대한조선학회 WebZine

SNAK Zine

2015년 11월

대한조선학회 편집위원회

위 원 장 반 석 호 / 선박해양플랜트연구소

편집이사 김 문 찬 / 부산대학교김 상 현 / 인하대학교김 현 수 / 인하공업전문대학남 종 호 / 한국해양대학교송 하 철 / 목포대학교

학회지위원 강 사 준 / 한국조선해양플랜트협회김 용 직 / 부경대학교김 찬 기 / 국방과학연구소박 노 준 / (주)한진중티엠에스서 종 수 / 삼성중공업(주)심 현 상 / 현대삼호중공업(주)이 성 근 / 대우조선해양(주)정 현 균 / 해양시스템공학연구소최 익 흥 / 현대중공업(주)

대한조선학회 Webzine

발 행 2015년 11월 30일발행인 신 종 계편집인 반 석 호발행소 사단법인 대한조선학회(135-703) 서울특별시 강남구 테헤란로 7길 22 (역삼동) 과학기술회관 본관 508호TEL : (02)568-7533, 3452-2370, 2371 FAX : (02)554-1006E-mail : editor@snak.or.kr

본 학회지에 게재된 기사내용은 반드시 본 학회의 공식입장이나 회원 대다수의 의견을 대변하는 것이 아니며 사전허가 없이 무단복제 또는 전재할 수 없습니다.

기술보고

장보고-III 사업 성공을 위한 외국 잠수함 설계건조의 성공 및 실패 사례와 교훈 연구 ┃ 나양섭, 한창수, 정삼만, 신종계, 정재수, 이창섭, 조용진

2

국제해사기술법규 동향 IMO 제 2차 선박시스템ㆍ설비 전문위원회 ┃ 최종일 23

칼럼몽환적 문화기행 – 영국. (4) ┃ 五舟 黃成赫 31

단체회원사 소식우조선해양 37

현 중공업 42

삼성중공업 45

성동조선해양 48

현 미포조선 49

현 삼호중공업 51

STX조선해양 52

기타소식 54

국제논문집 내용 58

국제학술대회 및 행사 안내 59

학회소식 60

2015년도 학회상 수상자 및 업적 요약 61

내 용

SNAK Zine WEBZINE OF THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS OF KOREA

2015년 11월

SNAK Zine

2

기술보고

장보고-III 사업 성공을 위한 외국 잠수함 설계건조의 성공 및

실패 사례와 교훈 연구 나양섭 (KAIST), 한창수 (부산외국어대학교),

정삼만 (해양전략연구소), 신종계 (서울대학교), 정재수, 이창섭 (충남대학교), 조용진 (동의대학교)

1. 서 론

잠수함은 고가의 복합무기체계(system of systems)로서 수 만개에 이르는 장비, 부품 및

자재들이 신뢰성 있고 안전하게 제작되고 또한 이들이 크고 작은 시스템으로 통합되어 제

기능을 발휘할 때 비로소 임무수행이 가능한 무기체계이다. 또한 전·평시 플랫폼이나 탑재

시스템 및 장비에 문제가 발생 시 수상함은 최소한 바다에 떠 있을 수가 있지만 잠수함은

곧바로 형 참사로 이어질 수 있는 매우 취약한 무기체계이기도 하다.

더구나 잠수함은 다른 함정의 경우와 마찬가지로 시제품을 시험평가 용도로 사용하는 일

반 무기체계와는 달리 초도생산 시제함을 실전에 배치, 운용해야 하므로 설계나 건조시 중

한 오류를 범할 시 이로 인한 시간 지연과 예산 추가 소요는 실로 방 할 수밖에 없는

특성이 있다.

그동안 한국해군은 짧은 잠수함 운용의 역사에도 불구하고 상당한 수준의 잠수함 건조

및 운용 능력을 보유하게 되었다. 하지만 209급 및 214급 잠수함은 독일 HDW사의 잠수함

을 해외기술도입 방식으로 생산하는 것이었고, 국산화는 설계 및 생산 기술을 이전 받아

부분적으로 이루어 질 수밖에 없었다.

장보고-Ⅲ는 국내 최초로 독자적 설계에 의해 건조하는 3,000톤급 재래식 잠수함이다.

하지만 야심찬 사업인 만큼 국민적 기 도 크지만 전문가들의 우려 또한 있는 게 사실이

다. 왜냐하면 건조 및 설계뿐 아니라 탑재 장비 및 무기체계 등의 거의 부분을 국내개발

로 추진하는 바, 사업추진 과정 상 예상치 않는 많은 위험(risk)이 발생할 수 있을 것으로

내다보기 때문이다.

따라서 3,000톤급 잠수함을 자체 설계 및 건조 경험이 전혀 없는 한국 해군으로선 외국

의 사례를 타산지석의 교훈으로 삼을 수밖에 없는 실정이다. 이에 본 연구에선 잠수함 건

조 경험이 많은 미국, 영국, 호주 등 잠수함 선진국들이 잠수함 사업 추진 시 겪었던 경험

들을 교훈 위주로 제시하고, 이에 입각, 현 진행 중인 장보고-Ⅲ 사업의 성공적인 완수를

위해 필요한 정책적 제언을 제시하고자 한다.

2015년 11월

3

2. 선진 외국 잠수함의 사례

2.1 호주 콜린스급 잠수함

호주는 1970년 부터 차기 잠수함 콜린스급의 확보를 위해 준비를 시작, 1980년 초 본격적인 사업에 착수 하였다. 그리하여 2003년 마지막 6번함을 해군에 인도함으로써 많은 논란 속에서 단원의 막을 내렸지만 사업이 진행되는 동안 드러난 문제들은 초미의 관심사가 되면서 언론의 갖은 혹평을 감수해야 했고, 또한 사업기간 중 정권이 바뀌면서 정치쟁점으로 부각되는 등 도중 몇 차례 사업이 무산될 위기를 맞기도 하였다.

호주 정부는 이 사업을 국책사업으로 추진하면서 신규 고용창출과 국내 관련 업체들의 기술력과 경쟁력을 향상시키는 등 긍정적 효과를 내기도 했지만 또 한편으론 문제가 불거질 때마다 원인규명과 책마련에 주도면밀하게 응하지 못하고 신 사업주체들(stake-holders)간 책임 전가 및 소모적 논쟁만 일삼다 국민의 지탄을 받기도 하였다.

먼저 콜린스급 잠수함 사업의 관리 측면에서 도출된 첫 번째 교훈으로서 사업전반에 걸쳐 발생할 수 있는 문제에 한 사업당국의 사전예측 능력이 부족했고, 오류가 발생할 때마다 당연히 1번함이 거쳐야 하는 과정으로 여겨 적극적인 처를 하지 않았다. 두 번째, 콜린스급 잠수함 사업은 국책사업인 만큼 국민적 지지가 필수적이지만 사업진행과정에 한 정보를 투명하게 전달하지 못해 범국민적 지지기반을 형성하지 못했다. 이에 한 가와 비용은 막 했었다.

세 번째, 잠수함 사업당국은 사업이 중단될 수도 있다는 상황이 된 이후에야 공보 및 법률 전문가를 구성, 책을 수립하고, 공보 전문회사를 활용, 언론과의 관계 개선을 시도하였다. 즉, 사전에 체계적인 공보활동의 중요성을 인식, 이에 한 추진계획을 세우고 있었어만 했었다. 넷째, 과도한 전투체계의 성능요구 제안으로 가장 큰 어려움을 겪었다. 검증되지 않은 미래의 기술보다는 검증된 최신 기술을 적용하고 점진적으로 성능을 향상해야 한다는 사업의 기본을 간과한 결과였다.

다섯째, 도급업체의 관리 및 유지를 효과적으로 하지 못했다. 잠수함 사업에는 수많은 국내외 하도급업체들이 참여하기 때문에 주계약업체는 하도급업체들이 제작하는 장비와 구성

SNAK Zine

4

품에 한 규격 및 품질검사를 철저히 하여 성능이 보장되도록 해야 하고, 그들과 긴밀한 협조체제를 유지해야 한다. 여섯째, 적정 수준의 사업 위기관리 예산이 확보되어야 한다. 콜린스 사업 중 많은 갈등의 주요 원인은 비용 문제였다. 사업관리자는 사업 기간 중 예기치 못한 문제의 발생과 기술발전의 추세에 유연하게 응할 수 있는 적정 수준의 위기관리 예산을 사전에 확보해 두어야 한다.

다음 설계 및 건조 분야에서의 첫 번째 교훈은 건조 전 설계도면이 충분히 완성되어야 한다는 것이다. 콜린스 사업은 10% 수준의 도면으로 건조를 시작했기 때문에 많은 시행착오 및 비용증가가 불가피 했다. 두 번째, 잠수함 설계인력 소요를 잘못 판단했다. 코쿰스社는 설계인력이 기존 스웨덴 잠수함 보다 20%정도 더 상회할 것으로 판단했다. 그러나 막상 시작했을 땐 2배 이상의 인력이 필요, 설계인력을 급조할 수밖에 없었다. 세 번째, 잠수함을 설계할 때는 정비, 성능향상 등 제반 소요를 예상하여 중량, 출력, 냉각, 소음 등 주요 성능에 해 적정 수준의 설계 마진을 설정하고 적극 관리해야 한다. 네 번째, 설계 시 제품에 한 정확한 지식과 정보 없이 특정제품을 지정하게 되면 콜린스의 추진기와 같은 사례가 발생한다.

다섯째, 잠수함은 상세설계시 안전성 보장과 성능 검증을 위해 신뢰성 있는 M&S에 의한 사전검증을 실시해야 한다. 콜린스는 방사소음, D/E진동, 추진기 캐비테이션, 전투체계 등 주요성능을 검증하지 않고 건조하여 시운전 하는 기간 중 많은 문제점이 발생했다. 이외에도 외부 형상 설계변경으로 인해 발생한 소음 문제, 내화성의 함내 전원 케이블 교체로 14개월 동안의 사업 지연, 잠망경에서 발생하는 진동 및 간섭현상 문제, 추진축 씰의 누수 현상, 연료유의 해수 오염 문제, 압력선체 용접 오류, 전투체계 개발 및 통합의 실패 등 많은 기술적 오류와 시행착오를 거쳐야만 했었다.

콜린스의 이 같은 사고는 설계 및 건조 시 발생한 오류에 의한 결과로서 사전에 첨단 M&S기법과 실적 잠수함 DATA BASE를 활용, 철저히 검증했더라면 그러한 문제의 부분을 방지할 수 있었을 뿐만 아니라 시험평가 기간의 연장 및 막 한 예산 지출도 예방할 수 있었을 것이다.

그렇지만 콜린스를 건조하면서 몇 가지 성공한 사례도 있었다. 호주 국방과학연구소에선 자체적으로 흡음타일과 부착기술을 연구·개발하였고, 압력선체 강판에 한 성능 검증과 용접기술을 개발, 표준화 하였으며, 배관용접의 문제점을 해결하기 위해 PIPE-BENDING 기계를 운용하였다. 그리고 함 조종체계 자동화의 중요성을 인식, 육상시험장에 장비를 설치하여 오류 및 연동문제를 해결하기도 하였다. 또한 설계 단계에서 제시한 함 내 공기정화장치가 무겁고 비효율적이라는 것을 미리 알고 영국과 미국에서 사용 중인 축소형 공기정화장치로 과감하게 변경한 것도 성공적인 사례라 할 수 있다.

종합군수지원 및 시험평가 분야에서도 호주 해군의 잠수함 정비정책의 혼선으로 조선소에서 인력 관리를 제 로 하지 못했던 점, 잦은 설계 변경으로 조선소에서 승조원들에 한 교육훈련을 적기에 하지 못했던 점, 승조원들에 한 장비운용 및 정비기회를 보장하지

2015년 11월

5

않아 시운전 기간 중 발생한 고장에 효과적으로 처하지 못했던 점, 그리고 적절한 시험평가 계획이 마련되지 않아 성능이 검증되지 않은 장비가 잠수함에 탑재되어 시운전 기간 중 문제점이 발생된 것 등도 또한 실패한 사례들이었다. 하지만 호주는 그 와중에도 안전에 한 중요성을 인식, 미국의 안전프로그램을 벤치마킹하여 특유의 잠수함 안전 프로그램을 개발, 시행한 것은 눈여겨 볼만한 성공사례였다.

2.2 영국의 아스튜트급 잠수함

사업관리 측면의 첫 번째 교훈으로서 영국의 국방부와 해군은 잠수함 사업 전반에 한 책임 있는 자세가 필요하다는 것이다.

영국 국방부는 설계 및 건조 감독 기능을 축소하면 인력과 비용을 감소할 수 있고, 민간업체들이 경쟁을 하면 비용이 절감되고 사업이 보다 효율적으로 관리될 수 있을 것으로 판단했다. 하지만 국가안보에 경제논리를 적용하기엔 한계가 있음을 뒤늦게 깨달았다. 두 번째, 실현 가능한 작전요구성능을 명확하게 작성할 필요가 있다. 영국은 작전요구성능 작성 시 일부 전문가들의 의견만 수렴했던 관계로 제시했던 목표성능, 사양, 기준치 등이 명확하지 못해 설계 및 건조 과정에서 많은 혼선을 초래했다. 세 번째, 설계와 건조는 동일한 업체가 수행하는 것이 효율적이다. 잠수함 사업을 진행시 주계약자가 설계와 건조를 모두 수행 하는 것이 바람직하다. 이는 비용을 절감하고 설계 및 건조과정에서 발생할 수 있는 혼란과 오해를 방지할 수 있기 때문이다. 아슈투트 사업의 경우 단일 업체인 GEC-Marconi社에게 설계와 건조를 하도록 한 것은 합리적 결정이었다.

네 번째, 사업 계약시 위험관리 조항을 포함시켜야 한다. 영국 사업단은 계약서상에 사업 진행 중 발생할 수 있는 기술적 위험을 다룰 수 있는 구체적이고도 적절한 조항을 포함하지 않아 결국 사업지연과 비용 상승을 야기 시켰다.

다섯째, 현실적인 비용추정방법의 개발이 필요하다. 아스튜트 사업가격 협상 당시 지나친 낙관적인 전망과 함께 차기 정권으로 교체되면 잠수함 사업이 중단될 가능성도 있다고 판단, 가격을 낙찰가보다 낮게 책정하여 협상을 타결하였다. 하지만 이는 곧 사업의 비용 상승 및 공기 지연을 야기 시켜 사업당국과 주계약자 모두에게 손해를 끼치게 했다.

SNAK Zine

6

여섯째, 정확한 정보에 의해 총체적인 관점에서 관급자재와 도급자재를 결정해야 한다. 어떤 장비를 관급으로 제공하고 어떤 장비를 도급으로 조달할 것인가를 결정할 시 당시 상황과 관련된 정보를 정확히 파악한 후, 진행 중인 사업뿐만 아니라 장차 진행 할 사업까지 고려, 결정하여야 한다. 아스튜트 사업의 경우 사업단이 핵 터빈을 관급자재로 하지 않고 도급자재로 하여 이 장비를 납품하는 롤스로이스社는 국방부의 주계약자가 아닌 주계약자의 하도급업체로 관리되어 결국 부품제공이 지연되었고, 비용이 상승되었다.

일곱째, 지식과 경험 있는 인력을 육성하고 관리해야 한다. 아스튜트급 사업 당시 다른 잠수함 사업과 시기적으로 너무나 긴 간격이 있었기 때문에 지식과 경험 있는 관리자나 기술인력이 부족한 상태였다. 또한 사업단의 관리 및 의사결정자들이 빈번하게 교체되고, 설계 및 건조업체들의 소유구조가 변경되고, 그에 따라 업체의 핵심인력이 변동되어 전체적인 사업은 사업단이나 업체 공히 기술·관리 전문인력이 부족한 상태에서 시작할 수밖에 없었다.

여덟째, 조선소에 전문성 있는 국방부 감독관의 배치가 필요하다. 영국정부는 예산삭감으로 군의 조선소 관리감독 인원을 축소하였지만 이는 결국 건조 중 긴급한 설계 변경과 건조 관리부실을 야기 시켰다. 이로 인해 사업기간은 무려 4년이나 더 연장해야 만 했었다. 아홉째, 필요시 경험 있는 외국 전문가들을 과감하게 영입, 문제점을 해결해야 한다. 아슈투트 설계를 위해선 기존의 3D CAD 소프트웨어를 수정했어야만 했는데 관련 전문가가 부족한 상황이었다. 이에 영국 국방부는 FMS를 통해 미 EB社로부터 설계 및 관리 전문가를 지원받아 설계현장에 긴급 투입, 설계 작업을 정상화 시켰고, 건조기술도 이전받아 공정관리도 향상시켰다.

설계 및 건조 분야의 첫 번째 교훈은 설계 및 건조의 공정관리가 미흡했다는 점이다. 아슈투트는 설계·건조의 통합공정계획이 완전하지 않은 상태에서 건조를 시작하였으며, 공정을 적절하게 추적하는 시스템과 이를 위한 노력이 없었다. 따라서 어느 분야의 공정이 지연되었는지 알 수 없었다. 두 번째, 설계 시 장비제거 및 교체를 고려해야 한다. 잠수함은 30년 이상 운영수명 주기를 갖고 있으며, 기간 중 장비의 보수 및 철거와 현 화가 요구된다. 아슈투트급 잠수함 건조 시 장비교체 및 제거계획을 설계에 미반영하여 형 장비 교체 시 선체를 절단을 해야 하는 일이 발생하였다.

이외에도 설계 오류로 장착된 터빈이 원자로 출력에 맞지 않아 최고속력이 기준치에 미

달되었고, 잠망경에서 촬영한 영상전송이 지연되었고, 회로판 상호 간 간섭 방지를 위한 간

격에서 오류가 발생하였고, 배수관 덮개가 불량재질로 만들어져 누수 현상과 원자로 출력

감시장비에서의 오류가 발생하였고, 어뢰발사관의 외부 덮개가 개방된 상태에서 내부 덮개

가 열리는 현상이 발생하였고, 긴급하게 전속 후진 시 전기계통의 섬락현상이 발행하는 등

많은 문제점의 발생하였다.

통합군수지원 및 시험평가 분야에선 첫째, 통합군수지원(ILS)은 설계단계에서부터 계획이

수립되어야 하고, 사업단은 ILS를 보장할 수 있는 책을 강구하여야 한다. 두 번째는 시험

2015년 11월

7

평가 계획이 미흡했다는 것이다. 영국은 10년 이상의 잠수함 건조 공백을 고려하지 않고,

시험계획 수립 기능을 국방부에서 민간업체로 전환하였다. 이유는 비용 절감이었으며 이로

인해 국방부의 시험평가 및 자문기관이 축소되었다. 한편 조선소는 시험계획 수립의 중요성

을 인식하지 못하고 통합시험평가계획을 수립하지 않았다. 이로 인해 전체적인 공정과 시험

평가 간의 연계성을 살리지 못했고, 이는 곧 나중에 성능을 확인하기 위한 시험계획을 지

연시킴으로써 많은 연쇄적 문제를 발생시켰다.

2.3 미 해군의 오하이오급 전략핵잠수함

미 해군은 오하이오급 전략핵잠수함을 개발할 때 과거와 비슷하게 비교적 안정적이고 점진적인 성능향상 전략을 채택하였다.

당시 개발이 덜 되었거나 완전하지 않은 첨단 기술을 적용했던 분야는 극히 일부분이었다. 오하이오급 잠수함 사업은 미 잠수함 역사상 가장 큰 규모의 잠수함 사업으로서 큰 기술적 문제없이 비교적 원활하게 진행된 성공적인 사업으로 평가받고 있다.

미국의 오하이오급 잠수함 사업을 통해 도출된 교훈을 정리해보면, 사업관리 분야에서

첫째, 신규 전략핵잠수함을 개발하는 사업은 단순한 해군의 입장이 아니라 국가차원에서 신

중하게 관리해야 한다. 그리고 사업관리자는 사업과 관련된 여러 당사자들이 상호 이해가

충돌하는 경우 적극 개입하여 중재할 수 있는 능력과 자질을 보유하고 있어야 한다. 두 번

째, 전쟁억지력의 핵심 전력인 전략핵잠수함에서 가장 중요한 것은 작전적 가용성

(operational availability)이다. 즉, 언제든 작전에 배치 가능할 수 있어야 한다는 것이다.

