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EL CORREDOR LOGÍSTICO CENTROAMERICANOUn Salto Cualitativo en la Dotación de Servicios

al Comercio Exterior de la Región

Secretaria de Integración EconómicaCentroamericana (SIECA) y CLACDS/INCAE

Marzo, 1999

CEN 204

DOCUMENTO EN PROCESO preparado por la Secretaría Técnica de COMITRAN(SIECA) en colaboración con el Centro Latinoamericano para la Competitividad y elDesarrollo Sostenible del INCAE y aprobado por la XX COMITRAN celebrada el 16 demarzo de 1999 en Comalapa, La Paz, El Salvador. Este trabajo busca estimular lareflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles alternativas de abordaje deproblemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas,proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategiasempresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsablesel o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y DesarrolloSostenible del INCAE de una incorrecta interpretación de su contenido, ni de buenas omalas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulteriores elevar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollosostenibles en la región centroamericana. Marzo, 1999.

TABLA DE CONTENIDO

EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA ............................................................................... 1

UN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL COMERCIO EXTERIOR DE LAREGIÓN ....................................................................................................................................................... 1

1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 1

1.1 LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE LA REGIÓN......................................................................................... 11.2 LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE......................................................................................................... 3

1.2.1. El uso del transporte terrestre por carretera ............................................................................................41.2.2. La necesidad de un salto cualitativo. .......................................................................................................4

2. LA ESTRATEGIA................................................................................................................................ 5

2.1 LA REHABILITACIÓN/RECONSTRUCCIÓN DE LA RED FÍSICA........................................................................ 52.2 LA CONSERVACIÓN VIAL ...................................................................................................................... 52.3 LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE CENTROAMERICANO............................ 5

3. EL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA.......................................... 7

3.1 ALGUNOS CONCEPTOS ....................................................................................................................... 73.1.1. Logística Comercial.................................................................................................................................73.1.2. Infraestructura Avanzada ........................................................................................................................8

3.2 LOS COMPONENTES DEL PROYECTO.................................................................................................... 83.2.1. Un programa de inversiones en infraestructura .......................................................................................8

3.2.1.1. El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico ............................................ 93.2.1.2. El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A ............................................................. 93.2.1.3. El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B ...................................................................... 93.2.1.4. Diversas conexiones por carretera ................................................................................ 9

3.2.2. Un programa de desarrollo de instalaciones y servicios logísticos para la facilitación del comerciointernacional que se sirve de la Red de Carreteras Regionales. ............................................................................9

4. LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTERÉS REGIONAL............. 10

4.1 BREVE DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ..................... 104.2 PROGRAMA DE INVERSIONES EN LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ................................................ 104.3 EL TEMA DE LA VULNERABILIDAD DE LA RED ANTE PELIGROS NATURALES ............................................. 124.4 LA CONSERVACIÓN DE LA RED, UN COMPROMISO DE CONTRAPARTE...................................................... 144.5 LA AUTOPISTA CENTROAMERICANA, UNA VISIÓN DE LARGO PLAZO ....................................................... 15

5. FACILITACION DEL COMERCIO Y DESARROLLO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DECARRETERAS REGIONALES.................................................................................................................. 16

5.1 DESARROLLO DE UN MERCADO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS.................................................................... 165.1.1. Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre ......................................................................165.1.2. Apertura en el mercado de servicios logísticos......................................................................................165.1.3. Organización del Sector Privado en el tema de Logística......................................................................175.1.4. Facilitación del Comercio ......................................................................................................................17

5.2 ADUANAS Y MODERNIZACIÓN DE LOS PUESTOS FRONTERIZOS ............................................................... 185.3 EL USO DE TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN Y TELECOMUNICACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.... 18

5.3.1. La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones ....................................................................185.3.2. El uso de estándares internacionales en el manejo electrónico de la información comercial. ................195.3.3. La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica) ............................................................................19

5.4 TAREAS A DESARROLLAR .................................................................................................................. 195.4.1. Desregulación del transporte:................................................................................................................195.4.2. Apertura del mercado de servicios logísticos:........................................................................................195.4.3. Organización del sector privado en el tema de logística: .......................................................................205.4.4. Facilitación del Comercio. .....................................................................................................................205.4.5. Aduanas y puestos fronterizos: .............................................................................................................205.4.6. Apertura y desregulación de las telecomunicaciones en Centroamérica: ..............................................205.4.7. Utilización de EDIFACT.........................................................................................................................205.4.8. Fibra óptica. ..........................................................................................................................................20

6. UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DEL PROYECTO ........................................ 21

7. CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................................................... 22

ANEXOS .................................................................................................................................................... 23

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EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICAUN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL

COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN

1. ANTECEDENTES

1.1 La Infraestructura Física de la Región

El Sistema de transportes primario de Centroamérica fue conceptualizado en losinicios de los años sesenta en el Estudio Centroamericano de Transportes ECAT, bajoel marco del proceso de integración del Mercado Común. Dicho estudio fue revisado yactualizado a inicios de los años setenta con un segundo Plan Maestro o ECAT II.

Bajo el plan original, la infraestructura vial básica de naturaleza regional debía habersido terminada en 10 años. No obstante, tomó poco más de 20 años en desarrollar lasprincipales obras, quedando algunos eslabones importantes sin completar. Dicha redbásica contemplaba 2 carreteras trans-ístmicas: la carretera Panamericana diseñadaen los años cincuenta, y el Corredor Natural diseñado en los años sesenta peroincompleto en el sur; y 4 carreteras interoceánicas: Pto. Quetzal-Sto Tomás deCastilla, Acajutla-Pto Cortés, San Lorenzo Pto. Cortés, y Caldera- Pto.Limón/Moín. Elénfasis coyuntural de las iniciativas gubernamentales estaba en la ampliación de la redy no en su mantenimiento.

Durante la llamada "década perdida" de los años ochenta, la infraestructura regionalse deterioró severamente debido a la falta de inversión efectiva en mantenimiento.Limitaciones importantes a nivel fiscal y restricciones en el endeudamiento externoaceleraron la crisis. Además, las instituciones públicas responsables de laconstrucción y el mantenimiento ( Ministerios de Construcción de Obras Públicas yTransporte ) comenzaron a colapsar producto de estructuras organizacionales rígidas,ineficientes y sobredimensionadas.

Con la ayuda de las instituciones multilaterales de financiamiento, y coincidente con laejecución de programas de ajuste estructural, a mediados de los años noventa seretoman proyectos de rehabilitación/reconstrucción y mantenimiento de la red y seinician procesos de reforma institucional con el fin de reorientar la labor de losMinisterios del Sector, fortaleciendo su rol planificador y regulador y trasladando alsector privado las funciones operativas. Dicho esfuerzo se regionaliza en 1997 con elsurgimiento de COMITRAN y la adopción de un Marco de Políticas, Estrategia yOrganización adoptado en la XVII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros deTransportes, celebrada en Washington D.C en abril de 1997. Los señores Ministrosdefinieron entonces políticas y estrategias en materia de mecanismos definanciamiento, reforma institucional y planeación regional.

Por primera vez se plantea en el marco de las políticas enunciadas y aprobadas parael transporte regional1, el involucramiento del sector privado en el financiamiento ydesarrollo de las inversiones en infraestructura. Los resultados en esta área aún estánpor verse, ya que no todos los proyectos de carreteras son concesionables – la

1 Ver el marco global de política regional de infraestructura de transporte, aprobada en la XVII Reunión delConsejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica, COMITRAN, en el documento “El SectorTransporte para la Competitividad e Integración de Centroamérica”, abril de 1997.

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existencia de altos volúmenes de tránsito es una condición para la recuperación de lasinversiones mediante el cobro de peajes -, ni el sector privado está dispuesto acompetir por la adquisición de compromisos de largo plazo en proyectos de países querepresentan algún grado de riesgo relativo para sus inversiones.

En ese mismo año, los Presidentes de Centroamérica reunidos en Tegucigalpa lesolicitaron al Banco Centroamericano de Integración Económica la realización de unestudio para la posible concesión de la rehabilitación y mantenimiento de un corredorvial regional. Dicho estudio: " Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de laConcesión de un Corredor Vial Centroamericano", realizado por el INCAE en el primersemestre de 1997, fue presentado a la consideración de los señores Ministros en laXVIII COMITRAN, celebrada en Managua en Agosto de ese año.

El análisis confirmó la viabilidad de la figura de concesión de obra pública para larehabilitación y la conservación del mencionado Corredor, no obstante la existencia dediferencias sustanciales entre los regímenes legales de cada país centroamericano,que habría que superar para un tratamiento armonizado de los componentes delproyecto2 El marco jurídico pertinente para la concesión regional fue presentado aconsideración de los señores Ministros en la XIX COMITRAN realizada en Alajuela,Costa Rica en abril de 1998 y luego enviado a la consideración de los países.

A pesar de la definición política regional, solo algunos países de la región han idodesarrollando lentamente la figura de las concesiones viales. Hasta ahora, solamenteGuatemala ha logrado concesionar la Autopista Palín-Escuintla, sobre la carretera CA-9 al Pacífico, contra el compromiso de la empresa adjudicada de darle mantenimientoapropiado al tramo construido por el Gobierno y completar la construcción delautopista desde Escuintla hasta Puerto Quetzal. Costa Rica, por su parte, haadjudicado una concesión para la rehabilitación y mantenimiento por 12 años de lacarretera Bernardo Soto, aunque no se ha podido iniciar la obra por problemasfinancieros del operador/inversionista.

Por otra parte, los esfuerzos en el área de mantenimiento han estado enfocadosprioritariamente hacia la conformación de Fondos de Conservación Vial. Estenovedoso esquema permite un tratamiento sostenible y técnico al tema delmantenimiento utilizando fondos frescos provenientes de cargos a los combustibles yestructuras institucionales descentralizadas, idealmente con Juntas Directivas mixtasgobierno-sector privado. A la fecha funcionan en la región dos Fondos deConservación. El primero y más antiguo en Guatemala y el segundo en Costa Rica.Honduras está en proceso de reactivar legislación pertinente de inicios de los añosnoventa; Nicaragua tiene un proyecto de ley listo para ser tramitado en su AsambleaNacional; y El Salvador tiene preparado un anteproyecto. Los países han comprendidoque requieren de un mecanismo sostenible para trabajar en conservación ya que estalabor no se podrá realizar con fondos del fisco ni con endeudamiento externo.

Pese a todos los esfuerzos, y aún antes de que el Huracán Mitch golpeara la región, elestado de la red vial centroamericana era preocupante con sólo un 20% en buenestado.

2 Ver INCAE, “Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor VialCentroamericano”, agosto 1997.

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CUADRO 1CENTRO AMÉRICA. ESTADO DE LA RED VIAL

(EN TÉRMINOS PORCENTUALES)País Total de

superficieBueno Regular Malo

Guatemala 13,238 35% 35% 30%El Salvador 9,977 25% 30% 45%Honduras 14,602 40% 30% 30%Nicaragua 18,011 11% 16% 73%Costa Rica 35,705 6% 39% 55%Promedio 20% 27% 53%

Fuente: Ministerios de Transportes de Centroamérica 1997-98

Lo anterior pone de relieve de que la sola adopción de políticas no es suficiente. Laregión necesita mejorar sustancialmente los niveles de implementación de proyectosconcretos que materialicen los objetivos estratégicos de desarrollo. Por otra parte, esevidente de que la infraestructura en sí misma no mueve la carga. Se requiere de unverdadero mercado de servicios asociados a la infraestructura física.

1.2 Los Servicios de Transporte

Los servicios de transporte disponibles en la región se encuentran muy lejos desatisfacer los niveles de calidad que requiere el sano desarrollo y el fortalecimiento delcomercio exterior de la región. Centroamérica permanece ajena a la evolución ydesarrollo de los mercados de servicios logísticos y del concepto de infraestructuraavanzada, característicos de las regiones más desarrolladas del mundo y de laseconomías emergentes enfocadas al comercio internacional.

A riesgo de incurrir en simplificaciones extremas a partir de lo antes señalado, sepueden señalar dos aspectos fundamentales que singularizan el desarrollo alcanzadohasta ahora por el sistema de transporte dentro del territorio de Centroamérica: sunotable y casi total dependencia del transporte automotor por carretera y laincuestionable necesidad de dar un salto cualitativo en el perfeccionamiento de lasoperaciones de transporte y los servicios complementarios que se apoyan en la red decarreteras regionales.

