Magazyn Moto Collection - Luty 2015

J E E P R E N E G A D E / B M W 7 5 0 d / V O L V O X C 6 0 T 6 R - D E S I G N /A U D I S 3 / K I A S O U L / H O N D A C R - V / L E X U S I S 3 0 0 h F - S P O R T /M I T S U B I S H I S P A C E S T A R v s . F I A T 5 0 0 / R E N A U L T T W I N G O

W T Y M N U M E R Z E /

MERCEDES-BENZ E63 AMG

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 15LUTY 2015

MC

WITAMY!NUMER 15 | LUTY 2015

ISSN: 2353-2483

Adrenalina i melatonina.Jak pewnie zdążyliście zauważyć na sąsiedniej

stronie większość samochodów w tym numerze jest czerwona. Czerwień nieodzownie kojarzy się z krwią a ta zaś z adrenaliną. W końcu poziom adrenaliny we krwi mocno rośnie jeżeli ktoś wam właśnie odcina którąś z kończyn.

Niestety czerwone samochody w tym numerze (oprócz Audi) powinny być raczej kojarzone z melatoniną albowiem za ich kierownicą można co najwyżej zasnąć. Wybitnymi przedstawicielami generatorów zasobów wyżej wymienionego hormonu jest duet: Mitsubishi Space Star oraz Fiata 500. Nie jestem w stanie wyrazić słowami awersji jaką czuje do tego pierwszego. Może wynika ona z tego że samochód wygląda oraz prowadzi się jakby był z lat dziewięćdziesiątych, a może z tego że w pierwszym egzemplarzu jaki prowadziłem wsteczny wchodził prosto z piątki a ja o mało nie zostawiłem skrzyni na rozgrzanym asfalcie.

Oprócz nich mamy również czerwoną Hondę CR-V. Dwulitrowy benzynowy silnik szybko zrywał przyczepność mieląc przednimi kołami w miejscu przy mocniejszym dodaniu gazu. Nie mogłem uwierzyć kiedy ze specyfikacji dowiedziałem się że egzemplarz wyposażony był w napęd na cztery koła.

Ale wracając do hormonów, w tym numerze z

adrenaliną powinien Wam się kojarzyć ciemny granat. Dlaczego ? Odpowiedź poznacie kilka stron dalej. Zapraszam do lektury!

2

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA

[email protected]

MARCIN KOŃSKI

REDAKTOR PROWADZĄCY

[email protected]

URSZULA JAGŁOWSKA

REDAKTOR / KOREKTA

[email protected]

DOMINIKA DZIWULSKA

REDAKTOR / MARKETING

[email protected]

MOTOCOLLECTION | LUTY 2015

[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL

L U T Y 2 0 1 5

MERCEDES-BENZ E63 AMG

SPIS TREŚCI

STRONA 12

3

JEEP RENEGADE

PORÓWNANIE FIAT 500 vs. MITSUBISHI SPACE STAR

STRONA 74

BMW

750dSTRONA 24

AUDI

S3STRONA 32

LEXUS

IS300hSTRONA 38

STRONA 46

HONDA

CR-VSTRONA 54

RENAULT

TWINGOSTRONA 62

KIA

SOULSTRONA 68

VOLVO

XC60 T6STRONA 18

MOTO COLLECTION | LUTY 2015

4

Mercedes-Benz C450 AMG 4MATICWyobrażacie sobie jakie to musi być dobre, skoro jest sygnowane przez AMG? Wreszcie pojawiła się napawdę szybka C-klasa, która nie musi być jednak trochę bardziej bezkompromisowym C63 AMG, gotowym zabić każdego niewprawionego kierowcę. Tym modelem Mercedes chce mierzyć w BMW 335i i Audi S4.

A działo ma bardzo konkretne, bowiem pod maską skrywa podwójnie doładowany, 3 litrowy silnik V6 o mocy 367 KM, który napędza wszystkie koła. Dzięki temu rozpędzenie się do 100 km/h ma trwać niespełna 5 sekund (albo równo 5, jeśli masz Estate-a), zaś prędkość maksymalna… O niej nawet nie wspomniano w informacji prasowej, gdyż jak wszyscy wiemy, wynosi 250 km/h. Muszę przyznać, że z pośród wymienionej trójki, Mercedes podoba mi się najbardziej (zwłaszcza czarny Estate ze zdjęć), dlatego bez wahania sięgnąłbym po kluczyk z gwiazdą. Chyba, że BMW wystawiłoby diesla (335d), który co prawda ma 54 KM mniej niż Mercedes, ale do setki zgarnia się w 4.8 sekundy zużywając przy tym jakieś 12-13 litrów na 100 km (przy dynamicznej jeździe).

WIADOMOŚCI | LUTY 2015

FORD GTZaskoczeni? Ja do tej pory przecieram oczy ze zdumienia, że Ford zrobił coś, co do tej pory odważyłby się wykonać wyłącznie względem samochodów koncepcyjnych, a tymczasem owe GT ma trafić na drogi publiczne już w przyszłym roku. Jak sami też widzicie, z klasycznym GT to auto ma jako tako wspólny którtki przód, z wydatnymi błotnikami, reflektorami i wlotami powietrza na masce. Cała reszta, włączając w to również wnętrze i napęd to zupełnie inna bajka, ale po kolei. Mimo tego, że tył auta nie przypomina żadnego innego samochodu, to mi się nawet podoba. Lubię tę wąską talię i płaty blachy schodzące z dachu na błotniki. Trochę gorzej prezentuje się sam pas tylny, bowiem przypomina trochę świnię z gry Angry Birds, ale to nie będzie jeszcze powodem do szoku.

Szok przeżyjecie teraz, ponieważ za szybą umieszczono (pierwszy raz w historii) doładowany silnik V6 (EcoBoost), który ma rozwijać równo 600 KM, ale czy moc w tym wypadku to wszystko? Chyba nie do końca, bo akurat tutaj V8 było tak mocno wryte w tożsamość auta, jak Big Mac w McDonald’sa. Żeby jeszcze mocniej odczuć różnicę pomiędzy tym autem, a poprzednikiem, zdecydowano się na mocną redukcję masy, której ma pomóc konstrukcja samochodu oparta na aluminium oraz włóknie węglowym.

5


6

BMW 1Jak sami widzicie, zmiany dotyczą nowych zderzaków, klap bagażnika, tylnych świateł, ale to jeszcze

nie koniec. W wyposażeniu dodatkowym znajdą się również przednie reflektory LED-owe, co pozwoli

dołączyć BMW do grona budżetowych kompaktów, które już od co najmniej roku oferują takowe

oświetlenie. Wewnątrz zmieniono panel radia i klimatyzacji. Poprawiono też wyposażenie standardowe

samochodów, oferując dodatkowo automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu, system audio Radio

Professional, czy też iDrive z nowym wyświetlaczem.

Na tym nie koniec zmian. Pod maską mają pojawić się po raz pierwszy 3 cylindrowe silniki 1 .5 w

wersjach benzynowych oraz diesla (116i i 116d). Topowy wariant M135i został wzmocniony do 333 KM,

dzięki czemu sprint do 100 km/h ma trwać o 0.1 sekundy krócej (dla wersji xDrive), czyli 4.7 s.


7

Lexus GS FNareszcie Lexus zdecydował się zbudować rywala dla BMW M5, Jaguara XFR, Mercedesa E63 AMG, Cadillaca CTS-V i Audi RS6. Wydaje mi się również, że wraz z wejściem do produkcji tego auta, GS przejdzie delikatny lifting, który będzie dotyczyć głównie oświetlenia (przednie reflektory są podobne do tych z NX-a), ale spójrzcie tylko na to auto. Z zewnątrz ma wszystkie atrybuty potrzebne sportowemu samochodowi. Są tu bardzo ładne, szprychowe felgi, elementy z włókna węglowego i wielkie wloty powietrza w zderzaku. Ponadto w pakiecie macie charaterystyczne umieszczone, cztery końcówki wydechu.

Jeśli jednak spodziewaliście się mocy na poziomie około 600 KM, to muszę Was trochę rozczarować. Pod maską znalazł się dokładnie ten sam silnik, co w RCF, tj . 5 litrowe V8 o mocy 473 KM i 527 Nm. To około 100 KM mniej, niż oferują konkurencji. Masa własna również nie poprawia sytuacji , bowiem ta wynosi 1830 kg (Mercedes E63 AMG S 4MATIC waży tylko 26 kg więcej). Moim zdaniem Lexus koniecznie musi coś z tym zrobić, bo wyjdzie jak Kia procee’d w segmencie Volkswagena Golfa GTI.


8

Volvo S60 Cross CountryTeraz już zupełnie nie wiem, czy Szwedzi są szaleni, czy odważni. Pierwszy raz bowiem widzę

uterenowionego sedana, jednakże jakby tak siezastanowić, to skoro uterenowione kombi przyjęło się

na rynku, to może warto zaryzykowć z sedanem. No i tutaj zaczyna się cały zgrzyt, bo co jak co, ale

SUV, czy samochód terenowy to w gruncie rzeczy nadwozie kombi z dużymi kołami i odpowiednio

pokaźnym prześwitem. Sedan tutaj będzie komplentną nowinką, więc trudno tu cokolwiek przewidzieć.

Ciekaw jestem tylko, co na to król nisz – BMW. Czy również będzie w stanie podnieść serię 3 o 6.5

centymetra i dołożyć plastikowych wstawek w zderzakach nadkolach i na progach? Nie bardzo tylko

jestem w stanie pojąć po co w takim aucie niskoprofilowe opony. Skoro auto ma sprawnie poruszać

się również w terenie, a tam nie trudno o uszkodzenie felg.


Acura NSXW końcu doczekaliśmy się produkcyjnej wersji nowego NSX, ale że premiera miała miejsce w Stanach, to zamiast Hondy (która najprawdopodobniej ukaże się w Genewie), na masce znalazło się logo Acury. Nie wiem, czy tylko ja tak mam, ale nie byłem tą premierą ani trochę zaskoczony. Samochód praktycznie nie zmienił się w stosunku do koncepcyjnego modelu, co nie musi oznaczać, że wygląda źle. Po prostu brak trochę takiego „wow” towarzyszącego prezentacji ostatecznej wersji . Pojawiły się głosy, że z przodu styliści za mocno zapatrzyli się na Audi R8. Być może trochę, ale Honda również ma charakterystyczny dla siebie grill , który ma kształt pięciokąta (i ten symbol wprwadziła znacznie wcześniej, niż Audi wróciło do „Single Frame”), więc trudno tu zainstalować cokolwiek innego.

Oczywiście znak czasów musiał wkraść się do silnika, który co prawda uchował się przed downsizingiem – motor to nada V6 – ale już z podwójnym doładowaniem i 3 dodatkowymi jednostkami elektrycznymi. Niestety nie wiadomo na co stać taki kwartet, ale dla podkręcenia sytuacji dodano, że samochód będzie wyposażony w nową, 9 biegową, automatyczną przekładnię dwusprzęgłową.

9


10

Ostatnio tematem numer jeden stała

się postępująca islamizacja Europy. Proces

powolny i przerażający w skutkach. Nie jest to

jednak nowinka mało istotna jak pojawiające

się bądź zanikające wąsy prezydenta, lecz

coś dużo gorszego. Trudno żartować myśląc

o tym, co obecnie ma miejsce we Francji. Nie

pierwszy, lecz tragiczny w skutkach atak na

redakcje Charlie Hebdo się stał się tematem

numer jeden. Francuzi się boją i nic dziwnego

w końcu nie każdy muzułmanin to terrorysta,

ale znakomita większość terrorystów to

muzułmanie, którzy pokochali najwyraźniej

francuskie bagietki i nie zamierzają łatwo

odpuścić. Tak więc grupa rozmnażających

się w zastraszającym tempie muzułmanów,

chrupiąc francuskie rogaliki pod Wieża Eiffla

planuje zapewne gdzie i kiedy wysadzić się

zabijając paru niewiernych.