핵잠수함에 한 정비 및 수리, 그리고 군수지원을 제공해 줄 수 있는 모항을 미 륙 양

쪽 해안에 건설, 잠수함의 높은 가동률을 유지할 수 있도록 한 것은 획기적인 것이었다. 세

번째, 성공적인 사업이 되기 위해선 사업의 안정성이 확보되어야 한다. 여기에서 안정성이

란 사업예산의 안정적 확보, 설계 및 사업관리 분야의 해군 핵심인력의 안정적 확보, 그리

고 조선소의 지속적인 함 건조능력의 안정적 확보 등을 의미한다. 네 번째, 관급장비와 도

SNAK Zine

8

급장비를 정확하게 판단, 선정하여야 한다. 즉, 체계와 장비 등을 상으로 사업단의 책임

하에 조달할 관급자재와 건조회사의 책임 하에 조달할 도급자재를 정확하게 판단, 결정하라

는 의미이다. 물론 이 때의 기준은 조달 상 자재의 납기일 준수여부와 요구사양 충족여

부를 누가 잘 관리할 수 있는가이다. 따라서 사업단의 관리자는 기술수준을 이해하고 위험

관리에 한 지식과 정보를 가지고 이 분야에 정통해야 한다. 다섯째, 비용절감을 위해 잠

수함 건조 주기를 유지할 필요가 있다. 사업의 전 과정에서 사업비용을 효과적으로 통제,

비용을 감소시키려면 안정적인 설계와 반복적인 건조가 필요하다. 왜냐하면 이는 궁극적으

로 비용을 감소시킬 수 있기 때문이다.

설계 및 건조 분야에선 첫째, 잠수함 설계 시 예산이 허용하는 범위 내에서 융통성

(Flexibility)과 적응성(Adaptability)이 발휘될 수 있도록 해야 한다. 오하이오급 설계는 이

분야에서 성공적인 사례다. 취역 이후 다양한 임무를 수행할 수 있는 형태로 쉽게 개조될

수 있었다. 둘째, 모든 공정일정은 현실적이어야 한다. 조선소는 일정 단축에 중점을 두고

있는 바, 사업관리자는 품질저하나 안전규정이 간과될 수 있다는 점에 유의하여 현장에 투

입되는 인력을 포함한 전체적인 공정관리를 통해 위험을 사전에 예방할 수 있어야 한다.

셋째, 설계 시 검증된 최고의 기술을 적용해야 한다. 검증이 안 된 신기술을 사용할 시 수

반될 수 있는 각종 위험들은 사전에 충분히 분석, 응책이 사업에 반영되도록 하여야 한

다. 넷째, 일단 건조가 시작되면 설계변경은 최소화 하여야 한다. 건조공정이 한창 진행 중

일 때 설계변경을 요구하면 이는 필연코 비용 상승과 일정지연을 초래한다. 미 해군은 설

계변경 최소화를 위해 Mockup 장비를, 설계 시엔 최신 3차원의 CAD(Computer

-assisted design)를 적극 활용하였다.

다섯째, 체계적인 일정 관리는 필수적이다. 사업 일정, 추가적인 비용 발생 여부, 장비나

자재들의 품질관리 등에 한 판단은 객관적으로 판단할 수 있는 매트릭스를 개발, 활용할

필요가 있다. 그래야만 사업관리자는 정해진 기일 안에 요구사양을 충족시킬 수 있는 완전

한 잠수함을 획득할 수 있다. 이 외에도 설계와 건조를 동일한 회사가 수행하면 비용을 감

소시킬 수 있다거나, 성공적인 사업을 위해선 현실적인 원가산정이 필요하다거나, 주요 체

계나 장비의 시험은 잠수함에 탑재되기 전 반드시 육상에서 수행되어야 한다는 교훈을 오

하이오급 잠수함 사업의 경험이 제시해 주었다.

2.4 일본 잠수함

일본 잠수함은 자국의 요구에 따라 부분 자체 기술로 건조하고 있다. 일본은 잠수함 개

발전략으로서 시제함을 제작, 운용하면서 문제점을 발견, 수정 보완하고, 기술과 무기체계

발전 추세에 따라 차기 개량잠수함으로 건조하는 진화적방식을 채택하고 있다.

2015년 11월

9

소류급 잠수함은 현존 디젤-전기 잠수함 중 최첨단 성능의 장비와 무장을 보유하고 있는 잠수함이다. 소류급 잠수함에 사용된 기술과 장비를 살펴보면, 소음 감소를 위해 함교 전방에 Fillet를 장착하고 있고, 외부 현상은 스텔스 성능을 고려, 설계되었고, 선체표면에는 흡음재를 사용하고 있다. 또한 AIP 추진 시스템을 적용하고 있고, 함 내 공기정화를 위해 개선형 액체 아민식 장치를 설치했고, 오야시오급에서 운용 중인 통합제어시스템을 최신화한 체계를 탑재하였고, 수중운동성을 향상시키고 정숙성과 스텔스성에 효과적인 X형 타를 설치하였고, 비(非)관통형 초계용 잠망경을 설치, 운용하고 있다.

2.5 러시아 잠수함

러시아 잠수함의 사업관리나 기술적인 분야에 관한 정보는 거의 공개되지 않고 있어 분석에 애로가 있었지만 공산체제의 구 소련식 사업관리 방식은 큰 의미가 없을 것으로 판단, 분석의 상에서 제외시켰고, 신 운용과정에서 발생한 사고사례를 기술적 분야를 중점으로 분석, 교훈을 도출 하였다.

러시아 해군은 1957년 최초 원자력 잠수함 K-3를 진수한 이후 약 120건 이상의 잠수함 사고를 겪었으며, 이 중 잠수함 원자로 사고로 인해 500명 이상의 인원이 희생되었다. 사고는 건조 중에, 원자로 내에 연료를 탑재하는 도중에, 해상에서 항해 중에 발생하기도 하였다. 주요 원인은 원자로 추진계통 문제, 배관 파열, 함내 화재, 미사일 및 어뢰 액체연료

SNAK Zine

10

문제, 소화장치의 오작동 등으로 밝혀졌다. 러시아는 잠수함 사고를 방지하기 위해 미국의 잠수함 안전프로그램과 같은 사고 방지 시스템을 갖고 있지 않은 것으로 밝혀졌다. 하지만 이중선체구조와 탈출낭 탑재는 잠수함 안전을 위한 뛰어난 조치라고 평가할 수 있다.

2.6 그리스 214급 잠수함

그리스 해군이 독일로부터 도입 예정인 214급 잠수함 1번함의 해상시운전 결과, 설계 및 제작 상 심각한 하자가 있다고 언론에 보도된 바 있다. 원인으로서 첫째, 잠수함 복원력에 문제가 있었고, 둘째, 일부 누수현상이 있었고, 셋째, 장시간 잠항에 필수적인 공기불요추진체계(AIP: Air Independent Propulsion System)가 제 로 작동되지 않았고, 넷째, 스크루의 소음이 크다는 것이었다. 독일 조선소는 그리스 언론에서 제기한 사항들에 해 조모조목 반론을 제기하면서 1번함의 문제점들은 기술적으로 해결가능하다고 답변했다.

이 사건을 통해 우리도 자체적으로 건조, 운영 중인 214급에 문제가 없는지 다시한번 살펴보는 계기가 되어야겠다. 선도함의 경우 중량 및 부력 등과 같은 기본적인 선박계산에서 얼마든지 오류가 있을 수 있기 때문에 설계 시 이러한 오류를 최소화시키는 것은 필수적이다. 그리고 첨단 추진기를 설계 시 기준치를 충족시키지 못하는 경우가 있을 수 있다. 하지만 이러한 실수를 방지하기 위해선 무엇보다 전문기술집단을 유지, 문제를 조기에 해결해야 하고, 설계 및 제작시 위험감소를 위한 별도의 노력이 병행되어야 한다. 또한 AIP체계의 결함과 유압계통 누수현상은 계통의 설계 및 제작과정에서 문제가 있었던 것으로 추정되는데 이를 예방하기 위해선 제품에 한 철저한 품질관리가 이루어져야 한다.

3. 외국잠수함 교훈에서 본 장보고-III 성공을 위한 제언

다음은 지금까지 언급한 교훈을 포함한 본 연구의 전반적인 내용이 현재 진행 중인 장보고-Ⅲ 사업의 성공적인 완수에 도움이 될 수 있는 정책적 제언들로서 장보고-Ⅲ 사업 관련 국내의 다양한 이해관계자가 참고할 수 있는 내용이다.

첫 번째, 해전에서 해군의 주력함(Capital Ship)으로 입증된 잠수함은 향후 북한위협 및

2015년 11월

11

주변 불특정 위협에 한 전략적 지렛 (Strategic leverage)의 역할을 수행해야 한다.제1, 2차 세계 전 당시 독일 잠수함의 무차별 통상파괴로 연합국은 패배직전까지 갔었

다. 매월 영국 선박 60만톤을 격침시켜 영국을 아사직전까지 밀어 붙일 수 있었다. 태평양전쟁 시 미 잠수함 또한 독일 U-Boat의 무제한 통상파괴 교리를 자원빈국인 일본에게 그

로 적용, 일본의 항복을 앞당기는데 결정적 역할을 하였다. 포클랜드 해전에서 아르헨티나는 다 이겨놓은 전쟁을 영국 핵잠수함의 위력 앞에서 포기할 수밖에 없었다. 또한 냉전이 열전으로 비화되지 않고 끝까지 전략적 안정상태로 갈 수 있었던 것도 결국 미소 양국의 잠수함이 발휘했던 억지력 때문이었다. 이러한 역사적 사실은 오늘날 세계 각국이 해군의 주력함으로서 잠수함을 앞 다투어 개발하려는 노력에 강력한 동기로 작용하고 있다.

보이지도 않고 들리지도 않는 잠수함은 수중공포 그 자체이다. 물리적 고통은 그래도 한계가 있기에 참을 수 있지만 심리적 고통은 한계가 없기에 그저 공황상태만 지속될 뿐이다. 잠수함의 은밀성과 치사성은 이러한 심리적 공포를 주기에 충분한 바, 잠수함은 이제 현 전의 총아로서 특히 강자에 한 약자의 견제수단으로서 더욱 각광을 받고 있다.

한국은 향후 잠수함을 국방의 필수전력으로 발전시켜야 한다. 왜냐하면 작은 수단으로서 큰 힘을 발휘할 수 있는 것으로서 잠수함이 제격이기 때문이다. 현재 우리는 극에 달한 남북 결과 일촉즉발의 역내 위기적 상황 하에 놓여 있다. 이는 곧 이러한 안보환경이 더욱 엄혹해질수록 제한된 우리의 국방자원이 더욱 압박을 받을 수밖에 없어 이럴수록 지렛(leverage)처럼 작은 세력으로 큰 힘을 발휘할 수 있는 전략적(strategic) 수단을 개발해야 한다는 의미이다. 잠수함 전력이야 말로 북한위협과 주변의 불특정 위협을 억제, 전략적 안정을 이뤄내 국가의 생존과 번영을 담보할 수 있는 전략적 지렛 (Strategic leverage) 역할을 할 수 있는 수단일 것이다.

두 번째, 잠수함 사업에서 최고의 가치는 '안전한 잠수함(Safe Submarine)의 개발'이다.일단 잠수함 사업이 시작되면 사업당국, 설계 및 건조업체, 장비 및 물자 공급업체, 심지

어 현장 근로자들까지 오직 하나의 가치, 즉 ‘안전한 잠수함 개발’이라는 가치를 향해 매진해야 한다. 안전은 성능이나 경제성보다 더 중요하다. 왜냐하면 성능이나 경제성은 이미 안보환경, 가용 예산 및 기술 등을 고려, ROC상에 명시가 되어 있을 뿐만 아니라 전투성능 및 경제성이 아무리 뛰어나고 좋은들 안전이 보장되지 않아 임무수행이 불가해 진다면 잠수함은 그때부터 존재의 의의를 잃게 되기 때문이다.

잠수함 사고에는 안전지 가 없다. 러시아는 물론 심지어 잠수함 선진국인 미국마저 안전사고에서 자유롭지 못했다. 미국의 Thresher함(SSN-593)은 원자로 해수냉각계통 배관의 접합부에 한 용접 결함과 발라스트 탱크의 결함으로 심해에서 잠항시험 중 침몰됐다. 핵잠수함 스콜피온(SSN-589)은 함 내 어뢰의 오작동 또는 축전지실 수소가스 발생에 의한 강력한 폭발로 서양 북부 아조레스 해역에서 침몰됐다. 장보고-III 사업의 성공을 위한 세미나에서 해군에서 조사한 잠수함 사고 사례분석에 의하면 잠수함 사고의 약 60%는 설계·건조 상의 문제에서 기인한 것으로 밝혀졌다.

SNAK Zine

12

수중의 사고에선 생환의 가능성이 거의 제로이고, 이로 인해 야기될 안보의 공백은 국가의 불안을 더욱 증폭시킬 뿐이다. 즉, 잠수함 사고에선 사소한 결함이라도 발생만 하면 쉽게 형 참사로 이어질 수 있다는 의미이다. 또한 설계에서 제작, 시험평가에 이르는 전 과정에 걸쳐 어느 하나라도 결함이 되어 문제가 된다면 나머지 전체가 아무리 완벽하다 하더라도 한 순간에 물거품이 될 수 있기에 전 단계 모든 부분이 완벽해야 한다. 이런 의미에서 현재 장보고-Ⅲ사업을 추진하고 있는 한국은 선진국 잠수함 실패사례가 시사하는 바를 겸손히 받아들여야 할 것이다.

장보고-Ⅲ사업에서는 선체는 물론 모든 무기체계 및 장비를 최초로 국산화를 추진하고 있어 리스크가 커 사고 가능성이 농후한 바, 이에 한 품질관리를 철저히 시행해야 한다. 그리고 M&S, V&V 등 신뢰성 있는 성능검증으로 해상시운전 이전에 안전성이 입증되어야 하고, 예기치 않은 문제점이 발생하면 신속하게 응, 해결할 수 있는 유연한 응체계를 사전에 구축해야 한다. 특히 사업의 안정적 관리를 위한 국회, 국방부, 건조업체 등 간 협조 및 지원체계를 구축, 유지해야 하고, 설계단계부터 형상관리 등 사업의 전반적 분야에서 현장에서의 적시적 의사결정을 돕기 위해 전문가들을 적극 활용해야 한다.

또 하나 경계해야 할 것은 지나친 경제성 강조이다. 경제성만 강조하면 결국 성능하락으로 이어지고, 숨겨진 결함은 결국 안전사고로 이어지고, 탑재장비 및 설비 납품업체들은 채산성이 악화되어 결국 도산으로 이어질 수 있다. 여기에서 중요한 것은 명시적 위협이 없는 국가에겐 이러한 잠수함 안전사고로 국가안보가 다소 약화될 수 있겠지만 엄혹한 안보위협에 둘러싸인 한국에겐 잠수함의 안전사고는 국가안보의 실종이라는 참사로 이어질 수 있다는 점이다.

잠수함 사업은 사업경험이 많은 선진국들마저 시행착오를 범할 수밖에 없는 아주 위험(risk)가 큰 사업이다. 하물며 경험이 일천한 한국에서 3,000톤급 장보고-Ⅲ를 독자 개발한다는 것은 단순한 선박건조 수준이 아닌 인공위성 개발 수준의 도전이라고 볼 수 있다. 따라서 장보고-Ⅲ 사업에선 "돌다리도 두들겨 보며 건넌다" 라는 속담처럼 한 치의 오차나 오류를 허용해선 안 될 것이다.

세 번째, 한국은 잠수함 건조공백의 최소화와 지속적 개발을 위한 산업기반의 유지 및 강화를 추구할 수 있는 국가차원의 전략·정책을 세워, 추진해야 한다.

잠수함의 산업적 기반은 설계기반(design base), 건조기반(construction base), 지원기반(supporting base)을 의미한다. 설계기반은 잠수함 설계에 필요한 기술인력과 설계 tool(data base 및 설계용 모델)을, 건조기반은 조선소의 건조설비 및 기술인력을, 그리고 지원기반은 잠수함에 탑재되는 장비/무기체계/자재 제작능력 시험 및 시험시설 등을 의미한다. 미국과 같은 선진국에선 이 3가지 기반이 지속 유지될 수 있도록 정책적인 지원을 하고 있으며 그 중에서도 설계기반 유지에 중점을 두고 있다.

미국은 냉전이 종식됨에 따라 LA급 잠수함의 후속 잠수함을 개발하기까지는 최 12년 동안의 건조공백이 발생할 수 있는 상황이었다. 본래 LA급 잠수함의 후속으로 시울프급 핵

2015년 11월

13

잠수함 29척의 건조를 계획했으나 1989년 2척만 건조하고 신 소형인 버지니아급 잠수함을 건조하기로 하였다. 이는 냉전의 종식으로 양에서의 잠세력보다는 연안에서의 잠전, 정보수집, 특수작전, 기뢰전 및 지공격 등을 위한 세력이 더 필요했기 때문이었다. 통상 잠수함의 기반유지를 위해선 기본설계를 종료하고 상세설계 및 건조를 시작하면 후속 잠수함의 설계를 시작하는데 시울프급 잠수함의 건조가 중간에 중단됨에 따라 장기간의 설계 및 건조 공백이 발생하게 되었다.

미국은 결국 RAND 연구소가 잠수함 건조공백기간이 잠수함 기반 유지에 미치는 영향을 분석한 결과를 참고, 건조공백을 방지하기 위해 시울프급 3번함을 1996년에, 그리고 이어서 버지니아급 1번함은 1998년에 건조하기로 결정하였다. 이는 국가안보차원에선 전력의 공백을 최소화시키고 국가경제 차원에선 최소한의 설계인력 유지 및 공장의 'smart shut down'방식을 채택, 잠수함의 지속적 개발을 보장하는 산업적 기반을 유지하는 방안이었다.

잠수함의 산업적 기반을 유지하기 위한 일본의 경우는 더욱 모범적이다. 현재 '소류'급 5척, '오야시오'급 11척, 훈련잠수함 2척을 포함한 18척 체제를 유지하고 있지만 향후 22척 체제를 유지한다는 목표와 기존 잠수함의 수명주기를 고려, 매년 1척씩 건조하기로 방침을 정하였다.그리고 세계적 잠수함 설계 기술을 확보하기 전까지는 기술발전을 위해 같은 급의 잠수함은 1-2척으로 제한하였다. 또한 최근엔 호주와 소류급 잠수함 판매에 한 협상을 하였는데 전망이 밝은 것으로 알려지고 있다. 잠수함 건조기반의 지속적 유지가 외 수출로 이어졌고, 이는 다시 그 건조기반을 더욱 튼튼하게 하는 선순환적 성공사례로 볼 수 있다.

반 로 영국의 아스튜트급의 경우엔 건조공백이 있었고, 또한 이에 한 정부 및 관련 업계의 비책이 없었기 때문에 결국 예상외의 건조비용 및 기간이 소요되었다. 이제 우리도 안보 측면뿐만 아니라 국가의 경제를 위해서라도 잠수함의 건조공백을 최소화 하고 잠수함의 산업기반을 지속적으로 유지할 수 있는 체계적이고 일관된 정책과 전략을 세우고, 또한 정부 및 관련 산업체 모두 연구개발(R&D)에 한 과감한 투자를 해야 한다. 물론 그동안 손해를 감수하면서까지 기술 및 시설에 과감하게 투자했고, 끊임없는 독자적 기술 축적으로 인도네시아 성공신화를 써낼 수 있었던 조선소들이 있었다. 이제 정부의 전폭적인 정책·제도·예산적 지원만 뒤따른다면 한국 잠수함 사업의 전망은 결코 어둡지만 않다고 할 수 있다.

현재 잠수함의 세계적 시장규모는 100조 이상이며 이러한 시장규모는 향후 계속해서 증가될 전망이다. 이러한 시장 규모를 감안할 때 우리의 잠수함 산업도 얼마든지 규모의 경제(Economy of scale)를 실현할 수 있다. 한국은 일본을 위시한 일부 선진국에서 잠수함의 설계 및 건조 인프라와 탑재 무기체계 및 장비의 생산 인프라를 유지하기 위해 잠수함을 획득 시 공백이 발생하지 않도록 신규 획득 및 퇴역에 관련한 일관된 정책과 전략을 세워 추진하고 있는데 이를 벤치마킹 할 필요가 있다.