Bueno20%

Regular27%

Malo53%

Bueno

Regular

Malo

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1.2.1. El uso del transporte terrestre por carretera

Unos pocos datos ilustran suficientemente el predominio del transporte automotor porcarretera en Centroamérica:

! Se movilizó prácticamente la totalidad del intercambio comercial dentro delMercado Común Centroamericano, que alcanzó una cifra estimada de 1.9 millonesde toneladas métricas en 19963 y generó fletes por un monto calculado de 94millones de pesos centroamericanos.

! Se movilizó la totalidad del comercio entre Centroamérica y Panamá, que en 1996alcanzó un volumen total de 690 mil toneladas métricas; también por carreteras semovilizó una parte significativa, estimada en una tercera parte del crecientecomercio de Centroamérica con México, que alcanzó en el mismo año de lareferencia las 550 mil toneladas métricas, comercio que se encuentra en vías deconsolidarse e incrementarse como resultado de la inminente firma de acuerdos delibre comercio de México con todos los países del área.

! Se movilizó un poco más de 15 millones de toneladas métricas de la carga deimportación y de exportación que se movilizó en 1996 desde y hacia el exterior dela región por los puertos marítimos, con exclusión del petróleo crudo que se muevepor tuberías hacia las refinerías.

! La participación del modo ferroviario, en franco estado de deterioro, exceptuandoalgunos tramos en algunos países, alcanzó penosamente al uno por ciento de lacarga movilizada por carretera.

! El cabotaje regional es prácticamente nulo.

El transporte por carretera en la región carece de un marco legal moderno y unapolítica común que, en el contexto de la desregulación y la apertura del mercado deservicios, induzca un cambio sustancial en la estructura empresarial vigente. Por otraparte, el comercio de la región con Panamá se sigue viendo obstaculizado porproblemas de acceso recíproco al mercado de servicios transportes. La situación esmás grave si consideramos a Panamá no solo como mercado sino también comopunto de transbordo de las mercaderías centroamericanas hacia y desde los mercadosmundiales.

1.2.2. La necesidad de un salto cualitativo.

Después de la tragedia provocada por el huracán Mitch, la región no debe contentarsecon la mera reconstrucción y rehabilitación de la infraestructura existente.Centroamérica se ubica en una zona de desastres potenciales donde los estándaresde construcción y diseño de los años cincuentas y sesentas ya no son viables.Estamos frente a una oportunidad de establecer las bases para el crecimiento de unnuevo modelo de infraestructura de transportes, basado en puertos, aeropuertos,ferrocarriles y algunas carreteras manejados por el sector privado, y la existencia deun mercado de servicios de logística de clase mundial que le permita a las empresascentroamericanas acceder a los mercados mundiales en forma competitiva conrespecto a otras regiones del mundo.

3 Cifras preliminares de la SIECA permiten estimar en 2.4 millones de toneladas métricas el volumen delcomercio dentro del MCCA en 1997

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2. LA ESTRATEGIA

2.1 La rehabilitación/reconstrucción de la red física

Con la debida diligencia, se debe proceder, como primera prioridad, a la inmediatarehabilitación de los tramos de la Red que fueron dañados por el recién pasadohuracán Mitch. Separando para su tratamiento, por la modalidad que corresponde, aaquellos proyectos de carreteras identificados como efectivamente concesionables,con el apoyo de la comunidad cooperante se debe hacer un esfuerzo especial paraatender aquellos proyectos cuyo inventario determine que carecen definanciamiento aprobado, a fin de completar al más corto plazo el proceso deintegración de una eficiente Red de Carreteras Regionales. La propuesta para laampliación o densificación de la Red debería quedar para una segunda etapa deinversiones.

2.2 La conservación vial

Como contrapartida a las determinaciones de apoyo internacional, los países de laregión deben continuar sus esfuerzos individuales para asegurar la sostenibilidad desu sistema de conservación vial . La tendencia actual indica que los Fondos deConservación Vial son la herramienta que genera más posibilidades, por lo que vale lapena apoyar los esfuerzos de los países que están en el proceso de construirlos. Lafigura de la concesión (para mantenimiento) debe también ser tomada en cuentacomo opción en este campo.

2.3 Los cambios estructurales en la industria del transportecentroamericano.

La posibilidad de optimizar la condición física de las carreteras regionales induce apensar que hay que emprender, además, un conjunto de acciones complementariaspara asegurar el mejor uso de dichas instalaciones, reconociendo las deficiencias ylimitaciones que aquejan a la industria regional del transporte automotor porcarreteras. Sin ánimo de ser exhaustivo, se pueden identificar ciertas accionesprioritarias para superar algunas de tales deficiencias y limitaciones4:

! Hay consenso en que se requiere con urgencia modernizar y armonizar al nivelregional la legislación en materia de transporte terrestre por carretera: la legislaciónque norma y regula la prestación de los servicios de transporte terrestre porcarretera en Centroamérica es variada, disímil e incompleta, estando en algunospaíses dispersa en un conjunto de leyes y decretos. Debe crearse un marco legal yregulativo idóneo para la atracción de capital privado al subsector. Debeasegurarse la competencia y complementariedad entre modos de transporte.

! La primera etapa de la propuesta liberalización de los servicios de transporte porcarretera debe ser hacia adentro de la región, con la constitución de un mercadocomún de servicios de logística, para que las empresas de los cinco países puedanexplotar indistintamente el mercado de transporte local, interno o nacional de cadapaís. Actualmente, los cinco países coinciden en aplicar un tratamiento

4 Tomadas de SIECA, “El Comercio de Servicios de Transporte Terrestre: Enfoques para suLiberalización en el Mercado Común Centroamericano”, marzo de 1998.

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discriminatorio a la participación extranjera al reservar para nacionales los serviciosde transporte terrestre de carga nacional, local o interna.

! La segunda etapa, paralela a la anterior, debe ser la firma de un acuerdo definitivode la región con Panamá, puerta de entrada y salida para gran parte del comerciode la región con el resto del mundo.5

! La tercera etapa debe ir dirigida a la apertura del mercado de servicios haciaafuera de la región, profundizando la competencia necesaria para que el mercadofuncione sin distorsiones y ampliando el acceso a cualquier empresa internacional.Este proceso debe ser gradual y simultáneo con un programa para mejorar lacapacidad gerencial y la actitud empresarial de los transportistas de carga porcarretera. La mayoría de los transportistas que operan en el mercado regional detransporte de mercancías concuerdan en que están mal equipados y peorpreparados para enfrentar un régimen de abierta competencia con empresarios detransporte de otras regiones con mercados de servicios más amplios ydiversificados. Las empresas regionales con mayor visión de futuro tendrían quebuscar asociaciones y alianzas estratégicas para mejorar el "know-how" delmanejo de la industria y dedicar parte de su esfuerzo a la superación de la calidaddel servicio, por las vías del mejoramiento del equipo, la aplicación de técnicasmodernas de administración y el uso de la informática. En el área centroamericanase estima que no existe hoy más de un centenar de empresas privadas detransporte comercial de carga que sean propietarias de veinte o más unidades yque las mayores de cien vehículos no son más de quince, según estimaciones queno es posible confirmar por falta de estadísticas.

! Hay que establecer un programa de normas de calidad para la prestación delservicio de transporte de carga internacional dentro de Centroamérica, que lovuelva equiparable con la práctica reconocida y aceptada al nivel internacional.

! Debe elaborarse e implementar, mediante un esfuerzo conjunto Gobierno-transportistas, un plan de trabajo en apoyo a la reducción de los costos deltransporte, a la facilitación de los servicios y el desarrollo del sector, dentro de unrégimen armonizado regionalmente.

El lógico interés por proponer el desarrollo de un proceso que posibilite elperfeccionamiento de los servicios de transporte por carretera, en complemento a lahipotética disponibilidad de una buena infraestructura vial, conduce a la identificaciónde un campo de acción más amplio, que rebasa lo estrictamente referido al transporte,pero que sería de mayor impacto positivo sobre las actividades productivas de laregión, mejorando las perspectivas de competitividad de la produccióncentroamericana en los mercados internacionales.

Se trata concretamente del desarrollo de un sistema regional de servicios de logísticaen apoyo del comercio y la producción internacional, de donde se desprende elnombre del proyecto que se presenta a la atención de la comunidad internacional conel nombre de Corredor Logístico de Centroamérica.

5 Recientemente se llegó a un acuerdo de normalización del Transporte con Panamá. Es convenienterevisar y analizar los alcances del mismo con el fin de asegurar su sostenibilidad en el tiempo.

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3. EL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO DECENTROAMÉRICA

3.1 Algunos Conceptos6

3.1.1. Logística Comercial.

En Centroamérica no se han terminado de asimilar las ventajas del transportemultimodal, impulsado éste por la generosa aceptación en el medio del uso delcontenedor para el comercio internacional, cuando ya se hace necesario ponderardebidamente la utilización de nuevos conceptos en boga en los países desarrollados,como el de logística comercial internacional, que unifica la provisión de insumos con laproducción, la comercialización, la distribución y el consumo.

Según el Council of Logistic Management, logística se define como “el proceso deplanificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo encuenta la relación costo/eficacia de las materias primas, las existencias que se estánutilizando en el proceso de fabricación, los productos acabados y la informaciónconexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de atenderlos requisitos de los clientes”. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos yexternos. A este proceso de logística en algunos países se le conoce como sinónimode distribución total.

Para cumplir estas funciones que tienen un carácter complejo e interrelacionado en elcomercio internacional, han aparecido en el mercado los operadores logísticosofreciendo sus servicios a las empresas que no tienen su organización logística propia– muchas empresas están sustituyendo sus anteriores Gerencias deTráfico/Transporte/Fletes por Logística -, incluso especializados por tipo de productos.Una gestión adecuada de la logística será determinante para alcanzar los objetivos dela producción y la comercialización, cristalizando la satisfacción de las necesidades delos clientes al costo más bajo, en el menor tiempo y a un óptimo nivel de servicio. Lalogística está determinada por la demanda.

La logística integra cuatro elementos principales, a saber:

! El producto, que bajo el nombre genérico de carga requiere de identificación ydeterminación de aspectos tales como tipo, naturaleza, valor agregado, pesos,cubicaje y factor de estiba.

! La función, que se refiere a las tres grandes áreas que integra la logística, esto es,la producción exportadora, la comercialización internacional y la distribución físicainternacional de que se hablará más adelante.

! El mercado, sea el de destino del producto en una exportación o el origen en elcaso de una importación.

! La información sobre la carga en todo el sistema logístico, que implica elconocimiento preciso de los itinerarios, la ubicación del producto en todo momento

6 Tomados de Diego Roquero, “Transporte Multimodal y Distribución Física Internacional”, Revista ALAF,mayo de 1996, No. 60.

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y el conocimiento de su condición física, tarea en la cual la informática juega unpapel fundamental a través de las telecomunicaciones y el intercambio electrónicode datos.

Correspondiendo dentro de los servicios de logística el suministro, la movilización y elalmacenamiento del producto, su función principal coincide con lo que ya se conocecomo distribución física internacional, que se puede conceptuar como el conjunto deoperaciones para el desplazamiento de la carga desde su lugar de origen hasta ellocal del importador en el país de destino, que requieren de una ejecución secuencialcon una duración total que se llama tiempo de tránsito y que involucra la aplicación deconceptos de costos, tiempo y calidad. El transporte internacional de carga constituyeun parámetro importante de los costos de los servicios de distribución físicainternacional y, por lo tanto, de los servicios de logística, influido naturalmente por lascondiciones de la infraestructura (vías y terminales), la participación de cada modo detransporte de conformidad con sus ventajas comparativas y la organización de losproveedores de los servicios.

En el ámbito empresarial de la región recién se está comenzando a reconocer elconcepto de logística como una técnica de gestión comercial, que es claveparticularmente para el éxito de las empresas dedicadas a la producción exportable ycompetitiva7.

3.1.2. Infraestructura Avanzada

Las prácticas internacionales en la producción y el comercio demandan una nuevageneración de infraestructura, referida en la literatura técnica con el nombre deInfraestructura Avanzada8, donde la tecnología de las comunicaciones y de lainformación se combinan con el transporte básico, creando una capacidad de serviciomejorada y permitiéndole a las empresas corresponder a las presiones competitivaspor ciclos productivos más corto y mejor servicio al cliente. Además de las mejorasasociadas a la tecnología, la nueva generación de infraestructura se fundamenta en laimportancia creciente de los servicios de valor agregado ligados al transporte. En estesentido, los proveedores y los servicios mismos se integran al nuevo concepto deinfraestructura avanzada, orientada esta vez ya no por el lado de la oferta sino por ellado de la demanda, incluyendo consideraciones de diseño y obras concretas hechasa la medida de las necesidades de los usuarios.