Ja na razie spokojnie pije kawę w moim dzięki

Bogu katolickim państwie gdzie co najwyżej

mamy parę walk o krzyż i szalonych, lecz

niezbyt groźnych babulinek strajkujących

pod pałacem prezydenckim. Muzułmanów

jest tu mało i wiodą spokojne życie nie

zawadzając nikomu i będzie tak, dopóki

są tu mniejszością. Na szczęście, w tym

konkretnym wypadku, Polacy nie należą do

ludzi tolerancyjnych wiec wszyscy imigranci

w tym również muzułmanie nie zagoszczą u

nas na długo. To również zasługa naszego

rządu, jak dowodzą statystyki większość

chce stąd jak najszybciej uciec.

Zabawne, więc że imigranci z Polski stali

się tak wielką niechcianą plaga w Wielkiej

Brytanii może faktycznie trochę naużywamy

gościnności, ale przecież nie strzelamy, kiedy

ktoś opowiada kawał o polakach. Czy to

niewystarczający powód, aby nas pokochać

i przyjąć jak swoich? Muzułmanie dobrze

znają słowo tolerancja jednakże tylko jeżeli

mówimy o tolerowaniu ich w odwrotną stronę

to niestety nie działa. Różnice kulturowe

są zbyt duże, aby to jakoś przeskoczyć.

Wyobrażacie sobie, żeby Pamela Anderson

w stroju ze słonecznego patrolu z deską u

boku wbiegła do meczetu. Jeżeli nie lubicie

swojego życia i chcecie się z nim szybko

pożegnać kupcie pomarańczowe gatki i

spróbujcie szczęścia,a osobiscie zapłace wam

za każdy przebiegnięty metr, wątpie jednak

aby komuś udało sie wyjsc cało. Aczkolwiek

w kościele katolickim co najwyżej, parę osób

straciłoby przytomność zwyzywaliby by ją od

grzesznicy, ewentualnie odprawiliby na niej

egzorcyzmy, trochę modlitwy i po kłopocie

Pamela byłaby jak nowa. W końcu Maria

Magdalena też nie była święta.

Wyobraźmy sobie jednak islamizacje Polski,

dla większości Panów zapewne byłby to miły

proces połączony z tworzeniem własnego

haremu z sąsiadek. Jednakże wyzwolone,

niezależne silne kobiety nie byłyby w stanie

tak żyć, a feministki i lesbijki zniknęłyby

z kuli ziemskiej w mgnieniu oka. Kobiety

w dzisiejszych czasach uzurpowały sobie

idealną pozycje w walce o równouprawnienie

i w niektórych przypadkach mają więcej

praw niż mężczyźni. Oczekują też kwiatów

otwierania drzwi, wnoszenia bagaży,

składania mebli , wkręcania żarówek,

gotowania obiadów, opiekowania się dziećmi

itp. Trzeba więc przyznać ze w procesie

islamizacji Panowie mogliby w końcu

odetchnąć i odpłacić się niewdzięcznej

żonie.

Przerażające jest jak odmienne światy

reprezentujemy i jak wiele nas dzieli , a

wszystko to kwestia Religi. Wojny religijne

to krwawy okres na łamach historii i tutaj

również katolicy mogą pochwalić się litrami

krwi. Obecnie jednak mam nadzieje, że

wszyscy imigranci bez względu na wyznanie

nie będą zapominać, że są tylko gośćmi i nie

wypada wchodzić z karabinem do czyjegoś

domu, tak tylko przypominam na wszelki

wypadek.

Tekst: Dominika Dziwulska

*wszystkich muzułmanów, katolików, ateistów,a nawet

świadków jehowych , homoseksualistów, brytyjczyków,

polaków, imigrantów , emigrantów Pamele Anderson itp.

którzy poczuli się urażeni moim felietonem pozdrawiam

i przepraszam, proszę nie strzelać, nie warto !! ! !

FRANCUSKA KUCHNIA, KONTRA MUZUŁMANIE

11

REKLAMA

C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?

/

POBIERZ TERAZ!


12

TEST

MERCEDES-BENZ E63 AMGSilnik: V8 Pojemność: 5461 cm3 Moc: 585 KM/5500 obr./min. Moment: 800 Nm/1750-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 3.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1865 kg Cena 564 700 PLN

12

TEST | MERCEDES-BENZ E63 AMG

13

Jeszcze kilka lat temu wynik poniżej 4 sekund do 100 km/h był zarezerwowany wyłącznie dla supersamochodów. Teraz takimi osiągnięciami są w stanie pochwalić się najszybsze limuzyny na rynku, ale to Mercedesa E63 AMG S można nazwać absolutnym rekordzistą.

RODZINNYSUPERSAMOCHÓD


14

Rosnąca gromada koni mechanicznych i

topniejące przyspieszenie do 100 km/h z każdą

generacją modelu to coś, do czego producenci

samochodów zdążyli nas przyzwyczaić. Pokażę to

na przykładzie Mercedesa klasy wyższej. Zaczęło

się od 300E AMG Hammer, którego moc sięgała

385 KM. Kolejne generacje „okularowych” E AMG

miały co prawda mniejsze o 4 konie stado pod

maską, lecz mogły pochwalić się krótszym sprintem

do przysłowiowej setki. I tu zaczyna pojawiać się

pewien dylemat.

Wraz z ciągłym wzrostem nagromadzonych

rumaków pod maską, osiągi E klasy coraz bardziej

zaczęły przypominać możliwości nie stuningowanej

limuzyny, a samochodu sportowego, zaś obecna

odmiana, to już prawdziwy supersamochód. E63

AMG S spod świateł może popędzić jak równy

z równym do 100 km/h razem z Porsche 911

Turbo (997), Ferrari 430 Scuderią i klasycznym

Lamborghini Miura Jota. Wszystko za sprawą

napędu na cztery koła i siedzącemu pod maską

agregatowi liczącemu 585 KM. Wyobrażacie to

sobie? Rasowe auta pędzą łeb w łeb razem ze

stateczną, niemiecką limuzyną.

14


15

Kiedy siedzicie za kierownicą takiej rakiety,

wszelkie przemyślenia dotyczące „etyczności”

rozwijanych osiągów przestają mieć znaczenie.

W końcu znajdujecie się w dużej i ekskluzywnej

limuzynie, która jest zdolna do rozpędzenia się

do 100 km/h w 3.6 sekundy. Niestety radość

z przyspieszenia nie trwa zbyt długo, bo

kończy się na 250 km/h (ew. na 305 km/h po

zakupieniu pakietu kierowcy AMG). Wszystko

przez oszałamiający moment obrotowy, który

wynosi równo 800 Nm! Tak sprawa wygląda

„na sucho”. Jak więc auto prowadzi się w

rzeczywistości?

Nie da się powiedzieć, że E63 AMG S jest

motylem. Jego 1865 kg czuć właściwie zawsze

i wszędzie, pod warunkiem, że nie chodzi o

przyspieszanie i hamowanie. Tutaj zarówno

silnik, jak i ogromne ceramiczne dyski zdają

się niewiele robić z panowania nad prawie

2 tonami zgrabnie ukrytymi pod poszyciem

karoserii . Kilogramy czuć podczas pokonywania

zakrętów, ale sama jazda od wirażu do

wirażu bardziej przypomina zjazd na nartach

i balansowanie z jednej nogi na drugą. Mimo

tego auto cały czas pozostaje niesamowicie

stabilne oraz pewne w prowadzeniu. Ciężko

mi jednak stwierdzić, czy topowa E klasa lubi

delektować się pokonywaniem zakrętów.

Zdecydowanie bardziej nazwałbym go zwierzem

autostradowym, mimo 1,5 sekundowej przewagi

nad A45 AMG na torze Kielce.

16

Inna sprawa – kto chciałby być rzucanym

w tych megakomfortowych fotelach z funkcją

dopompowywania boczków, które pod

wpływem przeciążenia muszą znieść większy

nacisk ciała? Powiem może inaczej. W miejscu

wypełnionym po brzegi skórą, lakierem

fortepianowym i aluminium nie będziecie

raczej chcieli walczyć z przeciążeniami, bo

najzwyczajniej w świecie po zajęciu miejsca

będziecie się relaksować. I nieszczególnie dużo

będzie miał tu do powiedzenia prędkościomierz

wyskalowany do 320 km/h, czy podcięta z góry

i dołu kierownica. Wduszenie startera oraz

krótkie chrząknięcie rozrusznika jest preludium

do krótkiego i niezbyt wysokiego warknięcia.

Mimo, że wewnątrz jest on wyraźnie słyszalny,

to przydałoby się mieć go tak donośnego, jak w

Gelendzie z 5.5 litrowym silnikiem V8. Nawet i

bez tego motoryzacyjny meloman będzie miał

zapewniony tak zwany „eargasm”. Nie tylko ten

wewnątrz auta (nie ma tu mowy o „ulepszaniu”

dźwięków za pomocą głośników), ale przede

wszystkim na zewnątrz.



17

To też dla laika może być jedyny wyróżnik

E63 AMG S, ponieważ samochód nieszczególnie

zdradza po sobie to, iż skrywa pod maską prawie

600 KM. Inne są zderzaki i progi. Zmieniony

jest też układ wydechowy, bo bardziej dyskretny

nie ma tu racji bytu – do epickich organów

potrzebne są przecież odpowiednio dobre rury.

Jeśli i to nie pomoże, to na pewno w oczy błyśnie

napis V8 Biturbo na błotnikach, albo całkowicie

rozwiewający wszelkie możliwości E63 AMG S.

To niewątpliwie najskuteczniejszy „cichy

zabójca” wśród sportowych limuzyn. Nie dość,

że wygląda niepozornie, to jeszcze jest w

stanie pokazać miejsce w szeregu ponad 95%

samochodom dostępnym na rynku. To prawdziwy

supersamochód opakowany w nadwozie

niepozornej limuzyny. Niezwykle drogiej limuzyny,

bo aby wejść w posiadanie E63 AMG S, trzeba

na dzień dobry zaszastać prawie 565 tysiącami

złotych. Jeśli jednak chcielibyście mieć auto

tak skonfigurowane, jak testowe, musielibyście

doposażyć je w m. in. pakiet kierowcy AMG,

pakiet wspomagający bezpieczeństwo jazdy,

panoramiczne okno dachowe, ceramiczny układ

hamulcowy, podgrzewany komplet miejsc, czy

system audio Harman Kardon. Wszystkie elementy

windują cenę do poziomu ponad 725 tysięcy

złotych.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


18

TEST

VOLVO XC60 T6Silnik: R6 Pojemność: 2953 cm3 Moc: 304 KM/5600 obr./min. Moment: 440 Nm/2100-4200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 6.9 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1935 kg Cena

207 000 PLN

18

TEST | VOLVO XC60 T6

19

Z reguły SUV-em nie zapuszczam się dalej poza twardy, ubity grunt i mam ku temu bardzo poważne powody. Przede wszystkim dlatego, że nie są to samochody terenowe z krwi i kości, więc wszystko to, w czym są w stanie się zanurzyć staje się pułapką nie do pokonania. Aż do teraz.

DO TAŃCA I DO RÓŻAŃCA


Kto by się spodziewał, że bulwarowa terenówka

wyposażona w pakiet sportowy i 20 calowe

felgi aluminiowe, obute w typowo szosowe

opony będzie w stanie dzielnie wygrzebywać

się z bardzo grząskiego błota, czy równie

zdradzieckich wydm! Takie niespodzianki

natrafiłem podczas wycieczki na wschód,

w okolice Siemiatycz, gdzie poszukiwałem

fotograficznych inspiracji , których motywem

przewodnim miała zostać rzeka. I to nie byle

jaka, bo jedna z najbardziej malowniczych,

jakie mamy – Bug.

Ale Podlasie to nie tylko bardzo kręta rzeka.