네 번째, 한국은 향후 잠수함 개발에 필요한 안정적 설계인력을 확보·유지해야 한다.잠수함 설계는 수상함 설계에 비해 난이도가 더 높고 더 복잡하다. 특히 수중의 고압환경

에서 안전이 보장되어야 하고 3차원 기동과 은밀성을 요구하는 잠수함의 특성상 유체역학,

SNAK Zine

14

소음감소, 피탐 방지 등 특수 분야의 설계가 적용되어야 하며 제한된 공간 및 중량의 제약 때문에 수상함에 비해 장비의 밀집도가 높다. 이러한 특성 때문에 잠수함 설계에는 수상함에 비해 훨씬 많은 설계기술자가 필요하며 이들을 양성하기 위한 기간도 더 길다.

우리나라는 209급 잠수함을 획득하면서 거의 부분의 건조기술은 확보하였으나 설계기술만은 아직 확보하지 못한 실정이다. 2000년 말경 독일 조선소(HDW사)와 214급 잠수함 기술도입생산 계약을 체결할 시 절충교역을 통하여 우 및 현 조선소의 설계요원들이 HDW사로부터 잠수함 설계에 한 교육을 받도록 하여 교육을 이수한 바 있다. 하지만 진정한 설계기술의 이전은 이미 설계가 완료된 기존 함형(proven hull design)에 한 설계가 아니라 새로운 함형을 설계하는 현장에 직접 참여, 실습하며 경험할 때 이루어질 수 있다. 또한 단순한 교육을 넘어 잠수함 설계에 한 tool(data base 및 model)까지도 확보해야 한다.

하지만 다행히 한국은 214급 사업을 통한 잠수함 설계교육을 기반으로 장보고-Ⅲ의 기본설계를 우 및 현 조선소가 공동으로 추진하고 있다. 잠수함 설계기술에 관한 한 호주의 실패사례도 있지만 미국이나 일본과 같은 성공적인 사례도 있다. 미국은 건조공백이 발생하더라도 설계 핵심인력을 유지함으로써 그렇지 않는 경우보다 비용이 더 절감되는 현상을 경험하였고, 일본은 아예 건조공백을 두지 않은 채 계속 성능개량을 추구하면서 설계능력을 지속적으로 향상시키고 있다.

특히 한국은 안정적 설계기반 유지를 위한 미국의 노력을 눈여겨 볼 필요가 있다. 미국은 버지니아급 핵잠수함을 생산하기 앞서 두 조선소 EB社와 NN社을 상 로 12년이라는 생산 공백 기간 동안 핵심설계인력의 유지 여부가 버지니아급 잠수함 사업에 미치는 영향을 분석한 결과 EB社의 경우 설계인력 810명을 유지하는 것이 그렇지 않는 방안보다 6억불이 절감되고, NN社의 경우 설계인력 1,050명을 유지하는 것이 그렇지 않는 경우보다 25억불이 절감되는 것으로 나타났다.

정부와 조선소는 앞으로도 필요하다면 선진기술과의 공동설계를 통해서라도 설계실습의 기회를 가져 강도 높게 배워야 하고, 또한 그것을 바탕으로 자체 R&D를 거듭, 국내 설계인력의 기반을 안정적으로 유지·확보토록 해야 한다. 한국은 우수한 설계 능력만 확보할 수 있다면 주변국의 잠수함에 필적하거나 그를 능가할 수 있는 첨단 잠수함을 획득할 수 있을뿐더러 수출의 길도 뚫을 수 있어 국가경제에도 크게 이바지할 수 있을 것이다.

하지만 한국의 잠수함 개발업무를 실제로 이끌어가고 있는 기술의 주체들이 의욕이 너무 강해 실제 설계기술보다 앞서는 경향이 종종 있다. 하지만 그럴수록 중국과 호주 해군 등이 설계기술보다 앞선 건조의욕 때문에 쓰라린 경험을 겪었던 바를 상기할 필요가 있다. 잠수함 설계능력은 설계 강의, 설계실습, 그리고 우수한 잠수함 설계 경험의 반복적 축적 없이 단기간 내에 획득할 수 있는 게 아니다. 따라서 정부와 관련 산업체는 우수한 한국형 잠수함을 획득하기 위해 설계인력의 안정적 확보·유지를 위한 마스터 플랜(master paln)을 작성, 시행할 수 있도록 해야 할 것이다. 왜냐하면 이는 곧 국가의 안보적 역량일 뿐만 아니라 산업·경제적 역량강화에도 도움을 줄 수 있기 때문이다.

2015년 11월

15

다섯 번째, 장보고-Ⅲ 사업은 각 Batch 단계 간 성능개량이 될 수 있도록 진화적 발전전략을 세워 추진할 필요가 있다.

안보환경은 살아 있는 생물처럼 끊임없는 변화를 거듭하며 진화하는 특성이 있다. 이를테면 오늘의 무기체계로 내일의 위협에 처하는 데엔 늘 한계가 있다는 것이다. 이에 한국 해군은 장보고-Ⅲ 사업을 추진 시 반드시 진화적 차원의 획득목표를 세워 진행할 필요가 있다. 예컨 장보고-Ⅲ BatchⅠ을 개발 시엔 중형 잠수함을 건조하는데 필요한 능력의 구축을 목표로 선체나 장비의 설계·건조, 시험평가 기술 등과 같은 인프라 구축에 중점을 두고, BatchⅡ를 개발 시엔 중· 형 잠수함의 설계 및 원자력 추진 잠수함의 자체 설계·건조능력의 구축에 목표를 두어 추진할 수 있다. 그러다 BatchⅢ 단계에선 제 로 된 원자력 추진 잠수함의 자체 설계 및 건조를 목표로 추진할 수도 있다. 물론 하나의 예로서 제시했을 뿐이다. 하지만 여기에서 중요한 것은 사업추진 간 또는 각 Batch 단계 간 성능향상을 분명한 목표로 삼아 추진했을 경우에만 첨단 잠수함을 획득할 수 있다는 것이다.

앞서 살펴본 외국의 사례는 우수한 시제 잠수함을 개발할 땐 언제나 도전과 위험이 잠재되어 있고, 그러기에 개발 시 시행착오가 불가피했음을 교훈으로서 제시해주고 있다. 하지만 이러한 교훈이 한국에게 주는 시사점은 매우 중 하다. 즉, 이러한 위험부담과 시행착오를 피하기 위해 처음부터 손쉬운 사업을 추구하려고 진부한 기술과 무기체계를 선호하지 말라는 교훈이기도 하다. 왜냐하면 최초 도입한 기술과 무기체계는 10∼15년의 획득기간과 30여년의 운용기간이 지난 이후에는 완전 구시 의 유물로 전락할 수 있기 때문이다. 그래서 단계별 성능개량을 위해 최초 시제함 설계 시 미래 기술발전의 속도를 고려, 공간적·기능적 여유를 반영시켜야 할 것이다.

여섯 번째, 장보고-Ⅲ의 시험평가를 안전하게 기간 내에 수행하기 위해선 철저한 시험평가 준비와 단계별 각종 시험평가를 일관성 있게 추진할 수 있는 통합시험평가(IT)를 제도적으로 정착시킬 필요가 있다.

시제 잠수함의 시험평가는 위험하고 전문성이 요구되므로 선진국에선 이를 위해 많은 연구와 천문학적인 투자를 하고 있으나 우리나라는 독일에서 성능이 검증된 잠수함만 건조하고 시험하다보니 시제잠수함에 한 시험평가의 중요성과 위험성에 해 별로 실감하지 못하고 있는 실정이다. 선승이구전(先勝以救戰)이라는 손자병법에 있는 문구처럼 전쟁은 이겨놓고 싸우는 것이 최상이다. 즉, 이는 위험한 전쟁을 수행하기 전 사전 철저한 준비가 필요하다는 의미이며, 잠수함에 관한 한 위험한 해상시험평가 이전에 사전의 철저한 과학적 방법으로 성능검증과 안전성 입증이 필요하다는 의미이다. 장보고-III 시험평가는 제도적으로나 기술적으로나 최근 관련기관의 시험평가 환경측면에서도 여러 가지 위험요소들이 도사리고 있다.

한국은 현재 시제 잠수함 시험평가 경험이 없고 유사한 시험평가 실적자료와 잠수함에 검증된 신뢰성 있는 Tool이 많이 부족한 상황이다. 선체는 물론 탑재 무기체계, 장비, 설비를에 한 국산화를 처음으로 추진하기 때문에 이들의 성능과 안전성은 위험한 해상시험평

SNAK Zine

16

가 이전에 신뢰성 있는 M&S (Modeling and Simulation)에 의해 충분히 검증하여야 하며, 이를 위해선 국내외 기술의 결집과 과감한 투자가 선행되어야한다. 특히 잠수함에 한 시험평가 중 극한상태의 작전운용성능평가는 자연환경, 위험성, 비용, 기간 등으로 현실적으로 실선에서 시험할 수 없는 항목들이 있어 이들에 해선 M&S에 의한 철저한 사전검증이 이루어져야 한다.

방사청과 해군은 최근 운용시험(OT), 개발시험(DT), 건조자 시운전(BT), 인수자 시운전(AT)등이 혼재되어 평가절차, 평가구조, 평가항목 및 합리적인 평가기준 설정이 정립되지 않고 있어 이들을 통합, 시행하는 통합 시험평가 제도를 정립하여야 할 것이다. 아울러 잠수함은 탑승할 수 있는 인원이 제한되어 수상함과 같이 항해 시 여러 시험을 동시에 수행하는 것이 제한된다. 왜냐하면 시험평가 항목별 시험평가 요원과 개발요원, 운용요원 등 다수의 인원이 동시에 탑승이 불가하여 한 가지 평가가 실패할 경우 이에 따른 후속 평가항목이 순연, 시험평가 기간의 연장과 관련 비용의 상승이 불가피해지기 때문이다.

따라서 충분한 연구와 선진국 사례 검토, 관련 기관 간 토의를 통해 시제 잠수함의 시험평가 제도정립과 성능평가, 기간 단축, 비용 절감을 위한 신뢰성 있고 상세한 시험평가 기본계획(TEMP)을 완벽하게 작성하여야 할 것이다. 한번 결정된 TEMP를 수정하는 것은 매우 어렵고 유간 기관 간 논란의 상이 되어 사업지연을 초래할 수 있다. 또한 잠수함 시험평가 실적자료와 Data Base가 거의 없고 국내 여건이 성숙되지 못한 상황에서 M&S와 V&V(Verification and Validation)을 신뢰성 있게 수행, 해상시험평가에서 안전성과 성능에 제 로 검증될 수 있도록 관련 책을 심각하게 고민, 수립하야야 할 것이다. 시험평가는 전력화의 마지막 관문으로서 성능 만족 여부를 평가하기 위한 투명하고 효율적인 절차가 요구되어진다. 이를 위해선 합참, 해군, 방사청, 국과연, 기품원, 조선소, 장비제작사, 연구기관 등 시험평가 유관기관 등이 상호 유기적으로 협력해야 한다.

일곱 번째, 장보고-Ⅲ 사업은 국내 최초의 잠수함 설계 및 건조와 무기체계·장비 부분의 국산화를 추진하는 사업인 만큼 사업진행 과정 상 여러 위험요소가 노정될 수 있는 바, 사업당국은 사업의 안정적 관리를 위해 투명하고 철저한 사업관리를 해야 한다.

고가의 복합무기체계인 함정의 건조는 육군의 소규모 무기체계나 공군의 전투기 건조와는 근본적으로 다르다. 탱크나 전투기는 시제품을 시험용으로 만들 수 있지만 함정은 시제함이 곧 실전배치를 위한 전력화의 상이다. 그래서 육·공군의 사업에는 여러 시행착오가 가능, 완벽에 가까운 제품의 생산이 가능하지만 함정의 경우 선체가 일단 건조되면 더 이상의 시행착오는 허용되지 않는 특수성이 있다. 즉, 함정, 특히 잠수함 건조사업을 추진하다 보면 육·공군의 사업보다 더 많은 하자와 결함들이 있을 수밖에 없다는 의미이다.

하물며 3,000톤급의 고성능 잠수함을 최초로 독자적으로 설계하여 건조하는 데 사업과정 상 문제점이 전혀 없을 것으로 예상하는 것은 그저 희망적 사고일 뿐이다. 따라서 사업 당국은 장보고-Ⅲ 건조과정상 발생할 수 있는 리스크에 해 진솔하게 인정하고 국민들에게 설명하며 설득을 구하면서 사업을 추진해야 한다. 위험요소가 있음을 먼저 이야기함으로써

2015년 11월

17

패배적 사고라는 비판도 있을 수 있지만 사업당국은 위축될 필요 없이 솔직하고 당당하게 알리며 사업의 당위성을 호소해야 한다. 왜냐하면 잠후함 건조사업은 일정수준의 위험성이 있지만 그래도 국가안보를 위해 반드시 추진해야 하는 당위성이 있기 때문이다.

병이란 감추지 않고 드러내어야만 신속하게 치료되어 더욱 건강해지듯 장보고-Ⅲ 사업도 추진과정상 이런 저런 위험이 불거지면 지체 없이 이해 관계자들에게 통보, 합심해서 해결책을 강구하고자 한다면 사업이 성공할 확률은 더욱 커질 것이다. 이를테면 여기에서 병이나 위험은 오류 그 자체가 아니라 건강과 성공적인 사업에 이르는 일종의 과정인 셈이다. 만약 장보고-Ⅲ 사업당국이 면전에서 안심시키고 돌아서서 걱정하는 모습을 보인다면 이는 오히려 자신감의 결여로 인식되어 국민의 신뢰를 더 잃을 수도 있다.

따라서 사업당국은 장보고-Ⅲ사업에 관한 충분한 정보를 공개하고 설계 및 건조에 관련된 어려움을 진솔하게 홍보하여 사전 해결책의 마련 여건을 조성하여 성능향상, 공기단축, 예산절감, 신뢰확보, 기술 습득 등이 손쉽게 이루어 질 수 있도록 해야 한다. 물론 문제가 발생할 시 철저한 사업관리를 통해서 이를 최소화 시켜야 하고, 시험평가 및 하자 보증수리기간을 통해 개선하고 후속함에도 반영시키는 것은 전적으로 사업당국의 몫이라는 걸 또한 잊어서는 안 된다.

잠수함 사업은 국책사업이다. 이에 전문가 그룹뿐만 아니라 국민들의 지지 또한 필수적이다. 호주는 콜린스 사업과 관련하여 언론을 통한 투명한 정보를 국민들에게 전달하지 않은

가가 무엇인지 많은 비용을 치루고 난 후에야 깨달을 수 있었다. 즉, 체계적인 공보활동이 그만큼 중요하다는 의미이기도 한다. 이런 의미에서 우리도 장보고-Ⅲ사업의 성공적인 완수를 위해 공보 및 법률 전문가그룹을 구성하고, 공보 전문가들을 통한 언론과의 관계 개선도 적극 추진해야 할 필요가 있다.

여덟 번째, 장보고-Ⅲ 사업을 추진 시 관련 당사자 간 역할 및 책임의 합리적 분담과 상호 간 긴밀한 협력을 강화하여 잠수함을 적기에 획득할 수 있도록 해야 한다.

잠수함 사업은 국가안보를 위한 국책사업이다. 교육이 국가의 백년 계라면 안보는 국가의 천년 계이다. 한국의 경우 앞서 논의 했듯이 잠수함은 국가안보의 핵심전력이기 때문에 잠수함 사업은 안보라는 최상의 국가이익에 합치되게 진행되어야 한다. 물론 사업에 참여하는 각 기관이나 업체들은 나름 로의 이익을 추구하겠지만 궁극적으론 국가안보라는 이익에 상치되어선 안 된다. 왜냐하면 각자의 이익추구가 결국 부실한 잠수함을 생산하게 되고, 이는 곧 국가의 안보능력을 약화시키게 되어 결과적으로 우리 모두를 위험케 할 수도 있기 때문이다. 즉, 단기적 측면의 이익이 장기적 측면에서 해악이 될 수도 있다는 의미이다.

통상 사업 발주기관인 정부 당국은 정해진 예산으로 기한 내 완성품의 인도를 재촉하는 효과성(effectiveness)을 추구하고 사업 수주기관인 업체는 경제적 건조에 중점을 두는 효율성(efficiency)을 추구한다. 하지만 이 효과성과 효율성이 본질적으로 서로 상충될 수밖에 없다는 것이 호주의 콜린스급 잠수함의 사업이나 영국의 아스튜트급 잠수함의 사업에서 여실히 드러났다. 문제는 이러한 충돌이 합리적으로 조정이 되지 않을 경우 잠수함의 성능저

SNAK Zine

18

하, 사업비 증가, 그리고 인도 일정의 지연으로 귀결되었다는 점이다.특히 영국의 아스튜트급 잠수함 사업단은 사업초기 오불관언식의 정책을 택함으로써 사

업주체로서의 책임의식이 결여되었음을 보여주었다. 심지어 건조업체가 전에 지나친 폭리를 취했다는 불신까지 갖고 있었다. 돈만 주고 물건만 받으면 그만이라는 식은 안보를 궁극적으로 책임을 져야 하는 영국 해군으로선 더 이상 취할 태도가 아니었다. 빵을 먹고 배탈이 났다면 일단 판매업자에게 책임을 물어야겠지만 근본적으론 그 빵에 한 사전정보 없이 덥석 구매, 먹었던 자신의 책임이 더 큰 법이다. 왜냐하면 궁극적으로 자신의 건강은 자신의 책임소관이기 때문이다.

국가안보를 위한 잠수함 사업도 마찬가지이다. 국가안보는 궁극적으로 군(軍)의 책임소관이다. 한 예이지만 사업주체인 영국 해군 당국은 예산 절감을 위해 현장 감독관을 모두 철수시켜 사업단과 설계기관 및 건조업체와의 유기적 협조체제를 유지하지 못해 결국 사업기간을 무려 4년이나 연장했고, 예산도 무려 2조원 정도를 더 투입해야만 했었다.

이처럼 계약주체와 상 자 간 신뢰가 없고 긴밀한 협조체제가 구축되어 있지 않으면 사업은 절 성공적으로 끝날 수 없다. 성공적 사업을 위한 합리적 책임 규정은 곧 구체적 행위를 명시하는 것이다. ROC 작성 시 현장 전문가 의견을 적극 반영시키고, 설계 및 건조 현장에 군 측의 전문가 및 운용요원을 적극 참여시키고, 견제와 감시가 아닌 확인과 협조를 위한 감독관을 현장에 배치시키고, 현장에서 비용 관련 문제가 발생하면 즉각 해결할 수 있도록 사전에 충분한 예비비를 확보하는 것 등은 모두 사업의 성공, 즉 국가안보를 위한 책임 있는 행동들인 것이다.

본 연구는 호주의 콜린스급 잠수함 사업과 영국의 아스튜트급 잠수함 사업이 이해 당사자 간의 협조 부족과 합리적 책임 분담 소홀로 시간 및 금전적 측면에서 얼마나 많은 피해를 입었음을 보여주었다. 이에 한국은 성공적인 장보고-Ⅲ 사업을 위해 사업당국과 계약업체 간의 보다 긴밀한 협조체제를 유지하기 위한 현장 감독기능의 강화, 사업부서의 관리능력 및 전문인력 확충, 건조업체에 한 정부의 보증제도 도입 등을 적극 추진해야 할 것이다.

아홉 번째, 장보고-Ⅲ 사업과 같은 국가의 중차 한 잠수함 사업을 담당하는 정부조직은 보다 효율적이고 전문성 있게 운영되어야 한다.

효율성, 전문성, 도덕성의 회복이 방사청 출범의 이유였다. 각 군에서 사업을 담당하고 국방부에서 계약을 담당하는 기존의 분권적 체제하에선 효율성 저하되고, 근무자의 잦은 보직이동으로 전문성이 저하되고, 그리고 구조적 취약성으로 인해 도덕성이 저하되는 것이 문제였다. 이에 따라 방사청이 출범한 것은 매우 바람직한 일이었다.

