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A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 2 1 : m a y - j u l y 2 0 1 3
The Importance of Social Media in Today’s Airline Business
Aircraft Analysis: 737Max Versus A320Neo
Kenya Airports Authority Invests in Infrastructure to Meet Growing Demand
An Assessment of African Open Skies
The Shrinking Market Share
Business TogetherThe African Aviation Suppliers and
Stakeholders Convention (ASASC) is
an initiative of AFRAA to bring together
operators and service providers with the
view to foster dialogue, build sustainable
networks in supply chain management,
create a competitive environment for
business and improve the aviation
business support base in the continent.
The main objective of this event is to bring
together the suppliers of the whole range
of airline products and services and the
potential customers of these products and
services at one venue annually.
Sponsorship and Exhibition Opportunities
Besides the presentations, panel
discussions and master classes by
renowned industry professionals, there
will be opportunities for sponsoring events
at the Convention and also for exhibition.
With the profile of anticipated participants,
sponsoring or exhibiting at this Convention
will provide your company brand visibility
and an opportunity to network and do
business with about 250 African Aviation
top decision makers and leaders.
To sponsor or register, please visit
http://asasc.afraa.org
For more information, please contact the AFRAA Secretariat: African Airlines Association (AFRAA)P O Box 20116 Nairobi 00200 – Kenya | Tel: +254 20 23 20 144/8
M: +254 722209708 / +254 735 337669 | Email: [email protected] or [email protected] | Website: www.afraa.org
Mark your diaries and endeavour to be part of this event in 2013.
may - july 2013 1
personnel. In Africa, where there is poor alternative surface transport,
air transport is very critical to facilitate the growth and development
of African economies.
Therefore, there is need for States to limit restrictions on foreign
investment in airlines to enable the flow of badly needed capital into the
largely small undercapitalised African carriers. It is critical that restrictions
on traffic rights among African States should be removed to facilitate the
growth of African airlines in conformity with the Yamoussoukro Decision.
There is need to facilitate connectivity among airlines. This will make it
easier for connecting passengers and thus enhance their desire to
patronize African airlines.
A critical industry such as aviation needs Government support to ensure
its viability. Government can do this by reducing taxes and charges and
improving infrastructure by ensuring that funds from charges and levies
are reinvested in the industry as stipulated by ICAO. This will not only
help develop the industry but also grow the economy of the countries
concerned.
The industry on the continent will be able to grow if there is fair
competition. In this regard, it is critical for African aviation stakeholders
to collectively fight against unfair competitive practices such as the EU
blacklist, unfair slot allocation in some markets especially Europe and the
more favourable treatment by some Governments towards some foreign
carriers by granting them more frequencies of services that are denied
African carriers.
The African airline industry is committed to sustainable development.
This includes commitment to world class safety and security standards
and taking the necessary steps to reduce climate change. African carriers
have invested heavily in new aircraft over the past few years partly for the
purpose of reducing emissions.
Dr. Elijah Chingosho
AFRAA Secretary General
foreword
The potential for growth in African
aviation is huge. African
economies are growing at above
world average rates. The African middle
class with a propensity to travel is also
growing rapidly.
In the last few years, African airlines
have been renewing their fleet, retiring
the older generation types such as the
B737-classics, B727s and B757s. This is
resulting in low maintenance cost, reduced emissions, increased
reliability and better customer service.
Although Safety levels for AFRAA/IATA member airlines are up to
world standards, it is poor for the rest of the airlines. Therefore quality
and safety management will need to be significantly improved for all
African carriers so as to attract greater numbers of customers and
build African brands. In May 2012, IATA, with the International Civil
Aviation Organization (ICAO) and AFRAA, AASA, AFCAC, Boeing,
Airbus and several other organizations, committed to an Africa
Strategic Improvement Action Plan aimed at addressing safety
deficiencies and strengthening regulatory oversight in the region by
2015. The Plan was endorsed as part of the Abuja Declaration by the
Ministerial meeting on Aviation Safety and Security of the African
Union in July 2012 and endorsed at the Assembly of the Heads of
States of the African Union in January 2013.
Cooperation among African airlines will be critical for the survival and
growth of the industry on the continent. Although airlines compete in
the industry, which indeed is healthy to ensure high quality of
customer service, however cooperation is important as a vital part of
a healthy aviation industry. Cooperation in areas such as safety and
quality is beneficial to customers and for the sustainability of the
industry. Cooperation facilitates the development of more convenient
service to serve the customers.
The airline industry worldwide is very risky and tough for investors.
The return on investment is very low. The capital requirements are
huge. There is need for high technology as well as highly trained
Tough Operating Environment
Africa Wings2
contents
8 The Shrinking Market Share To survive, African States must adopt common positions on many emerging regulatory
issues confronting the industry.
10 The Importance of Social Media in Today's Airline Business "A brand is no longer what we tell consumers it is - it is what consumers
tell each other it is".
13 Aircraft Analysis: 737Max Versus A320Neo Major African carriers will be on the lookout to see whether these competing aircraft
live up to expectations.
15 Kenya Airports Authority Invests in Infrastructure To Meet Growing Demand In an exclusive interview , meet Engineer Stephen Gichuki, MD of KAA.
17 An Assessment of African Open Skies Air Transport holds both a potential for growth and a role for the economic development
of the continent by fostering trade and foreign investments.
20 AFRAA Diary Stay abreast of AFRAA’s news.
24 News Briefs Welcome to the latest update on African airlines.
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N o . 2 1 : m a y - j u l y 2 0 1 3
The Importance of Social media in today’s airline business
Aircraft Analysis: 737Max Versus A320neo
AFRAA Executive Committee Meets in Cairo
Kenya Airports Authority Invests in Infrastructure to Meet Growing Demand
AFRAA Executive Committee Meets in Cairo
The Shrinking Market Share
An Assessment of African Open Skies
Africa Wings is published quarterly for AfrAA by
Camerapix Magazines Limited.
Correspondence on editorial and advertising
matters may be sent to either of these addresses:
Editorial and Advertising Offices:Camerapix Magazines Ltd.
PO Box 45048, 00100 GPO Nairobi, Kenya
Telephone: +254 (20) 4448923/4/5 fax: +254 (20) 4448818 or 4441021E-mail: [email protected]
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London, N14 5LPTel: +44 (20) 8361 2942, Mobile: +44 79411 21458
E-mail: [email protected]
Printed in Nairobi, Kenya.
©2013 CAMERAPIX MAGAZINES LTD
All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced
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in writing from the publisher.
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rukhsana Haq
raphael Kuuchi
roger Barnard
Sam Kimani Ephrem Kamanzi
Azra Chaudhry (UK)rose Judha (Kenya)
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Africa Wings4
The 6th Air Transport Conference
was held on 18-22 March 2013. This
was preceded by a Symposium on
17 March. The Symposium delved into the
main sustainability policy perspective of all
stakeholders in the air transport chain.
The Worldwide Air Transport Conference is
convened every 10 years, with the last one
having been convened in 2003. The conference
was attended by over 121 Member States
and 30 international organizations. The 5th
Conference focused on liberalisation and this
year’s conference focused on sustainability
of air transport, that is, safe, secure, and
environmentally friendly.
The theme of the 6th World Air Transport
Conference was “Sustainability of Air Transport”
and the objectives of the Conference were to
develop guidelines and an action plan for a
global regulatory framework. The conference
aimed to develop guidelines and policy
recommendations in the areas of liberalization,
consumer protection, slots, taxation, fair
THE 6th AIR TRANSPORT CONFERENCE 18-22 MARCH 2013
competition and the economics of airports
and air navigation services.
This was developed in areas such as
air carrier ownership and control, market
access, consumer protection and taxation,
while focusing on the best means of
implementation with the aim to build a more
sustainable international air transport system.
The key issues that were dealt with during the
conference can be broadly generalized as
follows:
• Therecontinuestobeacommitmentto
liberalization with a
recognition that key obstacles to progress
must be overcome;
• Thereissomesupportforrevisitinga
multilateral agreement to deal with market
access arrangements, but many see that
a more pragmatic path is through regional
and plurilateral agreements;
• Manyarguedthatprogresswith
liberalization can only be built upon the
foundations of fair competition, consumer
protection and transparency;
• TherewasstrongsupportforICAOtotake
leadership on developing guidelines on
ownership and control;
• ICAOwasrequestedtodevelopa
multilateral agreement on the liberalization
of air cargo, taking into account both all-
cargo and combination services;
• ICAOwasdirectedtodevelopasetofcore
principles for consumer protection that
strike an appropriate balance between the
protection of consumers and industry
competitiveness;
• Therewereappealsfortaxationandother
levies on air transport to be reduced and
for ICAO stipulations that charges to be
used for development of the aviation
industry to be respected;
• Stateswereurgedtoencourageand
support universal adoption of the Montreal
Convention 1999 on air carrier liability.
carrier which could be LCC or Full Service Carrier (FSC). For this reason,
Changi has recently launched Changi Connects, a facilitated transfer
service that enables passengers making connecting flights at Changi to
continue their journey without having to pass through immigration, nor
collect their checked baggage during transit. Scoot and Tiger Airways are
the first LCCs to partner Changi to bring this service to their passengers.
Together with our airline partners, Changi Connects currently facilitates
seamless transfer via Singapore across some 38 cities in Asia Pacific.
Moving ahead, Changi hopes to bring onboard other LCCs and FSCs
to Changi Connects so as to benefit from the fast-growing LCC feed
traffic in Asia Pacific. Changi also welcomes African airlines to participate
in this foresighted project in expanding their presence in the region via
Singapore.
On the cargo front, in contrast to IATA’s report on a 1.5% contraction in the
global air cargo market in 2012, cargo volumes between Singapore and
Africa grew by a strong 21.7% year-on-year to 24,500 tonnes, as more
African logistics players choose Changi as a key transshipment hub to
serve Asia. In response to the increased demand, SIA Cargo commenced
a new freighter service to Lagos, Nigeria in April 2012, bringing Changi’s
total city links in Africa up to 5.
With more than 4,000 flights between Changi Airport and Asia, African
logistics players who would wish to tap on the growing trade between
Asia and Africa could hence leverage on Changi as a gateway into
Asia. In addition, with SATS Coolport@Changi, a dedicated perishables
handling facility with multi-tiered zones with temperatures ranging from
-28°C to 18°C, African traders could tap on new market opportunities
to deepen their perishables business with Asia via Singapore. African
businesses which deal with high-value cargo could also make use of
another Changi’s cornerstone facility - the Singapore Freeport which
provides cutting edge, high security storage facility for high values
collectibles such as fine art, precious metals and high end wine.
Another Record-Breaking Year for Singapore Changi AirportSingapore Changi Airport celebrated a new milestone of crossing the
50-million passenger movements mark in December 2012. On the
whole, for the year 2012, Changi’s passenger traffic grew 10% year-on-
year to 51.2 million while cargo volumes registered a slight 3.2% decline
to 1.81 million tonnes.
In terms of Changi’s busiest passenger routes, Jakarta, Hong Kong,
Bangkok, Kuala Lumpur and Manila occupied the top five positions, out
of which Singapore-Jakarta, Singapore-Kuala Lumpur and Singapore-
Bangkok represented three of the world’s busiest international routes
by seat capacity. Changi continued to achieve strong traffic growth to
its top three regions - Southeast Asia (12.4%), Northeast Asia (9.9%) and
Southwest Pacific (9.4%), accentuating its position as a premier gateway
to Asia Pacific.
Finding Fertile Asian Grounds via Singapore
Finding Fertile Asian Grounds via Singapore Despite the ongoing challenges faced by the global aviation market,
Changi has continued to strengthen its connectivity to Asia Pacific. The
airport added 6 new passenger city links into its global network including
Gold Coast in Australia, Paro in Bhutan, Taiyuan in China, Visakhapatnam
in India, Kota Bharu in Malaysia and Iloilo in the Philippines. At the same
time, Changi saw an annual increase of 6% and 8% in services and one-
way seat capacity respectively to Asia Pacific in 2012. African carriers
which are looking to increasing its presence in the East would therefore
find Singapore as a good springboard to access burgeoning Asia Pacific.
Passenger travel patterns are ever changing. In recent times, Changi
observed a rise in number of passengers engaging do-it-yourself (DIY)
connections to transfer between a Low Cost Carrier (LCC) and another SATS Coolport@Changi Material Handling System.
Changi Airport’s Passenger Traffic
Top 10 Passenger Markets
Indonesia Thailand Australia Malaysia China
Hong Kong India Philippines Japan Vietnam
Jakarta Hong Kong Bangkok Kuala Lumpur Manila
Tokyo London Bali Sydney Ho Chi Minh City
Top 10 Busiest Routes
Spectacular Singapore Networking Seminar in Johannesburg.
Forging Win-Win Partnership with Changi AirportA team from Changi participated in African Airlines Association
(AFRAA)’s 44th Annual General Assembly (AGA) held in Johannesburg
on 20 November 2012. This is the third consecutive year where Changi
was invited to attend the AGA. In conjunction with the AGA, Changi held
the “Spectacular Singapore” networking seminar in the Michelangelo
Hotel to update the South African travel trade and airlines on Singapore
tourism and Singapore Changi Airport. The event saw a good turnout by
the local travel agents, media and representatives from South African
Airways. At the same time, Changi was one of the few Asian airports that
participated in the Air Cargo Africa which was held in Johannesburg in
February this year.
In the first half of 2013, Changi hopes to continue its engagement
with the African airlines and travel trade. The second edition of the
“Spectacular Singapore” networking seminar would be held in
conjunction with the 69th International Airline Transport Association
(IATA) Annual General Meeting in Cape Town this June 2013.
Changi looks forward to working more closely with like-minded
African carriers to grow their business in Asia Pacific via Singapore.
To register your interest for
“Spectacular Singapore” seminar
held in Cape Town this coming
June, please write to us at
To explore partnership
opportunities with Singapore
Changi Airport, please visit
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Africa Wings8
The Shrinking Market ShareRaphael Kuuchi, Director, Commercial/Corporate & Industry Affairs.
economics
T he air transport market in Africa is
forecast to grow at over 5.2% annually
to 2030. From passengers carried of
56 million in 2011, air transport is expected to
carry 150.3 million by 2030. Cargo volume is
expected to similarly grow at 5.3% annually
between now and 2030. But these sterling
growth statistics are not reflected on the
continent’s airlines; most of whom are
struggling to survive and meet ever increasing
cost of operations.
Capacity, measured by the number of seats
offered, by African airlines on the European,
Middle East and North American routes has
consistently been on the decline since 2002,
when African airlines controlled 58% market
share. In 2012, the capacity of African airlines
had declined to 22%. This is despite the
average annual passenger traffic growth rate
of 6.8% over the past 10 years. Africa has thus
become the only region of the world where
the largest proportion of intercontinental air
traffic is performed by foreign carriers. The
average load factor of the region’s carriers
has largely remained below 70% compared
to the over 75% global average. Is it not
therefore strange that most of the region’s
airlines should be struggling to survive in
an environment characterised by fast traffic
growth and high yields?
Who Carry the African Traffic?The beneficiaries of the African aviation
growth are non-African airline, largely from
Europe, the Middle East and recently North
America. According to the website of the
Association of European Airlines (AEA), the 5
largest European airlines in Africa in terms of
RPKs in 2011 are: Air France; British Airways;
KLM; Lufthansa and Virgin Atlantic. Air France
operates 270 flights per week to various
African destinations with a capacity of 59,590
seats or 15% of the total European carriers’
capacity to Africa. Together, the European
carriers operate 2,001 flights per week with
397,249 seats between Europe and Africa
compared to 479 flights and 119,563 seats by
all African airlines operating to Europe.
South African Airways (SAA) is being
crowded out of its own market by foreign
airlines. As the only intercontinental African
operator between South Africa and Europe it
has had to compete with 8 European airlines
operating to the Johannesburg and Cape
Town, some using A380 aircraft. Currently
SAA operates 30 flights a week with 8,114
seats to Europe compared to 79 flights
and 26,626 seats per week by European
competitors.
The fastest growing European carriers in Africa
according to AEA 2011 statistics features one of
the recent entrants into the African market and
also one of the most aggressive and fastest
growing, Turkish Airlines, at the top of the list.
In 2011, Turkish grew by 35.9%. Other European
airlines that made significant growth in 2011
include: Lufthansa 15.5%; Brussels Airlines
13.7% and Air France 6.1%. From the Middle
East, Emirates, Etihad and Qatar Airways have
attained similar impressive growth figures in 2011.
The top 6 sub-Sahara Africa passenger
destinations for European and Middle East
carriers with annual uplift of over 500,000
passengers are: Johannesburg, Lagos, Cape
Town, Nairobi, Dakar and Accra. Together,
European carriers uplifted to/from these
destinations over 5 million passengers in 2011.
The Middle East carriers also carried to/from
these points over 3.2 million passengers in the
same year. The sum of passengers carried by
European and Middle East airlines from these
6 destinations is almost equivalent the number
of all intercontinental passengers carried by all
African airlines in 2011.
may - july 2013 9
The Situation Can Only Get WorseContrary to the ease with which African States
grant additional traffic rights to non-African
carriers, African operators are often denied
market access under cleverly disguised excuses.
Some EU states will readily give additional
frequencies upon request, but these are not
accompanied by airport arrival/departure slots.
The excuse is that, they do not control the
allocation of traffic rights and therefore cannot
influence the decision on who gets what slots. Of
what use are traffic rights if airport slots are not
available?
Safety Pretext Safety is being used as a pretext to limit the number
of African airlines that fly into some markets,
especially in Europe. In addition to the infamous
list of banned airlines, African airlines are often
subjected to impromptu safety inspections at
various EU airports. In many of the African countries
where local carriers are under ban from operating
into Europe, the dominant intercontinental carriers
are European operators.
Various unilateral regulations are being
championed by Europe – EU Community
designation, the Emissions Trading Scheme,
Denied Boarding Compensation, etc, to put more
pressure on airlines from the developing world
and further make it difficult for them to compete.
For African Airlines to survive, African States must
adopt common positions on many emerging
regulatory issues confronting the industry. Airlines
have to work together through partnership and joint
initiatives to reduce cost, improve product quality
and service delivery. Governments must create
an enabling environment for fair competition and
further play its role of developing and harmonising
regulations across the continent to support the
growth and liberalisation of the industry.
Besides, North American carriers, which until
2006 were not present on the African market
now command a good 52% of total capacity
between America and Africa. 23 African
countries have so far signed open skies
agreements with the US although only about
6 or so Africa airports meet the FAA Category
1 requirements for operations into North
America. Strangely, no African country has fully
implemented the Yamoussoukro Decision, 10
years after it came into force.
No Hubs in West/CentralWhile there are well developed hubs in North
Africa, East Africa and South Africa, there is
a big vacuum in the West and Central sub-
regions, where no true hub exists. EgyptAir,
Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenya
Airways and South African Airways, are well
established airlines in their respective hubs and
regions. Each of the big hubs has a local carrier
that has extensive domestic and regional
network that supports and complements its
intercontinental operations. These airlines
offer state of the art products that are very
competitive and adhere to the highest safety
standards. In addition, there are a number of
medium/small size airlines that are equally
competitive and offering high quality service
across Africa.
In contrast, though traffic is growing in the
Central and West African sub-regions, the
dominant operators are airlines from other
parts of Africa and outside the continent. The
collapse of Air Afrique, Ghana Airways and
Nigeria Airways, etc between 2004-2007,
created a vacuum that has never been filled by
emerging local airlines.
In a desperate move to restore, particularly
intercontinental air services, some States in
the West/Central sub-region indiscriminately
gave away traffic rights to non-African carriers
without regard to their obligations under the
Yamoussoukro Decision. This act has led to
the dominance of the markets in West/Central
Africa by non-African carriers. It has also made
it difficult for emerging local airlines to compete
on intercontinental routes.
Unfair CompetitionWhenever emerging local airlines launch
intercontinental operations, their foreign
competitors would frustrate their business
by adding on more capacity, reducing fares,
advertising aggressively and introducing
other unsustainable marketing and sales
campaigns, all aimed at compelling the local
carrier to withdraw from the route due to heavy
losses. Surprisingly, as soon as the local carrier
pulls out of the route, fares immediately go
up and capacity is re-adjusted. These anti-
competitive practices go on in the full glare
of the industry regulators and in some cases
competition authorities. Such practices must be
stopped.
The result of emerging airlines inability to
compete in an unfair environment is that, they
confine their operations to domestic and at
best regional markets where competition is
equally tough but with better yields. As these
airlines are unable to expand their operations,
their hubs remain underdeveloped.
High Operating Costs In addition, the limited routes operated and the
size and types of aircraft used on the markets
has not supported the growth of small airlines
in Africa. As operating costs continue to soar
due largely to high oil prices, taxes/charges
and fees, the ability of airlines to survive and
grow profitably continue to elude many carriers
that lack capital and resources to support their
plans.
economics
Africa Wings10
The Importance of Social Media in Today’s Airline Business
“A brand is no longer what we tell consumers it is–- it is what consumers tell each other it is.” - Scott Cook, co-founder Intuit
What is Social Media? Kaplan and Haenlein define social media as
a group of Internet-based applications that
build on the ideological and technological
foundations of Web 2.0, and that allow the
creation and exchange of User Generated
Content.’ Web 2.0 is described ‘as a platform
whereby content and applications are no
longer created and published by individuals,
but instead are continuously modified by
all users in a participatory and collaborative
fashion’. So Web 2.0 might be seen as the
ideological and technological foundation of
social media. The mere publishing of content
is less interactive and belongs to the earlier
Web 1.0 era; collaborative projects, starting
with blogs, belong to Web 2.0 (Kaplan and
Haenlein 2010).
The ABC Technology Explained website
comments that: ‘Social media encapsulates
digital tools and activities that enable
communication and sharing across the
Internet ... Social media is used prolifically by
all areas of society; business, politics, media,
advertising, police and emergency services.
It has also become a key tool for provoking
thought, dialogue and action around particular
social issues.’
Maureen Kahonge, Business Development Manager, AFRAA
How can Social Media Enhance Customer Experience?According to Hollis Thomases, author of
Twitter Marketing: An Hour a Day (Social
Media Marketing Magazine issue 6), social
media enhances the customers’ experience
of a company’s brand with feedback and
impressions which the business can't
provide on its own. The feedback comes
from the customer and the conversations
between them and their friends, family,
and colleagues. Social media is woven
throughout the customer experience—from
research to purchasing decision and on
through to the customer support phase
post-sale. Customers harness the reach of
their own networks to share their experience
with brands. This presents businesses with
tremendous opportunity. Through monitoring
social media and with the help of online
reputation management tools, the business
can know:
• WHATisbeingsaidaboutit(reviews,
testimonials, brand sentiments)
• WHOissayingit(male/female,location)
• WHENthey'retalking(researching
purchases, point of purchase, post-sale)
• WHEREthey'retalking(socialnetworks,
blogs, forums, review sites)
• HOWthey'resayingit(onyourwebsiteor
theirs, by device, on-the-go versus mobile)
• WHYpeoplepubliclyinteractwithour
brand (share with friends, get answers, get
better service, brag, complain)
Airlines and Social MediaCompanies and organisations are becoming
more and more in tune with the digital, social
customer and airlines have not been left
behind. The use of social media in the airline
industry has become a rapidly increasing
trend. Airlines are using the social media as a
platform for brand development and product
marketing, improving customer service and
improving passenger experience e.g. through
updating and responding to customers’
feedback. Data from Mindshift Interactive,
a digital outreach firm, suggests that 40 per
cent of airlines are actively growing their social
media team to incorporate representatives
from marketing, customer service,
e-commerce, corporate communications and
other departments.
SimpliFlying, a leading airline branding
consultancy, which works with airlines,
airports and hotels worldwide to build a brand
strategy that drives engagement, loyalty
and revenues through social media, carried
out case studies on six airlines (Alaska Air,
AirBaltic, JetBlue, Southwest Airlines, Volaris
and Qantas). The airlines’ executives shared
best practices from the ever-changing
landscape of social media branding. From
these case studies, the main social media
business objectives for airlines are outlined
below:
1. To build relationships and create greater
interaction with customers. An airline may
choose to participate in social media
social media
may - july 2013 11
to build better relationships with their
customers. Social media allows an airline
to respond to many customer requests
and complaints speedily. Most of the
time, customers simply want someone to
listen to them. Social media provides the
perfect platform towards that end since
it not only reduces the cost of operating
other communication platforms, but it
also allows customers to take advantage
of special promotions offered only on
these channels.
2. To listen and respond in real-time
Through social media, airlines can listen
to what their customers are saying and
to respond in real-time. This is clearly an
important skill that most airlines would
want to adopt since even a slight inkling
of dissent could prove costly for the
company if left un-tackled.
3. To drive traffic, facilitate engagement with
its customers, and to increase awareness
about the brand. With the rapid growth
of social media, staying offline would
be a huge competitive disadvantage
for an airline. In an industry where there
is a race to get more customers, online
engagement is seen as an important way
to create value for more customers.
4. To achieve customer engagement.
The use of social media allows a close
conversation between the airline and
its passengers who can conveniently
receive information about events on time
and increases the airline’s ability to build
a high level of trust with its people.
5. To achieve transparency in operations
An airline may use social media to give
its customers backstage access to see
how the airline is operated.
Many airlines use social media as a
complaints management tool to interact
directly with worried customers. According to
Terrapin, some airlines, like Kulula, direct their
social media followers to a far more valuable
task: as brand ambassadors. The idea is to
build a social following of people who will in
turn use social media themselves to promote
the airline as a great travel choice or even just
a fun and interesting brand to keep an eye on.
Key Drivers of Airline Media CampaignWhilst dealing with social media, airlines
have to remember the key factors when
designing and implementing an airline social
media campaign. They have to engage
the audience, maintain good customer
service and quality and make an emotional
connection with customers. Some of the
mistakes big brands make when designing
their campaigns and tips on how airlines can
avoid the pitfall are highlighted below:
1. Believing that crowd-sourcing will only
create positive responses
Such campaigns mean that the company
loses control over the message, something
that can potentially range from embarrassing
to devastating.
How to avoid the pitfall
• Researchyourhash-tagsusinganonline
resource, make it relevant to your industry
and be aware of your brands weaknesses.
• Chooseyourhash-tagscarefullyandplan
an outcome.
2. Failing to take action on social media
complaints
Just as customer focused businesses
wouldn’t ignore letters of complaint from
customers, they shouldn’t ignore customer
complaints via social media platforms. In
fact, because complaints via social media
are visible to the wider public, as is the
response by the business in question, there
should be even more emphasis on a timely
and helpful response. This requires two
things in particular: a combined approach to
social across the business and a constant
monitoring of all channels.
How to avoid the pitfall:
• Interactwithyourcustomers,turna
negative experience into a positive one
and make them your brand champion.
• Trainyourcustomerservicesteamon
social media channels, they are the
best equipped to deal with customer
complaints.
• Don’tengagewithinternettrolls,
remember that some people just like to
complain and a faceless forum on social
media allows them to do so.
3. A complete failure of crisis management
A good business should have a plan in place
to deal with any crisis that occurs. On social
media platforms, everything you do can be
social media
Africa Wings12
drive engagement and loyalty with customers
who will identify better with the airline and
become brand ambassadors. As Erik
Qualman, author of Socialnomics, Digital
Leader and Crisis, puts it, “We don't have a
choice on whether we do social media, the
question is how well we do it” put differently
by Bill Marriott, CEO of Marriott Hotels, "Social
Media is not going away, it’s not a passing
fad. If you don’t start playing now then you
are going to be playing catch up and falling
further behind as it moves more mainstream."
ReferencesThe ABC Technology Explained website accessible
through the link: http://www.abc.net.au/technology/
techexplained/?category=besocial
Kaplan, A. M., & Haenlein, M. (2010). Users of the
world, unite! The challenges and opportunities of
Social Media. Business Horizons (2010) 53, 59—68.