Wokół jest pełno łąk z kolorem trawy, który

można spotkać praktycznie tylko tam oraz

lasy potrafiące się ciągnąć całymi kilometrami.

Najlepsze przy tym wszystkim są drogi i

choć te bardzo często mocno odbiegają od

standardów to jednak idealnie potrafią się

wpasować w tamtejszy krajobraz.

20

21


Śmiało mógłbym rzec, że Volvo XC60

T6 czuło się tam jak ryba w wodzie. W ogóle

to przemierzanie trasy spokojnym tempem

pozwalało na przyjemną relaksację, co nie znaczy,

że samochód nie nadaje się do wyskoczenia

na autostradę. W tamtejszym środowisku

6 cylindrowy silnik o mocy ponad 300 KM

z wściekłością rzuca na prawo wskazówką

prędkościomierza aż do deklarowanych

i zablokowanych 210 km/h. Gdyby nie

„elektrokaganiec”, XC60 bez większego wysiłku

osiągałoby dużo, dużo więcej.

A jak auto zachowuje się z dala od dróg

szybkiego ruchu? Śmiało mogę stwierdzić,

że takie mogą nie istnieć. Bo i po co, skoro

to na zwykłych drogach wojewódzkich czy

zniszczonych krajówkach SUV od Volvo

zachowuje się równie dobrze, jak przy

szaleńczym sprincie na autostradzie. Mało

tego, do wyprzedzania zupełnie wystarczy mu

bardzo krótka prosta, bo niedźwiedzia moc

bez problemu wprawia w ruch ponad dwie tony

(z kierowcą). A co mogę powiedzieć na temat

prowadzenia? Właściwie to niewiele. XC60

skręca tak, jak powinno, nawet pomimo dość

znacznej nadwagi. Mało tego – nieszczególnie

da się czuć tu przechyły nadwozia. A żeby

było ciekawiej to dodam, że czasem pomimo

pewnego prowadzenia na układzie kierowniczym

wyczuwalna jest działalność cenzora, co daje

wrażenie podobne do jazdy po lodzie i śmiem

twierdzić, iż większa jest w tym zasługa solidnej

masy własnej, niż niedopracowanego układu

jezdnego.

22

Z resztą „na sportowo” jest tu nie tylko

pod maską. Klimat czuć zarówno wewnątrz, jak i

na zewnątrz, gdzie pierwsze, co rzuca się w oczy,

to ogromne felgi. Jeśli macie obawy przed ich

uszkodzeniem, to uspokoję Was, że opony mają

odpowiednio duży profil i bardzo skutecznie

chronią koła przed zniszczeniem o krawężniki

czy kamienie. Ponadto auto wyposażono w

drapieżniejszy pakiet zderzaków z okrągłymi

końcówkami wydechu oraz imitacją dyfuzora,

który wygląda naprawdę dobrze.

Wewnątrz z pewnością przyczepilibyście

się do mało sportowego koła sterowego.

Mnie też się nieszczególnie podoba, bo choć

może nie jest takie, jakiego można byłoby

się spodziewać, to scharakteryzowałbym je

słowem „stateczne”. Jakbym się nie starał, to

jednak nie udałoby mi się nie nazwać go po

prostu wielkim. Wystarczy sięgnąć wzrokiem

trochę niżej, by zobaczyć aluminiowe

nakładki pedałów, same zegary w najbardziej

klasycznym trybie również są intrygująco

niebieskie (ze sportowego trybu Performance

nie chciałem korzystać), zaś przez „lewitującą”

konsolę centralną przebiega srebrny pas.


23

Dodajcie do tego fantastycznie brzmiący

zestaw audio Premium Sound i otrzymacie

wnętrze, w którym ścierają się przewidywalność

i poukładanie wraz ze sportowymi smaczkami,

bez których ciężko byłoby się obejść. Na

śmierć jednak zapomniałbym o elemencie,

który podoba mi się najbardziej. Fotele w Volvo

nie dość, że są jednymi z najwygodniejszych

w swojej klasie, to jeszcze z całą pewnością

prezentują się najlepiej. Popatrzcie tylko na

paski skóry, które łączą po bokach fotela połacie

tego samego materiału oraz na białą nić, która

w bardzo elegancki, ale i nie pretensjonalny

sposób wyróżnia się na tle wszechobecnej

czerni.

A za to wszystko przyszłoby Wam

zapłacić ponad 268 tysięcy złotych. Drogo?

Znajdźcie podobnie wyposażone nowe BMW,

Mercedesa, czy Audi a wypłacę Wam różnicę

w cenie. A teraz poważnie – by móc kupić

podobnie wyposażonego niemieckiego SUV-a,

trzeba wydać przynajmniej 58 tysięcy złotych

ekstra. Co jest tu w wyposażeniu? Między

innymi nawigacja z informacją o korkach,

internet, skórzana tapicerka, podgrzewane

siedzenia, 2 strefowa klimatyzacja, aktywny

układ kierowniczy, a także adaptacyjne światła

drogowe.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski



24

TEST

BMW 750dSilnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 381 KM/4000-4400 obr./min. Moment: 740 Nm/2000-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1825 kg Cena 461 300 PLN

24

TEST | BMW 750d

25

BMW 750d xDrive łączy kilka sprzecznych rzeczy. Komfort, sportowe doznania, ogromną moc i zużycie paliwa samochodu o rozmiar mniejszego. Jak też zdążyliście zauważyć, nie jest to hybryda, a supernowoczesny turbodiesel, zadowalający się stosunkowo niewielkim apetytem na paliwo. Czy to limuzyna marzeń?

POGODZIĆ NIEMOŻLIWE


Mówi się, że teatr nie jest rozrywką dla każdego,

że należy się odpowiednio do niego ubrać, nie

wspominając o zachowaniu, ale tego już chyba

nie muszę nikomu przybliżać. Oczywiście to

Teatr Narodowy jest swego rodzaju największą

świątynią patron Apollo, co oznacza, że do dziś,

wybierając się na Królową Margot obowiązuje

nas tam niepisany dresscode, wymagający do

najmniej stroju wieczorowego.

Oczywiście zawsze można wybrać inny

spektakl, w innym teatrze i raczej na pewno nie

będziecie już zobowiązani do zakładania na

siebie garnituru, bądź sukni wieczorowej, co nie

oznacza, że można pojawić się tam w dresie.

Wyglądałoby to tak głupio, jak dobranie do

garnituru kolorowych Airmaxów.

Podobne dopasowanie może się wydawać

równie bezsensowne, jeśli weźmiecie pod

uwagę luksusową limuzynę i sportowe osiągi,

a absolutnym szczytem tego jest BMW serii

7. Chyba nie muszę tego nikomu mówić,

że samochody oznaczone biało-niebieską

szachownicą są wręcz symbolami świetnego

prowadzenia i bezkresnej radości z jazdy,

ale te cechy w odniesieniu do limuzyny są

tak potrzebne, jak spawaczowi umiejętności

szydełkowania.

26

27

TEST | BMW 750d

Najzabawniejsze przy tym wszystkim

jest to, jak praktyka może zmienić oczekiwania.

Z jednej strony mamy tu komfortową limuzynę

z adaptacyjnym zawieszeniem, skórzaną

tapicerką, która sięga prawie wszędzie tam,

gdzie oko, oraz czterostrefową klimatyzację,

ale (przynajmniej testowy egzemplarz) auto nie

jest do końca skierowane do kogoś, kto lubi

podróżować na kanapie. I nie będę wypominać

tutaj braku podgrzewanej i klimatyzowanej

kanapy. Kto choć raz przejedzie się tym

samochodem, nie będzie chciał wracać na tył.

Wszystko za sprawą pogodzenia ze

sobą dwóch przeciwieństw. Z jednej strony jest

meganowoczesny silnik o pojemności 3 litrów,

który za pomocą trzech, powtarzam – trzech

turbosprężarek osiąga gigantyczny, jak na

turbodiesla współczynnik „wyciśnięcia” koni

mechanicznych z każdego litra pojemności

skokowej. Ten wynik to 127 i pozwala postawić

750d xDrive-a w szeregu razem z Ferrari 458

Italia, Porsche 911 GT3, czy Jaguarem F-Type

V6S. Ten samochód jest tak szybki, że nawet

dość spora masa, zdrowo przekraczająca 1800

kilogramów nie przeszkadza w rozpędzeniu

się do 100 km/h w mniej, niż 5 sekund, zaś

prędkość maksymalna, tradycyjnie już została

zablokowana przy 250 km/h.

28

TEST | BMW 750d

Z drugiej strony to wciąż rozpieszczająca

pasażerów limuzyna, której staranności

wybierania nierówności nie można nic zarzucić,

jednocześnie też oferując właściwie niekończące

się rezerwy przyczepności. Co więcej, dość

konserwatywnie wyglądające wnętrze sprawia,

że atmosfera, jaka panuje wewnątrz uspokaja.

Na tyle, że chętnie włączacie tryb jazdy Comfort+

i odpływacie w bezkresie spokoju. Co więcej,

owe wyciszenie nie tylko wynika z wygody, jaką

dostarcza „siódemka”, ale i ze wspomnianego

bezkresu pokładów mocy i niutonometrów.

To samochód, w którym faktycznie

się nie męczysz, bo też nie ma tu absolutnie

niczego, co miałoby wywołać choćby odrobiny

zdenerwowania. Nawet zużycie paliwa sprawi, że

będziesz czuć się spokojnie. Czy kiedykolwiek

wyobrażałeś sobie, że 380 konna limuzyna

jest w stanie zadowolić się zużyciem paliwa na

poziomie 8.8 litra na 100 km? Co więcej, nie jest

to wynik uzyskany podczas głaskania pedału

gazu w trybie Eco Pro, a przy normalnej jeździe,

gdzie zdarzało się jechać ze stałą prędkością

150 km/h. W mieście spalanie rośnie do mniej

więcej 10.5 l/100 km. Czasami trudno takie

wyniki osiągnąć w samochodzie o dwa razy

mniejszej mocy! Wróćmy jednak do wnętrza

750d. Wspominałem na początku akapitu, że nic

nie jest w stanie wprawić kierowcę, czy pasażera

w zdenerwowanie. Naturalnie to tyczy się to

również ergonomii przełączników – wszystko

jest umieszczone i zgrupowane bardzo logicznie.

Nawet system iDrive nie sprawia najmniejszego

problemu, a wszystko to służy komfortowi

przemierzania kolejnych kilometrów.

29


Wszystko to obudowano blachami

nadającymi nadwoziu możliwie jak najbardziej

konserwatywny wygląd, przy czym nie

omieszkano się trzymać sztandarowej dewizy

projektantów z Monachium, dotyczącej

zachowania odpowiednich proporcji nadwozia.

Dzięki temu możecie podziwiać bezkreśnie długą

maskę, kończącą się dużymi i nowoczesnymi

reflektorami wykonanymi w technologii LED.

Co ciekawe, wyglądają one jak najzwyklejsze

w świecie reflektory, przynajmniej do

momentu nastania zmierzchu. Wtedy to „ringi”

odpowiadające za oświetlenie dzienne zaczynają

pełnić funkcję świateł mijania, dając przy tym

niezwykle białą plamę światła.

Między reflektorami znajdziecie chyba

największe nerki, jakie znalazły się w produkcyjnym

BMW od czasów modelu 502 V8 (1954 r.) . Są one

również integralną częścią zadziornie podciętego

spoilerami zderzaka, który dostępny jest w

pakiecie M. Tylna część samochodu prezentuje

się najbardziej szlachetnie. Duże, LED-owe

światła uformowano na kształt litery „L” i spięto są

ze sobą chromowaną listwą, skrywającą światła

cofania. W zderzak zaś wkomponowano dwie

końcówki układu wydechowego, które dosadnie

informują wyprzedzonych, że szkoda zachodu na

dogonienie tego samochodu. „To BMW jest dla

ciebie za szybkie. Odpuść sobie gonitwę”.