3.2 Los Componentes del Proyecto

El Corredor Logístico de Centroamérica es un canal económico que pretendeconvertir a la región en una zona de actividades logísticas de clase mundial.El proyecto está integrado fundamentalmente por dos grandes componentes:

3.2.1. Un programa de inversiones en infraestructura

Para la rehabilitación (incluyendo la reconstrucción de los tramos de carreterasdañadas por el Huracán Mitch y sus secuelas) y modernización de la Red deCarreteras Regionales existente, con una longitud total estimada de 5.600 Km. Esteprograma está encaminado a asegurar un adecuado nivel de servicio para los flujos de

7 Para mayor referencia sobre este tema, ver Alberto Ruibal, “Gestión Logística de la Distribución FísicaInternacional”, editorial Norma.8 Ver en este sentido Hans Peter, “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”, TheWorld Bank/International Finance Corporation.

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tránsito que se sirven de dicha Red, garantizando costos y tiempos competitivos en eltransporte de personas y mercancías en Centroamérica. En esta primera etapa deldesarrollo del proyecto del Corredor Logístico, se considerarán parte integrante de laRed de Carreteras Regionales:

3.2.1.1. El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico

De aproximadamente 1700 kilómetros de longitud, que por la planicie costera delPacífico de Centroamérica enlaza Tecún Umán en la frontera con México, con PasoCanoas al Sur en la frontera con Panamá. Dentro del territorio panameño el Corredorse prolonga físicamente hasta Panamá, con enlaces hacia los complejos portuariosconcentradores de carga que operan en las zonas de Colón y Balboa.

3.2.1.2. El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A

Con una longitud cercana a los 1400 kilómetros de diferentes tramos de la CarreteraPanamericana o CA-1, no incluidos en el corredor anterior, que en su recorrido enlazafísicamente a las ciudades capitales de Guatemala, El Salvador, Nicaragua y CostaRica.

3.2.1.3. El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B

Que en sus 1350 kilómetros aproximados de longitud habilita extensas áreas deCentroamérica que pertenecen a la vertiente del Atlántico y conecta de paso a SanPedro Sula y Tegucigalpa en el territorio hondureño con los otros componentes de laRed

3.2.1.4. Diversas conexiones por carretera

(alrededor de 1.100 kilómetros) que integran a los corredores viales entre sí o loscomunican con puertos marítimos, ciudades capitales y centros económicos departicular relevancia para el desarrollo de la región.

3.2.2. Un programa de desarrollo de instalaciones y servicioslogísticos para la facilitación del comercio internacional quese sirve de la Red de Carreteras Regionales.

Incluye, entre otros, la modernización de los puestos fronterizos mediante la operaciónde aduanas virtuales, la utilización intensiva de la telemática para el intercambioelectrónico de datos, el desarrollo y operación de terminales interiores de carga y lacreación de empresas para la prestación de servicios logísticos en la región. Estoincluye la adopción de las disposiciones legales y administrativas que sean necesariaspara la viabilidad de los servicios propuestos y la facilitación del transporte. Elprograma en mención se puede agrupar en tres grandes áreas de trabajoestrechamente ligadas entre sí y al área de la infraestructura vial:

! Desarrollo del mercado de servicios logísticos.

! Modernización de los servicios de aduanas, con atención a las instalacionesaduaneras en los puestos fronterizos.

! Adaptación de las más modernas tecnologías en materia de comunicaciónelectrónica e intercambio de datos.

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4. LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIALDE INTERÉS REGIONAL

4.1 Breve Diagnóstico de la Situación Actual de la Red deCarreteras Regionales

El diseño y la construcción de la Red de Carreteras Regionales se han ajustado apatrones heterogéneos, que han sido cambiantes según los tiempos y lascircunstancias, pues la atención se ha dirigido fundamentalmente a atendernecesidades y criterios de los propios países centroamericanos, muy disímiles en lostiempos en que la integración física de las carreteras era apenas una posibilidad. Deexcepcional puede calificarse el tratamiento otorgado a la Carretera Panamericana,que forma parte integrante de la Red, por cuanto el apoyo financiero recibido de losEstados Unidos para su construcción fue determinante para que su ejecución secondicionara a la aplicación de patrones constructivos relativamente uniformes, queahora resultan un tanto limitantes, como en el caso de los puentes que fuerondiseñados para cargas axiales que ya han sido superadas por el equipo rodante queutiliza dicha vía. La referida heterogeneidad apunta, por otra parte, a necesidadesdiferentes en materia de conservación de las vías y operación del tránsito, el cualregistra niveles de servicio variables en grado extremo.

La visión regional del futuro desarrollo de la Red procurará armonizar, cuando nouniformar, normas y procedimiento de diseño y construcción, para hacer la Redcompatible con sus objetivos y funciones. En el desarrollo de las propuestas, deberánincorporarse medidas para reducir la vulnerabilidad de las mismas ante la posibleocurrencia de desastres naturales - terremotos, erupciones volcánicas, huracanes,incendios forestales, sequías, inundaciones y deslizamientos de tierras - , incluyendola habilitación de rutas alternativas que suplan de emergencia las necesidades de lacontinuidad de la circulación vehicular por la Red. Al desarticular el funcionamiento dela Red de Carreteras Regionales e interrumpir el flujo del comercio intrarregional, elhuracán Mitch puso en evidencia el alto grado de vulnerabilidad del sistema detransporte, enviando un claro llamado de atención a los planificadores y diseñadoresde los diferentes componentes de dicho sistema, para que se incorpore el examen dealternativas ante situaciones de desastres. El tema de la vulnerabilidad (cómo afecta elambiente a la obra) deberá desarrollarse en paralelo con la evaluación del impactoambiental de los proyectos (como afecta la obra al ambiente), para destacar la íntimarelación que existe en el cuidadoso manejo de ambos componentes en las decisionesde inversión, sea para reducir los riesgos o para mitigar sus posibles efectosnegativos.

4.2 Programa de Inversiones en la Red de Carreteras Regionales

El inventario más reciente de la longitud, condición física y características funcionalesde lo que se identifica como Red de Carreteras Regionales, aparece desglosado porcorredores específicos y detallado por tramos sucesivos en los cuadros del Anexo 1que puede consultarse al final de este documento. La información presentada tienecomo fuente primaria a los propios Ministerios de los países centroamericanos, loscuales han colaborado en este levantamiento de datos a través de sus respectivasDirecciones encargadas de la planificación del sector.

Los 5 600 kilómetros de longitud de toda la Red se distribuyen por corredores y porpaíses de la región centroamericana en la forma resumida que muestra el cuadro 2

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adjunto. La proporción que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, puestiene más relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y ladispersión relativa de sus centros geográficos importantes.

CUADRO 2DISTRIBUCION DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, POR CORREDORES Y POR

PAÍSES, EN KILÓMETROS

País

CorredorNATURAL

CorredorPanamericano

CorredorAtlántico

Conexiones

REDTOTAL

Guatemala 317 518 241 265 1 341El Salvador 356 246 294 896Honduras 129 66 627 136 958Nicaragua 336 241 343 309 1 229Costa Rica 547 354 145 131 1 177Total 1 685 1 425 1 356 1 135 5 601

Aunque en más del 95 por ciento de su longitud cuenta con una superficie derodamiento con pavimento asfáltico, las calidades del pavimento de la Red varíandesde la aplicación de económicos dobles tratamientos asfálticos superficiales hastaconcretos asfálticos de primera calidad - hay muy pocos ejemplos de la utilización deconcretos hidráulicos en las carreteras de la región -, que han empezado a utilizarseen la última década para adecuar la oferta del servicio de las carreteras a losexplosivos incrementos registrados en los volúmenes de tránsito, a la persistenteconcentración de vehículos pesados y a la elevación evidente de las cargas axialesque imponen los enormes furgones y contenedores que se movilizan por toda laregión, alentados por un control deficiente y poco exigente en las normas exigiblessobre límites de pesos y dimensiones de vehículos automotores por carreteras.Puentes y estructuras de drenaje mayor que hace veinte o más años se diseñabanpara las cargas H15-S12 de la AASHTO9, están siendo gradualmente sustituidos porsoluciones con mayores cargas de diseño, como la HS-20 incrementada en un 25 porciento para contar con un margen adicional de seguridad.

Los elevados volúmenes de tránsito que se observan en varios tramos de la red y suclara tendencia al crecimiento imponen, por su parte, severas condiciones para eltratamiento de todo lo relativo al diseño geométrico de las mejoras que se requieran ypropongan a futuro. La información disponible revela que en la Red de CarreterasRegionales se encuentran tramos específicos con volúmenes de tránsito de 30 000vehículos promedio diario, en soluciones de cuatro carriles, y tramos con más de 15000 vehículos por día en segmentos de dos carriles. Lo planteado trae a cuenta lainconsistencia existente entre las demandas actuales y futuras que pesan sobre la Redy sus componentes, frente a la limitada oferta actual. Desde ya se avizora la necesidadde proveer con mayor frecuencia costosos intercambios y cruzamientos a desnivel,donde la práctica más usual ha sido la adopción de intersecciones con cruces a nivel.Asimismo, habría que explotar al máximo las potencialidades de las carreteras de doscarriles para asegurar un apropiado nivel de servicio para los usuarios de tales vías,mediante la adecuación de su sección transversal, dentro de las normasrecomendables en cuanto a anchos de carriles y hombros o espaldones, antes de quehaya que incurrir en soluciones de mayor capacidad.

9 La American Association of State and Transportation Officials de Estados Unidos de América, AASHTO,formula normas acreditadas para el diseño y la construcción de obras viales.

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Conocedores de su propia realidad, los países de la región han formulado sus nuevosprogramas de inversión para la rehabilitación y modernización de aquellos segmentoscríticos dentro de la Red de Carreteras Regionales, que son a la vez parte importantede los ejes troncales del sistema vial de cada uno de ellos, en plena coincidencia conel objetivo común de recuperar la funcionalidad de la Red en beneficio de laintegración física y el desarrollo armónico de la región. El inventario de cada uno delos proyectos de la Red presentado en el Anexo 2 de este documento, ofrece laidentificación y una breve descripción de los mismos, incluyendo la determinación delmonto de la inversión requerida y la situación actual de su financiamiento.

En forma resumida, el anexo 3 de este documento contiene los cuadros del 3 al 6 quemuestran lo correspondiente al monto de las inversiones propuestas y su situaciónfinanciera a febrero del año 1999, para cada corredor y las conexiones viales,consolidándose lo anterior para toda la Red en el cuadro 7. Los datos de este cuadrorevelan que los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar untotal de 109 proyectos de inversión en la rehabilitación y modernización de la Red deCarreteras Regionales, con una inversión estimada de $ 1.538.45 millones de dólares.

Para aproximadamente un 49.56% del total – concretamente $ 762.46 millones dedólares – se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas,siendo el programa de inversiones deficitario en $ 775.99 millones de US dólares,suma que corresponde al apoyo financiero que se requiere de los países cooperantesy de los organismos multilaterales que trabajan en apoyo al desarrollo de la región. Deeste monto, ya se encuentran en gestión (en diversos niveles) la suma de $ 343.8millones de dólares, quedando un saldo de $ 432.19 millones que no está ni siquieraen gestión. Para las distintas consultorías que se requieren en algunos estudios defactibilidad de obra física y para la parte de servicios y logística, se estima un montoinicial de $ 10 millones de dólares, los cuales serán solicitados dentro de los proyectosregionales a presentar en el Grupo Consultivo de Estocolmo.

Conviene finalmente destacar que la ejecución de este programa de inversiones vialesde comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzoque cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreterasnacionales, pues ésta modifica, mejorando, la cobertura y penetración de la RedRegional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para elabastecimiento de insumos y la colocación de la producción que se genera dentro desu zona de influencia geográfica.

4.3 El Tema de la Vulnerabilidad de la Red ante Peligros Naturales

La destrucción sufrida por la infraestructura vial de la región centroamericana comoefecto del huracán Mitch, a finales del año recién pasado, dejó entrampados en la rutaa centenares de vehículos cargados, que por algunos días quedaron inmovilizados ysin alternativas para continuar hasta su destino, generando elevadas pérdidaseconómicas a la industria y al comercio que sirve al Mercado ComúnCentroamericano. Algunos pocos transportistas realizaron operaciones de alto riesgo,al optar por continuar su recorrido atravesando las caudalosas corrientes de los ríos,con el auxilio de tractores de oruga, donde los puentes habían sido destruidos odañados en sus accesos. Ante compromisos con plazos perentorios de entrega,algunos empresarios aceptaron duplicar y hasta triplicar los costos de sus fleteshabituales, al utilizar las líneas marítimas que tradicionalmente sirven a la región ensus rutas de paso, con el propósito de transportar sus furgones y contenedores entrelos puertos marítimos, para alcanzar en tiempo los puntos de destino final de las

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mercancías. Podrían traerse a cuenta otros ejemplos de las consecuencias deldesastre, mas es del caso destacar que la rápida y exitosa intervención de losGobiernos para habilitar como primera providencia aquellas soluciones de emergenciarequeridas por los ejes de carreteras principales, trajo el alivio requerido para elrestablecimiento con ciertas restricciones del flujo regular de personas y bienesen toda la región10.

