Zbornik_20081113

Зборник на трудови од

стручно советување

БЕЗБЕДНОСТА НА ПАТНИОТ СООБРАЌАЈ ОД АСПЕКТ НА

ПЛАНИРАЊЕ, ПРОЕКТИРАЊЕ И

ГРАДБА НА ПАТИШТА

13 ноември 2008

Дом на АРМ, Скопје

Зборник на трудови

Од стручно советување БЕЗБЕДНОСТА НА ПАТНИОТ СООБРАЌАЈ

ОД АСПЕКТ НА ПЛАНИРАЊЕ,

ПРОЕКТИРАЊЕ И ГРАДБА НА

ПАТИШТАТА

13 Ноември 2008

Дом на АРМ, Скопје

2

Зборник на трудови

oд стручно советување:

Безбедност на патниот сообраќај од аспект на

планирање, проектирање и градба на патиштата

Одржано на 13.11.2008 во Скопје

Издава

Републичкиот совет за безбедност на сообраќајот на патиштата на Р.М.

Одговорен уредник М-р Никола Ангеловски

Претседател на РСБСП

Уредници

Проф. д-р Миле Димитровски

Проф. д-р Вулнет Палоши

Љупчо Ставрески

Тираж

100 примероци

Адреса

Републички совет за безбедност на сообраќајот на патиштата на Р.М.

ул. Ѓорѓи Димитров бр. 13, 1000 Скопје

3

Агенда на советувањето:

09:50-10:00 Регистрација на присутните

10:00-10:05 Обраќање на Претседателот на РСБСП,

м-р Никола Ангеловски

10:05-10:15 Сообраќајната безбедност на патиштата во зависност од

оштетувањата на коловозната конструкција

- доц. д-р Вулнет Палоши

10:15-10:25 Проектирањето на патот како основен предуслов за

безбедност на патниот транспорт - проф. Павле Стојменов

10:25-10:35 Безбедно одвивање на сообрааќајот со сигнализација за

времен режим

- дипл.град.инг. Никола Ивановски

10:35-10:45 Безбедноста на сообраќајот од аспект на нејзино планирање и

реализација

- дипл.град.инг. Димче Босилков

10:45-10:55 Пример од праксата: сообраќајна незгода како последица на

несоодветни проектни и изведбени елементи на патот - Стефан Калајџиски, Слободан Димитровски, Душко

Митревски и Ѓорѓи Ташевски

10:55-11:25 Коктел пауза

11:25-11:35 Безбедноста на сообраќајот во зависност од финансиските

средства за изградба и одржување на патиштата

- м-р Горан Мијоски

11:35-11:45 Улогата на сообраќајот во Новата стратегија за одржлив

развој на Европската Унија

- д-р Зоран Шапуриќ 11:35-11:45 Проектирање на рехабилитации на вонградските патишта од

аспект на безбедноста на сообраќајот - проф. Орхан Авдовиќ и м-р Слободан Огненовиќ 11:55-12:05 Пример од праксата: сообраќајна незгода како последица на

комбинирано влијание на несоодветни проектни и изведбени

елементи на патот и пропусти на возачите

- Стефан Калајџиски, Слободан Димитровски, Душко

Митревски и Ѓорѓи Ташевски

12:05-12:15 Презентација на „БОМАГ” 12:15-12:30 Дискусија

Модератор на советувањето: проф. д-р Миле Димитровски

SOOBRA]AJNATA BEZBEDNOST NA PATI[TATA VO ZAVISNOST OD O[TETUVAWATA NA KOLOVOZNATA KONSTRUKCIJA

13 -11 - 2008 DOC. DR. VULNET PALO[I

Soobra}ajnata bezbednost na pati{tata vo zavisnost od o{tetuvawata na kolovoznata konstrukcija

_____________________________________________________________________

6

O[TETUVAWA NA FLEKSIBILNI

KOLOVOZNI KONSTRUKCII

Mnogubrojnite rezultati dobieni pri sledewe na odnesuvaweto

na kolovoznite konstrukcii vo eksploatacija, kako i na posebno izgradenite opitni delnici (Aasho, Alcomburi Hil, Esquema i drugi), ukaùvaat na toa deka deluvaweto na povtoruvanite tovari vrz kolovoznata konstrukcija predizvikuvaat neelasti~ni trajno akumulirani deformacii vo strukturnite sloevi na konstrukcijata i vo postelicata, {to doveduva do nejzin lom koj se objasnuva so zamor na materijalot vo sloevite .

Opitnata delnica vo [panija, prikaàna na sl. 1i 2 ovzmoùva simulacija na {est (6) razli~iti tipovi na kolovozni konstrukcii izgradeni so materijali i standardna mehanizacija za gradba na kolovozi. Dobienite informacii od simulatorot, za maksimalna brzina od 60 km./~. i variabilna osovinska teìna od 11 do 15 tona ili 5,5 do 7,5 t po trkalo preku posebni senzori (400 komada) se registriraat i prerabotuvaat vo kontrolniot centar.

Sl. -1 Opitna delnica"Esquema" Sl.- 2 Simulator na vozilo

Proektiranite i izbrani strukturi i dimenzi na sloevite na fleksibilnite kolovozni konstrukcii nemaat "beskrajna trajnost", a procesot na nivnoto o{tetuvawe i deformacii zapo~nuva so denot na zavr{uvawe na nivnata izgradba, odnosno so denot na predavaweto na patot vo eksploatacija so definiran kapacitet i nivo na usluga.

Tie deformacii i o{tetuvawa se javuvaat kako "odgovor" na destruktivnite vlijanija, kako {to se nadvore{nite zakonitosti (klima i soobra}aj) i vnatre{nite zakonitosti (kvalitetot i osobenosta na materijalite na strukturnite sloevi , kvalitetot na samite strukturni sloevi kako i kvalitetot na izvedbata na sloevite).


_____________________________________________________________________

7

Naru{uvaweto se vr{i na razli~ni na~ini, taka {to vo tek na

vreme, sposobnosta za raspredelba na napregawata i otporot na

deformacii so pojava na prslini, se pove}e, se namaluva. Kako posledica na vakvoto naru{uvawe se manifestiraat o{tetuvawa na ramnosta na povr{inata na kolovoznata konstrukcija, pojavi na prslini vo strukturnite sloevi od zamor na materijalot pri povtoruvani tovari, {to doveduva do neregularna ramnost na kolovoznata povr{ina, i do namaluvawe na indeksot na prevoznata sposobnost (PSI), namaluvawe na brzinata, udobnosta, zgolemuvawe na tro{ocite za eksploatacija na korisnicite na patot, odnosno do namaluvawe na kapacitetot (S) i nivoto na usluga (Nu) na patot. Vo kolku procesite na naru{uvawe potraat po dolg period, neminovno }e dojde do "lom" na celata struktura na kolovoznata konstrukcija poradi neregularnoto prenesuvawe i raspredelba na optovaruvawata, patot }e stane se poneprooden, }e se pojavat taka nare~eni ,, crni to~ki ,, a na nekoi patni pravci i ,, crni delnici ,, a {tetite, kako za vozilata, taka i za samata kolovozna konstrukcija }e stanat se pogolemi a so toa i opasnosta od soobra}ajni nezgodi po golema.

Destruktivnite ~initeli (soobra}aj, klima i dr.), koi {to uslovuvaat promeni na funkcionalnite i nose~ki- po~etni osobini na fleksibilni kolovozni konstrukcii, so svoeto sinhrono dejstvo predizvikuvaat neramnost na abe~kiot sloj, kako i o{tetuvawa na nejzinite strukturni sloevi i postelicata. Kako posledica na ovie promeni opa|a kvalitetot na ramnosta i nosivosta na konstrukcijata.

Nezavisno od tipot na kolovoznata konstrukcija definirana so primenetite strukturni sloevi, zaedni~ko za site niv e deka promenite na nivnite funkcionalni i nose~ki sposobnosti se slu~uvaat pod dejstvoto na slednite ~initeli:

- soobra}ajno optovaruvawe. - osobini i kvalitet na materijalite vo strukturnite

sloevi i postelicata. - metodologijata na proektirawe so izbor na dimenzii i

struktura na sloevite. - kvalitetot na gradeweto. - na~in i za~estenost na odr`uvaweto.

Spored svoeto mehani~ko odnesuvawe pri eksploatacija, fleksibilnite kolovozni konstrukcii imaat tipi~na karakteristika da se deformiraat pri premin na podvi`niot tovar, pri {to povr{inata na kolovozot pod optovaruvaweto i vo negova blizina, formira slegavawe so mali dimenzii i relativno golema defleksija-ugib (od 1mm. do nekolku milimetri)vo zavisnost od strukturniot sostav na sloevite. Vakvata deformacija predizvikuva vertikalni napregawa, na pritisok koi {to se prenesuvaat na postelicata lokalizirani na relativno mal prostor okolu oskata na optovaruvaweto. Za da ovie vertikalni pritisoci ostanat so intenzitet, pomal od dozvolenoto napregawe na slojot od postelicata, potrebno e da se izbere takva debelina na kolovoznata


_____________________________________________________________________

8

konstrukcija koja {to }e go zadovoli toa barawe. Vakvata sostojba na raspredelbata na napregawata se osnovata na site metodi za dimenzionirawe na fleksibilni kolovozni konstrukcii, koi debelinata na konstrukcijata ja povrzuvaat so maksimalno dozvoleno to napregawe na pritisok vo postelicata , predizvikana od teìnata na osovinata od merodavnoto vozilo

Sovremenite fleksibilni kolovozni konstrukcii so asfaltni sloevi vo asfaltnata pokrivka, vo pogled na mehani~koto odnesuvawe pod soobra}ajnoto optovaruvawe, se grupiraat, generalno, vo slednite tri osnovni grupi:

- I va grupa. Kolovozni konstrukcii so asfaltni sloevi vo kolovoznata pokrivka i so nose~ki sloevi od nevrzani prirodni ili drobeni kameni materijali.

- II ra grupa. Kolovozni konstrukcii so asfaltni sloevi vo kolovoznata pokrivka i so nose~ki sloevi delimi~no stabilizirani so hidrauli~no ili bitumensko vrzno sredstvo.

- III ta grupa. Kolovozni konstrukcii so asfaltni sloevi vo kolovoznata pokrivka i so nose~ki sloevi celosno stabilizirani so hidrauli~no vrzno sredstvo. .

- Fleksibilni kolovozni konstrukcii I grupa

Kolovoznite konstrukcii od prvata i vtorata grupa se tipi~ni prestavnici na fleksibilnite kolovozni konstrukcii. Razlikata pome|u niv e vo vkupnata debelina na asfaltnite sloevi. Nose~kiot sloj na konstrukciite od I ta grupa, principielno se proektira i gradi od nevrzani kameni materijali, koi, poradi neposeduvawe na kohezivnite osobini nema svoja krutost koja bi uslovila postoewe na "efekti na plo~a". Poradi ova, nivnoto mehani~ko odnesuvawe bitno se razlikuva od odnesuvaweto na konstrukciite od III ta grupa. Poradi nemawe "efekt na plo~a" raspredelbata na pritisocite nose~kiot sloj ja vr{i na relativno mala povr{ina od posteli~niot sloj. Intenzitetot na napregawata na pritisok zavisi od debelinata na nose~kiot sloj. Pri mala debelina tie napregawa moàt da bidat pogolemi od dozvolenite napregawa vo postelicata. Kako posledici na ova, }e se javat deformacii vo postelicata koi se reflektiraat na povr{inata na kolovozot, {to moè da predizvika nejzina neregularna ramnost.

- Fleksibilni kolovozni konstrukcii II grupa Pogolemite debelini na asfaltnite sloevi vo odnos na I ta grupa, kaj ovie konstrukcii, ovozmoùva pojava na "efekt na plo~a" koj {to zavisi od debelinata na slojot i odnosot pome|u negovata krutost i krutosta na postelicata.


_____________________________________________________________________

9

Kaj ovaa grupa, poradi postoewe na "efekt na plo~a" vo

asfaltnite sloevi, vertikalnite napregawa od podvi`niot tovar, na postelicata, se pomali. Krutosta na asfaltnite sloevi uslovuva napregawa na zategnuvawe vo niv, so {to intenzitetot na vertikalniot pritisok na postelicata se namaluva. Me|utoa, ako goleminata na vertikalnite pritisoci ja nadmine sposobnosta na slojot da go prifati napregaweto na zategnuvawe, dova|a do "lom" na slojot posle ednokratno deluvawe na tovarot od vozilo, odnosno posle pove}ekratno povtoruvawe na optovaruvanosta poradi efektot od zamor na materijalot vo asfaltniot sloj. Od vakviot mehani~ki odnos na kolovozni konstrukcii (od IIta grupa) moè da se vidi slednoto:

Minuvaweto na samo edno optovaruvawe koe {to predizvikuva napregawe na zategnuvaweto vo asfaltniot sloj (pri ovie konstrukcii) predizvikuva o{tetuvawe so razli~ita priroda. [ Postelicata se deformira i gi akumulira trajnite deformacii koi se funkcija od vertikalnoto napregawe na koe {to e izloèna.

Akumulacijata na trajnite deformacii od postelicata se reflektiraat na kolovozna povr{ina so deformirawe na niveletata i na napre~niot profil. Vo fleksibilnite kolovozni konstrukcii od ovaa grupa (II ra) koi {to poseduvaat gorna nose~ka podloga od bitumenizirani sloevi (BNS), karakteristi~no e da ovie (BNS) sloevi, pri minuvawe na optovaruvaweto se vitkaat. Vitkaweto se odviva vo dolnata zona na slojot, i kako posledica se javuva napregawe na zategnuvawe vo niskata zona. Povtoruvanite tovari uslovuvaat o{tetuvawe na slojot poradi zamor na materijalot, {to moè da predizvika "lom" so pojava na prslini vo slojot, koi posle dovolen broj na povtoruvawe se pojavuvaat na povr{ina na kolovozot. (sl. 3).

Sl. 3 Prikaz na mehani~koto odnesuvawe na fleksibilni kolovozni konstrukcii pri minuvawe na soobra}ajno opteretuvawe


_____________________________________________________________________

10

- Fleksibilni kolovozni konstrukcii III grupa

Pri ovie fleksibilni kolovozni konstrukcii nose~kite sloevi se proektirani i izgradeni od hidrauli~ki stabilizirani kameni materijali so izrazita i najgolema krutost vo konstrukcijata. So "efektot na plo~a" ovoj sloj gi prima na sebe site napregawa na zategnuvawe pri vitkawe pod dejstvo na soobra}ajno optovaruvawe, pri {to, na postelicata prenesuva mnogu mali i nezna~itelni intenziteti na vertikalni napregawa. Vakvoto mehani~ko odnesuvawe na ovaa grupa kolovozni konstrukcii e mnogu sli~no na odnesuvaweto na krutite-cementbetonski kolovozni konstrukcii, poradi {to nivnita struktura se narekuva "me{ovita", "spregnata" ili "polukruta". Karakteristi~no e da asfaltnite sloevi nad hidravli~ki stabiliziranata gorna nose~ka podloga ne gi prevzemaat vo princip napregawata na zategnuvawe i se izloèni samo na vertikalni pritisoci od soobra}ajot.

Lom na konstrukcijata, koj moè da bide ednokraten, se slu~uva koga napregawata na zategnuvawe gi pre~ekoruvaat dozvolenite napregawa vo stabiliziraniot sloj ili pri povtorenoto optovaruvawe, poradi zamor na materijalot vo toj sloj.

3.1.1. Vidovi na o{tetuvawe na kolovozot ]e gi analizirame pri~inite koi doveduvaat do pojava na t.n.

"tipi~ni o{tetuvawe" na kolovozite. Vo tekot na eksploatacioniot period na patot, negoviot

kolovoznik e izloèn na sinhrono destruktivno deluvawe na pogolem broj na ~initeli. Toa e osnovnata pri~ina poradi koja ne e mo`no da se izdvojat onie ~initeli koi se presudni za dolìnata na vekot za planiranata eksploatacija na kolovoznikot. Poznavaweto na razvojot

na procesite na o{tetuvaweto e pra{awe, pred sé, na poznavaweto na brzinata na "stareweto" pod dejstvoto na slednite faktori:

- Merodavnite, vlijatelni ~initeli pri proektiraweto

(dimenzionirawe na kolovoznata konstrukcija). - Kvalitet i nosivost na materijalite vo postelicata na

kolovoznata konstrukcija. - Site efekti (klima, mraz, do`d, temperaturni uslovi) vo

prirodnata sredina. - Po~etnite vrednosti na indikatorite na strukturnite i

funkcionalni sostojbi na kolovoznata konstrukcija.


_____________________________________________________________________

11

Site vidovi na o{tetuvaweto na kolovoznata konstrukcija pod vlijanie na destruktivnite ~initeli vo eksploatacijata, uslovno, mo`e da se podelat vo dve golemi grupi:

a)- O{tetuvawe koi, koga edna{ se pojavat, progresivno se

razvivaat vo tek na eksploatacijata. Vo ovaa grupa se vbrojuvaat site vidovi na o{tetuvawe koi se

produkt na "stareeweto" na bitumenot vo asfaltnite sloevi (posebno vo zavr{niot sloj), dizentegracija na asfaltniot sloj, polirawe na povr{inata i pojavi na prslini i puknatini vo strukturata na kolovoznata konstrukcija od zamor pri povtoruvani optovaruvawa i trajni deformacii.Vakvite o{tetuvawa, voglavno, se manifestiraat vo oblik na podol`ni kolotrazi i napre~ni branovi, kako prslini i puknatini.

b)- O{tetuvawa koi povremeno se pojavuvaat, vo kratok

vremenski interval, voglavno se lokalizirani na opredelen poteg i se manifestiraat vo oblik na udarni dupki vo abe~kiot sloj, kornewe i otka~uvawe na zrna i par~iwa od asfaltniot sloj. Naj~esto vakvite o{tetuvawa se rezultat na neramnomerno slegawe, lokalni dezintegracii na asfaltniot sloj, lizgawe na abe~kiot sloj vgraden na kruta (cementbetonska gorna nose~ka podloga ili reflektira~ki (napre~ni i nedol`ni) puknatini pri {irewe i sobirawe (dilatirawe) na cementbetonskata podloga.