30

TEST | BMW 750d

Na zewnątrz lifting ma niewiele zmienić.

I bardzo dobrze, bo samochód cały czas

wygląda świeżo. Wystarczy popatrzeć na profil

maski z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami, czy

łagodnie opadającą linię dachu, przechodzącą

w bagażnik, by stwierdzić, że tym samochodem

rządzi lekkość. Dodajcie do tego 19 calowe felgi

aluminiowe, które szczelnie wypełniają wolną

przestrzeń w nadkolach, by dojść do wniosku,

że to musi być to. I wcale z tym nie przesadzam,

gdyż parę razy zaczepiano mnie na ulicy pytając,

jakie są moje wrażenia z jazdy, gdyż owi panowie

przymierzają się do zakupu podobnej Mazdy.

Jeśli więc jesteś zainteresowany zakupem

tego samochodu, a nie pytałeś mnie o niego na

ulicy, to w paru słowach go scharakteryzuję –

obszerny, całkiem szybki, bardzo oszczędny i z

niewygodnym fotelem. Gdyby ostatni punkt nie

robił na Was wrażenia, to dodam, że za 2.5 litrową

wersję musielibyście zapłacić przynajmniej 138

tysięcy złotych, a jeśli interesuje Was poziom

wyposażenia testowego modelu, to musielibyście

dorzucić dodatkowo lakier metallic, szyberdach i

jasną tapicerkę siedzeń. Wartość końcowa to 141

700 zł.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

REKLAMA


32

TEST

AUDI S3Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/5500-6800 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5,0 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1520 kg

Cena 164 300 PLN

32

TEST | AUDI S3

33

Bez wątpienia, gdyby Audi S3 potrafiło grać w karty, byłoby niekwestionowanym mistrzem. Ciężko o równie odartego z emocji gracza zarówno przy stole, jak i w segmencie aut klasy GTI.

POKER FACE


34

Pewnie uznacie, że cyrk to tania i mizerna

rozrywka dla plebsu, ale jeszcze nie tak dawno

temu w moim Legionowie była to jedna z

niewielu rzeczy, jaka miała miejsce i służyła

zabawianiu odpoczywającego od stolicy

społeczeństwa. Dlatego też zapewne cyrki

cieszą się zdecydowanie większą popularnością

w mniejszych miastach, aniżeli w wielkich

metropoliach, jak np. Warszawa, gdzie nawet jak

nic się nie dzieje, to coś zawsze coś jest.

Wyobraźcie sobie w takim razie, że

mieszkacie w takim mieście, jak moje i idziecie

do cyrku. Kupujecie bilet, wchodzicie do

wielkiego namiotu i zajmujecie miejsce na ławce.

Występ rozpoczyna para klaunów z wygłupami

i typowym numerem popisowym, jakim jest rzut

tortem w drugiego klauna. Ciasto leci i trafia na

twarz jednego z pajaców. Jego lekko poirytowana

mina wcale nie dziwi, ale za to reakcja nadawcy

tortu już lekko zaskakuje. Zamiast nagłego

ataku śmiechu, który ogarnąłby najmniejszą

cząstkę przestrzeni, widać znudzenie rutyną.

Ot świetnie namierzony nochal i perfekcyjnie

trafienie tortem. Już większe emocje są przy

rzutkach w pubie.

34

TEST | AUDI S3

35

I tak oto zwinnie przechodzimy na fotel

kierowcy Audi S3 Sportback. Fakt, jako GTI

spełnia swoją rolę wybornie. Ma pod maską

okrągłe 300 KM wyciśniętych z 2 litrowego

silnika, do tego jest jeszcze dwusprzęgłowa

skrzynia i napęd quattro, dzięki którym do 100

km/h auto przyspiesza w równo 5 sekund.

Wyobraźcie sobie, że 60 koni mocniejszy,

mniej więcej 25 tysięcy złotych droższy

Mercedes A45 AMG potrzebuje tylko 0.4

sekundy mniej, by móc pędzić 100 km/h, a

umówmy się, poza światem liczb i cyferek

nie ma to aż tak wielkiego znaczenia. Oba

auta z resztą potrafią jechać 250 km/h. Czy

to oznacza, że warto zaoszczędzić sobie już

na starcie te 25 tysięcy? Raczej nie. Chyba, że

czekacie na RS3, który wg. moich podejrzeń,

otrzyma od Golfa R400, 2 litrowy motor,

którego moc będzie mieć jakieś 400 KM.

Powróćmy jednak do S3. Siedząc

wewnątrz tego kompaktowego rozrabiaki,

bez problemu można dostrzec elementy,

które dadzą do zrozumienia, że siedzimy

w czymś mocniejszym, niż 1.4 TFSI. Jest tu

mała kierownica, aluminiowe nakładki na

pedałach, sportowe fotele i mysioszare tablice

zegarów. To wszystko jednak niknie przy

okropnie wyglądającej konsoli centralnej,

która składa się z chowanego ekranu i dwóch

gigantycznych kratek wylotu powietrza.

Nie wiem czemu Audi upodobało sobie ten

motyw w mniejszych modelach, ale wygląda

on tak odrażająco, że przed zakupem bez

zastanowienia darowałbym sobie wizytę w

salonie producenta z Ingolstadt na rzecz tego

z Monachium.


36

Jedyna rzecz, która potem nie dawałaby

mi spokoju, to piękny, aluminiowy przycisk z

czerwoną obwódką, który budziłby do życia

całkiem rasowo brzmiące dźwięki, których

źródło wypływałoby przez cztery końcówki

układu wydechowego. I nie ma co kręcić głową,

że pod maską siedzą tylko cztery gary, bo

potrafią one gadać bardzo „bulgosoczyście”, a

im wyżej wskazówka obrotomierza wspina się

po skali , tym gang silnika jest twardszy i bardziej

surowy. Lekki zawód sprawił tylko wydech w

trybie sportowym, bo podczas agresywnego

sprintu oczekiwałbym czegoś bardziej poważnie

brzmiącego, niż przygrywka na perkusji po

opowiedzeniu kiepskiego żartu.

To nie koniec gorzkich żali – boli mnie też

to, że S3 tak nieszczególnie chce się wyróżnić

na tle zwykłych A3. Inny grill z tabliczką „S3”

to trochę za mało. Oczywiście fajnie jest mieć

coś tak cichociemnego, co nieszczególnie chce

zdradzać swój potencjał, jednak z drugiej strony

nie ma co też bawić się w aż tak przesadną

skromność – wszak auto rozpędza się do 100

km/h w równe 5 sekund, a takiego wyczynu może

sprostać niewiele hot hatchy. Inną sprawą są

relingi dachowe, które moim zdaniem nie pasują

do hatchbacka (a już tym bardziej sportowego)

i sprawiają, że optycznie auto jest dojrzalsze.

Po co, skoro GTI to auta dla kogoś, kto chce się

wyszaleć? Relingi wybierają osoby, które pewien

etap życia już zakończyły i idą ślepo w kierunku

„dojrzałem, nie mieszczę się z bagażami rodziny,

więc pora kupić osprzęt na dach samochodu”.

Te z kolei na pewno nie spojrzą w kierunku

miejskich ścigantów.

TEST | AUDI S3

37

Inną rzeczą jest to, że tego auta właściwie

nie da się wyprowadzić z równowagi.

Agresywne atakowanie zakrętów, kręcenie

się w kółko, czy slalom nie są w stanie

wyrzucić tylnej osi. A szkoda, bo możliwość

choćby krótkiego dryftu bez używania

hamulca ręcznego (który notabene jest tutaj

elektryczny) w tego typu samochodach

daje nieporównywalnie większą frajdę od

statecznie pokonywanego zakrętu. Jeśli nie

wiecie o co mi chodzi, to zabierzcie na tor A45

AMG – Mercedes nie będzie długo wyjaśniać

„jak to się robi”.

Dla kogo więc jest skierowane S3?

Wydaje mi się, że typowemu nabywcy

brakuje mocy w Golfie GTI, a wersję R uważa

za nieodpowiednio prestiżową – w końcu

dobrze byłoby, jakby 300 KM było należycie

„ubrane”. Należyta jest też cena, bowiem S3

jest droższe od Golfa R o 16 810 zł, zaś to, które

oglądacie na zdjęciach, zostało dodatkowo

uposażone o m. in. regulowaną sztywność

zawieszenia, audio Bang & Olufsen, reflektory

LED-owe i skórzaną tapicerkę z rombowym

obszyciem. To winduje cenę do poziomu

blisko 239 tysięcy złotych, a to okropnie

dużo, jak na kompaktowego hot hatcha.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński


38

TEST

LEXUS IS300hSilnik: R4 Pojemność: 2494 cm3 Moc: 223 KM/6000 obr./min. Moment: 521 Nm/4200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezsto-pniowa 0-100 km/h: 8,3 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1680 kg

Cena 161 900 PLN

38

TEST | LEXUS IS300h F-SPORT

39

Pierwsze spotkanie z Lexusem IS300h wcale mnie nie porwało. Samochód nie był wcale tak szybki, jak obiecywały jego konie, zaś samemu w sobie brakowało tego czegoś. Czy drugie podejście z IS300h F-Sport pozwoli zatrzeć pierwsze wrażenie?

PIERWSZE WRAŻENIE PO RAZ DRUGI


40

Prawdę powiedziawszy to nie pamiętam, czy

pisałem kiedyś Wam o tym jak bardzo ważne

jest pierwsze wrażenie. W sumie, nawet jakbym

nie mówił, to nie byłbym pierwszy, kto Wam to

powiedział. Dobrze dobrane, czyste i schludne

ubranie to podstawa przy rozmowie kwalifikacyjnej

i nie ma co się z tym kłócić. Chociaż z drugiej

strony, chyba nie wszyscy są tego świadomi, bo

będąc na „masowej” rozmowie z udziałem kilku

kandydatów na raz widziałem bardzo różnych

ludzi, których następnie potem widywałem na

szkoleniach.

Dobre, pierwsze wrażenie musi być jednak

obustronne, bo mógłbym założyć się o stówę,

którą pożyczyłem jakiś czas temu koledze i

nie odzyskałem do tej pory, że jeśli przyszły,

potencjalny pracodawca nie „wypadnie” przed

Wami najlepiej, to sami będziecie chcieli jak

najszybciej skończyć rozmowę i zapewne jeszcze

pozdrowić jegomościa środkowym palcem. Wiem,

bo sam tak kilka razy miałem.

40


41

Przede wszystkim winne temu są małe

zarobki, podejrzenie wyzysku, czy też brak

jakichkolwiek perspektyw na przyszłość. O co

może mi chodzić, przy podejrzeniu wyzysku?

Wcale nie mam tu na myśli niskich zarobków,

bo praca może być całkiem dobrze płatna,

ale może wymagać Twojego samochodu,

byś mógł nim jeździć po okolicy i rozwozić

różnego rodzaju pakunki (i nie mówię tu o

pracy kuriera, przynajmniej nie dosłownie).

Wtedy trzeba mieć na uwadze to, że te dobre

zarobki trzeba przeznaczyć również na paliwo

do auta oraz potencjalne koszty napraw. Nie

wspomnę też o tym, że jak zepsuje Wam

się samochód i będzie stać w warsztacie, to

będziecie wyłączeni z pracy na kilka dni, co

oznacza, że nie zarobicie. Sami więc widzicie,

że dobre pieniądze są tu tylko na papierze.