ESCP Europe, 79 Avenue de la République, F-75011
Paris, France.
OECD. (2007). Participative web and user-created
content: Web 2.0, wikis, and social networking.
Paris: Organisation for Economic Co-operation and
Development.
Sands, A. (2013). Common social media mistakes –
and how you can avoid them. Available electronically
through the link: http://blogs.terrapinn.com/
bluesky/2013/02/06/7-common-social-media-
mistakes-avoid/
SimpliFlying. Airlines in Social Media: Case studies
featuring six airline brands conquering the space.
Accessible through the link: http://simpliflying.com/
wp-content/uploads/Compiled-v9.pdf.
Social Media Marketing Magazine. Accessible
through the link: http://www.smmmagazine.com/
magazine/
scrutinized and mistakes can be blown way
out of proportion.
How to avoid the pitfall
• Haveareal-timesocialmediaexpert
in your team, don’t leave comments
to escalate.
• Don’tlatchontotrendingtopicsunless
you can bring something valuable to the
party. Using trending topics to increase
your follows won’t increase ‘quality’ follows
that are actually interested in your product
or content.
4. Rushing in without a coherent,
organisation-wide strategy
Social media is applicable right across the
business and should not just be siloed in the
marketing Department. If it is, then businesses
can find themselves in the situation where
there are a number of ‘official’ accounts giving
conflicting messages to the public. In this day
and age every business should have a senior
director tasked with creating a unified social
strategy, and they should have the authority to
run this across the business and not just from
the marketing department.
How to avoid the pitfall
• Defineyouronlinepersonality,andget
your entire team involved. The more
human the better. If it’s applicable, create a
brand mascot and make them funny and
personable. You’ll end up with more follows
and retweets and engagement levels will
go through the roof.
• Giveittime.Dedicatehoursandexpertise
to building your online brand.
• Givepeoplecontenttheywantandare
likely to share. Customers are more likely
to listen to their friends or colleagues for
recommendations rather than the brand
itself. Utilize what you already have and
offer incentive to customers already
engaged with your brand.
5. Assuming that social media is just a
numbers game
Even though it is possible to bulk buy followers
on to the social media platform of choice for
a price, time and money of busy businesses
is better spent creating communities through
interaction rather than just through trying to
amass followers. Good social media strategies
will result in building followers who will be a
committed community of brand champions.
How to avoid the pitfall
• Nurturebrandchampionsalreadyengaged
and get them to spread the word, each
person who is engaged has 160 friends
on average on Facebook, utilize these
statistics and engage your champions.
• Investintechnologythatgauges
interaction, clout and reach. These
numbers will be more valuable to your
CEO as these are the people talking
about your product and engaging others
to do so.
• Reviewyourprogresseveryweek.Ifa
hash-tag isn’t working then review your
strategy. This is a real time game so be
prepared to be flexible and creative.
6. Not quality checking each and every bit of
content that is posted
Spelling, punctuation and grammatical
mistakes can be avoided. The 140 character
or fewer rule means that you need to get
inventive with your content.
How to avoid the pitfall
• Checkeverything.Thencheckitagain.
• Don’tpublishpoorqualitycontent.Itwill
make your brand look amateur in an
industry which is already saturated
with top quality e-books, infographics
and videos.
• Fortwitter,getcreativewithyour140
words, don’t abbreviate to try and cram
stuff in! Play around with your message,
try different formulas, try and pitch your
product in 140 characters.
7. Leaving official accounts inactive
It is simply not enough to have a page sitting
there unused. If you are going to get into
social media, do so whole-heartedly. If not
then there is simply no point in making a
token effort.
How to avoid the pitfall:
• Makesurethatonlycapablesocialmedia
savvy employees are allowed access to
company accounts and are tweeting on
your hash-tag. Enthusiasm is great but
once that message is out there it’s part
of your online brand image
• Integrateyourcampaign.Havethesame
person responsible, or overseeing, all your
social media activity to make sure you’re
not neglecting a channel and the tone is
consistent across all online social media
platforms.
In conclusion, it is vital for airlines to have an
active presence on social media, like it is for
other industries. Airlines should keep learning
and developing social media strategies to
social media
may - july 2013 13
Aircraft Analysis
Benefits from propulsion technology improvements have led
to a highly contested battle between the A320neo and
737Max. As both programmes gain momentum, major
African carriers will be on the lookout to see whether these
competing aircraft live up to expectations.
When Airbus launched the A320neo in December 2010 after
evaluating various options to succeed its popular A320 line it was
clear that the race for the next generation of single-aisle aircraft
would take an interesting turn. Boeing had been discussing the
replacement of its 737s with a completely new design since 2006,
however the decision was delayed, ultimately, with pressure
mounting to respond to the neo Boeing settled for the re-engine
737Max which was announced in August 2011.
“Both aircraft seem to be achieving significant market penetration,
which is not surprising given the large installed customer base
Airbus and Boeing currently have with their A320Ceo (Current
Engine Option) and 737NG programmes,” observes Rob Morris
senior aviation analyst at Ascend.
The Neo is presently some way ahead of the Max in absolute order
terms, with 1,864 firm orders from 37 customers for the Neo
compared to 1,164 from 16 customers for Max. “To some extent this
is simply a reflection of the earlier launch of Neo and in time I
suspect the market will equilibrate at broadly equivalent programme
volumes,” he adds.
Morris notes that the breakdown of the orders is interesting “the
Neo is heavily biased towards the A320, which has 83% of total
orders, and only 35 A319s ordered to date. Similarly Max is biased
towards the -8, with no orders placed for the -7 to date, although
there are 468 orders recorded with variant yet to be selected. At the
same time the A321 and 737-9 have 275 and 147 orders
respectively, and in time we expect to see significant volume in
these variants.” He explains that this is a manifestation of
by Keith Mwanalushi.
customers’ preference for seat mile economics driving towards
larger variants within the aircraft families; therefore he predicts
expected sales of the A319Neo and 737-7 to be relatively limited.
The three variants of the new 737 Max family are the 737-7, 737-8,
and737-9whicharebasedontheNextGeneration737-700,−800
and−900ER,respectively.AccordingtoBoeing,developmentofthe
737 Max is on schedule with firm configuration of the aircraft
planned for later this year, first flight in 2016 and deliveries to
customers beginning in the fourth quarter of 2017.
The key selling point is fuel efficiency. The Max will be powered by
CFM International LEAP-1B engines and Boeing claim the new
engine technology reduces fuel burn and CO2 emissions by an
additional 13% over today's most fuel-efficient single-aisle aircraft.
At the end of 2012, Boeing finally finished defining in broad terms a
firm concept for 737Max. "The programme has achieved this
development milestone by defining the significant changes needed
to deliver the performance we've committed to our customers," said
Beverly Wyse, vice president and general manager for the737
programme. "The team has a firm plan in place to incorporate all the
changes necessary to realise a 13% fuel-use reduction within the
scope and schedule of the programme."
The combination of a more efficient structural design, less engine
thrust and less required maintenance should add up to substantial
cost advantages according to Boeing. Not surprisingly, the American
manufacturer says the 737- 8 will have the lowest operating costs
in the single-aisle segment with an 8% per-seat advantage over the
A320Neo. In contrast Airbus sees a 5% per seat advantage in
favour of the A320Neo.
In addition to the new engine technology, fuel-use reduction changes
include a redesigned tail cone and winglets. Other changes allow
these fuel-saving features to be integrated into the overall aircraft
design.
"In keeping with our commitment to customers to continuously
improve the 737, we also are making an investment in the future
capability of the 737Max flight deck with the new, more advanced
displays," said Wyse. The Max flight deck will have four new
large displays with significant growth capability while maintaining a
common look-and-feel with the Next-Generation 737 display formats
that preserves commonality with training across the 737 family.
Ultimately, both manufacturers chose to re-engine rather that come
up with an all new design making greater emphasis on reducing fuel
burn. On-going reviews at Airbus looked at potentially achieving
more than 20% fuel burn savings for an all new aircraft. “The
technologies that are out there are not mature enough to be able to
do that,” declares Frank Vermeire, head of A320 family marketing at
Boeing 737Max family
737MAX versus A320Neo
Africa Wings14
aircraft analysis
Airbus. He says the industry needed technology that was ready to go.
“The industry was not at that stage; however, what was out there was
a step change in terms of engine technology which we believe could
actually bring some performance improvements to the market. With
the A320, we have an aircraft architecture which easily allows us to
embody these new types of engines,” says Vermeire.
The emphasis on new engines is because they are much bigger in
diameter, essentially, the higher the bypass rate (the more air by
passes the core of the engine), the more efficient it is. “These new
engines are up to 81 inches in diameter, and we have a wing which is
high enough off the ground to be able to fit that engine underneath
our A320 Family aircraft.”
Vermeire says its win-win situation for airlines because it allows them
to improve fuel burn but also gain from commonality with the existing
fleet. “For example, with a lot of LCCs, simplification means lower
cost and the fewer fleet types they have the lower the costs
effectively. So the Neo is basically just an engine option and it would
have a very high degree of commonality with existing aircraft and in
terms of spares provisioning we are looking at least 95%
commonality between the two.”
The choice in new engines for the Neo includes the CFM
International LEAP-X and the Pratt & Whitney PW1100G. Data from
Ascend shows that for Neo orders where an engine selection has
been made, CFM currently has 53% market share compared to PW’s
47%. Given the potential risk inherent in the new PW1100G this is an
excellent start for PW.
“If you are changing between the two engine types – it’s a two hour
computer based training,” says Vermeire. “It’s not even simulator
training in terms of the overall scheme of things. It’s exactly the same
to fly today’s A320s versus the Neo.”
Over at Boeing, Max order numbers are also on the up. In February
this year, Icelandair announced a firm order for 16 737Max aircraft,
valued at more than $1.6 billion at list prices. The order, originally
announced as a commitment for 12 aircraft in December 2012, has
been increased to 16 and includes 737-8s and- 9s, as well as
purchase rights for eight additional 737Maxs.
The customer base to date is also interesting. Rob Morris from
Ascend indicates that operating lessors have clearly accepted the
market proposition of both programmes, and currently hold 23% of
Neo backlog (nine operating lessors) and 21% of Max backlog (five
operating lessors).
As for airlines, he adds that only five of the airlines that have firm
Neo orders don’t presently operate A320 family aircraft and only one
of the 11 that have firm Max aren’t presently operating 737NG. So at
present the majority of the market seems to be coming from existing
operator bases with only limited conversions from 737NG to NEO or
vice-versa.
The 737Max will enter service two years after the A320Neo, when
asked whether the Neo will be overtaken by newer technologies that
might be available to the Max at that time, Vermeire says it’s a valid
question but it all goes back to the issue of engine technology. “The
engine that the 737 will use is the CFM Leap – it’s the same
generation of engine which we are using on the NEO.” He says
engine suppliers will normally only invest once in terms of
development for two engines which will be certified within a short
space of time.
“The critical difference between the two is the engine diameter and
In contrast Airbus sees a 5% per seat advantage in favour of the A320Neo
that is really the key to how much you can benefit from engine
technology. We have a lot of space underneath the wing. We have a
longer landing gear with the wing higher off the ground making
space for the increased fan diameter of the engine,” notes Vermeire.
He further notes that by contrast, the 737, which is based on a 1960s
design, has wings that are too close to the ground and that presents
limitations as to how much they can grow the fan diameter. “They
have done a few little tricks to push the pylon up to give them a little
more space vs today’s 737NGs but they are still limited,” says
Vermeire.
Based on an independent analysis by Ascend of likely achieved fuel
burn and maintenance cost improvements, Rob Morris says there is
an estimate operating cost improvements of around 10% for each
programme, “although the improvement on the Neo looks to be
slightly better than the Max. However, the resulting overall competitive
position remains relatively similar to that we see with the A320Ceo
and 737NG today, which we think will drive the broadly
50 / 50 market share split in future.”
Its all in the engines, the new PW1100G is expected to generate significant fuel burn savings
PHOTO - AIRBUS
may - july 2013 15
Kenya Airports Authority Invests in Infrastructure to Meet Growing Demand
1. The Jomo Kenyatta International Airport (JKIA) has seen unprecedented traffic growth under your leadership. What are the drivers of this growth?In 2011, Kenya Airports Authority launched a five year strategic plan that has become the blueprint for the development of all our airports. Consequently Jomo Kenyatta International Airport (JKIA) has seen unprecedented growth as a result of the implementation of five key areas that are entrenched in the strategic plan which were, Revenue Enhancement and Business Growth, Product and Service Improvement, Infrastructural development, Business Process Automation and the positioning of JKIA as the Premier Hub of AfricaKenya Airports Authority has also put in place several key marketing and customer focus initiatives that have given the Airport greater brand visibility and enhanced the customer experience within JKIA. Marketing research with regard to customer satisfaction, both internal and Airport Council International (ACI) service quality benchmarking surveys have been some of the key drivers in the product improvement and infrastructural developments at JKIA. JKIA’s strategic location geographically positions the airport as the ideal hub for the African continent. Kenya is also endowed with a unique combination of tourist attractions, comprising of tropical beaches, abundant wildlife scenic beauty and a geographically diverse landscape. Coupled with this is a vibrant business sector that use Nairobi for regional conferences and business meeting. We have used these unique selling points to enhance our marketing campaigns which have been geared towards increasing the number of city pairs between Nairobi and the rest of the world and more so Africa. Towards this, we have been working closely with the home carrier Kenya Airways who fly to 59
destinations with 45 being in Africa. The airline continues to fly to more cities in Africa than any other airline, making JKIA, the airport of choice for anyone wishing to get to any part of Africa.Nairobi is the leading exporter of horticultural produce in Africa. 70% of the products exported through JKIA are cut-flowers and vegetables. Indeed Kenya is a leading exporter of cut flowers to Europe, making the airport the busiest Cargo hub in Africa and horticulture the third highest foreign exchange earner after tea and tourism. The airport handles 300 million Kgs of cargo per annum, with an average growth rate of 10% per annum. Nairobi which is the capital city of Kenya is also home to several international organizations such as UNEP, World Bank Offices, WHO offices, ICAO regional Offices, USAID Mission, UN-HABITAT, UNESCO, International Organization for Migration (IOM), International Finance Corporation (IFC), European Investment Bank etc.
2. Kenya Airport Authority is heavily investing in infrastructure development to meet the growing demand. Can you tell us about the projects that are being undertaken at JKIA and when these are scheduled to be completed?The government of Kenya Vision 2030 which seeks to make Kenya a middle income economy with a growth rate of 10% has identified infrastructural development and the Transport sector as one of the key drivers towards the achievement of its objectives. Kenya Airports Authority as an agency of the government has put in place strategies to contribute to the national Infrastructural and Transport support initiatives towards the achievement of Vision 2030.The infrastructural projects at the Kenya’s flagship airport JKIA will also enhance capacity, improve on service delivery, safety and efficiency of operations at the airport. Several of these projects have been completed, including the expansion of the
cargo parking Apron and the construction of Terminal unit 4 passenger apron, taxiways and associated facilities, while others are at various stages of construction. The projects that are currently ongoing include the construction of Terminal 4, a multistoried car parking garage and associated services. Construction works commenced on 31st August 2010 and is expected to be complete by December 2013. Once the terminal is complete and operational, there will be renovation of existing unit 1, 2 and 3 and arrivals building. Detailed designs of the renovation are in progress.The rehabilitation of the aircraft pavement and airfield lighting system, is well underway. The works involved include capacity enhancement through rehabilitation of pavements, provision of additional rapid exit taxiways and extension of taxiway golf to increase runway capacity, improvement of airfield lighting system and instrument landing system (ILS) to category 2. The project is under the tendering process and construction to commence in August 2013 for a period of 30 months. Another key project at JKIA is the Greenfield terminal, conceived as a hub terminal for efficient connectivity of transiting passengers. The terminal will be designed as an environmentally sustainable building and will be certified by the world green building council using either LEED or Green Star certification processes. On completion the Greenfield terminal will be able to handle 20 million passengers per annum with floor area 172,000sq. m. Construction for the Greenfield terminal begins in November 2013 and is set for completion in 2017.Other ongoing works include the construction of 16 remote parking stands, complete with a fuel hydrants system to provide additional apron capacity, and the construction of the second runway. The remote parking stands construction commenced in March 2012 is set for 17 months. Negotiations for the design and supervision of the second runway have been finalized, while negotiations for sources of funding are ongoing. Construction is expected to commence in late 2013.
interview
Interview with Eng. Stephen Gichuki, MD of KAAKenya is a major air transport corridor in Africa. Led by the national carrier, Kenya Airways, air transport has grown significantly in the last 10 years. To catch up with the growing demand, the Kenya Airports Authority is investing heavily in airport infrastructure across Kenya. In this exclusive interview with Africa Wings, the Managing Director of KAA, Engineer Stephen Gichuki discusses the current development plans to meet the growing demand.
A section of the new Unit 4 under construction at JKIA.
Africa Wings16
3. Tell us more about the new terminal at JKIA and what impact it is expected to have on operations when completed?The Greenfield terminal is considered one of the National Flagship projects under Vision 2030 support initiatives. On completion the airport will have 50 international and 10 domestic check in positions; 32 contact and 8 remote gates; associated apron with 45 aircraft stands and linking taxiways. The new terminal will handle one-way peak hour traffic of 3133 international passengers, 2,403 transit passengers and 845 domestic passengers.The JKIA terminal unit 4 has three floors, and will cover an estimated 23,500 m². It will triple the current capacity and enable JKIA to handle 9 million passengers per annum. The terminal unit 4 aircraft parking area (apron) which is already complete has 21 new aircraft parking bays to enhance ramp operations capacity in addition to having 7 new air bridges upon terminal completion. The new terminal will handle one-way peak hour traffic of 1,500 passengers. The new terminals have invested fully in passenger comfort. This has been realized through the meticulous planning that has gone into ensuring that passenger movement is free flowing in a spacious environment. There is also a clear division between arriving, departing and transiting passengers to enhance the level of security within the airport, and efficient facilitation of passengers. On completion of these projects the passenger handling capacity of JKIA will rise to 22.5 million by 2017.
4. Technology is now an integral part of any modern airport. What are some of the technology applications we will be experiencing at the new terminal?Kenya Airports Authority in recognition of the benefits to be derived from business automation has implemented the Enterprise Resource Planning (ERP) System and an Airport Operations Database (AODB) system at JKIA. Automation of Quality Management System (QMS) through Q-pulse also commenced. The ERP-system has integrated all data and processes of the organization into a unified system to ensure that KAA has accurate and realtime data and enhances a paperless system. The Airport Operational Database (AODB) will facilitate the main airport processes, ensuring they are coordinated and synchronized and provides a centralized database for all airport stakeholders. Implementation of an upgraded Common User Terminal Equipment (CUTE) has been completed and went live at the end of August, 2012. We have also installed self service kiosks within the Airport. With the automation of all these systems we have been able to enhance capacity and enhance efficient facilitation of passengers, aircraft and cargo.
5. What are the major challenges confronting the Kenya Airport Authority?The changing standards with regard to safety and security as new security concerns within the aviation industry emerge, has made it expensive to implement the required technology and infrastructural development. These developments affect the cost of service delivery within the airport. Given airline pressure to keep costs low it is becoming more and more difficult to create a balance between the two.In order to sustain the quality of customer service experience within the airport it becomes imperative that the quality of service within the airport is seamless. Kenya Airports Authority continues to play its part in terms of training of personnel working within the airport, and instilling a quality customer service culture within the airport. Internal human resource turnover by other service providers operating within the airport continue to challenge this initiative.The national transport system, with regard to rail and road that lead to and from the Airport continue to act as a challenge to the smooth facilitation of passengers and cargo entering and leaving the airport. The development of these facilities is the sole responsibility of other arms of government. As the investment involved is substantial, the development has been slow in keeping with the growing passenger and cargo traffic at the airport. As the population growth continues to expand, and land becomes a valued commodity, human settlement around the airport continues to rise. Developers have also cashed in on developing real estate for the growing aviation workers. Consequently getting available land for future airport expansion has become a challenge.
6. How are you addressing the human resource needs of the Authority?The human resource needs within the organization was determined by bringing in a consultant who reviewed our structure based on best practice within the aviation industry. This has formed the basis for determining the future human resource and training needs. Automation of systems within the organization has also resulted in a less labour intensive structure. As a consequence of these changes we have been able to offer competitive terms to our employees, and attract qualified professionals from the private sector, some of whom form are in the senior management.
Kenya Airports Authority further outsourced some of the services that were not core to aviation management. Some of these services such as cleaning services, car park management and trolley services have helped to considerable reduce the human resource cost.
7. What experiences and advice will you wish to share with other African airports?The key to keeping the competitive advantage of an airport is to ensure that facilities are planned well in advance to meet future traffic demand. Airports must work closely with its key stakeholders, especially the home carrier and involve them in the planning and design of future developments. Inclusion of stakeholders in the developments of the airport ensures that their business strategy is in synergy with that of the airport.The ongoing global recession, security concerns and natural disasters, situations that are beyond the control of airports continue to impact negatively on the performance of airports. For airports to continue posting positive financial results, the non-aeronautical revenue must grow in tandem with the aeronautical. A strong non-aeronautical base will ensure that the airports continue to be profitable even when the aviation industry is being affected. But these non–aeronautical businesses must add value to the development of the airport and enhance the customer experience. Customer focus must be the primary concern of airport management. Given the global nature of the aviation industry, passengers are becoming more enlightened, sophisticated and demanding with regard to the service they receive. With frontline staff that provide quality customer service, and continuous customer satisfaction surveys, airport management will be able to maintain standards and identify areas of improvement. The surveys also provide a benchmark for putting service performance in context.Safety and security concerns and the competition within the aviation industry have resulted in most airports having to invest in new technology and infrastructural developments. These developments are quite expensive and most Airports cannot manage the investments. Kenya Airports Authority has sustained infrastructural developments and implemented new business initiative through Public Private Partnership initiatives and Build Operates Transfer (BOT) agreements.Kenya Airports Authority has continued to realise positive traffic growth as a result of taking into consideration the above concerns. I believe it is the same fundamental issues that if taken into consideration will result in the development of other African airports.
interview
may - july 2013 17
In Africa, where poor roads, ports and
railway infrastructure often constrain
the rapid and efficient transportation
of goods earmarked for export as well
as passengers, air transport holds both
a potential for growth and a role for the
economic development of the continent
by fostering trade and foreign investments.
However, Africa's air transport industry has
always been a relatively small player in the
global industry, contributing less than 3% to
total global traffic.
This notwithstanding, aviation is a key driver
of Africa’s economy. Some 6.7 million African
jobs and US$67.8 billion in African GDP are
supported by air transport. In fact, the benefits
of aviation connectivity go beyond these jobs
and GDP contribution. With a few kilometers
of runway the most remote region can be
connected to the global community and
this could translate to access to vital health
care; emergency humanitarian assistance;
movement of products to global markets;
more tourists; opportunities for exploring the
world and even creating businesses.
After independence, most African states
set-up their own flag carriers, which primarily
served on a few intercontinental routes
and a few capital cities of friendly States
on the continent. Several early attempts to
unite various small African carriers were not
successful. As a consequence, the domestic
and regional air service market remained
underserved, inefficiently connected,
underdeveloped, and uncompetitive. In order
to address these shortcomings, African
Ministers responsible for civil aviation in 1999
adopted the Yamoussoukro Decision (YD)
on the liberalization of air transport markets
in Africa. This pan-African treaty was widely
expected to freely allow airline operations on
the African continent.
More than a dozen years after formally
adopting liberalization of air services, full
implementation of the YD is still far from being
achieved. Nevertheless, noticeable progress
towards bilateral liberalization is taking
place in many countries on the continent
especially in the West/Central and East Africa
sub-Regions with some States relaxing the
Bilateral Air Services Agreements (BASAs)
to allow more flights and frequencies. At
least, 26 countries in West/Central Africa
have granted one or more 5th freedom traffic
right(s) to third countries.
The Yamoussoukro Decision remains the
single most important air transport reform
policy initiative by African Governments to
date. It was adopted out of the recognition
that the restrictive and protective intra-African
Bilateral Air Services Agreements (BASAs)
hampered the expansion and improvement
of air transport on the continent. A vital part
of the Decision was liberalization; to develop
air services in Africa and stimulate the flow of
private capital in the industry.
However, throughout the years, the full
potential of the Decision has not been
realized. Therefore, it remains imperative to
ensure full implementation of the Decision
for the African airline industry to realize its full
potential.
Protectionism Blocking LiberalisationThe lack of full implementation of the YD is
partly driven by the governments of a number
of African countries determined to protect
their national carriers. They refuse to liberalize
their air transport markets irrespective of the
obligations they have assumed under the YD.
The desire by each country to have a national
airline and the absence of a mechanism to
form and jointly own airlines on the continent
is a major impediment to liberalization.
This has hindered full liberalization of the
continent’s air transport sector and effectively
prevented African airlines from taking full
advantage of the positive economic impact of
air transportation.
Even though the YD allows any African airline
to operate freely to any destinations on the
African continent, there are countries that
restrict market access under the pretext that
their national airline is not ready to compete
in a liberalized market. Some countries on the
otherhand, insist that non-local airlines pay
royalties for the privilege of using additional
frequencies beyond what is allowed under the
Bilateral Air Services Agreement.
Mixed Outcome in West/Central AfricaThe pace of liberalization is painfully slow
and this is adversely affecting the growth
of carriers on the continent that have the
capacity and resources to expand their
network. While some African States are rigid
in their application of the BASAs with fellow
African States, they appear to be more liberal
with non-Africa States. This is particularly the
case in most of West Africa, where non-
African airlines tend to be given more 3rd/4th
and sometimes 5th freedom traffic rights
while African carriers are denied. With limited
market access, it is very difficult for carriers in
the region to grow and compete effectively.
It is not surprising that West Africa remains
the only sub-region in Africa where travelling
between cities is not just expensive but time
consuming and marred with long delays and
poor customer service.
Consciously or unknowingly West African
States are building their hub airports in Europe
and the Middle East and this explains why it
is often more convenient and faster (though
expensive) to fly from a city in West/Central
Africa via London, Paris, Amsterdam or Dubai
and back to a neighbouring city in West Africa
than to travel direct. To ease the travel burden,
we need policy and regulatory changes by
Governments in Africa that will facilitate the
full implementation of the Yamoussoukro
Decision. A study published by the World
Bank on the status of implementation of the
YD revealed the outcome below.
feature
Raphael Kuuchi, Director, Commercial/Corporate & Industry Affairs, AFRAA
An Assessment Of African Open Skies
Africa Wings18
feature
Community Status of YD Implementation Status of air services liberalisationImplementation
score
AMU No implementationNo liberalisation within the AMU initiated, but need is recognised
1
BAGPrinciples of the YD agreed upon in a multilateral air services agreement
Up to fifth freedom granted, tariffs are free, and capacity/frequency is open
4
CEMACPrinciples of the YD agreed upon in an air transport program. Some minorrestrictions remain
Up to fifth freedom granted, tariffs are free, and capacity/frequency is open. Maximum two carriers per state may take part
5
COMESA
Full liberalization decided (“legal Notice No. 2”), but application and implementation remain pending until a joint competition authority is established
Pending. Operators will be able to serve any destination (all freedoms), and tariffs and capacity/frequency willbe free
3
EACEAC council issued a directive toamend bilaterals among the EAC states to conform with the YD
Air services are not liberalized, as the amendments of bilaterals remain pending
3
SADCNo steps taken toward implementation, although the civil aviation policy includes gradual liberalization of air services within the SADC
No liberalization has been initiated 2
WAEMU The YD is fully implementedAll freedoms, including cabotage, have been granted. Tariffs have been liberalized
5
Source: Schlumberger 2008: 311
1 = Least implementation; 5 = Most implementation
Grading the Level of the Implementation of the Yamoussoukro Decision
Integrated African Air Transport PolicyIntegrated African Air Transport Policy
The recently adopted Africa Civil Aviation
Policy (AFCAP) has now given the continent
a policy document and framework for a
coordinated approach to development of
aviation. Under the guidance of the African
Union, this policy document should guide the
development of aviation on the continent,
especially on matters pertaining to:
• Safetyandsecurity
• Theenvironment
• Competitionregulation
• Consumerprotection
• Provisionofinfrastructure
• Liberalisation
• Relationshipwiththirdparties
• Airportfeesandcharges
• Foreigninvestmentandownership
of airlines.
