Magazyn Moto Collection - Listopad 2014

B M W 6 4 0 i C A B R I O / M E R C E D E S - B E N Z S L 5 0 0 / M A Z D A M X - 5 /B M W Z 4 3 5 i s / P O R S C H E B O X S T E R S / O P E L C A S C A D A /

J A G U A R F - T Y P E C A B R I O / C I T R O E N C 1 A I R S C A P E / B M W M 4 /

W T Y M N U M E R Z E /

LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 12LISTOPAD 2014

MCl WYDANIE SPECJALNE , CZYLI POŻEGNANIE LATA BEZ DACHU NAD GŁOWĄ l

WITAMY!NUMER 12 | LISTOPAD 2014

ISSN: 2353-2483

Pożegnanie lataListopadowa nostalgia dopadła już nawet mnie

i wcale nie chce się odczepić. Dni stają się krótsze, a wieczory długie i zimne. To jednak nie jest najgorsze, jest coś, co przytłacza mnie jeszcze bardziej. Większość samochodów z tego numeru wraca do swoich garaży i już tylko najwięksi desperaci z czerwonymi nosami wyjeżdżają na ostatnie szalone przejażdżki. Nie bez powodu z resztą firmy farmaceutyczne reklamują się teraz aż do bólu wmawiając nam co chwile że ich syrop jest najlepszy, a kodeina w końskich dawkach to wcale nie narkotyk.

Przed Wami specjalny nostalgiczny numer, w którym żegnamy się z wysokimi temperaturami i bezchmurnym niebem. Aby zrobić to w dobrym stylu zebraliśmy dziki zestaw dziesięciu maszyn łącznie wartych ponad 4 miliony złotych. Osiem z nich zapewniło nam niespotykane emocje, pozostałe dwie postarały się, żeby od dobrobytu w głowach nam się nie poprzewracało.

Swoją drogą najciekawsze jest to, że gdy testuje się BMW, Mercedesa czy Porsche (do tego bez dachu) można spotkać się z masą zawistnych spojrzeń i negatywnych emocji ze strony innych kierowców. W przypadku Lamborghini takie sytuacje nie mają miejsca. Podobnie jak Ferrari wiele osób traktuje go jak sen na jawie, zmaterializowanie dziecięcych marzeń i podchodzi do nas z wielką sympatią. Jeżeli masz wolny milion na koncie i zależy Ci na sympatii innych biegnij czym prędzej na Powiśle.

2

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA

[email protected]

MARCIN KOŃSKI

REDAKTOR PROWADZĄCY

[email protected]

URSZULA JAGŁOWSKA

REDAKTOR / KOREKTA

[email protected]

DOMINIKA DZIWULSKA

REDAKTOR / MARKETING

[email protected]

MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014

[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL

L I S T O P A D 2 0 1 4LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER

SPIS TREŚCI

STRONA 8

3

MERCEDES-BENZ

SL500STRONA 16

MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014

BMW M4 CABRIO

STRONA 76

BMW

Z4 sDrive35isSTRONA 24

JAGUAR

F-TYPESTRONA 32

CITROEN

C1 AIRSCAPESTRONA 40

BMW

640i CABRIOSTRONA 46

MAZDA

MX-5STRONA 54

OPEL

CASCADASTRONA 60

PORSCHE

BOXSTER SSTRONA 68


4

Czy warto kupić samochód bez dachu?

Nie, mieszkając w Polsce macie

jedynie 3 miesiące w roku, kiedy możecie

poczuć wiatr we włosach i zaczerpnąć

świeżego powietrza jadąc za starym

dymiącym ze wszystkich sił Passatem. Macie

również ogromne szanse na to, że jeżeli

zajedziecie drogę Panu, który przypadkiem

posiada maczetę i jest odziany w codzienny

strój sportowy nie macie żadnych szans na

ucieczkę. Ponadto zostaniecie obrzuceni falą

zazdrosnych spojrzeń, a może nawet ktoś na

Was napluje. Chyba nie muszę wspominać,

że jeżeli wybierzecie się w podróż ze swoją

drugą połówką, cały wyjazd będziecie

słuchać, że dwie bluzki i jedna sukienka to

zbyt mało jak na tygodniowy wypad.

Niestety kabriolety nie są praktyczne,

ale jeżeli miałyby takie być to straciłyby swój

urok, wdzięk i to, co wyróżnia je spośród

innych samochodów, czyli składany dach.

Powiększono by im bagażniki, dodano

miejsca dla całej rodziny, i tylko sobie to

wyobraźcie wyszłoby z tego nudne kombi,

a wy bylibyście postrzegani jako przezorni,

zorganizowani i przede wszystkim wyprani z

marzeń.

Jest w kabrioletach coś co sprawia, że

są wyjątkowe. Jeżeli posiadacie tak

niepraktyczny samochód to znaczy, że

jesteście szaleni, piękni i młodzi(nawet jeżeli

już dawno przekroczyliście 60-tke). Jest

w nich coś niezwykłego, coś, co sprawia,

że chce się je mieć. Są marzeniem małych

chłopców, którzy nie myślą jak zabiorą

psa, jak zamontują fotelik, ani jak odbiorą

ciocię z lotniska. Kupując go, poczujecie się

jakbyście byli na wakacjach ze skąpo odzianą

Pamelą na prawym siedzeniu, nawet jeżeli

w rzeczywistości będziecie pędzić do pracy

ze swoim dyszącym mopsem, który pożera

właśnie wasze 2 śniadanie. One dają wolność,

łamią zasady i przywołują najsłoneczniejsze

dni. Wolność nie ma ceny, ale jeżeli macie

ochotę jej spróbować po prostu kupcie sobie

kabriolet.

Tekst: Dominika Dziwulska

Zdjęcie: Marcin Koński

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

A D

aim

ler B

rand

Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.

Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl

już od 1599 PLN*

REKLAMA

5


6

BMW 2 ConvertibleWreszcie są. Przyjechały, zastąpiły wysłużone 1 Cabrio i gnając z prędkością do 50 km/h są w stanie

złożyć dach (chwała Bogu, że materiałowy) w czasie 20 sekund. Poza tym nie da się zauważyć

poważniejszych różnic między coupe, a cabrio. Pod maską będą służyły silniki 2 litrowe zasilane

benzyną, bądź dieslem. Te pierwsze będą mogły pochwalić się wariantami mocy 184, bądź 245 KM.

Te zasilane mniej szlachetnym paliwem dostarczają na tylną oś 190 KM, ale wierzcie mi. Testowałem

coupe z dieslem i okazał się być złotym środkiem między osiągami, a spalaniem. Ci, co mniej na to

baczą, mogą wybrać sobie prawdziwą bestię spod znaku M (ale jeszcze nie to właściwe M). M235i ma

pod maską 3 litry i 326 KM.

Ferrari 458 Speciale AMała lekcja włoskiego – A wzięło się od słowa Aperta, czyli „otwarty”. Niestety nie będziecie mieli zbyt często okazji powtarzać sobie to słowo, ponieważ producent postanowił ograniczyć sprzedaż specjalnego Spidera do 499 sztuk. Ponadto auto ma 605 konny silnik V8 o pojemności 4,5 litra i waży tylko 50 kg więcej od zamkniętej wersji (z wł. Chiuso). Mimo tego Speciale A rozpędza się do 100 km/h w 3 sekundy, druga setka pęka 6,5 sekundy później, zaś wskazówka prędkościomierza ustaje

dopiero przy 325 km/h.

WIADOMOŚCI | L ISTOPAD 2014

Ferrari F60 AmericaSamochód powstał z okazji uczczenia 60 rocznicy obecności na rynku amerykańskim. Auto zbudowano na bazie F12 (choć stylistycznie mało co to przypomina), zaś populacja F60 America ma liczyć jedynie 10 sztuk i wszystkie mają być pomalowane w lakierem o nazwie North American Racing Team. Wnętrze to przede wszystkim podział na dwie strefy – kierowcy z czerwoną tapicerką i pasażera, gdzie królować ma czerń. Pod maskami sprzedanych samochodów (pokazowy model nie miał silnika) ma się znaleźć 740 konne monstrum ma katapultować tego Spidera do 100 km/h w nieco ponad 3 sekundy. Dla ciekawostki dodam, że każda z 10 sztuk ma kosztować mniej więcej 8

milionów złotych.

7

7

Audi TT RoadsterPół roku po premierze wersji coupe, włodarze marki przedstawili otwartą wersję najbardziej sportowego

Golfa w dziejach, który dzięki zastosowaniu w konstrukcji auta aluminium i magnezu, ma ważyć nie

więcej niż 1320 kg. To nie koniec rewolucyjnych informacji , gdyż sam mechanizm składanego dachu

jest lżejszy od poprzednika o całe 3 kg i wynosi obecnie 39 kilogramów. To, co na przeciętnym

zjadaczu chleba zrobi największe wrażenie, to zdecydowanie cyfrowy zestaw wskaźników, który

będzie mógł w stanie wyświetlić również nawigację.

Pod maską zaś mają rządzić dwójki – 2 litrowe silniki benzynowe oraz diesla. Te pierwsze mają

rozwijać 230 KM, zaś drugie 184 KM. Zapomniałbym jeszcze o TTS-ie. Ten będzie gromadził robiące

wrażenie 310 KM, które za pomocą napędu quattro zdołają katapultować samochód na drugą stronę 100 km/h

już w niespełna 5 sekund.


8

TEST

LAMBORGHINI GALLARDOSYPDER LP560-4

Silnik: V10 Pojemność: 5204 cm3 Moc: 560 KM/8000 obr./min. Moment: 540 Nm/6500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100

km/h: 3.7 s Prędkość max. 324 km/h Masa 1550 kg Cena 886 483 PLN

8

TEST | LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER

9

Co prawda Lamborghini Gallardo jest już na rynku od 11 lat, co też dość wyraźnie widać tu i ówdzie, to jednak wrażenia z jazdy z biegiem czasu wcale nie tracą na wartości. Ten samochód jest jednym z najlepszych przykładów, za które nie da się nie kochać motoryzacji.

STARY, ALE JARY


10

Przez kilka dni, kiedy miałem przyjemność

testować samochody najwspanialszych

producentów aut sportowych na świecie, czułem

się jak w raju. W sumie to zapewne każdy z Was by

się tak czuł, bo możliwość testowania Lamborghini,

czy Ferrari to coś naprawdę dużego. Już kilka dni

wcześniej moje myśli nie mogły skupić się na

niczym innym, co nie przypominałoby kształtów

znanych z aut spod znaku konia, czy byka.

Ostatnia noc również nie należała do łatwych –

z jednej strony miałem dość spore problemy z

zaśnięciem, bo i jak tu tak normalnie iść spać, jak

za kilka, kilkanaście godzin przyjdzie mi ujeżdżać

prawdziwe bestie, z drugiej zaś kiedy już powieki

zamknęły się na dobre, spałem jak kamień.

Nie wiem jak Wy, ale ja najwyraźniej

zapamiętuję moje pierwsze chwile za kierownicą

samochodów. Zwłaszcza supersportowych, kiedy

to podniecenie miesza się z ostrożnością i obawą

przed nieznanym. W końcu to samochody, które

100 km/h osiągają w mniej, niż 4 sekundy oraz

osiągają prędkości przekraczające 300 km/h. Do

takich aut trzeba czuć respekt. Zawsze i wszędzie.