A skoro już tak opowiadam, to jeszcze

przytoczę Wam historyjkę odnośnie braku

perspektyw. Kiedyś zostałem zaproszony

na rozmowę kwalifikacyjną do telewizji

motoryzacyjnej. Wszystko przebiegało bardzo

dobrze do momentu, kiedy nie poproszono

mnie o propozycje nowych programów oraz

zasugerowanie, któżby z pracujących tam

prezenterów mógłby się tym zająć. Jako, że

obawiałem się wykorzystania mojego pomysłu

w przyszłości, rzuciłem jakąś najgłupszą rzecz

pod słońcem, która przyszła mi do głowy,

bo przeczuwałem, że z tej rozmowy już i tak

nic nie wyniknie (wcześniej powiedziałem,

że robią apokaliptycznie słabe programy,

co z resztą do tej pory nieszczególnie się

zmieniło). Potwierdzeniem moich podejrzeń

była odpowiedź na moje pytanie dotyczące

perspektyw na przyszłość, która brzmiała

mniej więcej tak „popracuje Pan na darmowym

stażu przez 3 miesiące, a potem zobaczymy,

he he.. .” robiąc minę, sugerującą znalezienie

sobie w międzyczasie innego zajęcia. Potem

była zadana jakaś praca domowa, którą

najzwyczajniej w świecie zignorowałem.


42

Tak, czy siak, pierwsze wrażenie jest niezwykle

silne, bowiem zostaje z Wami już do końca i

nieszczególnie macie na nie wpływ. Tak też miałem

z Lexusem IS300h, bowiem jeździłem już nim

przed rokiem, kiedy świeżo trafił na rynek. Uznałem

wtedy, że jest okropnie beznadziejny, przede

wszystkim dlatego, że odniosłem wrażenie, iż

nadwozie było zaprojektowane pod wersję F-Sport

z bardziej agresywnymi zderzakami oraz zegarami

przypominającymi te z LFA. Do bardziej eleganckiej

odmiany zdecydowano się utemperować coś,

co tworzyło z autem jedność, dając przy tym

najbardziej stonowany i zdecydowanie najbardziej

nijaki zestaw wskaźników, jaki kiedykolwiek

widziałem w Lexusie (z resztą na podobną chorobę

zapadł GS).

Prowadzenie, hamowanie, wyczucie auta nie

budziło żadnych zastrzeżeń. Jedyny ból to moc,

którą ciężko określić mianem 223 KM. Prędzej

powiedziałbym, że pod maską jest ich jakieś 50

mniej. Poza tym nie rozumiałem budowania 4

cylindrowego silnika o takiej samej pojemności

co V6, ani stosowania bezstopniowych przekładni,

których zwyczajnie nie lubię. Dlatego też

postanowiłem poznać się z hybrydowym IS-em

trochę dłużej, by przekonać się przynajmniej do

części racji inżynierów.


43

Kiedy moim oczom ukazał się niebieski

IS300h w wersji F-Sport, trochę się zdziwiłem.

Dopiero po krótkim namyśle przypomniałem

sobie, że sam mówiłem, iż jeśli IS, to tylko F-Sport,

który jest dopełnieniem całości. Popatrzcie tylko

na te agresywne zderzaki z zygzakowatym grillem,

grafitowymi felgami z kutego aluminium i na

kapitalne zegary. Jedyne, czego mi tutaj brakuje, to

wydechu, jak w IS250. Ukrywanie go za zderzakiem

w moim odczuciu nie ma najmniejszego sensu,

ani wpływu na to, czy samochód jest bardziej

ekologiczny, czy też nie. W końcu Infiniti Q50

Hybrid nawet nie próbuje ukrywać swoich rur,

mimo zdecydowanie bardziej porażającej mocy i

co najmniej równie niewielkiego apetytu na paliwo.

Jeśli więc zszedłem na poziom koni

mechanicznych, to chciałbym sprawdzić, czy

uda się odnaleźć brakujące pół setki rumaków

spod maski. Odpowiedź brzmi – tak. IS300h

jest szybsze od tego, którym jechałem rok temu

i nie wiem czy to nie jest zasługa wersji F-Sport.

Nie oznacza to jednak, że ta moc jest dostępna

zawsze i wszędzie. Żeby móc się do niej dobrać,

wskazówka obrotomierza musi wspiąć się na co

najmniej 5 tysięcy obrotów na minutę. Dopiero

wtedy czuć zdecydowane kopnięcie i gwałtowne

przyspieszenie. Zanim jednak do tego dojdzie,

auto będzie mozolnie rozpędzać się wystawiając

na próbę cierpliwość kierowcy, by po ponad

8 sekundach osiągnąć 100 km/h. Prędkość

maksymalna wynosi równo 200 km/h.


44

Najciekawszy przy tym był fakt, iż pomimo niezbyt ekologicznego trybu jazdy -

rzekłbym nawet, że bardziej przypominającego walkę z czasem - średnie zużycie paliwa

na komputerze pokładowym regularnie spadało z początkowych ponad 10 litrów (w

momencie odebrania auta), do 8 (w czasie zdawania). Jak widzicie, to całkiem przyzwoity

wynik, więc jeśli jesteście zainteresowani Lexusem IS300h, musicie przygotować co

najmniej 162 tysiące złotych. To 64 tysiące złotych mniej, niż za potwornie szybkie, ale i

mniej finezyjne Infiniti Q50.

Żeby jednak Lexus był w sensownej wersji F-Sport, trzeba zainwestować ponad

230 tysięcy złotych, a to drastycznie zmniejsza różnicę między IS300h, a Q50 Hybrid.

Dodajcie do tego jeszcze 23 500 zł, a otrzymacie m. in. adaptacyjne reflektory, zestaw

audio Mark Levinson, a także podgrzewaną kierownicę. Sęk w tym, że to już półka cenowa

hybrydowego Q50. Mając takie pieniądze, miałbym duży problem - kupić pięknego

Lexusa, czy rakietowo-szybkie Infiniti . Myślę, że tym razem nie podejmę decyzji , więc

zostawię ją Wam.


WWW.SEAT-AUTO.PL

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE

NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie

www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

REKLAMA

45


46

TEST

JEEP RENEGADESilnik: R4 Pojemność: 1956 cm3 Moc: 140 KM/3750 obr./min. Moment: 350 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 9.5 s Prędkość max. 182

km/h Masa 1502 kg Cena 81 300 PLNLN

46


47

Najmniejszy Jeep potrafi wyróżnić się z tłumu nie tylko oryginalnym wyglądem, ale też kolorem kamizelek odblaskowych drogowców, toteż trudno go nie znaleźć nawet na parkingu pod Tesco podczas wyprzedaży karpia przed świętami Bożego Narodzenia. Czy brak możliwości zgubienia Renegade-a to jego jedyna zaleta?

MECHANICZNA POMARAŃCZA


48

Żyjemy w kraju, który potrafi być bardzo

kolorowy i to bardzo cieszy. Ludzie, ulice,

przyroda wbrew pozorom wcale nie jest taka

szara i smutna. Wybierzcie się do Belgradu,

a przekonacie się czym jest szarość betonu,

który ogarnia niemal wszystkie ulice serbskiej

stolicy, poza jedyną aleją, która lubi kolory

– Ulica Knez Mihailova – która jest jednym z

najbardziej lubianych deptaków w mieście. U

nas kolorowych ulic wcale nie jest tak mało, a

co więcej, z roku na rok sukcesywnie przybywa

kolejnych. Dla mnie to również powód do

zadowolenia, bo ciekawe miejskie tło należy do

rzadkości, ale i te zaczynają się pojawiać.

Jedno za to cały czas się nie zmienia. Kiedy

popatrzycie na ulice, to szybko dojdziecie

do wniosku, że oglądacie to wszystko przez

pryzmat czterech pancernych. Nie, nie myślę

o czołgach. Chodzi mi o to, że na ulicach

można znaleźć całą feerię barw, które widzicie

w czarno-białym filmie. Są auta czarne, są

białe, a między nimi królują wszelkiej maści

szarości. Gdzieniegdzie tylko próbują przebić

się pojedyncze samochody wyłamujące się z

tego kanonu i dzięki Bogu za to, że są jeszcze

tacy ludzie, który mają odwagę kupować auto

pod siebie, a nie pod klienta, który odkupi je za

parę lat.

48

TEST | JEEP RENEGADE

49

Ci, co choć trochę mnie znają pomyślą

sobie teraz, że jestem hipokrytą, bo sam jeżdżę

czarną Alfą, ale kupiłem to auto z drugiej ręki. A

jak wszyscy wiecie, wtedy nie szuka się auta w

odpowiednim kolorze, tylko stanie technicznym.

Z resztą wbrew pozorom, moje MiTo ma bardzo

kolorowe usposobienie, które zmienia się w

zależności od tego, w jakiej pozycji będzie tryb

DNA. Co więcej, mam wobec mojego auta bardzo

poważne plany, w tym zmianę barw, a moim

marzeniem jest matowy błękit. Piękna sprawa.

Uwielbiam kolorowe auta, zwłaszcza, kiedy

robię im zdjęcia do materiału. Szare, srebrne,

białe i czarne mają to do siebie, że lubią zlewać

się z najbliższym otoczeniem, dlatego też trzeba

szukać, albo po prostu czekać na odpowiednie

warunki do zdjęć. Pomarańczowego zaś gdzie

nie zabierzesz, to wyjdzie wyjątkowo wdzięcznie,

a taki też jest prezentowany Jeep Renegade. Nie

wiem tylko, czy sam zdecydowałbym się na zakup

małej, pomarańczowej terenówki. Chyba jednak

nie, bo o ile do zdjęć jest bardzo fotogeniczny,

tak na co dzień ludzie mogą mieć podstawy do

dziwnych podejrzeń odnośnie właściciela auta.

Mnie zdecydowanie bardziej przypadłaby do

gustu wojskowa zieleń ozdobiona dodatkowo

gwiazdami w okręgu na wzór tych w wojskowych

Willysach z II Wojny Światowej.

Poza tym w dość niecodziennym, jak na

Jeepa, kolorze, auto samo w sobie idealnie

wpasowuje się w wartości, którymi wierna

jest marka. Jest tu pionowy przód z okrągłymi

reflektorami, siedmioczęściowym grillem, płaską

maską i równie poziomym dachem, masywnymi

nadkolami oraz pionowo opadającym tyłem. Żeby

jednak mały Renegade mógł się czymś wyróżnić

to kierunkowskazy w kwadratowych, tylnych

światłach, mają kształt litery „X”. Niby nic, a cieszy.

Wnikliwi za to powiedzą, że w tym Jeepie jest co

najmniej tyle samo FIAT-a i jakoś trudno mi się z

nimi nie zgodzić.


50

Z zewnątrz moją uwagę przyciągnęła

podcięta, podwójna końcówka wydechu.

Właściwie taka sama jaką możecie zobaczyć

w FIAT-cie Bravo. Wewnątrz zapożyczeń jest

jeszcze więcej. Przełączniki od wycieraczek i

kierunkowskazów, dźwignia zmiany biegów

oraz panel klimatyzacji są takie same, jak w

Alfie Romeo Giuliettcie. Czy trzeba to uznać

za wadę? Nie. W końcu koncern FIAT-a i

Chryslera nie jest pierwszy, który uwspólnia

poszczególne elementy między wszystkie auta

w swojej grupie, a skoro na takich drobnostkach

da się zauważalnie zaoszczędzić, to czemu

nie? Z resztą cała reszta jest już typowa dla

Jeepa.

Nie brak tu miejsca na uchwyty, czy

odwołania się do charakterystycznych symboli

marki oraz przypomnienia, że marka działa

od 1941 roku. Jest tu też mięsista kierownica

z rekordowo dużą ilością przycisków

(naliczyłem ich 22!) , są bardzo czytelne

zegary, którym nie brakuje fantazji , czego

najlepszym przykładem jest czerwone pole

obrotomierza. Jest też bardzo czytelny, duży i

kolorowy wyświetlacz między zegarami, który

charakteryzuje się typową przypadłością,

jaką jest kulejące tłumaczenie z języka

angielskiego. Nie dość, że połowa komend jest

niezrozumiała, to postarano się przetłumaczyć

dosłownie wszystko, włącznie z kierunkami w

kompasie. Co jak co, ale akurat tam angielskie

oznaczenie kierunków jest dużo jaśniejsze

od polskich, udziwnionych skrótowców.