The air transport industry in Africa can
only develop and survive the fierce and
competitive environment if the African air
transport policy is implemented.
Unfair and Discriminatory PracticesThere is need for a level playing field in air
transport services. Often one finds that non-
African carriers are given favourable traffic
rights whilst the same is denied to African
operators. Whereas some States in Africa
have refused to open their skies to each other
they have opened up to carriers from other
continents. Some 23 African countries have
signed open skies agreements with the USA,
while not a single country has fully liberalise it
skies in compliance with the YD. For instance,
17 foreign airlines are currently benefiting from
5th freedom rights between certain African
city pairs compared to only 11 African airlines.
The EU banned list of airlines is being applied
in a non-transparent manner and being used
to constrain the development of African
aviation. In the words of the IATA Director
General and CEO, Tony Tyler, at the April
2013 IATA Africa Aviation Day event in Addis
Ababa, “The banning of some airlines by the EU
is inappropriate and does not help to improve
safety”. Whilst acknowledging that safety levels
in Africa, although improving significantly over
the years, still need to reach world standards,
we find it ironic that the EU alleges that parts
of the African airspace is unsafe and yet EU
airlines continue to fly to these same unsafe
destinations.
There is need for the AU and African
Governments to intervene to create a level
playing field and guard the African air transport
industry against unfair and restrictive business
practices by carriers outside the continent. These
non-African carriers currently transport over 80%
of intercontinental traffic to/from Africa.
may - july 2013 19
Non-physical BarriersA lot of resources have been committed to
the provision of air transport infrastructure
in Africa and yet the efficient utilization of
this infrastructure has been constraint by
non-physical bottlenecks to traffic flow.
These bottlenecks range from issues such as
non-availability or acute shortage of foreign
exchange, cumbersome immigrations/
customs processes and procedures and high
taxes, fees and charges.
Visa requirements are unnecessarily stringent,
expensive and often take a long time to
process. Often, countries do not exchange
embassies requiring one to travel to another
country to get a visa. In South Africa, for
instance, some African nationals are required
to have a transit visas even if you are merely
transiting through the airport. On the contrary,
many European and American citizens do not
need visas to enter South Africa.
The Africa Union needs to exert pressure
on countries to eliminate or minimise non-
physical barriers so as to reap the benefits
of free movement of people and goods,
which will in turn increase international trade
and facilitate the speedy development and
integration of the continent.
Leadership and DirectionThe African Union has a duty to provide
leadership to ensure the social, economic and
political integration of the continent through,
among other things, efficient, reliable,
economical, safe and secure air transport
services. It has to provide a policy framework
for the development of the aviation industry
at the international, domestic, regional levels,
including through skills and infrastructure
provision. It needs to set out initiatives
to ensure better planning and integrated
development on and around airports and to
lessen the adverse effects of aviation activity
on the environment and communities.
Leadership in Africa’s air transport
liberalization requires understanding of
the factors slowing down the liberalisation
process, the will and commitment to ensure
progress and success. With its objective
to promote sustainable development and
integrating the African economies, the
African Union (AU) has the duty to provide
the platform for steering the Yamoussoukro
Decision and indeed the liberalization process
of the air transport industry on the continent.
In addition to leading, the African Union (AU)
has to mobilise and avail adequate resources
and strengthening AFCAC and the Regional
Economic Communities (RECs) to execute
their mandates as prescribed in the YD policy
document.
The RECs in West and Central Africa namely
ECOWAS CEMAC and UEMOA, and the East
and Southern Africa; COMESA, EAC and
SADC have taken measures to harmonize
Economic Regulations (market access,
consumer protection and competition laws) in
their respective member States and cooperate
in the implementation of the Decision. A
workshop held on 11-12 April 2013 in Harare,
Zimbabwe, by COMESA, EAC and SADC on
the operationalization of a Joint Competition
Authority (JCA) for the tripartite is one example
of ongoing efforts to fully liberalize the
market in the eastern and southern African
sub-regions. The JCA will be the main organ
tasked with overseeing the harmonization of
regulations and the full implementation of the
YD in the 3 RECs. Whether COMESA, EAC
and SADC can fastrack what they have so
far been unable to achieve (liberalization of
air transport) at each REC level under the JCA
remains to be seen.
At the continental level, the African Civil
Aviation Authority (AFCAC) has been granted
the mandate to carry out the functions of the
Executing Agency. Detail work has been done
by a consultant on the operationalization
of the Executing Agency. A validation
workshop will soon be held to endorse the
work done and progress to the setting up of
the necessary structures. The pace towards
getting the Executing Agency to start working
is rather slow. With the necessary support
from the AU, the whole continent is looking
up to AFCAC to deliver the dream of a single
African sky soon.
ConclusionAfrican airlines are adversely affected by
the slow pace of the liberalization process.
However, rather than airlines complaining
about the restricted market access,
they should find ways of cooperating
more amongst themselves to overcome
limitations broaden their market access.
Non implementation of the YD does not
prevent airlines from entering into codeshare
arrangements, sharing capacity, signing
Special Pro-rate Agreements (SPAs) and other
commercial arrangements which are currently
few and far between.
Infrastructure challenges remain a major
concern in Africa. Airlines can assist the
airports especially in small, resource-stuffed
countries to provide needed infrastructure.
In return, we believe the airports can evolve
schemes that will enable airlines investing in
infrastructure to recover their investments.
Also those States or regional economic
communities that are ready for the full
implementation of YD should not wait for
the rest of the continent before liberalizing
their markets. They should just go ahead and
set the example and allow the rest to follow.
This appeal is especially to States that have
big intercontinental carriers with substantial
intra-Africa networks and large/populous
countries on the continent. If these open up
their markets, the smaller countries will have
no choice but to do the same.
Africa stands to benefit immensely from
a liberalized regime of air services on the
continent. Currently, aviation contributes about
US$67.8 billion in GDP to Africa, supports 6.7
million direct, indirect and induced jobs and
transports 126 million passengers annually
including 51% of international tourists. With a
population of around one billion people and
a fast growing middle class, African airlines
can contribute significantly more to the socio-
economic development of the continent if the
market is fully liberalized and a level playing
field created for all operators.
feature
Africa Wings20
IC Publications as a media partner. This brings the number of AFRAA
Partners to 33. The AFRAA Partnership programme is a medium though
which companies in the aviation industry collaborate with AFRAA to cater
to the needs of African airlines and support their growth.
Among other decisions, the Executive Committee concluded with the
approval of the 4-phase Business Plan for the development of the
vacant land at AFRAA and nominated Mr. Tewolde GebreMariam, CEO of
Ethiopian Airlines as the member of the IATA BOG.
Tour of EgyptAir FacilitiesFollowing the conclusion of the meeting, the Executive Committee toured
EgyptAir’s world-class facilities at EgyptAir Maintenance and Engineering
and EgyptAir Training Center. At EgyptAir Maintenance and Engineering,
the Executive Committee was taken through the various activities in the
overhaul engine workshop, production in the hangar, the warehouse
and the maintenance control center. At the EgyptAir Training Center,
the Executive Committee toured the flight simulators and undertook a
demonstration on the cabin crew training device.
The AFRAA Executive Committee is the body empowered by the General
Assembly to oversee the interests of all members of the Association.
AFRAA Diary
AFRAA Executive Committee Meets In Cairo
The Executive Committee of the African Airlines Association (AFRAA) held its 160th meeting at the Fairmont Hotel, Cairo on 8 April 2013.
The meeting was hosted by EgyptAir and was chaired by Dr. Pimentel Araujo, Chairman of TAAG Angola Airlines and Chairman of the Executive
Committee of AFRAA.
In his report to the Executive Committee, the Secretary General, Elijah
Chingosho, highlighted the initiatives undertaken by the Secretariat
during the first quarter of the year on accomplishment of the Business
Plan and priorities for the rest of the year. The Executive Committee
endorsed the planned activities for the rest of the year and commended
the Secretary General for continuing to pursue cost saving projects.
The Secretariat presented reports to the Executive Committee on the on-
going projects and Task Forces which include: the Joint Fuel Purchase
Project, Training Steering Committee, Joint Route Network Cooperation
Project, Joint Ground Handling Project, Finance Oversight Committee
and the Lobbying on Fuel Taxes and Charges Project. The Executive
Committee took note of the savings realised for participating airlines
in the joint fuel project. Airlines operating to Luanda and Accra are
benefiting from reduction in taxes on fuel in Angola and Ghana due to
the lobbying efforts of AFRAA and IATA.
New AFRAA PartnersThe Executive Committee reviewed and approved the applications of
three service providers including: MTU Maintenance, Marsh Limited and
Atlantic FuelEX to the AFRAA Partnership Programme and approved
EXC Members and AFRAA Staff at the EXC160 Meeting.
may - july 2013 21
AFRAA Holds Joint Ground Handling Task Force MeetingThe African Airlines Association (AFRAA) held the second Joint Ground
Handling Task Force meeting at its Head office in Nairobi, Kenya on 11
March 2013.
The meeting reviewed the ground handling challenges facing African
airlines which had been deliberated at the previous meeting held in
November 2012. The members had in-depth discussions on the identified
areas of cooperation among airlines and categorized them under 5 inter-
related areas as follows:
1. Safety, security and quality
2. Agreements
3. Sharing/pooling of resources
4. Information
5. Training
The meeting deliberated on actions for implementation which were
prioritized and assigned to members of the Task Force and the
Secretariat for the next course of action.
The meeting was chaired by Mr. Mpho Phillip Sekhamane, Head of
Department - Global Operations Control Centre, South African Airways
(Chairman of the Task Force). Other members present at the meeting
were: Mr. Yves Guibert, Director Ground Services–Kenya Airways (Vice
Chairman of the Task Force), Eng. Chris Oanda-Head of Supply Chain,
Kenya Airways, Mr. Joaquim Kilombo-Ground Operations Manager,
TAAG Angola Airlines, Mr. Terence Naicker - GM: Contracts, Purchasing
& Maintenance, TAAG Angola Airlines, Mr. Ahmed Youssef - Deputy
Overseas Stations Manager, EgyptAir Airlines and Mr. Nduku Samuel -
Director Ground Operations, Camair-Co. The Secretariat was represented
by Mr. Raphael Kuuchi – Director, Commercial, Corporate and Industry
Affairs and Ms. Maureen Kahonge – Business Development Manager.
The Joint AFRAA Ground Handling Task Force was established in line
with the new strategic direction of AFRAA and in an effort to facilitate
beneficial cooperation among AFRAA member airlines. Membership
to the Task Force is open for all AFRAA member airlines. For further
information, please contact the AFRAA Secretariat.
AFRAA/IATA Successfully Conducts IOSA Awareness Workshop 18-22 February 2013IATA, in collaboration with AFRAA held an IOSA Workshop at the AFRAA
Headquarters in Nairobi, 18-22 February 2013. This successfully held
Workshop is one of the two IATA organised IOSA Awareness Workshops
in the AFI Region this year.
Members of the Joint Ground Handling Task Force and the AFRAA Secretariat at the AFRAA Headquarters.
Delegates who participated at the IOSA Awareness Workshop.
It meets regularly to review industry developments, strategize and
review the activities of the Secretariat as well as provide the necessary
leadership and directions for African air transport. The 12-member
Committee is chaired by Dr. Pimentel Araujo, Chairman of TAAG Angola
Airlines and composed of Chief Executive Officers from Afriqiyah,
Air Burkina, ASKY, ECAir, EgyptAir, Ethiopian Airlines, Kenya Airways,
South African Airways, South African Express, Rwandair and Sudan
Airways. The President and host of the 2013 AFRAA AGA is Dr. Titus
Naikuni, CEO and MD of Kenya Airways.
Executive Committee members on a tour of the facilities at EgyptAir Maintenance and Engineering.
Executive Committee members on a scenario at the Training Centre.
afraa diary
Africa Wings22
The Following Courses were Conducted by AFRAA During the First Quarter of 2013
Course Name Dates Venue Airline AttendingNo. of
participants
IOSA Gap Analysis 21-26 January douala, Cameroon Camair-Co 25
Passenger Handling 11-15 february Gaborone, Botswana Air Botswana 17
Passenger Handling 11-15 february Gaborone, Botswana Air Botswana 20
Passenger Handling 11-15 february Gaborone, Botswana Air Botswana 18
for enquiries and more information on upcoming courses, please contact the Training Coordinator, Ms. Elin Bukhala, Tel: +254 20 2320144/8 or email: [email protected]
The Chief Operating Officer of ACS Aviation Solutions (ACS), Australia,
Mr. Jake Milford accompanied by the Business Development Manager,
Mr. Matthew Miller paid a familiarization business visit to the AFRAA
Secretariat in Nairobi on 19 April 2013. During the visit, they met with
the Secretary General of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho and his team
to discuss areas of technical and training collaboration to support for
African airlines improve safety.
Under a strategic partnership to be established between AFRAA and
ACS safety training and audit services directed at helping airlines attain
IOSA will be provided to some airlines. AFRAA and ACS will come
up with an action plan, setting realistic and achievable objectives to
improve safety. In this regard, ACS will enroll on the AFRAA partnership
programme to pave the way for this closer collaboration.
ACS is one of eight IATA Authorized Organisations in the IATA
Operational Safety Audit (IOSA) and IATA Safety Audit Ground
Operations (ISAGO). ACS is fully ISO 9001:2008 compliant and an IATA
Strategic Partner in RAMP and Air Side Safety operations.
Accompanying the team from ACS to the meeting was Ms. Brenda-
Wabule, Business Development Manager of Austrade, attached to the
Australia High Commission in Nairobi.
From L-R are: Mr. Raphael Kuuchi, Director, Commercial Corporate and Industry
Affairs-AFRAA, Ms. Maureen Kahonge, Business Development Manager-
AFRAA, Mr. Matthew Miller, Business Development Manager -ACS,
Mrs. Pamela Radier, PA- Director, Commercial Corporate and Industry Affairs
- AFRAA, Mr. Jake Milford, Chief Operating Officer-ACS, Dr. Elijah Chingosho,
Secretary General-AFRAA and Ms. Brenda Wabule, Business Development
Manager of Austrade.
afraa diary
ACS Aviation Solutions Visit to AFRAAOver 30 participants participated at the Workshop from various airlines
in Africa, namely: Camair Co, Aberdair Aviation, Starbow, Astral
Aviation, Badr Airlines, IRS Airlines, RwandAir, Uganda Air Cargo, Air
Kenya Express, 748 Air Services, Nova Airways and Marsland Aviation.
The Workshop was facilitated by Blessing Kavai (Manager, Safety,
Operations & Infrastructure-Africa & Indian Ocean, Pat Jordan and
Richard Howard all of IATA.
Lufthansa Consulting Holds First African Airlines CEOs’ Cooperation Summit Nairobi, Kenya, 8-9 February 2013Lufthansa Consulting, in collaboration with the African Airlines
Association (AFRAA) held the first African Airlines CEOs’ Cooperation
Summit from 8-9 February 2013 in Nairobi, Kenya at the Panari Hotel.
The discussions during the 2 days summit focused on areas where
cooperation among African airlines can be fostered. As part of its
commitment to the success for Africa Aviation business, LH Consulting
offered its expertise to work with AFRAA in various areas which were
identified at the summit.
The summit was attended by Mr. Muleya (CEO ALS), Dr. Marlene
Manave (CEO - LAM Mozambique), Mr. John Mirenge (CEO - RwandAir),
Mr. Tollo (Advisor to CEO - Camair-Co), Mr. Chilambe (CEO-Air Malawi),
Dr. Pimentel Araujo (CEO -TAAG Angola), Mr. Ngunze, (COO - Kenya
Airways), Mr. Kioko (CEO-Precision Air Services), Mr. Sergio Rosa (CEO
-Air Burkina) and Mr. Girma Wake (Chairman - RwandAir). The AFRAA
Secretariat was represented by Dr. Elijah Chingosho (AFRAA Secretary
General) and Mr. Raphael Kuuchi (AFRAA Director, Commercial,
Corporate and Industry Affairs). The summit was facilitated by Ms.
Hannah Prasse and Mr. Boucher (Associate Partner Africa ) from LH
Consulting.
Executives from Airlines, AFRAA Secretariat and LH Consulting at the Summit.
Some ThingS WereDifferenT in 1932…
API/Air Parts International Sales, Inc.Burbank, California U.S.A.
T: 1-323-849-2141 • F: 1-818-848-9017E: [email protected]
But some things never change. Since 1932 Air Parts International has been a pioneer in the provision of spare parts and MRO services to the commercial aviation industry. The world’s airlines know API is there at the ready when needed. We don’t expect that to change any time soon. We’ll still be here, providing the same worldwide service and total aircraft support we’ve delivered these past eight decades.
AGS12131APIAFRICAWINGS.indd 1 10/19/12 2:58 PM
Africa Wings24
ASKY Receives 3 New Q400s Nextgen Aircraft ASKY officially received three new Q400 NextGen aircraft from
Bombardier at a ceremony held in Lome on the occasion of the
celebration of ASKY’s third anniversary.
These aircraft were configured with 7 Business and 60 Economy seats
and have other improvements from previous versions of the Q400
NextGen aircraft.
With the acquisition of these three new aircrafts, ASKY has one of the
youngest fleets in the region, including its three B737-700 NG. Once
again ASKY demonstrates its commitment to ensuring safe, reliable
and comfortable operation for its passengers.
Malawi Government Names Ethiopian Airlines as Preferred Strategic PartnerThe government, of Malawi through the Private Public Partnership (PPP)
Commission named Ethiopian Airlines as its preferred strategic partner
in the yet to be established Air Malawi 2012 Limited.
Following the development, Ethiopian Airlines will have 49 percent
stake in the new company with government holding 20 percent while
the remaining 31 percent will go to Malawian citizens who can either be
individuals or institutions.
Ethiopian Airlines will be at liberty to choose local partners in the
restructured Air Malawi 2012 Limited.
“The selection has been largely influenced by ET’s global experience
and competitiveness. The viability of the restructured Air Malawi will be
greatly enhanced through strategic partnering with a global player. Air
Malawi (2012) Limited will gain more traffic through international route
linkages,” said Lipunga.
Ethiopian Airlines Announces Major Expansion in East Asia Ethiopian Airlines announced an expansion of its Asian network,
adding three new destinations: Ho Chi Minh City, Manila and Seoul, as
of June 18, 2013.
In addition, Hong Kong will now be served via daily non-stop flights
from Addis Ababa instead of the current flights routed through
Bangkok. Also effective June 18, the daily Bangkok services will
extend to Kuala Lumpur and to Ho Chi Minh City in Vietnam. The Addis
Ababa-Bangkok-Kuala Lumpur service will increase from three to four
weekly flights.
“We are proud to add Ho Chi Minh City, Manila, and Seoul to Ethiopian
Airlines’ wide-reaching route network.” said Tewolde GebreMariam,
CEO of Ethiopian Airlines.
In another development, Mr. Pierre Beaudoin, Group President and CEO
of Bombardier held extensive discussions with Ethiopian CEO Tewolde
GebreMariam and other senior executive management members
regarding ET’s successful Q400 NextGen aircraft operations. ET is
investing heavily in the development of maintenance and training
capabilities for the aircraft in the region, including Bombardier’s Q100*,
Q200*, Q300* and Q400 aircraft. It was recently granted approval from
the Ethiopian Civil Aviation Authority (CAA) and US Federal Aviation
Administration (FAA) for full airframe maintenance capability of the
Q100, Q200, Q300 and Q400 aircraft. Ethiopian will also soon receive
a Q400 aircraft simulator, the first one in Africa, which will be used
for pilot training. Ethiopian is also working to get authorization from
Bombardier to provide full airframe maintenance services on the Q400
aircraft. Source: Ethiopian Airlines
Air Seychelles Profit In 2012 Highlights Strong TurnaroundAir Seychelles reported a net profit of US$1 million for the 2012 financial
year. Following 3 years of losses, the positive results come 12 months
after Etihad Airways acquired a 40% stake in the airline and was awarded
a five year management contract. The Chairman of Air Seychelles, Joel
Morgan, said the past year had been focused on reshaping the business
of the iconic Indian Ocean airline for success. He added, “To record a
profit after the immense challenges we faced a year ago is an incredible
achievement. I am proud of the enormous progress Air Seychelles has
made. The recovery of Air Seychelles is a new chapter not only in our
airline’s history—but our nation’s. I am confident we have now laid the
ground work for sustainable profitability.”
Chief Executive Officer of Air Seychelles, Cramer Ball attributed this
success to leveraging the economies of scale and synergies arising from
the equity alliance with Etihad Airways. This entailed the renegotiation
of contracts for catering, ground handling and in-flight entertainment,
and the conclusion of joint contracts for fuel, uniforms and stationery
supplies, all of which improved service and significantly reduced costs.
“Our partnership with Etihad Airways has made us a bigger player
in the global aviation scene and we are better able to withstand the
uncertainties and volatility in the global economy. In addition to our natural
organic growth, in 2013 we’re looking to broaden our network through
partnerships. Now we need to maintain our strategic focus and effort,”
Mr. Ball said. Source: Air Seychelles
News Briefs
The 3 brand new Q400 ASKY Photo:file
Photo: file
may - july 2013 25
Outlook for 2013: Industry Profit Margin Improves to 1.6%IATA announced a modest improvement in its outlook for the 2013
financial performance of the global airline industry primarily based on
stronger revenues. IATA now expects airlines to produce a combined
net post-tax profit margin of 1.6% (up from the previously forecast
1.3%) with a net post-tax profit of $10.6 billion (up from the previously
projected $8.4 billion).
“Industry profits are taking a small step in the right direction. Against
a backdrop of improved optimism for global economic prospects
passenger demand has been strong and cargo markets are starting to
grow again. The economic optimism is also pushing fuel prices higher.
We are seeing a $12 billion improvement in revenue, and a $9-10 billion
increase in costs - most of which is related to fuel,” said Tony Tyler,
IATA’s Director General and CEO.
Confidence in the airline industry is rising around three factors:
upgraded GDP growth forecasts for 2013, increasing output and
improvements to business confidence and a structural improvement in
the airline industry’s financial performance.
Regional Outlook for African airlines: African airlines are expected
to post a $100 million profit in 2013. That is ahead of the break even
performance previously projected and the $100 million loss of 2012.
African carriers are expected to see a 6.5% increase in demand during
2013 which they will meet with a 6.4% expansion in capacity. The
continent continues to be a focal point for growth by those carriers
located in the region and those providing services into the region.
Competition between the two remains fierce.
2012 Best In History of Continuous Safety ImprovementsIATA announced that the 2012 global accident rate for Western-built
jets was the lowest in aviation history. The 2012 global Western-built
jet accident rate was 0.20, the equivalent of one accident every 5
million flights. This represented a 46% improvement over 2011, when the
accident rate was 0.37, or one accident for every 2.7 million flights.
IATA’s 240+ member airlines recorded no Western-built jet hull losses
in 2012. Airlines on the IATA Operational Safety Audit Registry ( )
experienced no Western-built jet hull loss accidents. The total accident
rate (all aircraft types) for IOSA registered carriers was 4.3 times better
than the rate for non-IOSA carriers (0.96 vs. 4.11).
In May 2012, IATA, with the International Civil Aviation Organization
(ICAO) and a host of other organizations, committed to an Africa
Strategic Improvement Action Plan aimed at addressing safety
deficiencies and strengthening regulatory oversight in the region by
2015. The Plan was endorsed as part of the ‘Abuja Declaration’ by
the Ministerial meeting on Aviation Safety and Security of the African
Union in July and endorsed at the Assembly of the African Union in
January 2013. Source: IATA
Kenya Airways and Etihad Airways Sign Codeshare AgreementKenya Airways announced the expansion of its global network through
a new codeshare agreement with Etihad Airways, the United Arab
Emirates’ national airline.
Kenya Airways will also launch a new three times a week service
between Nairobi and Abu Dhabi effective June 2013. This is intended
to give passengers improved connections and greater choice.
Under the new codeshare agreement, Kenya Airways will initially place
its KQ code on Etihad Airways existing daily service between Nairobi
and Abu Dhabi, and onwards to 32 destinations on Etihad’s global
network. This will provide passengers with connections over Abu Dhabi
to destinations across North Asia, South East Asia, the Indian sub-
continent and Australia.
In return, Etihad Airways will place its EY code on Kenya Airways flights
from Abu Dhabi to Nairobi, and onwards to 27 destinations across
the Kenya Airways network in Africa. The connections will provide
passengers with connections over Nairobi to destinations in East,
West & Southern Africa.
Dr. Titus Naikuni, Managing Director and CEO, Kenya Airways, said:
“This new codeshare agreement is a significant development for Kenya
Airways that enables us to provide our passengers with convenient
access to the capital of the UAE and onwards on the extensive Etihad
Airways network”. Source: Kenya Airways
Kenya Airways Gets B737 Freighter…In another development, Boeing Shanghai Aviation Services Co., Ltd.,
celebrated its first 737-300 passenger-to-freighter (PTF) conversion for
Kenya Airways with Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) at a redelivery
ceremony held in Boeing Shanghai’s hangar adjacent to the Pudong
Airport. The modification was conducted under an AEI Supplemental
Type Certificate (STC), based on engineering data licensed from Boeing.
Boeing Shanghai began the freighter conversion work on Kenya
Airways’ 737-300 in December 2012. The second 737-300 from Kenya
Airways has been inducted for conversion and is scheduled
for redelivery in June.
news briefs
Royal Air Maroc to Add 3 Extra Weekly Casablanca - Dakar Flights from AprilEffective 10 April 2013, Royal Air Maroc will boost its frequencies
between Casablanca and Dakar, Senegal through the addition of 3
extra flights, bringing to 17 the number of weekly flights between the two
cities. AT will also resume services between Casablanca and London
Gatwick three times weekly effective 31 Mar 2013 using Boeing 737-800
aircraft. The airline last withdrew from the route in Nov 2011.
James Hogan, Etihad Airways President and Chief Executive Officer & Group Managing director Kenya Airways, dr.Titus Naikuni after signing the codeshare agreement at Etihad Airways head office.
Africa Wings26
South African Airways Selects Rockwell Collins’ full Avionics Suite and SATCOMSouth African Airways will feature a full
suite of Rockwell Collins’ communications,
surveillance and navigation avionics on 20 new
Airbus A320 aircraft. The selection includes
Rockwell Collins’ MultiScan™ Threat Detection
System, GLU-925 Multi-Mode Receiver (MMR),
and Iridium SATCOM system. Deliveries are
scheduled to begin later this year. SA also plans
to retrofit MultiScan on its current fleet of 11 A319
aircraft.
“By selecting this package, South African
Airways will benefit from our highly reliable,
advanced avionics systems that enhance
operations, and our world-class service and
support,” said Claude Alber, vice president and
managing director, Europe, the Middle East and
Africa (EuMEA) for Rockwell Collins. “We look
forward to working closely with this key African
customer to implement these systems.”
Source: Rockwell Collins
In another development, London Heathrow
Airport and South African Airways partnered
on a two-month self-boarding trial. Passengers
in Terminal 1 are invited to participate in the
trial, which uses biometric data to ensure more
efficient, speedier boarding.