El huracán Mitch puso en evidencia una vez más la vulnerabilidad de la red decarreteras regionales ante los desastres naturales, pues ya antes como efecto deconflictos generados por el hombre – como el conflicto armado entre Honduras y ElSalvador en 1969 y los problemas políticos de Nicaragua en los 80 y los primeros añosde la década del 90 –, el comercio intrarregional comprobó no contar con alternativaseficientes para el transporte, las que hubo que improvisar con la premura del caso ycon onerosas consecuencias para las partes involucradas.

Aprendida la lección de la experiencia del Mitch, los países de la región se proponenhacer frente a los problemas de vulnerabilidad del sistema de transporte regional porcarreteras ante la amenaza constante de los peligros naturales, medianteintervenciones desde diferentes frentes.

Al nivel macrosectorial, incorporando el análisis de la vulnerabilidad de todo el sistemaregional de transporte, dentro del estudio global que se iniciará en el segundosemestre del año 1999, conducente a la formulación de un plan maestro para eldesarrollo del sector durante el período decenal 2001-2010.

Al nivel microsectorial, evaluando y ejecutando las recomendaciones del estudio sobreel cabotaje regional que financiará el Banco Mundial bajo la responsabilidad de laCOCATRAM como unidad ejecutora. El desarrollo del cabotaje regional no pasa por elmomento de ser más que una idea positiva y digna de atenta consideración para suestudio. No se cuenta con antecedentes que apuntalen verdaderamente la propuesta,por la escasa o nula vocación marítima de Centroamérica. Las ocasionalesintervenciones en el campo del cabotaje, surgidas de situaciones coyunturales comolas crisis políticas o los desastres naturales que han hecho volver la vista al mar, nohan dejado experiencias capitalizables, aunque en un mundo globalizado y de fáciltransferencia de conocimiento y tecnologías, esto no constituye una fuerza limitante.Se percibe que dicho estudio confirmará las verdaderas potencialidades del cabotajeregional entre puertos marítimos de ambas costas de Centroamérica y Panamá, comoalternativa frente a la actual dependencia de las carreteras para todo lo relativo altransporte intra y extrarregional.

Al nivel microsectorial, incluyendo el tema de la vulnerabilidad en todas lasevaluaciones de los corredores identificados de transporte regional por carreteras.Incluirá un análisis de la administración de riesgos de los proyectos en sí, con opciónpara el reforzamiento (upgrading) de las soluciones, lo mismo que el examen de rutasalternativas eficientes dentro de la red, para el caso de ocurrencia de desastres deconsecuencias inevitables.

Al nivel microsectorial, incorporando todos los conceptos del párrafo inmediatoanterior, donde corresponda dentro de las futuras evaluaciones de los subproyectos osegmentos integrantes de los corredores viales mencionados donde se propongannuevas inversiones.

10 Para mayor información conviene referirse al documento “Daños Ocasionados por el Huracán Mitch enla Red de Carreteras Centroamericanas y Acciones para su Rehabilitación”, elaborado en colaboraciónpor la SG-SICA, la SIECA, el BCIE y la COCATRAM, diciembre de 1998.

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Este tema ha motivado a los países de la región a realizar un esfuerzo especialmediante la promoción y desarrollo de actividades de análisis y estudio quecontribuyan a programar los mejoramientos de puntos altamente vulnerables de lascarreteras existentes, considerando que las nuevas carreteras deberán contar conmedidas de mitigación del impacto ambiental y control de vulnerabilidad.

Por ejemplo, es importante destacar el caso de Costa Rica, donde se ha calculado quela pérdida en infraestructura vial causada por los dos últimos huracanes (César yMitch) es de aproximadamente US $ 106 millones. El Gobierno ha invertido ya enobras de recuperación US $ 30 millones, faltando por recuperar un 72% de los daños.Como respuesta a la problemática apuntada, el Ministerio de Obras Públicas yTransportes de Costa Rica ha preparado un documento denominado: "Mejoramientode Áreas Vulnerables a Fenómenos Naturales en los Principales Corredores deExportación", el cual identifica y cuantifica proyectos específicos de mejoramiento loscuales forman parte de las necesidades de inversión indicadas en los anexos de estedocumento.

4.4 La Conservación de la Red, un compromiso de contraparte

Los países centroamericanos están dando pasos concretos para adquirir la capacidadfinanciera indispensable para asumir los retos de una buena conservación de lascarreteras, que prolongue en forma razonable la vida útil de las mismas, una vez sehayan completado las diferentes intervenciones necesarias para rehabilitar ymodernizar la Red de Carreteras Regionales, con la posible colaboración de lacomunidad internacional cooperante.

Bien sabido es que la conservación vial ha sido deficiente por la limitada dotación derecursos financieros asignados para ese propósito en los presupuestos nacionales.Ante un considerable cúmulo de necesidades consideradas prioritarias,particularmente en el campo social, bajo el régimen fiscal de caja única ha sidorelegada a un segundo plano la satisfacción de las necesidades en lo relativo a laconservación vial, por lo que se ha debido sufrir la limitación en las asignaciones, ennada compatibles con la responsabilidad por prolongar la vida útil de las cuantiosasinversiones realizadas para la conformación del capital social en infraestructura vial.

Para superar estas deficiencias y garantizar un flujo regular y suficiente de recursospara la conservación, se ha recomendado e impulsado la creación en cada país de unfondo de conservación vial, que por definición en una entidad autónoma conparticipación del sector privado, que recauda de los usuarios recursos para laconservación, debiendo aplicarlos en forma eficaz y eficiente, para resguardar elpatrimonio vial y los intereses de los usuarios de las carreteras. El fondo es generadomediante el pago de tarifas o cargos (no impuestos) de conservación de los propiosusuarios, quienes en alguna forma clara verán ligada su utilización de las vías con lacontribución para su conservación.

El éxito alcanzado por Guatemala en su programa de conservación con los recursosdel fondo, más la experiencia que empezará en breve a acumular Costa Rica con supropio esquema, ha inducido con el buen ejemplo a los demás países de la región abuscar la aplicación de formulas similares que, en tanto sean operados en formatransparente y con total dedicación a su objetivo, serán la carta de garantía para supermanente apoyo por la ciudadanía y, por consiguiente, para la superación de unproblema histórico de los países centroamericanos.

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4.5 La Autopista Centroamericana, una Visión de Largo Plazo

En una visión de largo plazo, en atención a sus relativamente mejores condicionestopográficas dentro del conjunto de carreteras que conforman la Red, el Corredor VialNatural debería devenir en la Autopista Centroamericana de la cual se ha habladoreiteradamente en diferentes medios técnicos y políticos de la integración regional, conla sola idea en mente de que la Autopista es sinónimo de la dotación de carreteras decuatro carriles divididos e instalaciones conexas, con diseños exigentes yconstrucciones de elevadas normas de calidad.

Algunas otras condiciones, sin embargo, deberán además cumplirse para que laAutopista de 1 600 kilómetros de longitud desde Tecún Umán hasta Paso Canoas seauna realidad en el contexto de la integración centroamericana.

Su desarrollo deberá hacerse por etapas, con la gradualidad que dicten losrequerimientos de la demanda del tránsito actual y proyectado dentro del horizontenormal de diseño para cada uno de sus segmentos, con el propósito de asegurar eluso más eficiente de los recursos disponibles.

La Autopista debe estar provista de control total en los accesos, lo cual comprende laconstrucción de intercambios y cruces a desnivel, incluyendo también el costoso ycomplejo manejo del libramiento de las áreas urbanas afectadas por el desarrollo delproyecto, para asegurar su eficiente operación y deseable nivel de servicio, de formaque habrá que determinar el tratamiento que recibirá el voluminoso tránsito local que elCorredor Natural sirve actualmente y que, por lo menos, deberá contar con rutasalternas apropiadas para su desenvolvimiento.

La Autopista como una carretera de alta velocidad, debe ir acompañada develocidades compatibles en el tránsito vehicular a través de los puestos fronterizosentre países, en tratamientos equiparables a la agilidad que para el desplazamiento dedicho tránsito permitiría el futuro desarrollo de la Unión Aduanera de Centroamérica.

La Autopista incluye la dotación de instalaciones y servicios complementarios,conforme las recomendaciones y propuestas contempladas dentro del diseño de todoeste costoso sistema de transporte para la región.

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5. FACILITACION DEL COMERCIO Y DESARROLLO DESERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DE CARRETERASREGIONALES

5.1 Desarrollo de un mercado de servicios logísticos.

5.1.1. Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre

En los países desarrollados y en el Sudeste Asiático, solo después de haberseintroducido reformas de política sustanciales que permitieron el desarrollo del sectorservicios, se puede hablar del nacimiento de la nueva generación de infraestructuraque ha hecho la diferencia en términos de competitividad. 11

En los Estados Unidos, existe evidencia cuantitativa de los efectos de la desregulacióndel sector servicios en los gastos de logística incurridos en la producción y elcomercio. Después de la desregulación de diferentes medios de transporte a finales dela década de los 70, los gastos anuales en logística descendieron de un 17.2% del PIBen 1980 a un 10.8% en 1994. El promedio anual de los ahorros en costossobrepasaron los $ 60.000 millones de dólares.

Los países de Centroamérica mantienen una política relativamente restrictiva enmateria de transporte aéreo basada, mayoritariamente, en cielos abiertos bilaterales yrecíprocos12, especialmente con los Estados Unidos. No existe un política común tantopara el transporte dentro de la región, como para el transporte desde y hacia afuera.

En el caso de transporte terrestre, persisten obstáculos legales en cuanto a laprestación libre de servicios (quintas libertades), especialmente a nivel nacional.

En cuanto al transporte marítimo, a pesar de la ausencia notoria de regulación formal,no se ha desarrollado un marco adecuado para promover el cabotaje regional quepermita una reducción parcial en el volumen de carga sobre las principales víasterrestres.

5.1.2. Apertura en el mercado de servicios logísticos

Las empresas exitosas a nivel global dependen cada vez más de terceros (a través deoutsourcing) en el manejo de los servicios logísticos. Por el contrario, a nivel regional,persiste, en muchas empresas, la idea de continuar con un alto grado deinternalización de estos servicios. Hay muchas razones que pueden explicar estefenómeno, incluyendo: a) la protección con que muchos sectores cuentan y la falta deun ambiente de competencia total, b) el hecho de que estas empresas brindan másimportancia a las necesidades de sus propios empleados que a las de sus clientes, c)la falta de visión empresarial para percibir las ventajas económicas de laexternalización, d) el bajo nivel de asimilación de las nuevas tecnologías, e) laspreocupaciones sobre confidencialidad, f) la falta de confianza en la habilidad de lossuplidores externos de estos servicios, g) alto costo o calidad inadecuada de los

11 Peters, Hans. Op Cit supra 3.12 Con la excepción de Guatemala que ha liberalizado unilateralmente su transporte aéreo internacional.

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servicios disponibles, h) y finalmente la falta de políticas adecuadas para fomentar laexternalización de estos servicios.

Por otra parte, todos los países de la región son miembros de la Organización Mundialdel Comercio y signatarios de los acuerdos de la Ronda Uruguay, incluyendo el GATS.Si bien el Acuerdo general sobre Comercio y Servicios dista mucho todavía de ser unaherramienta eficaz para promover la liberalización de los servicios de transporte ylogística, la mayoría de las excepciones establecidas para la apertura tienen un plazode 10 años.

Costa Rica y Nicaragua, respectivamente, han negociado con México sendosAcuerdos de Libre Comercio que incluyen un capítulo de Servicios y que otorgan Tratode Nación más Favorecida y Trato Nacional.

Es previsible esperar una aceleración en la tendencia global para abrir el mercado deservicios, incluyendo al subsector de servicios logísticos. La adopción de una políticacomún es imprescindible para enfrentar con éxito los desafíos que las megatendenciasconllevan.