Odpowiednio traktowany samochód tego pokroju,

który praktycznie zawsze ma duszę (no może poza

Nissanem GT-R, który zamiast niej ma Play Station

4) odwdzięczy się przyjaznym usposobieniem i

otwartością do wszelkich eskapad. Przynajmniej

sam tak to czuję.

10


11

Napisałem na początku, że jazda takimi

autami to iście rajskie uczucie, ale jak to bywa

z każdym lekarstwem (w owych wypadkach –

przeciwdepresyjnych), na ulotce zawarte są drobne

kruczki. W przypadku wspomnianego Ferrari był

zapis dotyczący szczególnej uwagi na nie tylko

na nierównościach, ale i na dziury o głębokości

0.46734 milimetra, gdyż grozi to nie tylko

przedziurawieniem koła, ale też jego urwaniem i

poważnym uszkodzeniem zawieszenia.

W wypadku Lamborghini nie jest aż tak

źle, ponieważ samochód został wyposażony w

zestaw unoszący przód pojazdu tak, by ten mógł

swobodnie pokonywać większe nierówności,

bądź progi zwalniające. I to w zasadzie wystarcza,

by móc ochronić nos jednego z najbardziej

wulgarnych samochodów na świecie. Swoją

drogą, tylko Lamborghini potrafi zrobić samochód,

którego stylistyka zawiera aż tyle bluzgów, przy

czym owe słowa są wyłącznie w języku włoskim,

a to oznacza, że nawet tak brzydkie zwroty są dla

ucha jak śpiew słowika.

Popatrzcie tylko na sam przód. Gniewnie

podcięte reflektory to przysłowiowa wisienka na

torcie prawdziwej grozy, jaką potrafi zgotować

Gallardo wszystkim, którym najwyraźniej

przeciągnęła się wizyta na lewym pasie. Zderzak

przepełniony jest wlotami trójkątnymi wlotami

powietrza. Kiedy już „lewilni” kierowcy zjadą

tam, gdzie ich prawdziwe miejsce, ujrzą szybko

uciekający profil z wielkimi kołami i gigantycznymi,

żółtymi zaciskami hamulcowymi, między którymi

umieszczono pokaźnych rozmiarów chrapy do

łapania zimnego powietrza.

12

Upływ czasu, od momentu debiutu Gallardo

najwyraźniej widać z tyłu. Co prawda zrobiono

chyba wszystko, co było możliwe, by przykryć

zmarszczki, czego efektem jest nowy kształt

świateł, przypominający gwiazdki, czy grill , w

którym też przebija się trójkątny motyw, ale i

tak czuć, że Gallardo debiutowało 11 lat temu.

Wewnątrz też czuć lata. Zwłaszcza na

konsoli środkowej, gdzie panel nawigacji i

klimatyzacji najmocniej zdradza powiązanie

z Audi. Inne oldschoolowe elementy to goła

kierownica, i całkowicie analogowe zegary,

choć w tych przypadkach nie śmiałbym

powiedzieć, że to wada. Wręcz przeciwnie, bo

o ile w pierwszym wypadku takie rozwiązanie

ma czysto praktyczne zastosowanie, tak w

drugim przypadku chodzi tylko i wyłącznie

o zmysł estetyczny, bo choćby nie wiem jak

bardzo producenci będą się starali uatrakcyjnić

cyfrowe zegary, tak nigdy nie będą one tak

eleganckie jak klasyczny zestaw.

Zwłaszcza, że i ten potrafi bardzo szybko

przemieszczać wskazówki na odpowiednie

rejony, a to za sprawą silnika oraz napędu,

który został bardzo treściwie opisany przez

producenta. LP560-4. Co to oznacza?

Zapraszam na krótką lekcję włoskiego. LP, to

skrót od Longitdionale Posteriori , co na nasze

oznacza „podłużnie z tyłu”, a to tyczy się

umieszczenia domu dla 560 KM (stąd numer

przed myślnikiem), które za pośrednictwem

napędu na cztery koła (cyfra za myślnikiem)

rozpędzają włoskiego Spydera do 100 km/h

w niespełna 4 sekundy. Samo rozpędzanie

to najbrutalniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek

doświadczyłem za kierownicą.


12


13

Nie przesadzam. Trzeba dobrze przygotować

się na kopnięcie zaserwowane przez tego byka,

bo może naprawdę zaboleć. Kiedy Rednacz

rozkoszował mnie jazdą, mój kręgosłup czuł się

jakby był łamany na kole. Dosłownie cierpiałem. Z

każdym uderzeniem w pedał gazu. Za kierownicą

jest zupełnie inaczej. Tutaj na każde wciśnięcie

pedału gazu jest przemyślane, zaś mięśnie

odpowiedzialne za zamortyzowanie kopnięć są

napięte do granic możliwości, przez co nie cierpisz

już przez żadne zachowanie Gallardo. Niemały

wkład w łamanie kręgosłupów ma zrobotyzowana

skrzynia e-gear, która co prawda dość długo

każe sobie czekać na zmianę przełożenia, ale za

każdym razem ma się wrażenie, że samochód w

tym czasie bierze głęboki wdech i kopie przed

siebie z całej siły.

I tak non stop, póki Gallardo nie osiągnie

324 km/h. A jak Lambo wytraca takie prędkości?

Dzięki ceramicznym tarczom, pedał hamulca jest

bardzo wrażliwy na dotyk, czego efektem mogą

być wybite zęby, bądź odciśnięta twarz pasażera

na kokpicie. W sumie przy całym destrukcyjnym

podejściu Gallardo do mnie, kocham go, bo

mam wrażenie, że inżynierowie z Sant’Agata

Bolognese podczas produkcji samochodu w

jakiś niewytłumaczalny sposób upchnęli pod

maskę żywego, rozwścieczonego byka, którego

największą przyjemnością byłoby nabicie na rogi

jakiś tłusty tyłek.

14

I lepiej mieć to gdzieś z tyłu głowy, bo w tym

wypadku napęd na cztery koła nie jest gwarantem

bezpieczeństwa i przekonacie się o tym nawet przy

najbardziej ucywilizowanym trybie jazdy. Nie ma

warunków, przy których wduszenie pedału gazu

do podłogi będzie całkowicie bezpieczne. Sam się

o tym przekonałem , jak Gallardo dość dosadnie

i uwodzicielsko zakołysało tyłem. Więc jeśli

myślicie, że jak auto ma dużo wspólnego z Audi to

będzie równie idiotoodporne (za wyjątkiem R8), to

radzę nie wsiadać do auta z takim nastawieniem,

bo bardzo się rozczarujecie.

Gallardo to prawdziwy byk. Dziki,

nieprzewidywalny i nieznoszący zniewagi w

postaci błędów, których nie tyle nie toleruje, co po

prostu nienawidzi, a winnego błędu szybko nauczy

pokory. Krążą nawet wśród dziennikarzy pogłoski,

że Gallardo jest bardziej dzikie i narowiste od

Huracana, więc to może być dobry powód, by

wyrobić się z zakupem chyba ostatniego wolnego

i praktycznie nowego samochodu, którego właśnie

oglądacie na zdjęciach.



15

Cena wyjściowa Gallardo Spydera LP560-4 rozpoczyna się od 886,5

tysiąca złotych. Jeśli jednak chcielibyście nabyć wspomnianego, ostatniego

w Polsce, salonowego Gallardo Spydera, musicie przygotować dość pojemną

walizkę, która zmieściłaby w sobie 1 230 000 złotych. Za co taka nadwyżka?

Za m. in. lakier specjalny o nazwie Nero Nemesis, skrzynię biegów e-gear,

boczki drzwiowe z alcantary obszywanej w romby, pakiet wnętrza Carbon

Package II , ceramiczne tarcze hamulcowe i nawigację.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Dominika Dziwulska


16

TEST

MERCEDES-BENZ SL500Silnik: V8 Pojemność: 4663 cm3 Moc: 435 KM/5250 obr./min. Moment: 700 Nm/1800-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 4.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1710 kg

Cena 568 611 PLN

16

TEST | MERCEDES-BENZ SL500

17

Wielu próbowało zbudować samochód, który pod względem prestiżu, jakości wykonania, szybkości oraz całej legendarnej otoczki przebije niedościgniony do dziś wzór – Mercedesa SL. Problem polega na tym, że każdy z producentów otrzymywał efekt końcowy, który pod jakimś względem był zupełnie inny od flagowego roadstera z Niemiec.

NIEDOŚCIGNIONY WZÓR

DOSKONAŁOŚCI


Jest wielu producentów, którzy bardzo dobrze

potrafią przeplatać królewski komfort podróżowania

z niebotycznymi osiągami dodając w bonusie opcję

składanego dachu, by móc rozkoszować się świeżym

powietrzem w pogodne popołudnie. Co my tu mamy –

BMW 6 Cabrio, Bentleya Continentala GT Convertible,

Jaguara XKR Convertble, Maserati GranCabrio, czy

Astona Martina DB9 Volante. Wszystko luksusowe,

bardzo drogie i odpowiednio szybkie. Kiedy jednak

ktoś poprosi Was o powiedzenie, z czym kojarzy się

luksus połączony z kabrioletem, szybkością oraz

bardzo wysoką ceną, niemal na pewno wszyscy z

Was powiedzą: Mercedes SL. Ściślej to SL500.

Nie wiem czemu akurat pięćsetka stała się

symbolem nie tylko samego SL-a, ale po prostu

Mercedesa. Może po prostu dlatego, że pod maską

gości najczęściej silnik o pojemności 5 litrów i 8

cylindrach, stosunkowo niezbyt wysilony, ale za

to niezwykle długowieczny. Z całą pewnością nie

chodzi tu o moc, bo przecież często można znaleźć

w ofercie sześćsetki z 12 cylindrowym silnikiem

o pojemności mniej więcej 6 litrów, albo silniki, w

których swoje palce maczali specjaliści od AMG.

Na samą myśl dostaję gęsiej skórki, jednak z

drugiej strony Mercedesy SL AMG moim zdaniem

są już odarte z monarszego charakteru najbardziej

topowego i unikatowego (przynajmniej w Polsce)

Mercedesa.

18

19


Dlatego też absolutnym szczytem w

hierarchii pozostaje klasyczny zestaw literek

i liczb w postaci „SL500”.Ten kod oznacza

samochód, który charakteryzuje się pokaźną

atrapą chłodnicy, której towarzyszą niezbyt

fortunnie wyglądające reflektory, następnie

uwagę zwraca nieskończenie długa maska

oraz atrapy wlotów powietrza wychodzące z

przednich błotników. Dalej jest już znacznie

spokojniej. Próżno szukać tu przetłoczeń, zaś

dach prezentuje się zgrabnie. Patrząc na auto z

góry można odnieść wrażenie, że to prawdziwy

pocisk do osiągania autostradowych prędkości.

Tył prezentuje się znacznie lepiej od przodu.

Światła nawiązujące do poprzedniego SL-a,

końcówki wydechów w kształcie rombów, czy

światła wsteczne umieszczone na dole zderzaka

prezentują się nad wyraz dobrze i szlachetnie.

20

Podobne wrażenie miałem, kiedy pierwszy

raz otworzyłem wrota skrywające wnętrze SL-a.