When passengers reach the ‘self-boarding’
gate, they pass through an automatic electronic
barrier, which takes an infrared scan of their
face. This information is checked against
biometric data taken at the check-in stage. If the
two sets of data match, the barrier opens and
the passenger can board their flight.
The passenger data gathered is stored securely
and will be destroyed at the end of the trial.This
new technology is helping to streamline the
passenger journey through Heathrow’s Terminal
1. Both airlines and passengers have relayed
positive feedback.
Source: Future Travel Experience
Air Tanzania Resumes Dar es Salaam - Moroni Flights After nearly 3 years of service suspension, Air Tanzania is resuming service to Comoros, where
it will operate thrice weekly Dar es Salaam – Moroni service, on board Boeing 737-200 aircraft.
Moroni will be the first International destination since it resumed operation in Nov 2011.
The schedule is effective 1 April 2013. Source: Routes Online
Tanzania CAA Opens Airport Ground-handling Sector up to More PlayersFollowing a meeting of the Board of Directors in late February, the Tanzanian Civil Aviation
Authority reviewed and adjusted 2009 legislation governing the liberalisation of ground handling
services, including aviation fuelling, in Tanzania. The changes affect airports in Dar es Salaam,
Kilimanjaro, Zanzibar and Arusha.
According to the review, Dar es Salaam's Julius Nyerere International Airport will have provision for
five Aviation fuel service providers. Both Zanzibar's Abeid Amani Karume International Airport and
Kilimanjaro International will have provision for a second Passenger & Cargo Ground Handler and
a third Aviation Fuel Service provider. Arusha Airport now has provision for a second Aviation Fuel
Service provider. Source: Tanzanian Civil Aviation Authority
Plans Underway for Establishment of TAAG Civil Aviation Academy Mr. Rui Carreira, the Executive Director of TAAG Angola said that TAAG Angola Airlines intends
to make staff training and skill development a priority in the coming years through the opening
of a civil aviation academy.
Mr. Carreira said that the move to develop the academy would fall under the "Training" aspect of
TAAG's four "C" focus areas – Crescimento, Cliente, Growth, Customer, Checks and Training. The
academy will emphasize the training and development of future TAAG pilots as well as technical
abilities in the areas of maintenance, ground operations, and aviation medicine. He added that
TAAG recognizes that in order to compete in a highly sophisticated and competitive industry,
where quality, skills and staff motivation is critical to success, TAAG would also continue to focus
on the grooming of future executives and managers in the company, launched last year via the
TAAG Corporate Academy initiative.
On the "Growth" aspect, Mr. Carreira said that TAAG will seek to increase the density of its
domestic routes in order to facilitate "national cohesion and provincial development". Externally,
TAAG aims to consolidate its regional position within sub-Saharan Africa, and, through the
selective launching of new intercontinental destinations, hopes to transform itself into a leader
in the region. Source: The African Aviation Tribune
news briefs
may - july 2013 27
.
Over a decade we have gained the experience to cope with challenges of growing aviation marketsmaking the leasing a something more than
With sharp feeling of the local environmentand dedication to diversify our businesswe aim to comfort the airlines with the best
In 2012 “ILyushin Finance Co.” has been enrolled on the African Airlines Association (AFRAA) as a full partner.
The “ILyushin Finance Co.” is the largest specialized aircraft lessor in Russia and the certain leader in the deliveries of Russian-made civil aircraft to the domestic market and for export. “ILyushin Finance Co.” was founded in 1999 on the principles of public-private partnership with the Government of the Russian Federation.
The main activities of “IFC” include:• Finance and operating leasing of the commercial aircraft;• Arrangement of export financing facility for foreign airlines to take the delivery of Russian aircraft;• Comprehensive after-sale support of our customers, including pilot, cabin crew and technical staff training, engineering, spare parts support.
Given the growing African air traveling market and increasing demand for new cost-effective aircraft we would be glad to assist African airlines to expand the capacity and profitable business, arrange fleet planning, route analysis, deliveries, financing of aircraft and more.
news briefs
In 2012 “ILyushin Finance Co.” has been enrolled on the African Airlines Association (AFRAA) as a full partner.
The “ILyushin Finance Co.” is the largest specialized aircraft lessor in Russia and the certain leader in the deliveries of Russian-made civil aircraft to
the domestic market and for export. “ILyushin Finance Co.” was founded in 1999 on the principles of public-private partnership with the Government
of the Russian Federation.
The main activities of “IFC” include:
• Financeandoperatingleasingofthecommercialaircraft;
• ArrangementofexportfinancingfacilityforforeignairlinestotakethedeliveryofRussianaircraft;
• Comprehensiveafter-salesupportofourcustomers,includingpilot,cabincrewandtechnicalstafftraining,engineering,sparepartssupport.
Given the growing African air traveling market and increasing demand for new cost-effective aircraft we would be glad to assist African airlines
to expand the capacity and profitable business, arrange fleet planning, route analysis, deliveries, financing of aircraft and more.
EgyptAir Training Center to Provide Long Term Training Program for Al Jazeera AirwaysAl Jazeera Airways has selected EgyptAir Training
Center to provide a long term training programme
for its pilots. EgyptAir Training Center is a leading
training provider with state-of-the-art facilities and
highly qualified flight instructors in the Middle East
and Africa. The training, which is being conducted on
the A320 simulator, commenced at the end of 2012.
EgyptAir Training Center’s customer base includes:
Qatar airways, Kuwait airways, Oman air, Yemen
airways, Jordan aviation, Emirates airlines among
others. Source: EgyptAir
Africa Wings28
Sudan, Rwanda Sign Air Services AgreementAt a ceremony held in Kigali in March 2013,
Rwanda and Sudan signed a five year bilateral
cooperation agreement which included a
Bilateral Air Service Agreement aimed at
expanding air services between Kigali and
Khartoum. Rwandan Minister of Foreign Affairs
and Cooperation, Louise Mushikiwabo signed
on behalf of Rwanda with Sudan's Minister
of Foreign Affairs, Ali Almed Karti signing on
behalf of the Republic of Sudan.
Regarding the air service agreement, Rwandan
State Minister in charge of Transport, Dr. Alexis
Nzahabwanimana, mentioned the importance
of the agreement is in line with the existing
plan of the government of Rwanda to expand
airline routes to different cities including
Khartoum and Juba.
Starbow Airlines and DVB Bank SE Sign Agreement on Fleet Renewal/Selection ProcessStarbow Airlines and DVB Bank SE have
announced the signing of an agreement in
which DVB will assist and advise Starbow on
its fleet renewal and aircraft selection process.
The role of DVB Bank SE will include the
provision of advice on the selection, integration
and procurement of a new fleet for Starbow in
order for it to achieve its medium and long term
goal of expanding services across the West
African region and efficiently connecting its
main city pairs, many of which remain grossly
under-served.
Captain Nimoh Kwaku Mensah, Starbow’s
Accountable Manager, commented: “We are
delighted with our association with an industry
leader such as DVB; their assistance will help
our management team accelerate our regional
expansion plans.”
Starbow is the largest locally registered airline
in Ghana with a fleet of four BAe146-300
aircraft, and in addition to having the largest
fleet in Ghana, Starbow also has more than
46 departures per week to Kumasi, Takoradi
and Tamale, with the aim of becoming West
Africa’s premier airline.
Air Algerie Plans Large Fleet Order and Increased Long-haul Network to Boost Algerian EconomyAir Algerie announced plans to order 16 new aircraft as part of a government push to expand the
airline’s international reach to attract investment and grow tourism.
Air Algerie has ordered eight Boeing 787-8s, five 737-800NGs and three A330-200s. The 787s will
replace three 767-300s as well as develop its long-haul network. The 737-800NGs will be used on
domestic and regional routes on which Air Algerie enjoys a protected monopoly.
The A330-200s will be additional to the five A330-200s already in the fleet and will be used to open
new long-haul routes to Johannesburg, New York, Sao Paulo and Shanghai.
Air Algerie operates an extensive western Europe network of 18 destinations across seven
countries France, Spain, Belgium, Germany, Italy, the UK and Switzerland. As part of its expansion
programme, Air Algerie plans to add three times weekly Amsterdam to its network, the start date is
yet to be announced.
Outside of Europe the carrier also operates to Montreal, Middle East and Moscow.
Source: CAPA – Centre for Aviation
news briefs
Mushikiwabo (r) with her Sudanese counterpart, Ali Ahmed Karti, in Kigali during the opening. Photo: The New Times rwanda
Photo: file
Photo: file
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 8 A u g - O c t 2 0 1 2
Fuel Taxes & Charges in the Africa Region
AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015
European Airlines Cautions EU On Emission Trading Scheme
68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 2 0 : f e b - a p r 2 0 1 3
If you missed a copy of the Quarterly Africa Wings magazine or would like to read previous issues, we have archived copies available. Please visit our website
Visit: www.afraa.org
Missing an Issue is not an IssueAfrica wings online
may - july 2013 29
New EU Rules on Screening of Liquids, Aerosols and Gels (LAGs)In March 2013, the EU published new rules on the screening on duty-free liquids.
This follows the EU, the US, Canada and Australia 2012 joint roadmap for a phased
approach towards the eventual lifting of liquid restrictions on passengers. This
new regulation is the first step of this roadmap introducing screening of duty-free
liquids purchased at airports and will allow passengers as of 31st January 2014 to
keep their duty-free liquids purchased at airports, when they are transferring at EU
airports. Currently, duty free liquids are confiscated - with some exceptions.
As part of the agreed roadmap, on the basis of the experience gained from the
implementation of screening from January 2014 and an evaluation of the risk
situation, the Commission will review the situation by the end of 2014 and define,
in close cooperation with all parties concerned, one or more next steps to decide
what LAGs shall be screened and which LAGs carriage restriction can be removed
next. Source: IATA
Sabre Airline Solutions Successfully Migrates Etihad Airways to its CSS SystemSabre Airline Solutions has successfully migrated Etihad Airways
to its new 'SabreSonic' Customer Sales and Service (CSS) system.
The switch was successfully completed with minimal operational
disruption across the airline's global flight network during the
cutover period.
Sam Gilliland, Chairman and Chief Executive Officer of Sabre
Holdings, said: "Over the past few days, teams from Etihad
Airways and Sabre have worked diligently on the successful
migration onto our SabreSonic Customer Sales and Service
system. The success of the migration is directly related to the
outstanding project management by Etihad Airways and Sabre.
We are confident that SabreSonic will deliver outstanding value
to Etihad Airways through increased revenues, the ability to
personalize the travel experience to their customers and improved
operational efficiency. We welcome Etihad Airways to our
community."
SabreSonic CSS is state-of-the art in every way and transforms
Etihad Airways' reservations, inventory, eCommerce, distribution,
and departure control activities, as well as providing customers
with significantly enhanced mobile and communications access.
The new SabreSonic CSS enables customers to take greater
control of their journey and have more choice about how they
interact with the airline. Customers can also complete transactions,
such as purchasing upgrades at check-in, more easily than ever
before. Source: Sabre Airlines Solutions
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news briefs
Africa Wings30
Michel Emeyriat Appointed Chairman and Managing Director of Servair Servair has appointed Michel Emeyriat as
Chairman and Managing Director. Mr. Emeyriat
held various positions Air France since 1990 to
his previous position as the Deputy Managing
Director in charge of ground handling
operations.
Mr. Emeyriat is a trained civil engineer at École
des Mines and later graduated at the École
Supérieure des Sciences Economiques et
Commerciales (ESSEC).
"My first concern, in conjunction with the
company’s people, will be to face up to the
economic challenges ahead by ensuring that
we focus on the satisfaction of our customers
and on sharing with them our values of
performance and innovation. I am delighted to
be rising to these challenges with the teams
here at Servair." Mr. Emeyriat is a member of the
Air France Executive Committee.
Cpt. Folayele AkinkuotuAppointed NCAA DGCaptain Folayele Akinkuotu has been
appointed as the Director General of Nigeria
Civil Aviation Authority.
Captain Folayele Akinkuotu is a qualified
Commercial Pilot and Flight Engineer
and has extensive experience as a pilot,
captain and later as a Chief Pilot. He held
previous positions as the Executive Director
- Technical Operations at the ADC Airlines,
Director Flight Operations and Executive
Director International Operations at Virgin
Nigeria.
Captain Folayele Akinkuotu has assisted
in developing and updating Simulator
Training materials for Flight Training, Flight
upsets and unusual attitudes in commercial
airplanes. He is a member of AOPA, past
member NAAPE, associate member British
Society of Licensed Aircraft Engineers and
Technologists.
Ms. Sauda Said RajabAppointed New CEO Precision AirMs. Sauda Said Rajab has been appointed
CEO of PrecisionAir effective 01 March 2013.
Ms. Rajab, a seasoned airline executive
with a proven track record of performance,
milestones and integrity, takes over from
Alphonce Kioko. Ms. Rajab will be joining
PrecisionAir from Kenya Airways. Until her
appointment as CEO of Precision Air, she
was the GM Cargo at Kenya Airways. Rajab
said “I am excited for this opportunity; I look
forward to good times in this airline.”
Mr. Keith LuxtonAppointed New CEO StarbowMr. Keith Luxton has been appointed CEO of
Starbow. He replaces Dr. Brock Friesen. Keith
has a broad brush background in all facets of
airline operations including Ground and Flight
Operations, Finance, Engineering, Sales and
Marketing. He has held various positions at
Cityflyer Express, British Airways Express and
Qatar Airways.
Cpt. Matthijs Boertien Appointed New CEO Camair-CoCaptain Matthijs Boertien has been
appointed the CEO of Camair-Co. Boertien
is a professional aviation consultant with
extensive experience in the aviation field. He
is a former CEO at Dutch ACMI specialists
Denim Air and co-founder of Amsterdam
Airlines. He takes over from Mr. Alex Van Elk.
Ms. Maureen KahongeAppointed Business Development Manager AFRAAThe AFRAA Secretariat would like to announce
that Ms. Maureen Kahonge has been promoted
to the position of Business Development
Manager effective 1 March 2013. We take this
opportunity to congratulate her and wish her
well in the new position.
new appointments
Ms. Sauda Said rajab CEO of PrecisionAir.
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098
L’importance des médias sociaux dans l’aérien d’aujourd’hui
Analyse comparative des avions 737Max Versus A320Neo
L’Autorité des Aéroports du Kenya investit dans les infrastructures pour ré pondre à la demande croissante
Une …Valuation de l’Accord “Open Skies” Africain
Le Marché Africain en Recul
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n
N o . 2 1 : m a i - j u i l l e t 2 0 1 3
Travaillons ensembleLe Congrès des fournisseurs et des parties prenantes de l’aviation africaine (ASASC) est une initiative de l'AFRAA visant à rapprocher les opérateurs et prestataires de services en vue de favoriser le dialogue, de créer des réseaux durables dans le domaine de la gestion de la chaîne d'approvisionnement, de créer un environnement compétitif pour les entreprises et de renforcer la communauté d’appui aux activités de transport aérien sur le continent. L'objectif principal de cet événement est de rassembler les fournisseurs de toute la gamme de produits et services des compagnies aériennes et lesclients potentiels de ces produits etservices dans un seul endroit chaque année.
Opportunités de parrainage et d'exposition. Outre les présentations, tables rondes et ateliers animés par des professionnels renommés de l'industrie, il sera possible de sponsoriser des manifestations prévues au cours du congrès, et d'exposer vos produits et services. Compte tenu du profil des participants attendus, le parrainage et l'exposition au congrès rehausseront la visibilité de votre marque d'entreprise et offriront une occasion de réseauter et de faire des affaires avec environ 250 décideurs et leaders d'Afrique.
Pour parrainer l'événement ou vous inscrire, veuillez visiter
http://asasc.afraa.org
Pour plus de renseignements, veuillez contacter le Secrétariat de l'AFRAA: Association des compagnies aériennes africaines. B.P. 20116 Nairobi 00200 - Kenya | Tél: +254 20 23 20 144/8M: +254 722209708 / +254 735 337669 | Email: [email protected] or [email protected] | Site: www.afraa.org
Marquez vos agendas et ne ratez pas cet événement en 2013.
CONGRES DES FOURNISSEURS ET DES PARTIES PRENANTES DE L'AVIATION AFRICAINE
Panari Hotel, Nairobi, Kenya, 16-18 juin 2013
mai - juillet 2013 1
considérables. Elle exige une technologie de pointe ainsi qu'un personnel
hautement qualifié. En Afrique, où les modes de transport de surface
sont en mauvais état, le transport aérien est crucial dans la croissance et
au développement de l'économie.
Par conséquent, il est nécessaire que les États limitent la restriction des
investissements étrangers dans les compagnies aériennes pour
permettre la circulation des capitaux qui font cruellement défaut chez les
petits transporteurs africains largement sous-capitalisés. Il est essentiel
que les restrictions sur les droits de trafic entre États africains soient
levées pour stimuler la croissance des compagnies aériennes africaines
en conformité avec la Décision de Yamoussoukro. Il est nécessaire de
favoriser la connectivité entre les transporteurs aériens. Cela facilitera le
voyage aux passagers en transit et les renforcera dans l'idée de voyager
par des compagnies africaines.
Une importante industrie telle que l'aviation a besoin du soutien
gouvernemental pour garantir sa viabilité. Les gouvernements peuvent
apporter leur appui par voie de réduction des taxes et redevances et par
l'amélioration des infrastructures en veillant à ce que les fonds provenant
des redevances et autres prélèvements sont réinvestis dans l'industrie tel
que préconisé par l'OACI. Cela permettra de contribuer non seulement au
développement de l'industrie, mais aussi à la croissance économique
des pays concernés.
L'industrie sur le continent ne pourra se développer que s'il y a une
concurrence loyale. À cet égard, les parties prenantes de l'aviation
africaine doivent lutter collectivement contre les pratiques concurrentielles
déloyales telles que la liste noire de l'UE, l'attribution inéquitable des
créneaux sur certains marchés en particulier en Europe, le traitement plus
favorable par certains gouvernements à l'égard des transporteurs
étrangers en leur accordant des fréquences de vols qui sont refusées
aux opérateurs africains.
L'industrie du transport aérien africain est engagée en faveur du
développement durable. Cela inclut le respect des normes de sûreté et
de sécurité de classe mondiale et la prise de mesures nécessaires pour
atténuer le changement climatique. Les transporteurs d'Afrique ont
beaucoup investi dans de nouveaux appareils au cours de ces dernières
années, en partie dans le but de réduire les émissions.
Dr. Elijah Chingosho
Secrétaire Général de l'AFRAA
avant-propos
Le potentiel de croissance de
l'aviation africaine est énorme.
Les économies africaines
progressent à un taux supérieur à la
moyenne mondiale. La classe moyenne
africaine avec une propension à voyager
par avion est également en pleine
expansion.
Au cours de ces dernières années, les
compagnies aériennes africaines ont
procédé au renouvellement de leur flotte,
en retirant les types d'avions d'ancienne
génération, tels que les B737-classic, B727 et B757. Cela se traduit
par de faibles coûts de maintenance, une réduction des émissions,
une fiabilité accrue et un meilleur service à la clientèle.
Bien que les niveaux de sécurité des compagnies aériennes
membres de l'AFRAA et de l'IATA soient à la hauteur des normes
internationales, ils laissent à désirer pour le reste des transporteurs
africains. Ainsi, la gestion de la qualité et de la sécurité devra être
considérablement améliorée pour tous les transporteurs africains,
afin d'attirer un plus grand nombre de clients et de renforcer les
marques africaines. En mai 2012, l'IATA, en collaboration avec
l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) ainsi que
l'AFRAA, AASA, la CAFAC, Boeing, Airbus et plusieurs autres
organisations, se sont engagés à mettre en œuvre un plan d'action
stratégique d'amélioration de la sécurité en Afrique visant à remédier
aux lacunes relevées en matière de sécurité et à renforcer la
supervision réglementaire dans la région d'ici 2015. Le plan a été
entériné dans le cadre de la Déclaration d'Abuja adoptée par la
réunion ministérielle sur la sûreté et la sécurité de l'aviation de l'Union
africaine en juillet 2012 et approuvé par l'Assemblée des chefs d'État
en janvier 2013.
La coopération entre compagnies aériennes africaines sera cruciale
pour la survie et la croissance de l'industrie sur le continent. Bien que
les compagnies aériennes soient en concurrence dans une industrie
florissante pour assurer un service de haute qualité, la coopération
est un facteur important de l'essor du secteur de l'aviation. La
coopération dans des domaines tels que la sécurité et la qualité est
bénéfique pour les clients et pour la viabilité de l'industrie. Elle
encourage également le développement de services plus
commodes en faveur des clients.
L'industrie du transport aérien partout au monde présente beaucoup
de risques et de difficultés pour les investisseurs. Le retour sur
investissement est très faible. Alors que les besoins en capitaux sont
UN ENVIRONNEMENT D'EXPLOITATION DIFFICILE
2 Ailes d'Afrique
Sommaire
The Importance of Social media in today’s airline business
Analyse comparative des avions 737Max Versus A320Neo
Le Marché Africain en Recul
La Kenya Airports Authority investit dans des infrastructuresafin de répondre ‡ une demande croissant
Le Comité… Exécutif de l’AFRAA se Réunit au Caire
Une …Valuation de l’Accord “Open Skies” Africain
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n
N o . 2 1 : m a i - j u i l l e t 2 0 1 3
ima
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6 Le marché africain en recul Pour survivre, les États africains doivent adopter des positions communes sur de nom
breuses questions réglementaires émergentes auxquelles l'industrie est confrontée.
8 L'importance des médias sociaux dans l’aérien d'aujourd'hui Une marque n'est plus telle que nous la définissions au consommateur – elle est telle que
les consommateurs la définissent les uns aux autres.
.
12 Une évaluation de l’accord “Open Skies” africain La Décision de Yamoussoukro reste l'initiative de réforme de la politique aéronautique la
plus importante jamais entreprise par les gouvernements africains à ce jour.
15 Entretien: Directeur général de l’Autorité des Aéroports du Kenya Eng. Stephen Gichuki.
17 Analyse comparative des avions B737Max et A320Neo Les principaux transporteurs africains seront à l'affût pour voir si ces appareils
concurrents sont à la hauteur de leurs attentes.
19 Carnet de bord de l'AFRAA Tenez-vous informés des dernières nouvelles de l’AFRAA.
22 Les brèves Quoi de neuf chez les compagnies aériennes africaines ?
africa Wings est publié trimestriellement par camerapix
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imprimé à Nairobi, Kenya.
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Réviseur:
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camerapix publishers international limited
rukhsana haq
raphael Kuuchi
roger Barnard
Sam Kimani ephrem Kamanzi
azra chaudhry (uK)rose Judha (Kenya)
entre une compagnie à bas coûts et un autre transporteur qui pourrait être à
bas coûts ou à service complet. Pour cette raison, Changi a dernièrement lancé
Changi Connects, un service de transfert facile qui permet aux passagers
effectuant des vols de correspondance via Changi de poursuivre leur
voyage sans devoir passer par l'immigration, ni chercher leurs bagages
enregistrés, pendant le transit. Scoot et Tiger Airways ont été les premières
compagnies à bas coûts à avoir scellé un partenariat avec Changi pour
offrir ce service à leurs passagers. En collaboration avec nos compagnies
partenaires, Changi Connects facilite actuellement le transfert fluide via
Singapour vers 38 villes en Asie-Pacifique. A l'avenir, Changi espère faire
participer d'autres compagnies à bas coûts et à service complet au projet
Changi Connects de manière à profiter de la croissance rapide de l'apport
de trafic des transporteurs à bas coûts en Asie-Pacifique. Changi invite
également les compagnies aériennes africaines à participer à ce projet
innovant pour renforcer leur présence dans la région, via Singapour.
Dans le domaine du fret, contrairement au rapport de l'IATA qui prévoyait un
recul de 1,5% du marché mondial de fret aérien en 2012, les volumes de fret
entre Singapour et l'Afrique ont connu une forte progression de 21,7% sur un
an pour atteindre 24.500 tonnes, en raison du fait qu'un plus grand nombre
d'acteurs africains choisissent Changi comme centre de transbordement
clé pour desservir l'Asie. En réponse à la demande accrue, SIA Cargo a lancé
un nouveau service fret à destination de Lagos, au Nigeria en Avril 2012,
portant à 5 le nombre total de pairs de ville entre Changi et l'Afrique.
Avec plus de 4.000 vols entre l'aéroport de Changi et le reste de l'Asie, les
transporteurs cargo d'Afrique qui souhaiteraient tirer parti de la croissance
du commerce entre l'Asie et l'Afrique pourraient donc se servir de Changi
comme porte d'entrée en Asie. En outre, avec SATS Coolport@Changi,
une installation réservée au traitement des produits périssables dotée de
zones à plusieurs niveaux aux températures allant de -28°C à 18°C, les
hommes d’affaires africains peuvent exploiter de nouvelles opportunités
commerciales et développer leur commerce de produits périssables avec
l’Asie via Singapour. Les entreprises africaines spécialisées dans le fret
à haute valeur peuvent aussi utiliser une des autres installations phares
de l’Aéroport Changi, à savoir: Singapore Freeport, qui offre un dispositif
de stockage ultramoderne et hautement sécurisé pour des objets de
haute valeur, tels que les œuvres d’art, les métaux précieux et les vins
haut de gamme.
Une autre année record pour l'aéroport Changi de SingapourEn décembre 2012, l'aéroport Changi de Singapour a marqué un
nouveau jalon en franchissant la barre des 50 millions de mouvements
passagers pour 2012. En effet, dans l'ensemble, pour l'année 2012, le
trafic passagers de Changi a progressé de 10% sur un an passant à 51,2
millions, tandis que le fret a enregistré une légère baisse de 3,2% pour
s'établir à 1,81 millions de tonnes.
S'agissant des lignes passagers les plus fréquentées,
Jakarta, Hong Kong, Bangkok, Kuala Lumpur et Manille
occupent les cinq premières places; Singapour-Jakarta, Singapour-
Kuala Lumpur et Singapour-Bangkok représentant les trois liaisons
internationales les plus fréquentées au monde en termes de capacité
en sièges. Changi a continué d'enregistrer une forte croissance du trafic
provenant des trois régions principales, à savoir: l'Asie du Sud (12,4%),
l'Asie du Nord (9,9%) et le Pacifique Sud-Ouest (9,4%), renforçant ainsi sa
position de premier plan en tant que porte d'entrée de l'Asie-Pacifique.
Trouver des marchés porteurs en Asie via Singapour Malgré les défis actuels qu'affronte le marché mondial de l'aviation,
Changi a continué à renforcer sa connectivité vers l'Asie-Pacifique.
L'aéroport a ajouté 6 nouvelles paires de ville passagers à son réseau
mondial, à savoir: Gold Coast en Australie, Paro au Bhoutan, Taiyuan
en Chine, Visakhapatnam en Inde, Kota Bharu en Malaisie et Iloilo aux
Philippines. En même temps, Changi a enregistré une progression
annuelle de 6% et 8% pour les services et la capacité en sièges à
sens unique, respectivement, vers l'Asie-Pacifique en 2012. Pour les
transporteurs d'Afrique qui cherchent à accroître leur présence à l'Est,
Singapour serait donc un tremplin indiqué pour accéder à l'Asie-Pacifique
en plein essor.
Les habitudes de voyage des passagers sont en constante évolution.
