1. ВОВЕД

1.1. Кратка историја на моторни возила

Првото моторно возилое изградена од страна нафранцускиот воен инженерNikolas JosephCUGNOT(1725.-1804.). Во1769.и1770. Изработил две на параа-придвижуванивозила,наменети за влечењена топови(слика1.1., лево). Обидот успеал, но се повлече од производствопоради бројнинедостатоци.Се додека James WATT(1736.-1819.), шкотски инженер иизумител,со своите конструкциски подобрувања овозможил прва практична употребанапарната машинаво крајот на18-тиот век(во средината и десно).

Слика 1.1. Прво возило со погон на пареаод1769. на францускиот военинженерCUGNOT(лево). James WATT(десно), шкотски инженер иизумител, со своите

конструкциски подобрувања овозможил прва практична употребанапарната машинаво крајот на18-тиот век

Првитеклипнимотори со внатрешно согорувањеразвиени се одпарните машини. Во крајот на18-тиотвекпарната машинабила единствената топлинска машина која даваламеханичка работа. Во тоа време,парните машини, иако веќе достадобро развиени,биле исклучително скапи, а покрај тоа,мораа даисполнуваатобемни истрогизаконски прописи.Затоа неодговарале на потребитена помалитепроизводствени погонии занаетчиство.За производство напареабил потребенпарен котел, што морало да го опслужува ложач, а за погон на котелскота постројка било потребно полициско одобрување. Сепак,техниката и технологијатаза изработка напарната машинадоведе доквалитетот налеење,ковањеидобри механичкиизработки на комплициранимашински делови.Важен настан запонатамошниот развој натоплинските машинибешепрвиот едноделенклипни прстеннаправен во1854година.Со тоа биле овозможени високи притисоци во цилиндероти понатамошно подобрување наовиемашини.

Слика 1.2. LENOIR-ов плински мотор

ФранцузинотJean JosephEienne LENOIR (1822 - 1900)во 1860 годинаго изработил првиот примерок својот мотор погонет со плин за осветлување1.Оваа конструкција на мотор претставувала главентехнички напредок. LENOIRживеел воПариз.Работелкако келнер, а во своето слободно времесе занимавал со разни технички проблеми. Неговата конструкција во голема мера се потпирала на докажани дизајни на парни машини вотоа време. Според начинот на работа тоа бил дворежимски2 двотактен мотор. Неговата моќност била од 0,4 до 2,2 kW, со потрошувачка на гасотза осветлување од 4 m3/kWh (ηe ≈ 4,4%). Во работата, моторот бил многу бучен, но сепак многу брзо станал популарен и многу баран поради тоа што било полесно да се постави и опслужува за разлика од парната машина.

Наскоро Nicolaus August ОTTO (1832.- 1891.) научил за новиот мотор. Во тоа време, работел како трговец во Келн. Исто како LENOIR и ОТТО по занимање не бил технички квалификуван, но сепак техника многу го интересирала.

Ото увидел дека парната машина била премногу комплицирана и премногу тешка за мали постројки и сакал да направи мотор кој ќе ја пополни празнината на пазарот.

Основа за понатамошен развој му бил плинскиот мотор на LENOIR. Прво, тој сакал да го подобри, така што не е потребен гасниот приклучок. Наместо гасот за осветлување, во карбураторот горивото треба да се меша со воздух за согорување. Ова е подобрување Ото сакал да го патентира, но неговото барање било одбиено.

Потоа Ото ја оставил таа идеја и даде да се направи еден LENOIR-овиот гасен мотор како основа за понатамошен развој. Откако тој бил подготвен, Ото пронашол во текот на испитувањето дека моторот работи многу грубо и гласно и многу чести удари при согорувањето ги оптоваруваат деловите на механизмот. Да ги реши овие проблеми, тој го променил методот на полнење со свежа смеса. Кога работел на овие подобрувања Ото открил дека на крајот на работниот мозочен удар се случува во цилиндерот под притисок и од него развил атмосферски гас моторот. На развојот на нова машина со Ото работел и инженер Еуген Langen

1Плин за улично осветлување (не е природен плин, се произведува од јаглен во генератори за

плин 2Дворежимскиот процес се реализира од двете страни, односно над и под клипот

(1833-1895). Со цел целосно да се посвети на развивање, Ото престанал да работи како трговец и 1864. година со Langen ја основале компанијата Ото & CIE. По кои работат заедно и обука, ОТТОи LANGEN својот атмосферскиплински мотор во 1867. го изложија на Светската изложба во Париз и ја доби првата награда.