Zanim jednak doszedłem do tego wniosku, musiałem

się trochę odsunąć przez blask szlachetnych

materiałów, jak np. skóra, drewno i aluminium.

Minęła krótka chwila zanim zdecydowałem się

wejść za stery. Kiedy wreszcie to zrobiłem, mogłem

nacieszyć się wspaniałością detali , wypieszczonych

do ostatnich granic możliwości. Kratki nawiewów,

dźwigienka zmiany biegów z wytłoczonym napisem

„SL”, czy zegarek umieszczony na szczycie deski

rozdzielczej wyglądają zniewalająco. W tej całej

wspaniałości przeszkadzają trochę zegary –

opatrzone, bo obecne w zdecydowanej większości

nowych Mercedesów. Poprzednik był bez

apelacyjnie bardziej wyjątkowy pod tym względem

– żaden inny model nie otrzymał takiego zestawu,

co mogło też oznaczać, że żaden inny Mercedes

nie był aż tak wyjątkowy, jak SL. Tutaj trochę mi

tego zabrakło.


21

Na szczęście silnik nie daje powodów do

narzekania. Podwójnie doładowana, 8 cylindrowa

siłownia produkuje moc 435 KM, a te za

pośrednictwem 7 biegowej skrzyni automatycznej

przenoszą moc na tylne walce o szerokości

285 mm w taki sposób, że te mają problem z

utrzymaniem trakcji na pierwszych dwóch biegach.

I to na suchym asfalcie! Piękne, nieprawdaż?

Jeśli jednak będziecie potrafili ruszyć z miejsca

bez konieczności rozsmarowywania tylnych kół

na asfalcie, rozpędzicie się do 100 km/h w 4,6

sekundy. Prędkość maksymalna padnie waszym

łupem niewiele później, bo osiągnięcie 250

km/h jest kwestią zapewne niespełna minuty.

Gwarantuję Wam, że nieszczególnie bylibyście tym

zainteresowani.

Przede wszystkim dlatego, że SL500

zapewnia niewyobrażalny komfort rozleniwiając

kierowcę tak, jak to tylko możliwe. Owszem, z

chęcią przycisnęlibyście go spod świateł, by

posłuchać subtelnego bulgotu wspaniałego V8

(zwłaszcza, jak ściągniecie dach), jednak mogę

Wam zagwarantować, że poprzestaniecie na

sprincie do mniej więcej 160 km/h. Dalej nie ma ani

szczególnie sensu, ani potrzeby bardziej niszczyć

sobie fryzury. A co z prowadzeniem? Wbrew

pozorom jest precyzyjne i sprawia całkiem sporą

radość za kierownicą. Pod tym względem nie mam

absolutnie niczego do zarzucenia.


22

Jeśli jednak miałbym być czepialski, to

mógłbym zarzucić zbyt małą staranność przy

zasłanianiu elementów konstrukcji dachu. Poza

tym Mercedes SL500 to prawdziwy majstersztyk.

Doskonałość, która jest niedoścignioną inspiracją

dla wielu.

Oczywiście nie mogłem sobie pozwolić, by

nie poświęcić akapitu temu, co jest na metkach.

SL500, kosztuje co najmniej 568 tysięcy złotych,

co tylko z początku może wydawać się potwornie

wielką ceną. Dlaczego? Ponieważ wartość

prezentowanego samochodu wyceniana jest na

niebotyczne 770 tysięcy złotych. W zamian w

wyposażeniu otrzymujecie lakier, tapicerkę, listwy

wykończeniowe oraz podsufitkę z serii Designo,

airscarf, który docenicie podczas jazdy bez dachu

w styczniu, aktywne, podgrzewane i wentylowane

fotele, audio Bang & Olufsen, panoramiczny dach

z regulowanym stopniem przeźroczystości oraz

podświetlane listwy progowe.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


23

REKLAMA

C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?

/

POBIERZ TERAZ!


24

TEST

BMW Z4 sDrive35isSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 340 KM/5900 obr./min. Moment: 450 Nm/1500-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1525 kg Cena 272 900 PLN

24


25

BMW Z4 sDrve35is bardzo często pozostawia sygnały mówiące o tym, by z nim nie zadzierać. Groźna chrypa po uruchomieniu silnika, czy wierzganie tylnej osi to nie jedyne oznaki sygnalizujące kierowcy, by miał lepiej na uwadze swoje postępowanie.

LEPIEJ Z NIM

NIE ZADZIERAĆ


26

Zapewne nie tylko ja tak mam, że wstawanie to

jedno z najtrudniejszych rzeczy, jakie robię w ciągu

dnia. Właściwie stopień trudności wybudzania

się mogę porównać do zawrócenia lodowca na

szczyt Alp. Zawsze, kiedy muszę wcześniej wstać,

przygotowuję sobie nie jeden, a dwa budziki,

które mają ustawione przynajmniej dwie godziny,

w których bezskutecznie próbują mnie wyrwać z

objęć Hypnosa.

Czasami bywa wręcz tak, że mój twardy sen

przez godzinę stawia opór orkiestrze różnej

maści piszczałek, a kiedy w końcu otworzę któreś

z oczu i spojrzę na zegarek, do krwi uwalnia się

tyle adrenaliny, że nie potrzebuję już ani kawy, ani

szczególnego rozruchu porannego tylko dlatego,

że po raz kolejny zaspałem. A mogłoby się to

wszystko zacząć zupełnie inaczej, np. pobudka w

wykonaniu sportowego silnika o liczbie cylindrów

większej, niż 4, która przy akompaniamencie

prychania postawiłaby mnie na nogi przynajmniej

równie skutecznie, co zaspanie, a i humor miałbym

przy tym zdecydowanie lepszy. Ostatnio miałem

przyjemność napawać się brzmieniem jednego z

najlepszych kandydatów na mój budzik.

26

TEST | BMW Z4 sDRIVE35is

27

Dzwonek rozpoczynałby się krótkim

chrząknięciem budzącym do życia niezwykle

rasowo brzmiące 6 cylindrów ustawionych w

szpalerze, których koncertowi towarzyszy rzęsista

przygrywka dobiegająca z wydechu, która trochę

przypomina przejście na perkusji w In the air

tonight Phila Collinsa. Jeśli ściągnęliście dach

dla głębszego wsłuchania się w temat, polecam

wybrać się do najbliższego tunelu, który posłuży

jako megafon, bo ten typ gada, aż miło posłuchać,

bez względu na to, czy wkręca się go pod czerwone

pole, czy robi się redukcję okraszoną serią

eksplozji . Z całą pewnością stwierdzam, że ten

silnik w wydaniu sDrive35is brzmi zdecydowanie

najlepiej z całej rodziny 3 litrowych motorów,

jakie miałem okazję testować. I jeśli myślicie, że

to zasługa wyłącznie składanego dachu, to po

części jesteście w błędzie.

Fakt, pod blaszaną kopułą jesteśmy w

jakimś stopniu odizolowani od najlepszych, bo

i najbardziej subtelnych efektów dźwiękowych,

jednak nie jest ona w stanie odebrać nam ryku

wyczynowego silnika wraz z całym dodatkowym

„oprzyrządowaniem” uprzyjemniającym jazdę. Co

więcej sam dach zapewnia tylne wolnego miejsca

nad głową, ile potrzeba, więc nawet jak trafiliście

na niezbyt łaskawą pogodę do jazdy połączoną

z zażywaniem świeżego powietrza, to i tak nie

powinniście mieć powodów do narzekania. W

sumie to po jeździe Mazdą MX-5 mógłbym mieć

parę uwag, że jest tu nawet trochę zbyt obszernie,

a tunel środkowy nie jest aż tak wysoki, jak w

Japonce. Wiem, czepiam się, ale od roadstera

można oczekiwać trochę surowości, prostoty i

ciasnoty, bo to poniekąd pozwala nam mocniej

integrować się z samochodem.

MOTO COLLECTION |L ISTOPAD 2014

28

O ile tunel środkowy okazał się trochę za niski,

to wszystko inne jest takie, jakie być powinno.

Ekran iDrive-a chowa się w wypadku, kiedy nie

jest potrzebny, przyciski klimatyzacji trochę

przypominają wyglądem stare pokrętła, zaś zegary

są do bólu analogowe. Mało tego, nawet wycieraczki

nie są płaskie, a wyglądają jak najbardziej

konserwatywnie. I to mnie urzekło, bo to oznacza,

że nawet w BMW można znaleźć odniesienia do

sztandarowych haseł wyróżniających roadstera

pełną gębą, ale to nie wnętrze robi na mnie

największe wrażenie.

Prawdziwym majstersztykiem jest samo

nadwozie. I choć nie ma tu materiałowego dachu,

a podczas składania blaszanego wyraźnie czuć

jak zmienia się położenie środka ciężkości auta, to

nadal nie mogę wyjść z podziwu dla tak wspaniałego

opakowania tego wyjątkowego silnika. Wystarczy

popatrzeć na sam przód – szerokie nerki na

przygarbionym nosie i agresywnie narysowane

zderzaki są jedynie preludium. Dalej rozpościera

się ogromnych rozmiarów maska, zaś przez boki Z4

przechodzą załamania podkreślające atletyczność

karoserii . Mocno cofnięta kabina kończy się

zaraz przed tylnymi nadkolami, zaś niewiele dalej

zaczynają się niskie i szerokie lampy, dyskretnie

zarysowana lotka na klapie bagażnika oraz

dwie, niewiele zdradzające końcówki wydechu.

Co więcej, samo nadwozie osadzono na kołach,

przyozdobionych jedynymi słusznymi felgami

o rozmiarze 19 cali . Ta wspaniałość mogłaby być

chlubą każdego producenta, bez względu na to,

czy pochodzi z Anglii , czy Włoch. Dlaczego? Bo

z podjazdem do dworku Z4 tworzy wyjątkowo

zgrany duet. Aż miło popatrzeć na taki obrazek.

TEST | BMW Z4 sDRIVE35is

29

A że nie samym patrzeniem człowiek żyje,

to pod maskę tej ślicznotki zaaplikowano 3

litrowy silnik z doładowaniem i nie.. . Wcale nie

ma 306 KM. Stajnia ta została przeniesiona

z całym inwentarzem wprost z poprzedniego,

fenomenalnego BMW 1M Coupe, a to oznacza,

że do dyspozycji prawej stopy kierowcy jest

340 KM, które są w stanie wystrzelić małego

roadstera za horyzont z prędkością 250 km/h,

zaś samo przekroczenie 100 km/h trwa tu

niespełna 5 sekund. Aby jednak osiągnąć taki

czas, potrzebna będzie nie lada wprawa.

Przede wszystkim dlatego, że pod

płaszczykiem bardzo zgrabnego roadstera, Z4

okazuje się być prawdziwą bestią, która co jakiś

czas w subtelny sposób przypomina o swoich

możliwościach sprawienia kierowcy psikusa.