Récemment, Changi a assisté à une augmentation du nombre de
passagers réservant leurs propres correspondances pour des transferts Système SATS Coolport@Changi
Trouver des marchés porteurs en Asie via Singapour
Changi Airport’s Passenger Traffic
Top 10 Passenger Markets
Indonesia Thailand Australia Malaysia China
Hong Kong India Philippines Japan Vietnam
Jakarta Hong Kong Bangkok Kuala Lumpur Manila
Tokyo London Bali Sydney Ho Chi Minh City
Top 10 Busiest Routes Trafic de passagers de l’Aéroport Changi
Les 10 principaux marchés de passagers
Les 10 routes aériennes les plus fréquentées
Séminaire Spectacular Singapore à Johannesburg.
Forger un partenariat gagnant-gagnant avec l'aéroport de Changi
Une équipe de Changi a participé à la 44ème Assemblée générale
annuelle (AGA) de l'Association des compagnies aériennes africaines
(AFRAA) qui s'est tenue à Johannesburg le 20 Novembre 2012. Ce
fut la troisième année consécutive que Changi fut invité à assister à
l'AGA. En marge de l'Assemblée, Changi a tenu le séminaire de
réseautage "Spectacular Singapore" à l'Hôtel Michelangelo pour fournir
aux compagnies aériennes et aux professionnels du voyage
sud-africains des informations sur le tourisme à Singapour et sur
l'aéroport Changi. Ce séminaire a connu une bonne participation par des
agences de voyage locales, des médias et des représentants de
South African Airways. En même temps, Changi a été l'un des rares
aéroports asiatiques à participer à la manifestation Air Cargo Africa
qui s'est tenue à Johannesburg en février de cette année.
Durant la première moitié de 2013, Changi espère poursuivre sa
collaboration avec les compagnies aériennes africaines et l'industrie
des voyages. La deuxième édition du séminaire de réseautage
“Spectacular Singapore” aura lieu en marge de la 69ème Assemblée
générale annuelle de l'IATA qui se tiendra au Cap, en Afrique du Sud.
en juin prochain.
Changi se réjouit de collaborer plus étroitement avec les transporteurs
africains poursuivant les mêmes objectifs pour développer leurs
activités en Asie-Pacifique, via Singapour.
Prière de manifester votre intérêt pour
le séminaire "Spectacular Singapore "
prévu au Cap en juin prochain,
en nous contactant à l'adresse
changi.marketing @ changiairport.com
Pour explorer les possibilités de
partenariat avec l'aéroport Changi de
Singapour, veuillez visiter
changiairportgroup.com/partnershipSéminaire Spectacular Singapore à Johannesburg.
Forger un partenariat gagnant-gagnant avec l'aéroport de Changi
Une équipe de Changi a participé à la 44ème Assemblée générale
annuelle (AGA) de l'Association des compagnies aériennes africaines
(AFRAA) qui s'est tenue à Johannesburg le 20 Novembre 2012. Ce
fut la troisième année consécutive que Changi fut invité à assister à
l'AGA. En marge de l'Assemblée, Changi a tenu le séminaire de
réseautage "Spectacular Singapore" à l'Hôtel Michelangelo pour fournir
aux compagnies aériennes et aux professionnels du voyage
sud-africains des informations sur le tourisme à Singapour et sur
l'aéroport Changi. Ce séminaire a connu une bonne participation par des
agences de voyage locales, des médias et des représentants de
South African Airways. En même temps, Changi a été l'un des rares
aéroports asiatiques à participer à la manifestation Air Cargo Africa
qui s'est tenue à Johannesburg en février de cette année.
Durant la première moitié de 2013, Changi espère poursuivre sa
collaboration avec les compagnies aériennes africaines et l'industrie
des voyages. La deuxième édition du séminaire de réseautage
“Spectacular Singapore” aura lieu en marge de la 69ème Assemblée
générale annuelle de l'IATA qui se tiendra au Cap, en Afrique du Sud.
en juin prochain.
Changi se réjouit de collaborer plus étroitement avec les transporteurs
africains poursuivant les mêmes objectifs pour développer leurs
activités en Asie-Pacifique, via Singapour.
Prière de manifester votre intérêt pour
le séminaire "Spectacular Singapore "
prévu au Cap en juin prochain,
en nous contactant à l'adresse
changi.marketing @ changiairport.com
Pour explorer les possibilités de
partenariat avec l'aéroport Changi de
Singapour, veuillez visiter
changiairportgroup.com/partnership
may - july 2013 5
Japon136 vols hebdomadaires
Taïwan74 vols hebdomadaires
En moyenne, l'Aéroport Changi de Singapour assure une correspondance vers l'Asie du Nord-Est toutes les 15 minutes, soit un total de 711 correspondances par semaine vers 34 capitales et villes secondaires en Chine, au Japon, en Corée et à Taiwan. Toutes ces destinations sont desservies par une vaste sélection de compagnies aériennes, depuis
Pour développer l'activité de votre compagnie en Asie, veuillez nous écrire à l'adresse [email protected] ou visitez le site changiairportgroup.com/partenariat
Corée49 volshebdomadaires
Chine452 volshebdomadaires
Aéroport Changi de SingapourNous desservons une grande partie de l'Asie du Nord-Est
6 Ailes d'Afrique
Le marché africain en recul Raphael Kuuchi, Directeur, Affaires Commerciales, Services généraux et Relations avec l'Industrie
Le marché africain du transport aérien devrait connaître une croissance de plus de 5,2% par an d'ici 2030.
Selon certaines prévisions, 150,3 millions de passagers seront transportés par voie aérienne à l’horizon 2030 contre 56 millions en 2011. Le volume de fret devrait également progresser de 5,3% par an d'ici 2030. Mais ces statistiques de croissance impressionnantes ne reflètent pas la situation réelle des transporteurs du continent, dont la plupart ont du mal à survivre et à faire face aux coûts d'exploitation toujours croissants. La capacité, mesurée par le nombre de sièges offerts par les compagnies aériennes africaines sur les routes européennes, moyen-orientales et nord-américaines, a systématiquement baissé depuis 2002, lorsque les transporteurs aériens africains contrôlaient 58% de la part de marché. En 2012, la capacité des compagnies africaines avait baissé pour tomber à 22%, en dépit du taux moyen annuel de croissance du trafic passagers de 6,8% au cours des 10 dernières années. L'Afrique est ainsi devenue la seule région du monde où le transport de la plus grande proportion du trafic aérien
intercontinental est assuré par des opérateurs étrangers. Le coefficient de remplissage moyen des transporteurs de la région est resté largement en dessous de 70% , alors que le coefficient moyen mondial est de plus de 75%. N'est-il donc pas étrange que la plupart des compagnies aériennes de la région doivent se battre pour survivre dans un environnement caractérisé par une croissance rapide du trafic et des recettes unitaires élevées?
de l'AEA pour 2011 placent Turkish Airlines en tête comme l'un des nouveaux venus sur le marché africain, mais aussi l'un des plus agressifs affichant une croissance rapide. En effet, en 2011 Turkish a enregistré une croissance de 35,9%. Les autres compagnies aériennes européennes qui ont affiché une croissance significative en 2011 sont: Lufthansa 15,5%; Brussels Airlines 13,7% et Air France 6,1%. Au Moyen-Orient, Emirates, Ethihad et Qatar Airways ont réalisées des chiffres de croissance impressionnants du même ordre en 2011. Les 6 principales destinations passagers en Afrique sub-saharienne pour les transporteurs européens et moyen-orientaux avec plus de 500.000 passagers par an sont: Johannesbourg, Lagos, Le Cap, Nairobi, Dakar et Accra. Ensemble, les compagnies européennes ont transporté à destination/en provenance de ces villes plus de 5 millions de passagers en 2011. Les opérateurs du Moyen-Orient ont également transporté à destination/en provenance de ces villes plus de 3,2 millions de passagers au cours de la même année. Le total de passagers transportés par les compagnies aériennes européennes et du Moyen-Orient depuis ces 6 villes est presque équivalent au nombre de tous les passagers intercontinentaux transportés par toutes les compagnies aériennes africaines en 2011. En outre, les transporteurs nord-américains, qui jusqu'en 2006 n'étaient pas présents sur le marché africain, contrôlent aujourd'hui 52% de la capacité totale entre l'Amérique et l'Afrique. 23 pays africains ont jusqu'à présent signé des accords "ciel ouvert" avec les États-Unis, bien qu’ environ 6 aéroports africains seulement
Qui transporte le trafic africain? Les bénéficiaires de la croissance de l'aviation africaine sont des compagnies non-africaines, en grande partie d'Europe, du Moyen-Orient et plus récemment d'Amérique du Nord. Selon le site internet de l'Association des compagnies aériennes européennes (AEA), les 5 plus grandes compagnies aériennes européennes en Afrique en termes de passagers-kilomètres transportés en 2011 sont les suivantes: Air France, British Airways, KLM, Lufthansa et Virgin Atlantic. Air France exploite 270 vols par semaine vers diverses destinations africaines avec une capacité de 59.590 sièges, soit 15% de la capacité de l'ensemble des transporteurs européens en Afrique. Ensemble, les transporteurs européens exploitent 2001 vols par semaine avec 397.249 sièges entre l'Europe et l'Afrique par rapport aux 479 vols et 119.563 sièges offerts par toutes les compagnies aériennes africaines opérant en Europe. South African Airways (SAA) est en train d'être évincée de son propre marché par les compagnies aériennes étrangères. En tant que seul opérateur africain intercontinental entre l'Afrique du Sud et l'Europe, SAA a dû rivaliser avec 8 compagnies européennes opérant à Johannesbourg et au Cap, certains utilisant des avions A380. Actuellement SAA opère 30 vols par semaine avec 8.114 sièges sur l'Europe contre 79 vols et 26.626 sièges par semaine offerts par des concurrents européens.Concernant les transporteurs européens les plus dynamiques en Afrique, les statistiques
mai - juillet 2013 7
répondent aux exigences de la FAA Category 1 pour assurer des vols sur l'Amérique du Nord. Curieusement, aucun pays africain n'a encore mis en œuvre la Décision de Yamoussoukro intégralement, 10 ans après son entrée en vigueur.
Absence de hubs en Afrique de l'ouest et centrale Bien qu'il existe des hubs bien développés en Afrique du nord, en Afrique de l'est et en Afrique australe, on observe un grand vide dans les sous-régions d'Afrique de l'ouest et centrale, où on ne recense aucun véritable hub. EgyptAir, Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines, Kenya Airways et South African Airways sont des compagnies bien établies dans leurs hubs et régions respectifs. Chacun des grands hubs compte un transporteur local qui dispose d'un vaste réseau intérieur et régional appuyant et apportant un complément au réseau intercontinental. Ces compagnies aériennes offrent des produits de pointe, sont très compétitives et se conforment aux normes de sécurité les plus strictes. En outre, il y a un certain nombre de petites et moyennes compagnies qui sont tout aussi compétitives et offrant un service de haute qualité à travers l'Afrique.En revanche, si le trafic se développe dans les sous-régions d'Afrique centrale et de l'ouest, les opérateurs dominants sont les compagnies d'autres parties de l'Afrique et d'autres continents. La faillite d'Air Afrique, Ghana Airways et Nigeria Airways, entre 2004 et 2007, a créé un vide qui n'a jamais été comblé par les compagnies aériennes locales émergentes. Dans une tentative désespérée de restaurer des services aériens intercontinentaux en particulier, certains États de cette sous-région ont indistinctement octroyé des droits de trafic à des transporteurs non africains, sans égard à leurs obligations en vertu de la Décision de Yamoussoukro. Cette décision a donné lieu à la domination des marchés de l'Afrique de l'ouest et centrale par des transporteurs non-africains. Elle a également réduit la capacité des nouvelles compagnies aériennes locales à être compétitives sur les liaisons intercontinentales.
Concurrence déloyale Lorsque les compagnies aériennes locales émergentes lancent des vols intercontinentaux, leurs concurrents étrangers leur font obstacle en augmentant leur capacité, en procédant à une réduction des tarifs, à une publicité agressive et à l'introduction d'autres campagnes de vente et de marketing insoutenables et, tous visant à contraindre le transporteur local de se retirer de la route
concernée face à des pertes élevées. Curieusement, dès que le transporteur local abandonne la route, les tarifs grimpent immédiatement et les capacités sont réajustées. Ces pratiques anticoncurrentielles se font sous les yeux des régulateurs de l'industrie et, dans certains cas, des autorités de la concurrence. Il faut mettre fin à de telles pratiques.
La conséquence de l'incapacité de nouveaux opérateurs à soutenir la concurrence dans un environnement injuste, c'est qu'ils limitent leurs activités aux marchés nationaux et, au mieux, aux marchés régionaux où la concurrence est tout aussi difficile, mais avec de meilleures recettes unitaires. Comme ces compagnies ne peuvent pas étendre leurs activités, leurs hubs restent sous-développés. En outre, le fait d'exploiter des routes limitées ainsi que la taille et les types d'avions utilisés, n'ont pas permis de garantir la croissance des petites compagnies aériennes en Afrique. Face à la montée constante des coûts d'exploitation, en grande partie en raison des prix élevés du pétrole, des taxes et autres prélèvements, la capacité des compagnies aériennes à survivre et à se développer de manière rentable continue à échapper à de nombreux transporteurs qui manquent de capitaux et de ressources pour exécuter leurs plans.
La situation ne peut que s'aggraver En contraste avec la facilité avec laquelle les Etats africains accordent des droits de trafic supplémentaires aux transporteurs non africains, les opérateurs africains se voient souvent refuser l'accès aux marchés sous des prétextes habilement déguisés. Certains Etats de l'UE donnent facilement des fréquences supplémentaires sur demande, mais celles-ci ne sont pas accompagnées par des créneaux aéroportuaires d'arrivée et de départ. Le prétexte avancé est qu’ils ne contrôlent pas l'attribution de droits de trafic et ne peuvent donc pas influencer la décision sur l'obtention des créneaux. A quoi servent les droits de trafic si les créneaux aéroportuaires ne sont pas disponibles?
La sécurité est également utilisée comme prétexte pour limiter le nombre de compagnies aériennes africaines qui assurent des vols vers certains marchés, notamment en Europe. En plus de la fameuse liste des compagnies aériennes interdites, les compagnies aériennes africaines sont souvent soumises à des inspections de sécurité improvisées dans divers aéroports de l'UE. Dans la plupart des pays africains où les transporteurs locaux sont frappés d'interdiction d'exploitation dans le ciel européen, les opérateurs intercontinentaux dominants sont européens.Diverses réglementations unilatérales sont défendues par l'Europe - la clause de désignation communautaire, le programme de quotas d'émissions de gaz à effet de serre, l’indemnisation en cas de refus d'embarquement - pour exercer plus de pression sur les compagnies aériennes du monde en développement et diminuer leur capacité concurrentielle. Pour survivre, les États africains doivent adopter des positions communes sur de nombreuses questions réglementaires émergentes auxquels l'industrie est confrontée. Les compagnies aériennes doivent travailler ensemble à travers des partenariats et des initiatives conjointes pour réduire les coûts, améliorer la qualité des produits et la prestation de services. Les gouvernements doivent créer un environnement propice à la concurrence loyale et jouer davantage leur rôle d'élaboration et d'harmonisation des réglementations à travers le continent pour soutenir la croissance et la libéralisation de l'industrie.
8 Ailes d'Afrique
L'importance des médias sociaux dans le secteur du transport aérien d'aujourd'hui
« Une marque n'est plus telle que nous la définissions au consommateur – elle est telle que les
consommateurs la définissent les uns aux autres ». - Scott Cook, co-fondateur Intuit
Le concept Kaplan et Haenlein définissent les médias
sociaux comme un groupe d'applications
basées sur l'Internet qui s'appuient sur les
fondements idéologiques et technologiques
du Web 2.0, et qui permettent la création
et l'échange de contenus générés par les
utilisateurs. Web 2.0 est décrit comme "une
plate-forme ou le contenu et les applications
ne sont plus créés et publiés par des individus,
mais sont plutôt modifiés en permanence par
tous les utilisateurs d'une manière participative
et collaborative". Le Web 2.0 pourrait donc être
considéré comme fondement idéologique et
technologique des médias sociaux. La simple
publication de contenu est moins interactive
et appartient à l'ère antérieure du Web 1.0; des
projets collaboratifs, en commençant par les
blogs, appartiennent au Web 2.0 (Kaplan et
Haenlein 2010).
Le site Internet ABC Technology Explained
observe que : « Les médias sociaux
regroupent les outils et activités numériques
qui rendent possible la communication et le
partage par l'Internet... Les médias sociaux
sont utilisés de façon prolifique par tous les
secteurs de la société; les affaires, la politique,
les médias, la publicité, la police et les services
d'urgence. Ils sont également devenus un outil
clé pour incitation à la réflexion, au dialogue et
à l'action autour des questions sociales. »
Maureen Kahonge, Responsable du Développement commercial, AFRAA
Comment les médias sociaux peuvent-ils améliorer l'expérience du client?Selon Hollis Thomases, auteur de Twitter
Marketing : An Hour a Day (Social Media
Marketing Magazine issue 6), les médias
sociaux améliorent l'expérience du
client de la marque d'une entreprise par
des commentaires et impressions que
l'entreprise à elle seule ne peut pas fournir.
Les commentaires viennent des clients et
des conversations entre eux et leurs amis,
familles, et collègues. Les médias sociaux
font partie intégrante de l'expérience du
client—de la recherche à la décision d'achat et
jusqu'à la phase de service après-vente. Les
clients exploitent la portée de leurs propres
réseaux pour partager leur expérience avec
les marques. Ceci présente des opportunités
fantastiques pour les entreprises. Par le suivi des
médias sociaux et grâce aux outils de gestion de
la réputation en ligne, l'entreprise peut connaître :
• CEQUIseditàsonsujet(analyses,
témoignages, sentiments envers la marque)
• QUIledit(homme/femme,lieu)
• QUANDilss'expriment(enrecherchantdes
achats, au point de vente, après-vente)
• OÙilss'expriment(surlesréseauxsociaux,
blogs, forums, sites d'analyse)
• COMMENTilsledisent(survotresite
Internet ou le leur, par le biais d'un gadget,
en déplacement par mobile)
• POURQUOIlesgensinteragissent
publiquement avec notre marque (partage
avec les amis, obtenir des réponses, obtenir
un meilleur service, se vanter, se plaindre)
mai - juillet 2013 9
Compagnies aériennes et médias sociauxEntreprises et organisations s'accordent
de plus en plus avec une clientèle de l’ère
numérique et sociale et les compagnies
aériennes ne sont pas en reste. L'utilisation
des médias sociaux dans l'industrie du
transport aérien est devenue une tendance
rapidement croissante. Les compagnies
aériennes se servent des médias sociaux
comme une plate-forme de développement
de la marque et du marketing des produits,
d'amélioration du service à la clientèle et
de l'expérience du passager, par exemple
en mettant à jour les informations et en
répondant aux commentaires des clients.
Les résultats d'une enquête de Mindshift
Interactif, une entreprise d'assistance
numérique, laissent croire que 40 pour
cent des compagnies aériennes sont
en train de développer activement leurs
équipes des média sociaux pour y integrer
des représentants du marketing, du
service clientèle, de l'e-commerce, des
communications d'entreprise et d'autres
départements.
SimpliFlying, éminent cabinet-conseil en
matière de développement de marque
pour le transport aérien, qui travaille avec
des compagnies aériennes, aéroports et
hôtels dans le monde entier pour construire
une stratégie de marque conduisant à
l'engagement, à la loyauté et qui génère des
revenus par les médias sociaux, a effectué
des études de cas sur six compagnies
aériennes (Alaska Air, AirBaltic, JetBlue,
Southwest Airlines, Volaris et Qantas). Les
cadres des compagnies aériennes ont fait
part des meilleures pratiques du paysage en
évolution perpétuelle du branding par médias
sociaux. De ces études de cas, les principaux
objectifs commerciaux par médias sociaux
pour les compagnies aériennes sont décrits
ci-dessous :
1. Pour bâtir des relations et créer une plus grande interaction avec les clientsUne compagnie aérienne peut choisir d'avoir
une présence sur les médias sociaux pour
établir de meilleures relations avec ses
clients. Les médias sociaux permettent
à une compagnie aérienne de répondre
promptement à de nombreuses requêtes
et plaintes. La plupart du temps, les clients
veulent simplement quelqu'un qui les écoute.
Les médias sociaux offrent la plateforme
idéale à cette fin puisque ils réduisent non
seulement le coût d'exploitation d'autres
plateformes de communication, mais ils
permettent aussi aux clients de profiter de
promotions spéciales offertes uniquement sur
ces canaux.
2. Ecouter et répondre en temps réelGrâce aux médias sociaux, les compagnies
aériennes peuvent écouter ce que leur disent
leurs clients et répondre en temps réel. C'est
clairement une compétence importante que la
plupart des compagnies aériennes voudraient
adopter puisque même un désaccord
insignifiant pourrait s'avérer coûteux pour
l'entreprise s'il n'est pas résolu.
3. Pour générer du trafic, faciliter les relations avec ses clients et accroître la sensibilisation à la marqueAvec la croissance rapide des médias sociaux,
rester hors ligne serait un désavantage
compétitif énorme pour une compagnie
aérienne. Dans une industrie caractérisée par la
course à plus de clients, l'engagement en ligne
est considéré comme un moyen important
pour créer de la valeur pour plus de clients.
4. Etablir des relations avec le clientL'usage des médias sociaux permet une
conversation proche entre la compagnie
aérienne et ses passagers qui peuvent
facilement recevoir des informations
concernant les événements à temps et
augmente l'aptitude de la compagnie aérienne
à construire un niveau élevé de confiance avec
son public.
5. Etre transparent dans ses opérationsUne compagnie aérienne peut se servir des
médias sociaux pour donner à ses clients
l'accès aux coulisses pour observer comment
la compagnie aérienne est exploitée.
Beaucoup de compagnies aériennes
utilisent les médias sociaux comme un
outil de gestion de plaintes, afin d'interagir
directement avec des clients soucieux. Selon
Terrapin, certaines compagnies aériennes,
comme Kulula, dirigent leurs adeptes des
médias sociaux vers une tâche beaucoup
plus valorisante: ambassadeurs de la marque.
L'idée est de mettre en place un groupe
d'adeptes sociaux qui vont à leur tour utiliser
les médias sociaux afin de promouvoir
la compagnie aérienne comme un choix
excellent pour voyager ou même juste une
marque marrante et intéressante à garder à
l'œil.
Comment éviter cette embuche• Encouragerleschampions
de la marque déjà engagés et
obtenir qu'ils fassent
passer le message. Chaque
personne active sur Facebook a
160 amis en moyenne, utilisez
ces statistique et collaborez avec
vos champions.
• Investirdansunetechnologiequi
jauge l'interaction, l'influence et la
portée. Ces chiffres auront plus de
valeur pour votre PDG car ils
représentent ceux qui parlent de
votre produit et engagent d'autres à
en faire autant.
• Analysezvosprogrèschaque
semaine. Si un mot-clé ne marche
pas alors revoyez votre stratégie.
Il s'agit d'un jeu en temps réel donc
soyez prêt à faire preuve de
souplesse et de créativité.
10 Ailes d'Afrique
BibliographieThe ABC Technology Explained website accessible
via le lien: http://www.abc.net.au/technology/techex
plained/?category=besocial
Kaplan, A. M., & Haenlein, M. (2010). Users of the
world, unite! The challenges and opportunities of
Social Media. Business Horizons (2010) 53, 59—68.
ESCP Europe, 79 Avenue de la République, F-75011
Paris, France.
OECD. (2007). Participative web and user-created
content: Web 2.0, wikis, and social networking.
Paris: Organisation for Economic Co-operation and
Development.
Sands, A. (2013). Common social media mistakes –
and how you can avoid them. Disponible en format
électronique via le lien: http://blogs.terrapinn.com/
bluesky/2013/02/06/7-common-social-media-
mistakes-avoid/
SimpliFlying. Airlines in Social Media: Case studies
featuring six airline brands conquering the space.
Accessible via le lien: http://simpliflying.com/wp-
content/uploads/Compiled-v9.pdf.
Social Media Marketing Magazine. Accessible via le
lien: http://www.smmmagazine.com/magazine/
6. Ne pas vérifier la qualité de chaque partie du contenu affichéDes fautes d'orthographe, de ponctuation et
de grammaire peuvent être évitées. La règle
de 140 caractères ou moins signifie que vous
devez faire preuve d'imagination avec votre
contenu.
Comment éviter cette embuche• Toutvérifier.Puisvérifierencore.
• Nepubliezpasuncontenu
de mauvaise qualité. Il donnerait
à votre marque un look amateur
dans une industrie déjà saturée de
e-livres, infographies et vidéos de
haute qualité.
• Pourtwitter,faitespreuvede
créativité avec vos 140 mots,
n'abrégez pas pour essayer
de bourrer cet espace ! Jouez avec
votre message, essayez différentes
formules, essayez de présenter
votre produit en 140 caractères.
7. Laisser les comptes officiels inactifsCa ne sert tout simplement à rien d'avoir une
page qu'on n'utilise pas. Si vous décidez de
vous lancer dans les médias sociaux, faites-le
sans réserve. Sinon ça ne vaut pas la peine
de faire un effort symbolique.
Comment éviter cette embuche • Nepubliezpasuncontenu
• Veuillezàcequeseulsles
employés capables en matière
de médias sociaux ont la
permission d'accéder aux comptes
de l'entreprise et de twitter sur votre
hach tag. L'enthousiasme c'est bien
mais une fois que le message est
publié, il fait partie de votre image
de marque en ligne.
• Harmonisezvotrecampagne.
Chargez la même personne de la
responsabilité ou de la supervision
de toutes vos activités relatives
aux médias sociaux pour vous
assurer qu'aucune chaîne n'est
négligée et que le ton est cohérent
à travers toutes les plateformes des
médias sociaux en ligne.
En conclusion, il est vital pour les compagnies
aériennes d'avoir une présence active sur les
médias sociaux, comme c'est le cas pour les
autres industries. Les compagnies aériennes
devraient continuellement apprendre et
développer des stratégies relatives aux
médias sociaux afin de stimuler l'engagement
avec et la loyauté des clients qui s'identifieront
mieux avec la compagnie aérienne et
deviendront des ambassadeurs de la marque.
Selon Erik Qualman, l'auteur de Socialnomics,
Digital Leader and Crisis, « Nous n'avons pas
à choisir si nous faisons les médias sociaux
ou non, la question est comment pouvons-
nous bien le faire »; et comme le dit autrement
Bill Marriott, PDG des Hôtels Marriott, "Les
médias sociaux ne vont pas disparaître, ce
n'est pas un engouement passager. Si vous
n'entrez pas dans l'arène maintenant, vous
allez jouer les rattrapages et prendre plus de
retard alors qu'ils occuperont de plus en plus
un rôle prépondérant."
mai - juillet 2013 11
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 8 A u g - O c t 2 0 1 2
Fuel Taxes & Charges in the Africa Region
AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015
European Airlines Cautions EU On Emission Trading Scheme
68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 2 0 : f e b - a p r 2 0 1 3
Ailes d’Afrique - Édition digitaleAvez-vous raté un numéro d’Ailes d’Afrique? Pas de souci!
Revue panafricaine du transport aérien, publiée par l’AFRAALa voix de l’Association des compagnies aériennes africaines
Ailes d’Afrique est une revue professionnelle en couleur, proposant des articles sur le personnel, la direction et les moyens techniques des compagnies aériennes africaines et de leurs partenaires, faisant part des succès de l’aviation commerciale africaine, abordant ses défis et sensibilisant la communauté aéronautique aussi bien en Afrique qu’en dehors du continent pour contribuer au développement des compagnies aériennes africaines et de l’aviation africaine en général.