Слика 1.3. OTTO-LANGEN-овиот атмосферски гасен мотор од 1867 година,наместо клипниот механизам уште ималназабена летва (на сликата: Kolbenzahnstange), која била

задвижувана од замавник (Schwungrad) преку уредот за слободен трчањеод (Freilauf). Запалување на смесата на гас и воздух било изведено со пламеник за гас

Моќноста на првиот ОТТО– LANGEN-овиот атмосферски гасни мотор е 0,7 kW, и моторот бил 2 метри висок. Подоцна овие мотори достигнале моќност од 2,2 kW, но поради своите мерки веќе не биле во можност да бидат вклучени во работилниците, понатамошниот развој бил запрен. Произведени биле повеќе од 3000 такви мотори, од кои еден бил во употреба за повеќе од 50 години.

Како клиентите барале се поголема моќност на моторот, било потребно да се развие нов мотор. Од голем број обиди да се создаде „нов“ мотор може да се извлечат неколку клучни настани. Првите работи на развојот на четиритактните мотори Ото ги почнал дури 1861. година, но се откажал поради работата на развој на двотактните мотори. Во исто време францускиот инженер Beau де Rochas го објавилтрудот„Nouvelles recherches“, во кој тој ја развил идејата за четиритактен процесна моторот.

Но до практични обиди не дошло. Првиот четиритактен мотор способен за самостојна работа бил создаден во 1873 година од страна на часовничарот REITHMANN од Минхен. Неговиот мотор бил во функција осум години.

На развојот на новиот мотор со поголема моќност се вклучуваат и ОТТО и LANGEN коиво 1876 годинаизработиле нов мотор во кој за прв пат се применувал четиритактниот работен процес. Ото сметал дека со директната врска помеѓу клипот и коленастото вратило ќе биле спречени насилните удари кои се случувале за време на согорувањето во атмосферскиот гасни мотор. Покрај тоа, смесата на воздух и гас требало да биде дистрибуирана во слоеви, така да одточката на палење до челото на клипот станувала посиромашна (помал дел на гасот за осветлување во смесата). Со тоа сакал да постигне „меко“ согорување. ОТТО тогаш верувал дека најважната вест во овој цилиндричен мотор било полнењето во слоеви, а тоа што било навистина генијалнобил четиритактниот работен процес. Првиот мотор во 1876 година развивал моќност од 2,2 kW pri 180min-1. Истата, 1876 година моторот бил успешно тестиран во фабриката за гасни мотори Deutz. На Светската изложба во 1878 година нивниот мотор бил застапуван од 32 различни компании, а со својот изум повторно ја освоиле„Grand Prix“ наградата.

Сите овие мотори биле стационарни и поврзани со приклучок за гасот за осветлување. Но, за погон на возилото биле потребни помали гасни мотори или мотори на течни горива. Развојот на такви мотори траел неколку години и првите зрели конструкции се појавиле во 1886 година. Потоа, независно еден од друг, своите мотори ги претставилеGOTTLIEB DAIMLER и KARL BENZ.

GOTTLIEB DAIMLER(1834.-1900.), германски инженер и индустријалец, го изработил првиот мотоцикл (слика 2.5.) кој во 1885 година го поминал тестот со возење од Cannstattдо Untertürkheim и назад (сите во близина на Штутгарт). Погонуван со бензински мотор со странично палење, со моќност од 0,4 kW, 90 килограми тежина на велосипедот, со дрвени тркала и мали тркалца како поддршка од страните а според нив бил наречен Reitwagen (во превод: јавачка кола), развивал најголема брзина од 6 до 12 km/h, што зависело од соодносот на ременскиот преносник на погонското тркало.