Vo zavisnost od grupata na koja i pripa|aat, o{tetuvawata

naj~esto se pojavuvaat vo slednite tipi~ni oblici:

• Stareewe

- Stareewe na kolovoznata povr{ina so pojava na poliranost (namalen otpor na lizgawe), dezintegracija na povr{inskiot sloj i {tetno dejstvo na vodata i mrazot poradi vodopropusnost na abe~ki sloj sl. 4

Sl. 4 Stareewe na kolovozna konstrukcia


_____________________________________________________________________

12

• Zamor-o{tetuvawe na strukturni sloevi na kolovozna konstrukcija

- Povtoruvani optovaruvawa od soobra}ajot doveduvaat do

pojavi na "zamor" na kolovoznata konstrukcija. Kako rezultat na "zamorot" na strukturata na konstrukcijata se pojavuvaat mikro-prslini (kapilarni). Kontinualnoto povtoreno optovaruvawe doveduva do kontinuiran lom, osobeno pri nedovolni debelini na sloevite i/ili pri slaba (mala) nosivost na postelicata sl.5

Sl. 5 Izgled na o{tetuvawe na strukturni sloevi

• Termi~ki puknatini

- Termi~ko dilatirawe uslovuva pojavi na puknatini, osobeno koga asfaltnite sloevi se gradeni so nedovolna adheziona me|uslojna vrska pri gorna nose~ka kruta ili makadamska (tamponska) podloga. Pri povtoruvawe na dilatiraweto, osobeno pri golemi razliki na temperaturata (dnevni, mese~ni, godi{ni i pove}egodi{ni) uslovuva pojavi na zamor i doveduva do lom na konstrukcijata, {to e izrazeno pri reflektira~kite puknatini (raboten spoj) sl. 6

Sl. 6 Izgled na termi~ki puknatini


_____________________________________________________________________

13

• Puknatini poradi deformacii vo dolniot stroj

- Izmeni na po~veno-vodniot re`im vo dolniot stroj se

manifestira so pojavi na cepnatini (naj~esto nadol`eni) vo kolovoznata struktura. Ovaa pojava naro~no se manifestira kaj koherenten dolen stroj izgraden od po~venite grupi A-5 i A-8 spored PRA-klasifikacija na po~vi (publik Roads Administration (SAD) sl. 7

Sl. 7 Izgled na o{tetuvawe od deformacii na dolen stoj

• Puknatini poradi razli~iti koeficienti na dilatirawe

- Neramnomerno sovitkuvawe i slagawe koe se javuva na

grani~nite povr{ini na spregnati kolovozni konstrukcii (izgraden od kruti gorni nose~ki i asfaltni podlogi ili pome|u postojana kruta i nadgradena asfaltna kolovozna konstrukcija, ili pome|u ivi~waci (kameni, betonski), rigoli i bankini.Vakvite neramnomerni diferencionalni sovitkuvawa i slegavawa se naro~ito opasni pri prodor na povr{inski vodi i pretstavuvaat opasnost za odvivawe na soobra}ajot sl. 8

Sl. 8 Izgled na o{tetuvawa poradi razli~iti

koeficienti na dilatirawe

• Puknatini poradi me|uslojno lizgawe

- Kako posledica na me|uslojno lizgawe, posebno na abe~kiot asfalten sloj po gornata nose~ka podloga pri nedovolna atheziona vrska, uslovuva eden poseben oblik na puknatini vo vid na mese~inski srp, svrten vo obratna nasoka od nasokata na soobra}ajot,


_____________________________________________________________________

14

a e rezultat na intezivni sopirni sili na te{ki tovarni vozila ili pri vozewe vo krivini so mali radiusi na zakrivenost. Tie se rezultat na nedovolnata stabilnost na asfaltniot sloj i/ili na nedovolna adheziona me|uslojna vrska sl. 9

Sl. 9 Izgled na o{tetuvawe od me|uslojno lizgawe

• Puknatini predizvikani od izmestuvawe na abe~kiot sloj

- Kako posledici od dejstvoto na te{ki vozila preku

nedovolno stabilen asfalten sloj i nedovolna vrska pome|u sloevite se javuvaat (naj~esto lokalizirani) izmestuvawa kako trajni o{tetuvawa na abe~kiot sloj sl. 10

Sl. 10 Izgled na o{tetuvawe od izmestuvawe na abe~ki sloj poradi nedovolna stabilnost na asfaltniot sloj

• Kolotrazi - Pri kolovozni konstrukcii so debeli asfaltni sloevi

te{koto soobra}ajno optovaruvawe e usmereno da se dvi`i po edni isti tragovi, koga asfaltnite sloevi neposeduvaat dovolna stabilnost, modul na vko~anetost i koga dolnata, isto taka debela


_____________________________________________________________________

15

nose~ka podloga i postelica nemaat dovolna nosivost, se javuvaat nadol`ni vdlabnatini (kolotrazi). Vakvite deformacii se najizraziti vo uslovi na visoki letni temperaturi. Problemot na uslovite za pojava na kolotrazi e istraùvan od strana na Evropskata Asocijacija na povr{inski asfaltni betoni (EARA-2002 god.) pri {to e konstatirano deka vakvite deformacii se posledica od nesoodvetnata to~ka na omeknuvawe na bitumenot sl.11 (meki bitumeni).

Sl. 11 Izgled na o{tetuvawa od kolotrazi

• Puknatini vo oblik na krokodilska koà - Kako posledica od nedovolnata strukturna nosivost na

konstrukcijata, a posebno na nedovolnata nosivost i uniformnost na postelicata, pod dejstvo na te{kite tovarni vozila se javuvaat o{tetuvawe koi predizvikuvaat lom na strukturata na celata debelina na konstrukcijata, izrazeni na povr{inata na kolovozot vo vid na krokodilska koà. Vakvite o{tetuvawa ne moè da se saniraat so povr{inska nagradba, pa e potrebno rekonstrukcija na kolovoznata konstrukcija na vaka definiranite lokaliteti. sl. 12.

Sl. 12 Izgled na o{tetuvawe vo oblik na krokodilska koà


_____________________________________________________________________

16

• Udarni dupki

- Lokalizirani dezintegracioni procesi usloveni od razli~iti pri~ini (proizvodstven defekt, isturen naften derivat isl.) predizvikuvaat pojava na o{tetuvawa vo oblik na udarna dupka. Tie se naj~esto so dijametar od 10 do 80sm ~ija dlabo~ina naj~esto e do povr{inata na gornata bitumenizirana nose~ka podloga vo koj slu~aj dijametarot na udarnata dupka iznesuva do 30sm. Ako ne postoi gorna bitumenizirana nose~ka podloga, tuku nose~kiot sloj e izrabotena od nekoherenten materijal, vo takov slu~aj dijametarot se dviì od 30 do 80sm, a dlabo~inata na dupkata se protega do postelicata sl. 13.

Sl. 13 Izgled na udarna dupka

• "Potewe"- bitumen na asfaltna povr{ina

- Neregularniot komponenten sostav na asfaltnata me{avina,

moè kontinualno ({to e mnogu retka pojava) ili incidentno ({to moè da se sledi vo procesot na proizvodstvo na asfaltna me{avina), da ja izmeni optimalnata koli~ina na bitumen vo asfaltnata me{avina. Vgradenata i zbiena asfaltna masa vo zavr{niot sloj so koli~ina na bitumen pogolema od optimalnata, u{te vo tekot na vgraduvawe, a pointenzivno vo letnite periodi so visoki temperaturi uslovuva "izbivawe" na bitumenot na povr{inata, pojava na o{tetuvawe ozna~ena kako "potewe" koe e posebno opasno po bezbednosta na soobra}ajot pri golemi brzini sl. 14.

Sl.14 Izgled na kolovozna povr{ina kade nastanalo "potewe"


_____________________________________________________________________

17

• Pojava na blokovi (nabirawe i ulegnuvawe)

- Vo domenot na povr{inski krstosnici pri prekinati soobra}ajni tokovi, vo domenot na povr{inite za zastanuvawe i pova|awe na avtobusi i te{ki tovarni vozila, kako posledici na silite od ko~ewe i athezionite vle~ni sili pri pova|awe, vo zavr{nite asfaltni sloevi, povr{inata se deformira branovidno. Vakvi deformacii se pojavuvaat vo site onie slu~aevi koga asfaltniot sloj, od bilo koi pri~ini, nema dovolna sposobnost i/ili zavr{niot sloj nema potrebna adheziona povrzanost so nose~kiot sloj sl. 15

Sl. 15 Izgled na pojava na blokovi, nabirawe i ulegnuvawe

3.2 VLIJATELNI ÎNITELI ZA O[TETUVAWE NA FLEKSIBILNI KOLOVOZNI KONSTRUKCII

3.2.1 Vlijania od soobra}ajno optovaruvawe

Modelite na mehani~koto odnesuvawe na fleksibilnite kolovozni konstrukcii, koi {to denes gi primenuvame pri proektirawe na sostavot i dimenzionirawe na strukturnite sloevi na konstrukcijata, ovozmoùvaat da gi analizirame pri~inite za nivno o{tetuvawe od dejstvoto na soobra}ajnoto opteretuvawe.Tie o{tetuvawa po prirodata na nivnite pojavi se razli~iti, taka o{tetuvawata vo oblik na pojava na trajni deformacii-kolotrazi se produkt na mehani~koto odnesuvawe na strukturata na nose~kite sloevi na konstrukcijata, dodeka promenite na trieweto na povr{inata na kolovozot so dezintegracija na abe~kiot sloj, po svojata priroda, se rezultat na sloènosta na odnosot pome|u teksturata na povr{inata, tangencionalnite sili (nadol`ni i radialni) vo dopirnata povr{ina-pnevmatik-kolovoz,


_____________________________________________________________________

18

translacionata i rotaciona brzina na pnevmatikot, kako i na, isto taka, sloènite odnosi na samiot pnevmatik vo dopir so kolovozot.

Pojavite na o{tetuvawa vo oblikot na prslini i trajni deformacii-kolotrazi, spored mnogubrojnite istraùvawa na mehani~koto odnesuvawe na fleksibilnite kolovozni konstrukcii, vr{eni vo nau~no-istraùva~ki centri ili vr{eni vo tek na eksploatacia na takvite kolovozni konstrukcii za potrebi na rehabilitacii, ukaùvaat na toa deka povtoruvanite soobra}ajni opteretuvawa predizvikuvaat nepovratni deformacii akumulirani vo poodelnite strukturni sloevi na konstrukcijata i postelicata, koe {to posle dovolen broj na povtoruvawe na optovaruvawa, doveduva da niven "lom" i do "lom" na celata kolovozna konstrukcija poradi efektot od "zamor" na materijalite . 3.2.1.1 Intenzitet i vremetraewe na optovaruvawe Na javnite pati{ta za motoren soobra}aj nominalnite vrednosti na teìnata od osovinite na tovarni vozila, vo poodelni zemji za ednostruki osovini se dviàt od 100-130 KN, a za udvoeni od 160-190 KN. Intenzitetot na optovaruvaweto vo kolovoznata konstrukcija i nejzinata postelica, vo prv red se zavisni od takvata teìna na osovinsko optovaruvawe.

Karakteristi~na zakonomernost pri site vrsti na fleksibilni kolovozni konstrukcii e da so porastot na debelinata opa|a vertikalnoto napregawe na pritisok, a vremetraeweto na naponskata sostojba raste.

Izmerenite vrednosti za intenzitetot na vertikalnite napregawa na pritisok i nivnoto vremetraewe vo oddelnite dlabo~ini na kolovoznata konstrukcija, generalno ja predo~uvaat nivnata raspredelba. Me|utoa, za konkretna kolovozna konstrukcija (pri nejzino proektirawe ili na postoe~ka pri nejzino redimenzirawe) potrebno e poznavawe na "kriti~nite" napregawa i deformacii koi {to go predodreduvaat izborot na strukturata.

Pri primena na teorijata na pove}eslojni elasti~ni sistemi za dimenzionirawe na novi, ili redimenzionirawe na postoe~ki fleksibilni kolovozni konstrukcii, od interes se, tokmu, kriti~nite napregawa i deformacii koi {to se locirani vo oskata na optovaruvaweto

3.2.1.2 Promena na sposobnosta na triewe Promenite na po~etnite vrednosti na rapavosta na povr{inata, mikro i makro teksturata na kolovoznite konstrukcii, se funkcija od kvalitetot i osobinite na materijalot vo abe~kiot asfalt-betonski sloj. Namaluvaweto na po~etnata vrednost na sposobnosta na triewe na kolovozna povr{ina e pojava koja {to se dolì na polirawe na mineralnite zrna od mikroteksturata pod dejstvo na soobra}ajot i


_____________________________________________________________________

19

zavisi od osobinite i kvalitetot na kameniot materijal, kako i od obemot, intenzitetot i brzinata na soobra}ajot. Namaluvaweto na po~etnata vrednost na makrorapavosta na kolovozna povr{ina moè da bide posledica od dodatno vtisnuvawe na mineralniot agregat vo asfaltniot sloj ili "isplivuvawe" na vi{ok bitumen na povr{inata pod dejstvo na soobra}ajot i temperaturnite uslovi.

(Konstruktivnite (kriti~ni) elementi na patot, iako neznatno, vlijaat na opa|awe na po~etnata rapavost ).

Dezintegracija na strukturata na abe~kiot sloj e uslovena od pove}e ~initeli:

- Nesoodvetni vnatre{ni zakonitosti na asfaltnata me{avina vo abe~kiot sloj.

- Neadekvatno i nekvalitetno vgraduvawe na abe~kiot sloj-naro~no nedovolna zbienost.

- Neadekvatno-neefikasno odvodnuvawe na povr{inskite vodi i {tetnoto deluvawe na soobra}ajot i mrazot.

- Agresivno deluvawe na sredstvata za topewe na mraz i sneg.

- Agresivni deluvawa od nesoodvetni protektori ( gumi ) na prevozni sredstva i sl.

- Nesoodvetna preventivna za{tita na abe~kiot sloj protiv "stareeweto" na bitumenot vo asfaltniot sloj.

3.2.2 Vlijanija od osobinite i kvalitetot na materijalite Fleksibilnite kolovozni konstrukcii za site sovremeni

pati{ta se proektiraat, gradat i odrùvaat so materijali ~ii {to osobini se standardizirani vo funkcija od soobra}ajnoto optovaruvawe, razredot na patot i negoviot rang vo patnata mreà, terenskite uslovi i uslovite od prirodnata sredina. Spored toa, tehni~kite osobini na materijalite vgradeni vo strukturata na kolovoznata konstrukcija (kako abe~ki sloevi, gorna i dolna nose~ka podloga i postelkata) vo kolku ne gi ispolnuvaat standardiziranite (normativni) uslovi, moàt da bidat pri~initeli za o{tetuvawe na kolovoznata konstrukcija.

Promenata i brzinata na promenite na po~etnite kvaliteti na indikatorite za funkcionalnite i strukturnite-nose~ki sostojbi na novata kolovozna konstrukcija se funkcija od brzinata na zgolemuvaweto na povtoruvanoto optovaruvawe i ostanatite destruktivni vlijania (klimatski uslovi i po~veno-vodeni promeni).

Sostavot i izborot na materijalite vo asfaltnite sloevi i nivniot komponentalen sostav ima osobeno zna~ewe za nivnoto odnesuvawe vo tek na eksploatacijata. Presuden zna~aj za


_____________________________________________________________________

20

odnesuvaweto na asfaltnite sloevi pod dejstvo na soobra}ajnoto optovaruvawe imaat nivnite fundamentalni mehani~ki osobini: krutost na slojot, negovata otpornost na zamor pod povtoruvani optovaruvawa i otpornosta na slojot na pojava na trajni (plasti~ni) deformacii. Odnosot pome|u modulot na bitumenot kako vrzivno sredstvo i modulot na asfaltnata me{avina, kako i komponentalniot sostav na samata me{avina, ukaùvaat deka viskoelasti~noto odnesuvawe na asfaltnite sloevi vo kolovoznata konstrukcija bitno zavisat od volumenite na mineralniot skelet (cvrsta faza), na bitumenot (te~na faza) i na {uplinite (gasovite fazi). Odnosot pome|u ovie tri fazi napolno go definira reolo{koto odnesuvawe na asfaltnite sloevi. Zamorot, odnosno otpornosta na zamor na asfaltnite sloevi vo kolovozna konstrukcija, koj se pojavuva od povtoruvani napregawa na zategnuvawe pri vitkawe na slojot, definiran e so odnosot koj {to postoi pome|u brojot na povtoruvawe (N) od optovaruvaweto i

prvi~nata deformacija (��) pri koja {to, posle N optovaruvawa se pojavuva lom na slojot. Otpornosta na trajni deformacii e osobina na asfaltnite sloevi da se sprotistavat na dopolnitelnoto komprimirawe pod dejstvo na optovaruvawe od soobra}ajot vo tek na eksploatacijata, odnosno na pojava na plasti~ni deformacii. Modulite na deformacija na nevrzanite sloevi od prirodni ili drobeni materijali vo dolnata nose~ka podloga (tamponski sloj) zavisat od nosivosta na postelicata, izrabotena od koherentni materijali, definirana so optimalna vla`nost, (a so zgolemuvawe na po~veno-vodeniot odnos, moè zna~itelno da se namali).

3.2.3 Vlijania od proektirawe

Proektiraweto, odnosno izborot na strukturata i dimenziite na sloevite na fleksibilnite kolovozni konstrukcii se vr{i so cel da se pridonese za {to poekonomi~no gradewe, pri {to, napregaweto i deformaciite predizvikani od soobra}ajnite i drugi vlijania, vo proektniot period na eksploatacija, treba da ostanat vo dozvolenite granici. Bez ogled na metodata so koja se vr{i dimenzioniraweto (teoretska, eksperimentalno-teoretska) prognoziranoto soobra}ajno optovaruvawe, izrazeno so vkupniot broj na normirani teìni na osovini koi do krajot na eksploatacioniot period }e pominat kako optovaruvawe, ne sekoga{ e identi~en na prognoziraniot broj na normirani osovini.

Ako vkupnoto ekvivalentno soobra}ajno optovaruvawe, koe {to vo proektniot period pominalo po kolovoznata konstrukcija e :


_____________________________________________________________________

21

T prognozirano = T vkupno realno, kolovoznata konstrukcija e

dobro dimenzionirana i kvalitetno izgradena i }e ostane vo granicite na predvideniot indeks na prevozna sposobnost -PSI (Present Serwibility Index).

T prognozirano <<<< T vkupno realno. Vo vakov slu~aj PSI>PSI

dozvoleno, zna~i i kolovoznata konstrukcija e poddimenzionirana. T prognozirano > T vkupno realno. Vo ovoj slu~aj kolovoznata

konstrukcija e predimenzionirana i PSI<<<<PSI dozvoleno.

Od ova sledi, deka koga PSI>PSI dozvoleno, odnosno koga kolovoznata konstrukcija e poddimenzionirana, za planiraniot period na eksploatacija, neminovno }e dojde do nejzino trajno o{tetuvawe, vo kolku ne se primeni preventivna za{tita vo tek na redovnoto odr`uvawe.

3.2.4 Vlijania od gradewe Propi{anite tehni~ki uslovi ( so tehnologijata na izveduvawe

pri izgradba na kolovozni konstrukcii ), dokolku ne gi ispolnat propi{anite i standardizirani osobini i kvalitet za odelnite sloevi na strukturata na kolovoznata konstrukcija, po odnos na o{tetuvawa na istata, go imaat sli~noto vlijanie kako i podimenzioniranite kolovozni konstrukcijii.

Fleksibilnata kolovozna konstrukcija koja {to e izvedena so lo{i osobini i kvaliteti na strukturnite sloevi, daleku pove}e e neotporna na site destruktivni vlijania i naj~esto rezultira so lom na konstrukcijata i so nejzina nepovolna i neracionalna upotreblivost za transport.

3.2.5 Vlijania od klima i od prirodna sredina

Kako primarni destruktivni ~initeli ,za vlijaniata od klimata i prirodnata sredina vo o{tetuvaweto na fleksibilnite kolovozni konstrukcii, vo eksploatacija,se: temperaturata i prisastvoto na voda pogolemo od proektiranata optimalna koli~ina na po~veno-vodeniot odnos vo posteli~niot sloj i prisastvo na zgolemena koli~ina na voda vo strukturnite sloevi na konstrukcijata pri {tetno deluvawe na mrazot.

Zgolemenata koli~ina na voda, visokite i niskite temperaturi uslovuvaat pojava na tipi~ni o{tetuvawa, kako {to se:


_____________________________________________________________________

22

- Gubewe ili namaluvawe na nosivosta na po~veniot

materijal vo postelicata {to uslovuva negativni promeni vo strukturnite sloevi na konstrukcijata so pojavi na deformacii i prslini, puknatini koi vo tek na vreme pod efektot od visokite temperaturi i mrazot gi degradiraat funkcionalnite i nose~kite sposobnosti na novata kolovozna konstrukcija.

- Namaluvawe, ili napolno gubewe na nosivosta na kolovoznata konstrukcija vo periodot na razmrznuvawe na postelicata.

- Zgolemuvawe na obemot i intenzitetot na site vidovi na o{tetuvawa kako posledica od deluvaweto na agensite za topewe na snegot pri odrùvawe na patot vo zimskiot period.

3.2.6 Vlijania od odrùvawe

Merkite i na~inot na odrùvawe na fleksibilnite kolovozni konstrukcii za vreme na eksploatacija, treba da bidat soodvetni na sostojbite na indikatorite so koi se definiraat nose~kite i funkcionalni osobini na kolovoznata konstrukcija vo tek na sekoj vremenski sektor od planiraniot period na eksploatacija za koj e definirana vrednosta na indeksot na upotreblivosta PSI, koja so tek na vreme opa|a.