하지만 최근 불거진 일련의 방산비리와 각종 사업의 부실한 관리는 이상과 현실사이엔 언제나 괴리가 있음을 다시 한 번 입증시켜 주었다. 투명성의 강조는 옳았다. 하지만 함정의 운용과 플랫폼 설계, 건조, 탑재체계 등에 관한 전문지식이 부족한 공무원과 군 요원으로 하여금 거 사업관리에 참여토록 한 결과 오히려 부정과 비리가 싹틀 수 있는 취약한 환경이 되고 말았다. 시제함 개발 시 수백 명의 전문요원을 배치, 사업을 관리하는 선진국

2015년 11월

19

의 경우와 극명하게 비되는 부분이다. 잠수함은 일반 함정의 경우처럼 복합무기체계이고 플랫폼 설계자체가 전투, 정비, 운용,

거주 등을 해야 하는 부 창설 개념이고, 수많은 체계, 장비, 설비들의 자체 성능은 물론 이들이 전투성능을 함 운용개념에 맞도록 최적으로 연동, 통합시켜야 하므로 설계, 건조단계별 사업 추진의 세부 요소들과 수천 장의 설계도면 하나하나에 한 승인과 사업추진 요소들에 한 결정이 이루어질 때마다 운용자 관점에서 본 최적의 의사결정이 되어야만 성공적인 사업이 될 수 있다.

잠수함 선진국들은 바로 이런 이유 때문에 설계 및 건조 시부터 운용자와 설계 전문가들로 구성된 감독관들이 현장에서 함께 고심하고 협력하면서 건조 공정이 원활하게 진행될 수 있도록 적시적인 의사결정을 하고 있다. 최소한 10년 이상의 획득기간과 고가의 획득비용이 소요되고, 또한 육·공군의 무기체계 시제품처럼 완성 후 잘못 되었을 때 폐기처분하고 다시 만들 수 있는 것이 아니라 그 시제품을 계속 운용해야 하기 때문에 더욱 더 전문적인 사업관리 및 기술관리가 요구되어 진다.

건조한 이후 시험평가 단계에서 오류나 하자를 확인했을 땐 이미 늦다. 왜냐하면 이미 완성된 선체를, 그리고 서로 연동, 통합시킨 각종 체계들을 해체시켜 다시 복원시키는 데에는 또 다른 수년의 기간과 엄청난 추가적 비용이 소요되기 때문이다. 영국이 현장 감독관을

폭 축소하고서 아스튜트 잠수함을 건조할 때 천문학적인 비용 증가와 4년의 사업지연을 초래한 경험은 우리에게 시사하는 바가 크다.

현 방사청의 인력현황과 그들의 경력관리를 볼 때 장보고-Ⅲ와 같은 시제함에 한 전문적 사업관리가 어렵다는 게 전문가들의 공통된 의견이다. 이에 해선 미 해군의 조함사령부가 우리의 벤치마킹의 상이다. 전문인력이 4만여명에 육박할 정도의 방 한 조직으로서 함정이나 장비 등을 만드는 공장만 없을 뿐 6개의 해군연구소와 전문적인 설계 및 기술 부서에 가장 많은 인원이 배치, 각종 함정 및 해상체계에 한 연구개발과 설계업무, 사업추진 등을 주관하고 있다. 물론 이러한 방 한 조직을 운영할 만한 충분한 재정적 뒷받침이 있기에 가능할 것이다. 그렇지만 우리의 방사청과 같은 별도의 독립적 외청을 유지하지 않고 군내에서 사업과 계약업무를 분담해서 추진하는 것을 볼 때 어쩌면 미 해군은 지금 우리가 겪고 있는 문제들을 일찍이 예견, 안으로 지금의 현 체제를 유지하고 있는지도 모른다.

이제 방사청은 장보고-Ⅲ 사업의 성공적 완수를 위해 진용을 새롭게 하는 등 다각적인 측면에서 혁신적 차원의 비책을 강구하고 있다. 하지만 교각살우(矯角殺牛)의 우를 범해서는 안 된다. 현재 한국 해군은 장보고-Ⅲ 사업이 워낙 중 한 사업이기 때문에 이를 지원하기 위한 별도의 지원 TF를 구성, 운영하고 있다. 그러나 지원과 파트너는 역할과 기능 면에서 하늘과 땅차이이다. 방사청 내에서 동등한 파트너 지위로서 사업에 동참하는 것이 아니라 단순한 지원-피지원 관계로 사업에 참여하고 있는 실정이다.

우문현답(우리의 문제는 현장에 답이 있다)이 암시하듯 잠수함의 최고 전문가는 다름 아

SNAK Zine

20

닌 잠수함 운용요원과 함정을 수십년동안 설계해 온 전문가들이 해군에 있기에 그들을 사업의 전 과정에 참여시켜 조기에 시행착오를 훨씬 줄이고 적시에 당면과제들을 해결할 수 있도록 해야 한다. 잠수함은 해군이 살아야할 집이고 전투현장이다. 따라서 전투하고 살아야할 주인이 책임감과 애착을 갖고서 집을 잘 짓도록 해야 할 것이다.

미국, 영국, 프랑스, 러시아 등의 함정 획득 기관들이 경험 많은 현역의 운용자와 설계 전문가들을 투입시켜 사업을 보다 전문적이고 안정되게 이끌어 가고 있는 것은 익히 알려진 사실이다. 우리의 경우 혹여 정원과 예산이 문제라면 노하우와 경험이 많은 민간 전문기관이나 전문가 집단과 계약, 이들을 활용하는 방안도 생각해 볼 수 있다. 이럴 경우 많은 예산이 소요되지 않을 것이다. 물론 실추된 도덕성 회복을 위한 외부 감독기능의 강화나 상호 견제 및 감시체제의 정착 등과 같은 구조·제도적 보완책의 마련도 시급하다. 이와 관련, 장보고-Ⅲ 사업을 보다 효율적으로 관리할 수 있는 방안강구를 공론화시켜 범국민적 공감 를 불러올 수 있는 중지를 모아보는 것도 한 방법일 것이다.

4. 결 론

잠수함 사업에서 최고의 가치는 '안전한 잠수함'이다. 안전한 잠수함은 '안전한 국가'라는 더 높은 가치를 창출한다. 안전한 국가, 즉 군사적으로 안전한 국가를 만드는 것은 우리 군의 책임이다. 장보고-Ⅲ의 건조에 천문학적인 국민의 혈세가 투입된다. 하지만 국민은 이러한 예산이 단기적 차원의 기회비용이 아니라 장기적 차원의 국가안보 및 경제를 위한 보험료이자 투자비라고 인식, 흔쾌히 납세의 의무를 다하고 있다. 물론 국민이 바라는 것은 평화롭고 자유로운 안전한 국가이다.

따라서 장보고-Ⅲ의 사업당국은 국가의 기관으로서 국민들이 쾌척한 혈세가 국가의 안위를 위해 제 로 사용되고 있음을 국민들에게 보여줄 책임과 의무가 있기에 반드시 이 사업을 성공시켜 국가가 국민을 위해 존재하고 있음을 확실히 보여주어야 한다. 왜냐하면 이 사업의 최고 정점엔 국방부, 조선소, 청와 , 해군도 아닌 바로 우리의 국민이 있기 때문이다. 그만큼 막중한 책임감을 갖고서 사업을 추진하라는 의미이다.

독일의 재상(宰相) 비스마르크는 "어리석은 자는 자신의 경험에 의해서만 배우고, 현명한 자는 타인의 경험에 의해서도 배운다"라고 했다. 이 명제의 가치가 본 연구의 배경이기도 하였다. 하지만 장보고-Ⅲ 사업이 성공적으로 완수, 국민의 여망에 부응하게 되어 이러한 경고성 명제가 더 이상 언급될 필요가 없을 것으로 확신한다.

참 고 문 헌

문근식,『문근식의 잠수함 세계 SUBMARINE WORLD』(서울: 플래닛미디어, 2014)신현인, 정성, "국내 잠수함 기반 강화를 위한 외국사례의 시사점",『주간국방논단』, 통권 제

1388호

2015년 11월

21

윤수진, "잠수함의 발전과정과 잠수함전의 양상",『전투발전연구』, 제2호, 1997년 이석희,『바다의 왕자 잠수함』(서울: 서문, 1988) 이충희, "전 세계 잠수함시장 동향 및 전망",『국방과학기술정보』, 2013, 34월호(통권 39호)정의승,『한국형 잠수함 KSX』(서울: 북스컴, 2006) 해군본부,『제2차 세계 전 이후의 미 잠수함 발전사』, 2003 Jim Bussert, "Chinese Submarines Pose a Double-Edged Challenge,"『Signal 58』,

no. 4 (December 2003)John Birkler, John F. Schank, Giles K. Smith, Fred Timson, James Chiesa, Marc

Goldberg, Michael G. Mattock, Malcolm MacKinnon,『The U.S. Submarine Production Base An Analysis of Cost, Schedule, and Risk for Selected Force Structures』, RAND, 1993

John F. Schank, Frank W. Lacroix, Robert E. Murphy, Mark V.Arena, Gordon T. Lee,『Learning From Experience』, Volume I: Lessons from the Submarine Programs of the United States, United Kingdom, and Australia, Volume II: Lessons from the U.S. Navy’s Ohio, Seawolf, and Virginia Submarine Programs, Volume Ⅲ: Lessons from the United Kingdom’s Astute Submarine Program, Volume IV: Lessons from Australia’s Collins Submarine Program, RAND, 2011

나 양 섭

■ 1958 년생■ 2005년 충남대 공학박사■ 현 재 : 카이스트 재난연구소■ 관심분야 : 함정설계 및 기술■ 연 락 처 : 010-6426-2221■ E - mail : yangsubna@kaist.ac.kr

한 창 수

■ 1959년생■ 2012년 한남대 정치학 박사과정 수료■ 현 재 : 부산외국어대학교 교수■ 관심분야 : 방위산업, 시험평가■ 연 락 처 : 010-5085-4098■ E - mail : navyhancs@gmail.com

정 삼 만

■ 1958년생■ 1996년 미주리 대학 군사전략 박사■ 현 재 : 한국해양전략연구소 선임연구위원■ 관심분야 : 해양전략학■ 연 락 처 : 010-9973-3767■ E - mail : smchung715@yahoo.com

SNAK Zine

22

신 종 계

■ 1955년생■ 1989년 MIT대학교 해양공학과 졸업■ 현 재 : 서울대 조선해양공학과 교수■ 관심분야 : 조선해양 생산시스템■ 연 락 처 : 010-8843-6174■ E - mail : jgshin@snu.ac.kr

이 창 섭

■ 1947년생■ 1979년 M.I.T. 공학박사■ 현 재 : 충남대학교 공과대학 명예교수 (주) ProCAV 대표 ■ 관심분야 : 프로펠러 캐비테이션■ 연 락 처 : 010-5445-6545■ E - mail : csleepro@cnu.ac.kr

정 재 수

■ 1956년생■ 2012년 충남대 선박해양공학 박사과정수료■ 현 재 : 충남대 함정기술센타장■ 관심분야 : 함정 기술■ 연 락 처 : 010-4187-8895■ E - mail : njjs1907@hanmail.net

조 용 진

■ 1965년생■ 2005년 충남대학교 선박해양공학과 공학박사■ 현 재 : 동의대학교 조선해양공학과 교수■ 관심분야 : 특수선 설계, 최적화, 복사열전달■ 연 락 처 : 051-890-2593■ E - mail : cyjdeu@deu.ac.kr

2015년 11월

23

국제해사기술법규

동향

IMO 제 2차 선박시스템ㆍ설비 전문위원회

최종일 (㈔한국선급)

1. 일반사항

○ 회 의 명 : IMO 제2차 선박시스템‧설비 전문위원회 (2nd Session of the Ship Systems and Equipment Sub-Committee)

○ 기간/장소 : 2015.3.23~3.27(5일간)/영국 런던(IMO 본부)○ 참가 국가 및 국제기구 : 110개 회원국▪기구 등에서 400여명 참석○ 정부 표 및 자문단 : 총 18명

2. 주요 의제별 논의결과

2.1 연기 제어 및 통풍

○ 작업반을 구성하여 통신작업반 문서와 코멘트 문서를 고려한 연기관리시스템의 기능적 요건과 성능표준서에 한 초안 작업을 수행함

○ 통신작업반에서 아래와 같이 논의하였음 - 중국에서 제안한 "Smoke Extraction Damper(배연댐퍼)" 정의 추가 관련하여 해당 용

어가 다른 산업계에서도 강제적으로 사용되지 않고 시험과 유지와 관련된 표준서가 없음. 따라서 작업반은 배연댐퍼의 정의를 추가하지 않음

- 연기관리시스템과 덕트에 사용 가능한 재료는 "불연성 재료" 신 "강 또는 이와 동등한" 이라는 표현으로 변경하였고 덕트 방열은 SOLAS II-2장에 따라서 관통하는 구역에 따라서 결정되는 것으로 결론 내림

- "강 또는 이와 동등한"에 한 기준은 IACS 통일해석에서 제안한바와 같이 FTP Code Annex 1의 Part 3 요건에 따라서 평가하는 것으로 결정함

- 연기제어장소와 개구사이의 차동압력과 관련한 기준값은 성능표준서에 별도로 명시하지 않기로 결정함

○ 상기 사항들이 반영이 된 초안 문서를 작성하였고 동 의제에 한 작업 회기가 끝났으므로 SOLAS 개정안에 해서는 추가로 고려하지 않기로 함

SNAK Zine

24

2.2 폐위된 차량구역, 로로구역, 특수분류구역 환기를 위한 공기의 질(Air Quality) 관리에 대한 개정안 개발

○ 폐위된 차량구역 등은 SOLAS II-2장 20규칙에 따라 여객선은 시간당 10회, 화물선은 시간당 6회의 일정한 속도로 공기를 환기시키도록 되어 있음

○ 이를 에너지절감, 이산화탄소 배출량 및 소음감소를 위해 CO, NO2 및 가연성가스의 농도측정 결과에 따라 공기의 환기횟수를 조절할 수 있도록 개정하고자 하는 의제임

○ 통신작업반 및 작업반의 결과보고서로 제출된 MSC/Circ. 729 전면 개정안에 하여 MSC 95에 승인을 요청하였으며, 주요 사항은 다음과 같음 - 가스농도에 따라 환기장치를 감속 운전할 수 있음 - 공기 소요량 계산절차를 본문에서 삭제하고, 신 ISO 9785를 인용함 - CO 농도 40 mg/㎥, NO2 농도 4 mg/㎥ 그리고 가연성가스는 폭발하한계의 10 % 도

달 시 경보가 작동되도록 함 - 경보 관련 사항은 Alerts and Indicators(2009) Code를 따름○ SOLAS II-2장 19.3.4.1규칙 및 20.3.2.2규칙에 따라 매시 6회 및 10회 이상 연속 환기

가 요구되는 경우는 환기장치 감소운전 규정이 적용되지 않음을 SOLAS II-2장 20.3.1.2.4규칙에 추가하는 것에 동의하였으며, MSC 95에서의 승인을 기 함

2.3 화재 안전을 위한 대체 설계 및 배치에 관한 지침의 인명 안전기준 개발

○ MSC 90('12.1) : MSC/Circ.1002의 체 설계 및 배치에 한 지침의 내용 중 인명안전기준에 한 개정을 제안

○ 전문위원회는 통신작업반 문서와 독일에서 제출한 코멘트 문서 및 본회의장에서의 지시사항을 작업반에서 논의해 줄 것을 요청

○ 작업반은 IACS와 중국에서 제안한 "ASET(안전탈출 가능시간)" 결정 방법에 해서는 좀 더 구체적인 논의가 필요한 것으로 판단하였음

○ MSC/Circ.1002의 인명안전기준에 한 개정 문서에 해서 각 회원들의 의견이 다양하고 시간이 부족하여 초안에 해서 충분히 논의하지 못하였음

○ 작업반은 통신작업반들을 다시 구성하여 SSE 3 회의에 관련 문서를 제출하기로 결론 내리고 전문위원회에 요청하였음

2.4 구명설비 규정에 대한 새로운 체계 개발

○ 구명설비 요건들을 보다 더 쉽게 이해하고 현실 상황에 용이하게 반영하며 새로운 기술

2015년 11월

25

들에 부합하기 위한, GBS(Goal Based Standard; 목표기반 기준) 개념의 새로운 구명설비요건의 체계의 개발을 완료하기 위한 통신작업반 보고서 및 관련 의견 문서임

○ 작업반 결과 보고서 및 관련 의견 문서들에 하여 아래와 같이 논의함 - MSC 82차를 통하여 작업의제가 개설된 이후 동 의제의 작업 결과에 큰 영향을 끼치

는 GBS 개발에 관한 지침 (MSC.1/Circ.1394) 및 체 설계 승인에 관한 지침 (MSC.1/Circ.1455)이 승인 됨

- 이에 따라 MSC를 통하여 동 의제와 관련한 현행 작업 계획을 수정하지 않고 "구명설비 요건의 기준체계에 한 목표기반지침 초안"의 개발 및 관련 논의를 진행하는 것은 의미가 없음으로, MSC를 통한 작업 의제의 범위 및 목표의 수정이 요구됨

○ 이에 추가하여, SDC 2에서 요청한 손상복원성과 관련된 선박의 구획기준인 요구구획지수 ("R")과 여객선의 구명설비에 관한 SOLAS 3장 21규칙 요건과의 관련성을 아래와 같이 검토함

- 요구구획지수의 증가에 따라서 구명설비 요건 완화의 필요성도 있으며 이러한 요건의 완화와 관련하여 SSE에서 결정하여야 한다는 의견과 복원성과 관련한 전문적이고 복잡한 문제에 하여 SSE에서 결정을 내리기 어렵다는 의견이 분분하여 별도의 의견 없이 논의를 종결함

○ 상기 본 회의장 논의 후, 아래의 작업 목표에 따라 작업반에서의 추가 검토를 지시함 - 통신 작업반 결과 보고서 부록 1에 포함된 개발 작업이 거의 완료된 "구명설비 요건의

기준체계에 한 목표기반지침 초안"개발 완료 검토 - 작업의제 개설 이후, "IMO GBS 개발을 위한 일반지침(MSC.1/Circ.1394)"이 승인 되

는 등 많은 변화가 이루어짐에 따라 MSC 95차에서 동 작업 의제 범위 및 작업 목표 변경을 검토 시 참조할 수 있는 옵션 개발

○ 통신작업반에서 추가 논의를 통하여 MSC 95차에서 동 작업 의제 범위 및 작업목표의 변경에 한 검토 시 참고 할 수 있는 아래의 두가지 옵션을 결정함

- Option 1 : 의제 6번에 한 논의는 더 이상 진행하지 않고, SOLAS 협약의 기능요건(Functional requirement) 개발은 MSC의 작업의제 승인 후 진행 예정

- Option 2 : 의제 7번 (SOLAS II-1 및 Ⅲ장의 체설계 및 배치에 관한 지침)은 일단 SOLAS III장에 한 기능요건(Functional requirement) 개발이 이루어진 후에 논의가 가능함으로, SOLAS 협약의 기능요건 개발을 위하여 MSC 95차 이후 2018년 까지의 향후 계획을 제공함

2.5 SOLAS II-1 및 Ⅲ장의 대체설계 및 배치에 관한 지침의 안전 목표 및 성능 요건 개발

○ SOLAS II-1장 (PART C, D 및 E)의 체설계 및 배치를 승인하기 위한 기준 체계 요건의 잠정목표 검토를 위하여 개설된 구명설비 통신작업반의 보고서임

SNAK Zine

26

○ 금번 회기에는 동 의제와 관련하여 작업반에서 추가 논의할 별도의 의견이 제출되지 않아 통신 작업반에서 상세논의가 이루어지지 않았으나, 작업반에서 의제 6번에 한 논의 시 일단 SOLAS III장에 초점을 맞추어 논의를 진행하여 좋은 샘플 모델을 개발한 후 향후 SOLAS II-1장에 적용하는 것이 가장 효율적인 향후 논의 진행 방안이라는 의견에 동의함

○ 이에 따라, 동 작업의제 완료일을 2016년으로 연장하고 각 회원국 및 국제기구들이 관련 문서를 SSE 3에 제출하고 추후 다시 논의 하기로 결정함

2.6 선박 하역설비 및 윈치의 요건 개발

○ 선박 하역설비 및 윈치 관련한 사고 조사결과에 따른 선박 하역설비와 윈치의 검사 및 정비에 한 요건 개발을 위하여 개설된 통신작업반의 결과 보고서 및 관련 의견 및 정보 문서임

○ 선박 하역설비 및 윈치 요건 개발을 위한 통신 작업반 보고서 및 관련의견 문서들과 관련하여, 본회의장 및 작업반에서 아래의 사항들에 하여 논의함

- 향후 개발 예정인 선박 하역설비 및 윈치 요건의 협약을 통한 강제화 방안의 2가지 옵션(SOLAS협약 또는 ISM Code 개정)에 한 논의를 진행함.