Publié trimestriellement en anglais et en français, Ailes d’Afrique est un outil intégral de communication du transport aérien ciblant toutes les compagnies aériennes africaines et d’autres acteurs de l’industrie. Sur sa liste de distribution figure la fine fleur du personnel de l’aviation africaine, faisant du magazine la plate-forme idéale pour les annonceurs souhaitant promouvoir leurs produits ou services.
pour de plus amples renseignements ou pour placer une annonce dans ailes d’afrique, veuillez contacter:
Camerapix Publishers International Ltdp o Box 45048, 00100, gpo Nairobi, KenyaTelephone: +254 (20) 4448923/4/5Fax: +254 (20) 4448818 Rukhsana: [email protected] Chaudhry: [email protected]
Ailes d'Afriquel e m a g a z i n e p a n a f r c i a i n d e i ’ a f r a a s u r l e t r a n s p o r t a e r i e n
Si vous avez raté un numéro du magazine trimestriel ou si vous voulez lire les numéros précédents, vous pouvez consulter lesarchives disponibles sur notre site
www.afraa.org
12 Ailes d'Afrique
ContexteEn Afrique, où le mauvais état des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires entrave souvent l'acheminement rapide et efficace des marchandises destinées à l'exportation, ainsi que celui des passagers, le transport aérien présente un potentiel de croissance et occupe une place importante dans le développement économique du continent par sa capacité a promouvoir le commerce et les investissements étrangers. Cependant, l’aviation africaine a toujours été un acteur relativement moindre du secteur aérien mondial, contribuant pour moins de 3% du trafic mondial total.Malgré cela, l'aviation est un élément clé de l'économie de l'Afrique. Environ 6,7 millions d'emplois africains et une part de 67,8 milliards de dollars dans le PIB africain sont pris en charge par le transport aérien. En fait, les avantages des liaisons aériennes vont au-delà de ces emplois et de la contribution au PIB. Grâce à quelques kilomètres de piste, la région la plus reculée peut être connectée à la communauté mondiale, permettant ainsi l'accès aux soins de santé vitaux; l'acheminement de l'aide humanitaire d'urgence; l'acheminement des produits vers les marchés mondiaux; un plus grand nombre de touristes, des possibilités d'explorer le monde et même de créer des opportunités commerciales. Après les indépendances, la plupart des États africains ont mis en place leurs propres compagnies nationales, qui desservaient essentiellement quelques destinations intercontinentales et quelques capitales de pays amis sur le continent. Plusieurs tentatives de la première heure de fusionner divers petits transporteurs africains n'ont pas réussi. En conséquence, le marché des services aériens intérieurs et régionaux est resté sous-desservi, mal connecté, sous-développé et peu compétitif. Pour remédier à ces insuffisances, les ministres africains chargés de l'aviation civile ont adopté en 1999 la Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation des marchés du transport aérien en Afrique. Tous les acteurs nourrissaient de grands espoirs que ce traité panafricain allait permettre la liberté des opérations aériennes sur le continent.Plus d'une douzaine d'années après l'adoption formelle de la libéralisation des services
aériens, l’application intégrale de la Décision est encore loin d'être une réalité. Néanmoins, on assiste à des progrès perceptible vers la libéralisation bilatérale entre plusieurs pays africains en particulier dans les sous-régions d'Afrique de l'Ouest, Afrique centrale et Afrique de l'Est où certains États ont assoupli leurs accords bilatéraux de services aériens (ABSA) pour permettre plus de vols et de fréquences. Au moins, 26 pays de ces sous-régions africaines ont accordé un ou plusieurs droits de cinquième liberté à des Etats tiers.La Décision de Yamoussoukro reste l'initiative de réforme de la politique aéronautique la plus importante jamais entreprise par les gouvernements africains à ce jour. Elle a été adoptée par reconnaissance du fait que les accords bilatéraux de services aériens intra-africains qui sont restrictifs et protectionnistes entravent le développement et l'amélioration du transport aérien sur le continent. Une partie essentielle de la Décision concernait la libéralisation pour développer les services aériens en Afrique et stimuler les flux de capitaux privés dans le secteur.Cependant, depuis son adoption, son plein potentiel n'a pas encore été réalisé. Par conséquent, il est impérieux de garantir l'application intégrale de la Décision pour que l'aérien africain puisse réaliser son plein potentiel.
Le protectionnisme fait obstacle à la libéralisation L'absence de mise en œuvre intégrale de la Décision de Yamoussoukro est en partie due au fait que les gouvernements d'un certain nombre de pays africains sont déterminés à protéger leurs transporteurs nationaux. Ils refusent de libéraliser leurs marchés aériens sans tenir compte des obligations qu'ils ont contractées en vertu de la Décision de Yamoussoukro. Le désir de chaque pays de disposer de sa propre compagnie aérienne et l'absence d'un mécanisme de création et de propriété conjointe de compagnies constitue un obstacle majeur à la libéralisation en Afrique. Cette situation fait obstacle à la libéralisation totale du secteur de l'aérien et effectivement empêche les compagnies aériennes africaines de profiter pleinement des retombées économiques du transport aérien. Même si la Décision de Yamoussoukro donne à toute compagnie aérienne africaine la
possibilité de lancer librement des opérations vers n'importe quelle destination du continent africain, il y a des pays qui restreignent l'accès à leurs marchés sous prétexte que leur transporteur national n'est pas prêt affronter la concurrence sur un marché libéralisé. Par ailleurs, certains pays insistent à ce que les compagnies aériennes étrangères paient des redevances pour le privilège d'utiliser des fréquences supplémentaires au-delà de celles autorisées en vertu de l'accord bilatéral de services aériens.
Résultats mitigés en Afrique de l'Ouest et en Afrique centraleLe rythme de la libéralisation est très lent, compromettant la croissance des transporteurs du continent qui ont la capacité et les ressources d'étendre leur réseau. Alors que certains États africains sont rigides dans leur application des ABSA avec leurs homologues africains, ils semblent être plus libéraux avec les Etats non-africains. C'est particulièrement le cas dans la plupart des pays d'Afrique de l'Ouest, où les compagnies aériennes non-africaines obtiennent souvent les droits de troisième et de quatrième liberté, et parfois même de cinquième liberté, tandis que les mêmes droits sont refusés aux transporteurs africains. Avec un accès aux marchés limité, il est très difficile pour les transporteurs de la région de se développer et de faire une concurrence efficace. Il n'est pas surprenant que l'Afrique de l'Ouest reste la seule sous-région du continent où voyager entre ses villes n'est pas seulement cher, mais aussi prend beaucoup de temps, avec de longs retards et une prestation médiocre. Consciemment ou non, les États d'Afrique de l’Ouest sont en train de créer leurs hubs en Europe et au Moyen-Orient. En effet, ceci explique pourquoi il est souvent plus pratique et plus rapide (mais coûteux) de voyager d'une ville de la sous-région en passant par Londres, Paris, Amsterdam ou Dubaï pour se rendre dans une ville voisine que de voyager direct. Pour faciliter les voyages, les gouvernements africains doivent opérer des changements au niveau de leurs politiques et réglementations pour garantir la mise en œuvre intégrale de la Décision de Yamoussoukro. Une étude publiée par la Banque mondiale sur l'état de mise en œuvre de la Décision a révélé les résultats ci-dessous.
dossier
Raphael Kuuchi, Directeur, Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l'industrie, AFRAA
UNE ÉVALUATION DE L'ACCORD "OPEN SKIES" AFRICAIN
mai - juillet 2013 13
dossier
Communauté État d'avancement de la DY État de libéralisation des services aériensNotation de l'état de
mise en œuvre
UMA Pas de mise en œuvre.Aucune libéralisation n'a été initiée au sein de l'UMA, mais le besoin est reconnu.
1
GABPrincipes de la DY convenus dans un accord multilatéral sur les services aériens
Droits de trafic accordés jusqu’à la cinquième liberté, les tarifs sont libres, et la capacité et les fréquences sont ouvertes
4
CEMACPrincipes de la DY convenus dans un programme de transport aérien. Certaines restrictions mineuresSubsistent.
Droits de trafic accordés jusqu’à la cinquième liberté, les tarifs sont libres, et la capacité et les fréquences sont ouvertes. Maximum de deux transporteurs par État peuvent en bénéficier.
5
COMESALibéralisation complète décidée («avis juridiqueN ° 2 »), mais mise en œuvre toujours en suspens
En suspens. Les opérateurs pourront desservir n'importe quelle destination (toutes les libertés de l'air), et les redevances et la capacité/les fréquences seront libres
3
EACConseil de l’EAC a émis une directive pourmodifier les accords bilatéraux entre les États de l’espace EAC pour se conformer à la DY.
Services aériens ne sont pas libéralisés, car les amendements des accords bilatéraux restent en suspens.
3
SADC
Pas de mesures prises en vue de la mise en œuvre,bien que la politique de l'aviation civileprévoit la libéralisation progressive des servicesaériens au sein de la SADC
Aucune libéralisation n'a été initiée. 2
UEMOA La DY est pleinement mise en œuvre.Tous les droits de trafic, y compris le cabotage, ont été octroyés. Les tarifs ont été libéralisés
5 Source: Schlumberger 2008: 3111 = plus faible degré de mise en œuvre, 5 = degré le plus élevé de mise en œuvre
Evaluation du niveau de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro
Politique aéronautique africaine intégrée La politique de l'aviation civile africaine
récemment adoptée (PACA) a doté le
continent d’un document et d’un cadre de
politique pour une approche coordonnée en
matière de développement de l'aérien. Sous
l'égide de l'Union africaine, ce document
devrait guider le développement de l'aviation
sur le continent, en particulier sur les
questions relatives au domaines suivants:
•Sûretéetsécurité
•Environnement
•Réglementationdelaconcurrence
•Protectiondesconsommateurs
•Constructiond'infrastructures
•Libéralisation
•Rapportsaveclestiers
•Droitsetredevancesaéroportuaires
•Investissementsétrangersetpropriétédes
compagnies aériennes
Le secteur aérien en Afrique ne peut
se développer et survivre dans un
environnement concurrentiel féroce que si la
PACA est mise en œuvre.
Pratiques déloyales et discriminatoiresIl est nécessaire de mettre en place des règles de jeu équitables dans la prestation de services de transport aérien. On constate souvent que les transporteurs non africains bénéficient de droits de trafic favorables, tandis qu'ils sont refusés aux opérateurs africains. Alors que certains États africains ont refusé une libéralisation mutuelle, ils ont ouvert leur ciel aux transporteurs des autres continents. Environ 23 pays
africains ont signé des accords "Open Skies" avec les États-Unis, alors qu'aucun pays n'a pleinement libéralisé son ciel en application de la Décision de Yamoussoukro. Par exemple, 17 compagnies aériennes étrangères bénéficient actuellement de droits de cinquième liberté entre certaines villes africaines contre seulement 11 compagnies africaines.La liste de l'UE des compagnies interdites d'exploitation est établie d'une manière opaque et sape le développement de l'aviation africaine. Pour reprendre les mots du directeur général de l'IATA, Tony Tyler, à l'occasion de la récente Journée de l'aviation organisée par l'IATA à Addis-Abeba, "l'interdiction de certaines compagnies aériennes par l'UE est inappropriée et ne contribue pas à améliorer la sécurité". Tout en reconnaissant que les niveaux de sécurité en Afrique, malgré les avancées notables réalisées au fil des ans, restent encore en deçà des normes mondiales, nous trouvons qu'il est ironique que l'UE affirme que certaines parties de l'espace aérien africain sont dangereuses, alors que les compagnies aériennes européennes continuent à voler vers ces mêmes destinations jugées dangereuses . L'UA et les gouvernements africains doivent intervenir pour créer des conditions de concurrence égales et de protéger l'aérien africain contre les pratiques commerciales déloyales et restrictives des transporteurs non-africains. Ces derniers transportent actuellement plus de 80% du
trafic intercontinental en provenance et à
destination de l'Afrique.
Les barrières non physiquesBeaucoup de ressources ont été affectées
à la mise en place d'infrastructures de
transport aérien en Afrique et pourtant leur
utilisation efficace a été limitée par les goulets
d'étranglement non physiques au flux du trafic.
Au nombre de ces barrières il y a lieu de citer les
problèmes tels que la non-disponibilité ou la
pénurie de devises; la lourdeur des formalités et
procédures d'immigrations et de douanes; les
taxes, droits et redevances élevées.
Les conditions de visa sont inutilement
contraignantes, coûteuses et les périodes
d'attente sont souvent longues. Fréquemment,
les pays n'échangent pas de représentations
diplomatiques, obligeant ainsi les clients à se
rendre dans un autre pays pour demander le
visa. En Afrique du Sud, par exemple, certains
ressortissants africains sont tenus d'avoir un
visa de transit, même s'ils ne font qu'un simple
transit par l'aéroport. Par contre, de nombreux
citoyens européens et américains n'ont pas
besoin de visa pour entrer en Afrique du Sud.
L'Union africaine doit faire pression sur les
pays pour qu'ils éliminent ou réduisent les
barrières non-physiques, afin de profiter des
avantages de la libre circulation des personnes
et des biens. Cela pourra accroitre le commerce
international et encourager le développement
rapide et l'intégration du continent.
14 Ailes d'Afrique
dossier
Leadership et directionL'Union africaine a le devoir d'assumer le
leadership pour garantir l'intégration sociale,
économique et politique du continent à
travers, entre autres, des services aériens
efficaces, économiques, sûrs et sécurisés.
Elle a la responsabilité de fournir un cadre
politique pour le développement de l'industrie
de l'aviation à l'échelle nationale, régionale
et internationale, notamment grâce au
renforcement des compétences et à la mise
en place des infrastructures. Elle doit engager
des initiatives pour assurer une meilleure
planification et un développement intégré
sur les aéroports et dans leurs environs, et
pour réduire les effets préjudiciables des
activités de l'aviation sur l'environnement et
les communautés.
Le leadership dans libéralisation du
transport aérien africain exige une bonne
compréhension des facteurs ralentissant le
processus de libéralisation, une volonté et un
engagement à assurer le progrès et le succès.
Dans le cadre de son objectif de promouvoir
le développement durable et l'intégration
des économies africaines, l'Union africaine
(UA) a le devoir de servir de plate-forme de
pilotage de la Décision de Yamoussoukro et
du processus de libéralisation de l'industrie du
transport aérien sur le continent.
Outre le leadership, l'Union africaine (UA)
doit mobiliser et mettre à disposition des
ressources adéquates et renforcer la
CAFAC et les Communautés économiques
régionales (CER) pour qu'elles exécutent leurs
mandats tel que prescrit dans le document de
politique sur la Décision de Yamoussoukro.
Les CER d'Afrique de l'Ouest et centrale, à
savoir: la CEDEAO, la CEMAC et l'UEMOA, et
celles d'Afrique de l'Est et d'Afrique australe,
à savoir: le COMESA, l'EAC et la SADC,
ont pris des mesures pour harmoniser les
réglementations économiques (accès aux
marchés, protection des consommateurs
et législation sur la concurrence) dans leurs
États membres respectifs et coopérer dans
la mise en œuvre de la Décision. Un atelier
qui s'est tenu les 11 et 12 avril 2013 à Harare,
au Zimbabwe, sous l'égide du COMESA, de
l'EAC et de la SADC sur l'opérationnalisation
de l'Autorité conjointe de la concurrence
(JCA) pour la tripartite est un exemple des
efforts déployés pour pleinement libéraliser
le marché des sous-régions d'Afrique de l'Est
et d'Afrique australe. La JCA sera le principal
organe chargé de superviser l'harmonisation
des réglementations et la mise en œuvre
complète de la Décision de Yamoussoukro
dans les trois CER. Reste à voir si le COMESA,
l'EAC et la SADC peuvent accélérer ce
qu'ils ont jusqu'ici été incapables de réaliser
(libéralisation du transport aérien) au niveau
de chaque CER dans le cadre de la JCA.
Au niveau continental, la Commission
africaine de l'aviation civile (CAFAC) a été
chargée de faire office d'Agence d'exécution.
L'analyse détaillée a été réalisée par un
consultant sur l'opérationnalisation de
l'Agence d'exécution. Un atelier de validation
sera bientôt organisé pour approuver le
travail effectué et les progrès de la mise en
place des structures nécessaires. Le rythme
d'opérationnalisation de l'agence d'exécution
est plutôt lent. Avec l'appui de l'UA, le
continent tout entier attend de la CAFAC une
réalisation du rêve d'un ciel unique africain
bientôt.
ConclusionLes compagnies aériennes africaines sont
affectées par la lenteur du processus de
libéralisation. Cependant, au lieu de se
plaindre à propos de l'accès restreint aux
marchés, les compagnies doivent trouver les
moyens de coopérer davantage entre elles
pour surmonter les limites à l'élargissement de
leur accès aux marchés. La non application
de la Décision de Yamoussoukro ne doit
pas empêcher les compagnies aériennes de
conclure des accords de partage de codes, de
partager la capacité, et de signer des accords
spéciaux de calcul de quotes-parts et autres
accords commerciaux, qui sont actuellement
peu nombreux.
Les problèmes d'infrastructures demeurent
une préoccupation majeure en Afrique.
Les compagnies aériennes peuvent aider
les aéroports, notamment dans les petits
pays à faibles ressources, à la mise en
place des infrastructures requises. En retour,
nous croyons que les aéroports peuvent
proposer des programmes qui permettront
aux compagnies investissant dans les
infrastructures de recouvrer leurs capitaux.
Aussi, les États ou les communautés
économiques régionales qui sont prêts pour
la mise en œuvre intégrale de la Décision de
Yamoussoukro ne devraient pas attendre
le reste du continent avant de libéraliser
leurs marchés. Ils doivent simplement
aller de l'avant, donner l'exemple et laisser
les autres leur emboiter le pas. Cet appel
est particulièrement adressé aux États
africains qui ont de grandes compagnies
intercontinentales avec des réseaux intra-
africains importants et de grands territoires
très peuplés. Si ces États ouvrent leurs
marchés, les petits pays n'auront pas d'autre
choix que de faire de même.
L'Afrique a tout à gagner d'un régime
libéralisé des services aériens sur le continent.
Actuellement, l'aviation contribue à hauteur de
67,8 milliards de dollars au PIB africain, assure
6,7 millions d'emplois directs, indirects et
induits et transporte 126 millions de passagers
par an, dont 51% de touristes internationaux.
Avec une population de près d'un milliard
d'habitants et une classe moyenne en
pleine expansion, les compagnies aériennes
africaines peuvent contribuer beaucoup plus
au développement socio-économique du
continent si le marché africain est entièrement
libéralisé et des conditions de concurrence
égales créées pour tous les opérateurs.
mai - juillet 2013 15
L'Autorité des aéroports du Kenya investit dans les infrastructures afin de répondre à une demande croissante.
1. L'aéroport international Jomo Kenyatta (JKIA) a connu une croissance du trafic sans précédent sous votre direction. Quels sont les moteurs de cette croissance?En 2011, l'Autorité des Aéroports du Kenya a lancé un plan stratégique de cinq ans qui est devenu le modèle pour le développement de tous nos aéroports. En conséquence, l'aéroport international Jomo Kenyatta (JKIA) a connu une croissance sans précédent suite à la mise en œuvre des cinq pilliers énoncés dans le plan stratégique, à savoir: l'accroissement des revenus et la croissance de l'activité; l'amélioration des produits et des services; le développement des infrastructures; l'automatisation des processus d'entreprise et le positionnement de JKIA comme premier hub d'Afrique L'Autorité des Aéroports du Kenya a également lancé plusieurs initiatives de marketing et de prise en charge des besoins des usagers qui ont donné à l'aéroport une plus grande visibilité de sa marque et amélioré l'expérience des clients. Les études de marché sur la satisfaction du client, études internes et enquêtes de benchmarking de la qualité de service menée par le Conseil international des aéroports, ont été parmi les principaux moteurs de l'amélioration des produits et du développement des infrastructures à JKIA. L'emplacement stratégique de JKIA le positionne géographiquement comme une plaque tournante idéale du continent africain. Le Kenya est également doté d'une combinaison unique d’attractions touristiques, comprenant des plages tropicales, une faune abondante, une beauté naturelle et des paysages géographiquement diversifiés. À cela s'ajoute un secteur d'activité dynamique qui se sert de Nairobi comme plaque tournante de conférences régionales et de réunions d'affaires. Nous avons utilisé ces arguments de vente uniques pour améliorer nos campagnes marketing qui ont été orientées vers l'augmentation du nombre de paires de villes
entre Nairobi et le reste du monde, surtout l'Afrique. Pour ce faire, nous travaillons en étroite collaboration avec le transporteur national Kenya Airways qui dessert 59 destinations, dont 45 en Afrique. KQ continue de desservir plus de villes africaines que toute autre compagnie aérienne, ce qui fait de JKIA l'aéroport de choix pour tous ceux qui souhaitent se rendre à n'importe quelle partie de l'Afrique.Nairobi est le principal exportateur de produits horticoles en Afrique. 70% des produits exportés via JKIA sont les fleurs coupées et les légumes. En effet, le Kenya est un important exportateur de fleurs coupées vers l'Europe, ce qui fait de JKIA le hub de fret le plus fréquenté en Afrique et de l'horticulture la troisième source de devises étrangères après le thé et le tourisme. L'aéroport traite 300 millions de kilogrammes de fret par an, avec un taux de croissance moyen de 10% par an. Nairobi, la capitale du Kenya, abrite également plusieurs organisations internationales telles que le PNUE, les bureaux de la Banque mondiale, les bureaux de l'OMS, les bureaux régionaux de l'OACI, la mission de USAID, l’ONU-Habitat, l'UNESCO, l'Organisation internationale pour les migrations (OIM), International Finance Corporation (IFC), la Banque européenne d'investissement, etc.
2.L'Autorité des Aéroports du Kenya investit fortement dans le développement des infrastructures pour répondre à la demande croissante. Pouvez-vous nous parler des projets qui sont en train d'être entrepris à JKIA et l'échéancier de leur exécution?La Vision 2030 du gouvernement kenyan, qui vise à faire du Kenya une économie à revenu intermédiaire avec un taux de croissance de 10%, a identifié le développement des infrastructures et le secteur des transports comme l'un des principaux moteurs vers la réalisation de ses objectifs. L'Autorité des Aéroports du Kenya, en tant qu'organisme gouvernemental a mis en place des stratégies pour contribuer aux initiatives nationales d'appui aux infrastructures et aux transports vers la réalisation de la Vision 2030.Les projets d'infrastructures à l'aéroport phare du Kenya vont également renforcer la capacité, améliorer la prestation des services, la sécurité et l'efficacité des opérations de l'aéroport. Plusieurs de ces projets ont été achevés, comme l'expansion de l'aire de stationnement des avions cargo et la construction de l'aire de stationnement des avions passagers au Terminal 4, des voies de circulation et des installations connexes,
tandis que d'autres en sont à divers stades d'exécution. Les projets qui sont actuellement en cours comprennent la construction du Terminal 4, un parking véhicules à plusieurs étages et des services associés. Les travaux de construction ont débuté le 31 août 2010 et devraient se terminer d'ici décembre 2013. Une fois que le terminal est achevé et opérationnel, nous passerons à la rénovation des terminaux actuels 1, 2 et 3 et du hall d'arrivée. Les plans détaillés des travaux de rénovation sont en cours.La réhabilitation de la chaussée aéronautique et du système d'éclairage, est en bonne voie. Les travaux qui comprennent l’accroissement de la capacité de l'aéroport à travers la réhabilitation des chaussées, la construction de voies de sortie rapide supplémentaires et l'extension de la voie de circulation Golf pour augmenter la capacité de la piste, l'amélioration du système d'éclairage et du système d'atterrissage aux instruments (ILS) pour passer à la catégorie 2. Le projet est au stade d'appel d'offres et les travaux de construction devraient commencer en août 2013 pour une période de 30 mois. Un autre projet important à JKIA est le terminal Greenfield, conçu comme un terminal de correspondance efficace pour les passagers en transit. Ce terminal aura un design d’un bâtiment respectueux de l'environnement et sera certifié par World Green Building Council en recourant aux processus de certification LEED ou Green Star. Lorsqu'il sera achevé, le terminal Greenfield sera capable d'accueillir 20 millions de passagers par an sur une surface de 172.000 m². Le démarrage des travaux de construction du terminal est prévu pour novembre 2013 et son inauguration pour 2017.D'autres travaux en cours comprennent la construction de 16 postes de stationnement éloignés, équipés d'un système de ravitaillement en fuel via des oléo-réseaux pour fournir une capacité supplémentaire de l'aire de stationnement, et la construction de la deuxième piste. La construction des postes de stationnement éloignés a débuté en mars 2012 pour une période de 17 mois. Les négociations pour la conception et la supervision de la deuxième piste ont été achevées, tandis que les négociations du financement sont en cours. La construction devrait commencer à la fin de 2013
3. Parlez-nous davantage du nouveau terminal de JKIA et l'incidence qu'il aura sur les operations aéroportuaires une fois achevé.Le terminal Greenfield est considéré comme l'un des projets nationaux phares dans le cadre des initiatives d'appui à la Vision 2030. Au terme de ce projet, l'aéroport aura 50
entretien
Entretien avec Eng. Stephen Gichuki, DG de la KAA.Le Kenya est un important couloir de transport aérien en Afrique. Porté par la compagnie nationale, Kenya Airways, le transport aérien s'est considérablement développé au courant des 10 dernières années. Pour faire face à une demande croissante, l'Autorité des aéroports du Kenya est en train de consentir d'importants investissements dans les infrastructures aéroportuaires à travers tout le pays. Dans cet entretien exclusif avec Ailes d'Afrique, le Directeur Général de KAA, Eng. Stephen Gichuki parle des projets de développement en cours pour répondre à une demande croissante.
16 Ailes d'Afrique
des services non essentiels à la gestion de l'aviation. Certains de ces services tels que le nettoyage, la gestion du parking aux véhicules et les chariots à bagages ont contribués à réduire considérablement le coût en ressources humaines.