Nominalnata vrednost na indeksot na upotreblivosta, na nova kolovozna konstrukcija iznesuva PSI=5. na krajot na eksploatacioniot period, a dozvolenata najmala vrednost za prevoznata sposobnost iznesuva PSI=2,5

Osnovnite celi na odrùvaweto se sostojat vo procenata na odrùvaweto na kolovoznata konstrukcija vo tek na prviot period od nejzinata eksploatacija. Ocenata na brzinata na promenite na funkcionalnite i nose~ki sostojbi, e predmet na podsistemot za sledewe na sostojbite vo sistemot za upravuvawe so pati{ta PMS, a brzinata na opa|aweto na vrednostite na indikatorite na sostojbata, davaat mo`nost za procena na strategijata na odrùvaweto i planirawe na vremeto i na na~inot za izvr{uvawe na potrebnite tehni~ki intervencii.

RSBSP Doc.Dr Vullnet Palo{i

Skopje 13 -11 - 2008

PROEKTIRAWETO NA PATOT KAKO OSNOVEN PREDUSLOV ZA BEZBEDNOSTA

NA PATNIOT TRANSPORT

Pavle Stojmenov, prof.

24

PROEKTIRAWETO NA PATOT KAKO OSNOVEN PREDUSLOV ZA BEZBEDNOSTA NA PATNIOT TRANSPORT

1. Uvod Dene{niot ~ovek i op{testvo kako celina ne moè da go izbegnat fenomenot "javen pat" bidej}i istiot e nerazdeliv del na sekojdnevniot ìvot, so golema koncentracija na lu|e i vozila, a za mnogu lu|e patot na nekoj na~in pretstavuva rabotno mesto. Pri toa, razvojot na sovremenite patni motorni vozila (dinami~kiot element) so svoite dinami~ki performansi se pove}e doa|aat vo konflikt so konstruktivnite geometriski elementi na patot (proektnata geometrija). Vo takviot konflikt postoi mehani~ka vrska vozilo - pat, kako prv soobra}aen sostav i biomehani~ka vrska ~ii elementi se voza~ - pat. Po pravilo site nezgodi vo soobra}ajot se pripi{uvaat na ~ovekot (voza~ot). Ako imame predvid deka ~ovekot sozdal sî, toga{ nemame kogo da optuìme osven ~ovekot. Pra{awe e samo koj ~ovek (kogo)? Dali onoj {to go proektiral patot, onoj {to go izgradil patot, onoj koj go odrùva patot, onoj {to go konstruiral ili proizvel voziloto ili onoj koj {to vozi? Kaj nas e pravilo za sî da pla}a voza~ot, taka da ostanatite prakti~no se oslobodeno od bilo kakva odgovornost. Pokraj toa, potrebno e napolno da se eliminiraat utvrdenite incidentni elementi na patot koi {to se vo pri~insko - posledi~na vrska so soobra}ajnite nezgodi. Patot kako indikator na bezbednosta na soobra}ajot se tretira voglavno preku terminite: opasni krivini, opasni nakloni (usponi i padovi), crni to~ki, udarni dupki, odroni, lizgavi kolovozi i dr., koi se posledica prete`no na proektiraweto i odrùvaweto na patot. Spored odredeni statisti~ki podatoci od mnogu Evropski avtori, patot kako pri~initel za soobra}ajni nezgodi e okolu 30%. Bezbednosta na patiot soobra}aj treba da se vklu~i vo site fazi, po~nuvaj}i od planirawe, proektirawe, vrednuvawe, gradewe, odrùvawe, eksploatacija i upravuvawe na patnata mreà, vklu~uvaj}i ja soodvetnata zakonska i tehni~ka regulativa. Integralniot pristap pri ocenka na bezbednosta i sigurnosta na transportot na pati{tata e najefikasen pristap. Soobra}ajnite nezgodi mo{ne go zagrozuvat ìvotot na ~ovekot i kvalitetot na ìveewe, i prestavuvaat najvisok stepen na rizik, a istite istovremeno prestavuvaat i ekonomski i ekolo{ki problem. Zaradi toa, sovremeniot paten soobra}aen sistem prerasna vo organizaciski i tehnolo{ki sloèn sistem, koj {to na korisnicite treba da im ponudi celosna kvalitetna i bezbedna usluga. Pri toa, razlikuvame tehni~ka i psiholo{ka bezbednost na patniot transport koj {to leàt vo osnovata na proektiraweto i soobra}ajniot sostav. Osnovno pra{awe na sovremenoto proektirawe na avtomobilskite pati{ta e kako da se vklu~at uslovite i barawata na sigurnost vo procesot na proektirawe i na koj na~in da se valoriziraat primenetite proektni elementi od aspekt na bezbednost na transportot. Bezbednosta na soobra}ajot kako rizi~en faktor i

25

denes i utre i vo idnina, sekoga{ e prioritetna. Toa uslovuva adekvatna promena i oblikuvawe na geometrijata na trasata. Vo kontekst na bezbednosta na patniot soobra}aj postojat tendencii vo razvojot na novi metodologii i tehnologii, kako i regulativa za proektirawe i vrednuvawe na proektite od aspekt na bezbednost. Vistinska ramnoteà pome|u tehni~kite, ekonomskite, bezbednosnite i ekolo{kite aspekti seu{te ne e postignata i prestavuva neproceneta golemina vo domenot na optimizacija. 2. Sistem ~ovek-vozilo-pat-okolina Patot e stati~ki element na soobra}ajniot sostav koj {to gi vrzuva za sebe ~ovekot kako voza~ ili pe{ak i voziloto (dinami~kiot element) koj {to zaedno prestavuva edna soobra}ajna celina (sostav). Na vakviot sistem ima vlijanie okolinata i zakonsko - pravnite normi (ZPN). Grafi~kiot prikaz na me|usebnite odnosi na elementite na soobra}ajniot sistem e prikaàn na sl. 1 kade {to se:

^ - ~ovek u~esnik vo soobra}ajot kako voza~, pe{ak, patnik B - vozilo P - pat O - okolina ZPN - zakonsko - pravni normi

Slika 1: Elementi na patniot soobra}aen sostav Va`no e da se naglasi deka na sigurnosta na patniot soobra}aj ramnopravno vlijaat ~etiri osnovni ~initeli: voza~-vozilo-pat-okolina (^-V-P-O). Dejstvoto na ovie ~initeli na procesite vo soobra}ajot e vzaemno pozvrzano, taka da istite pretstavuvat kiberneti~ki sistem vo koj {to funkcijata upravuvawe ja vr{i voza~ot, objekt na upravuvaweto e voziloto, a patot i okolinata se izvor na informacii. Pri toa, osnoven problem se javuva vo kvantifikacijata na oddelnite elementi na sistemot, pred sî vo kvantifikacija na informacionata sodrìna vo vidnoto pole na voza~ot i vospostavuvawe na analiti~ki relacii i metodi za

~ovek-pat

~ovek-vozilo

~ovek-vozilo-

pat

vozilo-pat

^

P

V

ZPN

O

26

dimenzionirawe na situacionite i nivelacioni elementi na patot vrz osnova na takvata sodrìna. Spored toa treba da se istakne deka visokoto nivo na nesigurnost ne e posledica samo na eden element tuku na sistemot voza~ ^-V-P-O. Pri toa vrskata vozilo-pat pretstavuva mehani~ka vrska, dodeka vrskata ~ovek-vozilo i ~ovek-pat pretstavuva biomehani~ka vrska. Zaradi va`nata uloga, odgovornosta i kontrolata, op{testvoto site ~initeli na patniot soobra}aj gi uvrstuva vo ramkite na Zakonsko-pravnite normi (ZPN). Me|utoa, karakteristikite na navedenite ~initeli ne gi opfa}aat site elementi koi {to moàt da vlijaat na sostojbata na sostavot na patniot soobra}aj, kako na primer: na~in na dvièweto na vozilo po patot, upravuvawe i organizacija na soobra}ajot, kontrola na soobra}ajot i dr. Tuka spa|aat i t.n. incidentni ~initeli, koi se pojavuvaat neo~ekuvano i doveduvat do kolizii vo soobra}ajniot sistem. Od navedenite ~initeli na soobra}ajniot sistem (^-V-P-O) najte{ko se normira ~ovekot (voza~ot) so svoite antrofopolo{ki i psihofiziolo{ki karakteristiki. Sporeduvaweto na dinamikata na vozewe i povolnata (nepovolna) psihofi-ziolo{ka sostojba na voza~ot se doa|a do faktot deka psiholo{kiot faktor pri opredeluvaweto i komponiraweto elementite na patot e eden od dominantnite merodavni parametri. Utvrduvaweto na soobra}ajnoto optovaruvawe, merodavni vozila, normirano odnesuvawe na voza~ot i normirana sostojba na na patot odnosno okolinata e pove}e kratno sloèn proces, i bara multidisciplinaren pristap so mnogu kompleksni sodrìni. 3. Merodavni vozila Za dinami~ko i geometrisko proektirawe i oblikuvawe na trasata i soobra}ajniot prostor (gabarit) na patot treba da se ima predvid deka strukturata na vozilata vo soobra}ajnite tekovi denes varira vo {irok raspon kako za patni~kite taka i za tovarnite motorni vozila. Pri toa, bezbednosta na patot vo eksploatacija se postignuva so dimenzionirawe na konstruktivnite elementi na istiot spored brzinata na dvièwe na "slobodno vozilo" koe {to treba da bide reprezent na lesnite patni~ki vozila. Soobra}ajniot prostor odnosno gabaritot na napre~niot profil na patot se dimenzionira vrz osnova na merodavno tovarno vozilo. Vkupnata struktura na prognoziraniot soobra}aj e merodavna za dimenzionirawe na kolovoznata konstrukcija, ~ija nosivst i trajnost direktno vlijae na konforot i bezbednosta na soobra}ajot. Spored toa, re{avaweto skoro na sekoja zada~a od oblasta na proektiraweto na patot se bazira na odredeni zavisni relacii pome|u patot i voziloto. Zaradi mnogubrojnata gama na avtomobili so razli~ni marki i modeli na sovremeni vozila, izu~uvaweto i definiraweto na takvite zavisnosti i relacii va`no e usvojuvawe na vozilo so to~no definirani peroformansi. Takvoto vozilo nare~eno merodavno vozilo se zema soodvetno na strukturata na vozniot park na

27

na{ata patna mreà. Parametrite na takvite vozila se koristat za definirawe i formirawe na matemati~ki modeli, koi {to go izrazuvat zaemnoto dejstvo na patot i vozilo. Denes ova treba da se usoglasi so Evropskite standardi. 4. Proektirawe Faktorot bezbednost na soobra}ajot e priroriteten i aktuelen vo site fazi: planirawe, proektirawe, gradewe, eksploatacija, odrùvawe na patot, soobra}ajno odrùvawe, normi, standardi i dr. Me|utoa "nultiot ~ekor" i valoriziraweto na elementite na patot od aspekt na bezbednost leì vo sovremenoto relaciono proektirawe, dodeka prodolènoto gradewe prestavuva odrùvaweto na pati{tata za postignuvawe na vekot na traewe za odrìva bezbednost na soobra}ajot. Kon sovremenite pati{ta i patniot transport denes se postavuvaat kompleksni i visoki kriteriumi i barawa, od koi {to dominantno pra{awe e bezbednosta i sigurnosta na soobra}ajot koi treba da se re{aat primarno i preventivno vo procesot na proektirawe. Osnovno pra{awe na sovremenoto proektirawe na avtomobilskite pati{ta e kako do maksimum da se vklu~at vo ovoj proces barawata i uslovite za bezbednost i na koj na~in da se valoriziraat primenetite proektni elementi od aspekt na stabilnost i bezbednost pri vozewe, vo uslovi na slobodno vozewe i vo uslovi na soobra}ajnite tokovi. Pri toa, stepenot na sigurnost na soobra}ajot na pati{tata treba da se tretira kako tehni~ki i ekeonomski, taka i ekolo{ki i od psihofiziolo{ki aspekt (tehni~ka, ekolo{ka i psihofiziolo{ka bezbednost na pati{tata). Serioznosta na problemite i razmerata na posledicite uslovuvat vo procesot na planirawe i proektirawe na pati{tata (novogradba i rekonstrukcija) prethodno definirawe na baranoto nivo na sigurnost (nesigurnost) t.n. op{testveno prifatlivo nivo na nesigurnost, koe {to istovremeno prestavuva merka za kvalitet na odelnite elementi na patot. So definiraweto na op{testveno prifatlivo nivo na nesigurnost vo po~etnite planerski proektanski fazi na istraùvawe mo`no e definirawe na grani~ni golemini na proektnite elementi na patot od aspekt na baranoto nivo na sigurnost-nesigurnost, i takvite vrednosti se sporeduvat so vrednostite dobieni vrz osnova na vozno dinami~kite, opti~kite i konstruktivnite analizi. Na takviot na~in e mo`no vo po~etnite fazi pri izrabotka na proektnata dokumentacijada da se identifikuvaat verojatnite kriti~ni to~ki na patot od aspekt na sigurnost na vozeweto i da se sprovedat potrebnite analizi i usoglasi nivoto na bezbednost na proektnite elementi vo tekot na procesot proektirawe. Sprotivno, novoizgradeniot pat }e bara itni merki za sanacija i rekonstrukcija. Su{tinata na ovoj koncept e vo procesot na proektirawe na pati{tata vo fazite Ideen do Izveduva~ki proekt, bezbednosta na soobra}ajot da se vklu~i i kako proekten i kako kontrolen parametar vo zna~itelno pogolema mera odo{to do sega. Vrednuvaweto na patnite vrijanti zadolìtelno da se vr{i od aspekt na bezbednost i sigurnost na patniot transport. Pri vozno-dinami~koto proektirawe od aspekt na bezbednost na soobra}ajot brzinata e osnoven parametar i pokazatel za sigurnosta na soobra}ajot pri {to se

28

vr{i usoglasuvawe na proektnata geometrija na patot i homogenosta na vozeweto. Spored toa, osnoven parametar koj sluì za dimenzionirawe elementite na proektnata geometrija na patot e brzinata koja {to dominira vo site analizi za pri~inite na soobra}ajni nezgodi na pati{tata. Zaradi toa moè da se kaè deka problemot za definirawe na merodavni brzini vo proektiraweto na pati{tata e klu~no pra{awe za sigurnosta na patniot transport. Primarna uloga vo analizata na sigurnosta na edna patna delnica i paten pravec ima homogenosta na nivoto na sigurnost, a ne nivoto na sigurnost na izoliran paten element. Usoglasuvaweto, nivoto na sigurnost na site elementi na patot moè zna~itelno da vlijae na smaluvaweto na brojot i teìnata na soobra}ajnite nezgodi. Ovoj problem se relativno ednostavno re{ava pri proektirawe na novi trasi so primena na iterativni postapki vo proektiraweto i ocenka na proektnite re{enija spored unapred definirana metodologija i tehnologija na izrabotka na proektnata dokumentacija. Problemot e pokompleksen pri rekonstrukcija na postojnata patna mreà. 4.1. Proektirawe po merka na ~ovekot (voza~ot) Osnoven parametar, kako {to be{e potencirano, koj sluì za dimenzionirawe na elementite na proektnata geometrija na patot e brzinata koja {to dominira vo site analizi. Toa zna~i definirawe na merodavni brzini vo procesot na proektirawe na trasata i profilot na patot kako klu~no pra{awe za bezbednosta na soobra}ajot t.e. proektirawe po merka na ~ovekot. Visokoto nivo na nesigurnost ne e posledica samo na eden element od sistemot ^-V-P-O, tuku na vlijanieto i odnesuvaweto na site ~etiri elementi. Spored toa, vo procesot na proektirawe treba da se izvr{i kvantifikacija na informativnata sodrìna vo vidnoto pole na voza~ot i vospostavi analiti~ka postapka i metodi za dimenzionirawe elementite na planot i profilot na patot vrz osnova na takvite sodrìni. Izveduva~ot - Proektantot na patot seu{te ne ja ispolnil svojata zada~a ako go proektiral i gradel patot onaka kako {to odgovara na terenot. Toj moè da bide zadovolen samo toga{ ako se pogriìl i uspeal da go vidi od aspekt na voza~ot, za da moè istiot svoeto odnesuvawe pravilno i bez maki da go prilagodi na uslovite. Denes seu{te se proektira "opti~ki slepo". Zakonskata i tehni~kata regulativa kako preduslov za kvalitet na proektnata dokumentacija potrebno e da gi sodrì primarnite kriteriumi, normi i uslovi za dimenzionirawe na elementite i oblikuvawe na patot od aspekt na bezbednost na soobra}ajot. So proektnata zada~a za izrabotka na proektite za pati{ta treba da se definira tehni~ko - tehnolo{koto re{enie od aspekt na bezbednost na patniot transport. Pri toa potrebno e da se eliminira donesuvawe na stru~no nedokumentirani politi~ki odluki ili preskoknuvawe na odelni proektni fazi ili formalno ispolnuvawe na zada~ite. Isto taka ne izostanuva treba da se vr{i mo{ne stru~na Revizija na proektite so mnogu li~ni ve{tini i inènerski oset. Zaradi mo{ne kompleksnata problematika za definirawe, utvrduvawe i kvantificirawe na rizikot i stepenot na bezbednost na patniot soobra}aj i

29

negoviot produkt - transportot potrebno e metodolo{ki da se izvr{at odredeni analizi vo domenot na geometrisko i voznotehni~ko ispituvawe na trasata. Na takvite analizi se temeli t.n. iterativen proces za barawe na optimalno re{enie za dadeni soobra}ajni i prirodni uslovi. Pri toa osnovniot voznodinami~ki parametar i koretktiv za site potrebi i analizi e merodavnata brzina (proektnata ili smetkovnata). So cel ekoj paten proekt da dade pozitivni rezultati treba da se potpira na soodvetna konzistentna pravna i tehni~ka regulativa i mo{ne stru~na i sintezna revizija, so u~estvo i na visoko stru~ni kadri od oblasta na bezbednosta regulacijata i organizacijata na patniot soobra}aj. Sekoj paten pravec ili delnica prestavuva unikaten objekt vo prostorot, pa sekoga{ ima niza specifi~nosti, elementi i uslovi koi {to treba da se analiziraat od aspekt na bezbednost na soobra}ajot. @ivotot i praksata pokaùva deka nema apsolutno sigurni i bezbedni proektni elementi i geometriski golemini, koi {to sami po sebe, bez me|usebna prostorna usoglasenost i povrzanost i vzaemno dejstvo garantiraat propusnost i bezbednost na soobra}ajot. Potrebno e pred sî homogenizirawe na trasata na patot. Isto taka, i usoglasenata kompozicija i homogenizirani geometriski elementi ne garantiraat odredeno nivo na bezbednost bez porebnite povr{inski karakteris-tiki na voznite povr{ini i nivnata sostojba. Potrebno e racionalno i vzaemno povrzuvawe i sinhronizirawe na planot i profilot na patot. Ne smee pri proektiraweto da se tretirat izolirano planot i profilot na patot. Pri toa, mora da se afirmira proektna metodologija, so koja {to trasata i patot kako celina se tretiraat i prezentiraat prostorno, trasiraj}i go patot so "stereo model". Ocenkata na trasata sprema nejzinite proekcii sozdava pogre{na, neto~na prestava za nejzinata fakti~ka geometriska - prostorna forma. 4.2. Brzinata kako osnoven parametar za proektirawe Brzinata na vozewe e osnoven parametar koj {to se primenuva vo site fazi na proektnite istraùvawa bidej}i prakti~no od istata zavisat site konstrutivni elementi na patot. Istata istovremeno prestavuva indikator na nivoto na uslugi pri dadeno soobra}ajno optovaruvawe i glaven programski pokazatel pri trasirawe, dimenzionirawe i vrednuvawe na proektnite ostvaruvawa. Brzina ili bezbednost? Zgolemena brzina ednakvo e na zgolemuvawe na rizikot od nezgodi odnosno zgolemuvawe brojot i teìnata na nezgodi, a so toa i socijalnite tro{oci. Spored statistikata treba da se ima predvid deka brzinata e pri~ina za soobra}ajni nezgodi na javnite pati{ta za pove}e od 50% na slu~kite. Celta na podobruvawe na bezbednosta, po pravilo, sekoga{ treba da ima prednost vo odnos na zgolemuvawe na brzinata i udobnosta. Spored toa, voveduvaweto na analizata na brzinata kako faktor na bezbednosta na vozeweto i sistemati-ziraweto na patnite elementi kako faktor na bezbednosta so primenata na tehni~ki analizi so ocenka na patnite proekti od aspekt na sigurnost i bezbednost na transportot se zadolìtelni, osobeno za pati{tata od povisok rang.