5.1.3. Organización del Sector Privado en el tema de Logística

El sector empresarial centroamericano desconoce en gran parte los conceptos deadministración integral de la logística. Tanto a nivel nacional (EE.UU) como regional(MERCOSUR, Unión Europea), diversos países y bloques comerciales han fomentado,bajo los auspicios del Banco Mundial, la formación de Centros de Promoción de laLogística o Consejos de Logística, integrados por personeros del sector privadopara: a) profundizar en el conocimiento del tema de la logística y la importancia de lasempresas de servicios en esta área para asegurar el éxito empresarial, b) ser el foco yel facilitador de las discusiones relacionadas con la organización y la administración deinstituciones de educación y entrenamiento técnico en este campo, c) actuar comoasesores para aquellos que requieran asistencia para introducir o reorganizarorganizaciones e industrias logísticas y comerciales, d) para establecer y mantenercontactos profesionales y programas de intercambio con organizaciones similares enotros países o en otras regiones, e) para recomendarle a los gobiernos modificacionesoperativas o de política en el campo de la logística comercial y la facilitación elcomercio.

5.1.4. Facilitación del Comercio

En varios países del mundo, se han establecido con mucho éxito organizacionesmixtas entre el sector público y el sector privado para facilitar el comercio. En lamayoría de los casos, dichas organizaciones han sido modeladas con base en laJunta Británica para la Simplificación de los Procedimientos del ComercioInternacional (SITPRO). Diversas iniciativas han sido implementadas en AméricaLatina (Argentina, Brasil, Chile y Colombia) con la ayuda de la Junta Panamericanapara EDIFACT. El sistema más avanzado ha sido desarrollado por Brasil conSIMPRO-Brasil, proveyendo servicios a través de comunicación electrónica, asesoríaprofesional y entrenamiento, y sirviendo además como foro de discusión intersectorial.

Los países de la región no han utilizado mayormente los espacios abiertos en el tematransporte y facilitación del Comercio bajo la Iniciativa de la Cuenca del Caribe dentrodel Grupo de Trabajo sobre Transporte del Gobierno de Estados Unidos-ICC. No hayningún espacio institucional de diálogo entre los sectores involucrados para analizar enforma permanente el tema de facilitación/barreras reales al comercio, con excepción

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del trabajo que viene realizando la Federación de Transportistas de CentroaméricaFECATRANS con los gobiernos nacionales a fin de resolver problemas puntuales enlas aduanas fronterizas. La multiplicidad de los actores públicos y la dispersión delsector privado han dificultado la búsqueda e implementación de soluciones rápidas alos temas de facilitación. Finalmente, no se ha aprovechado la existencia deinstrumentos jurídicos internacionales como el Convenio FAL para armonizarprocedimientos.

5.2 Aduanas y modernización de los puestos fronterizos

Uno de los mayores obstáculos al comercio intra-centroamericano lo constituyen losproblemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. Se calcula que losvehículos de transporte de carga pierden hasta un 40% del tiempo total del flete entrámites fronterizos. Esto encarece los servicios, aumenta los problemas de calidad delas mercancías transportadas y provoco contratiempos innumerables a los clientes.

Los 5 países de la región han venido transformando su sistema aduanero en losúltimos años de conformidad con las prácticas y tendencias mundiales. Este esfuerzodebe profundizarse y acelerarse, particularmente en los temas de interconexiónelectrónica de todas las aduanas de la región (especialmente en los puestosfronterizos), la transmisión y procesamiento electrónico de todos los documentos de laaduana, la formalización de la autodeterminación, la eliminación del aforo obligatorio yla habilitación del control a posteriori con un mínimo de 4 años. La materialización deeste esfuerzo debe ser complementada con una nueva normativa regional (CAUCAIII), en proceso de aprobación por el Consejo de Ministros de Economía.

El Banco Centroamericano de Integración Económica está financiando un proyectopara modernizar el puesto fronterizo entre México y Guatemala en Tecun Umán. Esteesfuerzo financiero debe ser replicado en todas la fronteras centroamericanasagregándole un componente tecnológico que asegure la fluidez del tráfico comercial.Son muy interesantes, en este sentido, los proyectos que se realizan en algunospuestos fronterizos del NAFTA y en la Unión Europea bajo el concepto de la aduanavirtual, donde los transportistas transmiten a la aduana los datos de la carga, equipo ychofer varios kilómetros antes de llegar a la frontera. Estos datos son procesados en laaduana y se decide, para cada caso, si el vehículo es detenido para inspección opuede pasar por la frontera sin detenerse. La experiencia del Sistema de Aduanas delos Estados Unidos y de algunos países de la Unión Europea es crucial paradesarrollar este concepto.

5.3 El uso de tecnologías de información y telecomunicaciones enel comercio internacional.

5.3.1. La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones

Un gran porcentaje de la actividad de las empresas de servicio logístico está basadoen el uso intensivo de la tecnología y las telecomunicaciones.La aceleración en el declive de los gastos de logística como porcentaje del PIB,experimentada por los EE.UU a finales de la década de los 80 puede ser atribuida engran parte a la desregulación de la industria de las telecomunicaciones.La desregulación es una consecuencia lógica de los procesos de privatización queestamos observando en todo el mundo y particularmente en América Latina. Laaparición de nuevos actores en el mercado ha introducido un ambiente competitivo

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que está impulsando el desarrollo tecnológico y una reducción sustancial en los costosen muchas regiones del mundo. El fomento de un mercado de servicios logísticospara promover el comercio internacional en Centroamérica pasa necesariamente porla implementación de reformas sustantivas en el sector de "Telecom". Algunos paísesestán dando pasos individualmente aunque queda pendiente la necesidad de unapolítica regional.

5.3.2. El uso de estándares internacionales en el manejo electrónicode la información comercial.

Es difícil negar la importancia del uso de la tecnología de la información en el flujo delcomercio internacional. Los países de la región deben profundizar los esfuerzos paraimplementar a la mayor brevedad el uso de estándares tipo EDIFACT en sus puertos yaeropuertos con el fin de agilizar y hacer más eficiente el flujo y manejo de la carga.Las Naciones Unidas, a través de UNCTAD, han impulsado la utilización de estosinstrumentos durante muchos años, sin que los países de Centroamérica se interesena profundidad. Mientras tanto, la brecha tecnológica se amplía con relación a nuestroscompetidores más importantes. La visión regional de llegar a ser una de las principaleszonas de actividades logísticas en el mundo se obscurece sin el marco tecnológicoadecuado.

5.3.3. La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica)

Las regiones más avanzadas del mundo apuntan hacia la utilización de la fibra ópticacomo medio de transmisión de imágenes, video, información y audio. COMTELCAestá desarrollando un proyecto para posibilitar la conexión de Centroamérica con elmundo a través de fibra óptica. Esta parte del hardware del sistema es fundamentalpara desarrollar, entre otras cosas, el mercado de servicios logísticos que junto a lainfraestructura de carreteras conformen el Corredor Logístico Centroamericano comouna materialización del concepto de Infraestructura Avanzada. El acceso al usointensivo de alta tecnología en el manejo de las comunicaciones es uno de losrequisitos sustanciales del proyecto.

5.4 Tareas a desarrollar

5.4.1. Desregulación del transporte:

! Solicitar financiamiento para la preparación de estudio técnico sobre ladesregulación y liberalización del transporte aéreo en Centroamérica.

! Aprobar a nivel de COMITRAN recomendaciones de estudio técnico por SIECAsobre transporte por carretera.

! Finalizar el estudio técnico de cabotaje regional por parte de COCATRAM.! Aprobar a nivel de COMITRAN las políticas comunes en este campo y coordinar un

calendario de implementación a nivel nacional con identificación de cambios delegislación necesarios.

5.4.2. Apertura del mercado de servicios logísticos:

! Solicitar financiamiento de estudio técnico para identificar obstáculos a laliberalización y recomendaciones de implementación.

! Aprobar política común ( COMIECO y COMITRAN)

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5.4.3. Organización del sector privado en el tema de logística:

! Solicitar cooperación técnica no reembolsable para crear el ConsejoCentroamericano de Logística.

5.4.4. Facilitación del Comercio.

! Solicitar cooperación técnica no reembolsable para estructurar un SITPRO enCentroamérica que actúe como enlace entre el Sector Privado y el Sector Público.

5.4.5. Aduanas y puestos fronterizos:

! Solicitar al BCIE que replique el proyecto de Tecun Uman en cada fronteraprincipal dentro de la región y que le introduzca el concepto de "aduanas virtuales"con la colaboración del BID y del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos.

! Solicitar al cooperación técnica no reembolsable para interconectarelectrónicamente las aduanas de la región.

5.4.6. Apertura y desregulación de las telecomunicaciones enCentroamérica:

! Solicitar cooperación técnica para identificar los obstáculos a la apertura ydesregulación en este sector y proponga recomendaciones a los Gobiernos sobrela conveniencia de generar una política común.

! Adoptar política común.

5.4.7. Utilización de EDIFACT.

! Solicitar a la Secretaría Técnica de COMITRAN para que con la ayuda deCOCATRAM y el financiamiento de la comunidad internacional, identifiquen losobstáculos y preparen un plan de implementación de la adopción de EDIFACT porparte de puertos, aeropuertos y puestos fronterizos en la región.

5.4.8. Fibra óptica.

! Solicitar a COMTELCA la identificación de las necesidades de implementación delproyecto de Fibra Optica en Centroamérica.

! Solicitar apoyo a la comunidad internacional para cubrir esas necesidadesfinancieras.

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6. UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DELPROYECTO

Ya se ha señalado con anterioridad que el proyecto del Corredor Logístico deCentroamérica rebasa la temática del transporte y reclama, por consiguiente, laparticipación de otros sectores económicos diversos que son igualmentedeterminantes para el éxito del mismo y que obedecen a otras autoridades oinstancias de decisión, como el tema aduanero o el desarrollo y promoción de lainformática aplicada al proyecto.

Este complejo proyecto necesita de una dirección central, que mantenga la visión delconjunto durante el seguimiento de las etapas de su formulación y desarrollo, querealice la gestión de los recursos necesarios para su ejecución, y que asegure laparticipación concertada de todas las partes, incluyendo la muy importanteparticipación de la iniciativa privada.

Como órgano superior de la integración centroamericana en materia de transporte, aCOMITRAN le corresponde ejercer el liderazgo en este trascendental proyectoregional, apoyando su gestión en los otros órganos sectoriales vinculados directa oindirectamente con el tema de los servicios para el desarrollo del comercio exterior.Para este propósito COMITRAN contará con el apoyo directo de su propia secretaríatécnica, la SIECA, y la colaboración del BCIE y del BID, debiéndose además procurarla participación activa de COMTELCA en el campo de su competencia. El BCIE debeconvertirse en el motor financiero para el desarrollo de la propuesta del CorredorLogístico, emprendiendo la búsqueda de los fondos que se requieran para concretaren tiempo y forma los eventos claves para el éxito de todo el conjunto de programas.

La cooperación internacional sería necesaria a lo inmediato para dotar al proyecto, porel término de dos años, de un experto debidamente calificado y con amplia experienciaen el tema de la logística comercial internacional, quien desde la sede de la SIECApodría actuar como gerente del proyecto con dedicación completa al cumplimiento ydesarrollo de sus grandes objetivos.

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7. CONSIDERACIONES FINALES

El desarrollo de la propuesta del Corredor Logístico de Centroamérica se inscribedentro del gran objetivo de trabajar en un solo equipo, Gobiernos y sector privado, porla reconstrucción y a la vez por la transformación de la región, con el apoyoconcertado de la comunidad internacional que ha sido sensibilizada por losdesastrosos efectos en pérdidas de vidas y daños económicos del pasado huracánMitch. Los Presidentes de la región reconocen que a pesar de la magnitud de latragedia del Mitch, existe ahora la oportunidad única de forjar una Centroaméricamejor. Es ciertamente necesario que los centroamericanos y las naciones yorganismos que los apoyen compartan esta visión común de largo plazo.

Contar con infraestructura física moderna, especialmente en el área de transporte,financiada y operada por el sector privado cuando sea posible y pertinente, es elprimer paso en la dirección correcta hacia la implementación del Corredor Logístico deCentroamérica. En ese sentido apuntan los esfuerzos que los cinco países realizanconjuntamente para la rehabilitación y modernización de la Red de CarreterasRegionales, con proyectos que aún requieren del apoyo de la comunidad cooperantepara su financiamiento.

En forma complementaria, los Gobiernos de Centroamérica se proponen avanzarhacia la adopción de un marco regulativo liberal para el sector servicios(especialmente en transportes) y sentar las bases para la colaboración con unacomunidad empresarial que esté dispuesta y capacitada para aplicar técnicasmodernas de gestión de logística, previniendo de esta forma el riesgo de quedar almargen de los mercados internacionales. Las prácticas de la producción y el comerciointernacional demandan que la tecnología de las comunicaciones y de la informáticase combine con el transporte para crear una capacidad mejorada y de ágil respuesta alas presiones de la competitividad. La conformación de este canal económico será unhito en la historia centroamericana.