7. Quels expériences et conseils vous souhaiteriez-vous partager avec d'autres aéroports africains?La clé pour maintenir l'avantage concurrentiel d'un aéroport est de veiller à ce que les installations soient bien planifiées à l'avance, afin de répondre aux futures demandes de trafic. Les aéroports doivent travailler en étroite collaboration avec les acteurs clés, en particulier le transporteur national, et les impliquer dans la planification et la conception de développements futurs. L'inclusion des parties prenantes dans l'évolution de l'aéroport assure que leur stratégie commerciale est en synergie avec celle de l'aéroport.La récession mondiale qui perdure, les problèmes de sécurité et les catastrophes naturelles, les situations qui échappent au contrôle des aéroports continuent d'avoir une incidence négative sur les performances des aéroports. Pour que les aéroports continuent d'enregistrer des résultats financiers positifs, les recettes extra-aéronautiques doivent croître en tandem avec les revenus aéronautiques. Une solide assiette non-aéronautique garantira que les aéroports maintiennent leur profitabilité, même quand l'industrie aéronautique est en difficultés. Mais ces entreprises non aéronautiques doivent ajouter de la valeur au développement de l'aéroport et améliorer l'expérience de la clientèle. La focalisation sur les besoins des usagers doit être au centre de la gestion des aéroports. Compte tenu de la nature mondiale de l'industrie de l'aviation, les passagers sont devenus plus éclairés, sophistiqués et exigeants en ce qui concerne le service qu'ils reçoivent. Si le personnel de première ligne fournit un service clientèle de qualité, et si l’aéroport mène des enquêtes continues de satisfaction auprès des clients, la direction pourra maintenir des normes et identifier des domaines a améliorer. Les enquêtes fournissent aussi un point de référence pour placer en contexte les performances de la prestation.Les problèmes de sûreté et de sécurité et la concurrence au sein de l'industrie ont amené la plupart des aéroports à consentir des investissements dans les nouvelles technologies et le développement des infrastructures. Ces initiatives sont assez onéreuses et la plupart des aéroports ne sont pas en mesure de les financer. L’Autorité des Aéroports du Kenya a continuellement assuré le développement des infrastructures et mis en œuvre de nouvelles initiatives commerciales grâce à des partenariats public-privé et des accords Construction Exploitation Transfert (BOT).L’Autorité des Aéroports du Kenya a continué de réaliser une croissance positive du trafic grâce aux stratégies ci-dessus. Je suis persuadé qu’une attention particulière aux mêmes questions fondamentales permettra à coup sûr d'encourager le développement d'autres aéroports africains.
postes de stationnement internationaux et 10 domestiques; 32 contacts et 8 postes de stationnement éloignés; et une aire de stationnement associée dotée de 45 positions et voies de circulation connexes. Le nouveau terminal accueillera un trafic à sens unique aux heures de pointe de 3.133 passagers internationaux, 2.403 passagers en transit et 845 passagers domestiques.Le terminal 4 de JKIA aura trois étages, sur une surface d'environ 23.500 m². Il permettra de tripler la capacité actuelle portant le nombre de passagers à 9 millions par an. L'aire de stationnement du terminal 4, qui est déjà achevée dispose de 21 nouvelles aires de stationnement pour améliorer la capacité opérationnelle de l'aire de trafic en plus de 7 nouveaux ponts lorsque le terminal sera achevé. Celui-ci accueillera un trafic à sens unique aux heures de pointe de 1.500 passagersLes nouveaux terminaux ont beaucoup mis l’accent sur le confort des passagers. Ceci a été réalisé grâce à la planification méticuleuse pour que la circulation des passagers soit un flux libre dans un environnement spacieux. Il y a aussi une séparation claire entre les passagers à l'arrivée, au départ et en transit pour améliorer le niveau de sureté dans l'aéroport, et une facilitation plus efficace des passagers. À l'issue de ces projets, la capacité de traitement des passagers de JKIA atteindra 22,5 millions en 2017
4. La technologie est maintenant une partie intégrante de n'importe quel aéroport moderne. Quelles sont les applications technologiques qui seront au service des usagers du nouveau terminal?L'Autorité des Aéroports du Kenya en reconnaissance des avantages qui découlent de l'automatisation de nos activités a mis en œuvre le logiciel de planification des ressources de l'entreprise (ERP) et un système de base de données opérationnelles de l'aéroport (AODB) à JKIA. L'automatisation du système de gestion de la qualité (SMQ) par Q-pulse a également débuté. Le système ERP a intégré toutes les données et tous les processus de l'organisation dans un système unifié pour s'assurer que KAA dispose de données précises et en temps réel et instaure un système sans papier. La base de données opérationnelles de l'aéroport (AODB) facilitera les principaux processus de l'aéroport, en s'assurant qu'ils sont coordonnés et synchronisés et sert de base de données centralisée pour toutes les parties prenantes de l'aéroport. L'installation d'un Common User Terminal Equipment (CUTE) amélioré a été achevée et le dispositif est devenu opérationnel à la fin du mois d'août 2012. Nous avons également installé des Bornes Libre-Service au sein de l'aéroport. Grâce à l'automatisation de l'ensemble de ces systèmes, nous avons été en mesure d'accroitre la capacité et améliorer l’efficacité de la facilitation des passagers, des avions et des marchandises.
5. Quels sont les principaux défis auxquels l’Autorité des Aéroports du Kenya est confrontée?L'évolution des normes de sureté et de sécurité et l'émergence de nouveaux problèmes de sécurité au sein du secteur aéronautique ont fait de l'exécution de la technologie et du développement des infrastructures requises une affaire coûteuse. Ces développements affectent le coût de la prestation des services aéroportuaires. Compte tenu de la pression des compagnies aériennes de maintenir les coûts à un faible niveau, il devient de plus en plus difficile de créer un équilibre entre les deux.Afin de maintenir la qualité de l'expérience du service à la clientèle au sein de l'aéroport, il devient impératif que la qualité de la prestation soit homogène. L’Autorité des Aéroports du Kenya continue de jouer son rôle en termes de formation du personnel aéroportuaire, et en lui inculquant une culture du service de qualité. La rotation interne du personnel des autres prestataires de services qui opèrent au sein de l'aéroport continue de poser un défi à cette initiative.Le système national des transports, notamment la voie ferrée et la route vers l'aéroport, reste un défi à la facilitation harmonieuse des passagers et des marchandises entrant et sortant de l'aéroport. Le développement de ces installations est de la responsabilité exclusive d'autres organes de l’Etat. Comme ils requièrent un investissement considérable, leur développement a été lent par rapport à la croissance du trafic des passagers et du fret à l'aéroport. Au fur et à mesure que la croissance démographique s’accélère et que la terre devient un bien précieux, les établissements humains autour de l'aéroport continuent de s'intensifier. Les promoteurs ont trouvé une source de revenus dans l'exploitation de biens immobiliers pour les travailleurs du secteur aérien dont le nombre ne cesse de croitre. Par conséquent trouver des terres disponibles pour l'expansion aéroportuaire est devenu un défi.
6. Comment faites-vous face aux besoins en ressources humaines de l'Autorité?Les besoins en matière de ressources humaines au sein de l'organisation ont été déterminés par un consultant qui a examiné notre structure en fonction des meilleures pratiques de l'industrie de l'aviation. Cela a constitué la base pour la détermination des besoins futurs en ressources humaines et en formation. L'automatisation des systèmes au sein de l'organisation a également abouti à une structure nécessitant moins de ressources humaines. A la suite de ces changements, nous avons pu offrir des conditions compétitives à nos employés, et attirer des professionnels compétents du secteur privé, dont certains sont des cadres de direction.En outre, la KAA a sous-traité certains
entretien
mai - juillet 2013 17
modèles Next Generation 737-700, -800 et-900ER, respectivement. Selon Boeing, les travaux de construction du 737 Max sont dans les délais prévus. La configuration ferme de l'appareil est programmée pour plus tard cette année, le premier vol en 2016 et les livraisons aux clients à compter du quatrième trimestre de 2017. Le principal argument de vente est l'économie de carburant. Le Max sera équipé de moteurs LEAP-1B de CFM International, et Boeing affirme que la nouvelle technologie de motorisation utilisée réduit les émissions de CO2 de 13% de plus par rapport à l'avion monocouloir présentant la meilleure efficacité carburant aujourd'hui.À la fin de 2012, Boeing a finalement terminé la définition des grandes lignes d'un concept ferme du 737Max. «Le programme a franchi cette étape de développement en définissant les changements importants nécessaires pour doter l'appareil des performances que nous avons promises à nos clients», a déclaré Beverly Wyse, vice-président et directeur général du programme 737. «L'équipe a un plan solide en place pour intégrer tous les changements nécessaires à la réalisation des 13% d'économie de carburant dans le cadre du programme et dans les délais prévus."La combinaison d'un design structurel plus efficace, une poussée de moteurs moindre et moins d'entretien requis devrait offrir des avantages de coûts substantiels selon Boeing. Sans surprise, le constructeur américain affirme que le 737-8 aura les plus faibles coûts d'exploitation dans le segment des monocouloirs avec un avantage de 8% par siège par rapport à l'A320Neo. En revanche, Airbus prévoit un avantage de 5% par siège en faveur de l'A320Neo.En plus de la nouvelle technologie des moteurs, les changements ayant permis la réduction de la consommation de carburant comprennent un cône arrière redessiné et des ailettes. D'autres changements permettent à ces dispositifs d'économie de carburant d'être intégrés dans le design général de l'avion.
Analyse comparative des avions
Les améliorations de la technologie de propulsion ont conduit à une bataille
très disputée entre l'A320Neo et le 737Max. Au fur et à mesure que les deux programmes gagnent du terrain, les principaux transporteurs africains seront à l'affût pour voir si ces appareils concurrents sont à la hauteur de leurs attentes. Lorsque Airbus a lancé l'A320Neo en décembre 2010, après avoir évalué différentes options pour succéder à sa gamme populaire A320, il était clair que la course pour la prochaine génération de monocouloirs allait prendre une tournure intéressante. Boeing avait envisagé depuis 2006 le remplacement de ses 737 par un tout nouveau design, mais la décision avait été retardée. Finalement, face à la pression croissante pour réagir au Neo, Boeing a décidé de doter le 737 Max d'un nouveau moteur, tel qu'annoncé en août 2011. "Les deux appareils semblent réaliser une importante pénétration du marché, ce qui
par Keith Mwanalushi.
n'est pas surprenant étant donné la grande clientèle actuelle d'Airbus et de Boeing pour leurs programmes A320Ceo (Current Engine Option) et 737NG», observe l'analyste aéronautique principal chez Ascend, Rob Morris. Le Neo est actuellement en avance sur le Max en termes de commandes absolues, avec 1864 commandes fermes émanant de 37 clients pour le Neo par rapport à 1164 passées par 16 clients pour le Max. «Dans une certaine mesure, cet ecart est simplement dû au fait que le Neo a été lancé plus tôt et je pense qu'au fil du temps le marché équilibrera plus ou moins les commandes pour les deux programmes», a-t-il ajouté.Morris fait remarquer que la répartition des commandes est intéressante. "Les commandes du Neo sont fortement dominées par l'A320, qui représente 83% du total des commandes, contre seulement 35 A319 commandés à ce jour. De la même manière, les commandes du Max sont dominées par le -8, alors qu'aucune commande du -7 n'a été passée à ce jour, bien qu'il y ait 468 commandes reçues sans préciser le modèle. Dans le même temps, l'A321 et le 737-9 ont fait l'objet de 275 et 147 commandes respectivement, et nous nous attendons à assister progressivement à un volume plus important de commandes de ces variantes." Il explique que cela démontre la préférence des clients pour l'économie au siège-kilomètre qui favorise les plus grandes variantes dans ces familles d'avions. Par conséquent, prédit-il, les ventes de l'A319Neo et du 737-7 seront relativement limitées.Les trois modèles de la nouvelle famille 737 Max sont le 737-7, le 737-8 et le 737-9 qui sont basés sur les
Famille Boeing 737 Max
Le 737 MAX versus l'A320Neo
18 Ailes d'Afrique
"La différence essentielle entre les deux est le diamètre du moteur, qui est vraiment la clé de tout que la technologie des moteurs peut offrir". Nous avons beaucoup d'espace sous l'aile. Nous avons un plus long train d'atterrissage et une aile plus élevée du sol laissant assez d'espace pour un plus grand diamètre du ventilateur du moteur», note Vermeire.Il note en outre qu’en revanche, le 737, qui est basé sur un design des années 1960, a des ailes qui sont trop près du sol et qui ne permettent pas assez d'espace pour agrandir le diamètre du ventilateur. «Ils ont fait quelques petits trucs pour pousser le pylône vers le haut pour créer un peu plus d'espace par rapport aux 737NG actuels, mais ils sont encore limités», explique Vermeire. En se basant sur une analyse indépendante menée par Ascend sur les améliorations probables en termes de consommation de carburant et de réduction des coûts de maintenance, Rob Morris déclare qu'il y a une amélioration des coûts d'exploitation de l'ordre de 10% pour chaque programme, «bien que l'amélioration du Neo semble être légèrement supérieure à celle du Max. Cependant, de manière globale, la compétitivité consécutive à ces améliorations reste relativement similaire à celle de l'A320Ceo et du 737NG d'aujourd'hui, ce qui, à notre avis, conduira à une division du marché à parts égales à l'avenir."
analyse comparative des avions
"Fidèles à notre engagement envers les clients d'améliorer continuellement le 737, nous investissons également dans l'amélioration du poste de pilotage futur du 737Max en le dotant de nouveaux écrans d'affichage, plus avancés», a déclaré Wyse. Le poste de pilotage du Max aura quatre nouveaux grands écrans qui maintiennent l'allure et le toucher des écrans du 737 Next-Generation préservant ainsi la communalité de formation au sein de toute la famille 737.En fin de compte, les deux constructeurs ont choisi de remodeler leurs avions, plutôt que de proposer un tout nouveau design, l'accent étant mis sur la réduction de la consommation de carburant. Des analyses en cours chez Airbus envisagent d'atteindre potentiellement plus de 20% d'économie de carburant pour un avion tout neuf. "Les technologies actuelles ne sont pas assez mûres pour nous permettre de réaliser cet objectif», déclare Frank Vermeire, directeur du marketing de la famille A320 d'Airbus. Il ajoute que l'industrie avait besoin d'une technologie prête à être déployée.«L'industrie n'était pas, à ce stade, mais ce qui était disponible était un changement progressif en termes de technologie des moteurs qui, à notre avis, pourrait effectivement apporter aux clients quelques améliorations des performances. Pour l'A320, nous avons une architecture d'avion qui permet facilement d'intégrer ces nouveaux types de moteurs », explique Vermeire. La raison de cet accent sur de nouveaux moteurs est qu'ils sont beaucoup plus grands de diamètre. Généralement, plus le taux de dérivation est élevé (plus d'air contourne le noyau du moteur), plus l'efficacité est grande. «Ces nouveaux moteurs ont un diamètre qui va jusqu'à 81 pouces, et nous avons une aile qui est suffisamment élevée du sol nous permettant de monter ce moteur sous les ailes de nos avions de la famille A320."Vermeire déclare que c'est une
En revanche, Airbus prévoit un avantage de 5% par siège en faveur de l'A320Neo
situation gagnant-gagnant pour les compagnies aériennes, car elle leur permet d'améliorer la consommation de carburant, et en même temps profiter de la communalité avec la flotte existante. "Par exemple, pour beaucoup de compagnies à bas coûts, la simplification signifie abaissement des coûts, et moins de types de flotte elles ont, plus elles diminuent les coûts de façon efficacement. Par conséquent, le Neo est fondamentalement juste une option de moteur et il aura un très haut degré de communalité avec les avions existants et en termes de fourniture des pièces détachées nous visons au moins 95% de communalité entre les deux."Au nouveau des moteurs du Neo, le choix est entre le LEAP-X de CFM International et le PW1100G de Pratt & Whitney. Les informations fournies par Ascend révèlent que pour les commandes Neo où un choix de motorisation a été déjà fait, CFM représente actuellement 53% de parts de marché contre 47% pour PW. Vu le risque potentiel inhérent au nouveau PW1100G, il s'agit d'un excellent départ pour PW."Pour changer entre les deux types de moteurs – vous n’avez besoin que d’une formation assistée par ordinateur de deux heures», explique Vermeire. «Ce n'est même pas une formation sur simulateur. Piloter le Neo est exactement la même chose que piloter les A320 d'aujourd'hui. "Chez Boeing, les commandes de Max sont également à la hausse. En février de cette année, Icelandair a annoncé une commande ferme de 16 avions 737Max, évaluée à plus de 1,6 milliard de dollars au prix catalogue. La commande, initialement annoncée comme un engagement pour 12 appareils en décembre 2012, a été augmentée pour atteindre 16 appareils et comprend des 737-8 et -9, ainsi que des droits d'achat pour huit 737Max supplémentaires. La clientèle à ce jour est également intéressante. Rob Morris de chez Ascend indique que les sociétés de leasing d'avions ont clairement accepté la proposition de ces deux programmes, et détiennent actuellement 23% du carnet de commandes Neo (neuf sociétés de leasing d'avions) et 21% du carnet de commandes Max (cinq sociétés de leasing d'avions).Quant aux compagnies aériennes, il ajoute que seulement cinq des compagnies qui ont des commandes fermes de Neo n'exploitent pas actuellement des avions de la famille A320 et une seule des 11 qui ont des commandes fermes de Max n'exploite pas présentement le 737NG. Donc, aujourd'hui la majorité des clients semblent provenir des opérateurs actuels avec très peu de conversions de 737NG à NEO ou vice-versa. Le 737Max entrera en service deux ans après l'A320Neo. Lorsqu'on lui demande si le Neo ne sera pas dépassé par les nouvelles technologies qui pourraient être disponibles sur le Max, Vermeire répond que c'est une question valable, mais que tout se ramène à la technologie des moteurs. "Le moteur que le 737 va utiliser est le CFM Leap - soit la même génération de moteurs qui seront sur le Neo." Il dit que les motoristes normalement investissent seulement une fois dans le développement de deux moteurs qui seront certifiés en un temps relativement court.
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Dans son rapport au Comité exécutif, le Secrétaire général, Elijah Chingosho, a mis en exergue les initiatives engagées par le Secrétariat au cours du premier trimestre de l'année dans le cadre de la réalisation du Business Plan , ainsi que les priorités retenues pour le reste de l'année. Le Comité exécutif a approuvé les activités prévues pour le reste de l'année et a félicité le Secrétaire général pour ses initiatives visant la réduction des coûts.Le secrétariat a présenté des rapports au Comité exécutif sur les projets en cours et les groupes de travail, notamment: le Projet d'achat groupé de carburant, le Comité de pilotage Formation, le Projet de coordination des réseaux, le Projet commun d'assistance en escale, le Comité de supervision financière et le Projet de sensibilisation pour la réduction des taxes et redevances sur le carburant. Le Comité exécutif a pris note des économies réalisées en faveur des compagnies aériennes participant au Projet d'achat groupé de carburant, des compagnies opérant sur Luanda et Accra grâce à la réduction des taxes sur le carburant et de la formation fournie aux compagnies membres en 2012.
Les nouveaux membres et partenaires de l'AFRAALe Comité exécutif a examiné et approuvé les demandes d'adhésion de trois prestataires de services, à savoir : MTU Maintenance, Marsh Limited et Atlantic FuelEX, au Programme de partenariat de l'AFRAA. Le Comité a également approuvé IC Publications comme partenaire médiatique. Cela porte le nombre des Partenaires de l'AFRAA à 33. Le Programme de partenariat de l'AFRAA est un moyen par lequel les sociétés de l'industrie de l'aviation collaborent avec l'Association pour répondre aux besoins des compagnies aériennes africaines et soutenir leur croissance. Entre autres décisions, le Comité exécutif a conclu ses travaux en approuvant le Business Plan en 4 phases pour l’exploitation de la parcelle de l'AFRAA et en désignant M. Tewolde Gebremariam, DG d'Ethiopian Airlines comme membre du Conseil d'administration de l'IATA.
Visite guidée des installations d'EgyptAirÀ l'issue de la réunion, le Comité exécutif a visité les installations de niveau international au centre de maintenance et d'ingénierie et au centre de formation de la compagnie égyptienne . Lors de la visite du centre de maintenance et d'ingénierie d'EgyptAir, les membres du Comité exécutif ont assisté à diverses activités dans l'atelier de révision de moteurs, le hangar, l'entrepôt et le centre de contrôle d'entretien. Au centre de formation EgyptAir, le Comité exécutif a visité les simulateurs de vol et entrepris une démonstration sur l'engin de formation des équipages de cabine.
En revanche, Airbus prévoit un avantage de 5% par siège en faveur de l'A320Neo
Carnet de bord de l'AFRAA
LE COMITÉ EXÉCUTIF DE L'AFRAA SE RÉUNIT AU CAIRELe Comité exécutif de l'Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a tenu sa 160e réunion à l'hôtel Fairmont au Caire, le 8 avril 2013. La réunion a été accueillie par EgyptAir et présidée par Dr Pimentel Araujo, président de TAAG Angola Airlines et président du Comité exécutif de l'AFRAA.
Membres du Comité exécutif et cadres de l'AFRAA lors de la 160e réunion du Comité exécutif.
Les membres du Comité exécutif lors d'une visite du centre de maintenance et d’ingénierie d'EgyptAir
Les membres du Comité exécutif lors d'une visite du centre de formation d'EgyptAir
Les membres du Comité exécutif lors d'une visite du centre de maintenance et d’ingénierie d'EgyptAir
Le Comité exécutif est l'organe habilité par l'Assemblée générale à
veiller sur les intérêts de tous les membres de l'Association. Il se réunit
régulièrement pour examiner les développements intervenus au sein de
l'industrie, arrêter des stratégies et évaluer les activités du Secrétariat, tout
en jouant le rôle de leadership et en donnant l’orientation au transport
aérien africain. Le Comité de 12 membres est présidé par Dr Pimentel
Araujo, président de TAAG Angola Airlines et composé des directeurs
généraux d'Afriqiyah, Air Burkina, ASKY, ECAir, EgyptAir, Ethiopian
Airlines, Kenya Airways, South African Airways, South African Express,
Rwandair et Sudan Airways. Le président de l’Association et hôte de
l'AGA de l'AFRAA pour 2013 est Dr Titus Naikuni, DG de Kenya Airways.
20 Ailes d'Afrique
dans différents domaines qui ont été identifiés lors du Sommet. Ont participé au Sommet: M. Muleya (DG ALS), Dr. Marlene Manave (DG LAM Mozambique), M. John Mirenge (DG RwandAir), M. Tollo (Conseiller au DG Camair-Co), M. Chilambe (DG Air Malawi), Dr. Pimentel Araujo (DG –TAAG Angola), M. Ngunze, (DG Adj. Kenya Airways), M. Kioko (DG Precision Air Services), M. Sergio Rosa (DG Air Burkina) et M. Girma Wake (Président Rwandair). Le Secrétariat AFRAA était représenté par Dr Elijah Chingosho (Secrétaire Général) et M. Raphael Kuuchi (Directeur, Affaires commerciales, Services généraux et Relations avec l'industrie ). Le sommet a été animé par Mme Hannah Prasse et M. Boucher (Partenaire associé, Afrique) de LH Consulting.
L'AFRAA organise une réunion du Groupe de travail Assistance en escale conjointeL'Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a organisé la deuxième réunion du Groupe de travail Assistance en escale conjointe à son siège social à Nairobi, au Kenya, le 11 mars 2013. Le Groupe de travail a examiné les défis de l'assistance en escale auxquels les compagnies aériennes africaines sont confrontées, qui avaient été abordés lors de la réunion précédente, tenue en novembre 2012. Les membres du groupe ont eu un débat approfondi sur les domaines de coopération identifiés parmi les compagnies aériennes et les ont regroupés en 5 catégories interdépendantes comme suit: 1. Sécurité, sûreté et qualité2. Accords 3. Partage/mise en commun des ressources 4. Informations 5. Formation
IATA organise un atelier de sensibilisation IOSA du 18 au 22 févrierIATA, en collaboration avec l'AFRAA, a tenu un atelier IOSA au siège de
l'AFRAA à Nairobi, du 18 au 22 février. Cette rencontre, couronnée de
succès, est l'un des deux ateliers de sensibilisation IOSA organisés par
l'IATA dans la région AFI cette année.
Plus de 30 délégués qui représentaient plusieurs compagnies aériennes
d'Afrique ont participé à l'atelier: Camair Co, Aberdair Aviation, Starbow,
Astral Aviation, Badr Airlines, IRS Airlines, RwandAir, Uganda Air Cargo,
Air kenya Express, 748 Air Services, Nova Airways et Marsland Aviation.
L'atelier a été animé par Blessing Kávai (Directeur Sécurité, Exploitation et
Infrastructures - Afrique et Océan Indien), Pat Jordan et Richard Howard,
tous de l'IATA.
La réunion a examiné les mesures de mise en œuvre qui ont ensuite été priorisées et assignées aux différents membres du Groupe de travail et au Secrétariat pour exécution. La réunion était présidée par M. Mpho Phillip Sekhamane, chef du département Centre de contrôle des opérations mondiales, South African Airways (Président du Groupe de travail). Les autres membres présents à la réunion étaient M. Yves Guibert, Directeur Services d'assistance en escale, Kenya Airways (Vice-président du Groupe de travail); Eng. Chris Oanda, Chef de l'approvisionnement, Kenya Airways, M. Joaquim Kilombo, Responsable Assistance en escale, TAAG Angola Airlines; M. Terence Naicker, Directeur Contrats, Achats & Maintenance, TAAG Angola Airlines; M. Ahmed Youssef, Directeur adjoint Escales étrangères, EgyptAir; et M. Samuel Nduku, Directeur Assistance en escale, Camair-Co. Le Secrétariat était représenté par M. Raphaël Kuuchi - Directeur, Affaires commerciales Services généraux et Relations avec l'industrie, Mlle Maureen Kahonge - Responsable Développement commercial. Le Groupe de travail Assistance en escale conjointe a été créé conformément à la nouvelle orientation stratégique de l'AFRAA et avec pour objectif de faciliter la coopération bénéfique entre les compagnies membres de l'Association. Toute compagnie membre de l'AFRAA peut devenir membre du Groupe de travail. Pour de plus amples renseignements, veuillez contacter le Secrétariat de l'AFRAA.
Lufthansa Consulting a organisé le premier Sommet des PDG de compagnies aériennes africaines sur la coopération à Nairobi, au Kenya, les 8 et 9 février 2013Lufthansa Consulting, en collaboration avec l’AFRAA, a tenu le premier Sommet des PDG de compagnies aériennes africaines sur la coopération les 8 et 9 février à Nairobi, au Kenya à l'hôtel Panari. Les discussions lors de ce sommet de 2 jours ont porté sur les domaines dans lesquels la coopération entre les compagnies aériennes africaines peut être encouragée. Conformément à son engagement pour la réussite de l'aviation africaine, LH Consulting a proposé son expertise à l'AFRAA
Carnet de bord de l'AFRAA
Les membres du Groupe de travail Assistance en escale conjointe et les cadres du Secrétariat de l'AFRAA au siège de l'Association.
Les participants à l'atelier de sensibilisation IOSA.
Les dirigeants des compagnies aériennes, du Secrétariat AFRAA et de LH Consulting lors du Sommet.
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La 6éme Conférence de transport aérien du 18 au 22 mars 2013 La 6ème Conférence mondiale de transport aérien de l'OACI s'est tenue du 18 au 22 mars 2013 à Montréal. Elle avait été précédée par un colloque le 17 mars. Le colloque a étudié la perspective d'une stratégie de durabilité pour tous les intervenants dans la filière du transport aérien. La Conférence mondiale de transport aérien est convoquée tous les 10 ans, la dernière ayant eu lieu en 2003. Plus de 120 États et 30 organisations internationales y ont participé. La 5ème conférence avait mis l'accent sur la libéralisation, tandis que celle de cette année a porté sur la durabilité du transport aérien, c'est-à-dire un secteur sûr, fiable et respectueux de l'environnement.Le thème de la 6ème Conférence mondiale de transport aérien était donc "la durabilité du transport aérien" et les objectifs poursuivis étaient d'élaborer des lignes directrices et un plan d'action pour un cadre réglementaire mondial. La conférence visait à élaborer des lignes directrices et des recommandations de politiques dans les domaines de la libéralisation, de la protection des consommateurs, des créneaux, des taxes, de la concurrence loyale, et de l'économie des aéroports et des services de navigation aérienne. Elles ont été élaborées dans des domaines tels que la propriété et le contrôle des transporteurs aériens, l'accès aux marchés, la protection des consommateurs et la taxation, tout en se concentrant sur les meilleurs moyens de mise en œuvre dans le but de construire un système de transport aérien international plus durable.Les questions clés qui ont été traitées au cours de la conférence peuvent être resumées comme suit:• Unengagementenverslalibéralisationexisteencore,touten
reconnaissant que les principaux obstacles au progrès doivent être surmontés;
• Certainsappuientl'idéederevisiterunaccordmultilatéralrelatifà l'accès aux marchés, mais beaucoup considèrent qu'il existe une voie plus pragmatique par le biais d’accords régionaux et plurilatéraux;
• Beaucoupontsoutenuqueleprogrèsdelalibéralisationnepeutsebâtir que sur les bases d'une concurrence équitable, de la protection des consommateurs et de la transparence;
• Laplupartdesparticipantsappuyaientl’idéequel'OACIdevraitassumer le leadership dans l'élaboration de lignes directrices sur la propriété et le contrôle.
• Elleaétépriéedeproposerunaccordmultilatéralsurlalibéralisationdu fret aérien, aussi bien pour le tout-cargo que pour les services mixtes.