- 아국을 포함한 다수 회원국에서 SOLAS 협약을 통한 강제화 방안에 찬성하였으나, 일부 회원국들에서 하역설비 관련 사고의 발생 비율이 너무 적으며 현행 사고 조사 및 분석 자료가 불충분 함으로 협약을 통한 성급한 강제화 자체를 반 하여 선박하역설비 및 윈치 요건의 강제화 여부에 한 MSC 95차의 지침을 받은 후 향후 논의를 재개 하기로 결정함

- ICHCA에서 추가로 제공 예정인 하역 설비 관련 사고자료의 분석을 통하여 선박하역설비 및 윈치 요건의 강제화 여부 및 범위의 결정 시 참조할 것

- 추가로 MSC 95차에 회기간 통신 작업반 개설 및 작업계획의 승인을 요청하기로 함○ 하역설비 요건의 강제 적용 상 설비/ 선박의 범위 및 지침의 상세 내용등에 관한 논

의 경과는 아래와 같음 - 하역 설비의 요건은 모든 협약 적용 상 선박에 적용하고 MODU 및 어선에 적용 제

외 - 새로운 요건 개발 시 하역 설비의 유지, 보수 및 훈련 뿐만 아니라 하역설비의 설계

관련 사항을 포함 - 하역 설비의 유지, 보수 및 훈련은 현존선에도 소급 적용하고, 하역설비의 설계 관련

사항은 신조선에만 적용을 포함

2015년 11월

27

2.7 원유 운반선에 설치된 기관 연료분사시스템의 이중 저압 연료관에 관한 검토사항

○ 저압연료관의 이중화에 해 SSE에서 논의할 것을 결정하였으며 덴마크는 비용측면에서, 중국은 실효성과 비용측면에서 IMO의 추가 검토를 제안

○ 중국은 RCO 9에 한 제안서에 하여 유조선의 화재사고 (MEPC 58/INF.2 Paragraph 7.4) 조사에 하여 기관실내 저압연료유관의 누설에 의한 화재사고 데이터를 제공하지 않은 점을 지적하였음

○ RCO 9에 한 기술유효성 분석을 통해 누설은 통상 밸브 패킹, 관 플랜지, 여과기 커버 등의 연결부에서 발생하고 관 플랜지는 누설유 비산방지용 보호막으로 설치되는 것으로 이중 저압연료유관은 연료유 누설사고 발생을 효과적으로 줄일 수 없음을 지적함

○ 노르웨이를 제외한 부분의 회원국들은 중국에서 제안한 내용(저압관의 이중 요건 제외)에 하여 찬성을 하였으며, 아국은 발언을 통해 원유 운반선에 설치된 기관 연료분사시스템의 저압 연료유관의 이중화에 한 반 의견을 피력함

○ 본 의제에 하여 추가의 논의 없이 종결하기로 결정함

2.8 기관실 포말소화기 요건 개정안 개발

○ 현재 SOLAS II-2장 10규칙에 따라 A류 기관구역에는 고정식 소화장치를, 보일러실에는 135리터 포말소화기를 설치해야 하며, 총톤수 2,000톤 이상 화물선 및 500톤 이상 여객선의 A류 기관구역에는 추가로 국부 소화장치를 설치해야 함

○ 국부 소화장치와 135리터 포말소화기가 동시에 설치된 경우에 한하여 포말소화기의 실효성이 떨어지므로 해당 요건을 삭제하고자 제안함

○ 일부 국가(노르웨이, 스웨덴, 덴마크, 그리스, 라트비아 등)는 고정식 소화장치의 한계점을 언급하며 반 했으나, 발언국의 과반수(러시아, 네덜란드, 터키, 미국, 폴란드, 홍콩, 독일, 프랑스 등)는 기관실 화재 시 135리터 포말소화기의 이동성 및 효용성이 높지 않고 고정식 소화장치와 포말소화기의 동등성(equivalence)을 들어 중국의 제안에 동의하였으며, SOLAS II-2장 10.5.1규칙 개정안을 MSC 96에 제출키로 함

2.9 2009 MODU Code, LSA Code 및 MSC.1/Circ.1206/Rev.1 의 검토

○ 이동식해저자원시추선 'DEEPWATER HORIZON'호의 폭발, 화재 및 침몰사고 관련 미국 및 마샬아일랜드의 사고 조사보고서를 고려하여 2009 MODU Code, LSA Code 및 MSC.1/Circ.1206/Rev.1의 개정을 제안함

SNAK Zine

28

○ 미국이 제출한 문서와 동 문서에 한 코멘트 문서의 내용들을 본회의장에서 논의하기에는 너무 기술적인 사항들이 많고, 작업반을 구성하기도 어려운 상황이므로 통신작업반을 구성하여 논의하기로 함

○ 전문위원회는 통신작업반을 통해서 아래 사항들을 논의하여 SSE 3 회의에 초안 문서를 제출해 줄 것을 요청함

- 라이베리아, 바누아트 및 드릴링계약자 국제연합에서 제출한 코멘트 사항들을 충분하게 고려할 것

- 개정안의 실행가능성에 해서 고려하고 새롭게 건조되는 MODU와 현존 MODU에 적용되어야 하는 규정들에 해서 명확하게 해 줄 것

- 개정안이 다른 선종이나 유닛들, 그리고 IMO 문서들에 어떠한 영향을 미치는지에 해서 알려줄 것

2.10 자동위치제어장치(Dynamic Positioning System) 선박에 대한 지침서 개정(MSC/Circ.645)

○ "자동위치제어장치(Dynamic Positioning System) 선박에 한 지침서(MSC/Circ.645)"를 개정하고자 함

○ 현재의 지침서는 자동위치제어장치에 한 국제표준으로 광범위하게 받아들여지고 있으며, 국내 규정과 선급 규칙의 바탕이 되고 있음

○ 현재 심해시추선, 작업선 등 다수의 선박들이 자동위치제어장치를 적용하고 있으며, 적용 선박이 증가하고 있는 추세이며, 단순한 위치 및 침로 유지에서 다양한 운영 모드(예: 트랙 추적 등)로 진화하고 있음

○ 지침서에는 자동위치제어장치의 설계 요건, 필수 장비, 운영 요건 및 시험과 문서화에 한 권고사항을 포함하고 있으며, 첨부의 개정안은 산업계의 최신 적용 및 운영 사항

들을 반영하고 있음○ 이번 회기에서 제출된 "자동위치제어장치(Dynamic Positioning System) 선박에 한

지침서(MSC/Circ.645)" 개정안에 하여 심해에서의 작업과 진보적인 기술의 핵심이 반영되어야 함을 인지하고, 향후 명확하고 적절한 개정안의 접근을 위해서 더 많은 개정작업이 필요함을 주장함

○ 개정하고자하는 지침서를 현존선 및 신조선에 적용할 것에 하여 신중히 고려하여야 함을 주장함

○ 따라서, 이러한 향후 작업에 한 명확히 하기 위해 통신작업반 개설을 요청하였으며, 본 전문위원회에서는 이를 승인하였으며, 아래의 TOR을 결정함

- SSE 2/13으로 제출된 "자동위치제어장치(Dynamic Positioning System) 선박에 한 지침서(MSC/Circ.645)"개정안을 바탕으로 하는 개발하기로 결정함

2015년 11월

29

- 신조선 또는/그리고 현존선에 적용하기 위해서는 어떠한 내용이 변경되어야 하는지 그리고 어떠한 내용이 새로 반영되어야 하는지를 고려하도록 함

- 상기 사항에 한 보고서를 SSE 3에 제출하도록 하였으며, 작업 목표 기간을 연장하여 2016년에 본 작업을 완료하기로 하였으며, 이는 MSC 97차 회의에 제출할 것으로 잠정적으로 결정함

2.11 SOLAS II-2장의 연료유 인화점 요건에 대한 검토

○ 선박 연료유의 인화점 60℃를 52℃로 낮추어 다양한 연료유를 선박에 사용할 수 있도록 SOLAS II-2 장을 개정하기 위한 의제임

○ EUROMOT에서 제안한 내용은 배출가스 통제해역(ECA)에서 연료유의 황 함유량을 규제할 경우 발생 할 수 있는 선박용 저유황유 수급 부족문제에 한 해결책으로써 차량용 저유황 연료유가 해상용으로도 사용가능할 수 있다는 문서를 제출함

○ EUROMOT에서 제안한 내용에 하여 독일은 인화점의 요구조건을 낮춤에 있어 화재위험을 심각히 증가시키는 어떠한 징후도 나타나지 않음을 주장한 내용에 반박하였으며, 인화점은 고온표면근처에서 발화하는 것을 방지하기 위한 중요한 인자로 고려될 수 있으며, 이에 따라 고온 표면의 보호에 한 SOLAS II-2장 4.2.2.6의 규정도 함께 논의되어야 함을 주장함

○ 현재 CCC 2의 IGF 통신작업반에서 연료유 인화점에 한 논의를 계속적으로 진행하고 있으며, 본 논의의 결과를 예의주시할 필요가 있음을 주장함

○ SOLAS II-2장에서 규정하는 연료유 최소 인화점에 한 규정을 60℃에서 52℃로 낮추는 의견에 하여 일본 및 덴마크에서 지지를 하였으날, 안전성이 확보되지 않은 상태에서 규정을 완화하는 것은 타당하지 않음을 피력한 독일의 의견에 다수의 회원국들이 지지하였음

○ 이번 회기에서는 연료유 인화점 완화에 한 사항에 하여 IGF 통신작업반에서 다루어져야할 사항이므로, 불필요한 업무의 중복을 피하기 위해 회원국 및 국제기관들은 IGF 통신작업반 또는 CCC 2에 의견 및 제안을 제출하도록 요청함

2.12 자동식 스프링클러 시스템의 요건 개정

○ MSC 92/INF.10에서 바하마는 자국 여객선의 스프링클러 검사결과, 현재의 MSC.1/Circ.1432 개정이 필요함을 주장하였으며, MSC 94/20/2에서는 스프링클러 검사 실패의 주요 원인을 소개하고 및 지침 개정방향을 제안하는 MSC.1/Circ.1493을 마련함

○ 본 개정 지침은 스프링클러시스템뿐만 아니라 미분무수시스템에도 적용키로 함

SNAK Zine

30

○ 부분의 회원국은 바하마가 제안한 스프링클러 검사절차에 관한 흐름절차도(Flowchart)를 지지하였으며, 스프링클러 및 미분무시스템의 수질(water quality) 유지관리의 중요성을 MSC.1/Circ.1432에 추가하고, 개정안을 MSC 95에 승인을 위해 제출키로 함. 단, 배관의 플러싱(Flushing)에 한 요건은 지지받지 못함

- 5년 미만의 선박은 1개 구역에서 2개를 샘플링하고, 5년 이상의 선박은 10개 구역에서 20개를 샘플링하여 기본시험(Basic testing)을 실시함

- 기본시험 결과에 따라 확장시험(Extended testing) 진행여부를 결정하며, 실패율(RFB)에 따라 최악의 경우 해당 구역의 모든 스프링클러헤드를 교체하도록 함

- 헤더탱크, 펌프 및 배관이 제조사의 수질 요건에 맞는지 확인해야 함○ FSS Code 8장에 수질에 한 규정을 추가하여 MSC 95에 승인을 위해 제출함 - 스프링클러시스템의 내부 부식과 막힘을 방지하기 위해 수질은 제조사의 사양 로 유

지관리 되는지 특별히 관심을 기울여야 함

최 종 일

■ 1978년생■ 2004년 인하대학교 선박해양공학과 졸업■ 현 재 : (사)한국선급 선급규칙팀 책임검사원■ 관심분야 : 선체구조 의장 및 방화구조■ 연 락 처 : 010-8544-3896■ E - mail : jichoi@krs.co.kr

2015년 11월

31

칼 럼 몽환적 문화기행 – 영국. (4)五舟 黃成赫

6월 11일 (화요일)

영국에서의 마지막 날이다. 가벼운 마음으로 일어나 조반을 마쳤다. 노보텔 호텔에서 10분 정도 걸어 아홉시 반 Cutty Sark에 도착하니 입구에 Cutty Sark Trust의 관리인인 Jessica Lewis와 Lucy Cooke 두 여인이 우리를 안내하기 위해 기다리고 있었다. Greenwich Maritime Museum의 관장인 Kevin Fewster 박사의 자상스런 배려가 시작부터 우리를 편안하게 하였다.

Cutty Sark From the Bottom

CuttySark는 1869년 Scotland에서 건조되어서 중국과 영국 사이의 차(tea) 무역에 취역했다. 그러다가 1883년 수웨즈 운하가 개통되자 중국항로에서는 증기선에 밀려나 오스트랄리아로 부터의 양모 수송에 투입되었다. 바람의 힘으로 최 속력 17.5노트로 달렸으니 요즈음의 동력선 속력이 15노트인 점을 감안하면 단한 설계였다고 할 수 있다. 수많은 해상사고에 배의 많은 부분을 잃었으나 그때마다 복원하여 최장수 범선으로 오래오래 선주에게 많은 돈을 벌어 주었다. 1957년 수리를 마치고 역사적인 기념물로서 일반에 개방하였으나 2007년 5월 화재로 반 이상의 목재가 타버려 적인 복원공사를 거치게 되었다. 거의 5000만 불의 보수비가 들었다. 수많은 개인과 복지기관들이 기금모집에 참여하여 완전 복

SNAK Zine

32

원을 하고 2012년 일반에 개방하게 되었다. 복원을 마치기 전 330만불 정도가 부족했는데 그것을 이스라엘 선박왕 Sammy Ofer가 흔쾌하게 충당해 주어 곳곳에 Ofer 송덕패가 붙어 있었다. 선박왕으로서 크지 않은 금액으로 큰 이름을 얻은 처신이었다. Cutty Sark은 쇠로 골격을 만들고 나무로 외판을 짠 뒤 흘수 아랫부분을 동판으로 덧붙인 19세기의 전형적인 선박으로 현재 National Historic Ship 1급으로 지정되고 있었다.

Cutty Sark Sailing

Cutty Sark라는 이름은 영국여행 이틀째에 들렀던 Ayreshire의 시인 Robert Burns와 관련된다. 그의 시 "Tam o' Shanter"에 나오는 이야기이다. Tam이 장에 가서 술 한잔얼큰하게 하고 오는 길에 한밤중 Alloway Parish Church에서 수상한 술렁거림을 느낀다. 훔쳐보니 마녀들과 도깨비들이 잔치를 벌이고 있었다. Tam은 마녀들 중 명랑한 창녀 Nannie의 유령에게 들켰다. Tam의 말이 꽁지 빠지게 도망을 쳐도 Nannie의 유령이 끈질기게 따라 붙었다. Nannie에게 거의 잡힐 때쯤 되어 Tam은 냇가에 다다른다. 유령이 물을 건너지 못한다는 것을 알고 말을 채찍질하여 훌쩍 뛰어 넘었다. 말 뒤꽁무니까지 따라왔던 Nannie의 유령은 말꼬리를 잡아채었다. 말은 꼬리가 빠진채 간신히 Nannie의 추격을 뿌리치고 도망쳤고, Nannie의 손에는 말의 검은 꼬리가 들려져 있었다. Nannie가 입고 있

2015년 11월

33

던 무릎 아래가 잘라진 속옷 같은 치마를 Burns는 CuttySark라고 불렀다. 새 배를 지은 선주는 소중한 배의 이름을 Cutty Sark라 명명했고, 말꼬리를 들고 칠칠찮은 속치마만 입은 Nannie의 조각을 배의 수호여인으로 뱃머리에 붙여놓았다. Nannie도 아니고 그녀의 속치마를 배의 이름으로 삼다니. 근엄하고 격식을 따지는 영국 신사들의 해학일까. 금기사항이 많은 선박에서 특히 생명을 건 원양항해에 투입된 선박에 붙인 그 해학이 이 위 한 선박의 번영과 장수를 불러온 신비스런 영험이 되었을까. 하기야 영국인이 가장 좋아하는 술인 위스키 중 가장 인기 있는 상품의 이름도 Cutty Sark 이다.

Cutty Sark Nannie – Figure Head

10시45분. 차 한잔하고 Queen's House로 옮겼다. 국립해사 박물관(National Maritime Museum)은 박물관 자체와 The Queen's House, 넓디넓은 Greenwich 공원 그리고 Royal Observatory (왕립천문 )로 이루어져 있다. London으로부터 가깝기도 하고 소장품도 엄청난데다 넓은 공간을 이용한 여러가지 특별 전시들도 기획할 수 있어 많은 관광객을 유치할 수 있었고, 그 수입만으로도 자체 운영이 될 만큼 큰 규모라고 하였다.

Queen's House는 여왕의 숙소로 17세기에 건축된 아름다운 건물이었다. 그 동안 뱃사람들을 위한 병원으로, 해군사관학교로 사용되다가 2012년 올림픽 때는 귀빈들의 숙소로도 사용되었다. 지금은 바다와 관련된 그림과 바다를 지배했던 영웅들의 초상화를 전시하고 있었다. 스스로 예술가처럼 보이던 Peter van der Merwe라는 네덜란드 이름을 가진 관리인이 우리를 안내했다. 마치 자신의 소유물인 듯 구석구석을 자랑스럽게 소개하였다. 높고 아름다운 천정과 우아한 Tulip stair (지지기둥이 없이 스스로의 힘으로 버티는 나선형 계단)은 아름다웠다. 현재 걸려있는 수백 점의 그림은 곧 철거되고 Turner의 바다 관련 그림으로 새 전시회를 시작한다고 했다. 곳곳에서 의욕적인 준비작업을 볼 수 있었다.

SNAK Zine

34

Queen's House에서 국립해사 박물관(National Maritime Museum)으로 옮겼다. 지난

수 세기 동안 5 양을 지배했던 영국이 긍지를 다해 건립한 곳이다. 건물 자체가 예술품이

었다. 들어서자 멋쟁이 Rory McEvoy가 우리를 맞았다. 전시품이 약200만점. 세상에서 가

장 진귀한 해사 관련 보물들이 아주 친숙한 모습으로 전시되고 있었다. 해운에 관련된 사

람이건 아니건, 어린이건 어른이건 누구나 즐길 수 있는 분위기였다. 우리는 주로 배의 모

델과 배의 상세부분들, 배의 부속품들을 보았다. 며칠을 아니 몇 달을 보아도 다 보지 못할

귀한 수집품이었다.

Maritime Museum Rory McEvoy

점심은 박물관 관내 식당에서 먹었다. 2007년부터 박물관장을 맡고 있는 Kevin Fewster

박사가 초 를 했고 수석 Curator인 Sarah Wilde가 동석했다. 젊고 활기 찬 Fewster 박

사의 관리 아래 박물관이 해마다 발전하는 모습이 눈에 띄었다. 관련된 일이 있을 때마다

초청을 해왔었는데 이번에 그의 초청을 받아들일 수 있었다. 큰 영광이었다. 언젠가 기회가

닿으면 박물관 회원 등록을 해 주어야겠다고 다짐했다.

식사를 마치자 아직도 볼 것이 남았다고 했다. "Visioning universe"라는 주제로 거창한

사진전을 열고 있었다. 현묘한 우주의 신비가 특별히 촬영된 수많은 사진에 수록되어 있었

다. 그 사진들은 과학적인 신비성을 지녔을 뿐 아니라 예술적으로도 완벽한 가치를 뽐내고

있었다. 현 최고의 천문학자인 Carl Sagan의 책들, 창백한 푸른 점(Pale Blue Dot), 코

스모스(Cosmos), 에덴의 용(The Dragon of Eden) 에필로그(Billions Billions)를 읽은 뒤

라 사소한 사진 한 점도 예사롭지 않았다.