Nie trzeba przy tym dociskać pedału gazu do

podłogi, by doświadczyć uwodząco kołyszącego

kuperka. Przy tym można odnieść wrażenie,

że sDrive35si może zabić mało rozważnego

kierowcę, bo ma ku temu odpowiednio dużo

temperamentu, to jednak nieszczególnie chce

to zrobić. Może to właśnie przez manifestowanie

swoich możliwości, o których mówiłem

na początku, sprawiających, że kierowca

nieszczególnie chce z nim zadzierać. Jedno jest

pewne – dobrze znający auto kierowca będzie

mógł sobie pozwolić na wyjątkowo efektowną

jazdę, pełną zapachu palonych opon i kątów

poślizgów regulowanych wyłącznie prawą

stopą. Tak, to zdecydowanie byłby fantastyczny

zawodnik do driftów.


30

A kiedy znudziłaby was jazda, w której obserwacja drogi odbywa

się przez boczną szybę, zawsze można oddać się spokojnej jeździe

okraszonej cudownymi wystrzałami z wydechu. Już kiedyś to

powiedziałem i powtórzę raz jeszcze – to zdecydowanie najlepsze

BMW bez literki „M” w nazwie. Oferuje najwięcej frajdy z jazdy, przy

której nawet cena w granicach 273 tysięcy złotych nie wydaje się

być szczególnie wygórowana (w końcu Porsche Boxster S na „dzień

dobry” jest 34 tysiące złotych droższe). Jeśli chcielibyście auto

zbudowane tak, jak to śliczne czerwone cacko, potrzebowalibyście

doposażyć je o m. in. ogrzewanie foteli , windshot, 19 calowe felgi,

nawigację satelitarną oraz audio HiFi. Wtedy wartość samochodu

rośnie do blisko 330 tysięcy. Pewnie powiedzielibyście „drogo!”,

ale wierzcie mi. To auto jest warte każdych pieniędzy.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję

i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść

łamanie utartych schematów.

Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi

i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.

Mazda. Przełamujemy konwencje.

W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje

dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

REKLAMA


32

TEST

JAGUAR F-TYPE SSilnik: V6 Pojemność: 2995 cm3 Moc: 380 KM/6500 obr./min. Moment: 460 Nm/3500-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 275 km/h Masa 1614 kg Cena 448 400 PLN

32

TEST | JAGUAR F-TYPE

33

Jaguar F-Type S to zdecydowanie najładniejszy i najbardziej sportowy samochód brytyjskiego producenta od lat. Nie oznacza to jednak, że model wyzbył się dobrych manier zobowiązanych szlachetnym rodowodem. Czyżby idealne połączenie?

DWA OBLICZA KOTA


Nawet nie wyobrażacie sobie jak bardzo zależało

mi, aby w tym numerze znalazło się coś absolutnie

wyjątkowego. Oczywiście Naczelny nie mógł

pozostać dłużny i zaserwował mi taką niespodziankę,

od której zmiękły mi nogi na sam widok. Z resztą

czytaliście o niej trochę wcześniej, więc nie będę

poświęcać jej teraz więcej miejsca. Prawdziwą

gwiazdą jest tutaj najmniejszy – przynajmniej do

momentu debiutu na rynku Jaguara XE – kot, co nie

oznacza, że najmniej rasowy.

Zawsze niezwykle podobało mi się to auto i kiedy je

widzę, pałam paraliżującą wręcz rządzą posiadania

tego modelu. F-Type prezentuje się tak doskonale,

że wzorem Enzo Ferrariego widzącego Jaguara

E-Type ściągnąłbym kapelusz z głowy i ukłoniłbym

się za każdym razem, kiedy je widzę. Z resztą mimo

wszelkich zapewnień stylistów, że F-Type nie ma nic

wspólnego z E-Typem, każdy powie, że wygląda jak

jego współczesna interpretacja. Wystarczy spojrzeć

tylko na profil z długą, opadającą maską, czy linię

tylnych błotników z kreską bagażnika. Są tak

ponadczasowe, że fantastycznie prezentowałyby się

w 1961, 2013, czy 2064 roku.

34

35


Z resztą to nie koniec nawiązań.

Z przodu dominuje grill w kształcie zbliżonym

do tego z E-Type-a, zaś kratki wylotu powietrza

umieszczono dokładnie w tych samych

miejscach. Ba! Nawet maska otwiera się w ten

sam sposób. Z tyłu podejrzanie znajome wydają

mi się szerokie i ostro zakończone światła. Jakby

tego jeszcze było mało, to wystarczy spojrzeć na

wydech. Dwie, ogromne końcówki (w wersji S)

umieszczono centralnie. Ja już nie mam więcej

wątpliwości co do pokrewieństwa obu modeli.

Wewnątrz nie ma już miejsca na klasykę.

Tutaj rządzi tylko i wyłącznie nowoczesność,

chociaż w przypadku zegarów zdecydowano

się pozostać przy sprawdzonym rozwiązaniu

analogowych wskaźników. Ponadto uwagę

zwracają detale w kolorze całkowicie odcinającym

się od panującej czerni, srebra i szarości.

Wystarczy popatrzeć na łopatki, przełącznik

wyboru trybu jazdy, czy starter, by domyślić

się o czym mowa. Wszystkie te elementy są w

elektryzującym, pomarańczowo-miedzianym

kolorze, co może nasuwać pewne skojarzenia z

ekscytacją i innymi towarzyszącymi jej emocjami.

Całość składa się w głównej mierze z wybornej

jakości skóry oraz aluminium ciasno otulającymi

kierowcę, by ten mógł w jak najlepszym stopniu

odczuć jedność z samochodem.

36


A jaki jest tego efekt? Owszem, jest ciasno, przytulnie

i bardzo wygodnie. Nawet nad głową mam idealną wręcz

ilość miejsca przy złożonym dachu. Wduszenie krzykliwie

pomarańczowego przycisku startera budzi z letargu konie

mechaniczne ukryte w stajni liczącej 3 litry pojemności. A ich

wcale nie jest mało, bo aż 380. W połączeniu z masą nieco

ponad 1600 kg daje to efekt w postaci sprintu do 100 km/h

w niespełna 5 sekund, zaś dalsze rozpędzanie zakończy

się dopiero po osiągnięciu 275 km/h. Wszystko to przy

połączeniu akompaniamentu sekstetu grającego wspaniałe

arie, z towarzyszącą jej rock’n’rollową, perkusyjną przygrywką

wydechu.

37


Ale takich dość skrajnych połączeń można

znaleźć więcej. Najwyraźniej można to odczuć w

samym charakterze auta, który kiedy jedziesz

spokojnie, wręcz rozpieszcza komfortem, lecz

podczas brutalnego deptania gazu F-Type okazuje

swoje brutalne oblicze. Tylną osią zaczyna

miotać na boki, zaś przy idealnej przyczepności

Jag w błyskawicznym tempie rozpędza się do

zakazanych przez zdrowy rozsądek prędkości.

Lekkie skinienie nadgarstkiem powoduje

gwałtowną reakcję, jakbyś kłuł go ostrogami

pod boki. Jedynie tylko początkowo może dziwić

cienki wieniec kierownicy, ale z czasem i do niego

można przywyknąć, bo chwyt i wyczucie jest

bardzo pewne, zaś pociąganie łopatek skrzyni

biegów wywołuje natychmiastową reakcję.

Teraz powiem to z całkowitą pewnością swojego

zdania – z pośród wszystkich producentów

korzystających z ośmiobiegowej przekładni ZF,

BMW w pełni wykorzystuje możliwości płynące

z dobrze współgrającego oprogramowania

sterującego oraz skrzyni biegów. Ta jest szybsza i

inteligentniejsza od niejednej „dwusprzęgłówki”.

Jaguar zaś stworzył zestaw, który śmiało można

określić, że jest na poziomie BMW, a to już nie

lada sztuka.

38


W słowach podsumowania powiem,

że ciężko F-Type-a przyporządkować do

jakiegokolwiek konkurenta. Najgłośniej mówi

się o Porsche. Pytanie tylko które? Jak dla

mnie roadster Jaguara jest rywalem zarówno

dla Boxstera, jak i 911 Cabrio. Wszystkie te auta

mimo różnych poziomów mocy oferują podobne

osiągi. Jest przy tym jedna, bardzo ważna cecha.

O ile widok kolejnego Boxstera, czy 911 zdążył

już spowszednieć, tak F-Type nadal jest bardzo

egzotycznym i wyjątkowym okazem na ulicach.

Z całą pewnością zdecydowałbym się właśnie

na niego, mimo szczerej sympatii , jaką darzę

samochody z Zuffenhausen. Wystarczy, że będę

mieć do dyspozycji co najmniej 448 tysięcy

złotych, by stać się szczęśliwym posiadaczem

absolutnie wyjątkowego kota. Nie żartuję –

F-Type S jest po prostu absolutnie FE-NO-ME-

NAL-NY!

A! Z tego wszystkiego zapomniałbym

dodać jak bardzo godnie prezentuje się ten

Jaguar ze zdjęć. Jego cena to 554 410 zł, a to, co

składa się na ową wartość znajdziecie w postaci

m. in. wyczynowych siedzeń Performance,

pakietach Jet, Zimowym, Technologicznym oraz

Wspomagającym widoczność, czy też systemie

nagłaśniającym Meridian.

Serdeczne podziękowania dla salonu JLR

Centrum za udostępnienie samochodu do zdjęć.


Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

REKLAMA


40

TEST

CITROEN C1 AIRSCAPESilnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 82 KM/5750 obr./min. Moment: 116 Nm/2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manu-alna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 170

km/h Masa 865 kg Cena 49 900 PLN

40

TEST | CITROEN C1 AIRSCAPE

41

Miejskie kabriolety to chyba najlepiej sprecyzowany segment samochodów. Przede wszystkim dlatego, że nie są szybkie, przez co jazda bez dachu nie przestaje być przyjemnością. Ponadto ich wymiary i zwrotność doceni każdy, kto musi znaleźć w ścisłym centrum odrobinę wolnej przestrzeni do zaparkowania.

ZGODNY Z ZAŁOŻENIEM


42

Gdzie wybralibyście się kabrioletem,

gdybyście natrafili na ciepły i słoneczny dzień?

Zostalibyście w mieście, czy jednak wybralibyście

się gdzieś na wycieczkę? Idę o zakład, że

zdecydowana większość z Was wybrałaby drugą

opcję. Dlaczego? Najpewniej powiedzielibyście, by

móc od czasu do czasu w pełni rozwinąć skrzydła.

No tylko co przez to chcecie rozumieć? By móc

wcisnąć gaz do dechy i rozpędzać się, póki wiatr

nie wyrwie Wam głów? I tu pojawia się problem,

bo ile koni mechanicznych nie miałby Wasz

samochód pozbawiony dość istotnego elementu

nadwozia, to bardzo trudno wykorzystać choćby

ułamek ich możliwości.

Jeśli nie jeździłeś nigdy kabrioletem, to masz

prawo tego nie wiedzieć, ale najprzyjemniejsza

prędkość do podróżowania kończy się w

przedziale 80-100 km/h, a tyle jest w stanie

zagwarantować nawet stary, poczciwy Maluch.

Dlatego też nie rozumiem presji naciskanej przez

owych Andrzejów w Volkswagenach Golfach TDI i

tym podobnych, by jeździć takimi autami szybciej,

bo „przecież kabriolet to samochód sportowy”, a

ja nieszczególnie lubię dawać się wyprzedzać.


43

Dlatego też nieszczególnie lubię jeździć

bez dachu w trasie. Bardziej relaksująca jest

spokojna jazda w mieście, gdzie ciężko o

rozwinięcie górnego pułapu nawet dla kabrioleta.