Bardzo mocnym punktem Renegade-a jest

wrażenie przestrzeni, jakie budzi pudełkowate

nadwozie. Ten kompaktowy SUV pozwala

całkiem wygodnie podróżować nie tylko z

przodu, ale i z tyłu.

TEST | JEEP RENEGADE

51

A jak prowadzi się Renegade na zwykłej

drodze? Zaskakująco dobrze, bowiem przez

cały czas, kiedy nim jeździłem odnosiłem

wrażenie, że prowadzę terenówkę z krwi

i kości, taką jak Wrangler. Mimo tego, auto

pewnie prowadziło się nie tylko na wprost,

ale i w zakrętach. Układ kierowniczy działał

niezwłocznie, zaś zawieszenie ani na moment

nie dawało poczucia niepewności. Pod maską

znalazł się 2 litrowy turbodiesel o mocy

140 KM i choć może ta gromadka nie robi

wrażenia, to wydaje mi się, że najmniejszemu

Jeepowi najzupełniej w świecie taka moc

wystarcza do sprawnego przemieszczania

się. Po 9.5 sekundy od startu, Renegade jest

w stanie przekroczyć 100 km/h, a prędkość

maksymalna to 182 km/h, ale dynamika

to nie jedyna mocna strona tego silnika.

Motor dał się poznać również od bardziej

ekonomicznej strony. Średnie zużycie paliwa

w trasie wyniosło nieco powyżej 7 litrów na

100 km, co jak na 1.5 tonowy samochód o

aerodynamice kredensu jest bardzo dobrym

wynikiem.

Sami więc musicie przyznać, że to

bardzo ciekawa oferta. Zwłaszcza, że ceny

Renegade-a z tym silnikiem rozpoczynają się

od 81 tysięcy złotych. Jeśli szukacie czegoś

podobnego do tej mechanicznej pomarańczy,

to również nie powinniście rozczarować się

ceną. Po doposażeniu auta do wersji Limited, z

pomarańczowym lakierem i czarnym dachem,

miękką, skórzaną tapicerką, podgrzewanymi

siedzeniami oraz kierownicą, dużą nawigacją,

a także przyciemnionymi tylnymi szybami

musielibyście zapłacić 128 450 zł. Jak na

całkiem zdolną terenówkę z bardzo bogatym

wyposażeniem to nawet dobra cena, jednak

za te pieniądze nie otrzymacie prawie

idealnego samochodu z kulejącym językiem

polskim w komputerze pokładowym.

52

Dużo poważniejszym problemem jest usterkowość

samochodów. Nigdy wcześniej nie zajmowałem

stanowiska w sprawie awarii auta, bo mnie one

zwyczajnie nie dotyczyły. Na cztery testy Jeepa, jakie do

tej pory przeprowadziliśmy, jeszcze żaden samochód nie

został zwrócony bez problemów, które nie były zależne

ani ode mnie, ani od Naczelnika Kwaśniewskiego. W

przypadku Renegade-a najprawdopodobniej uszkodzeniu

uległ komputer sterujący, gdyż po przejechaniu ok.

230 kilometrów zaczęły pojawiać się różnego rodzaju

kontrolki o niesprawności kolejnych układów, począwszy

od systemu Start/Stop i centralnego zamka, a kończąc na

układzie sterującym działanie napędu na wszystkie koła.

Mam tylko nadzieję, że są to przypadłości jedynie aut z

parku prasowego, które według mechaników, mają bardzo

trudny żywot.Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski


Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję

i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść

łamanie utartych schematów.

Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi

i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.

Mazda. Przełamujemy konwencje.

W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje

dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

REKLAMA


54

TEST

HONDA CR-VSilnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 155 KM/6500 obr./min. Moment: 192 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manual-na, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 190

km/h Masa 1517 kg Cena 105 900 PLN

54

TEST | HONDA CR-V

55

Coraz częściej spotyka się SUV-y z napędem na jedną oś, zdolne pokonywać co najwyżej wysokie krawężniki. Honda posunęła się krok dalej i stworzyła równie niezdarne auto, w którym napędzane są wszystkie koła.

NIE PRÓBUJ ZJEŻDŻAĆ Z ASFALTU


56

Kiedyś wszystko to, co miało większy,

niż normalny prześwit, było zaliczane do miana

samochodów terenowych. Wtedy zupełnie

naturalną rzeczą była rama, na której opierało się

nadwozie auta i stały napęd na wszystkie koła.

Dosyć często spotkać można było również reduktor,

który pozwalał wygramolić się z głębokiego błota.

To wszystko w sumie wystarczało do tego, by nie

bać się nie tylko obfitych opadów deszczu, ale też

solidnych śnieżyc.

Teraz o takich udogodnieniach można

pomarzyć. Chyba że jesteście zainteresowani

Mitsubishi Pajero, albo jednym z wielu Pick-up-ów.

W każdym innym przypadku reduktor czy skrzynia

rozdzielająca napęd są czymś zupełnie obcym.

Nawet napęd na wszystkie koła nie jest taki sam,

bo najczęściej odpowiada za niego Haldex, co

oznacza, że póki auto nie jest w poślizgu, porusza

się za pomocą jednej osi.


57

Oczywiście można zasłaniać się

względami ekologicznymi, że to dobre dla

środowiska, bo samochody mniej zużywają

paliwa i w ogóle, ale moim zdaniem w równie

dużej mierze odpowiadają za to klienci.

Wszystko dlatego, że zamarzyło im się mieć

samochód terenowy, który tak naprawdę

terenowym nie jest. Bo i po co, skoro najczęściej

takie auta nie zjeżdżają nawet z asfaltu. Może

też dlatego coraz częściej oferuje się te

„pseudoterenówki” z napędem tylko na jedną

oś. Takie samochody idealnie sprawdzają się

podczas pokonywania wyższych krawężników,

a także do spoglądania na wszystkich z góry.

Honda CR-V idealnie wpasowuje

się w ten kanon modnego, nowoczesnego

SUV-a. Całkiem duży, atrakcyjnie wyglądający

samochód zwraca na siebie uwagę ciekawym

kolorem nadwozia, o nazwie Passion Red

Pearl, ale to nie wszystko, na co można zwrócić

uwagę. Bardzo podoba mi się aktualny wygląd

przodu CR-V, który nie prezentuje się już

tak, jakby ktoś wybił mu żuchwę. Wielki grill

połączony z równie pokaźnymi reflektorami

naprawdę mi się podoba. Szkoda tylko, że

tył został zrobiony z finezją producentów

zmywarek do naczyń. Szczerze powiedziawszy

wysoko umieszczone światła, niewielka tylna

szyba i ogromne połacie blachy pod nią wcale

nie wyglądają dobrze. Dlatego też dziwi mnie

to, że Honda zdecydowała się pójść śladami

Kii Sportage oraz Toyoty RAV4 i zbudowała

coś bardzo podobnego.

TEST | HONDA CR-V


58

Na szczęście nie muszę podróżować

na dachu jak Jaś Fasola, bo wewnątrz jest po

prostu ładnie i schludnie. Wszystkie przyciski

umieszczone są logicznie, dlatego też przesiadka

z innego auta nie sprawia kłopotu. Fotele są

całkiem wygodne, zegary bardzo czytelne. Jedyne

zastrzeżenie miałbym do skóry na kierownicy, która

sprawiała dziwne wrażenie, jakby była wykonana

z czegoś tańszego i dużo mniej szlachetnego, jak

na przykład skaj. Bardzo podobny do tego, jaki był

na siedzeniach Ikarusów komunikacji miejskiej.

Sam układ kierowniczy również nie do

końca budził mojego zaufania, gdyż odnosiłem

wrażenie, że podczas pokonywania zakrętów,

CR-V ślizgał się jak na lodzie. To jest o tyle

dziwne, że auto reagowało nawet na najmniejsze

skinienie nadgarstkiem, tak jakby idealnie czytało

to, co mam do przekazania przednim kołom, zaś w

odpowiedzi zwrotnej miałbym do rozszyfrowania

coś, co wyszło z Enigmy. Poza tym do mojej

dyspozycji było 155 koni mechanicznych i 192

niutonometrów momentu obrotowego, które

potrafiły rozpędzić ponad 1,5 tonową górę żelastwa

do 190 km/h. Sam sprint do 100 km/h trwa przy

tym nieco ponad 10 sekund, co można uznać za

całkiem przyzwoity wynik.

TEST | HONDA CR-V

59

Trzeba przy tym jednak pamiętać, że

moc dostępna jest dopiero po przekroczeniu

4 tysięcy obrotów na minutę, czyli w miejscu,

gdzie dynamiczny kierowca z reguły zmienia

bieg na wyższy, co w tym wypadku jest błędem.

Pytanie tylko, czy CR-V z 2 litrowym silnikiem

benzynowym jest na tyle dynamiczne, by

rezygnować z np. zaskakująco dobrego diesla

1.6? Moim zdaniem nie, bo tutaj i tak nie chodzi

o osiągi, za to zużycie paliwa jest przynajmniej

2 krotnie większe, niż w wypadku o 35 koni

słabszego „ropniaka”.

Przez cały czas zastanawiałem się

też, dlaczego napęd na jedną oś jest tak

popularyzowany. Fakt – nie każdy będzie

jeździć swoją Hondą po dnie wyschniętego

jeziora, gdzie ziemia potrafi być zdradziecko

grząska, ale zimą (nawet tak krótką jak

zeszłoroczna) napęd na obie osie w takim

aucie jest po prostu niezbędny. I tak się

zastanawiałem, póki szczęka nie opadła mi

na kolana. Okazało się bowiem, że testowany

CR-V MA napęd na cztery koła i moim

skromnym zdaniem jest beznadziejny, bo po

prostu nie działa.

60

Honda jako pierwsza dała naprawdę poważny powód do tego, by zamiast

106 tysięcy złotych, inwestować w CR-V z napędem na przednie koła, za 9

tysięcy złotych mniej. A że to wersja z m. in. skórzaną tapicerką, podgrzewanymi

fotelami, tempomatem, oknem dachowym, radiem z zestawem słuchawkowym

oraz systemem bezkluczykowym, to trzeba zapłacić już 142 400 zł i niestety nie

można już zrezygnować z napędu na cztery koła. A szkoda, bo jest naprawdę

bezużyteczny.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński


Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO

2 (średnio) – 127 g/km.

A D

aim

ler B

rand

REKLAMA


62

TEST

RENAULT TWINGOSilnik: R3 Pojemność: 898 cm3 Moc: 90 KM/5500 obr./min. Moment: 135 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość

max. 165 km/h Masa 988 kg Cena 45 900 PLN

62


63

Waży mniej, niż tonę, ale pomimo niezbyt imponującej mocy może zwracać na siebie uwagę kilkoma rzeczami. Pierwsza z nich to silnik, umieszczony z tyłu i napędzający tylną oś. Całkiem niedawno nad Wisłą był dość podobny, bardzo popularny samochód – FIAT 126p – ale ten nawet z Warm Hatchem miał tyle wspólnego, co z Porsche 911.

WARM HATCHJAKIEGO DAWNO NIE BYŁO


64

PNajpierw pewnie zechcielibyście lekkiego

wyjaśnienia, bo od kiedy klasa samochodów

GTI rozrosła się do tego stopnia, iż zaczęto

nadawać im kolejne nazwy, coraz trudniej

się w tym wszystkim połapać. Hot Hatche, to

typowe samochody segmentu GTI, które są dość

szybkie, a nawet bardzo szybkie, jednak nie

mogą się jeszcze pochwalić osiągami godnymi

samochodów sportowych z prawdziwego

zdarzenia. Przynajmniej według mnie. Takowymi

wynikami mogą poszczycić się za to auta, które

określiłem, jako Super Hatch. Są one wyposażone

w silniki o mocy ponad 300 KM i mogą rozpędzić

się do 100 km/h w mniej, niż 5 sekund. To dość

młoda kategoria, bowiem tego typu auta można

zliczyć na palcach jednej ręki. Volkswagen Golf

R, Audi RS3, BMW M135i, Mercedes A45 AMG.