KARL BENZ (1844.-1929.), германски инженер и индустријалец, во 1886 година го развил и патентирал, под име „возилопридвижувано со гас“, првиот автомобил кој имаше само три тркала. Веќе 1884 година бил подготвен трицикл со диференцијален преносник на задното погонско вратило, задвижуван со едноцилиндричен, четиритактен мотор со електрично палење, со моќност од 0,7 kW. Во 1926 година, Benz-овата и Daimler-овата компанија, се здружиле во нова

Слика 1.4. REITHMANN -овиот четиритактен мотор

компанија со име „Daimler-BenzAG“,производителот на познатиот автомобил Мерцедес.

Слика 1.5. Лево: Првиот велосипед со мотор кој во 1885 година го изработил Gotlieb DAIMLER(десно). Десно: Првиот автомобил во 1886 година и неговиот изумител Karl

BENZ (на крај десно).

Со овие успеси биле исполнети предусловите за развојот на автомобили и воздухоплови, бидејќи билапронајдена машина која ја претвора хемиската енергија во механичка работа (мотор) и е носител на енергија (гориво) кои за тогашните поими не биле премногу тешки и не завземале премногу простор.

Слика 1.6. Германски инженер Rudolf DIESEL и неговиот трет експериментален мотор во 1897 година. Во тоа време, немаше пумпа за впрскување и внесувањето на горивото во

цилиндерот се изведувало со компримиран воздух (од челичнотот шише на левата страна на моторот).

Германски инженер Рудолф Дизел (1858 - 1913). Беше без сомнение најфасцинантната фигура меѓу германските пронаоѓачи на моторот. Неговиот пронајдок му донесе слава и богатство, но неи среќа. DIESEL со одличен успех дипломирал на студии за политехника во Минхен и почнал да работи како инженер за ладилна техника во фабрика Lindes Eismaschinen. Работата со прегреана пареа го довела до идејата за правење на машина во која работа ќе се создава од многу компримиран воздух. Таква топлинска машина требало да биде по своите карактеристики значително подобра од сите познати машини.

За време на студиите DIESELго спозналCARNOT-овиот работен процес и врз основа на тој процес дошол до заклучок дека за висок степен на ефикасност потребни биле високи температури. Висока работна температура DIESELсакал да постигне со компримиран воздух под притисок од 250 bar, a да се спречи предвременотосогорување на горивото требало да се инјектира гориво во тополи компримиран воздух и тоа на крајот на компресијата.

Сепак, при изборот на работниот процес на DIESEL му се поткрадна грешка. Поточно, за работен процес тој го одбрал CARNOT-овиот циклус како што има највисока топлинска ефикасност.

CARNOT-овиот процес се состои од двеизентропи и две изотерми. Како во процесот на работењето на моторите со внатрешно согорување,CARNOT-овиот циклус не може да се примени, бидејќи изотермично согорување во моторот не е можно. Покрај тоа, корисната работа на процесот е толку мала така што е едвај доволно да се покриат механичките загуби во моторот, што може да се види од (p-v)дијаграм на слика 1.7. За која област ограден со кривата на промена на држава е многу мал . 1892. Дизел е вашата идеја заштитен со патент. Сепак, тој набрзо ја сфатил својата теоретска грешка и во 1893 година претставил нова идеја во една статија под наслов „Teorii und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zumsurogat der Dampfmaschine und der heute bekannten Wärmemotoren“

(Теоријата и дизајнот на рационален термички мотор да ги замени парните машини и топлинските мотори познати денес). Во истата година Рудолф Дизел доби втор патент, овој пат за својата нова идеја.

Слика 1.7. CARNOT-ов процес: (p-v)-дијаграм во приближна големина и шематски и (Т, s) дијаграм

По неколку неуспешни обиди да се направи мотор, DIESEL успеа да организира своето производство во поранешна машина фабрика во Аугсбург (подоцна MAN). Таму, му бил оставен на располагање простор наречен "лабораторија". Првиот DIESEL-ов пробен четиритактен мотор бил завршен во 1893 година и проработел со страшен тресок како топовски истрел. Тоа беше конечно исполнување на неговата долгогодишна упорна и често двојна работа. Сепак, новиот мотор едвај успевал да работи. Бидејќи немал ладење, биле можни само кратки експерименти. На тој мотор, DIESEL го проучувал и согорувањето при вбризгување на бензинот, но без поголем успех. Директното вбризгување на горивото создавало големи тешкотии, бидејќи во тоа време работилниците не биле во можност да направат доволно добра пумпа за вбризгување. Затоа DIESEL

Корисна работа

Изентропа

Изотерма

ја променил постапката на вбризгување на горивото, така што при точката на палење вбризгувал керозин со користење на компримиран воздух.