2015년 11월

35

Clock in Royal Observatory

두시 좀 지나서 자동차를 타고 Greenwich 천문 (Greenwich Royal Observatory)로 향했다. 공원의 넓은 잔디를 밟으며 천천히 언덕을 걸어 올랐어야 제맛이 나는 건데, 저녁 비행기 시간도 빠듯했고 모두들 약간 지치기도 했었다. 천문 입구에는 또 수석 관리인이 우리를 기다리고 있었다. 천문 란 이름이 붙어서 멋진 관측 장비를 보고 천체를 관측할 수 있기를 바랐지만 Greenwich는 이미 천체관측으로서는 그 임무를 끝낸지 오랜 세월이 지났다. 1675년 창립 이후 하늘의 움직임을 관측하고 그에 따른 항해선박의 위치 확인을 하기 위한 임무를 수행했던 천문 는 산업혁명에 따른 기오염때문에 천체관측소로서의 임무를 수행할 수 없었다. 단지 지구의 자전과 우주의 운행을 반영한 정확한 시간을 지구 각지에 알리는 역할에 주력하게 되었다. 그러기 위해서는 표준시간(Greenwich Mean Time)의 정확성이 필요해졌다. 천문 는 마치 시계의 수집 전시장 같았다. 온갖 시계가 다 있었다. 시간을 측정하는 기계의 전시장 같았다. 시 를 지나면서 그 시 의 최고의 기술을 동원하여 첨단의 시계를 제작해서 시간의 편차를 줄이는 방법을 연구해왔던 것이다. 거기서 동양과 서양이 만나는 본초자오선을 중심으로 양다리를 걸치지 않을 수 없었다. 그리고 그것으로 우리의 Greenwich 방문도 끝나고 "몽환적 문화기행-영국"도 막을 내렸다.

김 회장 부부는 하루 더 묵으며 London을 탐구하기로 하였다. 호텔에서 차 한잔 나누고 우리는 Healthrow공항으로 향했다. 김 회장과는 그동안 많은 일을 같이 하였다. 서로의 가진 경험과 지혜를 묶어 서로 보완하는 업무였다. 그에 곁들여 부부가 함께 하는 시간도 제법 자주 가진 셈이다. 몇 해를 두고 한 달에 한 번씩 운동을 같이 해왔고 여행도 제법 다녔다. 내가 Laser Class Yacht 협회 회장으로서 세계 회를 치렀을 때 제주도에 와서 함께 시간을 보냈고 그의 안방인 일본에 가서 그의 안내로 기억에 남는 일본 문화 탐구도 하

SNAK Zine

36

였다. 언젠가 희랍의 Posedonia 해양박람회에 함께 참석한 뒤 Turkey를 거의 일주일에 걸쳐 돌아 본 적도 있었다. 역사적, 문화적, 지리학적으로 완벽한 가치를 지닌 Turkey 여행은 두고두고 잊지 못할 추억이 되었다. 건강을 유지해서 오래오래 일도 같이하고 여행도 하며 삶을 풍요롭게 나눌 수 있기를 빈다.

Greenwich 본초자오선

Heathrow 공항에서는 희랍으로 향하게 일정이 잡혀있었다. 유럽을 왔다 가면서 Greece를 들르지 않느냐는 협박성 권유를 Plutofylax해운의 Rosie Pipilis사장으로부터 받고는 거절할 수가 없었다. 내일 6월 12일, 우리의 결혼 47년이다. Rosie Pipilis와 Greece 친구들과 함께 에에게 바닷가에서 몇 잔의 축하 샴페인을 마시게 되겠지. 그리고 이번의 긴 여행을 천천히 반추해 보아야겠다.

2015년 11월

37

단체회원사

소식대우조선해양

바다의 공중급유기 최첨단 군수지원함 명명식 개최

- 작전 이동중 항공모함 등 2척 동시 급유 가능

- 에드워드 왕자가 방문해 직접 챙긴 국가적 프로젝트

 

하늘의 공중급유기처럼 바다에서 이동중인 함정에 급유가 가능한 최첨단 함정이 우리 기술력으로 건조되었다.

우조선해양이 지난 2012년 영국 해군으로부터 수주한 군수지원함(MARS 프로젝트) 4척 중 1호함의 명명식이 7일 옥포조선소에서 열렸다.

이 함정은 발주 당시 영국 해군이 자국 조선소가 아닌 외국에 사상 처음으로 발주한 군함으로 화제를 모았다. 세계를 제패했던 영국 해군이 신흥 조선강국인 한민국에 군함을 발주 한 자체가 큰 이슈였다. 계약 규모도 총 8억 달러에 달했다.

이 함정은 길이 200.9m, 폭 28.6m, 37,000톤급 규모로 최고 17노트(31km/h)의 속도로 최 7,000해리(약 13,000km)까지 작전이 가능하다.

특히 바다의 공중급유기로 불리는 이 함정의 가장 큰 특징은 15노트(28km/h)의 속도로 운항하면서 항공모함을 포함해 2척의 함정에 동시에 유류 및 청수를 공급할 수 있다는 것이다. 또한 2중 추진시스템을 적용해 엔진과 프로펠러가 손상되어도 6노트(11km/h)의 속도로 항구로 귀환할 수 있는 기능을 갖췄다. 화학 공격에 한 방어능력을 갖추고 극지방을 비롯한 전 세계 어느 지역에서도 작전 수행이 가능하다.

이 같은 최첨단 기능이 탑재된 함정을 건조할 수 있는 조선소는 국내에서는 우조선해양이 유일한 것으로 평가 되고 있으며, 전 세계로 눈을 넓혀도 미국 등 일부 국가인 것으로 알려져 있다.

때문에 지난 2014년 11월 엘리자베스 여왕의 막내 아들인 에드워드 왕자가 우조선해양을 방문해 건조 상황을 직접 점검할 만큼 영국에서도 관심이 높은 사업이다.

이날 특수선 안벽에서 열린 명명식에는 마이클 세실 보이스(Michael Cecil Boyce) 전 영국 합참의장, 조지 잠벨라스(George Zambellas) 영국 해군참모총장을 비롯한 영국 해군 관계자, 김한표 국회의원, 장명진 방위사업청장, 권민호 거제시장 등 외부 인사와 정성립

SNAK Zine

38

사장을 비롯한 회사 관계자 80여 명이 참석했다. 이 함정은 명명식 모로 참석한 보이스(보이스 전 영국 합참의장의 부인) 여사에 의해 타이드스프링(Tidespring)호로 명명됐다.

타이드스프링호는 마무리 작업을 거쳐 내년 1월초 인도되어 영국 해군이 보유중인 구형 군수지원함의 역할을 체하게 된다.

명명식에 참석한 정성립 사장은 “영국해군이 이정도 수준의 최첨단 함정을 우조선해양에 발주한 것만 보더라도 세계적으로 기술력을 인정받은 것”이라며 “MARS 프로젝트는 우조선해양 뿐만 아니라 한민국의 신인도에도 영향을 주는 국가적 사업인 만큼 최선을 다해 마무리 하겠다”고 말했다.

우조선해양은 이 함정을 수주한 이후 세계적으로 높은 함정 건조 기술을 인정받아 노르웨이 해군으로부터도 군수지원함을 수주했으며, 호주, 뉴질랜드 등 영연방 국가를 상으로 활발한 수주활동을 전개하며 함정사업 영역을 확장하고 있다.

특히 우조선해양은 지난 2011년 한민국 최초로 인도네시아에 잠수함을 수출하고, 작년에는 세계 최초로 러시아 야말 프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG선 15척을 일괄 수주하는 등 세계 조선 역사를 매년 새롭게 써내려오고 있다.

한편 이날 명명식과 함께 선임감독관인 영국 해군 제임스 콜린스(James Collins‧60) 령은 권민호 거제시장으로부터 명예시민으로 위촉받기도 했다.  ■  함명의 유래 : 1963년 1월 취역 후 29년간 활동 후 1992년 퇴역한 영국 해군 타이드스

프링(Tidespring)호의 이름을 이어 받았다.

 

2015년 11월

39

대우조선해양 기술 적용된 LNG 추진 컨테이너선 인도

-  미국 나스코 조선소가 건조한 세계 최초 ‘천연가스 추진 컨테이너선’ 해상시운전ㆍ인도 완료

-   우조선해양의 LNG 연료공급장치, 선주ㆍ선급이 요구한 성능 완벽히 충족 

우조선해양의 액화천연가스(이하 LNG) 추진 기술이 적용된 세계 최초 ‘LNG 추진 컨테이너선’이 해상시운전을 성공리에 마치고 실제 노선에 투입된다.

미국 표적인 방산업체인 제너럴 다이나믹社의 자회사인 나스코(NASSCO) 조선소는 최근 3,100 TEU급 컨테이너선인 이슬라벨라(Isla Bella)호의 해상 시운전을 마치고 선주사인 토트(TOTE)社에 인도했다고 밝혔다. 이 선박은 우조선해양과 자회사가 보유한 천연가스 추진 기술을 거 적용한 세계 최초의 LNG 추진 컨테이너선 이다.

우조선해양은 자체 특허 기술인 고압 LNG 연료공급장치(HiVAR®)의 기본설계 및 공급을 총괄했고, 자회사인 신한기계는 설비 제작을 담당했다. 설계 자회사인 디섹(DSEC)은 선박 전체에 한 설계 및 자재 패키지 공급을 담당했다.

천연가스 추진 선박은 기존 선박보다 친환경성과 경제성이 뛰어나 ‘조선업의 미래’로 꼽힌다. 일반 중유(HFO, Heavy Fuel Oil) 선박 비 이산화탄소(CO2) 배출량 23%, 황산화물(Sox) 95% 이상을 감소시킬 수 있고, 연료비 또한 약 35% 가량 절감할 수 있다. 우조선해양은 특허 및 자체 기술을 토 로 30여 척이 넘는 LNG운반선을 수주하는 등 천연가스 추진 선박 분야에서 독보적 경쟁력을 자랑한다.

이 선박에 최초로 설치된 우조선해양의 LNG 연료공급시스템은 이번 해상시운전 과정에서 안정적으로 연료를 공급하는 데 성공해 기술력을 입증했다. 우조선해양은 성공적 운영을 위해 중앙연구원의 핵심인력을 기본설계 및 해상시운전 과정에 집중 투입했고, 선주(TOTE), 선급(ABS) 및 미국해안경비 (USCG)가 요구한 안전사항 및 연료 공급 성능 기준을 무난히 달성했다.

우조선해양의 연료공급장치는 LNG를 고압 처리해 엔진에 공급하는 기술(HiVAR®)로, 천연가스 추진 선박의 핵심 기술로 꼽힌다. 고압 LNG 기화방식을 채택해 가격 경쟁력을 확보한 것이 특징으로, 천연가스의 해상 연료 상용화에 크게 기여했다. 이번 해상시운전 성공으로, 천연가스 추진 선박 분야에서의 우조선해양의 기술 우위가 더욱 공고해 질 것으로 보인다.

HiVAR®기술은 성능 및 혁신성을 인정받아 2014년 한민국 기술 상 국무총리상을 수상했고, 시장 내에서도 관심이 집중됐다. 우조선해양은 국내 조선업 경쟁력 향상 및 동반성장 구현을 위해 중·소 조선소 및 조선 기자재업체에 특허권을 무상으로 허여하기도 했다.

SNAK Zine

40

이번 해상시운전 성공과 관련해 우조선해양 관계자는 “해상시운전에서 거둔 뛰어난 성과는 ‘천연가스 추진 선박’ 시 의 개막이 임박했음을 의미한다”며, “국내 조선소 및 국내 조선기자재업체 또한 이번 성공을 계기로 보다 많은 수주 기회를 갖게 될 것으로 기 된다”고 말했다.

 

세계 최초 천연가스 추진 컨테이너선인 ‘이슬라벨라’호의 시운전 모습 [나스코 조선소 제공]

2015 올해의 10대 기계기술 수상

- 전 세계 용접기술의 숙원사업 ‘수평용접 자동화’ 실현한 『 용착 수평자세 자동용접기』 10 기계기술 선정  

우조선해양이 2년 연속 ‘올해의 10 기계기술’을 수상했다. 우조선해양은 회사가 개발한 『 용착 수평자세 자동용접기』가 ‘2015 올해의 10 기

계기술’에 선정됐다고 29일 밝혔다.올해의 10 기계기술은 한국기계기술단체총연합회가 국내에서 개발된 기계분야 우수 기

술을 외에 알리기 위해 2013년 제정한 상이다. 우조선해양 중앙연구원은 천연가스 추

2015년 11월

41

진 선박의 핵심 기술인 ‘LNG 연료공급시스템’으로 지난해 같은 상을 수상한 바 있다.   우조선해양의 용착 수평자세 자동용접기는 전 세계 조선소의 숙원이었던 수평용접

자동화를 실현한 기술이다. 수평용접은 선체 내부 바닥으로부터 10~45cm 높이에 있는 이음부를 10~15회 용접하는 열악한 작업으로, 용접생산성 향상은 불가능할 것으로 여겨져 왔다. 이에 우조선해양은 2012년 초부터 중앙연구원 산업기술연구소를 주축으로 혁신TFT를 구성, 역발상을 통해 용접생산성 향상을 이뤄냈다. 기존 내부에서 하던 용접작업을 자동용접기 개발로 선체 외부에서 용접하는 방식으로 발상의 전환을 한 것이다.

용착 수평자세 자동용접기는 1회 용접으로 전체 용접면적의 90% 이상을 용접할 수 있으며, 길이 20~50m 연속 작업 중 이음부 틈새가 4~14mm 변동해도 자동으로 용접 조건을 적응·제어하며 작업을 완료한다. 우조선해양은 세계 6 선급(미국 ABS, 노르웨이 DNV, 프랑스 BV, 일본 NK, 영국 LR, 한국 KR)로부터 신기술에 한 용접시공 승인을 받아 실제 선박 건조에 활용 중이다.

총 12척의 선박 건조에 적용한 결과, 신기술은 기존 수동 용접 비 소요시간, 결함율, 생산성 측면에서 월등한 성과를 거뒀다. 같은 양을 작업할 때 용접 소요 시수가 1/5로 감소했고, 결함율 또한 2.5%에서 0.15%로 획기적으로 개선됐다. 이를 바탕으로 탑재 공정의 생산성이 10%가량 향상될 것으로 기 된다.

시상식에 참석한 개발책임자 우종식 상무(중앙연구원 산업기술연구소장)는 “세계 최초로 개발 및 상용화한 수평용접 기술이 한민국 10 기술에 선정됐다”며, “앞으로도 신기술 개발에 매진해 ‘세계 1등 조선소’ 우조선해양의 위상을 공고히 하겠다”고 말했다.

 

지난 28일 일산 킨텍스에서 열린 ‘2015 올해의 10대 기계기술’ 시상식에서 대우조선해양 우종식 상무(왼쪽)와 김영주 차장이

수상을 한 뒤 기념촬영을 하고 있다

SNAK Zine

42

단체회원사

소식현대중공업

해양플랜트 국제 표준화로 경쟁력 강화

- 미국선급협회 ABS와 ‘해양플랜트 표준화 추진 착수 회의’- 조선 3사, ABS 선급, 오일메이저 등 공동 추진…내년 상반기 완료- 프로젝트별 자재·설계·절차 통일해 원가·공정 문제 해소

 현 중공업을 비롯한 국내 조선 3사가 해양플랜트 국제 표준화를 추진하며 경쟁력 강화

에 나섰다.현 중공업과 삼성중공업, 우조선해양 등 조선 3사는 14일 새벽(한국 시각) 미국 휴스

턴에서 미국 선급협회 ABS와 ‘해양플랜트 표준화 추진 착수 회의’를 가졌다.이번 회의에는 조선 3사와 ABS 외에 코노코필립스(ConocoPhilips) 등 세계 오일메이저

와 테크닙(Technip), 머스탱(Mustang) 등 해양 전문엔지니어링社도 참여했으며, 내년 상반기까지 해양플랜트의 자재, 설계, 업무 절차에 한 표준화를 공동 추진하기로 했다.

조선 3사는 현 중공업 주도로 이미 지난 5월부터 노르웨이·독일 선급협회인 DNV GL과도 해양플랜트 표준화를 진행하고 있다.

그동안 해양플랜트 분야는 국제 표준이 없어 발주처와 프로젝트별로 요구 자재의 사양과 설계가 모두 달랐고, 설계·생산·품질 관리 절차도 상이했다.

이는 소요 자재의 종류를 과도하게 늘려 구매 가격을 상승시키고, 자재 조달 및 관리를 어렵게 했으며, 프로젝트마다 새로운 절차를 수립해야 해 공사를 지연시키는 결과를 초래해 왔다.

해양플랜트 표준화는 △설계에 사용되는 다양한 종류의 자재 사양을 단순화하는 자재(Material) 표준화, △발주처와 프로젝트별로 상이한 외주 제작품의 설계를 통일하는 설계(Design) 표준화, △프로젝트 관리 업무 및 설계, 생산, 품질, 안전 관리에서 통일된 절차를 적용하는 절차(Procedure) 표준화 등 3가지 분야로 나눠 추진된다.

현재 전 세계의 해양플랜트 공사는 DNV GL, ABS, LR, BV 등 선급에서 모두 제작 과정을 관리, 감독 및 품질 보증을 하고 있어 표준화를 위해서는 선급과의 협력이 필수적이다.

국내 조선 3사는 선급 중 LR, BV와도 표준화를 추진할 예정이며, 향후에는 발주처와 전문 엔지니어링사로의 확 적용 및 ISO(국제표준화기구) 등재 등을 통해 중장기적으로 해양플랜트의 국제 표준화를 완성한다는 계획이다.

최길선 현 중공업 회장은, “해양플랜트의 원가 상승 및 공정 지연 등의 문제를 해소하

2015년 11월

43

고 경쟁력을 강화하기 위해서는 표준화가 필수적”이라며, “국내 기자재 업체들의 진입 장벽을 낮추는데도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다.

84K 가스운반선 수주 KSS해운은 11월 2일 현 중공업과 84,000CBM급 초 형가스운반선(VLGC:Very Large

Gas Carrier) 1척에 한 신조 계약을 체결했다. 신조선가는 7,700만 달러(879억 5,710만원)이며 납기는 2017년 4분기다.

KSS해운은 이번에 신조 발주한 선박을 인도받는 즉시 장기운송계약에 투입할 계획이다. 이 선박을 인도받으면 KSS해운은 초 형가스운반선 8척, 중형가스운반선 4척 등 총 12척의 LPG가스운반 선 를 구축, 한국을 표하는 가스전문선사로 도약하게 될 전망이다.

KSS해운은 2014년 이후 초 형가스운반선 5척, 중형가스운반선 2척을 현 중공업과 현미포조선에서 연속해 신조 발주함으로써 국내 조선업 발전에 이바지하는 한편 에코십 건

조를 통해 연료유 절감을 통해 수익성 제고와 더불어 온실가스 배출량 감소를 통한 환경보호 경영에 앞장서고 있다.

한편 KSS해운은 2014년 이후 장기적 영업 계획으로 중 형선박에 해 지속 투자를 예정하고 있으며 케미칼 선박 용선과 같은 단기적 용선 영업 확 를 통한 수익성 다변화도 계획하고 있다.

KSS해운이 11월 2일 현대중공업과 84,000cbm급 LPG운반선 신조계약을 체결하고 기념촬영하고 있다

SNAK Zine

44

책임경영 강화 위한 사장단 인사 단행

▶ 조선사업본부 표 김정환 사장 승진 발령▶ 해양사업본부 표 김숙현 부사장 ▶ 건설장비사업본부 표 이상기 부사장 승진발령▶ 현 삼호중공업, 표이사에 윤문균 사장 선임(내정)▶ 사장단 인사 특징 :    - 주력사업인 조선사업 표를 사장급으로 격상    - 책임경영 체제 강화, 실적부진 표 교체

  현 중공업이 3일 사장단 인사를 단행했다. 현 중공업은 “주력사업인 조선사업 강화를

위해 조선사업 표를 사장급으로 격상시켰으며, 실적이 부진한 표를 교체하는 등 사장단 인사를 단행했다”고 밝혔다.

현 중공업은 이날 인사에서 현 중공업 조선사업 표에 김정환 부사장을 사장으로 승진 발령했으며, 해양사업 표에는 김숙현 전무, 건설장비사업 표에 이상기 전무를 각각 부사장으로 승진 발령했다.

또 계열사인 현 삼호중공업 표에는 윤문균 현 중공업 조선사업 표를 사장으로 승진 선임(내정)했다.

현 중공업 관계자는 “이번 인사는 사업 표 책임경영 체제의 시작을 알리는 동시에, 실적부진에 한 책임을 묻고, 주력사업인 조선분야를 성장시키겠다는 의지를 나타낸 것”이라고 배경을 설명했다.

