Transport maritime

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Tout pour ne pas se faire avoir.

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UNIVERSITE PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

LA CONTENEURISATION DANS LES ECHANGES MARITIMES INTERNATIONAUX

Mmoire pour le Master II DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

Prsent par Vola Marielle RAJAONARISON

Dirig par M. Christian SCAPEL

Aix-en-Provence 2005

TABLE DES ABREVIATIONS

AIS Automatic Identification SystemCFS Container Freight StationCSI Container Security InitiativeC-TPAP Custom Trade Partnership Against TerroristEVP Equivalent Vingt PiedsFCL Full Container LoadedIMTM Institut Mditerranen des Transports MaritimesISO International Standardisation OrganisationISPS International Ship and Port facility Security CodeLCL Less than Container LoadNVOCC Non Vessel Operating (Owning) Common CarriersOMI Organisation Maritime InternationaleSOMMAIRE

INTRODUCTION

PARTIE I ASPECTS TECHNIQUES ET PRATIQUES DE LA CONTENEURISATION

Chapitre I Evolution technique des instruments matriels

Section 1 Le conteneur

Section 2 Les navires et les ports

Chapitre II- Pratique actuelle de la conteneurisation

Section 1 Conteneurisation et transport multimodal transmaritime

Section 2 Les acteurs de la conteneurisation

PARTIE II ASPECTS JURIDIQUES DE LA CONTENEURISATION

Chapitre I- Les problmes juridiques de la conteneurisation

Section 1 Les oprations prcdant le voyage maritime

Section 2 Le voyage maritime et le dchargement

Section 3 Le contentieux du conteneur

Chapitre II Le conteneur au centredun problme dactualit: la sret du transport maritime

Section 1 La sret des conteneurs

Section 2 Les actions menes au niveau international

CONCLUSION

INTRODUCTION

Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste relier les espaces continentaux.[1] Le transport maritime est donc un instrument privilgi des changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil du temps lvolution des changes.

La conteneurisation est sans doute lune des rvolutions les plus marquantes du transport maritime. Mais quest ce en fait la conteneurisation et comment elle est ne?

La conteneurisation est lutilisation de conteneurs pour le transport maritime de marchandises. Apparu dans les annes 20 aux Etats-Unis dans les transports ferroviaires, la conteneurisation a gagn la France peu de temps aprs car les premires utilisations en maritime y ont t enregistres en 1925. Par la suite, la conteneurisation a t utilise par les Amricains pendant la Deuxime Guerre Mondiale et la Guerre de Core.

Lexploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956 o un entrepreneur de transport routier amricain, Malcom Mac Lean a eu lide de transporter ses remorques sans leurs chssis sur un navire. Ce fut le dbut de la rvolution du conteneur. Peu de temps aprs, il a dvelopp son ide et a amnag ses navires spcialement pour transporter les conteneurs. Cest cette poque que lon enregistre la construction des premiers porte-conteneurs, lIdeal X et lAlema dune capacit de 58 unitschacun. Le 23 avril 1966, le Fairland dune capacit de 228 conteneurs a t le premier porte-conteneurs relier lAmrique et lEurope.

La conteneurisation a donc moins dun sicle et pourtant son essor fait quelle se taille actuellement une place de choix dans les changes maritimes internationaux. En effet, 80% des changes internationaux se font par voie maritime pour un volume valu 5,1 milliards de tonne en 2004. Le conteneur reprsente prs de 80% de ce volume soit 300 millions dEVP[2].

Notre travail qui sintitule LA CONTENEURISATION DANS LES ECHANGES MARITIMES INTERNATIONAUX trouve tout naturellement son intrt une poque o le transport de marchandises par conteneur est devenu banal et o tout ou presque se met en botes. Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des vrac ( charbon par exemple, crales, minerais de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourdhui charges en conteneurs. Par ailleurs, 9 400 000 conteneurs circulent en 2004 reprsentant 14 300 000 EVP. Ces constats nous amnent nous intresser sur le conteneur et ce quil reprsente.

Le terme de bote utilis quand on voque les conteneurs amne ne voir dans le conteneur que la notion matrielle de la chose. Cependant, le concept vise une notion matrielle mais aussi une notion juridique. Etant considr comme un faux problme[3] par le Doyen Rodire, on constate de plus en plus que le conteneur a ses particularits aussi dans la pratique par rapport aux autres types demballage ce qui entrane forcment une spcificit juridique.