За да се спречи прегревање, на моторот било додадено водено ладење. Така, подобрен моторот во 1894 година, бил во можност да работи самостојно одредено време.

Конечно во 1897 година, по повеќе години на упорна работа на DIESEL, и често со очајна борба против сиромаштијата и против оние кои се обидувале да го украдат неговиот изум, го завршил трет пробен мотор (слика 2.6.), кој бил во можност да работи без проблеми подолго време. Професор Schroter од Минхен го тестирал на испитен стол DIESEL-овиот мотор и измерил моќност од 13.1 kW при 154 min-1 и специфична потрошувачка на гориво од 324 g/kWh. Со тоа моторот според економичноста (η ≈ 26%) далеку ги надмина сите претходни мотори. Таа предност на DIESEL-овиот мотор ја задржа до денес. Сепак, патот кон успехот сеуште бил долг и тежок. Еден нестрплив и злобен трговец, тогаш рекол дека „дизел моторот работи доста добро ако до него постојано има, еден монтер од Аугсбург и еден универзитетски професор“.

И понатаму притиснат со сиромаштијата и проблемите со надежноста на моторот, Rudolf DIESEL ги продал правата на патент на својот мотор, со што ја изгубил можноста да продолжи да учествува во развојот на неговото животно дело. Финансиски се подобрил, но останал психички скршен. Вложил пари во нафтоносни полиња, тргувал со недвижности, инвестирал во автомобилчска фабрика, но за жал се без успех. Во 1913-та година јасно било дека банкротот бил пред врата. Rudolf DIESEL на ден 20.09.1913 година, при патување за Англија, под мистериозни околности, паднал од парабродот и потонал во Ла Манш. Пред да замине на своето семејство им оставил 30.000 марки, последниот остаток од поранешното богатство.

Слика 1.8. Првиот автомобил погонет со дизел мотор со директно вбризгување на горивото (денес популарно како DI), бил произведен во 1924 година. во фабриката MAN. Предуслов за ова била пумпата за вбризгување на горивото направен од Robert BOSH

(1861. - 1942., на сликата: десно)

Конечно DIESEL-овиот мотор се покажал како добра и економска машина за стабилна работа на машини и бродови. Но, за да се вози автомобил сеуште не бил погоден. Главниот недостаток му бил полнењето на цилиндерот со гориво со помош на компримиран воздух, што не овозможувало постигнување на поголем

број на вртежи. Освен тоа компресорот бил многу голем и тежок. За изградба на мал мотор за погон на возилото, само со значително зголемување на бројот на вртежи можело да се постигне доволно висока моќност, со прифатлив волумен на вкупниот простор на согорување на моторот, и директната употреба на течни горива, исто така, значително би ја намалила големината и тежината на моторот. Во 1922 година, Robert BOSH, одлучил да го искористи своето искуство во сопстевното производство на пумпи за подмачкување и да развие уред за вбризгување на гориво во DIESEL-овиот мотор. Техничките услови веќе биле поволни: постоеле искуства со мотори со внатрешно согорување и машинските алатки веќе ббиле високо развиени. Во 1923 година се изработени првите пумпи и почнале експериментите на моторот. Во 1925. Бил направен конечниот облик на пумпата а во 1927 година започнала првото сериско производство на пумпите за вбризгување на гориво.

За успешна кампања на автомобил во светот биле клучни два пронајдока: гуми исполнета со воздух (John Boyd DUNLOP, 1888) и подвижна лента за склопување (монтажа) на автомобилите (Henry FORD, 1913).