30

Metodite na analiza treba prete`no da se zasnovuvaat na zaklu~ocite na funkcionalnata zavisnost na elementite na patot i goleminata na "rizikot". Soobra}ajnata signalizacija ne smee da bide zamena za lo{ proekt. Taa treba da se svede na minimum, osven znacite za obavestuvawe. 4.3. Lokaciski uslovi Vo procesot na proektirawe i planirawe na patnite pravci mo{ne va`ni se lokaciskite uslovi od aspekt na bezbednost na transportot i od aspekt na prirodnite vlijanija, kako i procenkite na mo`ni potencijalni vlijanija i {teti od: vetrovi, magli, sne`ni nameti, poplavi, nestabilni tereni, golomrazica i drugo. Zaklu~ok: Potrebno e sledewe na tehni~kiot i tehnolo{kiot napredok kako i multidisciplinarnost na nau~nite disciplini, koe {to doveduva do sovladuvawe i re{avawe na site pre~ki kon realizacija na site celi vo vrska so bezbednosta na soobra}ajot na pati{tata. Pavle Stojmenov, prof.

Proekt za vremen re`im na soobra]aj vo praksa

Nikola Ivanovski Dipl.grad.ing.

32

Proekt za vremen reìm na soobra]aj vo praksa

1. Voved Pri izgradba na novi soobra]ajnici,ili rehabilitagija na postojnite,neophoden del na vakvite proekti e i proektot za vremen reìm na soobra]aj.Kako i samite osnovni proekti i ovie proekti se podloèni na razgleduvawe i kritika od strana na Izveduva~ite od prosta pri~ina [to tie moraat da gi realiziraat tie proekti.Vo ponatamo[niot tekst ]eprezentirame tri oddelni proekta za vremen reìm na soobra]aj za objekti koi ve]e se izvedeni. Klu~ka kaj hotelot Kontinental-Skopje Cel na proektot Vo ovoj soobea]aen proekt proektirani se vremeni uslovi i reìm na soobra]aj zaradi izgradba na bulevar Nikola Karev - doizgradba na nov juèn kolovoz(faza I) i star juèn kolovoz so rotondata. (faza I.1)Rabotite ke se odvivaat od st. 7+069,37 do st. 7+632.14 od noviot juèn kolovoz, pri toa se opfateni slednite postojani soobrakajnici: -Bulevar Nikola Karev

-del od ulica Belasica .

Zakonska regulative Proektiraweto vo oblasta na soobra}ajot regulirano e so slednive zakonski i podzakonski akti: - zakon za gradewe (slu`ben vesnik na RM broj 51/05); - zakon za bezbednost na soobra}ajot na pati[tata(slu`ben vesnik na RM broj 14/98;1/02;38/02 i 38/04);

- zakon za javni pati{ta (slu`ben vesnik na RM broj 26/96;40/99;29/02 i 68/04);

- Pravilnik za soobra]ajni znaci na pati[ta (slu`ben vesnik na SFRJ broj 48/81;59/81 i 17/85);

- Pravilnik za standardi i normative za ureduvawe na prostorot (slu`ben vesnik na RM broj 69/99;102/00 i 2/02);

- Standardi JUS proektirawe i gradewe gradski soobra]ajnici; - Drugi normative i tehni~ki prira~nici od oblasta na soobra]ajot;

33

Opis na sostojbata Klu~kata Kontinental e proektirana za da se re[at problemite na vkrstosuvawe na bulevarot Nikola Karev (vo prodolènie Aleksandar Makedonski) i ulicata Belasica. Gi re[ava nasokite: Bit Pazar-Avtokomanda Bit Pazar- @elezni~ka stanica Bit Pazar-Bit Pazar Avtokomanda- @elezni~ka stanica Avtokomanda-Bit Pazar

Proektant Proektot za ovaa faza go izraboti Izveduva~ot vo konsultacija so proektanskoto biro na Pela Proekt i pretstavnik na soobra[ajnata policija na gradot.

Izveduva~ Pelagonija,DN Vardar-niskogradba

Vremeno soobra]ajno re[enie

Za vreme na izveduvawe na grade`nite raboti - navedeni vo vovedot,soobra]ajot vremeno se preureduva zaradi bezbedno odvivawe na istiot,kako i bezbednosta na U~esnicite vo gradeweto.Poradi toa e potrebno: - Gradili[teto da se ogradi i ograni~i so oprema za obezbeduvawe i obeleùvawe na raboti na pat.

- Pozicijata na koja se izveduvaat rabotite propisno da se ozna~i so potrebnata soobra]ajna signalizacija.

Faza I Izgradba na nov juèn kolovoz na bulevar Nikola Karev Poradi maliot format na listot(A4),faza I od vremeniot reìm na soobra]aj e pretstavena so skicite 3,4 i 5.Faza I.1 e prestavena na skicite 6,7 i 8

34

Nov ju`en kolovoz

40

125

274

30

125

274

222-20

222-20

50 m

50 m

50 m

3106

222-203106

50 m 3106

222-20

50 m

3106

50 m

3106

50 m

50 m 3106

50

50

125

274

125

274

trepka~

trepka~

40 123274

VREMEN RE@IM NA SOOBRA]AJ-FAZA I

KLU^KA "KONTINENTAL"-SKOPJE

Skica 3

Nov ju`en kolovoz

40 123274

40123

274

str.2



Skica 4

35

100 m

123

123

40

274

40

274



Skica 5

Faza I.1 Izgradba na star ju`en kolovoz so rotondata na bulevar Nikola Karev

Nov ju`en kolovoz

50 m

125

222-10

100 m

100 m

1004-20

1004-20

40125

274

222-10

3022

3022

200 m

200

m

1004-20

1004-20

3022

3022

222-10

222-10

200 m

200

m

1004-20

1004-20

3022

3022

50

50

125

274

125

274

trepka~

VREMEN RE@IM NA SOOBRA]AJ-FAZA I.1


Skica 6

36

Nov ju`en kolovoz

2



Skica 7

100 m

123

123

40

274

40

274

zona na rabota na rotondata -

I del

od faza

I.1



Skica 8

Na~in na izveduvawe na rabotite i dinamika

Fazata I, Se odviva :

37

-Vo pravec Bit Pazar-Avto Komanda po postojaniot juèn kolovoz od bul,Nikola Karev vo edna vozna lenta -Vo pravec Avto Komanda-Bit Pazar po severeniot kolovoz na bul.A.Makedonski i N.Karev vo tri vozni lenti. Soobra}ajot vo ostanatite pravci,Bit Pazar-@elezni~ka Stanica i @elezni~ka Stanica-Avto Komanda ke se odviva bez pre~ki. Izvedbata ke trae 15 rabotni dena . Fazata I .1 ke se odviva na sledniot na~in; -soobrakajot na pravcite od Avtokomanda prema Bit Pazar i obratno ke se odviva po bulevar Nikola Karev. Zatvoren za soobrakaj ke bide postojniot juèn kolovoz do rotondata . Soobrakajot na ulica Belasica prema bulevarot Aleksandar Makedonski i servisnata ulica za hotel Kontinental ke se odviva nepreceno.Izvedbata ke trae 32 rabotni dena. Zaklu~ok Vo ovoj slu~aj se raboti za kompliciran vremen reìm nasoobra[aj,koj poradi uslovite na soobra]ajot mora[e da bide re[en vo dve oddelni fazi.Se raboti za inevziven gradski soobra]aj,koj dosega dobro funkcionira(objektot e vo zavr[na faza na gradewe). Problemi se javuvaa vo vid na namalen protok na soobra]ajot poradi vklu~uvawe vo rabota na drugi podizveduva~i koi ne bile pod opservacija pri izgotvuvawe na proekto se razbira i poradi toa [to vo toj moment voop[to ne bila poznata nivnata aktivnost. Magistralen pat M6 {tip-Ko~ani,delnica Krupi[te-Ko~ani Cel na proektot Rehabilitacija na kolovozot so strugawe na proektirana kota na kolovozot,asfaltirawe co BNS 22 co d=8sm i AB 11 polimer so d=5sm i dopolnuvawe na bankinite so nekoherenten material. Opis na sostojbata Delnicata na patot pominuva ni ramn~arski teren(pole) i celiot se nao\a vo nasip.{irinata na kolovozot e 6m so bankini so [iro~ina po 1m od dvete strani,kosini na nasipite so naklon 1:1.5 i zemjani-neobloèni jarkovi za odvodnuvawe na atmosferskite voidi. Proektant Proektot za rehabilitacija na kolovozot go izraboti proektanskoto biro na Granit,a bidejki nema[e proekt za vremen re~im na soobra]aj ovoj proekt go napravi proektanskoto biro za niskogradba na Pelagonija. Izveduva~ Pelagonija,DN Vardar-niskogradba kako podizveduva~ na GRO Mavrovo Proekt za vremen reìm na soobra]aj

38

Proektot predviduva naizmeni~en reìm na soobra]aj taka da soobra]ajot se odviva naizmeni~no po ednata kolovozna lenta dodeka na drugata se odvivaat grade``nite aktivnosti.Istoto se postignuva[e so grupa na soobra]ajni znaci pred dvata kraja na zonata na rabota(prikaàno so priloèna skica 1) po~nuvajki 400m pred po~etokot na zonata na rabota i zavr[uvajki isto taka 400m po zavr[uvawe na istata zona.Naizmeni~niot soobra]aj be[e reguliran so dvajca rabotnici so crveno i zeleno znamenceZa osiguruvawe na soobea]ajot preku no],bea predvideni trepka~i od dvete strain.Zonata na rabota koja be[e pribli`no vo dolìna od 400m sekoj den se premestuva[e napred za 200m(bidejki 200m se struga[e,a 200m se asfaltira),zaedno so celata signalizacija za vremeniot reìm na soobra]aj Izveduva~ot po svoja inicijativa gi otstranuva[e po rabotnoto vreme spregovite za strugawe i asfaltirawe zaradi bezbednost i nepre~eno odvivawe na soobra]ajot.

Zona na rabota

Skica 1

Zaklu~ok Ovoj ednostaven vremen reìm na soobra]aj funkcionira[e dosta dobro vo smisla na protokot na soobra]ajot,a pred se vo odnos na bezbednosta na u~esnicite vo nego.Posebno bevme zadovolni so faktot deka za cello vreme dodeka traea grade`nite aktivnosti ne se slu~i nitu edna soobra]ajna nezgoda.Nepovolno be[e [to spregot za asfaltirawe te[ko se razminuva[e so [leperite poradi upotreba na elektronika za asfaltirawe na prviot sloj i se razbira poradi malata [iro~ina na kolovoznata lenta(samo 3m).Isto taka trebe[e da se upotrebat semafori za naizmeni~no odvivawe na soobra]ajot.

39

Avtopat E75,delnica Petroveg-Katlanovo Cel na proektot Rehabilitacija na dvete vozni lenti(brza i spora) za kolovozot vo nasokata Petrovec-Katlanovo vo dolìna od okolu 8.5km,bez rehabilitacija na lentata za zapirawe. Rehabilitacijata podrazbira[e strugawe na stariot kolovoz i asfaltirawe so AB 11 so d=5sm i dopolnuvawe na levata bankina so nekoherenten material.Istao taka na mesta kade ima[e o[tetuvawa na kolovozot (vo vid na krokodilska koà) koi poteknuvaa od problemi vo dolniot stroj,se potrebno be[e da se izvr[i sanacija na istite so iskop na potrebna kota i zamena na tamponskiot sloj. Opis na sostojbata Avtopatot na ovaa delnica pominuva niz rmni~arsko-ridski predel i skoro celiot e vo nasip,osven krajot na delnicata kaj Katlanovo.{irp~ina na desniot kolovoz koj be[e predmet na rehabilitacija e 11m(2h4.25m+2.5m) so bankini so [iro~ina po 1m od dvete straini i kosini na nasipite so naklon 1:1.5.Odvodnuvawe na trupot na patot e so jarkovi na stranite kade terenot e naklonet prema istiot, betonski kanaleti vo zeleniot pojas me\u dvete kolovozni lenti i sistem na drenaì pod niv. Na samiot kolovoz se zabeleùvaa zna~ajni puknatini od stareewe i raspa\awe na asfaltot vo tekot na vremeto.Na nezna~itelno mali delovi ima[e i o[tetuvawa vo vid na krokodilska koà.Na sporata vozna lenta isto taka se gledaa kolotrazi od te[ki vozila. Proektant Proektot za rehabilitacija na kolovozot go izraboti proektanskoto biro na Pelagonija,kako i proektot za vremen reìm na soobra]aj. Izveduva~ Pelagonija,DN Vardar-niskogradba Proekt za vremen reìm na soobra]aj Proektot za vremen reìm na soobra]aj predviduva preusmeruvawe na celiot soobra]aj na levata vozna lenta(lentata za soobra]ajniot pravec Katlanovo-Petrovec).Za taa cel bea predvideni dva premini prku zeleniot pojas koj gi razdeluva dvete vozni lenti.Isto taka,proektot predviduva grupa na znaci pred naiduvawe na zonata na rabota od dvete strain koja po~nuva na 400m pred istata.Soobra]ajnite znaci moraat da bidat so dimenzii predvideni so propisi za avtopatska signalizacija. Sobra]ajnata lenta koja e preuredena za dvosmeren soobra]aj pokraj soobra]ajna signalizacija ima i fizi~ka podelba na kolovozot so betonski kegli vo vid na prese~ena piramida so dimenzii 40h40sm/20h20sm/50sm,postaveni na 20m na sredina na kolovozot.Celata ovaa situacija e prikaàna na skica 2.

40

Zaklu~ok Kako dobra strana na vakvoto re[enie na vremeniot reìm na soobra]aj e sigurno toa [to grade`nite aktivnosti se odvivaa ne smetani od soobra]ajot.Toa ovozmoùva[e da kvalitetno se izvr[i strugawe i asfaltirawe na kolovoznata povr[ina,kako i popravkite so zamena na o[tetenite mesta. Me\utoa vedna[ ]e kaàm deka sekoj den se slu~uvaa pribli`no desetina soobra]ajki [to e zastra[uva~ki broj.Re[enieto za fizi~ka podelba na kolovozot so betonski kegli se pokaà deka e katastrofalno.Vo uslovi na ogromna voza~ka nedisciplina i nekultura,nikakvi soobra]ajni znaci i betonski kegli ne moèa da gi spre~at voza~ite da ne preteknuvaat na ovaa delnica. Isto taka bi go postavile i pra[aweto za neophodnosta na vakvoto re[enie.Voznata lenta e [iroka 8.5m(zna~i 2h4.25 m) i e celata vo pravec.Pra[awe e zo[to voop[to e potrebno fizi~ki da se oddeli soobra]ajot.Toa bi moèlo da se napravi samo vo delot na preusmeruvawe na soobra]ajot od ednosmeren vo dvosmeren.Isto taka vo pogled na ograni~uvawe na patnata brzina bi imalo pomali restrikcii so [to ]e se zgolemi proto~nosta na soobra]ajot a bi se zgolemila samata bezbednost,bidejki voza~ite ne bi bile tolku nestrplivi.Se razbira vakvoto re[enie bi bilo finansiski poeftino bidejki ne bi bile potrebni betonskite kegli.

grupa na soobr}ajni znaci

pred zonata rabota Zona na rabota

grupa na soobr}ajni znaci

pred zonata rabota

Petrovrc

Katlanovo

Skica 2

betonski kegli

postaveni na 20m

Nikola Ivanovski

Dipl.grad.ing.

BEZBEDNOSTA NA SOOBRA]AJOT OD ASPEKT NA NEJZINO PLANIRAWE I

REALIZACIJA

Dim~e Bosilkov, dipl. gr. in`. Zarko Cvetanovski, dipl. gr. in`.

42

BEZBEDNOSTA NA SOOBRA]AJOT OD ASPEKT NA NEJZINO

PLANIRAWE I REALIZACIJA

VOVED Soobra}ajnite nezgodi pretstavuvaat tragedija za ~ovekot koja rezultira so posledici po zdravjeto, socijalniot ìvot i nacionalniot ekonomski rast. Duri i Obedinetite nacii pobaraa od zemjite ~lenki urgentno deluvawe vo nasoka na bezbednost na soobra}ajot, a spored Svetskata Zdravstvena Organizacija (WHO) soobra}ajnite nezgodi od 10-to stignati se do 3-to mesto na tabelata za najseriozni zdravstveni problemi. Na ova sigurno moàt da se nadovrzat i procenkite od Svetskata Trgovska Organizacija (WTO) za o~ekuvaniot rast na soobra}ajnite potrebi vo idnina. Sekoja godina vo svetot nad 1.17 milioni lu|e ginat vo soobra}ajni nezgodi. Od ovoj broj 70% e vo zemjite vo razvoj. 65% od `rtvite se pe{aci a 35% od pe{acite se deca. Nad 10 milioni se povredeni. Se procenuva deka vo narednite 10 godini nad 6 milioni }e zaginat, a 60 milioni }e bidat povredeni. So cel da se osoznae problemot, op{ta praksa e da se da se napravi relacija me|u brojot na nezgodi i {teti so demografskite i op{testveno-ekonomski podatoci od zemja do zemja. Najzna~aen statisti~ki pokazatel pri toa e tnr. indeks na soobra}ajni nezgodi so edinica merka smrtni slu~ai, povredi i sudari na milion vozilo kilometri. Sepak, so ogled deka naj~esto te{ko se stignuva do vakov parametar, toga{ voobi~aeno se koristi brojot na smrtni slu~ai na 10,000 vozila ili broj na `rtvi na 100,000 ìteli. Soobra}ajnite nezgodi voglavno ~inat okolu 1-3% od godi{niot Bruto Nacionalen Proizvod na zemjite. Se procenuva deka vo svetot tie tro{oci iznesuvaat okolu 100 milijardi dolari godi{no {to pretstavuva skoro dvapati kolku {to iznesuva i pomo{ta za razvoj na zemjite vo razvoj. Vo ovaa smisla, isklu~itelna e va`nosta na presmetkata na nacionalnite tro{oci za soobra}ajni nezgodi so cel problemot da se sfati ne kako tro{ok za zgolemuvawe na bezbednosta tuku kako investirawe vo ekonomski benefit na dràvata. SOSTOJBI I CELI Spored Prostorniot plan na RM vo sistemot na evropskite i balkanskite komunikacii, zaradi svojata mestopolo`ba vo centralniot del na Balkanskiot Poluostrov, Republika Makedonija pretstavuva priroden krstopat niz koj

43

pominuvaat zna~ajni komunikaciski koridori vo nasoka sever-jug (koridor 10) i vo nasoka istok-zapad (koridor 8). Vo taa sostojba Makedonija ima vkupno 9,573 km kategorizirana patna mreà od koi 879 km magistralni, 3,438 km ragionalni i ostanatite 5,256 km lokalni pati{ta. Pogolemiot del od magistralnite pati{ta, ili 573 km se vklu~eni vo sostav na sistemot na evropskata patna mreà preku tnr "E" pati{ta (vo Makedonija E-850 i E-871), dodeka vo sistemot na TEM (Trans-Europe Motorway) pati{ta vklu~eni se avtopati{tata E-75 i E-65. Od vkupnata dolìna na kategoriziranata magistralna i regionalna patna mreà 5% se so avtopatsko re{enie, 8% se so {iro~ina na kolovozot od 7 metri i pove}e, 7% se so {iro~ina na kolovozot od 7 metri i pomalku, 35% so {iro~ina pogolema od 5,5 metri, 7% pome|u 4,5 i 5,5 metri, 20% do 4,5 metri i 18% se so zemjan ili tamponiran kolovoz. Spored stepenot na motorizacija (151 voz/1000`.) Makedonija zna~itelno zaostanuva zad razvienite evropski zemji. Osnovnite patni koridori se vkrstosuvaat vo prostorot pome|u Skopje, Kumanovo i Veles. Na toj na~in vo Makedonija ima tri osnovni patni koridori, {to treba da se izgradat so karakteristiki kompatibilni so sistemot na evropskite avtopati{ta (TEM): sever-jug po M-1, istok-zapad po M-2 i M-4 i u{te edna{ istok-zapad ovojpat po M-5. Pri toa, zaradi dooformuvawe na patnata mreà e predloèna i prekategorizacija od regionalni vo magistralni i na slednite patni pravci: (1) Miladinovci-Sveti Nikole-Kadrifakovo, (2) Strumica-Marvinci, (3) Jaìnce-Tetovo, (4) Blato-Debar-Ki~evo i (5) Ki~evo-Brod-Prilep--Negotino. Trasite na me|unarodnite i magistralnite pati{ta, zadolìtelno }e pominuvaat nadvor od naselenite mesta i so denivelirano vkrstosuvawe so ostanatata patna mreà.