Naturalnie nie każdy będzie w stanie kupić

sobie Porsche Boxstera, Jaguara F-Type, BMW

serii 6, czy Mercedesa SL. Dla osób, które w

równie przyjemny sposób będą chciały poczuć

wiatr we włosach, Citroen ma do zaoferowania

coś odpowiedniego nie tylko pod względem

finansowym, ale też gabarytowym.

I tak oto przechodzimy do naszego

bohatera, jakim jest Citroen C1 AIRSCAPE. Ciężko

powiedzieć, czy ten jeden z najmniejszych

samochodów na rynku to pełnoprawny kabriolet,

czy też nie, ponieważ jedynym elementem

otwartym na świat może być tylko dach. Z

drugiej strony mimo tego bez problemu da się

odczuć niepowtarzalny klimat podróżowania

kabrioletem. Mimo tego, że z zewnątrz niewiele

go wyróżnia.



44

W ogóle Citroen C1 mocno wyładniał i

dojrzał w stosunku do poprzednika. Nawet udało

się w nim przemycić stylizacyjny dress code,

jakim rządzi się C4 Picasso – tutaj też światła

otrzymały „brzwi”, choć w przeciwieństwie do

tych z minivana, są już owalne. I w sumie bardzo

dobrze, bo C1 już zbyt mocno przypominałby

Obcego. Tył przez światła może trochę

przywodzić na myśl najnowsze samochody

Smarta, zaś szklana klapa bagażnika sprawia

wrażenie, że przy którymś mocniejszym

zamknięciu w końcu doczeka się niepokojącego

pęknięcia. To jednak mi aż tak nie przeszkadzało,

co nieproporcjonalnie małe koła, które znikały

pod masywnie zarysowanym profilem nadwozia.

Jeśli oczekiwaliście, że w środku będzie

ciasno, to uspokajam Was, że nie jest źle.

Oczywiście sama pozycja za kierownicą oraz

reakcja bardzo krótkiego sprzęgła wymaga chwili

przyzwyczajenia, ale po zapoznaniu, współpraca

zaczyna być bezproblemowa. Przyjemną

niespodzianką jest bogate wyposażenie – jest

tu automatyczna klimatyzacja, ekran do obsługi

multimediów, czy sterowanie z kierownicy. Do

tego obowiązkowe już wejście USB, komputer

pokładowy oraz fotel z zintegrowanym

zagłówkiem i istniejącym podparciem bocznym

(co jest już osiągnięciem w przeciwieństwie do

Mitsubishi Space Stara). Nieźle. Pora przekręcić

kluczyć w stacyjce.. .



45

. . . bo pod maską znalazł się 3 cylindrowy

silnik 1.2 bez doładowania. Za to właśnie lubię

małe samochody – odjęcie im cylindra daje efekt

w postaci świetnego brzmienia na wysokich

obrotach. I tak też jest, bo silnik brzmi groźnie

i donośnie. Nie jest to jedyny efekt mocnego

wciskania gazu, bo C1 ma dość sporo pary. Ma

jej na tyle dużo, by efektowanie zabuksować

kołami na drugim biegu, a 11 sekund po starcie

przekroczyć 100 km/h. Prędkość maksymalna?

170 km/h i nie jest to wartość wyssana z palca,

bo zawieszenie z pewnością pozwoli na to,

by bezpiecznie móc zbliżyć się do niej, ale

autostrada nie jest żywiołem tego auta.

Citroen C1 dużo lepiej czuje się tam, gdzie

dla mnie jazda bez dachu jest najprzyjemniejsza

– w mieście. Mały silnik nie będzie odbierał

radości z jazdy wysokim spalaniem, ba! Nawet

potrafi przyjemnie zabrzmieć. Ponadto sam

samochód jest bardzo przyzwoicie wyposażony

i wygląda całkiem ciekawie. A ile kosztuje taka

miejska przyjemność z opcją pozostania bez

dachu nad głową? Minimum 50 tysięcy złotych.

Jak na małe auto to dość dużo, jak na kabriolet

– to jedna z najtańszych ofert. Jeśli wybierzecie

najbogatszą wersję wyposażeniową (jak w

testowanym modelu), a także dokupicie do niej

automatyczną klimatyzację, lakier metallic i

kontrastowy dach, to cena wywinduje do poziomu

około 57 tysięcy złotych. Na pocieszenie dodam,

że za tyle nie kupilibyście konkurencyjnego

FIAT-a 500C nawet w najuboższej specyfikacji .


Zdjęcia Krystian Kwaśniewski



46

TEST

BMW 640i CabrioSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 320 KM/5800-6000 obr./min. Moment: 450 Nm/1300-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 418 800 PLN

46


47

Dla tych, którzy nie do końca zrozumieli tytuł, polecam jeszcze raz zwrócić uwagę na któreś ze zdjęć. Tak, to seria 6 Cabrio i być może dziwi Was zwrot per „dama”. Rozumiem. W końcu z całą pewnością znajdziecie na rynku droższe i szlachetniejsze samochody, ale zaproponujcie mi czteromiejscowe cabrio warte do miliona złotych, które będzie prezentować się bardziej dostojnie.

BIAŁA DAMA


48

Celowo podniosłem poprzeczkę aż tak

wysoko, ponieważ jeśli miałbym ograniczyć się

do połowy wartości tej kwoty, to na dobrą sprawę

BMW serii 6 bez dachu nie miałoby dla siebie

żadnego rywala. Skoro celujemy już w okrągłą

bańkę, to najpewniej stwierdzilibyście, że auto

za takie pieniądze powinno mieć przynajmniej

silnik V8 pod maską. Macie rację. Szóstka z

takim silnikiem kosztowałaby 484 tysiące (650i),

bądź 647 tysięcy (jeśli wybierzecie M6), ale jeśli

nie ma co się lubi. . .

Ceny testowej wersji z nieco mniejszym

silnikiem zaczynają się od 419 tysięcy złotych. Czy

to dużo? Bez wątpienia, jednak jeśli porównacie

ją z równie królewskimi, czteromiejscowymi

autami bez dachu, to dojdziecie do wniosku,

że nie jest jeszcze tak źle. Bentley Continental

GTC, to wydatek minimum 926,5 tysiąca złotych.

Jaguar XK jest już sporo tańszy – w konfiguratorze

ceny zaczynają się od 524,5 tysiąca. To może

Maserati? Pięknie brzmi (tu znowu V8) i równie

wspaniale wygląda, ale jego cena zaczyna się od

695 227 zł. Porsche również nie będzie tańsze –

tutaj chcąc kupić 911, bez 513 tysięcy nie ma co

się nawet pokazywać w salonie.

48

TEST | BMW 640i CABRIO

49

Tak więc sami widzicie. Nawet „dopasione”

BMW będzie tańszą propozycją od Bentleya,

czy Maserati , a skoro już teraz mówię o cenie,

to przełknijcie tę goryczkę na początku, by nie

psuć sobie dalej smaku. Otóż jak to dama –

żadna nie jest tania. Ta, doposażona o pakiet

M, aktywną wentylację komfortowych foteli ,

adaptacyjne reflektory LED-owe, czy zestaw

audio Bang&Olufsen kosztuje 580 tysięcy

złotych. Na pewno są tacy, którzy stwierdzą,

że BMW za prawie 600 tysięcy to już gruba

przesada. Ja uważam, że ciężko byłoby

mi odmówić sobie praktycznie każdego

elementu wyposażenia.

Poza tym auto sprawia wrażenie, jakby

było absolutnie kompletną całością. Wystarczy

tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych

rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie

pociągnięte zderzaki dają wystarczająco

jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa.

Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie

chyba największego szoku. Toż to ogromny

kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej

maski, która na oko zajmuje 1/3 długości

szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa,

ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie

jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca

na kolana z tyłu jest. . . Błąd. Nie ma. Nie ma

też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną

podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng

miałaby problem ze zmieszczeniem swoich

ekstremalnie chudych nóg.


50

Tak więc sami widzicie. Nawet „dopasione”

BMW będzie tańszą propozycją od Bentleya,

czy Maserati , a skoro już teraz mówię o cenie,

to przełknijcie tę goryczkę na początku, by nie

psuć sobie dalej smaku. Otóż jak to dama –

żadna nie jest tania. Ta, doposażona o pakiet

M, aktywną wentylację komfortowych foteli ,

adaptacyjne reflektory LED-owe, czy zestaw

audio Bang&Olufsen kosztuje 580 tysięcy

złotych. Na pewno są tacy, którzy stwierdzą,

że BMW za prawie 600 tysięcy to już gruba

przesada. Ja uważam, że ciężko byłoby

mi odmówić sobie praktycznie każdego

elementu wyposażenia.

Poza tym auto sprawia wrażenie, jakby

było absolutnie kompletną całością. Wystarczy

tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych

rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie

pociągnięte zderzaki dają wystarczająco

jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa.

Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie

chyba największego szoku. Toż to ogromny

kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej

maski, która na oko zajmuje 1/3 długości

szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa,

ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie

jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca

na kolana z tyłu jest. . . Błąd. Nie ma. Nie ma

też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną

podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng

miałaby problem ze zmieszczeniem swoich

ekstremalnie chudych nóg.


51

Tył to już prawdziwa klasyka spod znaku

biało-niebieskiej szachownicy. Układ świateł

na kształt l itery „L” , zgrabnie poprowadzona

klapa bagażnika, kryjąca materiałowy dach i

wykończony satynowymi l istwami. Wszystko

prezentuje się niezwykle luksusowo i gdyby

nie zderzak, to wcale nie przyszłoby mi na

myśl , że to auto może służyć do szybkiego

pokonywania dróg.

Wnętrze zaprasza wspaniale

prezentującymi się fotelami, które po zajęciu

okazują się jeszcze wygodniejsze, niż

myślałem. Rozglądam się w koło po dobrze

znanym mi kokpicie – w końcu tylko detale

różnią go od tych, jakie możemy spotkać w

innych modelach BMW. Z drugiej strony to

właśnie smaczki najbardziej umilają wnętrze.

Tylko popatrzcie na samą kierownicę –

prosta w formie tak, jak to tylko możliwe.

Może i jest trochę duża, ale tylko chwyćcie ją,

a zobaczycie, jak ręka wtapia się w mięsistą

skórę. Uwielbiam mieć za co chwycić, a BMW

doskonale rozumie taką potrzebę i chętnie ją

zaspokaja.

To jeszcze nie wszystko. Innym równie

mięsistym smaczkiem jest tapicerka, która

rozlewa się z deski rozdzielczej na konsolę

środkową niczym gorąca polewa czekoladowa

na świeżo upieczonym cieście. Jakby tego

było mało, po tym wodospadzie skóry

biegnie też sześć rzędów kontrastujących,

białych szwów. Pysznie! Do tego dźwignia

zmiany biegów wyglądająca jak joystick oraz

cyfrowe zegary, których wygląd uzależniony

jest od trybu, w jakim poruszacie się tym

krążownikiem.


52

Jesteście ciekawi, jakiego ja używałem?