МОНТАЖНА ЛЕНТА

Henry FORD (1863. - 1947.), американски индустријалец, во 1913 година. во својата фабрика во Highland Park (во близина на Детроит, САД) го пуштил во погон својот нов изум: првата монтажна лента за производство на автомобили (слика 1.9.). Во следните години, таа стана основен принцип на целото индустриско производство во светот. Првиот автомобил кој се произведувал на овој начин бил Форд Модел Т. Од 1908 година до 1927 година бил произведен во вкупно 15 милиони примероци. Со реорганизација, воведување на монтажната лента и со одлучна рационализација FORD успеал да го оптимизира производството, на работниците им го намалил работното време а со анализа на движењето и со студија на целокупниот работен процес, им ги олеснил нивните физички напори и истовремено им ги зголемил платите. Сето тоа резултирало со зголемување на продуктивноста и квалитетот, како и намалување на цената на производите. Така, продажната цена на Форд Т во 1908. година била 850$, додека во 1925 година се продавал по цена од само 260$. Големиот профит FORD не го задржал само за себе. Неговите работници биле меѓу најдобро платените во Детроит. На пример во 1914. година, 10.000.000 $ профит на компанијата бил поделен на работниците. Фондацијата FORD финансирала голем број добротворни организации и социјални програми, програми за заштита на природата, итн.

Слика 1.9. Првата лента склопување (монтажа) (1913.) - пронајдок на Henry FORD. На

сликата е конечното склопување на познатиот модел „Т“ (Tin Lizzie) во фабриката на FORD во Highland park (во близина на Детроит, САД).

АВТОМОБИЛИТЕ НЕКОГАШ И ДЕНЕС

Слика 1.10. Монтажна лента за производство на популарната „буба“ во Volkswagenova-та матична фабрика во Volfsburg во 1960-те години

Слика 1.11. Проф д-р Ferdinand PORSCHE (1875. - 1951.) и прототип на првиот

Volkswagen-ов автомобил, подоцна популарна како „буба“, произведен е во 1935.

година: воздушно ладен 4-цилиндричен боксер мотор, 985 см3, 16 kW при 3000 min-1, маса на празно возило од 600 kg, 103 km/h. Производството започна по Втората светска војна,

во фабриката во Volfsburg.

Слика 1.12. Ротационен мотор NSU-WANKEL, пронаоѓач Felix WANKEL (1902. - 1988.), за прв пат бил вграден во автомобил 1959 година. Процесот во моторот е четиритактен со странично палење (Отто) и гасови создадени од согорување дејствуваат врз вртливиот триаголен ротор кој го врти главното вратило, така што веднаш произведува ротационо движење. Претставениот мотор со два ротори имал моќност од 85 kW а се вградувал во

автомобилот RO.80 (на сликата: десно). По успешното отстранување на првичните недостатоци сериското производство во фабриката NSU било суспендирано во 1977

година. Денес Wankel-овиот мотор нема никакви шанси

Слика 1.13. CITROËN DS 19 од 1955 година

CITROËN со својот автомобил DS 19 предизвикал вистинска сензација во автомобилскиот саем во Париз, 1955. година. Под футуристичката каросерија со големо меѓуоскино растојание (3125 mm) биле скриени повеќе технички иновации отколку кога било дотогаш: единствена хидропневматска суспензија, предни погонски тркала, серво- волан, серво-сопирачки, итн. Во првите 45 минути биле продадени 749, до крај на денот 12.000, а до крај на саемот, 80.000 примероци на овој прекрасен автомобил.

Конструиран така да на своите патници им обезбеди максимална удобност поврзана со убавината и елеганцијата, различен од сите други. DS бил далеку пред своето време. Никогаш двете букви не биле подобро избрани за ознака на на автомобили (DS на француски се изговара „Déesse“, што значи божица), па дури и денес не ја изгуби својата привлечност. Во разни варијанти се произведувал полни 20 години.

Слика 1.14. Модерните технологии многу го измениле некогашниот автомобил: кои го направиле посигурен, поудобен и поекономичен. Горе: Рено клио (1998.) на пробна стаза опремен со мерни уреди, Десно: Краш тест на преден удар (предниот мек дел на возилото се гужва, воздушното перниче самошто е активирано – надувано и го прифатило налетот на возачот-кукла).

Лево: Опел Астра (1998.) при аеродинамично испитување во воздушен тунел.