Los países presentarán ante el Grupo Consultivo las necesidades nacionales relativasa la infraestructura física vial que pertenece a la Red de Carreteras Regionales y quecarecen de financiamiento, por un monto de $ 775.99 millones, de los cuales $343.8millones ya se encuentran en algún grado de gestión. En síntesis, $30.38 millonesserán solicitados por Honduras, $286.85 millones por El Salvador, $340.46 millonespor Nicaragua, y $118.30 millones por Costa Rica.

Este perfil de proyecto intenta, por una parte, reflejar la coherencia regional deestas solicitudes nacionales y, por otra, identificar las necesidades de loscomponentes eminentemente regionales y de algunos componentes nacionalesde ejecución regional, relacionadas con consultorías y colaboraciones técnicaspara estudios de factibilidad de obra física, aduanas, conformación del mercadode servicios logísticos, y uso de la tecnología de la información y lascomunicaciones por un monto de $ 10 millones.

El plazo para los estudios, consultorías, e implementación de decisiones políticassectoriales y trans-sectoriales es de 2 años. El plazo final para larehabilitación/reconstrucción del corredor y de los puestos fronterizos, es de 5 años.Se espera que el Corredor Logístico esté funcionando como tal en el año 2005.

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ANEXOS

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ANEXOS

! CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL DE LA RED DECARRETERAS REGIONALES

! INVENTARIO DE PROYECTO DE LA RED DE CARRETERASREGIONALES, A FEBRERO DE 1999

! CUADROS 3,4,5, 6 Y 7 CONTENIENDO EL NUMERO DE PROYECTOS.KILOMETROS Y SITUACION DE FINANCIAMIENTO DE LA REDREGIONAL DE CARRETERAS (INCLUYE: CORREDOR NATURAL,CORREDOR ALTERNATIVO A, CORREDOR ALTERNATIVO B, YCONEXIONES DE LA RED)

! MAPA DEL CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO

1. Tecún Umán

2. Coatepeque

3. Retalhuleu.

4. Puente Popoyá

5. Sta.Lucía Cotz.

6. Siquinalá

7. Escuintla

8. Taxisco

9. Pedro de Alvarado/ -La Hachadura

10. Intersección CA-12(Puerto Acajutla)

11. La Libertad.

12. Comalapa

13. Zacatecoluca

14. Usulután

15. El Delirio

16. La Unión

17. Sirama

18. Agua Salada

19. El Amatillo

25

PA

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Superf.de

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AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)

%Pesados Observaciones

33 Pav 7.1 0.629521

(1996)29.41 Buenas condiciones. Rehabilitación

concluida.

40 Pav 7.1 0.636591

(1996)37.41 Buenas condiciones. Rehabilitación

concluida.

87 Pav 7.3-7.5 1.2-2.061421

(1996)41.51 En buen estado.

14 Pav 7.3 1.64935

(1995)38.8

En buenas estado.

15 Pav 7.2 1.57053

(1997)33.3

En buen estado. Construcciónampliación por iniciarse.

19 Pav 14.2 0.87680

(1996)35.2 En buen estado. Ampliacion

concluida.

51 Pav 7.2 1.630751

(1997)35.71 En buen estado.G

UA

TE

MA

LA

: 31

7 k

m

58 Pav7.3-7.6

1.019731

(1997)29.81 En buen estado.

45 Pav. 7.3 2.351698

(1997)352

En buen estado

77 Pav. 7.3 2.351007

(1997)412

En buen estado

30 Pav. 7.3 2.352692

(1997)212

En buen estado

26 Pav. 7.3 2.354135

(1997)21

En buen estado

52 Pav. 7.3 2.353097

(1997)282

En buen estado

32 Pav. 7.3 2.354548

(1997)262 En buen estado

53 Pav. 6.8712

(1997)242 En buen estado

8 Pav. 7.3 2.352851

(1997)31

27 Pav. 7.3 2.351581

(1997)30

EL

SA

LV

AD

OR

: 35

6 k

m

6 Pav. 7.3 2.351527

(1997)38

En mal estado. Proyecto enejecución.

1 Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCTOPV

26

19. El Amatillo (Front.)

20. Jícaro Galán.

21. Choluteca

22. Guasaule

23. Chinandega

24. Izapa

25. Santa Rita

26. Nejapa 27. Nandaime

28. Rivas

29. Peñas Blancas

30. Liberia.

31. Cañas.

32. Arizona

33. Barranca

34. Orotina

35. Tárcoles

27

PA

ÍSDistan-

ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)


40 Pav 7.0 1.51922

(1995)

Puente s/río Nacaome destruido.Daños focalizados en carretera.

44 Pav. 7.9 1.42502

(1995)

Daños focalizados

HO

ND

UR

AS

: 12

9 k

m.

44 Pav. 7.9 1.41206

(1995)

Puente internac. s/río Guasaule,parcialmente destruido. Dañosfocalizados en carretera

72 Pav. 7.4-7.5 0.9-1.516562

(1998)36

7 puentes en reconstrucción.Soluciones provisionales provistas.Carretera en regular estado.

68 Pav. 7.0-7.4 .0.533321

(1998)26

Estado del tramo: en reconstrucción.

35 Pav. 7.0 0.518991

(1998)25

Estado del tramo: mal estado

22 Pav. 7.1 0.52083

(1998)20

Estado del tramo: Regular

57 Pav. 6.2 1.227781

(1998)25

Estado del tramo: Regular

45 Pav. 6.5 11396

(1998)32

Estado del tramo: buen estado

NIC

AR

AG

UA

: 33

6 k

m.

35 Pav. 6.5 11396

(1998)44

Estado del tramo: buen estado

77 Pav 8.0 017933

(1998)35

Estado del tramo: de regular a malo

49 Pav 8.0 042642

(1998)25

Estado del tramo: malo

33 Pav 7.7-8.0 040642

(1998)32

Estado del tramo: malo

40 Pav 6.4-7.1 0.560682

(1998)36


49 Pav 9.5 1.525442

(1998)46

Estado del tramo: de bueno aregular.

CO

ST

A R

ICA

: 54

7 k

m.

18 Pav26192

(1998)44

Estado del tramo: bueno

2 Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCI3 Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP

28

35. Tárcoles

36. Jacó

37. Loma (Parrita)

38. Quepos

39. Dominical (Barú)

40. Palmar Norte

41. Piedras Blancas

42. Paso Canoas

29

PA

ÍSDistan-

ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)

%Pesados

Observaciones

29 Pav 7.3 1.2-1.516944

(1996)20


31 Pav 6.8 1.2-1.314241

(1996)21


24 Pav 6.7-8.0 1.0-1.410831

(1998)23


42 Pav 5.2-7.5 04031

(1998)21

Estado del tramo: regular. Requierereconstrucción

61 Lastre 8.5-9.6 02661

(1998)20

Estado del tramo: en construcción

35 Pav 0.312981

(1998)26

Estado del tramo: regular

(Con

t ...

) C

OS

TA

RIC

A:

547

km

.

59 Pav 6.5 0.324901

(1998)23


4 Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP

CARRETERAS CENTROAMERICANAS

CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”:CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL

30

1. La Mesilla

2. Cuatro Caminos

3. Los Encuentros

4. Tecpán

5. Chimaltenango

6. San Lucas

7. Guatemala

8. Santa Elena Barillas

9. Barberena

10. El Molino

11. Jutiapa

12. San Cristobal Front.

13. El Portezuelo

14. Santa Ana

15. Santa Tecla16. Intersección calle

Tonacatepeque17. km 4.3

18. San Martín

19. San Rafael Cedros

20. km 64

21. Desvío Santiago María

22. San Miguel

23. Sirama

PA

ÍS

Distan-ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)


154 Pav. 6.1 1.115165

(1997) 161 Estado del Tramo: Muy Bueno

61 Pav. 6.3 12564

(1995) 19Proyecto en Ejecución

39 Pav. 6.5 1.642821

(1996) 181 Proyecto en Ejecución

36 Pav. 6.6 1.34823

(1996) 24Proyecto en Ejecución

25 Pav. 7.4 1.210250(1997) 22

Estado del Tramo: Muy Bueno

28 Pav. 15 1.220183 16 Proyecto en Ejecución

29 Pav. 7.4 1.033652-7909

715

Estado del Tramo: Muy Bueno

30 Pav. 7.2 1.07909

(1997) 15Estado del Tramo: Muy Bueno

20 Pav. 7.4 1.037081


44 Pav. 7.4 1.028021


GU

AT

EM

AL

A:

518

km

.

52 Pav. 7.4 1.0 21991


28 Pav. 6.5 1.5 2066(1997) 36 En buen estado. Term.1997

3 Pav. 6.5 1.5 3862(1997) 34 Estado del tramo: Bueno

46 Pav. 7.3 2.35 142006

(1997) 29 Buen estado.

21 Pav. 7.3 2.35

3 Pav. 7.3 2.35146002

(1997) 33Estado del tramo: Muy bueno.Finalizado en 1997

7 Pav. 7.3 4.0 29177(1997) 33 Muy buen estado. Term.en 1978

21 Pav. 7.3 2.35 10900(1997) 33

Mal estado. Capacidad insuficiente.Prog. Iniciar 1999.

27 Pav. 7.3 2.35 3900(1997) 29

Estado del tramo: Bueno

32 Pav. 6.5 1.5 3298(1997) 28

Estado del tramo: Malo

26 Pav. 7.3 2.35 4574(1997) 26

Estado del tramo: Muy bueno

EL

SA

LV

AD

OR

: 24

6 k

m.

32 Pav. 6.5 1.5 3516(1997)

33Estado del tramo: Malo

5 Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV6 La conexión de este tramo es a través de vías urbanas del área metropolitana de San Salvador. NOTA: TPDA promedio de tramos existentes


CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”:CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL

31

24. Choluteca

25. El Espino

26. Sébaco

27. San Benito

28. Managua

29. Barranca

30. San Ramón

31. Aeropuerto Int.Santamaría

32. Circunvalación

33. Rotonda San Pedro

34. Curridabat

35. Taras

36. La Georgina

37. Pérez Zeledón

38. Río Convento

39. Paso Real

40. Palmar Norte

PA

ÍS

Distan-ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)

%Pesados

Observaciones

HO

ND

UR

AS

:66

km

.66 Pav. 7 0.5

4921995)

Daños focalizados.

134 Pav 6.4 12131

(1997) 27Estado del tramo: Alto grado dedeterioro

69 Pav 7 12148

(1997)28 Estado del tramo: Avanzado grado

de deterioro

NIC

AR

AG

UA

:24

1 k

m

38 Pav 7.3 17510

(1997)18


35 Pav 7.4 09480

(1998)41

Estado del tramo: bueno; enproceso de finalización del proyecto

42 Pav 9.4 2.221260(1998)

25Estado del tramo: regular. PorConcesionar, 6 carriles

22 Pav 14.3 2.359000(1998)

14Estado del tramo: de bueno aregular. Por Concesionar, 6 carriles

12 Pav 14.3 1.132040(1998)

11Estado del tramo: de bueno aregular. Carretera Circunvalación

4 Pav 14.9 045090(1998)

10Estado del tramo: malo

12 Pav 9.4 1.922965(1998)

15Estado del tramo: regular

75 Pav 6.5 117980

(1998)28

Sección regular, en rehabilitación,con tramos altamente vulnerables

40 Pav 6.5 11 2100(1998) 31

Sección mala, con tramos altamentevulnerables

33 Pav 7.0 1.5 4190(1998) 21 Sección: de regular a mala.

CO

ST

A R

ICA

: 35

4 k

m

54 Pav 7.0 0.3 1635(1998) 21

Sección: de buena a regular, contramos altamente vulnerables.

25 Pav 6.8 0.31140

(1998)27

Estado de la sección: regular, contramos altamente vulnerables.


CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”:CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL

32

1. Guatemala

2. Río Hondo

3. Agua Caliente

4. San Pedro Sula

5. Tegucigalpa

6. Danlí

7. Las Manos

8. Yalagüina

9. San Benito

10. Santa Rosa

11. Lóvago

12. Acoyapa

13. San Carlos

14. Frontera

15. Los Chiles

16. Florencia

17. Naranjo

18. Alajuela

PA

ÍS

Dis-tan-ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)

%Pesados

Observaciones

140 Pav. 7.5 0.880187

(1997)421

Estado del tramo: Muy buenoG

UA

TE

MA

LA

: 24

1k

m.

101 Pav. 6.5-6.8 0.6-0.74078

(1997)33


264 Pav.

240 Pav. 7.5-7.9 4.5-1.74,175(1995)

92 Pav. 7.2 01,698(1995)

HO

ND

UR

AS

: 62

7k

m.