Najczęściej korzystałem z Comfort+, bądź

po prostu Eco. Zaskoczeni? Na pewno tak,

ale już spieszę wyjaśniać, dlaczego akurat

z nich korzystałem najczęściej. Powód jest

prosty – piękna wrześniowa pogoda. Słońce

dopisywało, a termometry na słupkach

pokazywały całkiem przyjemne wartości. Nic

więcej nie było potrzebne do tego, by móc

pocieszyć się z chowanego dachu, dlatego

też kryłem go zawsze, kiedy miałem ku

temu okazję. A że opuszczony dach nie lubi

się z szybką jazdą, to sami rozumiecie, że z

przyjemnością oddawałem się spokojnemu

płynięciu naszymi szosami. Sam komfort

był dla mnie bardzo dużym zaskoczeniem.

Nawet powyżej 100 km/h hałas opływającego

powietrza nie był dokuczliwy, a tylna szyba,

choć niewielka, to rewelacyjnie pełniła funkcję

windshota, ale kiedy złożę dach.. .

Wtedy bez skrupułów i z wielką

radością witam się z pokaźną gromadą

320, lekko narwanych koni mechanicznych.

Jak narwanych? Na tyle, by po wyłączeniu

kontroli trakcji dynamicznie ruszyć w

akompaniamencie piszczących opon, których

rozmiar wynosi słuszne 275/30R20. 5.5

sekundy później na wskaźniku pokazuje się

100 km/h, a to oznacza, że 640i z 3 litrowym,

rzędowym silnikiem o 6 cylindrach może bez

kompleksów mierzyć się z wymienionymi

wcześniej samochodami. Prędkość

maksymalna? To pytanie nie powinno

istnieć – każdy wie, że BMW ogranicza swoje

maszyny do 250 km/h. Jedynie modele z

literką M w nazwie mogą poszczycić się dalej

poprowadzonym limiterem.


53

A że nie samymi limitami człowiek żyje, bo czasami zdarzy się pokonać jakiś

zakręt, to powiem Wam, jak szóstka się na nich zachowuje. To zależy od trybu

pracy zawieszenia. W Comfort+ jest miękko jakbyś siedział na łóżku wodnym, zaś

w ustawieniu „sport” zawieszenie usztywnia się do poziomu całkiem twardego

materaca. Jest sztywniej, ale nie zrobisz sobie krzywdy rzucając się na niego.

Jest jednak jedna rzecz, która działa tak samo w obu ustawieniach – chodzi o

przyczepność. Ogromną ilość przyczepności. Zdającą się praktycznie nie mieć

końca, co jak na ponad 1900 kilogramów masy musi robić wrażenie.

Przecież to typowy krążownik do leniwego przemierzania kilometrów, podczas

których można zażywać do woli kąpieli słonecznej. Dlatego wielką niespodzianką

jest to, że ta rozpieszczająca dama od czasu do czasu potrafi pokazać na zakrętach

miejsce w szeregu irytującym prowokatorom. To absolutnie fantastyczny samochód.

Dawno z żadnym tak ciężko mi się nie rozstawało jak z Damą. Czy czegoś mi w niej

brakowało? Jeśli miałby być naprawdę czepliwy, to bardziej donośnego wydechu,

choć wiem, że z drugiej strony to trochę wbrew jej dobrym manierom.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


54

TEST

MAZDA MX-5Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 160 KM/7000 obr./min. Moment: 188 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 218 km/h

Masa 1098 kg Cena 107 900 PLN

54

TEST | MAZDA MX-5

55

Mając do dyspozycji 100-110 tysięcy złotych i poszukując czegoś nietuzinkowego za te pieniądze, wcale nie trzeba ograniczać się jedynie do hot hatchy, bądź prestiżowych kompaktów. Mazda ma bowiem do zaoferowania coś bardzo wyjątkowego.

DOSKONAŁOŚĆ!


56

Wyobraźcie sobie, że znowu jest początek

sierpnia, wspaniałe słońce i niemalże tropikalne

upały. Szkoda byłoby siedzieć pod przykrywką

blaszanego dachu samochodu z rozkręconą do

granic możliwości klimatyzacją, zwłaszcza jeśli

jest to sportowy hot hatch, za którego zapłaciliście

niemałe pieniądze. W sumie to mogliście poczuć się

trochę rozczarowani swoim wyborem, bo przecież

nie jeździcie tym autem non stop z prędkością

miliona kilometrów na godzinę, zgodnie z jego

przeznaczeniem. Częściej przychodzi jeździć w

sznurku za innymi autami z całkiem cywilizowaną

prędkością 70-80 km/h. Wtedy przynajmniej można

byłoby zdjąć dach i poczuć wiatr we włosach, bo i

tak prędkość nie urwie głowy.

I tu przychodzę z pomocą, a właściwie genialną

propozycją, bo co powiedzielibyście na auto

kosztujące mniej więcej tyle, co Renault Megane

RS, czy Volkswagen Golf GTI? Jasne, na pewno nie

będzie miało aż tyle mocy, ALE! W wyposażeniu jest

szpera (prawdziwa!) i napęd na tylną oś! Czy może

być coś fajniejszego od Mazdy MX-5? Szczerze

śmiem wątpić.

56

TEST | MAZDA MX-5

57

Popatrzcie tylko na nadwozie. Krótkie, niskie,

z długą maską, bez efekciarskich przetłoczeń,

za to z bardzo napompowanymi nadkolami

skrywającymi piękne, szprychowe felgi. Ciężko

powiedzieć mi która strona wygląda lepiej. Przód

z lekko wyzywającym spojrzeniem, czy tył, który

najbardziej przypomina poprzednie wcielenia

MX-5. Jedna jest rzecz, do której ciężko było mi

się początkowo przyzwyczaić – metalowy (za to

pomalowany na inny, niż kolor nadwozia) dach,

który chowa się za tylnymi fotelami w ciągu 12

sekund. Zanim jednak dojdzie do efektownego

striptizu, trzeba będzie zatrzymać samochód,

zrzucić go z biegu i odryglować zabezpieczenie.

Zdjęty dach odsłania tylko z pozoru ciasne

wnętrze. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu

można dojść do wniosku, że samochód jest szyty

na miarę i nie ma tu ani za mało, ani za dużo

miejsca. Poza tym siedzi się tu tak nisko, że jadący

za wami wspomniany hot hatch we wstecznym

lusterku wygląda jak minivan. Przed oczami

niewielka kierownica, trochę dalej zestaw ładnych,

analogowych zegarów, konsola centralna to

przede wszystkim radio i mały panel klimatyzacji ,

zaś solidnych rozmiarów tunel środkowy

przyozdobiono długą dźwignią hamulca ręcznego

oraz króciutką, mega precyzyjną skrzynią biegów.

W sumie to nie przesadziłbym ze stwierdzeniem,

iż to prawdziwy majstersztyk – bóg precyzji i

dawca ogromnej satysfakcji z jazdy. Ty pewnie za

to marudziłbyś, że jest tu staro i trąci myszką, że

nie ma gdzie podłączyć pen drive-a z muzyką, a

parowanie telefonu odbywa się za pomocą komend

głosowych. Gadaj zdrów! Tu jest tylko i aż tyle,

ile jest potrzebne. Bez zbędnych i efekciarskich

gadżetów. A jak chcesz posłuchać własnej muzyki,

to kup kabel do gniazda AUX i przestań narzekać.


58

Rozrusznik budzi do życia 2 litrowy silnik o

mocy 160 KM, który potrafi się kręcić do 7200

obrotów na minutę. I nie, nie brzmi on jakoś

szczególnie przyjemnie, ale też nie o to tu chyba

do końca chodzi. Tak samo, priorytetem nie są

osiągi, bo te pozwalają na sprint do 100 km/h w

niespełna 8 sekund, zaś po dłuższym rozpędzaniu

się wskazówka prędkościomierza ustaje przy 218

km/h. Praktyka pokazuje jednak, że te wszystkie

cyferki nie mają większego znaczenia. Samochód

jest szybki, jeśli trzeba i wcale nie trzeba go przy

tym kręcić pod czerwone pole – w końcu waży

niespełna 1,1 tony, a to tyle, co worek pierzy.

Z resztą jazda bez dachu przy prędkości

powyżej 130 km/h nie jest już zbyt wielką

przyjemnością ze względu na hałas opływającego

powietrza, który przy odpowiednio wysokim

wzroście targa włosami z bezwzględnością

huraganu Katrina. Wystarczy trochę zwolnić, a

cała przyjemność z jazdy roadsterem wraca tam,

gdzie jej miejsce. Ten samochód jest nieziemsko

dobry – jeśli trzeba, potrafi się sprawnie rozpędzić,

jednak szybkość staje się jego prawdziwym

atutem na krętej drodze. Bardzo nisko położony

środek ciężkości pozwala atakować zakręty mając

na prędkościomierzu takie wartości, przy których

typowy Kowalski uznałby Was za dawców organów

(o ile coś by jeszcze z nich zostało). Sam samochód

charakteryzuje się stabilnością kontynentu.

Żeby móc w ogóle wyprowadzić go z równowagi,

musielibyście pewnie sięgać po sztuczki typu

piasek na asfalcie, czy deszcz, ew. śnieg, choć to

ostatnie już naprawdę ciężko pogodzić z otwartym

dachem.

TEST | MAZDA MX-5

59

Najlepsze przy tym wszystkim jest jednak

to, że zapewne spodziewacie się, iż tak pewne

prowadzenie wymaga betonowo twardego

zawieszenia, który zrobi z kręgosłupów wieżę z

Jengi, chwilę po runięciu na ziemię. Nic bardziej

mylnego – auto jest zaskakująco komfortowe.

Z jedwabistą starannością wybiera nierówności

pomimo niezbyt imponujących wymiarów i czysto

sportowego charakteru.

Uwielbiam ten samochód i śmiało mogę

stwierdzić, że to jeden z najlepszych aut, jakie

możecie sobie kupić. Zalecałbym też nie zwlekać z

jego zakupem, bo następca na pewno nie będzie już

taki oldschoolowy, jak ten MX-5, no i ma się pojawić

w przyszłym roku. Cały czas wynoszę samochód

pod niebiosa, więc pewnie jesteście ciekawi, czy

w ogóle ma jakieś minusy. Nie, no może właściwie

tylko jeden – dość spore zużycie paliwa w mieście,

ale przy całym wachlarzu zalet przymknąłbym na to

oko, bo ta Mazda oferuje chyba wszystko to, czego

oczekuję od samochodu. Jest tu wysokoobrotowy,

wolnossący silnik, niska masa, fantastyczna

skrzynia biegów, bardzo dobre osiągi, pozycja za

kierownicą mikrometry nad ziemią, tylny napęd,

szpera, wspaniała przyczepność, ale też i całkiem

przyjemne zawieszenie, a także bonus w postaci

składanego dachu, co by móc się trochę poopalać

w słoneczne dni. Kocham to MX-5!


60

Na koniec kilka faktów. Samochód w salonie kosztuje niespełna 108 tysięcy złotych. Za podobne pieniądze można przebierać w ogromnej ofercie hot hatchy zaczynając od SEATA Ibizy Cupry, czy Peugeota 208 GTi, a kończąc na Volkswagenie Golfie GTI, jednak te samochody bardzo dużo tracą w porównaniu do tej jeżdżącej doskonałości (no i wspomnę jeszcze, że przy MX-5 wszystkie wyglądają jak przerośnięte minivany). Jeśli jesteś zainteresowany wyposażeniem samochodu ze zdjęć, to wystarczy doinwestować 136 złotych do białych bocznych kierunkowskazów. Warto chyba też dopłacić 2 225 zł do sportowego wydechu dla lepszych wrażeń, choć i tak tych będzie pod dostatkiem. Gwarantuję.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO

2 (średnio) – 127 g/km.