Prostorniot plan na RM gi naveduva i slednite celi:

• Izgradba na transporten sistem {to }e gi minimizira {tetnite vlijanija na soobra}ajot i }e pomogne vo podignuvaweto na kvalitetot na ìveewe.

• Posebna obrabotka na trasite {to minuvaat ili gi obikoluvaat pogolemite gradski aglomeracii.

• Permanentna kontrola za visoka bezbednost vo soobra}ajot. ASPEKTI NA PLANIRAWETO, ODNOSNO POLITIKATA NA BEZBEDNOST NA SOOBRA]AJOT Najzna~ajnite komponenti vo sferata na bezbednost na soobra}ajot vo edna dràva se: 1. Plan za bezbednost na soobra}ajot

44

Osnovno sredstvo za postignuvawe na odr`liv sistem za bezbednost na soobra}ajot e dolgoro~en nacionalen Plan za bezbednost na soobra}ajot. Takov plan treba da sodrì dolgoro~ni, no i kratkoro~ni celi, treba da ovozmoì kapacitativni i lokalni i nacionalni institucii i da obezbedi izvori za finansirawe na bezbednosnite merki. Primeri za takvi uspe{ni planovi vo svetot se poznati. Vo ramkite na ovie planovi ~esto se primenuvaat oddelni interventni bezbednosni programi koi brzo i efektivno se raaliziraat, a isto taki i pridonesuvaat za edukacija i sozdavawe na soodvetni naviki kaj korisnicite. 2. Institucionalna postavenost Unapreduvaweto na bezbednosta na soobra}ajot podrazbira u~estvo na razni organizacii i organi. Samostojnost vo ovie aktivnosti ne moè efektivno da pridonese vo reduciraweto na nesre}ite. Sekako e potrebno rakovodno telo koe bi gi usoglasuvalo planiranite aktivnosti (npr. Nacionalen sovet za bezbednost na soobra}ajot), potoa soodvetno stru~no telo (sekretarijat) na specijalisti za bezbednost na soobra}ajot so direktor - site so opis na rabotni zada~i, obvrski i odgovornosti. Pri toa podednakvo institucionalizirani treba da bidat i monitoringot i sistemot na evaluacija so pomo{ na koi bi se proveruval napredokot kon postavenite celi. 3. Banki na podatoci Podatocite za soobra}ajot i soobra}ajnite nezgodi se kamen temelnik za sekoja aktivnost vo odnos na bezbednost i klu~ni se za dijagnoza na problematikata i za kontrola na vloènite napori i sredstva. Pri toa, so cel za konkretizirawe na aktivnostite, mnogu e va`no da moè da se identifikuvaat koi kategorii na korisnici se involvirani vo soobra}ajkite, koi voza~ki manevri vodele do soobra}ajkite, pod koi uslovi tie se slu~ile itn. Za ovie potrebi ve}e postojat standardizirani formulari, na~ino na skladirawe i analizirawe na podatocite kako npr. MAAP sistemot (Microcomputer Accident Analysis Package) na britanskata Transport Research Laboratory ili TARVA na finskiot Technical

Research Centre. 4. Finansirawe na bezbednosta na soobra}ajot Za implementirawe na merkite za bezbednost na soobra}ojot potrebni se odr`livi finansiski sredstva. Dva naj~esti i najpopularni izvora se smetaat dava~kite pri osiguruvaweto i fondovite bazirani na dava~kite za benzin. 5. Patnata mreà

45

Bezbednosta e osnovna cel na site aktivnosti svrzani re{avaweto na soobra}ajnite pra{awa. Tie pra{awa - problemi na~elno se razlikuvaat na tri na~ina: prvo, poedine~no po tip, vtoro, po nivoto na nivnoto zna~ewe vo hierarhiska postavenost i treto, po {iro~inata na opfat. Edno od tie mnogu pra{awa koe e me|u prvite mesta vo teìnskata kategorizacija vo odnos na hierarhijata i vo odnos na opfatot e pra{aweto na patnata mreà. Zatoa planiraweto na patnata mreà i patniot transport e od maksimalna va`nost za bezbednosta na soobra}ajot. Imaj}i ja predvid nedvosmislenata me|uzavisnost, odnosno dvonaso~nost na bezbednosta na soobra}ajot i strukturiranosta na patnata mreà moè da se tvrdi deka (1) planiraweto,odnosno posvetenoto i konsekventno re{avawe na patnata mreà ja zgolemuva bezbednosta na soobra}ajot, i, vice-versa (2) posvetenoto i konsekventno re{avawe na bezbednosnite aspekti na soobra}ajot vo golema mera moè da gi definira ili potvrdi prioritetite vo realizacijata na zacrtanite osnovi na patnata mreà. 6. Proektirawe pati{ta Voveduvaweto na zadolìtelni re{enija pri proektiraweto pati{ta ~esto dava podobri rezultati od otkolku podobruvawata na tehni~kite standardi kaj vozilata ili so obuka na voza~ite. No pri toa, oceneto e, deka vo zemjite vo razvoj ne bi trebalo direktno da se prezemaat iskustvata od razvienite zemji kaj {to soobra}ajnite uslovi se sosema razli~ni, osobeno od aspekt na patnata mreà. Vo taa smisla kako va`na postapka se smeta sistematskata identifikacija i rekonstrukcija na opasnite mesta, postapka koja po pravilo ne bara zna~itelni finansiski sredstva i koja e prepora~liva za zemjite vo razvoj. 7. Proverka na merkite za bezbednost Proverkata na instaliranite bezbednosni re{enija, merki i sl. e neophodna. Toa najprvo treba da se vr{i vo ramkite na proektiraweto, no i vo ramkite na izgradbata i odrùvaweto. Sepak ~esta e pojavata merki da se planiraat no ne i da se izvedat na teren. Isto taka i pri odrùvaweto mali se aktivnostite za postavuvawe na soobra}ajnite znaci {to ve}e gi snemalo, kako i obnovata na za{titnite ogradi i horizontalnata soobra}ajna signalizacija. 8. Edukacija na deca Podu~uvaweto na decata na uslovno re~eno ve{tini za bezbednosta vo soobra}ajot {to neminovno mu nosi benefit na op{testvoto moè da se smeta i kako dolgoro~na strategija. Pri ova, kako {to pokaàla praksata vo pove}e dràvi, ne se misli na voobi~aeni poedine~ni poseti na stru~ni lica ili organizacii vo u~ili{tata i obi~ni predavawa. Vo takvi uslovi decata gi

46

pametat porakite samo na kratok period. No koga decata se vklu~uvaat zadolìtelno vo obrazovnite programi i temi so stru~ni predava~i od oblasta na bezbednosta i osobeno koga taa edukacija e nadgradba na znaewata na decata soglasno nivnite fizi~ki i psihi~ki kapaciteti. 9. Javnost na programite Podigaweto na svesta i obavestenosta e isto taka va`na komponenta vo sklop na nacionalnata strategija za bezbednost na soobra}ajot. Za da bide efektivna ovaa aktivnost treba pred sî da e zasnovana na podatoci i analizi, potoa temelno planirana, a dopolnitelno treba da bide i monitorirana. Kako del od ovie javni aktivnosti treba da se smeta i na promocija na defanzivnite tehniki na vozewe, pa duri i na oddelni kampawi za testirawe na voza~ite. 10. Zakonot za bezbednost na pati{tata i negovata primena Vo najgolem broj od zemjite vo razvoj soobra}ajnata policija e zna~itelno nedovolno ekipirana i obu~ena za spravuvawe so naru{uvawata na pravilata za bezbednost vo soobra}ajot. Efektivnata primena na Zakonot za bezbednost na pati{tata moè da igra va`na uloga vo reduciraweto na soobra}ajnite nezgodi. 11. Bezbednosni standardi kaj vozilata Unapreduvaweto na bezbednosni standardi kaj vozilata, za{titata na licata {to se vozat i odrùvaweto na vozilata vo razvienite zemji dale zna~aen pridones vo namaluvaweto na soobra}ajnite nezgodi. Patnicite moàta da bidat za{titeni so pojasi, drà~i-potpira~i za glava, vozdu{ni perni~iwa, specijalni sedi{ta za deca i sl. Primenata na ovie sredstva moè da se postigne so povremena kontrola kako na samite vozila taka i na primenata na ovie sredstva vo soobra}ajot. 12. Itna medicinska pomo{ Navremena i adekvatna pomo{ pri nesre}nite slu~ai e mnogu bitna za namaluvawe na teìnata na povredite na `rtvite. Edukacijata na voza~ite i korektniot transport na povredenite isto taka. Vo ovaa nasoka od osobena va`nost e efektivnosta na pomo{ta {to bi trebalo da se dobie na mestoto na nesre}ata od policijata, brzata pomo{ i drugi spasuva~ki slu`bi, pomo{ koja bi trebalo da se o~ekuva samo so telefonski povik na soodveten telefonski broj. 13. Istraùvawa

47

Vaèn del od rabotata vrz bezbednosta se i istraùvawata i rezultatite od niv koi treba da bidat vgradeni vo programite za rabota. Istraùvawata imaat za cel podobruvawe na znaewata za faktorite na soobra}ajnite nezgodi, primenata na protiv-merki, vospostavuvawe ramka na bezbednosnata politika i definirawe na finansiskite sredstva za re{avawe na problemite. 14. Uloga na nevladini organizacii Bezbednosta na soobra}ajot ne smee da bide odgovornost samo na vlasta, pa i na komercijalniot sektor. Vo aktivnostite na ova pole treba da se vklu~uvaat i nevladinite organizacii ~ie deluvawe e va`no pri inicijalnite nivoa na odredeni akcii. REZIME Na osnova na pogore iznesenoto, kako i soglasno na ve}e definiranata vo svetot praksa za re{avawe na problematikata na bezbednosta na soobra}ajot, moè da se rezimiraat slednite konstatacii i zaklu~oci: • Slabata bezbednost na soobra}ajot predizvikuva ogromni ekonomski zagubi,

a dobrata ogromni za{tedi i benefiti.

• Pre~ki za zgolemuvawe na bezbednosta se: - Nedostatok na definirani celi i politika - Nedostatok na soobra}ajna kultura - Nedostatok na celosni i sumirani informacii za soobra}ajnite nezgodi. - Nedostatok na istraùvawa. - Nemo} na organite na dràvata i agenciite za pati{ta da se spravat so

problemite zaradi deficit na kadri i resursi

• Za spravuvawe so probelemite na bezbednosta na soobra}ajot potreben e plan za podobruvawe vo vid na Nacionalna programa za reforma na bezbednost na pati{tata koja }e gi definira problemite i }e gi poso~i organite i nadle`nite za nivno re{avawe (preku inènerski re{enija, prinuda, legislativa, edukacija, pomo{ na patot, fondovi, itn.) vklu~uvaj}i gi i soodvetnite ministerstva. Strate{kite celi vo Programata bi vklu~uvale: - Promovirawe na bezbednosta na soobra}ajot. - Izgradba na moderni pati{ta {to }e gi povrzuvaat centrite na rast. - Integrirawe na selskite, regionalnite i urbanite soobra}ajnici vo

mreàta magistralni pati{ta. - Sozdavawe uslovi za porast na komercijalnata orientacija i efikasnost

na patniot transport. - Podobruvawe na kapacitetite na stru~nite patni slu`bi-agencii na

republi~ko i regionalno nivo.

48

• Programata bi ja sproveduval institut (agencija-komitet-stru~en tim) ~ij delokrugot na rabota bi vklu~uval: - Proverka na soobra}ajnata legislativa. - Proverka na propisite za proektirawe - Organizacija na izrabotkata (podgotovka ) na upatstva za primena na

legislativata - Proverka na upravuvaweto so soobra}ajot. - Revizija na sistemot za evidentirawe na soobra}ajnite nezgodi. - Plan za primena na novi tehnologii. - Sobirawe i sumirawe na potrebnite lokalni monitoring izve{tai. - Podgotoka na investiciski planovi za podobruvawe na bezbednosta. - Definirawe na mo`nite izvori za finansirawe na oddelni re{enija za

bezbednosta (od buxet, od patarina, od bankarski kredit) - Podgotovka na promotivni materijali. - Promocija na aspektite na bezbednosta vo proektite za pati{tata. - Promocija na kampawi za bezbednost vo lokalnite samoupravi.

• Bezbednosta na soobra}ajot e interdisciplinarna aktivnost. Nejzinoto maksimalizirawe bara posvetenost, razbirawe, planirawe i programa dimenzionirana na pove}e nivoa za {to sî zaedno e potrebna zna~itelna politi~ka podr{ka. Realizacijata na taa programa se oslonuva na: - Edukacijata na liderite, na korisnicite na pati{tata, agenciite za

pati{ta, policijata, decata vo u~ili{te i javnosta voop{to. - Voveduvawe na in`enersko-tehni~ki re{enija bazirani na bezbednosni

proektni elementi na pati{tata voop{to, so poseben akcent na postoe~kite akcidentnite crni to~ki.

- Promocija na zakonskite restriktivni merki za soobra}ajni prekr{oci. Dim~e Bosilkov, dipl. gr. in`. Zarko Cvetanovski, dipl. gr. in`.

Безбедност на патниот сообраќај од аспект на планирање, проектирање и градба на патиштата, РСБСП, 2008

ПРИМЕР ОД ПРАКСАТА: СООБРАЌАЈНА НЕЗГОДА КАКО ПОСЛЕДИЦА НА НЕСООДВЕТНИ

ПРОЕКТНИ И ИЗВЕДБЕНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПАТОТ, СЛОБОДАН ДИМИТРОВСКИ, ДИПЛ,СООБ.ИНЖ.

49

РСБСП

Безбедност на патниот сообраќај од аспект на планирање,

проектирање и градба на патиштата

ПРИМЕР ОД ПРАКСАТА: СООБРАЌАЈНА НЕЗГОДА КАКО ПОСЛЕДИЦА НА

НЕСООДВЕТНИ ПРОЕКТНИ И ИЗВЕДБЕНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПАТОТ

Стефан Калајџиски, Слободан Димитровски,

Душко Митревски и Ѓорѓи Ташевски,

Резиме:

Здружението на вешти лица од областа на сообраќајот, претставено

преку Агенцијата за вештачења од областа на патниот сообраќај “ФАН -

ТОР” Скопје, од конкретно изработени сообраќајно - технички

вештачење, за потребите на Кривичните Судови и нивните оддели за

Прекршоци и Граѓанските Судови во Република Македонија,

Од датотека на изработени предмети повеќе од 7.000 како предмети

изработени од Стефан Kалајџиски, Слободан Димитровски, Душко

Митревски и Ѓорѓи Ташевски, сите дипломирани сообраќајни инженери,

за потребите и на тема на ова советување од мноштвото на такви

предмети издвои два (2) карактеристични примери и за презентер на

истите е определен дипл. сооб. инж. Слободан Димитровски .




50

СЛУЧАЈ 1, ПРИМЕР ОД ПРАКСАТА

Сообраќајна незгода, во кои основниот битен и пресуден придонес за случува-

ње на истата, се лошите проектни и изведбени елементи на патот

VI. К. бр. 21ХХ/07, на Основен суд Скопје I, во Скопје, со административен број на

сообраќајно техничкото вештачење СО - XXX/06

Незгодата се случила во ноќни услови, при спротивни движења на возилата

учесници, на делницата на настанот и совладување на свиок под агол од 090

1. Вовед

Изборот на првиот (1.) случај, е специфичен од аспект што сообраќајните незгоди на

разгледуваната делница на патот, на која готово без исклучок се случуваат само и

единствено заради погрешните проектни и изведбени елементи на патот, без придонеси на возачите на возилата кои учествуваат во истите, за случувањето на

сообраќаните незгоди и последиците од истите.

2. Две (2) Фотографии во посоките на возилата учесници




51




52

3. Скица со приказ на направените истражувања, на причините заради што се случила

предметната сообраќајна незгода, изготвена во размер Р 1: 500 како на елементите на

коловозот на делницата на патот така и на меродавните габаритни димензии на

возилата учесници.




53

АНАЛИЗА НА СЛУЧАЈОТ

4. Анализата направена преку скицата на настанот, недвосмислено укажува, прикажува и

докажува дека, на предметната кривина заради елементи на проектирање и изведување

на внатрешниот Радиус на кривината, во условите под кои се случила сообраќајната

незгода:

Имено ! Автобус на Јавниот градски превоз наидува во десно свртување на кривината

на настанот и заради сопствените габаритни димензии и конструктивните и изведени

елементи на кривината единствен начин да го совлада свртувањето во десно е со левиот преден и заден дел со широчини во распон од 0,80 до 1,60 метри, да навлегува

врз широчината на коловозот за спротивната посока на движењата, а

од спротивната посока едновремено почнува со совладување на истата кривина за

неговата посока на движењето во лево, правилно и прописно врз широчината на

коловозот за неговата посока на движењето и обезбедување на заштитните растојанија

помеѓу управуваното возило и возилата од спротивната посока на движењата

На делницата на настанот и посоките на наидувањето кон сопствените положби во

Конфликтната точка и Примарниот конфликт, за возачите не постои ни обид да се

известат дека наидуваат на опасна делница на патот

Дозволена максимална брзина на управувањето на делницата на настанот со

сообраќаен знак ограничена на максимум 40 km/h.

ЗАКЛУЧОК

5. Причините за сообраќајната незгода и последици од истата, се перфидно сокриени во

проектните и изведени елементи на кривината, кои во континуитет се присутни на терен

и само чека да се исполнат ред и сплет на потребни околност за да се случи

сообраќајна незгода со тешки последици

Сообраќајно техничките вештачења, по секако во заклучоците треба да содржат и

издвоен заклучок по однос на можните влијанија на конструктивните елементи на патот и воспоставената сообраќајна сигнализација на делницата на настанот.

Во судката пракса, при изрекување на пресудите на огласените за виновни учесници

како возачи на возилата во настанот, не евидентираме влијание на изречените

понекогаш пресудни придонеси на конструктивните елементи на патот и воспоставената

сообраќајна сигнализација на делницата на настанот. Влијание врз висината на

изречените казнени мерки.

Од значење е да се воспостави судска пракса, според која во условите кога сообраќајно

техничкото вештачење утврди поголемо или помало влијание на конструктивните

елементи на патот и воспоставената сообраќајна сигнализација истото да има влијание,

врз висината на изречените казнени мерки

Од суштинско значење е да се воспостави континуитет во следењето и откривањето на

елементите од патната мрежа на Градот Скопје, кои со конструктивните и изведени

елементи, создаваат или сами посебе ги содржат елементите кои се од суштинско

влијание за случување на сообраќајни незгоди со тешки последици и континуирано

отсранување (корегирање на погрешните конструктивни и изведени елементи).