W drodze wyjątku można byłoby dodać jeszcze

Renault Clio Sport V6, za centralnie umieszczony

silnik (zaraz za fotelami) V6. To było chyba

najbardziej zwariowane GTI na świecie.

Przerwałem na dłuższy czas pisanie, bo

rozmarzyłem się o własnym Clio V6. Koniecznie

muszę je mieć. Ale wracając do tematu, jak

widzicie, poza samochodami klasy GTI, bez

problemu znajdziecie w ofercie coś, co znajdzie

się pomiędzy zwykłymi, miejskimi autami, a

szybkimi Hot Hatchami. Owe samochody nazywa

się mianem Warm Hachy. Nie powalają może

mocą, ani tym bardziej osiągami, ale stanową

idealny wstęp do sporo mocniejszej ligi. Takie

auta mają też jedną bardzo ważną zaletę – w dużo

łatwiejszy sposób można osiągnąć maksymalny

potencjał aut, co wcale nie umniejsza radości

za kierownicą, za to bardzo buduje młodych,

niedoświadczonych kierowców.

64

TEST | RENAULT TWINGO

65

To, co teraz oglądacie, może nie wygląda,

jakby miało sprawiać nieziemską radość z

jazdy. Nie ma tutaj wielkich kół, spoilerów, ani

pokaźnego wydechu. Nawet jeśli popatrzycie

na to auto z tyłu, to stwierdzicie, że jest

wyższe niż szersze, a pomimo tego idea Warm

Hatcha zaszczepiona jest tu perekcyjnie, o

czym opowiem Wam za chwilę. Nadwozie

nawiązujące do dobrze znanego Renault 5

charakteryzuje się okrągłymi światłami LED-

owymi do jazdy dziennej, gdzie na każdy

reflektor przypadają cztery żarówki. Element

numer dwa, to spadzista, duża szyba pełniąca

funkcję klapy bagażnika, trzy, to felgi, które

wyglądem przypominają te z „resoraków” i to

byłoby właściwie na tyle.

Wnętrze z pewnością trudno będzie

zaliczyć do nudnych, gdyż typowa czerń

dość często przełamuje się z czerwonymi

tkaninami i plastikami na desce rozdzielczej, a

jeśli popatrzycie na fotele (z zintegrowanymi

zagłówkami), obramowanie lewarka zmiany

biegów oraz loga i przeszycia na kierownicy,

to znajdziecie też trzeci kolor – biały. Pod

tym względem kabina Renault Twingo

niczym nie ustępuje szalonemu kokpitowi

bliźniaczego Smarta fortwo. Znajdziecie tu

nawet.. . torebkę, która w kokpicie pełni rolę

schowka przed pasażerem (schowek da się

bez problemu wyjąć, zaś w środku znajdziecie

pasek do przewieszenia przez ramię). A skoro

już jesteśmy wewnątrz usportowionego

mieszczucha, to znajdziemy tu również

aluminiowe nakładki na pedałach i gałkę

dźwigni zmiany biegów wykonaną z tego

samego materiału. Aż chce się przekręcić

kluczyk w stacyjce.


66

Krótkie jęknięcie rozrusznika budzi

do życia jeden z najmniejszych silników

dostępnych na rynku. I to doskonale słychać i

czuć, gdyż turkot trzech cylindrów jest bardzo

wyraźnie słyszalny, zaś dla nieprzekonanych,

Twingo przygotowało dość silną terapię

wstrząsową – wibracje przy wolnych obrotach

są więcej, niż odczuwalne, a to znaczy, że

mogą irytować. Niemniej jednak wybaczam jej

braki dobrego wychowania, ponieważ silnik: 1 .

Znajduje się tam, gdzie jest bagażnik; 2. Jest

pierońsko skuteczny!

Malutki silnik 0.9 wyposażono w

turbodoładowanie, czego efektem jest moc 90

KM i moment obrotowy na poziomie 135 Nm.

Jeśli dodacie do tego masę własną wynoszącą

mniej, niż tona, otrzymacie samochód, którym

naprawdę da się szybko jechać. 100 km/h

pojawia się na prędkościomierzu po niespełna

11 sekundach, zaś prędkość maksymalna

przekracza 160 km/h. Sam silnik okazuje

się być wystarczająco elastyczny przy dość

szerokim zakresie obrotów, ale dopiero w

górnych partiach pokazuje, na co je stać, czego

objawem jest wyraźne kopnięcie w plecy.

Od tego momentu wskazówka pnie się po

skali w zaskakująco szybkim tempie, co dla

pewnych siebie ścigantów staje się już nie lada

problemem. W końcu taka miejska zabawka nie

może z nimi igrać, a co gorsza – broń Boże! –

sponiewierać ich.


67

TEST | RENAULT TWINGO

Żeby było jeszcze śmieszniej dodam,

że w końcu i z takich twardzieli Twingo

potrafi spuścić powietrze pokazując, że małe

miejskie autko też ma pazury. A jeśli myślicie,

że skoro samochód ma mały silnik, to wcale

nie brzmi, to Was rozczaruje. Brzmi! I to z

pewnością lepiej niż Wasze auto! W zakrętach

również nie będzie się gorzej zachowywać,

mimo zdecydowanie mniejszych rozmiarów

nadwozia i opon. Sztywne zawieszenie

bardzo dobrze radzi sobie z utrzymywaniem

auta w ryzach, co oznacza, że można je

zaatakować z dość sporą prędkością. Szkoda

tylko, że jedynym sposobem na dezaktywację

kontroli trakcji jest wypięcie odpowiedniego

bezpiecznika, bo coś czuję przez skórę, że

zarówno w deszczowy dzień, jak i zimą Twingo

będzie sprawiać ogromną ilość frajdy.

Wiem, że na mokrej nawierzchni można

sprowokować tylną osi do wyjechania przed

szereg (co niestety dość szybko, ale łagodnie

koryguje ESP). Trzeba przy tym jednak uważać,

by nie spalić bardzo delikatnego sprzęgła, bo

charakterystyczny, metaliczny swąd szybko

dociera do nosa. Podsumowując, Renault

Twingo z 90 konnym silnikiem to świetna

propozycja, która poza sprawdzeniem się

w mieście (przede wszystkim brawa za

zwrotność!) , potrafi popisać się osiągami,

miło Was nimi zaskakując.

Co prawda Renault Twingo nie jest może

tak dokładnie wykonane, co Smart fortwo, to

i tak uważam, że jest to świetna propozycja

do miasta. Wystarczy, że przygotujecie

minimum 46 tysięcy złotych (za wersję 0.9),

ale jeśli chcielibyście wyposażyć samochód

do poziomu testowego, musielibyście wybrać

topową wersję wyposażeniową i dokupić do

niej lakier metallic, podgrzewane fotele oraz

nabyć kilka pakietów: Sport, Klimat Plus

oraz Connect & Go. Cena końcowa powinna

zamknąć się na poziomie 58 250 zł.



68

TEST

KIA SOULSilnik: R4 Pojemność: 1582 cm3 Moc: 128 KM/4000 obr./min. Moment: 260 Nm/1900-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatycz-na, sześciobiegowa 0-100 km/h: 12.2 s Pręd-kość max. 177 km/h Masa 1331 kg Cena 67 900

68

TEST | KIA SOUL

69

Kia Soul nigdy nie wyglądała tak dobrze i nigdy wcześniej nie prowadziła się tak jak europejskie auto. Czy to oznacza, że koreański producent sprawił Europejczykom samochód, który w pełni sprosta ich wygórowanym oczekiwaniom?

ŁAKOMY KĄSEK


70

Korea Południowa to całkiem ciekawy kraj,

o którym niewiele się wie. Nie trzeba się nawet

zastanawiać dlaczego, w końcu osobę, która jeździ

Hyundaiem, SsangYongiem czy Kią i korzysta z

telefonu marki LG, czy Samsung niewiele to może

interesuje. Z drugiej strony to właśnie najczęściej

z niewiedzy rodzą się różnego rodzaju przywary

i powiedzenia, które w rzeczywistości niewiele

mają wspólnego z prawdą.

Całkiem niedawno byłem w salonie

Mitsubishi na premierze specjalnych wersji

modeli ASX i Outlander. Oficjalna część, której

głównymi punktami były oczywiście samochody,

wcale nie były tematem prezentacji . Mężczyzna

zamiast tego, przedstawiał historię i przybliżał

kulturę kraju, z którego wywodzi się Mistubishi. I

szczerze powiedziawszy, to było dość ciekawe, bo

pomimo mojej dość sporej orientacji w temacie,

dowiedziałem się rzeczy, które nie były mi

wcześniej znane. Z drugiej strony trudno byłoby

słuchać tego, że samochody z edycji specjalnej

różnią się na dobrą sprawę jedynie jeszcze jednym

znaczkiem na klapie bagażnika.

Oczywiście jak dobrze przypuszczam,

padłoby pytanie, czy kiedykolwiek byłem na

prezentacji nowej Kii , czy Hyundaia, a ja powiem,

że nie. Nigdy bowiem nie miałem kontaktu z

ludźmi sprzedającymi te samochody, a jak twierdzi

sam naczelny, który z nimi miał trochę więcej

wspólnego, są niezwykle aroganccy i wybitnie

nie zainteresowani potencjalnym klientem.

Oczywiście edukacja historii i kultury danego kraju

nie powinna być wyłącznie kwestią handlowców

sprzedających produkty, dlatego też każdy we

własnym zakresie kształci się w mniejszym, bądź

większym stopniu.


71

Nie mniej jednak na temat tego

kraju wiemy bardzo mało. A przecież Korea

Południowa ma fantastyczne drogi, wijące się

po łańcuchach górskich, swoją dość oryginalną

popkulturę oraz całkiem niezłą kuchnię, która

– wbrew pozorom – wcale nie opiera się na

posiłkach z psa. Sztandarowymi daniami są

Bibimbap (ryż z warzywami, pastą chilli , wołowiną

i jajkiem), Kimchi (fermentowane, bądź kiszone

warzywa), Gejang (krab z przyprawami), Bulgogi

(grillowana wołowina) i Hoe (surowa ryba), a

naczelną przyprawą obecną w praktycznie

każdej potrawie jest papryka chilli .

I prawdę powiedziawszy nowa Kia

Soul jest tak dobra, jak smacznie zapowiada

się Bibimbap. Przynajmniej takie było moje

pierwsze wrażenie oglądając nadwozie i wnętrze

samochodu. Sylwetka auta przywodzi na myśl

trochę samochód terenowy, trochę klasyczny

kombivan. Wszystko przez proste powierzchnie

nie tylko maski i dachu, ale i drzwi, klapy

bagażnika oraz przodu. Oczywiście są tutaj

również wybrzuszenia np. na nadkolach czy

dolnej części drzwi, jednak na całokształt nie

mają aż tak dużego znaczenia.

Dużo mocniej skupiają uwagę duże,

okrągłe halogeny (zarówno z przodu, jak i z

tyłu), a także niewielka, za to charakterystyczna

atrapa chłodnicy, aluminiowe felgi praktycznie

szczelnie wypełniające obręcze oraz duże

światła umieszczone na tylnych słupkach.



72

W tym smakowaniu samochodowej

wersji Bibimbap, coś przestało mi smakować.