• Ilaétédemandéàl'OACId’élaborerunensembledeprincipesfondamentaux pour la protection des consommateurs qui établissent un équilibre approprié entre la protection des consommateurs et la compétitivité de l'industrie ;
Les cours de formation ci-après ont été organisés par l’AFRAA au cours du premier trimestre de 2013
Intitulé du cours Dates Lieu Compagnie participanteNombre de
participantsanalyse des écarts 21 - 26 janvier douala, cameroun camair-co 25
traitement des passagers 11 - 15 janvier gaborone, Botswana air Botswana 17traitement des passagers 11 - 15 janvier gaborone, Botswana air Botswana 20traitement des passagers 11–- 15 janvier gaborone, Botswana air Botswana 18
pour de plus amples renseignements sur les autres formations programmées, prière de contacter la coordinatrice de la formation mlle elin Bukhala, tel: +254 20 2320144/8 ou courriel: [email protected]
• Lesparticipantsontlancédesappelsenvuedelaréductiondestaxes et autres prélèvements frappant le transport aérien et du respect des directives de l'OACI selon lesquelles ces prélèvements doivent être affectés au développement de l'industrie aéronautique.
• LesEtatsontétéexhortésàencourageretsoutenirl'adoptionuniverselle de la Convention de Montréal de 1999 relative à la responsabilité des transporteurs aériens.
Carnet de bord de l'AFRAA
Le chef de l'exploitation de ACS Aviation Solutions (ACS)d'Australie,
M. Jake Milford, accompagné par le directeur du développement
commercial, M. Matthew Miller, a effectué une visite de familiarisation
au Secrétariat de l'AFRAA à Nairobi, le 19 avril 2013. Lors de cette visite,
ils ont rencontré le secrétaire général de l'AFRAA, Dr. Elijah Chingosho
et son équipe pour discuter des domaines de collaboration technique
et de formation pour aider les compagnies aériennes africaines à
améliorer la sécurité.
Dans le cadre d'un partenariat stratégique qui sera signé entre l'AFRAA
et ACS, cette derniere offrira la formation en matière de sécurité et les
services d'audit visant à aider les compagnies aériennes être certifiées
IOSA.. L'AFRAA et ACS produiront un plan d'action, qui fixera des
objectifs réalistes et réalisables pour améliorer la sécurité. À cet égard,
ACS va adhérer au programme de partenariat de l'AFRAA comme
premier pas vers une collaboration plus étroite.
ACS est l'une des huit organisations approuvées par IATA pour ses
programmes IOSA (Operational Safety Audit) et ISAGO (Safety Audit
Ground Operations). ACS est certifié ISO 9001:2008 et partenaire
stratégique de l'IATA dans le cadre des opérations de sécurité sur les
aires de trafic et en piste.
L'équipe d'ACS était accompagnée à cette rencontre par Mme Brenda
Wabule, Responsable du développement commercial chez Austrade,
auprès de l'ambassade d'Australie à Nairobi.
De gauche à droite: M. Raphael Kuuchi, Directeur, Affaires commerciales et Relations avec l'industrie - AFRAA, Mlle Maureen Kahonge, Responsable Développement commercial - AFRAA, M. Matthew Miller, Directeur Développement commercial - ACS, Mme Pamela Radier, Assistante du Directeur, Affaires Commerciales et Relations avec l'Industrie - AFRAA, M. Jake Milford, Directeur de l'exploitation - ACS, Dr. Elijah Chingosho, Secrétaire général - AFRAA et Mme Brenda Wabule, Responsable Développement commercial -Austrade
ACS Aviation Solutions visite l'AFRAA
22 Ailes d'Afrique
ASKY reçoit 3 nouveaux Q400 NextGen de configuration spécialeASKY a officiellement pris livraison de trois nouveaux avions Q400 NextGen de Bombardier lors d'une cérémonie qui s'est tenue à Lomé à l’occasion des festivités marquant le troisième anniversaire d'ASKY.Ces appareils ont une configuration de 7 sièges en classe affaires et 60 en classe économique et présentent des améliorations supplémentaires par rapport aux versions précédentes du Q400 NextGen.Avec l'acquisition de ces trois nouveaux avions, qui viennent s'ajouter à ses trois B737-700 NG, la flotte d'ASKY est l'une des plus jeunes de la région. Une fois de plus ASKY démontre son engagement à garantir la sécurité, la fiabilité et le confort de ses vols en faveur de ses clients.
Le Gouvernement du Malawi désigne Ethiopian Airlines comme partenaire stratégique privilégiéLe gouvernement du Malawi à travers la Commission pour le partenariat public privé (PPP) a designé Ethiopian Airlines comme partenaire stratégique de prédilection de Air Malawi 2012 Limited en cours de creation. Les autres parties intéressées étaient : Fly Africa, Alpha et Omega Airlines (Afrique du Sud), Global Business Network et Air Express.Par conséquent, Ethiopian Airlines aura 49 % des actions de la nouvelle société, le gouvernement détenant 20%, tandis que les 31 % restants iront aux citoyens malawiens, des particuliers ou des institutions.Ethiopian Airlines sera libre de choisir des partenaires locaux au sein de Air Malawi 2012 Limited restructurée."La sélection d’Ethiopian a été largement influencée par son expérience et sa compétitivité mondiales. La viabilité de Air Malawi restructurée s’améliorera considérablement grâce à un partenariat stratégique avec un acteur mondial. La compagnie recevra un plus grand trafic grâce à l’élargissement de son réseau international," a déclaré Lipunga.
Ethiopian Airlines annonce une importante expansion vers l'Asie de l'Est Ethiopian Airlines a annoncé une expansion de son réseau asiatique, en ajoutant trois nouvelles destinations : Ho Chi Minh Ville, Manille, Séoul, dès le 18 juin 2013. En outre, Hong-Kong sera desservi par des vols directs quotidiens depuis Addis-Abeba au lieu des vols actuels qui font escale à Bangkok. Par ailleurs, à compter du 18 juin le vol quotidien sur Bangkok s'étendra sur Kuala Lumpur et sur Ho Chi Minh Ville au Vietnam. La desserte Addis Abeba-Bangkok-Kuala Lumpur passera de trois à quatre vols hebdomadaires. Trois des vols quotidiens sur Bangkok s'étendront sur Ho Chi Minh avec un avion 767-300ER de 246 places."Nous sommes fiers d'ajouter Ho Chi Minh Ville, Manille, et Séoul sur le vaste réseau d'Ethiopian Airlines," a déclaré Tewolde Gebremariam, DG d'Ethiopian Airlines. Par ailleurs, M. Pierre Beaudoin, Président et Directeur général de Bombardier a longuement discuté avec le PDG d'Ethiopian Airways M. Tewolde Gebremariam et d'autres hauts cadres de la réussite de l'exploitation des avions Q400 NextGen par ET. ET est en train d'investir beaucoup dans le développement des capacités de maintenance et de formation dans la région notamment pour les avions Bombardier Q100*, Q200*, Q300* et Q400. Il a récemment reçu l'agrément de la direction
Les bénéfices affichés par Air Seychelles en 2012 témoignent de la réussite de son redressement En effet, Air Seychelles a enregistré un profit net de 1 millions de dollars pour l'exercice 2012. Après 3 années de pertes, les résultats positifs viennent 12 mois après qu’Etihad Airways ait pris une participation de 40% dans la compagnie et ait gagné un contrat de gestion de cinq ans. Le président d'Air Seychelles, Joël Morgan, a déclaré que l'année écoulée était axée sur la refonte commerciale pour la réussite de la compagnie emblématique de l'Océan Indien. Il a ajouté : "Enregistrer un profit après les immenses défis auxquels nous étions confrontés il y a un an est une réussite incroyable. Je suis fier des progrès énormes qu’Air Seychelles a accomplis. Le retour à la profitabilité d'Air Seychelles est un nouveau chapitre non seulement dans l'histoire de
Les brèves
Les 3 Q400 flambant neufs. photo:file
éthiopienne de l'aviation civile et de la Federal Aviation Administration (FAA) des Etats-Unis pour l'entretien des cellules des avions Q100, Q200, Q300 et Q400. Ethiopian recevra également bientôt un simulateur de vol Q400, le premier en Afrique, qui sera utilisé pour la formation de pilotes. Ethiopian cherche à obtenir l'autorisation de Bombardier pour fournir les services complets d'entretien des cellules sur le Q400. Source: Ethiopian Airlines
notre compagnie aérienne, mais aussi de notre nation. Je suis convaincu que nous avons maintenant préparé le terrain pour une rentabilité durable."Le PDG d'Air Seychelles, Cramer Ball a attribué ce succès au fait de tirer profit des économies d'échelle et des synergies résultant d'une coopération financière avec Etihad Airways. Cette réussite a entraîné la renégociation des contrats dans le domaine de la restauration, assistance en escale et divertissement en vol, et la conclusion de contrats conjoints pour le carburant, les uniformes et les fournitures de bureau, améliorant ainsi le service et réduisant considérablement les coûts."Notre partenariat avec Etihad Airways a rehaussé notre place au sein de l'aviation mondiale et nous sommes plus en mesure de résister aux incertitudes et à l'inconstance de l'économie mondiale. En plus de notre croissance naturelle organique, en 2013 nous cherchons à élargir notre réseau par le biais de partenariats. Maintenant, il faut que nous maintenions notre orientation stratégique et nos efforts," a déclaré M. Ball. Source: Air Seychelles
Perspectives pour 2013: la marge bénéficiaire de l'industrie atteint 1,6%L'IATA a annoncé une modeste amélioration de ses perspectives de rendement financier de l'industrie du transport aérien international en 2013, perspectives basées principalement sur l’accroissement des recettes. L'IATA prévoit que les compagnies aériennes atteindront une marge bénéficiaire nette combinée après impôts de 1,6 % (par rapport à la prévision précédente de 1,3 %) avec un profit net après impôts de 10,6 milliards de dollars (la projection précédente était de 8,4 milliards de dollars). "C'est un petit pas dans la bonne direction pour les bénéfices de l'industrie. Dans un contexte d'optimisme renforcé pour les perspectives économiques mondiales, la demande de transport de passagers a été forte et les marchés du fret ont renoué avec la croissance. L'optimisme économique pousse également les prix du carburant à la hausse. Nous envisageons une progression des revenus de 12 milliards de dollars, et une augmentation des coûts de 9 à 10 milliards de dollars pour l'essentiel liées au carburant, » a déclaré Tony Tyler, DG IATA.Le secteur de l'aviation commerciale connait un regain de confiance grâce à trois facteurs : des prévisions de croissance du PIB actualisées pour 2013, une augmentation
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2012 meilleure année dans l'histoire en matière de sécuritéL'IATA a annoncé que le taux mondial d'accidents en 2012 pour les avions de fabrication occidentale était le plus bas dans l'histoire de l'aviation. Le taux mondial d'accidents pour les avions à réaction construits en Occident était de 0,20 en 2012, l'équivalent d'un accident par 5 millions de vols. Ceci représente une amélioration de 46% par rapport à 2011, dont le taux d'accident était 0,37, soit un accident par 2,7 millions de vols.En 2012, les compagnies aériennes membres de l'IATA, plus de 240, n'ont enregistré aucune perte d'avions à réaction construits en Occident. Les compagnies aériennes inscrites au registre du programme des audits de sécurité opérationnelle de l'IATA (IOSA) n'ont connu aucune perte d'avions à réaction construits en Occident. Le taux d'accidents total (tous types confondus) pour les transporteurs inscrits au registre IOSA était 4,3 fois meilleur que le taux des transporteurs non-IOSA (0,96 vs. 4,11).En mai 2012, l'IATA, en collaboration avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et un grand nombre d'organisations, s'est engagée à respecter un Plan d’action pour des améliorations stratégiques en Afrique dont le but était de faire face aux déficiences de sécurité et de renforcer un régime réglementaire de supervision dans la région à l'horizon 2015. Le Plan a été approuvé dans le cadre de la "Déclaration d'Abuja" par la réunion ministérielle de l'Union africaine sur la sécurité et la sureté de l'aviation en juillet et adopté par l'Assemblée de l'Union africaine en janvier 2013. Source IATA
Kenya Airways et Etihad Airways signent un accord de partage de codesKenya Airways a annoncé l'expansion de son réseau mondial grâce à une nouvelle entente de partage de codes avec Etihad Airways, la compagnie aérienne nationale des Émirats arabes unis. Kenya Airways va lancer une nouvelle desserte trois fois par semaine entre Nairobi et Abu Dhabi à partir de juin 2013. Ce service vise à offrir aux passagers des correspondances améliorées et plus de choix. En vertu du nouvel accord de partage de codes, Kenya Airways placera initialement son code KQ sur les vols quotidiens d'Etihad Airways entre Nairobi et Abou Dhabi, et ensuite sur 32 destinations du réseau mondial d'Etihad. Ainsi, à partir d'Abou Dhabi les passagers auront accès à des correspondances sur l'Asie du nord, l'Asie du Sud-Est, le sous-continent indien et l'Australie.En contrepartie, Etihad Airways placera son code EY d'abord sur les vols Abu Dhabi - Nairobi de Kenya Airways, et ensuite sur 27 destinations à travers le réseau de Kenya Airways en Afrique. Les correspondances via Nairobi donneront aux passagers l'accès à des destinations en Afrique de l’est, de l’ouest et australe. Dr Titus Naikuni, directeur général de Kenya Airways, a déclaré : "Ce nouvel accord de partage de codes est un pas important pour Kenya Airways, car il nous permet d'offrir à nos passagers un accès facile à la capitale des Émirats arabes unis et de là au vaste réseau d'Etihad Airways". Source : Kenya Airways
KQ recoit un B737 CargoBoeing Shanghai Aviation Services Co., Ltd., a célébré sa première conversion d'un Boeing 737-300 passagers en avion-cargo pour le compte de Kenya Airways avec l'Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) lors d'une cérémonie de livraison au hangar de Boeing de Shanghai adjacent à l'Aéroport de Pudong. La modification a été effectuée sous le Certificat de type supplémentaire de l'AEI, fondée sur les données d'ingénierie fournies par Boeing.Boeing Shanghai a débuté les travaux
Les brèves
Royal Air Maroc ajoute 3 vols hebdomadaires supplémentaires sur la route Casablanca - Dakar dès avril. A partir du 10 avril, Royal Air Maroc augmentera ses dessertes entre Casablanca et Dakar par l'ajout de 3 vols supplémentaires, portant à 17 le nombre total de vols hebdomadaires entre les deux villes. AT reprendra aussi les vols entre Casablanca et Londres Gatwick trois fois par semaine à partir du 31 Mars 2013 en utilisant un Boeing 737-800. La compagnie aérienne s'était retirée de cette route en novembre 2011.
James Hogan, PDG Etihad Airways et Dr Titus Naikuni, Directeur Général de Kenya Airways après la signature de l'accord de partage de codes au siège d'Etihad Airways.
photo:libya file
South African Airways choisit la suite d'avionique complète 'Rockwell Collins' et SATCOMLes 20 nouveaux Airbus A320 de South African Airways seront équipés d’un ensemble avionique complet Rockwell Collins comprenant des instruments de communication, de surveillance et de navigation. L’ensemble comprend le système de détection de menaces MultiScan™, le Récepteur Multi-Mode (MMR) GLU-925, tous de Rockwell Collins; et le système Iridium de SATCOM. Le début des livraisons est prévu pour tard dans l'année. SA prévoit également de moderniser MultiScan sur sa flotte actuelle de 11 avions A319.« En choisissant cette offre, South African Airways bénéficiera de nos systèmes d'avionique extrêmement fiables et avancés qui améliorent l’exploitation, ainsi que de nos services après-vente de renommée internationale, » a déclaré Claude Alber, Vice-président et directeur en charge de l'Europe, Moyen-Orient et Afrique chez Rockwell Collins. " Nous nous réjouissons à l'idée de travailler en étroite collaboration avec ce client africain d'envergure afin de mettre ces systèmes en œuvre." Source : Rockwell Collins
Par ailleurs l'aéroport de Londres Heathrow et South African Airways se sont associés pour effectuer un essai d'auto-embarquement pendant deux mois. Les passagers du Terminal 1 sont invités à participer à l'essai, qui utilise les données biométriques afin d'assurer un embarquement plus efficace et plus rapide.Quand les passagers atteignent le portail d'auto-embarquement, ils passent par une barrière électronique automatique, qui prend un balayage infrarouge de leur visage. Cette information est comparée aux données biométriques prises à l'étape d'enregistrement. Si les deux ensembles de données correspondent, la barrière s'ouvre et le passager peut embarquer. Les données des passagers recueillies sont stockées de manière sécurisée et seront détruites à la fin de l'essai. Cette nouvelle technologie contribue à rationaliser le voyage des passagers qui passent par le Terminal 1 de l'aéroport d'Heathrow. Aussi bien les compagnies aériennes que les passagers ont relayé des impressions positives. Source : Future Travel Experience
de conversion du Boeing 737-300 en décembre 2012. Le deuxième Boeing 737-300 du transporteur kenyan est en cours de conversion et sa livraison est prévue pour juin.
de la production et un affermissement de la confiance des entreprises ainsi qu'un rétablissement structurel de la performance financière du secteur de l'aviation commerciale. Perspective régionale pour les compagnies aériennes africaines : Les compagnies aériennes africaines devraient enregistrer 100 millions de dollars de bénéfices en 2013. Cela avant d'atteindre le seuil de rentabilité projeté auparavant et les 100 millions de perte de 2012. Les transporteurs africains s'attendent à une augmentation de la demande de l’ordre de 6,5% en 2013 à laquelle ils feront face avec une expansion de capacité de 6,4%. Le continent reste un point focal de croissance pour les transporteurs basés dans la région et ceux qui offrent des services vers la région. La concurrence entre les deux reste féroce.
24 Ailes d'Afrique
Projet de mise en place de l'académie de l'aviation civile de TAAG Lors d'une conférence de presse à Luanda en mars 2013, M. Rui Carriera, Directeur exécutif de TAAG Angola a déclaré que la compagnie aérienne entend faire de la formation du personnel et du développement des compétences une priorité dans les années à venir grâce à l'ouverture d'une académie de l'aviation civile. M. Carreira a affirmé que l'initiative de créer l'académie relève de l'aspect "formation" qui est l'un des quatre domaines prioritaires dénommés les quatre "C" de TAAG: Crescimento, Cliente, Controlo e Capacitação (croissance, client, contrôles et formation). L'académie mettra l'accent sur la formation et le développement des futurs pilotes de TAAG ainsi que sur leurs competences techniques dans les domaines de l'entretien, opérations au sol et médecine aéronautique. Il a ajouté que TAAG reconnaît que, dans le but de rester performant dans une industrie hautement sophistiquée et compétitive, où la qualité, les compétences et la motivation du personnel sont essentielles au succès, TAAG continuera à se concentrer sur la préparation de futurs cadres supérieurs et moyens de la compagnie, lancée l'année dernière à travers l'initiative TAAG Corporate Academy. En ce qui concerne l'aspect de " croissance ", M. Carreira a expliqué que TAAG cherchera à augmenter la densité de ses routes domestiques afin de faciliter "la cohésion nationale et le développement provincial". À l'extérieur, TAAG vise à consolider sa position régionale en Afrique subsaharienne, et espère se transformer en leader dans la région par l'inauguration sélective de nouvelles destinations intercontinentales.Source: The African Aviation Tribune
Air Tanzania reprend les vols Dar es Salaam - Moroni Après près de 3 années de suspension de services, Air Tanzania va reprendre sa desserte des Comores où il effectuera 3 vols hebdomadaires Dar es-Salaam - Moroni, avec un Boeing 737-200. Moroni sera la première destination internationale depuis qu'elle a repris ses vols en novembre 2011. Le programme reprendra à compter du 1er avril
2013. Source: Routes Online
L'autorité tanzanienne de l'aviation civile ouvre le secteur d'assistance en escale à un plus grand nombre d'acteurs Suite à une réunion du conseil d'administration à la fin de février, l'Autorité tanzanienne de l'aviation civile a réaménagé une législation de 2009 régissant la libéralisation des services d'assistance en escale en Tanzanie, y compris le ravitaillement en carburant. Ces changements concernent des aéroports à Dar es-Salaam, Kilimanjaro, Zanzibar et Arusha.Selon l'analyse, l'Aéroport International Julius Nyerere de Dar es-Salaam aura la capacité d'accueillir cinq (5) fournisseurs de carburant d'aviation. Les deux aéroports Abeid Amani Karume de Zanzibar et Kilimanjaro International auront la capacité d'accueillir un deuxième prestataire de services en escale pour passagers et fret, et un troisième fournisseur de carburant d'aviation. Aujourd'hui l'aéroport d'Arusha peut accueillir un deuxième fournisseur de carburant d'aviation. Source: Autorité tanzanienne de l'Aviation Civile
Les brèves
Starbow Airlines et DVB Bank signent un accord de renouvellement de la flotteStarbow Airlines et DVB Bank SE ont annoncé la signature d'un accord en vertu duquel DVB fournira aide et conseils à Starbow en ce qui concerne le renouvellement de sa flotte et le processus de sélection de ses avions.Le rôle de la DVB Bank SE portera sur la fourniture de conseils relatifs à la sélection, intégration et achat d'une nouvelle flotte pour Starbow afin qu'elle puisse atteindre ses objectifs à moyen et long terme, objectifs visant à augmenter ses dessertes dans la région d'Afrique de l'Ouest; et à relier efficacement les principales paires de villes de cette région, dont beaucoup restent largement sous-desservies.Le Commandant Nimoh Kwaku Mensah, responsable de Starbow , a expliqué : " Nous nous réjouissons de notre coopération avec un leader de l'industrie comme la DVB; son assistance permettra à notre équipe de gestion d'accélérer nos plans d'expansion régionale."Starbow est la plus grande compagnie aérienne du Ghana avec une flotte de quatre BAe146-300. En plus d'avoir la plus grande flotte au Ghana, Starbow effectue plus de 46 départs par semaine vers Kumasi, Takoradi et Tamale, avec l'objectif de devenir la meilleure compagnie aérienne d'Afrique de l'Ouest.
photo: dossier
Air Algérie prévoit une importante commande d'avions et une amélioration de son réseau long-courrier en vue de stimuler l'économie algérienneAir Algérie a annoncé son intention de commander 16 nouveaux avions dans le cadre des efforts du gouvernement visant à élargir la portée internationale de la compagnie, afin d'attirer des investissements et de développer le tourisme.Air Algérie a commandé huit Boeing 787-8, cinq 737-800NG et trois A330-200. Les 787 remplaceront trois 767-300 et permettront de développer son réseau long-courrier. Les 737-800NG seront utilisés sur le réseau national et régional où Air Algerie jouit d'un monopole protégé.L'A330-200 s'ajoutera aux cinq A330-200 qui font déjà partie de la flotte et servira à ouvrir de nouvelles lignes long-courriers sur Johannesburg, New York, Sao Paulo et Shanghai.Air Algérie exploite un vaste réseau en Europe occidentale constitué de 18 destinations dans sept pays, à savoir: la France, l'Espagne, la Belgique, l'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni et la Suisse. Dans le cadre de son programme d'expansion, Air Algérie prévoit d'ajouter à son réseau trois vols par semaine sur Amsterdam. La date de démarrage n'a pas encore été annoncée. En plus de l'Europe, le transporteur algérien dessert également Montréal, le Moyen-Orient et Moscou. Source: CAPA – Centre for Aviation
Le Soudan et le Rwanda signent un accord de services aériens Lors d'une cérémonie qui s'est déroulée à Kigali, en mars 2013, le Rwanda et le Soudan ont signé un accord de coopération bilatérale de cinq ans qui comprend un accord bilatéral de services aériens visant à augmenter les dessertes entre Kigali et Khartoum. La ministre rwandaise des affaires étrangères et de la coopération, Louise Mushikiwabo a apposé sa signature sur l'accord au nom du Rwanda et le ministre soudanais des Affaires étrangères, Ali Karti Almed a signé au nom de la République du Soudan.En ce qui concerne l'accord de services aériens, le ministre d'Etat rwandais chargé des transports, Dr Alexis Nzahabwanimana, a souligné son importance dans le cadre du plan actuel du gouvernement du Rwanda qui vise à augmenter les destinations aériennes vers différentes villes, dont Khartoum et Juba.
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Michel Emeyriat prend la tête de ServairMichel Emeyriat a été nommé Président-Directeur Général de Servair. M. Emeyriat a occupé divers postes chez Air France depuis 1990, le plus récent étant celui de directeur général adjoint en charge de l’exploitation sol.Ingénieur civil diplômé de l'Ecole des mines, M. Emeyriat est également diplômé de l'Ecole supérieure des sciences économiques et commerciales (ESSEC). " Ma première préoccupation sera, avec les hommes et les femmes de l’entreprise, de faire face à ce contexte économique, de nous concentrer sur la satisfaction de nos clients, et de partager avec ces derniers nos valeurs de performance et d’innovation. Je suis très heureux de relever ces défis aux côtés des équipes de Servair. » M. Emeriat est membre du Comité exécutif d’Air France.
Commandant Folayele Akinkuotu nommé DG de la NCAA Le Commandant Folayele Akinkuotu a été nommé Directeur général de l'Autorité nigériane de l'aviation civile (NCAA). Pilote de ligne et ingénieur aeronautique, il jouit d’une vaste expérience en tant que commandant de bord, et plus tard comme chef-pilote. Il a également occupé des postes de directeur exécutif exploitation technique chez ADC Airlines, directeur exploitation de vols et directeur exécutif exploitation internationale chez Virgin Nigeria.Le Commandant Folayele Akinkuotu a contribué à l'élaboration et à la mise à jour des modules d'instruction sur simulateur pour la formation au pilotage, aux incidents de vol et aux comportements inhabituels des avions de ligne. Il est membre de l'AOPA, ancien membre de NAAPE, membre associé de la société britannique des ingénieurs aéronautiques et technologues qualifiés .
Mme Sauda S. Rajab prend les commandes de PrecisionAirMme Sauda Said Rajab a été nommée DG de PrecisionAir à compter du 1er mars 2013. Mme Rajab, cadre chevronnée de l'industrie du transport aérien dotée d'une expérience avérée, succède à Alphonce Kioko. Mme Rajab rejoint PrecisionAir après plusieurs années à Kenya Airways. Jusqu'à sa nomination au poste de DG de Precision Air, elle était directeur en charge du fret à Kenya Airways. "Cette opportunité me remplit d'enthousiasme; je me réjouis des bons moments que je vais passer dans cette compagnie aérienne ," a affirmé Mme Rajab.
M. Keith Luxton nouveau PDG de Starbow M. Keith Luxton a été nommé PDG de Starbow. Il remplace Dr Brock Friesen. Keith est doté d'une riche expérience dans tous les aspects de l'aérien, notamment l’exploitation, les finances, l'ingénierie, les ventes et le marketing. Il a occupé divers postes de responsabilité à Cityflyer Express, British Airways Express et Qatar Airways.
Commandant Matthijs Boertiennommé à la tête de Camair-Co Le Commandant Matthijs Boertien a été nommé DG de Camair-Co. Boertien est un consultant professionnel en aviation doté d'une vaste expérience dans le secteur aérien. C'est un ancien PDG de Denim Air, compagnie néerlandaise spécialisée en ACMI et co-fondateur d'Amsterdam Airlines. Il remplace M. Alex Van Elk.
Mlle Maureen Kahonge nommée Responsable du dévéloppement commercial Le Secrétariat de l'AFRAA a le plaisir d'annoncer que Mlle Maureen Kahonge a été promue au poste de Responsable du développement commercial à dater du 1er
mars 2013. Nous saisissons cette occasion pour lui présenter nos vives félicitations et lui souhaiter plein succès dans ses nouvelles fonctions.
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