РЕПУБЛИЧКИ СОВЕТ ЗА БЕЗБЕДНОСТ НА СООБРАЌАЈОТ НА ПАТИШТА

БЕЗБЕДНОСТА НА СООБРАЌАЈОТ ВО ЗАВИСНОСТ ОД ФИНАНСИСКИТЕ

СРЕДСТВА ЗА ИЗГРАДБА И ОДРЖУВАЊЕ НА ПАТИШТАТА

М-р Горан Мијоски

- Скопје, ноември 2008 -

56

1. Вовед

Патиштата уште од најстари времиња па се до денес, претставуваат фактор кој битно влијае на човековиот прогрес и развојот на околината, преку нив се се пренесува, започнувајќи од секојдневните потреби, па се до најзначајните работи кои влијаеле на економскиот, политичкиот и културниот развој.

Не случајно се вели дека патиштата во една држава го претставувааат нејзиниот крвоток, затоа што најголемиот дел од движењата, патувањата и транспортот, се вршат токму по патиштата.

Токму од овие значајни особености на патиштата, произлезена е латинската поговорка „Via Vita“ („Патот е живот“).

Првите изградени патишта се во Месопотамија (пред повеќе од 5 илјади години), но според историските документи за почеток со изградба на современи патишта (за колски запреги), се смета изградбата на патот за изведување на градежните работи на Кеопсовата пирамида во Египет.

Република Македонија е сместена во централниот дел на Балканскиот полуостров и отсекогаш била крстосница на важни патишта, место на кое се мешале многу култури и цивилизации и затоа таа е прикажана уште во првите карти на Европа, со траси на патишта од кои некои постојат до ден денес.

Најраните податоци за егзистирање на патна мрежа во Македонија се забележани на карта „Појтингерова табла“ (Табуле Понтингеријана), пронајдена во 12 век, а изработена во 4 век од непознат картограф. Оваа карта името го добила според пронаоѓачот, а оригиналот се чува во Националната библиотека во Виена (Австрија). Истотака, Македонија се сретнува и на други карти како на пример: картата на светот изработена од арапскиот географ Идриз во 1154 година, картата на Герхард Меркатор од 1589 година, картата на холандскиот картограф Бло од 1648 година и други.

Од изнесеново може да се заклучи дека сообраќајот претставува неопходен фактор, присутен во секојдневните потреби за превоз на луѓе и транспорт на добра и стоки, од дамнина па се до денес.

Република Македонија со својата исклучително поволна географска положба на Балканскиот полуостров, претставува сообраќајна крстосница, но со досегашниот развој на патиштата, истото го нема валоризарано.

Важно е да се потенцира дека патиштата претставуваат еден од основните фактори за понатамошен развој на Република Македонија, па затоа, потребно е да се донесе најпрво една долгорочна национална стратегија за развојот на патната инфраструктура за период од 15 до 20 години, од која би произлегле среднорочни планови за период од 5 години, како и краткорочни, или оперативни планови за период од една до две години.

Успешноста во стопанскиот раст на една земја, е во директна зависност од развиеноста, односно модернизираноста на постојните сообраќајни системи и меѓусебната усогласеност на поодделните сообраќајни гранки, како и усогласеноста на превозните капацитети и сообраќајната инфраструктура.

Затоа, неопходен е сериозен и стручен пристап и превземање на мерки кои би биле предуслов за понатамошен развој на патната мрежа, започнувајќи од планирање, проектирање, изградба, осовременување и одржување.

За сето ова да се реализира, покрај резолутната определба и неопходниот стручен капацитет на надлежните институции, како инхерентен дел се наметнува и потребата од доволно финансиски средства за оваа намена.

57

Патиштата, а особено автопатиштата поради својата висока цена за градење, може да се дефинираат како капитални градежни објекти, кои имаат големи зафаќања во буџетот. При тоа, во одлуката за изградба на патишта треба значајно место да им се даде на компетенти стручни лица, базирано на опсежни анализи и истражувања со еден мултидисциплинарен поглед, со повеќе варијантни решенија, од кои би се одбрало оптималното, според методата „трошоци - добивка“ (cost - benefit).

Носењето на политички одлуки поврзани со транспортната политика, односно изградбата на патишта, а особено со правење на листа на приоритетни проекти, би требало да биде со претходно јасно дефинирани критериуми за оцена на проектите.

2. Патна мрежа

Во Република Македонија досега има изградено 215 км автопатишта, 695 км магистрални патишта, околу 3.800 км регионални патишта и 8.566 км локални патишта, или вкупно во Република Македонија има 13.497 км патишта. (слика 1: Патна карта на РМ)

Од изнесеното може да се заклучи дека нашата патна мрежа во споредба со останатите инфраструктурни сообраќајни системи (на пр. железница, воздушен и воден сообраќај), го претставува најразвиениот сообраќаен систем.

Низ територијата на Република Македонија поминуваат два мошне значајни меѓународни патни коридори 8 и 10, кои се вкрстуваат на територија на Република Македонија. (слика 2: ЕУ патни коридори во РМ)

За доизградба се предвидени уште 1.050 км регионални, 80 км магистрални и 240 км автопатишта, од кои 40 км на коридорот 10 (север – југ) и 200 км на коридорот 8 (исток – запад). (слика 3: Европски патни коридори)

Значајно е да се напомене, дека и двата Меѓународните, или „Е“ патишта кои минуваат низ Македонија, со вкупна должина од 547 км се следниве:

- Е – 65 (со должина низ Македонија од 279 км); - Е – 75 (со должина низ Македонија од 174 км); - Е – 871 (со должина низ Македонија од 74 км) и - Е – 852 (со должина низ Македонија од 60 км).

3. Финансирање

3.1. Општо

Како основен предуслов за одржлив развој на патната мрежа, може да се наведе квалитетното решавање на веќе хроничниот проблем со финансирањето. Без квалитетно решение за начинот на финансирање на патиштата апсурдно е да очекуваме нивен поголем развој.

Се наметнува прашањето: „Кој е бенефитот од изградбата на нови, како и квалитетното одржување на веќе изградените патишта?“

58

Ќе наведеме некои од позначајните работи, како попрецизно би одредиле во што инвестираме, што добиваме и колку ќе заштедиме во материјални добра и човечки животи.

Придобивките, односно бенефитите од инвестирањето во патната мрежа се:

- за држава како Република Македонија, можеби најзначајно е политичкото прашање и одржување на геостратешката централна позиција на Балканскиот Полуостров;

- побезбеден сообраќај; - намалена потрошувачка на горива и намалени трошоци за превоз; - ќе се зголеми меѓународниот транзитен сообраќај низ Македонија, поради

повисокото ниво на овозможени услуги на нашите патишта; - ќе се намали одржувањето на возилата, поради оштетувања од лошите

патишта; - водење сметка за подобрување на заштитата на човековата околина, бидејќи

возилата се еден од најголемите чинители за загадување на човековата околина;

- ќе се зголеми атрактивноста и достапноста на нашите туристички места за странски туристи;

- изградбата на нови патишта ќе придонесе за развој на градежништвото, како една од главните стопански гранки, бидејќи инвестирањето во големи инфраструктурни проекти може да биде запчаникот кој ќе ја повлече македонската економија нанапред;

- со изградбата на нови и осовременувањето на постојните патишта, се зголемува атрактивноста на нашава земја за странски инвестиции и др.

3.2. Актуелен начин на финансирање

Главната причина поради актуелната состојба со патната мрежа во Република Македонија, изразена со нецелосно изградена автопатска, магистрална и регионална патна мрежа, како и во недоволно квалитетно одржување на веќе изградените патишта, се наоѓа во инсуфициенцијата на финансиски средства за оваа намена.

Средствата кои се собираат за патиштата, најдоминантниот дел од нив (делот од акциза од горивата и регистрација на возилата), заедно со сите останати приходи одат во буџетот на Република Македонија согласно со Законот за јавни патишта, а од таму потоа се издвојуваат и трансферираат во Агенцијата за државни патишта (АДП).

Може да се констатира дека станува збор за еден недоволно транспарентен начин на финансирање на патиштата, без увид дали средствата собрани од патиштата (дел од акциза од горивата), се враќаат во полн износ за патишта или, се пренаменуваат за други цели (социјала, здравство, пензии, земјоделие, одбрана и др.).

Актуелни извори на приходи за патишта се: - трансфери од буџетот на Република Македонија; - наплата од патарина (годишен приход од 600-800 милиони денари); - регистрација на возила (годишен приход од ≈ 800 милиони денари); - транзитирање на странски возила (годишен приход од ≈ 100 милиони денари); - странски кредити; - грантови; - камати и провизии од банки.

59

Приходи 2006 2007 2008

1. Трансфери од буџет (дел од акциза од деривати од нафта)

1.220.000.000 1.500.000.000 2.343.000.000

2. Надоместок за употреба на јавни патишта за моторни и приклучни возила што подлежат на регистрација

890.000.000 900.000.000 850.000.000

3. Надоместок за употреба на јавни патишта за што го плаќаат странски моторни и приклучни возила

90.000.000 100.000.000 103.000.000

4. Надоместок за употреба на автопат или магистрален пат и нивен дел или објект на патот

800.000.000 680.000.000 850.000.000

5. Други приходи 30.000.000 30.000.000 30.000.000

6. Вкупно домашни приходи 3.030.000.000 3.210.000.000 4.176.000.000

7. Странски кредити 1.300.000.000 1.342.689.000 2.081.414.000

8. Се вкупно приходи ( МКД ) 4.330.000.000 4.552.689.000 6.257.414.000

9. Се вкупно приходи ( € ) 70.983.606 74.634.246 102.580.557

Табела 1: Приходи на ФМРП1

Ова е всушност една од аномалиите во финансирање на патиштата, каде

главен извор за нивно финансирање е „трансфер од буџетот“, а не природниот извор за финансии, процент од акцизата на горивата.

Истотака, карактеристично е што 18% ДДВ се плаќа и на средствата што државата ги зема како кредити (пари наменети за изградба на патишта), кои преку ДДВ одат во буџетот и се користат за други намени.

Од сето погоре изнесено, може да се заклучи дека мора да се преземат адекватни мерки за промена на актуелниот начин на финансирање, што ќе резултира со зголемени средства во оваа дејност и квалитетно подобрување на состојбите.

3.3. Предлог начин на финансирање

Бидејќи претходно констатиравме дека главниот проблем во оваа област се наоѓа во постоечкиот начин на финансирање, кој не само што не е развоен, туку напротив е регресивен и неможе да ја одржи ниту постојната состојба, потребно е што поскоро да се изврши негова промена.

Предлог за новиот начин на финансирање, односно извори на приходи на буџетот за патишта е следен:

1. Приход од горивата. Овој извор би требало како во развиените европски земји да го полни буџетот за патишта во висина од преку 50%. При тоа би можело да се промени начинот на зафаќање:

а) Определен процент на зафаќање од малопродажната цена на горивата, б) Определен процент на зафаќање од акцизата на горивата.

1 Податоци од Службен весник на РМ (бр.31/2006; бр.18/2007; бр.146/2007)

60

Висината на процентот би била цел на посебна стручна и посеопфатна анализа.

Со ваквиот начин би се обезбедило средствата од патиштата (од горивото), повторно да се вратат за патиштата.

Карактерисичен пример имаме во Франција, каде дел од средствата собрани од горивата за патишта, се одделува за финансирање на загубите во железницата, а тоа е процент наменет за еколошки транспорт, бидејќи железницата е поеколошки превоз.

2. Приход од наплатата на патарина. Овој извор на приходи во буџетот за

патишта би требало да се движи околу 20%. Постојат повеќе системи за наплата на патарина, кои се применуваат во

повеќе држави. Употребата на било кој систем во една држава е диктиран и од затекнатиот систем на наплата од минатиот период, бидејќи неговата драстична промена бара поголемо зафаќање, односно вложување на поголема сума на финансиски средства.

Притоа, мора да се потенцира дека е неопходно да се изврши осовременување или, промена на постоечкиот систем на наплата на такса за користење на автопатиштата, како би се зголемиле средствата што се собираат од наплатата и би се спречиле малверзациите со наплата на патарина, со напомена дека сите познати модели на наплата на патарина имаат свои предности и недостатоци.

3. Приход од регистрација на возила. Овој извор на приходи во буџетот за патишта би требало да се движи околу 25%. За сметка на останатите зафаќања во цената при регистрација, би требало да се зголеми овој процент, кој е наменет за буџетот за патишта. Истотака, би требало да се размисли и за повторно воведување на бенефициите на учесниците во сообраќајот кои не сториле сообраќајни прекршоци во тековната година, со цел да се зголеми процентот на регистрирани возила, бидејќи факт е дека поради нискиот економски стандард на граѓаните и високите цени за регистрација, во последниве години значително е зголемен процентот на нерегистрирани возила.

4. Транзитирање на странски возила. Овој извор на приходи во буџетот за

патишта би требало да се движи околу 3-4%, што не е невозможно ако се доизгради коридорот 10 на ниво на автопатско решение, се изврши осовременување и рехабилитација на некои магистрални патишта, како и да се подобри целокупното одржување на патната мрежа. Со превземање на овие и други мерки, би се подобрило нивото на услуга кое ќе го овозможуваат нашите патишта, што би резултирало со зголемување на транзитниот сообраќај низ Република Македонија, а со тоа би се зголемиле и приходите по оваа ставка.

5. Приходи од камати и провизии од банки. Овој извор на приходи би

требало да го полни буџетот за патишта за околу 1% .

Како дополнение на претходните предлози, а со крајна цел за подобрување на целокупната состојба во оваа област, потребно е да се разгледаат и превземат и следниве мерки:

1. Заради подобра оперативност и собирање на финансиските средства,

како и планирање на средствата кои треба да се вложат во патната мрежа (изградба и

61

одржување), предлагаме да се искористат искуствата од некои успешни земји, не само во оваа област (пр. Германија, Словенија и др.):

- Посебна сметка за собирање на средствата наменети за патишта, (наместо тие да одат во буџетот) и со нив да располага АДП;

- Определување на процент кој би се двоел за изградба и процент за одржување на патиштата (со посебна потсметка, со што ќе се придонесе да се собираат сопствени средства за изградба);

2. Да се укине плаќањето на ДДВ на средствата добиени од кредити за

кои Република Македонија ќе се задолжи кај странските банки за изградба на патишта од меѓународен ранг (со ознака „Е“ патиштата), кои минуваат низ нашава држава, или барем за периодот додека се доизградат (коридор 10, коридор 8 и неговата алтернатива од граничниот премин со Република Бугарија кај Делчево, до клучката Подмолје (магистрален пат М-5), бидејќи е од стратешко значење за Република Македонија од повеќе причини: економски, сообраќајни, безбедносни и др.).

Една од поголемите ставки во буџетот за патишта е користењето на странски

кредити. Оваа ставка нема посебно да се анализира, поради фактот што државата овие средства ги зема од банките наменски, за определени проекти.

Постои можност да се разгледа опцијата за изградба на патишта (од било кој

ранг), по пат на концесионерство, кое може да биде со странски или домашни концесионери. Размислувања и обиди да се доизгради патната инфраструктура со издавање на патиштата под концесии имало и во минатото, меѓутоа значајно е да се наведе дека досега ниту еден пат во РМ не е изграден со концесии. При изградбата на патиштата со концесии, потребно е да се пристапи максимално внимателно и се земат во предвид сите позитивни и негативни искуства на земјите кои тоа веќе го практицирале, бидејќи несериозниот пристап може да предизвика големи последици, со задолжувања на земјата. Некои од начините за вистински пристап се следниве: со испраќање на домашни експерти во земјите кои имаат изградено патишта со концесии и кои потоа би ги имплементирале нивните искуства, или со ангажирање на странски консултантски компании.

4. Наместо заклучок

Потребата од зголемени финансиски средства во изградбата и одржувањето на патната мрежа се огледа и во постојаниот пораст на сообраќајни незгоди, материјална штета, повредени и загинати учесници во сообраќајот, а при тоа знаејќи дека сообраќајот се одвива во интеракција на трите фактори: возач – возило – пат.

Субјективниот чинител – „човекот“ има пресудно влијание во однос на објективниот чинител – „возило“ и објективниот чинител – „пат“, но влијанието на субјективниот чинител – „човекот“, започнува многу порано и е испреплетено со објективниот чинител – „пат“ уште во проектантските бироа при изработката на проектот, при изградбата на патот, како и при неговото одржување.

Важно е да се истакне дека при сообраќајните незгоди, најчесто како причина за незгодите се земаат условите на патот како „моментални“ недостатоци (лизгав коловоз поради дожд, снег, кал, одрони на патот и др.), додека на „трајните“ или,

62

континуирани недостатоци (конструктивните елементи на патот, состојбата и квалитетот на коловозната конструкција), не се посветува должно внимание.

Година

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Повредени лица

1830 2424 2750 2922 4176 4936 5541

Загинати лица

107 176 118 155 143 140 199

Табела 2: Преглед на повредени и загинати лица

Од табелата може да се види дека бројот на загинати во сообраќајни незгоди е

во пораст и треба да се вложат големи напори и финансиски средства за да се запре тој тренд, како и да се достигне проектираната цел од Европската унија за намалување на бројот на загинати во 2010 година на 7 лица на 100 илјади жители.

Со воведување на нов начин на финансирање, ќе се обезбеди значително поголем буџет за изградба и одржување на патиштата, а тоа несомнено ќе резултира со зголемување на безбедноста на сообраќајот на патиштата.

Градежништвото е една од најважните стопански гранки во Република Македонија и зголемените средства во оваа област, јасно е дека ќе придонесат за забрзување на севкупниот економски развој на Република Македонија, бидејќи јавните инвестиции во патната инфраструктура (големи капитални проекти), можат да бидат запчаникот кој ќе ја повлече македонската економија нанапред. Изработил, __________________________________

М-р Горан Мијоски, дипл.град.инж.

63

Слика 1: Патна карта на Република Македонија

64

Слика 2: ЕУ патни коридори во Република Македонија

65

Слика 3: Европски патни коридори

Поврзаноста на Новата стратегија за одржлив развој на Европската Унија со

планирање, проектирање и безбедност во патниот сообраќај

Д-р Зоран Шапуриќ

68

Д-р Зоран Шапуриќ, член на РСБСП

Поврзаноста на Новата стратегија за одржлив развој на Европската Унија со планирање, проектирање и безбедност во

патниот сообраќај

Транспортот и сообраќајот имааат круцијална улога за трговската, економската и културната соработка во Европската Унија. Секторот на транспортот учестувува со над 1.000 милијарда евра, или околу 10% од бруто општествениот производот на Европската Унија. Ова покажува колкава е важноста на транспортот, а во овие рамките особено на патниот собраќајот, за севкупниот економски и општествен систем на Европската Унија. Од овие причини сосема е разбирлива значајната улогата на собраќајот и патниот сообраќај, во Стратегијата за одржлив развој на Европската Унија, која претставува досега најкомплексен интегрален европски документ, во кој се интегрирани политиките од сите области. Покрај тоа, значајно е да се истакне и фактот дека транспортниот сектор вработува над десет милиони луѓе во Европската Унија. Сообраќајот, а особено патниот сообрќај, има и значајна улога во јакнењето на кохезијата на Унијата. Унијата посветува се поголемо внимание на транспортот, а во овие рамки, се разбира и на патниот сообраќај, како битен сегмент на сите сфери на опшественото живеење. Просечно дневно секој жител на Европска Унија патува 35 километри, при што на патниот сообраќај отпаѓа околу 75%. Овој индикатор дополнително ја расветлува улогата и значењето на сообраќајот и патниот сообраќај во секојдневното живеење на секој граѓанин на Унијата и за секојдневното делување на големата европска зедница.