ТРКАЛА

Слика1. 15. Гума наполнета со воздух била еден од одновните предуслови за успешниот развој на автомобилите. Првата ја изработил Robert W. Thomson за тркала на запрежни коли. Во 1888. 42 години подоцна John Boyd Dunlop (1840.-1921., на слика во средина) ирски ветеринар и пронаоѓач, направил гуми наполнети со воздух за велосипед, десно

Гума исполнета со воздух, била еден од основните предуслови за успешен развој на автомобилот. Првата, која уште од 1846 година е изработена од страна на британецот Robert W. Thomson за тркала, дојде премногу рано и падна во заборав. Во 1888 година, 42 години подоцна, John Boyd DUNLOP (1840. - 1921.), ирски ветеринар и пронаоѓач, направил гуми исполнети со воздух за велосипедот на неговиот син за да му ја зголеми удобноста и брзината. Dunlop во 1889 година. Лондон ја основал компанијата Dunlop Rubber Company која првично се произведувало гуми за автомобили и велосипеди, а подоцна и други гумени производи. Неговото откритие подоцна почнало да се применува тркалата на возилата низ целиот свет.

АВТОМОБИЛ НА СТОЛЕТИЕТО

На крајот на 20-от век организиран бил избор на автомобил на столетието. Изборот бил долготраен. Гласањето започнало неколку години пред крајот на 20-от век со попис од 200 автомобили. Тој број бил смален на 100 во 1997 година а на 27 во 1999 година. На крај биле избрани 5 со следниот редослед:

1. Ford Model T 742 бода

2. Mini, сите типови 617 бода

3. Citroën DS 567 бода

4. Volkswagen Beetle 521 бод

5. Porsche 911 303 бода.

Меѓународната комисија за избор била составена од 126 автомобилски новинари и стручњаци од 32 земји. Критериумите за избор биле: степен на иновативност во момент на настап на пазарот, конструкција, влијание на автомобилската индустрија и на самото човечко општество воопшто.

„Насловот на „Автомобил на векот“ е признание за долга и успешна работа на многу луѓе низ светот. Честитки за Форд и неговите Модел Т за ова признание“, рекол по тој повод г-дин Fred Van Der Vlugt, претседател на меѓународната евалуациска група Global Automotive Elections Foundation.

Слика1. 16. FORD-ов Модел Т (1908.-1927.), автомобил на столетието (Car of the Century): четирицилиндричен мотор со стоечки вентили, волумен од 2900 cm3, 15 kW (20 kS), дво-

брзински пренос, меѓуоскино растојание 2500 mm, максимална брзина 68 km/h.

НА ПРАГОТ НА 21-ТО СТОЛЕТИЕ

Сосема е неизвесно како автомобилот ќе изгледа на крајот од 21 век. Ако се користи за напојување на возилото мотори само на конвенционалните горива а нафтени извори се исцрпуваат денес во износ од вообичаените 40%, на Земјата ќе траат до околу 2060. година. Значи помалку од два века е доволно човекот го измисли моторот и моторните возила, и тие трошат цел ден профитабилни залихи од скапоценото црно злато на Земјата. Прогласување на парите како мерка на сите нешта со кои хомо сапиенс направил неоспорен напредок во речиси сите области на човековите активности, додека за жал ја наруши животната средина во невидени размери, а сето тоа го остава во наследство на своите деца. Како сите нови работи на прагот на новиот милениум ќе бидат придружувани од многу различен однос кон природата, во иднина ќе се покаже. Во областа на автомобилската технологија, развојот, најверојатно, ќе оди во две насоки: високо рафинирани технолошки возила за богатите и многу едноставни за другите. Класичното машинство сосем го одржа автомобилот во свои раце во текот на првата половина на 20 век, но се повеќе отстапува на мехатрониката, комбинација на механиката, електрониката и информатиката. Системите за комуникација и за одредување на географската положба на возилото и за неговото насочување кон посакуваната цел со помош на сателити, ќе стане стандардна опрема во богатите земји. Стремеж за подобро искористување на горивото ќе доведе до фактот дека и наједноставните механизми ќе бидат заменети со електромеханички или дури и моторот веќе нема да биде чисто механички состав.