A D

aim

ler B

rand

REKLAMA


62

TEST

OPEL CASCADASilnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 170 KM/6000 obr./min. Moment: 260 Nm/1650-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s

Prędkość max. 217 km/h Masa 1768 kg Cena 122 100 PLN

62


63

Na pierwszy rzut oka Opel Cascada to bardzo ładny samochód. Sylwetka auta jest co prawda łagodna, ale też jednocześnie bardzo dynamiczna, zwłaszcza w połączeniu z efektownymi, 20 calowymi felgami. Później nie jest już tak kolorowo.

MISTRZ PIERWSZEGO

WRAŻENIA


64

Nie wiem jak Wy, ale ja średnio przepadam

za niespodziankami. Przede wszystkim dlatego, że

wbrew pozorom najczęściej pojawiają się te mniej

przyjemne. Na przykład kiedy wyciągacie ze skrzynki

zaadresowaną do siebie kopertę, w której znajduje

się zdjęcie z fotoradaru, bądź nieuregulowany

rachunek. Spróbujcie sięgnąć pamięcią do tego, co

ostatnio Wam się zdarzyło: otrzymanie mandatu,

a może znalezienie pieniędzy np. w dawno

nienoszonej kurtce. Prawdę powiedziawszy to w

ogóle nie pamiętam, bym cokolwiek mógł znaleźć

w ubraniach.

To teraz może z trochę innej beczki.

Nieskromnie przyznam, że choć nie jestem

kinomaniakiem, to mam naprawdę nosa do

wybierania dobrych filmów w kinie. Przeglądając

zwiastuny konsultuję się z moją ukochaną i

segregujemy sobie pozycje na takie, na które warto

pójść do kina i na te, które ewentualnie dobrze

byłoby obejrzeć w domowym zaciszu. I taka metoda

naprawdę działa. Nie sugerujemy się recenzjami

filmowymi, bo tam czasami autorzy próbują

wybić się ponad poziom dzieła pokazując swój

kunszt językowy, a najczęściej nie o to przecież

chodzi, by np. w scenie typowej masakry rodem z

Niezniszczalnych szukać szekspirowskich głębi i

filozofii na poziomie starożytnych myślicieli .


65

Czasami jednak zdarza się, że to właśnie

moja ładniejsza połowa sama wybierze sobie

film i za wszelką cenę próbuje mnie na niego

namówić. Koniec końców i tak ulegam, bo przecież

nie pozwolę jej iść do kina samej. Bardzo często

po seansie okazuje się, że pomimo „świetnego

zwiastuna” film okazuje się być totalną szmirą,

czemu towarzyszy uczucie zawodu.

Wystarczy jednak wejść do środka, by

czar prysł niczym bańka mydlana. Wnętrze

to typowy przykład już nieco przestarzałej

toporności, gdzie króluje brzydka kierownica

oraz przeładowana rozmaitymi guzikami konsola

środkowa, której ilość przycisków mógłbym

określić za pomocą symbolu „∞”. Jest ich tam tak

dużo, że inżynierowie nie zdołali już upchnąć na

niej tych, odpowiedzialnych za wentylację foteli

(przez co powędrowały na najgłupsze i najmniej

logiczne miejsce na świecie – na skraj fotela). A

jeśli chodzi o dźwignię zmiany przełożenia jest

niemal tak ogromna jak w ciągniku. Szkoda, że

w wymazywaniu złego wrażenia nie jest w stanie

pomóc nawet ładny wzór skórzanej tapicerki z

perforacją w stylu „Union Jacka”.

TEST | OPEL CASCADA


66

Niestety wszelkie próby ratowania

wizerunku pełzną na niczym zaraz po wyjechaniu

na ulicę. Wtedy to okazuje się, że materiałowy dach

jest zrobiony z cienkiego kartonu i nie jest w stanie

odizolować nas nawet od bzyczenia owadów.

Masa własna odpowiednia tylko tankowcom

czy kontenerowcom, nieszczególnie pozwala na

wykorzystanie potencjału całkiem niemałej mocy,

którą dodatkowo ogranicza okropnie ślamazarna

skrzynia biegów. Dlatego też musicie zadowolić

się przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie

10 sekund i prędkością maksymalną wynoszącą

217 km/h. Jedynie zawieszenie oraz niezła

aerodynamika robią dobre wrażenie. Cascada

pewnie pokonuje zakręty i równie stabilnie

prowadzi się przy dużych prędkościach. Ponadto

nie naraża na zniszczenie fryzury, pozwalając

tylko na delikatne musakanie jej wiatrem.

O ile na równych jak stół drogach Opel jest

komfortowy, tak na nierównościach samochód

potrafi dość mocno rozczarować. Nie chodzi

mi o komfort resorowania, bo ten jest całkiem

przyzwoity. Problemem jest intensywne i bardzo

głośne skrzypienie deski rozdzielczej.

TEST | OPEL CASCADA

67

Nie wydaje mi się, by to był wynik złego spasowania, ponieważ kokpit jest

identyczny jak w Astrach i Insigniach, gdzie taka sytuacja po prostu nie ma miejsca. Jeśli

więc to nie wina spasowania, to za wszechobecne wrażenia akustyczne odpowiedzialna

jest słaba sztywność nadwozia. To oznacza, że Opel z nie wiadomo jakich powodów

bezmyślnie wpakował do auta blisko 1,8 tony robiąc z Cascady jedno z najcięższych aut

osobowych w gamie, zapominając, że nie buduje czołgu, lecz bulwarowy kabriolet.

I w gruncie rzeczy do tego chyba najbardziej się Cascada nadaje – do spokojnego

przemierzania miasta w letni weekend, kiedy to ruch jest praktycznie symboliczny.

Pytanie tylko, czy 122 tysiące złotych to nie za dużo jak na dość wyszukaną formę

cieszenia się z braku dachu nad głową. Trochę tak, ale czy zakup podstawowej, 120

konnej wersji silnikowej 1.4 za blisko 9 tysięcy złotych ma mniejszy sens?


68

Ciężko powiedzieć, bo to by oznaczało, że Cascada będzie nie tyle idealnie nadawać

się do spokojnej jazdy, co stanie się najwolniej przemieszczającym się obiektem na

świecie. A jeśli bylibyście zainteresowani zakupem prezentowanego auta, musielibyście

przygotować już 162 750 złotych. W zamian otrzymacie m. in. automatyczną skrzynię

biegów (w jej cenie wolałbym zakupić 200 konny wariant silnika 1.6), skórzaną tapicerkę

z listwami wykończeniowymi, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, różnej

maści asystentów kierowcy oraz adaptacyjne zawieszenie.


Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

REKLAMA


70

TEST

PORSCHE BOXSTER SSilnik: B6 Pojemność: 3436 cm3 Moc: 315 KM/6700 obr./min. Moment: 360 Nm/4500-5800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 277 km/h Masa 1350 kg Cena 306 900 PLN

70

TEST | PORSCHE BOXSTER S

71

Jeszcze nie tak dawno temu obawiałem się, że moda na blaszane dachy w kabrioletach całkowicie zdominuje materiałowe osłony przed deszczem. Zwłaszcza te najbardziej urokliwe, w jasnych kolorach. Warto wejść pod tą czerwoną powłoczkę, by doświadczyć najlepszych doznań, jakie ma do zaoferowania Porsche Boxster S.

CZERWONY KAPTUREK


72

W bajce, pod czerwonym kapturkiem kryła się

bardzo zaradna dziewczynka, która przyniosła

chorej babci kwiaty, placek i butelkę wina. Z resztą

jak zapewne pamiętacie, do zerwania kwiatów

namówił ją przebiegły wilk, by w międzyczasie móc

powędrować do starszej kobiety przed Kapturkiem.

Po co? Na pewno wiecie. Tak czy siak Kapturek

przyszedł do domu babci, gdzie zastał „owczarka

w babskich gaciach”. Po serii wnikliwych pytań ten

pożera dziewczynkę, lecz z pomocą przychodzi

myśliwy, który rozpruwa brzuch bestii i zaszywa w

nim kamienie.

Porsche Boxster S nie jest do końca

książkowym czerwonym kapturkiem. To wilk

ubrany w szkarłatną pelerynkę, ale o tym później.

Już sam wygląd może co nieco zradzać jego

drapieżny charakter – czarny jak smoła lakier

zdobi wydatne błotniki, maskę, pokrywę silnika, a

nawet felgi. Oszczędzono jedynie ranty felg, które

solidnie wypolerowano. Bez wątpienia można

powiedzieć, że to czarny charakter i wszystko tu

by się zgadzało, gdyby nie wspomniany czerwony

materiałowy dach. Prawdę powiedziawszy również

i tył Boxtera wygląda groźnie. Zwłaszcza, kiedy

stoi w cieniu i jedynym jego wyróżnikiem są LED-

owe pasy świetlne.

72


73

Wewnątrz nie trudno znaleźć wszechobecną

czarną skórę, którą przyozdabia zimne aluminium

oraz listwy z włókna węglowego. Fakt, przyjemnie

tu, jednak najlepsze wrażenie wnętrze sprawia

po stronie kierowcy, a zajmowanie miejsca

na wygodnym lewym fotelu jest prawdziwą

przyjemnością. Przed nami znajduje się niezbyt

duża, za to idealnie okrągła kierownica z wielkimi

łopatami, albo inaczej ostrzami do brutalnego i

błyskawicznego ścinania biegów, zaś trochę dalej

oczom ukazuje się zestaw do komunikowania

kierowcy (od lewego) ile pędzi, jak wysoko śpiewa

silnik, czy ma co jeszcze pić oraz czy się nie

zagrzał, plus kilka wskaźników pomiarowych.

Nie ma na co czekać – trzeba obudzić do

życia 3.4 litrowy, 6 cylindrowy silnik typu bokser,

który bez wspomagania ze strony doładowania

gromadzi w swoich szeregach 315 dziko rwących

przed siebie koni mechanicznych. Oczywiście

wszystko zależy od kierowcy, bo jeśli trzeba, to

stadko spokojnie i bez protestu przemieści 1350

kilogramów w całkiem komfortowy sposób, ale

jeśli będziesz chciał zaszaleć.. .

Pamiętacie wilka z czerwoną pelerynką i

kapturkiem? To jest właśnie to, o co mi chodziło.

Włączcie tryb sport chrono, uwolnijcie wydech

i dajcie się ponieść przeciążeniom targającym

głową we wszystkie strony. To niezwykle

brutalny, ale i przewidywalny samochód, który

daje poczucie, że możecie z nim zrobić dosłownie

wszystko i nie jest to przesada.


Chwytając kierownice przedłużacie sobie ręce,

dotykając pedałów czujecie pod stopami asfalt.

Boxster jest szóstym zmysłem dla kierowcy.

Skrzynia biegów to jedna z najlepszych tego typu

konstrukcji na świecie – jest niesłychanie szybka,

skraca przyspieszenie i zmniejsza zużycie paliwa.