한편, 현 중공업은 11월중 조직개편과 함께 후속 임원 인사를 실시할 예정이다.

2015년 11월

45

단체회원사

소식삼성중공업

기술개발 및 시장 조기선점을 통한 수주경쟁력 확보노력

최근 유가 하락으로 선사들의 유류비 부담이 줄어들고 있지만 고연비 선박에 한 수요는 여전하다. 또한, CO2와 NOx, SOx 배출량에 한 규제도 강화되고 있어 친환경 선박에

한 시장 수요가 지속적으로 확 될 전망이다. 삼성중공업은 ▲연료 소모량을 최소화하는 최적선형 설계 ▲청정연료인 LNG를 연료로

쓰는 LNG추진선 ▲에너지 절감장치(ESD, Energy Saving Device) 등의 친환경 선박 기술 개발을 지속하고 있다.

특히, 삼성중공업이 개발해 적용하고 있는 ESD인 세이버 핀(SAVER-Fin)은 선박 외판에 장착하는 구조물로, 선체 주변 물의 흐름을 제어해 선박 운행에 소요되는 연료를 줄여주는 표적인 연료저감 장치다. 이 장치를 장착한 선박에서는 최 5% 가량 연비개선 효과가 나타나고, 선체 진동도 약 50%가 감소한 것으로 나타났다.

Saver-Fin 모습

선박이 1년간 사용하는 유류비는 선박 가격의 20~30%에 달한다. 예를 들어 초 형 컨테

SNAK Zine

46

이너선의 연간 사용 유류비용 400억원 중 5%를 절감한다고 하면, 선박 1척당 20억원의 연료비를 절감하는 셈이다. 이 장치는 구조적 안정성과 적용성이 뛰어나 다양한 종류의 선박에 부착할 수 있는 것도 강점이다. 형 유조선뿐 아니라 LNG선, 컨테이너 운반선 등 모든 일반 상선에 장착이 가능하다. 이외에도 삼성중공업은 독자 개발 프로펠러와 러더 벌브, 스테이터 등의 ESD도 선박에 적용하고 있다. 러더벌브와 스테이터는 프로펠러 앞뒤의 물 흐름을 제어함으로써 선박의 추진력을 향상시키는 장치이다.

또한, 삼성중공업은 앞으로 시장 확 가 예상되는 FLNG(Floating LNG) 시장을 선도해 나간다는 계획이다. FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 LNG로 액화해 저장ㆍ하역할 수 있는 해양플랜트 설비이다. 기존에는 해저 가스전에서 뽑아 올린 천연가스를 파이프 라인을 통해 육상으로 보낸 뒤 이를 액화ㆍ저장해 두었다가 LNG선으로 수요처까지 운송했지만, FLNG는 해상에서 이러한 모든 과정을 수행할 수 있는 복합 설비이다.

FLNG를 이용해 해저 가스전을 개발할 경우 평균 2조원에 달하는 육상 액화ㆍ저장설비 건설이 필요 없으며, 해저 파이프를 설치하지 않기 때문에 해저 생태계도 보호할 수 있다는 장점이 있다. 이에 따라, 로열더치셸을 위시한 오일메이저들이 호주와 동아프리카, 동남아시아 등지에서 FLNG를 이용한 가스전 개발을 추진하고 있다.

삼성중공업은 지난 2011년 로열더치셸로부터 세계 최초, 최 규모인 Prelude(프릴루드) FLNG를 수주해 건조하고 있으며, 지난 해에도 말레이시아 페트로나스로부터 FLNG 1척을 수주했다. 올해 7월에는 로열더치셸로부터 호주 브라우즈 가스전에 투입될 FLNG 3척을 수주한 바 있다.

삼성중공업이 건조한 Prelude FLNG 모습

2015년 11월

47

AET, 삼성중공업 4+4 계약 체결

◆ IMO ‘Tier III’ 규제 피해 올해 중 건조 돌입

외신에 따르면 최근 AET는 삼성중공업에 113,000DWT급 아프라막스 유조선 4척을 발주했다. 이들 선박은 오는 2018년 인도될 예정이며 이번 선박 발주는 가스텍(Gastech) 컨퍼런스가 열리는 싱가포르 라이언 시티(Lion City)에서 이뤄졌으나 선박 가격을 비롯한 구체적인 내용은 공개되지 않았다.

국제해사기구(IMO)는 내년부터 건조작업에 들어가는 선박들에 해 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 배출기준을 강화한 ‘Tier III’ 규제를 적용한다는 방침이다. 국제해사기구의 기준 적용시기는 회원국들 간 협의에 따라 변동 가능성이 있으나 가장 많은 선박이 입항하는 미국이 강화된 기준 적용에 나서고 있어 선사들은 이 기준을 충족시켜야만 한다.

현지 업계에서는 AET가 수에즈막스급 선박에 해 최소 6,500만 달러를, 아프라막스급 유조선은 5,600만 달러 근처, LR2 탱커는 5,950만 달러 수준에서 발주한 것으로 보고 있다. 하지만 이들 선박에 기존 ‘Tier II’가 아닌 ‘Tier III’ 기준을 적용할 경우 척당 200만 달러의 건조비용이 추가된다.

건조 시작단계인 용골거치식(Keel Laying)에 들어갈 경우 수백만 달러의 비용을 아낄 수 있는 셈이며, 우선적으로 삼성중공업에 발주한 선박 8척은 올해 중 용골거치식에 들어가는 조건으로 계약이 체결됐다.

그러나 옵션으로 포함된 나머지 선박들의 경우 올해 중 발주 및 용골거치식이 불투명해 전체 선박 중 일부는 ‘Tier III’ 기준에 맞춰 건조돼야 할 것으로 보인다.

삼성중공업이 건조한 156,000DWT급 유조선

SNAK Zine

48

단체회원사

소식성동조선해양

MR탱커 2척 수주

성동조선해양이 모처럼 신조선 수주에 성공했다.23일 외신에 따르면, 성동조선해양은 세계적인 석유 트레이더인 Vitol의 자회사인 영국

Elandra와 50,000dwt급 MR탱커 2척 건조계약 체결을 앞두고 있다. 옵션 2척이 포함된 이번 계약은 척당 3,450만 달러에 체결될 전망이다. 인도시기는 2017년으로 예정돼 있다.

Vitol은 신조 발주에 해 특별한 언급을 하지 않았지만, IMO NOx 규제를 회피하기 위해서는 지금이 발주 적기라고 설명했다.

Elandra는 지난 2012년과 2013년 SPP조선에 52,000dwt급 MR탱커 12척을 발주하며 신조시장에 데뷔한 바 있다. 이 중 10척은 지난해 BW Pacific에 매각했다.

2015년 11월

49

단체회원사

소식현대미포조선

현대 비나신조선소 PC선 2척 동시 명명

현 -비나신조선(HVS)은 6일 오전 베트남 현지에서 이탈리아 다미코(d`AMICO)사의 50,000톤급 PC선인 선번 S410호와 39,000톤급 PC선인 선번 S420호에 한 동시 명명식을 가졌다.

이들 선박은 선주사에 의해 ‘하이 트레이더(HIGH TRADER)’와 ‘씨엘로 디 울산(CIELO DI ULSAN)’호로 각각 이름 붙여졌다. 현 미포조선이 2013년 다미코사로부터 수주한 이 선박들은 12일과 28일 선주사에 각각 인도될 예정이다.

이날 행사에는 현 미포조선 강환구 사장이 직접 참석해 파올로 다미코(Mr. Paolo d`Amico) 다미코사 회장과 상호 관심사에 해 환담을 나누며 활발한 현장 경영을 펼쳤다.

한편, 강 사장은 이날 행사 후 생산현장을 둘러본 뒤 먼 이국에서 땀 흘리는 현지 파견 직원들과 저녁식사를 함께하며 노고를 격려했다.

MR 탱커 수주

현 미포조선이 일본 NYK와 미쓰이상사로부터 MR탱커를 수주했다. 자국 발주가 일반적인 일본 선사로부터 신조선을 수주한 것이 눈길을 끌고 있다.

23일 외신에 따르면, 현 미포조선은 일본 NYK로부터 MR탱커 2척, 미쓰이상사로부터 MR탱커 4척(2+2)을 수주했다.

NYK가 발주한 MR탱커 2척은 NYK의 싱가포르법인인 NYK Bulkship을 통해 이뤄졌으며, 인도시기는 2017년이다. 선가는 공개되지 않았는데 척당 3,500만 달러 이상으로 예상된다.

미쓰이상사가 발주한 MR탱커는 역시 척당 3,500만 달러에 발주된 것으로 추정되며, 현 비나신조선에서 건조돼 2017년 하반기에 인도될 예정이다. 확정분 2척은 일본 선사에

용선되는 것으로 알려졌다.일본 선주들이 현 미포조선에 잇달아 신조선을 발주한 것은 일본 조선소 사정과 관련이

있다. 빠른 인도를 원하는 선주들과 달리 부분의 일본 조선소들이 2018년 납기까지 선석을 채우고 있기 때문이다. 일부 조선소들은 2019년까지 선석을 채운 것으로 알려졌다. 이에 반해 현 미포조선을 비롯한 한국 조선소들은 여전히 2017년 납기를 채우기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

SNAK Zine

50

일본 조선소들의 슬롯이 2018년까지 찬 것은 수주가 크게 증가한 것이 주요한 이유이다. 하지만, 금융위기 이후 생존을 위해 건조량을 축소해 왔던 일본 조선소들이 최근의 수주 증가 상황에서 건조량을 늘리지 못하고 있는 것도 한 몫하고 있다.

2015년 11월

51

단체회원사

소식현대삼호중공업

LNG선 3척 동시 명명

현 삼호중공업이 최첨단 사양을 갖춘 LNG선 3척에 한 동시에 명명식을 개최해 화제다.현 삼호중공업은 10월 22일 그리스 선사인 마란가스(Maran Gas)가 발주한 

174,000CBM급 LNG선 3척에 한 동시 명명식을 개최했다고 밝혔다. 이날 명명식에는 마란가스의 모그룹인 앙겔리쿠시스그룹의  존 앙겔리쿠시스 회장 등 선주측 관계자들과 현삼호중공업 하경진 사장 등 조선소 임직원들이 참석했다.

이날 명명식에서 마란가스의 174,000CBM급 LNG선 3척은 그리스 신화 속 영웅들의 이름을 따서 마란가스 아약스(Maran Gas AJAX)호, 마란가스 아킬레스(Maran Gas Achilles)호, 마란가스 아가멤논(Maran Ggas Agamemnon)호로 각각 명명됐다.

이번에 명명된 LNG선은 길이 290m, 폭 46.4m, 높이 26.4m로 그리스 신화 영웅들의 화려한 이름만큼이나 현 삼호중공업의 첨단 기술이 집약돼 있다는 평가를 받고 있다. 먼저 멤브레인(Membrane)타입으로 필요에 따라 경유와 가스를 연료로 번갈아 사용할 수 있는 이중연료전기추진방식을 적용해 연료효율성이 극 화됐다.

또한 선박 프로펠러에 하이핀(Hi-Fin)이는 바람개비 형태의 장치를 부착하고 선미는 프로펠러와 방향타를 2개씩 갖춘 쌍축으로 제작됐다. 신 프로펠러 날개 개수를 5개에서 3개로 줄이고 방향타(Hi-Rudder)는 바닷물의 저항을 최소화할 수 있도록 선체와 약간 뒤틀리게 부착되도록 설계됐다.

화물창도 단열재를 개선해 수송 중 기화되는 가스 비율을 기존 0.1%에서 0.085%로 줄였다. 이러한 도전적인 기술의 적용으로 이들 선박들의 연료 효율성은 기존 LNG선에 비해 5% 가량 개선됐다고 현 삼호중공업 측은 설명했다.

한편, 마란가스는 세계 최 해운사 중 하나인 앙겔리쿠시스 그룹의 자회사로 현 삼호중공업에 총 10척의 LNG선을 발주해 건조중이며 현재 4척을 인도받았다.

현 삼호중공업의 한 관계자는 “LNG선 시장은 세일가스의 등장으로 전망이 매우 밝다. 이번 최첨단 고효율 LNG선 건조를 통해 기술 경쟁력이 입증된 만큼 선박 수주에 한층 유리한 입지를 확보하게 되었다”고 밝혔다.

SNAK Zine

52

단체회원사

소식STX조선해양

케미컬탱커 수주

STX조선해양이 세계적인 탱커선사인 Navig8그룹으로부터 케미컬 탱커 10척을 수주했다.

Navig8 그룹의 케미컬 탱커부문 자회사인 Navig8 Chemical Tankers는 STX조선해양에 49,000dwt IMO2급 케미컬탱커 4척과 옵션 6척 등 총 10척을 발주했다고 21일 밝혔다. 인도는 2017년 2월에 첫호선을 인도받고 같은 해 4월과 6월, 7월에 4차선까지 인도받게 된다. 신조선가는 밝히지 않았다.

STX조선해양은 지난해 8월 Navig8 Chemical Tankers로부터 49,000dwt 케미컬탱커 4척을 수주한데 이어 이번에 동형선 4척과 옵션 6척 등을 수주함에 따라 49,000dwt 케미컬탱커 총 14척을 수주하게 됐다.

Navig8 Chemical Tankers 니콜라스 부시(Nicolas Busch) 사장은 “최신 에코디자인의 케미컬 탱커를 발주하게 돼서 기쁘다. 이번 발주로 우리는 연효율성이 높은 형 케미컬탱커 총 36척으로 구성된 선 를 확보하게 돼 미국과 중동을 연결하는 장거리 케미컬 운송프로젝트의 수익성이 더욱 증 될 것이다. 확정 발주된 4척은 인도받는 로 Chronos8 풀링에 투입할 계획”이라고 밝혔다.

Navig8 Chemical Tankers는 현재 현 미포조선이 올해 건조한 37,596dwt급 케미컬 탱커 16척과 현 비나신조선에서 올해 건조해 인도한 49,000dwt급 케미컬 탱커 2척 등 총 18척의 케미컬 선 를 운항하고 있다.

현재 신조 발주해 건조중인 케미컬 탱커는 이번에 STX조선에 확정 발주한 49,000dwt 케미컬탱커 4척을 포함해 총 18척이다. STX조선해양에 발주한 49,000dwt급 8척과 현 미포조선에 발주한 37,596dwt급 2척, 일본 Kitanihon 조선에 발주한 25,000dwt급 8척 등이다.

한편 Navig8 Chemical Tankers는 Navig8 그룹과 미국 투자회사인 오크트리캐피탈(Oaktree Capital)이 지난 2013년 설립한 합작회사로 오크트리캐피탈이 조달하는 자금으로 케미컬 탱커를 량으로 신조 발주하고 탱커 전문선사인 Navig8 그룹이 이들 탱커선 를 운항하고 있다.

2015년 11월

53

대형 해양과학조사선 진수 및 명명식 개최

우리나라가 세계에서 8번째로 5,000톤급 이상 형 해양과학조사선 보유국이 됐다.해양수산부는 10월 22일 STX조선해양에서 5,900톤급 형 해양과학조사선 이사부호 진

수식과 명명식을 개최한다고 밝혔다. 이사부호는 해양수산부가 총사업비 1,067억원을 투자해 건조하는 형 연구선으로 2012년말 STX조선해양과 건조계약을 체결해 설계와 건조에 들어가 이번에 진수하게 됐다.

이사부호는 23일 진수식과 명명식 후 올해 말까지 연구지원장비와 항해 시운전을 진행하고 내년 2월에 인도될 예정이며 인도 후에도 2차로 시운전을 거쳐 공식 취항은 내년 10월쯤으로 예상되고 있다.

이사부호가 취항하게 되면 우리나라는 세계에서 8번째로 5,000톤급 이상의 형 해양과학조사선 보유국이 된다. 이사부호는 전 세계의 양을 무 로 해양자원 개발, 기후환경 변화 등에 응하기 위한 전 지구적 해양과학 연구 활동을 수행하게 된다.

이사부호는 연구원 38명을 비롯해 총 60명이 승선 가능하고 우리나라에서 출항하여 중간 보급없이 호주 시드니를 왕복(18,000km)할 수 있으며 55일간의 연속 탐사가 가능한 항해 능력을 갖추고 있다. 또한 정확한 탐사를 위해 선체가 정해진 위치에서 1미터 이내에 머물게 해 주는 초정밀 자율 위치제어장치(DP)와 해저 8,000미터까지 탐사가 가능한 초정밀 염분·온도·수심 측정기, 다중해저퇴적물 채집기, 심해영상 카메라, 해저 퇴적층 심부를 들여다 볼 수 있는 다중음향 측심기 등 40여종의 최첨단 관측 장비를 구비하고 있다.

선박에 탑재된 첨단 정보전달시스템(ICT)은 각종 관측 장비가 획득한 해양과학자료를 선내 과학자는 물론 육상의 연구자들에게도 실시간으로 제공하게 된다.

한편, 이사부호의 선명은 2014년 말 국민공모를 통해 결정됐다. 지금의 울릉도인 우산국을 최초로 우리나라 영토에 편입시킨 이사부 장군의 기상을 이어받아 우리의 해양과학 영토 개척을 통하여 해양강국을 이루겠다는 의지를 담고 있다.

엄기두 해양수산부 해양산업정책관은 “ 형 해양과학조사선 보유로 전 세계 모든 해양영역의 탐사가 가능해짐에 따라 우리나라가 주도적으로 국제해양탐사를 추진할 수 있게 되었다. 해양과학 분야에서 우리나라의 위상이 크게 높아질 것으로 기 된다”고 말했다.

SNAK Zine

54

단체회원사

소식기타 소식

한국선급, 중소형 선박 기자재 시험.인증센터 구축 추진

한국선급(KR)이 국내 처음으로 중소형 선박엔진 및 관련 기자재 시험ㆍ인증 센터 구축 사업을 추진한다.

한국선급은 지난 5월 세계 최초로 그린십 관련 기자재를 시험ㆍ인증 할 수 있는 규모 시설을 설립하고, 조선해양기자재 업체들과 기술 연구를 공동으로 수행하는 업무협약을 잇따라 체결하는 등 미래 유망산업으로 부각되는 친환경 기자재 기술 개발에도 총력을 기울여 왔다.

이번 중소형 선박엔진 및 관련 기자재 시험ㆍ인증 센터 구축 또한 이러한 노력의 일환이다.본 사업을 통해 전북 군산에 위치한 그린십 기자재 시험ㆍ인증 센터에 300, 500,

1,500kW 출력의 선박 엔진과 동력계를 포함하는 중소형 엔진 테스트 베드, 배출가스 측정시스템, 배기가스 유동특성 시험장비 등의 설비가 추가로 구축된다.

또한 국제적으로 현안이 되고 있는 선박 엔진의 기오염원 규제에 한 응 기술을 비롯해 엔진 기자재관련 국제 공인 시험ㆍ인증 체계도 갖추게 된다.

중소형 선박용 엔진 및 관련 기자재 산업은 엔진관련 원천기술을 갖는 외국 기업들이 주도하고 있고 독자기술을 갖춘 국내 기업은 소수에 불과한 실정이다. 이 때문에 국내 관련기업이 해외 시장에 진출하기 위해서는 개발된 핵심 부품들에 해 공인된 시험이나 인증을 받을 기반 구축이 필요하다는 의견이 꾸준히 제기돼 왔다.

KR 박범식 회장은 “국제적으로 낮은 인지도 때문에 해외시장 진출에 어려움을 겪는 국내 중소형 선박엔진 및 기자재 업체들의 경쟁력 제고에 효율적인 지원이 될 수 있도록 최고수준의 시험ㆍ인증 센터를 만들 것”이라고 말했다.

한국선급, 정부 검사권 해외 개방

40년동안 한국선급(KR)이 수행해왔던 우리나라 선박 정부검사업무가 외국선급에 개방된다. 해양수산부는 이달 안으로 선박에 한 정부검사업무를 행할 외국선급을 선할 계획이라고 19일 밝혔다.