31 Pav. 7.2 1.21127

(1995)

44 Pav. 7 1720

(1997)28

. Corredor Panamericano

87 Pav. 6 .51442

(1998)31

Tramo en mal estado.

44 Pav. 6.7 1.3665

(1998)29


10 Pav. 7.5 1514

(1997)23


131 Pav. 7.5 196

(1996)26

Superficie revestida, en mal estado.

NIC

AR

AG

UA

: 34

3 k

m.

27 Grava -- --50

(1998)18

Tramo en buen estado.

2 Grava 0 0 -Estado del Tramo: regular

75 Pav. 6.9 01435

(1998)15

Estado del Tramo: malo

37 Pav. 7.3 0.9-1.821260(1998)

21Estado del Tramo: malo

31 Pav. 8.0 1.614685(1998)

25Estado del Tramo: regular. Parte deltramo San Ramón - Aeropuerto, delCorredor Panamericano.

CO

ST

A R

ICA

:14

5 k

m.

7 Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV

RED REGIONAL DE CARRETERAS

CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS AMARZO DE 1999

Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 33

1. Guatemala

2. Escuintla

3. Puerto Quetzal

4. Bif.Río Hondo

5. Bif.Morales

6. Puerto Barrios

7. San Miguel

8. Agua Salada

9. San José Las Flores

10. Quitasol

11. El Poy

12. Autopista Sn.Salvador

13. Aeropuerto

14. El Portezuelo

15. Chinamas

16. San Miguel

17. El Delirio

18. La Cuchilla

19. Acajutla




PA

ÍSDistan-

ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)


57 Pav. 7.2-16. 1.54671212817(1997)

1726


40 Pav. 7.3 03683

(1997)33


112 Pav. 7.2 0.735058

(1997)201


56 Pav. 7.3 0.874331

(1997)231

Estado del tramo: Muy buenoGU

AT

EM

AL

A:

265

km

56 Pav. 7.3 2.43444

(1997)30

Estado del tramo: malo. Enejecución.

31 Pav. 7.3 2.43811

(1997)29

Estado del tramo: muy bueno

46 Pav. 7.3 2.41050

(1997)30

Estado del tramo: malo. Enejecución.

39 Pav.2 x7.3

4.013350(1997)

12Estado del tramo: regular. Proyectoa rehabilitar

45 Pav. 7.3 4.03400

(1997)40 Estado del tramo: malo. Proyecto

en ejecución.

15 Pav. 7.3 2.43624

(1997)33

Estado del tramo: muy bueno

EL

SA

LV

AD

OR

: 29

4 k

m.

62 Pav. 7.3 4.05837

(1997)37


8 Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV




20. Tegucigalpa

21. La Venta Sur

22. Jícaro Galán

23. San Pedro Sula

24. Puerto Cortés

25. Lóvago

26. Muhan

27. Ciudad Rama

28. Managua

29. Masaya

30. Granada

31. Guanacaste

32. Tipitapa

33. Nandaime

34. Chinandega

35. Corinto

36. Izapa La Paz

37. Las Piedrecitas,Managua

38. Puerto Limón

39. Guápiles

40. San José

41. Ciudad Colón

42. Orotina




PA

ÍSDistan-ciakm

Superf.de

Rodam

AnchoCalzada

Rodamm.

AnchoHombro(1 lado)

m.

T.P.D.A(Año)


52 Pav. 7.2 1.0 2502

35 Pav. 7.3 1.5 2502

47 Pav.

HO

ND

UR

AS

: 13

6k

m

37 Pav. 6.7 0.3 335(1998) 34

90 Pav. 6.7 0.8 192(1998) 27

26 Pav. 6.7 1.3 6695(1998) 12

14 Pav. 6.7 1.3 2857(1997) 16

11 Pav. 6.7 1.3 1671(1997) 16

50 Pav. 7 1 2203(1998) 26

20 Pav. 7.3 2.1 1562(1997) 24

NIC

AR

AG

UA

: 30

9 k

m.

61 Pav. 6.4 1 1848(1997) 27

94 Pav. 7.8 1.15240(1998)

30Sección: de regular a mala, contramos altamente vulnerables.

63 Pav. 9.6 1.612030(1998)

41Sección mala, con tramos altamentevulnerables.

14 Pav. 14.4 2.021736(1998)

11Estado del tramo: regular

CO

ST

A R

ICA

:13

1 k

m.

38 Pav. 7.3 1.862009

(1998)0

Estado del tramo: en construcción

9 Tránsito estimado




1. Tecún Umán

2. Coatepeque

3. Retalhuleu

4. Puente Popoyá

5. Sta.Lucía Cotz.

6. Siquinalá

7. Escuintla

8. Taxisco

9. Pedro de Alvarado/La Hachadura

10. Intersección CA-12- (Puerto Acajutla).

11. La Libertad.

12. Comalapa

13. Zacatecoluca

14. Usulutlán

15. El Delirio




PA

ISDistan-

ciaKm

Descripción del ProyectoInversión

MilesUS$

SituaciónFinanciera

33Rehabilitación estructural; reconstrucción

de hombros, mejoramiento drenaje

Rehabilitaciónconcluida Fondos BID.

40Rehabilitación estructural; reconstrucciónde hombros, mejoramiento drenaje

Rehabilitaciónconcluida Fondos BID.

87Mantenimiento en condiciones óptimas detránsito.

A cargo de COVIAL

14Mantenimiento en condiciones óptimas detránsito.

A cargo de COVIAL

15Construcción de carretera paralela a laexistente

3,465Fondos nacionales.Proyecto por iniciarse.

19Ampliación a cuatro carriles.

7,37899% de desembolso.Fondos BID y propios

51En buenas estado. Mantenimientorutinario y limpieza del derecho de vía.

Mantenimiento a cargode COVIAL

GU

AT

EM

AL

A

58En buenas estado. Mantenimientorutinario y limpieza del derecho de vía.

Mantenimiento a cargode COVIAL

Recuperación de carretera para soportarvolúmenes de tránsito para 20 años, ampl.y pav. de hombros, drenaje mayor

FondosBCIE, Vigente,concluido.

45Ampliación ancho rodaje 3 puentes y 2cajas al ancho de rodaje de la carretera

1,529Planos y Especif.Actividad año 2001.Sin financiamiento.

Recuperación de carretera para soportarvolúmenes de tránsito para 20 años, ampl.y pav. de hombros, drenaje mayor

Fondos BID. Proyectoconcluido.

77Ampliación 22 puentes respecto al anchode rodamiento de la actual carretera

9,417Planos y Especif.Actividad año 2001.Sin financiamiento

Rehabilitación, pavimento y hombros yobras complementarias


30Ampliación 7 puentes respecto al anchode rodamiento de la actual carretera


26Rehabilitación. Terracería, drenajes,reconst. hombros y pavimento, recarpeteo.

10,70184% de los fondosBID ejecutado.

Rehabilitación, pavimento y hombros yobras complementarias


Ampliación 63 puentes respecto al anchode rodamiento de la actual carretera,Tramo Comalapa – Usulután (78 km).

14,261Planos y Especif. Confinanciamiento, 2748.Sin financiam., 11512

52

Construccuón puente San Marcos Lempa398 m long. 17 m ancho, dos carriles

19,811Fondos OECF VigenteAvance 49%.

Rehabilitación, pavimento y hombros yobras complementarias, mejoramientotraza original.

Fondos BID ynacionales. Proyectoconcluido

EL

SA

LV

AD

OR

32Ampliación 20 puentes respecto al anchode rodamiento de la actual carretera.





15. El Delirio

16. La Unión

17. Sirama

18. Agua Salada

19. El Amatillo

20. Jícaro Galán

21. Choluteca

22. Guasaule

23. Chinandega

24. Izapa

25. Santa Rita




PA

ÍSDistan-

ciaKm


MilesUS$


53

Reposición de carpeta de rodamiento,base, sub-base y terracería, obrascomplementarias

34,359

Estudios no iniciados,actividad para el año2001. Sin financiam.

8


5,156

Estudios no iniciados,actividad para el año2001. Sin financiam.

27


17,403

Estudios no iniciados,actividad para el año2001. Sin financiam....

EL

SA

LV

AD

OR

6Reposic. de carpeta de rodamiento, base,sub-base y terracería, obras complement.

3,693Proyecto en ejecución

Doble tratamiento de superficie 1,824Fondos BM y nac. Enejecución

Rehabilitación puente metálico sobre RíoGuacirope, 158 m.

484Fondos locales enejecución

40

Colocación puente Bayley sobre RíoNacaome y Reconstrucción del puente.

2,00010 Donación Suecia.

44 Reparación Puentes dañados H.Mitch 0.4Donación BCIE. Engestión

Reconstrucción tramos de Carretera 167Fondos Nacionales ennegociación

HO

ND

UR

AS

44Reparación de fallas en carretera aconsecuencia del Huracán Mitch

130Fondos locales

Reposición de materiales de terracería,sub-base y carpeta; alcantarillado,señalización, etc

28,910

Planos y Espec. ConFondos BCIE enejecución, BM engestión 24,246.

Reconstrucción puente El Guasaule, 80 m. 2,943Fondos Japónasegurados

Reconstrucción Puente Tecomapa, 30 mdos vías.

1,143Fondos BMasegurados

Reconstrucción Puente San Cristobal, 30m dos vías

1,113Fondos BMasegurados

Reconstrucción Puente El Gallo, 50 m dosvías

1,103Fondos Japónasegurados

Reconstrucción Puente Estero Real 100 mdos vías

3,678A gestionar. Sinfinanciamiento.

Reconstrucción Puente Hato Grande, 100m dos vías

3,678Fondos Japónasegurado

72

Reconstrucción Puente Río Negro, 172 mdos vías

9,962Fondos JapónAprobado

68Reposición de terracería, sub-base ycarpeta de rodamiento, señalización,estabilización de taludes, etc

26,337Fondos BM.

NIC

AR

AG

UA

35Mejoramiento sub-base, base y carpetaasfáltica

12,474Sin financiamiento

10 Monto de Inversión estimada.




25. Santa Rita

26. Nejapa

27. Nandaime

28. Peñas Blancas

29. Liberia.

30. Cañas.

31. Arizona

32. Barranca

33. Orotina (Pozón )

34. Tárcoles

35. Jacó

36. Loma (Parrita)

37. Quepos

38. Dominical (Barú)

39. Palmar Norte, Fase C

40. Piedras Blancas

41. Paso Canoas




PA

ISDistan-

ciaKm


MilesUS$


22Mejoramiento sub-base, base y carpetaasfáltica

7,193A gestionar. Sinfinanciamiento

57Reconstrucción total del pavimento,drenajes, servicios del tráfico,señalización, etc.

14,58112027 sinfinanciamiento

Reconstrucción Puente Gil Gonzalez, 36m dos vías, valla protección.

2,085Fondos Japón enejecución

...N

ICA

RA

GU

A

80Reconstrucción Puente Ochomogos, 54 mdos vías, valla protección.

3,127Fondos Japón enejecución

77Rehabilitación pavimento, drenajes y

señalamiento vial13,600

Fondos CONAVI

49Restauración pavimento, drenajes y

señalamiento vial, pintura puentes12,100

Fondos CONAVI


señalamiento vial, pintura puentes4,200

Fondos CONAVI


señalamiento vial, pintura puentes

Reforzamiento de puentes en el tramoPeñas Blancas - Barranca


49No se tiene programado inversión en elcorto plazo.

18No se tiene programado inversión en elcorto plazo.

29Reestructuración del pavimento,reparación alcantarillado

4,200Fondos BIRF, enejecución.

31Reestructuración del pavimento,reparación alcantarillado

3,900Fondos BIRF, enejecución.

24Construcción de 8 puentes menores y 2puentes mayores

5,000Fondos CONAVI

42 Mejoramientol, de lastre a asfalto 29,200A gestionar. Sinfinanciamiento

61Reacondicionamiento de la ruta y

construcción puente sobre el Río Balsar19,000

Fondos BCIE enejecución

35 Proyecto rehabilitado en 1996

CO

ST

A R

ICA

59Rehabilitación, drenajes y señalamiento

vial10,000

Fondos CONAVI


CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”:INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999


1. La mesilla

2. Cuatro Caminos

3. Los Encuentros

4. Tecpán

5. Chimaltenango

6. San Lucas

7. Guatemala

8. Santa Elena Barillas

9. Barberena

10. El Molino

11. Jutiapa

12. San Cristobal Front

13. El Portezuelo

14. Santa Ana

15. Santa Tecla

16. Intercep.Calle Tonacatepeque

17. Km 4.318. San Martín

19. San Rafael Cedros

20. Km 64

21. Desvío Santiago María

22. San Miguel

23. Sirama

PA

IS

Distan-ciaKm


MilesUS$


154 Mantenimiento rutinario Fondos nacionales acargo de COVIAL

61Rehabilitación y ampliación ancho decarpeta de rodadura

13,324Fondos BID enejecución

39Rehabilitación y ampliación ancho decarpeta de rodadura


36Mantenimiento en condiciones óptimas detransitividad.