Слика1.17. Мотор без брегасто вратило: Мехатронички модули (електроника + хидраулика/пневматика) за управување на отварањето и затворањето на вентилите кои

се веќе во сериско производство

ЛИТЕРАТУРА

[1.] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918, Springer-Verlag, 1962.

[2.] Hütten, H.: Motoren, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1974, ISBN 3-87943-326-7.

[3.] Grohe, H.: Otto- und Dieselmotoren, 12. überarbeitete Auflage. Vogel Buchverlag, 2000, ISBN 3-8023-1826-9.

[4.] Shell Lexikon – Verbrennungsmotor, Folge 41, ..., 44, Motoren, historisch, ATZ – MTZ 12/1998, ..., 3/1999, Ein Supplement von ATZ und MTZ

[5.] http://www.der-wankelmotor.de/index.html

[6.] http://www.cotc.com/

2. ПОДЕЛБА НА ТОПЛИНСКИ МОТОРИ

Слика 2.1. Поделба на топлинските машини

Мотор со внатрешно согорување

= Топлинска машина за

претварање на енергија

Хемиска енергја (содржана во

горивото)

Топлинска енергија (согорување на

смесата во цилиндерот)

Механичка работа

(на излезното вратило на моторот)

Слика 2.2. Дефиниција на моторите со внатрешно согорување

Слика 2.3. Шематски приказ натоплинка машина сонадворешно ивнатрешно согорување. ОдведенататоплинаQ2ги вклучува ситетермичкизагубина машината

ТО

ПЛ

ИН

СК

И М

АШ

ИН

И

со надворешно согорување

клипна машина:

- парна клипна машина

ротациска машина:

- парна турбина

со внатрешно согорување

клипна машина:

-клипен мотор

ротациска машина:

- плинска турбина

ракетен мотор

Топлинска машина со надворешно согорување (големи постројки)

(големи постројки

Топлинска машина со внатрешно согорување (мали постројки)

Степен на корисно дејство или степен на корисност претставува соодносна произведената односно одведенатаработаW ина машината донесенататоплинаQ1.

(2.1)

1.2. ПОДЕЛБА НА КЛИПНИ МОТОРИ СО ВНАТРЕШНО СОГОРУВАЊЕ

Поделба според начинот на запалување на горивната смеса3:

мотори со странично запалување: смесатасе запалува со електрична искра

моторизапалување со компресија (илисамозапалување): горивото се запалува како последица на високататемпература на компримираниот воздух во кој се впрскува.

Поделба според работната смеса која се внесува во цилиндерот (според местото на подготовка на смесата):

мотори кои се полнат со горивна смеса или мотори со надворешна подготовка на смесата (на пример, Ото мотори со карбуратор или со вбризгување на горивото во гранката за полнење

мотори кои се полнат со воздух или мотори со внатрешна подготовка на смесата. Кај нив, горивото се вбризгува директно во цилиндерот (дизел мотори и GDI – мотори).

Поделба според процесот во цилиндерот:

Ото мотор: се полни со горивна смеса или воздух а горивото се вбризгува директно во цилиндерот; во моментот кога започнува согорувањето, во цилиндерот веќе има подготвена смеса која се запалува со страничен извор (електрична искра).

Дизел мотор: се полни со воздух, а горивото се вбризгува во врел компримиран воздух кој се самозапалува како последица на високите температури на воздухот.

Оваа поделба, дури и начинот на запалувањето, се повеќе се губи. На пример, мали мотори за аеромодели се полнат со горивна смеса која се запалува како последица на зголемувањето на температурата при компресија. Од друга страна, во Ото моторите за погон на автомобилите веќе успешно се испитува работата со контролирано самозапалување.

Распределбата според бројот на тактови:

двотактни мотори (2T)

четиритактни мотори (4T)

Други помалку значајни поделби:

Поделба споредбрзината на вртење (број на вртежи):

3Оваа класификацијасе однесува намеѓународнитепрописи завозилатадонесени од страна

наUNECEи EU.(UNECE-United Nations Economic Commission for Europe, Geneve;усвојуваправилници за хомологацијана на возилата)

спороодни мотори

средно брзоодни мотори

брзоодни мотори

Поделба според начинот на ладење на мотор:

мотори со водено (течност) ладење

мотори со воздушно ладење

итн.