Le conteneur est complexe danssa dfinition. Cest un emballage mais aussi une marchandise[4].

En effet, les recherches autour du conteneur avaient pour but de trouver la formule dun emballage susceptible de permettre dacheminer intacte une marchandise travers toutes les vicissitudes du transport maritime. Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de garantir larrive de la marchandise en son tat de dpart, le conteneur a t prsent son avnement comme une forme relativement nouvelle demballage[5] dont lutilisation assurerait larrive des colis en toute scurit et aux moindre frais et offrant par ailleurs une garantie contre casse, vol et avaries, sans limitation. La pratique voit dans le conteneur un emballage tanche, solide, inviolable et facile manipuler. La rsistance et linviolabilit sont les points forts du conteneur.

Mais le conteneur nest pas quun simple emballage. Compar aux autres types demballage, il se distingue par sa valeur onreuse[6] et par le fait quil soit rutilisable plusieurs fois[7], il est assimil une marchandise et non un accessoire du navire.

Le conteneur a ses avantages et ses inconvnients. Lobjet de notre travail est justement de montrer une vue gnrale de la conteneurisation dans les changes maritimes internationaux, comment elle a volu et quen est - il de nos jours. Par ailleurs, comme la conteneurisation volue dans le contexte prcis des changes internationaux en gnral, on ne peut lvoquer sans parler du transport multimodal. En effet, le conteneur est devenu l outil roi de lexpdition maritime et du transport multimodal en gnral.

La premire partie de notre travailtudiera les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation dans laquelle on voquera lvolution technique du conteneur (Chapitre I) et la pratique actuelle de la conteneurisation (Chapitre II). Notre deuxime partie envisagera la conteneurisation dans son aspect juridique travers les problmes juridiques de la conteneurisation (Chapitre I) et un sujet dactualit qui a retenu notre attention, la sret des conteneurs (Chapitre II).

PARTIE I - ASPECTS TECHNIQUES ET PRATIQUES DE LA CONTENEURISATION

Considre comme une vritable rvolution dans le transport maritime, le conteneur sest impos en moins de cinquante ans comme le premier moyen de conditionnement dans les changes internationaux.

Nous sommes actuellement loin des premiers cadres en bois, anctres du conteneur du dbut du vingtime sicle. Le conteneur a su sadapter lvolution des changes. Il y a autant de types de conteneurs que de marchandises transportes.

Cet essor saccompagne dune volution dans la taille des navires et dans lamnagement et la modernisation des ports (Chapitre I) et ne peut tre isol du contexte actuel dans lequel il volue, celui du transport multimodal (Chapitre II).

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CHAPITRE I

EVOLUTION TECHNIQUE DES INSTRUMENTS MATERIELS

Sous le vocable dinstruments matriels, on regroupe les conteneurs, objet de notre tude, les navires, destins les transporter et les ports qui doivent les accueillir.

Section 1 - Le conteneur

Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous voquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, mme utiliss dans les autres modes detransports, sont spcifiquement conus pour le transport maritime.

Paragraphe 1 Notion de conteneur

Avant de dresser linventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de dfinir ce quest un conteneur.

A - Dfinitions de conteneur

Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote, gnralement mtallique, de forme paralllpipdique, destine contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport.

Mais le conteneur est plus quune simple bote.

Le Bureau International des Container[8] ou BIC[9] le dfinit comme un rcipient conu pour contenir des marchandises en vrac ou lgrement emballes, spcialement en vue de leur transport sans manipulations intermdiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs dentre eux.[10]

En 1968, le Doyen Rodire, qui critiquait lpoque les polmiques[11] autour du problme juridique des containers, le dfinissait comme des cadres fixes munis douverture que lon charge de marchandises individualises ou en vrac et que lon remet pralablement ferms et mme scells au transporteur.[12]

La Convention douanire de 1972relative aux conteneurs (CCC) dfinit quant elle le conteneur comme un engin de transport (quil sagisse de cadre, dune citerne ou dun autre engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destin contenir des marchandises. Il a un caractre permanentet est de ce fait suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt. Spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises,sans rupture de charge, par un ou plusieurs m