Означеното само по себе ја наметнува и проблематиката на безбедноста во патниот сообраќај. Постигнување на поголемата безбедност на сообраќајот на патиштата во Унијата е еден од врните приоритети за секторот на транспорт и сообраќај, во наведената стратегија на Европска Унија. Притоа, се оди на постепена хармонизација на легислативата и стандадрдите,како и на изедначување на критериумите во повеќе области. Една од најбитните цели на Унијата е намалување на жртвите во сообраќајните незгоди, како и бројот на повредените и воопшто намалување на сообраќјните незгоди, што се поврзува и со економските показатели за штетите и се разбира со ненадоместливите духовни, односно нематеријалните загуби. Во сообраќајните незгоди на патиштата во Европската Унија, во последниве неколку години, го губат животот просечно околу 41.000 луѓе, што е еквивалентно на еден град со средна големина во Унијата. Овие жртви ја чинат Унијата околу милијарда евра, не сметајќи ги трошоците за повреедените во сообраќајните незгоди и трошоците за нивната рехабилитација и се разбира душевните страдања, кои немаат цена. Исто така, во оваа прилика ќе напоменме дека, во сообраќајните незгоди на патиштата на Европската Унија, годишно има над 1.700.000 повредени луѓе.

69

Оваа стратегија на Европската Унија ги има предвид сите правни акти, како и досега усвоените стретеги и акциони планови и други документи поврзани со транспортот, сообраќајот, безбедноста во сообраќајот, како и со планирањето во оваа област. Стратегијата прави врши детална анализа на нивните добри и слаби страни, на степенот на нивната имплементација и потребата за одделни измени и дополнувања на овие акти. Во недостаток на простор во оваа прилика, ќе ги наведеме само основните плански проекции на Стратегијата и другите документи на Унијата во областа на патниот сообраќај. Стратегијата јасно посочува дека мошне битни фактори кои влијаат на безбедноста на сообраќајот се и планирањето, проектирањето, како и изградбата на патиштата.

. Водејќи политика на што е можно поголема кохезија на Унијата,

во сите области на опшествено економско делување, Стратегијата делува интегрирано, односно третира повеќе области регулирани во сите одлуки и документи, како што се стратегии, програми, акциони планови и други документи. Таква е состојбата и со патниот сообраќај и транспортот, при што сите докумнети во овие области, задолжително ги имаат предвид и економските, здравствените, безбедносните, образовните, културните, еколошките, социјалните и останатите аспекти. Интегрираната политика на Унијата, резултира со многу заеднички стратегии, од кои најкохерентна е Стратегијата за одржлив развој. Првата стратегија за одржливиот развој на Унијата, е донесена на самитот на шефовите на државите на Унијата во Гетеборг во 2001 година. Потоа, како резултат на динамични процеси во Европска Унија, пет години подоцна во 2006 година, е донесена Новата, односно обновената стратегијата за одржлив развој.

Европската стратегија за одржлив развој е важен европски документ, кој по својата суштина, во себе содржи елементи на планирање. Во делот кој го третира патниот сообраќај, како и безбедноста на патниот сообраќај, Стратегијата ги има предвид бројните акти на Европската Унија од областа на патниот сообраќај и на безбедноста во патниот сообраќај. Особено ги има предвид актите, како што се, Белата книга на европската транспортна политика, Директивата за утврдување на користење биогоривата и другите горива произведени од обновливи извори на енергија во патниот сообраќај, Акциониот план за стимулација на биогоривата, Стратегијата за биогоривата, Директивата за уредување на бучавата во сообраќајот, Директивата за обезбедување на размена на податоците од областа на безбедноста во сообраќајот, Директивата за инспекција и надзор на сообраќајните подобности за комерцијалните возила, Директивата за минимум безбедност на опремата за тунелите, Директивата за возачките дозволи, Директивата за унифицирање на процедурите за проверка за транспорт на опасни материи во патниот сообраќај, Директивата за емисија на штетните супстанци во воздухот, како и многу други акти на Унијата, од оваа област.

.

70

Како една од најважните плански проекции Стратегијата, предвидува драстично намалување на емисиите во патниот сообраќај на стакленичките гасови ( како на пример, јаглен диоксид, метан, азотни оксиди, флуорокарбонати, сулфурхексафлуороиди, итн). Транспортот учествуваат со 21% , во вкупната емисија на стакленички гасови во Унијата, а во рамките на тоа големо е учеството на патниот сообраќај, што сериозно може да ги загрози основните определби и обврски за исполнување на таргетите на Унијата, за намалување на овие емисии, за 8%, односно 12%, до 2010 година и 2012 година, кои се преземени со Протоколот од Кјото. Затоа Унијата, планира во транспортот да ги намали емисиите на овие гасови за 20 % ,,до 2012 година и за 50%, до 2050 година. Понатаму, се планира да се намали емисијата на јаглен диоксид, од горивата кои се користат во патниот сообраќај, од сегашните 140 грама, по извозен километар на 120 грама по извозен километар до 2010 година. Исто така, се планираат и низа мерки за поттикнување на производство и користење на биодизелот во патниот сообраќај и подигнување на на неговото користење од окoлу 3% на 6%, за истиот период, од вкупната потрошувачка на горивото во патниот собраќај во Унијата.. Значајно место во Стратегијата зазема и заштитата од бучавта во патниот сообраќај, при што се планира нејзино драстично намалување, со усовршување на постојните технологии, но и преку воведување на нови технологии за заштита од бучава во патниот сообраќај. Планирани се и стимулации за усовршување на технологиите за производство на возилата, како за патничките возлила, така, и за товарните возила. Од ова јасно се гледа дека Унијата утврдува цврста врска помеѓу патниот сообраќај и заштитата и унапредувањето на животната средина која веќе подамна во Унијата е значаен фактор, не само за заштита на животот и здравјето на луѓето, туку и значен фактор за безбедноста во патниот сообраќај.

Означента стратегија за одржливив развој ја констатира и преоптовареноста на патната мрежа во Унијата, при што е очигледно дека поради растечките потреби за превоз на патници и стока овој тренд и понатаму ќе биде присатен. Затоа е планирано растоварување на патната европска мрежа, преку нејзиното осовременување, но и преку интензивна изградба на нова секундарна и регионална мрежа, како и преку други форми на растеретување на оваа патна мрежа. Притоа, е планирано значително поголемо финансирање и коофинансирање на секундарната, односно регионалната патна мрежа од структуралните и особено од кохезионите фондови на Европската Унија. Очигледно е дека Унијата оценува дека преку финасиските, односно економските механизми, може најдобро да се стимулира секундарната и регионалната патна мрежа, при што покрај наведените бенифити на порастеретен, попроточен, поефикасен и поефективен и побезбеден сообраќај, се доаѓа до порамномерен економски развој во рамките на Унијата, особено во поглед на голем број новопримените земјите членки на Европската Унијата, кои станаа полноправни членки во 2004 и 2007 година. Само од структурните фондови за периодот 2008 – 2013 година се предвидени 28 милијарди евра за финансирање и кофинансирање на патната мрежа во Европската Унија, а се

71

разбира постојат и други финансиски механизми за оваа намена. Исто така, преку посебните фондови како што се ИПА фондовите, Унијата финансира и патна мрежа во земјите кандидати, односно во земјите аспиранти за членство во Унијата, во кои спаѓа и Република Македонија. Ова претставува голема шанса за Република Македонија во правец на побрз развој на патната мрежа.

Стратегијата утврдува и дополнување на постојните и донесување на новите акциони планови во областа на патниот сообраќај заради имплементацијата на Европската стратегија за одржлив развој, како и за имплементација на другите стретешки документи од областа на транспортот и патниот сообраќај. Овие плански документи ќе ги разработат одделните сегменти на патниот сообраќај. Улогата на овие плански документи е и да се унифицираат стандардите за безбедноста на патниот сообрќај на ниво на сите држави, а особено во областите на вршење на надзор и контроли во патниот сообраќај и процедурите на контролата, издавањето на возачките дозволи, унифицирање на стандардите за производство на нови возила во земјите членки на Унијата и увоз на возила од другите земји, воведување на нови т.н паметни технологии, (smart technologies) итн. Означеното има за цел да ја унапреди безбедноста во сообрќајот, како и да овозможи поефикасно и поефективно одвивање на сообраќајот, унификацијата на технологиите, унфикација на хоризонталната и вертикалната сигнлизација и унификацијата на критериумите за севкупната патна инфраструктура, како и унификација во поглед на методологијата за утврдување на опасните делници и црните точки. Оваа методологија главно се базира на вкупниот број на сообраќајни незгоди, како и на бројот на сообраќајните незгоди со фатални последици споредено со извозените километри во последните три години. Исто така се предвидува и унификација за воведување на нови методологии и технологии во областите на едукацијата и јакнење на јавната свест во областа на безбедноста на сообраќајот.

Напред ја нагласивме важноста на регионалната политика во областа на сообраќајот и безбедноста на сообраќајот, како и во севкупниот транспорт во Европската Унија, при што оваа регионална политика е од особено голема важност за Република Македонија. Во недостаток на доволно простор и време, во оваа прилик,а ќе направиме еден сосема кус осврт на Планот за развој на клучната мрежа во Југоисточна Европа, изработен од Европската Унија.( South East Europe Core Network Development Plan). Овој план се однесува на Македонија, Хрватска, Босна и Херцеговина, Србија, Албанија, Косово и Црна Гора. Овој плански документ има стратешки пристап и ваквиот стратешкиот пристап е нагласен во целиот текст на документот и е во согласност со основните елементи на означената Стратегија на Унијата. Целта на овој документ е да го поттикне регионалниот економски развој и регионалната соработка во областа на сообраќајот и во безбедноста на сообраќајот, да ги идентифицира највисоките приоритети за изградба и за реконструкција на регионалните патни правци, да го поттикене стратешкиот пристап при решавањето на проблемите во сообраќајот, да ги идентифицира најважните области за развој, да ги развие критериумите за евалуација итн.

72

Означениот плански документ предвидува и регионален и координиран настап на земјите во Југоисточна Европа во изнаоѓање на финасиски средства за градба на патната инфраструктура, пред институциите на Европската Унија, Светската банка, Европската инвестициона банка, Европската банка за обнова и развој, како и пред другите потенцијални финансиери. Планскиот документ го потенцира недостатокот на финасиските средства за градба и реконструкција на патната мрежа во регионот. Слични се и европските искуства, затоа се утврдува потребата од поголемо форсирање на јавно – приватно партнерство и приватни инвестиции за градба на патната мрежа во регионот, што помеѓу друготите бенифити, ќе биде и од огромно значење и за подобрување на безбедноста во сообраќајот. Меѓутоа, овој документ ги анализра и искуствата од приватните инвестиции во Европската Унија, кои укажуваат на сеуште недоволнта заинтертесираност на приватниот сектор за инцвестиции во патниот сообраќај, било да се работи за јавно приватно партнерство, или пак, да се работи за исклучиви приватни инвестиции. Притоа, се потенцира дека се неопходни мерки и активности за поголеми стимулации за вклучување на приватниот сектор во инвестициите на патната мрежа.

Во Планот за развој на клучната мрежа во Југоисточна Европа, изработен од Европската Унија, се утврдени и критериумите за утврдување на приоритетите за финасирање на патната сообраќајна мрежа, при што како најважни ги издвојуваме следните критериуми: зајакнување на регионалната поврзаност, регионалниот економски интерес, безбедноста во патниот сообраќај, исполнувања на барањата за заштита и унапредување на животната средина, социјалните аспекти, географската конфигурација итн.

Како што напоменавме Стратегијата за одржлив развој на

Европската Унија од 2001 година, како и Новата Стратегијата за одржлив развој, која за основа ја има Стратегијата од 2001 година, согласно хармонизиран и координиран начин на делување на Европската Унија ги имаат предвид сите претходно донесени акти, односно документи на Унијата, но и актите кои се усвоени по донесување на Стратегијата, ги имаат елементите и приоритетите утврдени во Стратегијата. Во оваа смисла и Планот за развој на клучната мрежа во Југоисточна Европа, изработен од Европската Унија, ги има определбите од означента стратегија, од 2001 година, кои во најголем дел останаа непроменети и во Новата стратегија за одржлив развој од 2006 година, особено во поглед на посилен регионален развој во Европа, што се однесува како за земјите членки на Унијата така, и за земјите кандидати за членство во Европската Унија. Покрај Хрватска и Македонија и останатите земји кои сеуште го немаат кандидатскиот статус, имаат генерални определби за членство во Унијата, во одредена релативно блиска временска переспектива. Покрај наведените определби, во Планот за развој на клучната мрежа во Југоисточна Европа вградени се и други определби од Европската стратегијата за одржливиот развој и тоа особено во поглед на хармонизирани мерки и активности на земјите од овој регион во поглед на поголемата

73

безбедност на патниот сообраќај, унифицирање на процедурите и стандардите за градба, планирање и проектирање на патната мрежа и патната инфраструктура, начинот за растеретување на патниот сообраќај, доследната примена на стандардите за унапредување и заштита на животната средина при планирањето, проектирањето и градбата на патната мрежа и патната инфраструктура, воведување на комбинираниот сообраќај, како и унифицирање, односно хармонизирање другите области кои се поврзани со патниот сообраќај и безбедноста на патниот сообраќај во регионот. Планот за развој на клучната мрежа во Југоисточна Европа, ги презема постулатите од Стратегијата за одржлив развој, во поглед на тоа дека, состојбата на патната мрежа во Унијата, во голема мерка зависи и од состојбата на мрежата во земјите од Европа кои не се членки на Унијата. Како еден од посебните приоитети во означениот план се наведува изградбата на мултикомплекен транспорт на правците : Салзбург – Загреб / Братислава, Белград – Ниш - Скопје - Солун, потоа, правецот Бари / Бриндизи – Драч / Валона – Тирана – Скопје – Софија – Бургас/ Варна и правецот Будимпешта – Сараево – Плоче, како и на целосно осовременување на патната мрежа како дел од овие патни правци.

На крајот ќе напоменеме дека согласно определбите во Стратегијата за одржлив развој на Европската Унија, Европската Комисија на крајот на 2006 година, отпочна со процедура за изготвување на предлогот за Директивата за безбедно управување на патната инфраструктура во патниот сообраќај, ( Directive on Road Infrastructure Safety Management ). Во меѓувреме предлогот на оваа Директива е изготвен од страна на Европската Комисија и во моментот, истата е во процедура на добивање на мислења од страна на Комитетот на регионите на Европската Унија, и Економски социјален комитет на Европската Унија, по што набрзо се очекува усвојување на Директивата, од страна на Европскиот совет и Европскиот парламнет, во постапка на коодлучувањ ( во областа на транспортот и сообраќајот Европскиот совет и Европскиот парламнет се рамноправни во одлучување, односно актите во оваа област мора да бидат усвоени и од двете европски институции за да истите можат да стапат во сила). Оваа Диектива, предвидува натамошна хармонизација во областа на планирањето, проектирањето и изградбата на севкупната патната инфраструктура и управување со неа. Во оваа смисла помеѓу другото, се предвидува и поголема хармонизација на безбедноста на тунелите, проектирање согласно реалните конкретни потреби на транспортот, но и согласно потрбите на другите области, како што е на пример целосното почитување на стандардите за заштита и унапредување на животната средина, поставување на физичките препреки, хармонизација на стандардите и критериумите за изградадбата на пропратни сервисни и други објекти на патиштата, постепено унифицирање на ограничувањата на брзината итн.

.

74

Постигнувања на поголема безбедност во сообраќајот на

патиштата Унијата го гледа во поврзаноста на превентивните и репресивните активности и мерки. Една од планираните превентивните мерки е континуирана кампања за поголема безбедност во сообраќајот и поголема дисциплина на возачите. Притоа, се предвидуваат низа кампањи со постепено напушатње на традиционалните начини на водење на кампањи и воведување на нови начини на кампањи., како на пример, кампањи за неупотреба на гласната и ,,брзата, музика за време на возење, за поголемо внимание на временските состојби и услови на патиштата, избегнување на кавги, расправии и други дискусии кои можат да го деконцентрираат возачот, неупотреба за време на возењето на т.в апарати, мобилни телефони и слично. Потоа, се предвидува натамошно заострување на санкциите и задолжително одземање на возачка дозвола во случаевите кога возачот е под влијание на алхохол над 0,8 промили во крвта и во случаеви кога се вози повеќе од 40 километри на час од дозволената брзина. Поврзано со ова е и оневозможување на возачите на кои им е одземена возачката дозвола, евентуално да се здобијат со возачка дозвола во друга земја членка на Европска Унија, како и во други земји, преку инсталирање на современи системи, кои овозможуваат детална и прецизна база на подтаоците за сите изречени санкции и нивата промтна размена со било која држава. Се планира и достигнување на поголема безбедност на сообраќајот на патиштата со перманентана модернизација на патната инфраструктура, а особено со зголемени активности за предупредување преку совремни начини, односно предупредување согласно новите технолошки достигнувања, како и со продолжување на активности за воведување на современи начини на контрола на сообраќајот, преку камери, снимања од воздух и слично.

Република Македонија, како земја кандидат за полноправно членство има обврска да ги имплеметира стандардите на Европската Унија утвредени во стратешките докумнети на Унијата, како и во останатите акти на Унијата. Се надеваме дека еден од значајните чекори во овој правец ќе биде усвојување на Националната стратегија на Република Македонија за унапредување на безбедноста на сообраќајот на патиштатата. Исто така, очекуваме дека сообраќајот како и безбедноста на сообраќајот ќе заземе сериозно место во Националната стратегија за одржлив развој која се подготвува две години, чие усвојување се очекува наскоро, како и во другите стратешки докумнети на Република Македонија.

PROEKTIRAWE NA REHABILITACII NA VONGRADSKITE PATI[TA OD ASPEKT

NA BEZBEDNOSTA NA SOOBRA]AJOT

Prof. Orhan Avdovi}, Asist. M-r Slobodan Ogwenovi}

76

Prof. Orhan Avdovi}, Asist. M-r Slobodan Ogwenovi}

PROEKTIRAWE NA REHABILITACII NA VONGRADSKITE PATI[TA OD ASPEKT NA BEZBEDNOSTA NA

SOOBRA]AJOT

Rezime

Rehabilitacijata na vongradskite pati{ta, denes, pretstavuva osnovna grade`na aktivnost na patnata mreà vo Makedonija. Ovaa aktivnost pripa|a na grade`noto odrùvawe na pati{tata i se sproveduva vo ramkite na tri nivoa: preslekuvawe (poja~uvawe) na kolovoznata konstrukcija, obnova na kolovoznata konstrukcija za potrebnata nosivost i obnova na patot (dolen i goren stroj) vo granicite na patniot pojas. Vo trudot ke bide dadena metodologijata za proektirawe na rehabilitaciite na vongradskite pati{ta so analiza na postoe~kata sostojba, merodavnite brzini i soobra}ajnoto optovaruvawe, kako i so proektnite elementi i postapki.

1. Voved Rehabilitacijata na vongradskite pati{ta e osnovna grade`na aktivnost koja se realizira na na{ata patna mreà, a isto taka i vo narednite godini taa }e bide dominantna zemaj}i ja predvid sostojbata na pati{tata, pred se nivnata bezbednost, kako i raspoloìvite finansiski resursi. So ogled na sostojbata na pati{tata od patnata mreà kaj nas, neophodni se itni merki na rehabilitacija za obezbeduvawe na kolku-tolku prifatliva sostojba za da ne dojde do zna~ajno vlo{uvawe na bezbednosta i potpolno uni{tuvawe na postoe~kata patna mreà.