Fakt, można zatęsknić za tradycyjną przekładnią

i jej bardzo krótkimi drogami, ale automat nie ma

w sobie absolutnie niczego umniejszającego. Jeśli

trzeba, to natychmiast zredukuje biegi z ostatniego

na drugi, a towarzyszący przy tym ryk silnika staje

się wręcz wszechogarniający.

Gang ujadającego 6 cylindrowego boksera wchodzi

gdzieś do ucha, przenika przez bębenki i robi taki

raban w uchu środkowym, że dźwięk pozostaje

w głowie jeszcze na długo po wyłączeniu silnika.

Wjedźcie autem do tunelu, a doświadczycie

brutalnego gwałtu na uszach, bo ten silnik nie pieści

łagodnym bulgotem, który przeradza się w soczyste

warknięcia. On właściwie od połowy skali ryczy z

wściekłością furiata, któremu nie wyszedł z góry

wygrany zakład. Jest jak wilk bez kamuflażu, chwilę

przed pożarciem Kapturka, na którego miejscu bez

wątpienia chciałbyś się teraz znaleźć.

74

75


Na koniec przejdę do kosztów. Bazowe Porsche Boxster S jest wycenione

na prawie 307 tysięcy złotych. Mogę zagwarantować, że na tym wydatki się

nie skończą, a te w cenniku Porsche są bardzo mocno wywindowane. Testowy

egzemplarz został wyposażony w skrzynię Porschedoppelkupplungsgetriebe

za 14,6 tysiąca złotych, felgi 20 calowe (7 400 zł + malowanie ich na czarno za

6,1 tys. złotych), czujniki parkowania za 4,5 tysiąca, Sport Chrono (10,5 tys. zł) ,

wstawki wewnątrz z włókna węglowego (7674 zł) , sportowy wydech (11 tysięcy

zł) , skórzaną tapicerkę (za 16 tysięcy) i ciemne tylne światła (tu jedynie 2 280

zł). Kwota końcowa opiewa na blisko 443 tysiące złotych.

Ogromne podziękowania dla Grzegorza Ciźli z GCOS za pomoc przy realizacji

materiału.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński


76

TEST

BMW M4 CabrioSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 431 KM/5500-7300 obr./min. Moment: 550 Nm/1850-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1790 kg Cena 370 400 PLN

76

TEST | BMW M4 CABRIO

77

BMW M4 Cabrio to jeden z nielicznych samochodów, jakie rzeczywiście potrafią zapewnić frajdę i to do tego stopnia, że w czasie jazdy zaczniesz się śmiać w niekontrolowany sposób. Uwaga – Bardzo silnie uzależnia!

RADOŚĆ Z JAZDY?

JESZCZE JAK!


78

Reklama to zło. A co gorsza, zło konieczne,

bo bez niej nie mogą żyć ani reklamodawcy, ani

odbiorcy, mimo naprawdę szczerych chęci unikania

kontaktu z komercyjnymi anonsami. Śmiało

możecie mi uwierzyć, bo reklamom poświęciłem

moją pracę maturalną oraz licencjacką, a to

oznacza, że mogę zostać ekspertem na ich temat.

Przy tym też pragnę zaznaczyć, że nie jestem ich

fanem. Powiem więcej, darzę je szczerą nienawiścią

– zwłaszcza telewizyjne – bo za nic w świecie nie

chcą przekazać tego i wyłącznie tego, co według

nas, odbiorców jest prawdą ubraną w konkret.

Nie wyjaśniłem jeszcze na czym polega

„zło konieczne” w wykonaniu reklam. Cała

„magia” nie polega na tym, by zapamiętywać

każdy szczegół i biec do sklepu z przekonaniem,

że „mydło Fa pachnie lepiej, niż zwykłe mydło”.

Przede wszystkim chodzi o to, by reklama działała

na podświadomość, ponieważ to skojarzenia

sprawiają, że stojąc przed półką w sklepie sięgacie

po Fantę, zamiast 3 Cytryny. Oczywiście takie

marketingowe smaczki są obecne nie tylko

w reklamach napojów gazowanych, ale też w

reklamach motoryzacyjnych.

78


79

Tam najgłośniej wykrzykuje się hasła

wychwalające bezpieczeństwo, technologię,

osiągi, czy też ogólnie pojętą radość z jazdy, co

oczywiście mnie wcale nie dziwi. W końcu tego

właśnie oczekują klienci. Problem polega na tym,

że poza patetycznymi hasłami najczęściej nie

dzieje się zbyt wiele. Weźmy na przykład Hondę

i jej Power of dreams. Ciężko mi przyznać rację,

by samochody owej marki wyglądały i jeździły

jak marzenie. Oczywiście jest kilka aut, które

faktycznie pasują do tego sloganu, np. NSX, Integra

Type-R, czy Accord Euro R poprzedniej generacji ,

ale czy moglibyście te słowa przypasować do

obecnej rodziny Civic, czy CR-V? Zdecydowanie

bardziej wolałbym zostać sprzedawcą płaszczy

przeciwdeszczowych na pustyni Atacama.

Nawet samo BMW ze swoją Radością z

jazdy niekiedy potrafi przesadzić, a to dlatego, że

potencjalny odbiorca wyobraża sobie atakowanie

zakrętów przy nieprzyzwoicie dużych prędkościach

i przyspieszenie wbijające w fotele tak mocno, że

pasażer nie będzie w stanie sięgnąć do schowka. A

większość BMW okazuje się być albo w porządku,

albo po prostu fajna. Do bardzo fajnych zaliczają

się niewątpliwie – 335d oraz i3, zaś pierwsze,

jakie w pełni odpowiada firmowemu sloganowi

musi mieć w nazwie siedemnastą literę polskiego

alfabetu.

Do tego wniosku doszedłem prowadząc

BMW M4 Cabrio. Zaprawdę powiadam Wam, że

radość z jazdy tym autem będzie Wam tryskać z

uszu a samochodów, które zapewniają podobną

frajdę mogę policzyć na palcach jednej ręki. Nr. 1

– Ferrari 458, nr. 2 – Lamborghini Gallardo Spyder,

3 – Audi R8 V10, 4 – KTM X-Bow i nr. 5 – Mazda

MX-5 (kolejność przypadkowa). Przy tym jednak

zaznaczam, że nie kupiłbym otwartej wersji M4 z

kilku dość istotnych powodów.

80


Erste – samochód jest cięższy od coupe i sedana o mniej więcej 300 kilogramów, a takiej nadwagi już niezwykle ciężko nie zauważyć. Zweite – nie podoba mi się tak bardzo, jak coupe, czy sedan. O ile co do przodu i tyłu nie mam żadnych uwag, to linia dachu nie wygląda już tak zmysłowo. Schowanie go w bagażniku też niewiele poprawia, bo wtedy linia nadwozia ciągnie się niczym Solaris Urbino 15, a czar sportowego samochodu nagle pryska.

Drittens – po ściągnięciu dachu samochód zaczyna zachowywać się nieco bardziej chaotycznie. I nie wiem czy nie ma na to wpływu przeniesienie środka ciężkości, które – jak w Z4 – wyraźnie czuć po schowaniu metalowego poszycia. No i w końcu Vierte – nie bardzo rozumiem sensu zakupu M4 Cabrio. W końcu auta bez dachu idealnie nadają się do leniwej przejażdżki, zaś rajem dla eMki jest tor, na którym wyciska się z niej i z kierowcy ostatnie poty. Sami więc widzicie, że nie jest to najfortunniejsze zestawienie.

80


81

Oczywiście jest też jeden argument przemawiający za

M4 Cabrio – to dźwięk silnika, który przy schowanym dachu jest

zdecydowanie bardziej donośny od tego, wydobywającego się z

głośników. Do tego warto również dodać soczyście grubą kierownicę

z ostrymi jak żyletki łopatkami zmiany biegów, fenomenalnie

wyglądający Head-Up, odpowiednio wyskalowane zegary, drobną

dźwigienkę zmiany biegów oraz fotele z funkcją nawiewu ciepłego

powietrza na kark. Zapomniałbym jeszcze o listwach z włókna

węglowego, w które obecnie musi być wyposażony każdy szanujący

się sportowy samochód.


82

Ale powiedzieć o M4 „samochód sportowy”,

to tyle, co nic nie mówić. 550 Nm dostępnych

jest od 1850 do 5500 obrotów na minutę. W tym

samym momencie ustępują one pola koniom

mechanicznym w liczbie 431, które towarzyszą

kierowcy, póki ten nie rozkręci silnika powyżej

7300 obrotów na minutę, co oznacza, że

silnik praktycznie przez całą rozpiętość skali

obrotomierza ma czym odpychać niemałą masę

1780 kg. Efektem końcowym jest sprint do 100

km/h w 4.3 sekundy i nierobiąca na M4 wrażenia

prędkość maksymalna, tradycyjnie ograniczona do

250 km/h.

Jak już zaznaczyłem na początku, M4 to

jeden z najlepszych samochodów, jakim jeździłem.

Brzmienie rzędowej szóstki jest bardzo rasowe,

zaś pokłady mocy wydają się nie mieć końca.

Zawieszenie potrafi być zarówno bezlitośnie

twarde, ale też umie dość komfortowo potraktować

pasażerów, jeśli tylko zechcą spokojnie

przejechać z punktu A do punktu B. Reakcja

na skręt kierownicą wbrew pozorom nie jest

nadpobudliwa, a siła wspomagania odpowiednia.

Inaczej mówiąc to bardzo precyzyjne narzędzie

nie tylko do „niewinnych igraszek” na drodze, ale

też do poważnego torowego szaleństwa, choć na

to drugie zdecydowanie bardziej wolałbym zabrać

M4 Coupe, bądź po prostu M3.


83

I wcale nie twierdzę tak dlatego, że Cabrio jest sporo droższe od coupe, czy

sedana. Według mnie odkryty dach na torze będzie jedynie przeszkadzać, a 300

kg różnicy piechotą nie chodzi. To przekłada się nie tylko na przyspieszenie na

prostych, ale też przede wszystkim na prędkość w zakrętach. Choć różnica między

Cabrio a Coupe, czy M3 jest bardzo duża. M4 Cabrio jest droższe od M4 Coupe o

ponad 29 tysięcy, zaś w wypadku M3 przepaść cenowa wynosi 35 tysięcy złotych.

Mało tego, prezentowany samochód jest wart blisko 504 tysiące zł. Co

tak wywindowało cenę? Między innymi dwusprzęgłowa skrzynia, karbonowo-

ceramiczne tarcze hamulcowe, adaptacyjne zawieszenie, adaptacyjne reflektory

LED, wyświetlacz Head-Up oraz zestaw audio Harman Kardon. To dość sporo, ale

oferta cały czas wydaje się być dość kusząca.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński


VW CC 2.0 TSI vs. LEXUS IS250 F-SPORT 84

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

Infiniti Q50 2.0 T 85KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


Mercedes-Benz C250 86 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


Ferrari 458 Italia 87KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


VW Polo R WRC 88 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


Volvo XC60 T6 89

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 12LISTOPAD 2014

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Magazyn Moto Collection - Listopad 2014

Documents

Transcript of Magazyn Moto Collection - Listopad 2014