Jakbym zamiast ostrej papryki Chilli natrafił

na najzwyklejszą, słodką paprykę. A nawet na

dwie – to silnik i skrzynia biegów. Pierwszy

jest wysokoprężnym motorem o pojemności

1.6 litra, z przeciętnie działającym zestawem

128 KM i 260 Nm. Te zaś dzięki okropnie

działającej, automatycznej skrzyni biegów

rozpędzają samochód do 100 km/h w ponad 12

sekund (czyli sekundę gorzej, niż w przypadku

manualnej przekładni). Zauważyłem też że

przekładnia nieszczególnie lubi redukować

biegi – nie robi tego do momentu, aż pedał gazu

nie przebije się przez podłogę i nie dotknie

silnika.

Ten z kolei ma dziwaczną tendencję

do okresowego zwiększania zużycia paliwa.

Zauważyłem to jadąc Soulem na mazury. Jadąc

non stop jednakowym stylem, z prędkością

ok. 90 km/h, samochód miejscami zużywał

jakieś 5-6 litrów paliwa na 100 km/h, ale raz

na jakiś czas z niewytłumaczalnych powodów

spalanie potrafiło rosnąć do poziomu 8 litrów

i niemożliwe było zbicie tego wyniku. Pierwszy

raz spotykam się ze zjawiskiem, by samochód

przy przepisowej jeździe zużywał podobne

ilości paliwa, co jakieś 3 razy mocniejsze i 500

kg cięższe BMW 750d. Koniec końców wynik

wyszedł całkiem przyzwoity i wyniósł niewiele

ponad 6 litrów na 100 km. Jeśli jednak liczycie

na łaskawy rezultat w mieście, to rozczaruję

Was. Wskaźnik poziomu paliwa dość szybko

się kurczył, a komputer pokazywał jakieś 9.5

l itra na 100 km.

TEST | KIA SOUL

73


Podsumowując. Kia Soul to świetnie wyglądające i równie dobrze prowadzące się auto, którego jedyną bolączką na dobrą sprawę jest skrzynia biegów. Jeśli miałbym Wam doradzić silnik, jaki wprawiałby w ruch to pudełkowate nadwozie, to mimo wszystko wskazałbym na tego oto diesla. Benzynowe 1.6, choć tańsze o 8 tysięcy złotych, nie szczyci się lepszą dynamiką, za to spala jeszcze większe ilości paliwa. Ceny wersji 1.6 CRDI zaczynają się od 68 tysięcy złotych. Testowy model, w topowej wersji wyposażeniowej, z dokupionym kolorem metallic oraz pakietem stylizacyjnym kosztuje 95 600 zł. Poszukiwacze okazji cenowych chyba będą tym trochę rozczarowani.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński


74

PORÓWNANIE

FIAT 500Silnik: R4 Pojemność: 1242 cm3 Moc: 69 KM/5500 obr./min. Moment: 102 Nm/3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12.9 s Prędkość max. 160 km/h Masa 865 kg Cena 45 600

PLN

74

PORÓWANIE | F IAT 500 vs . MITSUBISHI SPACE STAR

75

Mówi się, że posiadanie możliwości wyboru to ogromny komfort, ale nie w wypadku prezentowanej dwójki. Tutaj albo wybierasz styl, albo osiągi. Absolutnie bez najmniejszych kompromisów.

DYSKOMFORTTRUDNEGO WYBORU

MITSUBISHI SPACE STAR

Silnik: R3 Pojemność: 1193 cm3 Moc: 80 KM/6000 obr./min. Moment: 106 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.7 s Prędkość max. 180 km/h Masa 845 kg Cena 40 990

PLN


76

Estetyka to dziwny rodzaj zmysłu.

Wszyscy ją mają, ale nie na każdego działa w

taki sam sposób. Weźmy na przykład styl ubioru.

Jako, że sam nie znam się na tym, co zakładają

na siebie znani i lubiani, pozwólcie, że podeprę

się tym, co piszą media. Według nich bardzo

dobrze na co dzień ubiera się Aleksandra

Kwaśniewska, zaś totalnym przeciwieństwem

jest Tomasz Karolak. Ja z kolei mogę powiedzieć,

że zarówno to, jakie auto podoba się córce pary

prezydenckiej, przypadnie do gustu również

aktorowi i na odwrót.

A skoro samochody kupuje się przede

wszystkim oczami, to na ulicach bardzo łatwo

znaleźć coś miłego dla oka, jak np. FIAT 500,

czy MINI. Oczywiście producenci świetnie to

rozumieją, dlatego też wspomniana pięćsetka

jest droższa od nowszego FIAT-a Pandy, a BMW 6

Gran Coupe jest warta tyle, co dobrze wyposażona

„piątka” z tym samym silnikiem. Inną rzeczą jest

fakt, że żaden producent nie pozwoliłby na to,

by wypuścić na światło dzienne samochód, który

jest brzydki i to też warto zrozumieć. Naturalnie

nie oznacza to, że zachęcam Was do kupienia

co popadnie, bo zaręczam, że nie upadłem na

głowę.

76

77

Zmierzam do tego, że estetyka jest rzeczą

względną, co tłumaczy fakt, iż osoba, która

dała zielone światło, np. Fordowi Taurusowi,

Pontiacowi Aztekowi czy Mitsubishi Space

Starowi, ma wyczucie estetyczne na poziomie

rozwielitki. A jakby tak porównać ze sobą piękną

i bestię? Wiem, że nie będę tym testem zbyt

nowatorski, ale FIAT 500 i Mitsubishi Space Star

wręcz proszą się o takie zestawienie.

Przede wszystkim dlatego, że kosztują

podobne pieniądze, mają silniki o tej samej

pojemności i z założenia, w mieście ma im być

najlepiej. Moje wnioski są jednak trochę zgoła

odmienne, ale o nich będę mówić wedle mojej

ściśle uporządkowanej kolejności.

Dlatego też zacznijmy od tego, co widzi się

przy pierwszym spotkaniu. FIAT-a 500 zdążył już

chyba zobaczyć prawie każdy. W końcu na rynku

jest z nami już od 2007 roku. Mimo upływu 8 lat,

samo auto nadal może się podobać i doskonale

widać to po wynikach sprzedaży, dlatego też FIAT

póki co ani myśli nad wprowadzeniem następcy.

Wystarczy tylko popatrzeć na ten sympatyczny

pyszczek z dwoma parami świateł i stylowym

wąsikiem z chromu, by dzień nagle stał się choć

ciut lepszy.

W ogóle słowo „stylowy” powinien

być kluczem modelu. Stylowa jest bowiem

sylwetka, kołpaki, tylne światła oraz wnętrze,

gdzie przewodzi motyw koloru nadwozia,

przełamywanego bielą góry foteli , kierownicy,

zegarów i radia. Przebywanie we wnętrzu, gdzie

czerń znana z innych aut znajduje się tu tylko w

górnej części deski rozdzielczej i drzwi bardzo

cieszy i wprawia w dobry nastrój.

Ten jednak szybko się gdzieś ulatnia

po zajęciu miejsca za kierownicą Space Stara,

bo jest tu nie tyle szaro i ponuro, co po prostu

czarno. Nawet to, co pełni funkcję listwy

konsoli środkowej jest pomalowane czarnym

lakierem fortepianowym, a jedynymi elementami

ożywiającymi wnętrze są obwódki zegarów,

obwódki regulacji nawiewu oraz logo na

kierownicy. Widać, że cieszenie oka nie leży w

kompetencji małego Mitsubishi.



78

Z zewnątrz pierwsze, co rzuciło się

w oczy u Space Stara, to wymiary. Auto jest

trochę większe od 500, a to dlatego, że jest to

samochód segmentu B. Chyba najmniejsze auto

tej klasy. To oznacza, że klasowym rywalem

małego Mitsubishi jest FIAT Punto, albo –

zważając na wymiary zewnętrzne – mniejsza

Panda (segment A). Poza tym uwagę przykuwa

fakt, iż Space Star wygląda staro. Zarówno

sylwetka, jak i detale wyglądają tak, jakby

zaprezentowano je przed ostatnim Coltem.

Właściwie to ciężko nie odwrócić wzroku na

widok małego Mitsubishi – auto wygląda jak

ociosany siekierą klocek, którego delikatnie

podcięto przetłoczeniami. Właściwie to jest tylko

jeden element stylistycznego szaleństwa. Mowa

o gigantycznym spoilerze, który przypomina

trochę hubę na dębie.

Można byłoby się zastanowić nad

sensem montowania lotki na klapie bagażnika,

jednak jako, że miałem już okazję prowadzić

tego malucha, to wiem, że Space Star potrafi

być całkiem szybki. Przekroczcie 3.5 tysiąca

obrotów na minutę, a doświadczycie czegoś

nieoczekiwanego – małe Mitsubishi faktycznie

jedzie, przyjemnie warczy i dotrzymuje kroku

dużo mocniejszym autom. Jakby tego było

mało, na trasie Space Star czuje się co najmniej

równie dobrze, jak w mieście, a feler ze skrzynią,

o której pisałem przy pierwszym spotkaniu,

tutaj już nie występuje. Podsumowując podam

następujące liczby: 3, 80, 106, 11.7 oraz 180 –

kolejno ilość cylindrów, moc, moment obrotowy,

przyspieszenie do 100 km/h i prędkość

maksymalna.


79

Takie wartości dla FIAT-a Pandy z wolnossącym silnikiem 1.2 są spełnieniem

marzeń. Tutaj wyraźnie czuje się, że auto zbudowano wyłącznie do jazdy po

mieście, gdyż tylko tam wystarczą osiągi zasponsorowane przez 69 konny motor

o 4 cylindrach. Nie ma tu ani rasowego brzmienia, ani osiągów, gdyż 100 km/h mija

tu po blisko 13 sekundach, zaś prędkość maksymalna to 160 km/h. Zaskakujące

jest to, że przy 20 kilogramowej nadwadze w stosunku do Mitsubishi, FIAT

jest 1.2 sekundy wolniejszy do „setki”, 20 km/h wolniejszy i zauważalnie mniej

ekonomiczny. Co więcej, 500 jest też stabilniejszy przy większych prędkościach

i prowadzi się lepiej od Space Stara. Układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni

a zawieszenie sztywniejsze.

Być może wspomniana różnica w kilogramach, to cena stylówy, jaką

przyszło dzierżyć pięćsetce. To auto, w którym nie da się czuć źle, aczkolwiek nie

zalecałbym wyjeżdżać nim za rogatki miasta, bo utknęlibyście za ciężarówką bez

możliwości wyprzedzenia. Przynajmniej do momentu, kiedy nie będzie z przeciwka

auta przez najbliższe 6-7 kilometrów. Space Star jest kompletną przeciwnością

500. Nie wygląda najlepiej, jednak dzięki żwawemu i ekonomicznemu silnikowi

bardzo dobrze może poradzić sobie również na autostradzie.

No i jest też tańszy. Ceny Space Stara z silnikiem 1.2 rozpoczynają się

od niespełna 41 tysięcy złotych, zaś prezentowany model, doposażony o lakier

metallic, tylne czujniki parkowania i gumowe dywaniki kosztuje niespełna 44

tysiące złotych. FIAT 500 już jako „golas” będzie droższy od testowanego Space

Stara, co oznacza, że za wycieraczką znajdziecie cenę wynoszącą minimum

45 600 zł. Ci, co jednak umieją szukać, mogą znaleźć samochód w specjalnej

edycji Color Therapy, który ma w wyposażeniu m. in. radio z CD, klimatyzację,

komputer pokładowy, elektryczne szyby oraz lusterka. Wszystko to otrzymacie

przy cenie – uwaga – 40 tysięcy złotych. Fakt, nie będzie mieć jak Space Star

automatycznych świateł i wycieraczek, ale miłośnicy stylu za rozsądne pieniądze

mogą być wniebowzięci.

Tekst i zdjęcia: Marcin Koński


Skoda Octavia Scout 80

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

Volvo XC70 D5 81KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


VW Golf R 82 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

BMW i8 83KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 15LUTY 2015

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Magazyn Moto Collection - Luty 2015

Documents

Transcript of Magazyn Moto Collection - Luty 2015