그동안 우리나라는 1975년 12월 3일 한국선급을 정부 행기관으로 지정한 이래 현재까지 선박안전법 적용 상 선박에 한 정부검사 업무를 행하는 선급 기관으로 한국선급

2015년 11월

55

만을 인정해왔다.그러나 지난해 세월호 사고 이후 국회 등에서 한국 선급의 독점에 따른 문제점 등이 지

적되어 왔고, 이를 해소하기 위해서는 외국선급에도 정부검사 행업무를 개방할 필요가 있다는 요구가 있어 왔다. 이에 해양수산부는 관련 업단체 의견을 수렴하고 계층분석법(AHP) 및 제도ㆍ경쟁력 분석 등 연구용역을 거쳐 개방 후보 외국선급 3곳을 선정했다.

해양수산부는 이달 말 관련 산업계 표와 해사분야에 이해도가 높은 전문가가 참여하는 ‘정부검사업무 행 외국선급 선정위원회’를 개최하여 용역결과 후보군으로 선정된 DNV-GL, 영국선급(LR), 프랑스선급(BV) 중에서 개방 상 1개 선급을 최종 선정할 계획이다.

최종 선정과정에서는 우리나라의 선박안전관리 향상 기여 정도와 국내 관련산업(선급, 조선기자재, 해운, 조선 등)에 한 영향 등이 종합적으로 고려될 예정이다.

최종 개방 상 선급이 선정되면 올해 안에 해당 선급 소속 국가와 선급 상호개방협력을 위한 국가 간 양해각서(MOU)를 체결한 후, 국제협약과 국내 법령에 따라 해당 선급과 선박검사 행에 관한 협상을 개시하여 내년 중 협정을 체결하게 된다.

김창균 해양수산부 해사산업기술과장은 “외국 선급에 정부검사 행업무를 개방하는 것은 선박검사업무 독과점에 따른 부작용을 해소 하고, 선진 선급의 선박검사 노하우를 국내 도입함으로써 우리나라의 선박안전관리 수준을 진일보 향상시킬 수 있는 중요한 계기가 될 것으로 기 한다.”라고 밝혔다.

한국선급, 초대 KOMARINE 어워드 수상

코마린 컨퍼런스 2015은 한국선급과 한국해운조합, 한국산업단지공단, 한국조선해양기자재공업협동조합, 한국해양 학교 등이 10월 20일부터 22일까지 부산 벡스코에서 공동개최하고 있으며 K-Award는 세계 조선ㆍ해양 분야의 발전에 기여한 단체나 개인의 공로를 기리기 위해 올해 처음 제정됐다.

한국선급이 최근 선박평형수 처리설비 독립시험기관으로 지정된 점, 세계 최초로 그린쉽 기자재 시험‧인증 센터를 구축하는 등 전 세계 해양 오염방지와 친환경 기술개발에 꾸준히 앞장서온 점 등을 인정받아 K-Award 초 수상자로 선정됐다.

박범식 한국선급 회장은 “K-Award의 첫 수상자로 한국선급이 선정돼 무척 영광스럽다. 이번 수상은 시 적 의무인 환경보호와 친환경 기술력 제고에 앞으로도 더욱 힘써주길 바란다는 조선해양산업계 모두의 격려로 알고 기 에 부응 할 수 있도록 노력해 나가겠다”고 소감을 밝혔다. 한국선급은 K-Award 수상금으로 받은 1천만원을 해사산업 발전을 위해 관련 학회에 전액 기부하기로 했다.

한편 격년제로 부산에서 개최되는 마린위크기간에 개최되는 코마린 컨퍼런스는 이번에 2회째로 조선과 해양, 기자재산업 분야를 총망라하는 국제 학술 회다. 올해는 49명의 글로벌 전문가들이 조선해양산업의 최신 이슈 및 정보, 기술 등에 해 발표와 토론을 벌였으

SNAK Zine

56

며 특히 “Green Technology, Green Opportunity”를 주제로 조선해양산업에서의 에너지 및 환경 문제를 집중 조명, 참가자들의 친환경 기술에 한 의식을 제고하는 계기를 마련했다.

한국조선해양플랜트협회와 조선3사, 인력양성 공동 교육체계 개발

한국조선해양플랜트협회는 7일 부산 롯데호텔에서 ‘협회-조선3사 공동추진 조선해양산업 인력양성체계 수립 결과보고회’를 가졌다.

공동교육체계는 조선해양산업 직무ㆍ직능수준별 필요역량을 파악하고, 기존의 산발적인 교육을 표준ㆍ체계화하는 작업이다. 협회는 4월부터 8월까지 전문가 80명이 참여한 가운데 17차례 워크숍을 열고 영업, 구매, 설계, PM(Project Management), 시운전 등 핵심 7 직군의 직무ㆍ직능수준별 필요역량을 도출하고 교육과정을 설계했다.

교육체계는 입문-기초-심화-고급 등 4단계로 분류되며 조선분야 6개 직군 84개 과정, 해양플랜트분야 5개 직군 229개 과정으로 구성됐다. 교육체계에 따라 조선3사는 자체적으로 인력양성을 실시하고 협회는 3사 공통과정 운영을 담당한다.

11월에는 협회 주관으로 신규개발과정 중 국내 해양플랜트의 취약분야인 프로젝트 매니지먼트 과정을 시범운영 할 예정이다. 이후 연차별 실행계획에 따라 교육운영 및 교재, 진단도구 개발 등을 진행하고 현장 의견을 반영해 보완할 계획이다. 학에도 교육체계를 배포하는 한편 과정이수형 자격제도와도 연계할 예정이다.

서영주 조선해양플랜트협회 부회장은 “조선 3사가 위기극복을 위해 협력했다는 점에서 큰 의미를 가진다”며 “전문가를 육성해 조선업 경쟁력을 확보하고 해양플랜트가 미래 먹거리로 자리매김할 수 있도록 업계 전체가 노력하겠다”고 말했다.

한편, 협회는 이날 조선해양산업 인력양성을 위한 '조선·해양산업 인적자원개발위원회(이하 위원회)'를 발족식도 가졌다.

위원회는 조선ㆍ해양산업에 필요한 국가직무능력 표준(NCS) 개발ㆍ보완, 직업자격 설계ㆍ보완, 일 학습 병행제 인증기준 설계ㆍ보완 등을 수행할 예정이다. 한국조선해양플랜트협회가 표기관으로 한국조선공업협동조합 등 6개 단체와 현 중공업 등 11개 기업, 학회 등에 소속된 22명 위원으로 구성됐다.

산업부와 해수부, 어선.여객선 현대화 사업 협력 강화

산업통상자원부와 해양수산부는 13일 어선ㆍ여객선 현 화 사업에 한 부처간 협력 강화를 위한 업무협약식을 열었다.

어선ㆍ여객선 현 화 사업은 중소조선소 및 해운업계에 활로를 제공하고, 어선원들의 복지와 해상안전을 도모하기 위한 것이다. 여객선은 여객ㆍ화물 겸용선에 한 선령 규제를

2015년 11월

57

강화(30년→25년)해 신규 물량 확보를 찾아보고, 어선은 어선단의 규모를 축소(5척→4척)하되 본선을 증톤(25→35톤)해 비용절감과 어선원들의 복지 공간 마련을 도모한다.

산업부와 해수부는 협업을 통해 하반기부터 표준선형 개발 및 시제선 건조를 위한 연구개발을 수행하고 시제선 처리 및 시험 방안을 마련할 계획이다.

어선의 경우, 지난 6월 연구개발 협약 변경을 통해 기선권현망 어선의 선형개발 및 시제선 제작을 지원하고 있으며, 내년 9월까지 시제선 건조를 마무리할 예정이다. 여객선은 건조 지원을 위해 이차보전사업 확 및 연안여객선 현 화 펀드를 도입하고, 수요자(선사-조선소) 연계형 투자사업 형태의 실선개발을 추진 중에 있다.

산업부 윤상직 장관은 “온배수의 양식장 활용과 어선ㆍ여객선 현 화 사업으로 에너지 절감을 통한 수산업 분야의 온실가스 배출 감축에 기여하는 한편, 양식어업인과 어선원, 중소조선업자에게는 새로운 기회가 될 것이다”며 “앞으로, 보다 다양한 분야에서 해수부와의 협력을 확 해 나아갈 계획이다”고 말했다.

해수부 유기준 장관은 “이번 부처간 협력을 통해 양식업의 비용구조 개선과 어선ㆍ여객선의 안전성 강화 및 효율성 제고뿐만 아니라 에너지산업과 조선산업의 활성화를 도모하는 기회가 될 것이다”며 “앞으로도 바다를 매개로 한 다양한 산업간 융합이 우리나라의 미래 성장동력으로 역할을 할 수 있도록 노력할 계획이다”고 말했다.

SNAK Zine

58

국제논문집

내용

International Journal of Naval

Architecture and Ocean Engineering

Vol. 7 No. 6, November, 2015

939 Nearshore waves and longshore sediment transport along Rameshwaram Island off the east coast of India Rajamanickam Gowthaman, V. Sanil Kumar, Gowdagere Siddaramaish Dwarakish, P.R. Shanas, Basanta Kumar Jena and Jai Singh

951 Investigation on bragg reflection of surface water waves induced by a train of fixed floating pontoon breakwaters

Huei-Tau Ouyang, Kue-Hong Chen and Chi-Ming Tsai

964 Prediction and improvement of the solid particles transfer rate for the bulk handing system design of offshore drilling vessels

Mincheol Ryu, Dong Soo Jeon and Yooil Kim

979 Extraction of the mode shapes of a segmented ship model with a hydroelastic response

Yooil Kim, In-Gyu Ahn and Sung-Gun Park

995 Parametric geometric model and shape optimization of an underwater glider with blended-wing-body

Chunya Sun, Baowei Song and Peng Wang

1007 The conditional risk probability-based seawall height design method Xing Yang, Xiaodong Hu and Zhiqing Li

1020 Numerical analysis of NOx reduction for compact design in marine urea-SCR system

Yooil Kim and Sung-Gun Park

1034 Further validation of the hybrid particle-mesh method for vortex shedding flow simulationsSeung-Jae Lee, Jun-Hyeok Lee and Jung-Chun Suh

1044 Local optimization of thruster configuration based on a synthesized positioning capability criterion

Shengwen Xu, Lei Wang and Xuefeng Wang

1056 A study on the optimal equation of the continuous wave spectrum Hong-Yeon Cho, Hyuck-Min Kweon, Weon-Mu Jeong and Sang-Ik Kim

2015년 11월

59

국제학술대회

및 행사안내

학술 회명 기 간 장 소 비 고

International Workshop on Water-Jet Propulsion 2015

2015. 11. 29~12. 01

Shanghai, China

http://www.rina.org.uk/IWWP_2015.html

Tokyo 2015 A Workshop on CFD

in Ship Hydrodynamics

2015. 12. 02~04

Tokyo, Japanhttp://www.t2015.nmri.go.jp

/

Smart Ships2016. 01.

26~27London, UK

http://www.rina.org.uk/Smart_Ships.html

2016 Offshore Technology Conference

2016. 05. 02~05

Houston, Texas, USA

http://2016.otcnet.org/

The 7th International Conference on Collision and Grounding of Ships and Offshore Structures

(ICCGS2016)

2016. 06. 15~ 18

Ulsan, Korea http://www.iccgs2016.org

35th International Conference on Ocean, Offshore and Arctic

Engineering

2016. 06. 19~25

Busan, Koreahttps://omae2016.pusan.ac.

kr/

ISOPE-20162016. 06. 26~07. 01

Rodos, Greece

http://www.isope.org/conferences/2016/Welcome%20to%20ISOPE%20-2016%20Rh

ode.pdf

PRADS 20162016. 09.

04~08København,

Denmarkhttp://prads2016.dk/genera

l-information

31st Symposium on Naval Hydrodynamics

2016. 09. 11~16

Monterey, California,

USA

https://app.certain.com/profile/web/index.cfm?PKwebID=0x7036283a72&varPage=h

ome

SNAK Zine

60

학회 소식2015년도 전회장님 및 원로회원

간담회

일시 : 2015년 11월 23일(월) 11시 30분

장소 : 학회 회의실

2015년도 수상자

1. 학회 대상

학 술 상

신 현 경울산대학교 공과대학 조선해양공학부 교수

공적내용 조선해양공학의 교육과 연구에 정진하면서

탁월한 연구 역량으로 선박해양구조물의 운동조종

성능 해석과 시험 분야의 학술적 수준을 크게 향상시켜

우리나라의 조선해양기술 발전에 기여

기 술 상

김 창 욱사단법인 한국선급 전무이사/본부장

공적내용 30 여 년 동안 조선해양산업에서 선박 구조

설계 관련의 업무를 담당하면서, 다양한 선종의 기본

구조설계 수행, 한국선급 최초로 독자적인 강선 규칙

의 개발, 한국조선소의 구조강도 설계기술의 진일보에

기여, 일본선급 등과 함께 산적화물선 공통구조규칙을

개발하였으며, IACS 및 학회 활동에 참여 등으로 우리

나라 조선해양산업의 지속적인 발전에 크게 공헌

기 술 상

윤 문 균현대중공업(주) 부사장

공적내용 35 년간 여러 기술개발과제를 통하여

친환경·고효율 대형선박 설계기술의 발전과 생산기술의

효율화에 중추적 역할을 담당하였고, 세계시장에서의

경쟁력 있는 선박건조 기술을 확립함으로써 우리나라

조선해양산업의 발전에 크게 공헌

기 술 상

하 문 근삼성중공업(주) 부사장

공적내용 20 여 년 이상 조선해양산업의 연구 및 기술 개발

관련 업무를 담당하면서 기술혁신을 통한 미래전략 제품

개발 선도, 산학연 연구개발 네트워크의 성공적인 구축 및

운용, 특허강화 전략 최초 실행으로 국내 조선해양기술의

자산화 선도 등으로 우리나라 조선해양산업의 지속적인

발전에 크게 공헌

52 대한조선학회 2015년도 정기총회 및 추계학술대회

2015년도 수상자 2015년도 수상자

2. 학회상

논 문 상

홍 사 영선박해양플랜트연구소 책임연구원

공적내용 대한조선학회 IJNAOE, Vol. 6, No. 4 (2014. 12.

발간)에 발표한 연구논문 「Experimental investigations of

higher-order springing and whipping-WILS project」의

우수성이 인정

논 문 상

Sime MalenicaBureau Veritas, Deputy Director of Research Department

공적내용 대한조선학회 IJNAOE, Vol. 6, No. 4 (2014. 12.

발간)에 발표한 연구논문 「Hydro-structural issues in the

design of ultra large container ships」의 우수성이 인정

논 문 상

서 성 호㈜한진중공업 설계원

공적내용 대한조선학회 논문집 제 51권 제 6호 (2014.

12. 발간)에 발표한 연구논문「비선형 회귀분석을 이용한

부유식 해양구조물의 중량 추정모델 연구」의 우수성이

인정

●공저자: 노명일(서울대학교), 신현경(울산대학교)

2015년도 수상자

3. 특별상

우 암 상

정 해 룡㈜삼공사 회장

공적내용 우리나라 조선 산업 초기에 선진국의 용접 정보, 블록 시스템, 선행건조 공법을 도입하여 근대화에

기여하였으며, 선박용 유리 창문을 비롯한 고부가가치

기자재의 국산화로 조선해양 기술의 향상 및 수출에

크게 공헌

송 암 상

남 보 우선박해양플랜트연구소 선임연구원

공적내용 관절부 및 댐퍼부로 연결된 부유식 가동 다물체형

파력 발전장치의 거동 평가 수치해석 기법을 개발하는 등

독창적인 연구를 통하여 선박해양 유체역학 분야의 학문

발전에 현저하게 기여

월애기술개발상

정 영 준성동조선해양(주) 부장

공적내용 성동조선해양(주)에 근무하면서 선박의 초기

기본계획 및 선형설계 업무에서, 선주의 요구사항을

만족시키고 우수한 성능을 가질 수 있는 설계 개념을

적용함으로써 우리나라 조선해양산업의 기술 향상에

크게 기여

충무기술상

박 장 두대우조선해양(주) 전문위원

공적내용 대우조선해양(주)에 근무하면서 장보고 Ⅲ 잠수함의 연료전지체계 시험개발 및 탑재용

연구장비 개발과 한국형 중형 잠수함 상세 설계 및

건조, 인도네시아 수출형 잠수함 수평발사관 개발 및

상세설계와 건조 관련 업무를 성공적으로 완수하여

함정기술 발전에 크게 기여

2015년도 수상자

우암설계상

장 영 훈대우조선해양(주) 부장

공적내용 대우조선해양에 근무하면서 연비 및 적재 성능이 우수한 대형 컨테이너선 개발과 다양한 에너지

절감 장치의 실선 적용을 주도적으로 수행하여 우리나라

조선해양산업의 기술 경쟁력 극대화에 크게 기여

한국선급기술상

정 수 원대우조선해양(주) 부장

공적내용 대우조선해양㈜에 근무하면서, 국제해사기구 선박 에너지 효율 설계지수(EEDI) 규정을 포함한

선박으로부터의 대기오염 방지를 위한 규정 제정과

신조선박에 대한 획득 에너지효율 지수의 계산

방법론에 관한 가이드라인을 결정함에 있어, 대한민국

조선업계의 기술적 우위를 반영한 선박 에너지효율

설계지수(EEDI) 수식 개발 활동을 주도하여 우리

조선 산업의 경쟁력 향상에 이바지하고, 우리 선급 및

조선소의 위상을 강화하는데 크게 기여

오 주 상

김 재 준성동조선해양(주) 부장

공적내용 지난 30여 년간 풍부한 기술영업 경력을 바탕으로 중대형 유조선과 제품운반선 수주에 주도적

역할을 수행하여 우리나라 조선해양산업 발전에 크게

기여

구 봉 상

장 창 환대우조선해양(주) 차장

공적내용 대우조선해양(주)에 근무하면서 선박과 해양 구조물 관련하여 직접 하중 해석법 기반의 전선/피로

강도 해석 시스템 개발, 지속적인 유지보수 및 다양한

구조해석용 도구 개발로 구조해석 기술력 향상 과 구조

엔지니어링 생산성 향상에 기여

2015년도 수상자

4. 2015년도 학생선박설계콘테스트 수상자

1) 지정과제

시상내역 출품학교 수상자 지도교수 과제명

최우수상 울산대학교

주 상, 노현우, 정지섭, 김기홍, 장원준, 강창중, 염광현, 김성재, 김영도, 박계정, 신고은, 홍수연, 고용민, 이정범, 김도환, 윤도건

권영중 교수조상래 교수

3000TEU Class

Container 설계

우수상

부경대학교

전우빈, 이지홍, 이재학, 천기현, 정회준, 성소연, 강현영, 오상헌, 허원영, 허만호, 전한솔, 정호준, 김성혜, 정지수, 정동진, 김수민

김동준 교수

부산대학교윤동채, 김승현, 강승협, 채상록, 공석현, 최준명, 이상헌, 김영훈, 김은총, 김봉주, 김동휘, 김종영, 박정우, 김지훈, 오상진

신성철 교수

설계연구회장상

경남대학교

민경철, 최치원, 김용호, 김진우, 이동훈, 김민진, 전진원, 이진희, 김선엽, 이민기, 안준기, 정미진, 김성환, 김태석, 박기남, 최용준, 하재윤

김영복 교수

한국국제대학교장현경, 전태건, 김기용, 박예닮, 이슬이, 박정빈

이준열 교수이상범 교수

2) 자유과제

시상내역 출품학교 수상자 지도교수 과제명

최우수상 울산대학교김성훈, 김명현, 이길호, 정동기, 권도현, 김관희, 박경성, 김보현, 방성영, 임민정, 안나영, 강민주, 김민호

신현경 교수

최대적재 가능한

Container 선박

개념설계

우수상

부산대학교김근우, 이태동, 윤지환, 김한울, 최수현, 이나경, 박성훈, 김석민, 서화원, 김민규, 신진욱

신성철 교수

한국해양대학교

강성묵, 장미선, 지해준, 강 혁, 최세민, 박태출, 강현웅, 강소영, 김동우, 송상호, 이창민, 이종학, 김수연, 이상호, 정병진, 윤석희, 정동현, 박종위

남종호 교수

설계연구회장상

부경대학교전우빈, 이정준, 조해인, 권인찬, 엄권오, 홍연경, 권동혁, 이유경, 한승우, 문제영, 이승건, 김준하, 반가인, 강종현

김동준 교수

한국해양대학교손희창, 김현욱, 정현준, 손승훈, 김석현, 양원석, 이형규, 김찬호, 이민준, 최성국, 조하나, 최솔미, 정주현, 오민현, 백소연

우종훈 교수