Fondos nacionales acargo de COVIAL

25Rehabilitación estructural del firme, basede cemento y extensión de dos capas decarpeta












GU

AT

EM

AL

A



28Rehabilitación de hombros y estructuradel pavimento, obras de protección,señalamiento vial

Fondos BID. Proyectoconcluido

3 Rehabilitación 2 carriles Proyecto concluido.

46Rehabilitación y reconstrucción.Ampliación 8.9 kms.

47,451Posible gestión con laOECF. Est. 2001

21 Apertura y Amp. 21 km. Carr. especial 70,851En gestión con BCIE.Prog. 2000

3Construcción tramo 4 carriles, un paso adesnivel 4 carriles, separador y rampas.

Fondos BCIE ylocales. Finalizado

7 Recarpeteo 4 carriles incluyendo hombros 735 Con financ. Prog. 2002

21 Rehabilitación y ampliación 44,403Fondos OECF iniciaren 1999

33Reconstrucción de 4 carriles, incluyendohombros.

24,466Sin financ. Prog.d.2003.

Cambiar caract. carretera secund. a prim. 54,574 Sin financ. Prog. 2000.

32 Puente Cuscatlán. Reconstrucción long.399 m., 2 carriles y 2.5 km calle nueva

24,070Fondos OECF. 78%ejecutado

26 Recarpeteo del rodamiento y hombros 1,451Con financiamiento.Programado para 2002

EL

SA

LV

AD

OR

32Reposición carpeta, base y sub-base yobras secundarias.

3,159Sin financiamiento.Programado para 2000


CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”:INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999


24. Choluteca

25. El Espino

26. Sébaco

27. San benito

Managua

28. Barranca

29. San Ramón

30. Aerop.Int.Juan Santamaría31. Circunvalación32. Rotonda San Pedro

33. Curridabat

34. Taras

35. La Georgina

36. Pérez Zeledón

37. Río Convento

38. Paso Real

39. Piedras Blancas

PA

IS

Distan-ciaKm


MilesUS$


Reparación de fallas focalizadas 226BCIE y Fondos nac.En ejecución

HO

ND

UR

AS

66Reparación tramo Choluteca - El Espino,daños Huracán Mitch

23,109BCIE y Fondos nac.En gestión

134Estudio, Diseño y Ejecución pararehabilitación y mejoramiento

26,532Financiamiento BIDen gestión


22,705Financiamiento BIDen gestión

NIC

AR

AG

UA


12,998Banco Mundial, engestión

35 Rehabilitación 6,800Avance del 85%,fondos BCIE

42Reconstrucción, y construcción de carriladicional en ambos sentidos, autopistabernardo Soto

17,000Obra pública porconcesión

22Reconstrucción y ampliación a seis

carriles45,700

Obra pública porconcesión

12 Mejoramiento de rotondas 2,900 Fondos CONAVI

4 Rehabilitación 2,700 Fondos CONAVI

12 Rehabilitación 8,000Fondos CONAVI. Re-quiere 0.24 p/estudiosde conseción.

75Rehabilitación superficie de ruedo yespaldones

12,600

Fondos BCIE, 50%avance. Con tramosaltamente vulnerables.5000 sin financiamien.

40Mejorar superficie de ruedo y espaldones,corrigiendo hundimientos.


33 Rehabilitación 8,300 Fondos BCIE

54 Rehabilitaión 7,300Fondos BIRF, enejecución. Con tramoaltamente vulnerable

CO

ST

A R

ICA

25Daños ocacionados Huracán Mitch, aún

no han sido reparados3,000

Tratamiento parasecciones altamentevulnerables.


CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”:INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999


1. Guatemala

2. Río Hondo

3. Agua Caliente (Frontera)

4. San pedro Sula

5. Tegucigalpa

6. Danlí

7. Las manos

8. Yalagüina

9. San Benito

10. Santa Rosa

11. Lóvago12. Acoyapa

13. San Carlos

14. Frontera

15. Los Chiles

16. Florencia

17. Naranjo

18. Alajuela

PA

IS

Distan-ciaKm


MilesUS$

Situación Financiera

140

Mantenimiento carpeta de rodadura ylimpieza defecho de vía


GU

AT

EM

AL

A

101

Mantenimiento carpeta de rodadura ylimpieza defecho de vía


264Reconstrucción de tramos y puentes 4,330 BID y nac. En gestión.Estudio Evaluación estado físico, dañosHuracán Mitch

1,069Fondos BM en gestión.

240Prefactibilidad y factibilidad técnico-económica de una autopista en el tramoTegucigalpa-Comayagüela de 79 km

755

Fondos nacionales enejecución

92Reparación de fallas, arehabilitación,limpueza de derecho de vía

3,584 Fondos BM y nacionalesEn ejecución.

HO

ND

UR

AS

31Reforzamiento base y sub-base,alcantarillados y señalizaciónhorizontal y vertical

5,261 Fondos BM y nacionalesEn ejecución.

Estudio, Diseño y Ejecución pararehabilitación y mejoramiento

17,711 Fondos Suecia, a ges-tionar .44

Reconstrucción puente Ocotal 132 m. 5,215 Suecia. A gestionar.Corredor Panamericano


27,882 Fondos DANIDA. Enejecución

87Reconstrucción puente Las Banderas120 m.

3,502 Fondos Japón en gestión3,000


15,886 Fondos DANIDA; BMen gestión 12,771.

44Reconstrucción puente La Tonga, 87m.

4,377 Fondos Japón en gestión

10

131Estudio, Diseño y Ejecución para lapavimentación

58,731 Fondos BID a gestionar.Sin financiamiento

NIC

AR

AG

UA

27 Rehabilitación y mejoramiento 5,836 A gestionar. Sin financ.

2 Construcción de carretera1,700 Fondos locales

CONAVI

75No se ha programado inversión en elcorto plazo.

37Construcción de carretera con carrilesde ascenso y espaldones

70,000Fondos Taiwan enejecución. Sin financ.35,000C

OS

TA

RIC

A

31No se ha programado inversión en elcorto plazo.

46

1. Guatemala

2. Palín

3. Escuintla

4. Puerto Quetzal

5. Río Hondo

6. Bif. Morales

7. Puerto Barrios

8. San Miguel

9. Agua salada

10. San José las Flores

11. Quitasol

12. El Poy

13. Autopista Sn.Salvador 14. Aeropuerto

15. El Portezuelo

16. Las Chinamas

17. San Miguel

18. El Delirio

19. La Cuchilla

20. Acajutla

47

PA

ISDistan-

ciaKm


MilesUS$


37Mantenimiento de la carpeta derodadura y limpieza derecho de vía

Fondos COVIAL

23 Mantenimiento Fondos Concesionaria.

Mantenimiento de la carpeta derodadura y limpieza derecho de vía

Fondos COVIAL40

Construcción de 2 carriles adicionales 18,484 Fondos Concesionariatramo Palín - Escuintla

112 MantenimientoFondos nacionales acargo de COVIAL

GU

AT

EM

AL

A

56 MantenimientoFondos nacionales acargo de COVIAL

56Nuevos alineamientos horizontal yvertical, cambio de base, construcciónde capa de rodamiento y drenajes

30,819Fondos BID. 42%utilizado


Fondos BID.Proyecto Finalizado.


22,102Fondos BID .59% utilizado

39 Recarpeteo, iluminación y drenajes 20,057Fondos BCIE. Inicio en1999

45Mejora en la base, carpeta, y obras dedrenaje

39,430Fondos BID.27% utilizado

15

Nuevos alineamientos horizontal yvertical, cambio de base y sub-base,construcción de capa de rodamiento ydrenajes

12,316

Fondos BID.68% utilizado

EL

SA

LV

AD

OR


Fondos BID. ProyectoFinalizado

48

21. Tegucigalpa

22. La Venta Sur

Jícaro Galán

23. Lóvago

24. Muhan

25. Ciudad Rama

26. Managua

27. Masaya

28. Granada

29. Guanacaste

30. Tipitapa

31. Nandaime

32. Chinandega

33. Corinto

34. Izapa La Paz35. Las Piedrecitas Managua36. Puerto Limón

37. Guápiles

38. San José

39. Ciudad Colón

40. Orotina

49

PA

ISDistan-

ciaKm


MilesUS$


Reciclado de carpeta con base trituraday colocación de capa asfáltica

11,696Fondos Kuwait ynacionales en ejecución.

52Reparación daños por tormenta tropicalMitch

1,700Fondos BID ynacionales; en gestión

Evaluación del estado físico yfuncional.

154Fondos BM

HO

ND

UR

AS

37Rehabilitación daños Tormenta mitch,en 80 km (La venta- Choluteca)

2,001Fondos Nacionales enejecución

37Estudio, Diseño y Ejecución pararehabilitación

13,455Fondos BID; BM (engestión 10,769)

90Estudio, Diseño y Ejecución pararehabilitación

34,315BM en gestión 21,808

Ampliación a 4 carriles y mejoramiento2 carriles existentes, 8.5 km

6,087Japón; BID asegurado

26 Ampliación a 4 carriles ymejoramiento, drenaje y reconstrucciónpuente El Arrollo, 17.4 km

22,528Japón. 18,959 sinfinanciamiento

14Rehabilitación y mejoramiento,estructura reforzada, drenajes.

5,753Fondos BCIE; BID agestionar. Sin financ.

11Estudio, Diseño y Ejecución para laRehabilitación

3,957En gestión. Sin financ.


12,590Fondos BID en gestión

20 Rehabilitación 4,248Fondos BM en gestión

NIC

AR

AG

UA

61 Rehabilitación y mejoramiento 16,733A gestionar. Sin financ.

94 Reconstrucción del pavimento

63 Reconstrucción del pavimento70,000

A consecionar. Estudiode concesión sin financ.(3,500)

14No se tiene programada inversión en elcorto plazo

CO

ST

A R

ICA

38Construcción de carretera y 5 puentesmayores

68,300Proycto por concesionar

50

Cuadro 3CORREDOR VIAL NATURAL: NÚMERO DE PROYECTOS,

KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO(A FEBRERO DE 1999).

-En Millones de US$-

Proyectos Inversión

No. Km. Gestionada En Gestión SinFinanciamient

o

Total

Guatemala 2 29 10.84 10.84

El Salvador 11 120 36.95 86.35 123.30

Honduras 6 50 4.44 0.17 4.61

Nicaragua 14 334 46.18 36.78 35.37 118.33

Costa Rica 12 360 62.00 50.80 112.80

Total 45 893 160.41 36.95 172.52 369.88

Cuadro 4CORREDOR VIAL PANAMERICANO: NÚMERO DE PROYECTOS,KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO

(A FEBRERO DE 1999).-En Millones de US$-



o

Total

Guatemala 3 125 30.48 30.48

El Salvador 9 218 70.66 118.30 82.20 271.16

Honduras 3 63 0.23 23.11 23.34

Nicaragua 2 203 62.24 62.24

Costa Rica 10 298 106.30 29.00 135.30

Total 27 907 207.66 203.65 111.20 522.51

51

Cuadro 5CORREDOR ATLÁNTICO: NÚMERO DE PROYECTOS,KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO

(A FEBRERO DE 1999).




o

Total

Guatemala

El Salvador

Honduras 6 363 9.60 5.40 15.00

Nicaragua 8 333 27.88 46.69 64.57 139.14

Costa Rica 2 39 36.70 35.00 71.70

Total 16 735 74.18 52.09 99.57 225.84

Cuadro 6CONEXIONES DE LA RED: NÚMERO DE PROYECTOS,

KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO(A FEBRERO DE 1999).




o

Total

Guatemala 1 40 18.48 18.48

El Salvador 5 201 124.72 124.72

Honduras 4 89 13.85 1.70 15.55

Nicaragua 9 309 24.85 49.42 45.40 119.67

Costa Rica 2 132 138.30 3.5 141.80

Total 21 771 320.21 51.12 48.90 420.23

52

Cuadro 7RED REGIONAL DE CARRETERAS: NÚMERO DE PROYECTOS,

KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO(A FEBRERO DE 1999)




o

Total

Guatemala 6 194 59.80 59.80

El Salvador 25 539 232.34 118.30 168.55 519.18

Honduras 19 565 28.12 30.38 58.49

Nicaragua 33 1179 98.91 195.12 145.34 439.37

Costa Rica 26 829 343.30 118.30 461.60

Total 109 3306 762.46 343.80 432.19 1,538.45

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