2. Metodologija za proektirawe na rehabilitaciite Rehabilitacijata na pati{tata pripa|a na kategorijata na grade`no odrùvawe (sl. 1) i zna~ajno se razlikuva (po obemot, sredstavata i postapkite) od rekonstrukcijata ili novogradbata. Aktivnostite na rehabilitacijata na pati{tata (funkcionalna ili grade`na) se odnesuvaat na onie patni pravci ili delnici na koi ne postoi nedostatok na kapacitetot, taka {to aktivnostite na promena na geometriskite elementi na patot se svedeni na minimum, a site grade`ni aktivnosti se odvivaat vo ramkite na raspoloìviot paten pojas, bez nova ili naknadna eksproprijacija. Odstapka od ovoj stav moè da ima samo vo slu~aite koga vo ramkite na eden paten pravec ili delnica postoi opasno mesto koe od bezbednosni pri~ini mora da se sanira (rekonstruira) i vo toj slu~aj ne moè da se tretira kako rehabilitacija. Samiot proces na na odrùvawe se deli na dva osnovni dela: prviot go opfa}a tn. funkcionalno odrùvawe, odnosno odrùvawe na patot vo zimski i letni uslovi vo soglasnost so definiranite uslovi i relevatnata zakonska i tehni~ka regulativa i vtoriot koj go opfa}a tn. grade`no odrùvawe (rehabilitacija) vo tri novoa. Ovie tri nivoa opfa}aat: preslekuvawe (poja~uvawe) na kolovozot, obnova na kolovoznata konstrukcija i obnova na patot (kolovozot i prate~kite elementi na kolovozot) vo granicite na patniot pojas. Odlukata za toa dali se pristapuva kon rehabilitacija, rekonstrukcija ili izgradba na nova delnica na patot se donesuva vrz osnova na

77

seopfatna analiza na nivo na generalen plan na patnata mreà, odnosno na nivo na srednoro~ni planovi na potrebite i na raspoloìvite finansiski resursi (sl. 2). Na sl. 3 prikaàni se ~ekorite vo izrabotkata na proektnata dokumentacija za razli~ni nivoi na aktivnost na patnata mreà (novogradba, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako {to moè da se vidi izrabotkata na proektnata dokumentacija za rehabilitacija opfa}a studija na koncepcijata na proektot i glaven proekt na rehabilitacijata. Pri izveduvaweto na rabotite se formira arhivski proekt koj sluì za kone~na presmetka na rabotite i aùrirawe na integriraniot informacionen sistem za pati{tata (IISP). Po zavr{uvaweto na rabotite se formira studija “pred i posle” za analizirawe na izvedenite raboti i za potro{enite finansiki sredstva. Podatocite za navedenata analiza opfa}aat vremenski interval od tri godini pred i tri godini po izveduvaweto na rabotite. Generalno, rehabilitacijata se razgleduva oddelno za avtopati{ta, a oddelno za pati{ta so dve soobra}ajni lenti.

Postoe~ka sostojba na patot

Postoe~ka sostojba na soobra}ajot

Specijalen monitoring

FUNKCIONALNO ODR@UVAWE

Zimsko odrùvawe na patotLetno odrùvawe na patot

GRADE@NO ODR@UVAWE

R E H A B I L I T A C I J A

1. Popravka (preslekuvawe)na kolovozot

2. Popravka (poja~uvawe)na kolovozot

3. Popravka na patot vogranicite na patnoto zemji{te

REKONSTRUKCIJA

NOVA GRADBA

TEKOVNI

KONTROLI

ODR@UVAWE

GRADEWE

(3R)(3R)(3R)(3R)

Sl. 1. Sistematizacija na poimite vo oblasta na patnoto inènerstvo

(odrùvawe, rekonstrukcija i novogradba)

78

PODATOCIZA PATNATA MRE@Aintegriran info sistemna pati{ta (IISP) (Dràva, region)

RAZVOJOP[TESTVENO-EKONOMSKI

PLANOVI ZA PLAN ZA RAZVOJNA PATNATA MRE@A

(Generalen plan na patnatamreà, Plan na potreba)

(funcionalno/grade`no)ODR@UVAWEKORISTEWEUPRAVUVAWE BARAWA

POGOLEMIOD MO@NOSTITE ? OPRAVDANA ?

TRASA NA PATOTNOVA

NOVA TRASA NA PATOTGRADEWE NA

PROEKTIRAWE I

PROEKTIRAWE IREALIZACIJA NA

REKONSTRUKCIJA NA

POSTOE^KIOT PAT

NE DA

DA

NE

Sl. 2. Algoritam za donesuvawe odluki za nivoto na zafatot na patnata mreà

100GENERALENPROEKT

PROEKTIDEEN

200

300GLAVENPROEKT

PROEKTARHIVSKI

400

GRADEWE GRADEWE

400ARHIVSKIPROEKT

PROEKTGLAVEN

300

200IDEENPROEKT

STUDIJA ZAKONCEPCIJA NA

PROEKTOT

PRED/POTOASTUDIJA

500 500STUDIJA

PRED/POTOA

300GLAVENPROEKT

PROEKTARHIVSKI

400

GRADEWE

NOVOGRADBA

R

EK

O

N

S

TU

KC

IJA

R

EHA

BI

LI

TA

CIJ

A

PROEKTOTKONCEPCIJA NASTUDIJA ZA

PROEKTOTKONCEPCIJA NASTUDIJA ZA

1

2

3

G

RAD

E@

N

O

OD

R@

UV

AWE

Sl. 3. êkori pri izrabotkata na proektnata dokumentacija za vongradskite

pati{ta

79

3. Proces na proektirawe Studija za koncepcijata na proektot. Primarna cel na ovaa studija e da se utvrdat prioritetite i nivoata na rehabilitacija, da se formiraat programski parametri i proektna zada~a za izrabotka na Glavniot proekt za rehabilitacija. Ovaa studija predstavuva po~eten ~ekor vo celokupniot proces i se zasnova na relevantni podatoci od integriraniot informacionen sistem za pati{tata (IISP), na definiranite potrebi i na jasno utvrdenite celi na rehabilitacijata. Osnovnite elementi na IISP se bazata na podatoci za prostornata i fizi~kata struktura na patot i patnite objekti, soobra}ajnoto optovaruvawe, soobra}ajnite nezgodi, odrùvaweto i drugite relevantni parametri neophodni za izrabotka na navedenata studija. Denes, za ovie potrebi dosta efikasno moè da se koristi programskiot sistem razvien od Svetksata Banka HDM-4 (Highway Development and Management System) bez ogled dali se raboti za celata patna mreà ili za delnica od nekoj paten pravec. Ne e potrebno da se naglasuva zna~eweto na kvalitetot i aùriranosta na podatocite koi se obezbeduvaat so permanento sobirawe na celata patna mreà na dràvnite pati{ta. Dokolku ne se raspolaga so dovolno kvalitetni podatoci za prethodno navedenite analizi, potrebno e da se izvr{i i terenska prospekcija na soodvetno nivo. Kako {to e ve}e kaàno, kone~niot rezultat na navedenite aktivnosti vo ramkite na studijata na koncepcijata na proektot e formirawe na programski parametri i proektna zada~a za izrabotka na Glavniot proekt za rehabilitacija na odredeni patni potezi (delnici) od magistralnata i/ili od regionalnata patna mreà. Glaven proekt za rehabilitacija. Negova zada~a e ednozna~no definirawe na na~inite, postapkite i metodite na fizi~ka realizacija na rehabilitacijata na optimalnoto nivo na barawa. Vo ramkite na ovoj proekt, a vrz osnova na analizata na postoe~kata sostojba i utvrdenite nedostatoci, se definiraat soodvetni nivoi na rehabilitacija (preslekuvawe, obnova na kolovoznata konstrukcija, obnova na patot).

3.1. Analiza na postoe~kata sostojba Po~etna aktivnost vo izrabotkata na Glavniot proekt za rehabilitacijata e analizata na postoe~kata sostojba na prostornata i na fizi~kata struktura na patot vo granicite na patniot pojas vrz osnova na arhivskite podatoci od IISP i vrz osnova na neposredno sobranite podatoci za geometriskite karakteristiki na patot vo site tri proekcii za dolniot stroj na patot, kolovoznata konstrukcija (nosivost, ramnost (nadol`na i napre~na), sposobnost na triewe, sostojba na kolovoznata povr{ina (stepen na o{tetuvawe), prate~kite elementi na patot (bankini, bermi, kosini), odvodnuvawe, patni objekti, krstosnici, kontrola na pristap, bezbednost, soobra}ajno-tehni~ka oprema, zagrozenost na ìvotnata sredina i sl. Koga se raboti za rehabilitacija na vongradskite pati{ta odredeni parametri kako na primer proektnata geometrija, treba da se tretiraat pofleksibilno otkolku vo slu~aj na rekonstrukcija ili novogradba. Toa zna~i deka nekoj od elementite vo potpolnost nema da bide vo soglasnost so propi{anite - prepora~anite vrednosti. Za da se dobie uvid vo postoe~kata sostojba na patot neophodno e da se konstruira i rezultanten dijagram na odvodnuvawe na povr{inskite vodi od kolovozot koj na indirekten na~in go definira i stepenot na neusoglasenost na elementite na situacioniot plan i nadol`niot profil. Va`na karakteristika na postoe~kata sostojba na patot e i preglednosta, pred se raspoloìvata preglednost, zatoa {to od nea mnogu zavisi bezbednosta na

80

odvivaweto na soobra}ajot. Se utvrduva za dvete nasoki na vozewe so merewa na teren so dve patni~ki vozila i so primena na soodvetna merna oprema. Pokraj raspolo`livata preglednost ovoj proces opfa}a i analiza na raspolo`livata horizontalna i vertikalna signalizacija kako i analiza na kompletnata soobra}ajno-tehni~ka oprema. Za efikasno i sigurno odvivawe na soobra}ajot od isklu~itelna va`nost e i ritamot i sistemot na krstosnicite. Pri analizata na postoe~kata sostojba neophodno e, vo zonite na krstosnicite, da se opfati po{irok pojas. Pokraj navedenite analizi, neophodno e da se sprovede i analiza na postoe~kata sostojba na kolovoznata konstrukcija, prate~kite elementi na kolovozot, patnite objekti, `ivotnata sredina i sl. Ovie analizi se vr{at sprema posebno utvrdeni postapki i proceduri so cel da se standardiziraat i da se unificiraat, a od toa vo dobra merka zavisi i donesuvaweto kone~nite stavovi i proceni va`ni za utvrduvawe na potrebnoto nivo na rehabilitacija. Vrz osnova na seopfatna analiza na postoe~kata sostojba na site relevantni parametri se uvrduva potrebnoto nivo na rehabilitacija po oddelni delnici i/ili patni potezi. Vo ramkite na ovie analizi se utvrduvaat i eventualnite delnici na koi e neophodno povisoko nivo na intervencija-rekonstrukcija, poradi nedovolniot kapacitet ili poradi zna~itelnoto zagrozuvawe na bezbednosta na vozewe-opasno mesto (crna to~ka). Kone~noto utvrduvawe na nivoto na rehabilitacija i eventulano delnicata za rekonstrukcija se vr{i vo ramkite na procesot na kontinuirana revizija na Glavniot proekt vo soglasnost so Investitorot.

3.2. Merodavni brzini Utvrduvaweto na merodavnite brzini, kako osnoven dinami~ki modul za dimenzionirawe i proverka na primenetite proektni elementi, predstavuva edna od najva`nite karakteristiki vo celokupniot proces na proektiraweto na rehabilitaciite. Za razlika od proektiraweto na novi patni potezi ili rekonstrukcija na postoe~kite, kaj rehabilitaciite ne e mo`no odnapred da se definira merodavnata smetkovna brzina, tuku merodavnite brzini se odreduvaat vo ramkite na iterativna postapka na analiza na postoe~kata sostojba i vo ramkite na odlukata za nivoto na rehabilitacijata. So taa cel se formiraat razli~ni modeli na brzinite koi treba {to e mo`no po verno da ja odslikaat realnata situacija vo vozeweto. Va`no e da se naglasi potrebata za merewe na brzinite vo sloboden soobra}aen tok.

3.3. Soobra}ajno optovaruvawe Za potrebite na rehabilitacija na vongradskite pati{ta, soobra}ajnoto optovaruvawe se odreduva za planski period od 10 godini. pritoa potrebno e, so nekoja od verificiranite metodi, da se definira merodavnoto optovaruvawe po intenzitet i struktura (PGDS,/PDS, FVC, FNC, %PA, %KAM, %BUS,...). Za proektirawe na krstosnici i soodvetni prate~ki sodr`ini, pokraj navedenoto, potrebno e da se izraboti i merodavna soobra}ajna slika za distribucijata na tokovite.

81

3.4. Proektni elementi i parametri Napre~en profil Napre~niot profil e prva proekcija na patot i e eden od najzna~ajnite proektni elementi. {irinata na voznite lenti, rabnite lenti i bankinite se vrzuva za merodavnata proektna brzina na dadena delnica na patot. No, tuka e potrebna golema racionalnost vo pogled na odreduvawe na potrebnite {irini imaj}i go predvid na~inot i mo`nostite za izveduvawe na pro{iruvawata. Vo pogled na naklonite na kolovozot vo krivina moraat da se ispolnat uslovite povrzani so bezbednosta na dvièweto na vozilata. Situacionen plan Elementite na situacioniot plan (pravci i krivini) se proveruvaat od aspekt na vozno-dinami~kite, konstruktivnite i estetskite barawa. Imaj}i predvid deka vo postapkata na rehabilitacija bitno ne se menuvaat elementite na proektnata geometrija, problemot na neusoglasenost na brzinite se re{ava so primena na soodvetna soobra}ajna signalizacija i so soobra}ajno-tehni~ka oprema. Nadolèn profil Za elementite na nadol`niot profil vo princip vaàt stavovite izneseni za elementite na situacioniot plan. Vo ovaa proekcija posebno zna~ewe ima ispolnuvaweto na uslovite povrzani so potrebnata preglednost. Preglednost Pri izrabotka na glavniot proekt za rehabilitacija, na problemot na preglednost treba da mu se obrne posebno vnimanie. Ova pred se se odnesuva na potrebnata i raspolo`livata preglednost. Analizata na preglednosta e tesno povrzana so primenetiot koncept na brzini i so specifi~nostite na rehabilitacijata, koja ne podrazbira bitni intervencii na geometriskite elementi na situacioniot plan i na nadol`niot profil. Analizite na preglednost imaat posebno zna~ewe za izrabotka na proektot za vodewe na soobra}ajot (signalizacija, soobra}ajno-tehni~ka oprema i sl.) Kolovozna konstrukcija Rehabilitacijata na kolovoznata konstrukcija se odviva generalno na dve nivoa: preslekuvawe na postoe~kiot kolovoz so cel podobruvawe na sostojbata na triewe i obnova na kolovoznata konstrukcija so cel ispolnuvawe na barawata povrzani so nosivosta, ramnosta i so povr{inskite karakteristiki. I vo edniot i vo drugiot slu~aj planskiot period e 10 godini. Osobeno vnimanie treba da se posveti na efikasnoto odvodnuvawe i na ureduvaweto na rabniot pojas na patot, zatoa {to kvalitetot i trajnosta na kolovoznata konstrukcija mnogu zavisat od ovie faktori. Krstosnici i kontrola na pristap Bezbednosta i efikasnosta na patniot soobra}aj mnogu zavisat od rasporedot i sistemot na krstosnicite, odnosno od kontrolata na pristapot. Rastojanijata me|u

82

krstosnicite prvenstveno zavisat od rangot na patot i od soobra}ajnoto optovaruvawe na priklu~nite pravci. Patni objekti Rehabilitacijata na patnite objekti (mostovi, tuneli i dr) bara osobeno vnimanie vo ramkite na rehabilitacijata na edna patna delnica. Ako se vo pra{awe pomali objekti, toga{ proektot za nivnata rehabilitacija e sostaven del od proektot za rehabilitacija na patnata delnica. Kaj pogolemite objekti se potrebni posebni analizi i nezavisni proekti za nivna rehabilitacija.

4. Zaklu~ok Osnovna cel na ovoj trud e da ukaè na zna~eweto na metodologijata za proektirawe na rehabilitaciite na vongradskite pati{ta, proces koj e dominanten na na{ata patna mreà i da promovira hierarhiski sistem na upravuvawe so izrabotkata na proektnata dokumentacija od Studija na koncepcijata na proektot pa se do izrabotka na Glavniot proekt. Ona {to posebno treba da se istakne e neophodnosta od donesuvawe na soodvetna tehni~ka regulativa za ovaa specifi~na oblast od patnoto inènerstvo, pred se vodej}i smetka za obemnosta na ovie aktivnosti i isklu~itelno golemite finansiski sredstva koi vo naredniot period treba da se obezbedat. Samo na toj na~in kvalitetot na patnata mreà vo Makedonija }e se podigne na povisoko funkcionalno nivo, prifatlivo za korisnicite. LITERATURA

1. An|us V., Maletin M: Metodologija projektovawa puteva, Beograd, GF, 1993 2. An|us V. i dr.: Metodologija projektovawa rekonstrukcije puteva, Beograd,

GF, 2001 3. An|us V.: Metodologija projektovawa rehabilitacije vangradskih puteva,

Novi sad, Savremena gra|evinska praksa, 2004 4. Ogwenovi} S.: Prilog kon upravuvaweto so sostojbata na odr`liv kvalitet na

kolovoznite konstrukcii, Magisterski trud, Gradeèn fakultet-Skopje, 2007




83

РСБСП

Безбедност на патниот сообраќај од аспект на планирање,

проектирање и градба на патиштата

ПРИМЕР ОД ПРАКСАТА: СООБРАЌАЈНА НЕЗГОДА КАКО ПОСЛЕДИЦА НА

КОМБИНИРАНО ВЛИЈАНИЕ НА НЕСООДВЕТНИ ПРОЕКТНИ И ИЗВЕДБЕНИ ЕЛЕМЕНТИ

НА ПАТОТ И ПРОПУСТИ НА ВОЗАЧИТЕ

Стефан Калајџиски, Слободан Димитровски,

Душко Митревски и Ѓорѓи Ташевски,

Абстракт

Здружението на вешти лица од областа на сообраќајот, претставено

преку Агенцијата за вештачења од областа на патниот сообраќај “ФАН -

ТОР” Скопје, од конкретно изработени сообраќајно - технички

вештачење, за потребите на Кривичните Судови и нивните оддели за

Прекршоци и Граѓанските Судови во Република Македонија,

Од датотека на изработени предмети повеќе од 7.000, како предмети

изработени од Стефан калајџиски, Слободан Димитровски, Душко

Митревски и Ѓорѓи Ташевски, сите дипломирани сообраќајни инженери,

за потребите и на тема на ова советување од мноштвото на такви

предмети издвои два (2) карактеристични примери и за презентер на

истите е определен дипл. сооб. инж. Слободан Димитровски .




84

СЛУЧАЈ 2, ПРИМЕР ОД ПРАКСАТА:

Сообраќајна незгода, во која основниот суштински и придонес за случување на

истата, се лошите проектни и изведбени елементи на патот, со битен и пресуден

придонес на возачот на ПМВ “Застава – 101” учесник, кој не го почитувал

предимственото право на минувањата на возилата по должината на еднонасочната

коловозна конструкција на булеварот

III. К. бр. 1ХХ/07, на Осноен суд Скопје I, во Скопје, со административен број на

сообраќајно техничкото вештачење СО - XXX/06

Незгодата се случила во дневни услови, при посока на движење на ПМВ учесници по

должината на еднонасочната коловозна конструкција на булеварот од Центарот на

Градот кон излезот од истиот i едновремено во обид на ПМВ “Застава – 101” учесник, да се приклучи во истата посока преку Кракот за таа намена, на Клучката

“Автокоманда” во Скопје.

1. Вовед

Изборот на вториoт (2.) случај, е специфичен од аспект што сообраќајните незгоди на

разгледуваната делница на патот, на која

Сообраќајните незгоди со тешки последици се случуваат под заемно влијание на проек-тните и изведбени елементи на патот, со суштински придонеси и на возачите на возилата кои преку Кракот на Клучката “Автокоманда” се вклучуваат во токот на возилата по должината на еднонасочната коловозна конструкција на истиот.

2. Фотографии три (3) и тоа :

а/ Поглед по должината на Кракот на Клучката “Автокоманда” преку која ПМВ “Застава –

101” се обидел да се вклучи во токот на возилата по должината на еднонасочната

коловозна конструкција на булеварот.

б/ Поглед по должината на еднонасочната коловозна конструкција на булеварот во посока

на ПМВ учесници и делницата на настанот од положба врз надвозникот на Клучката

„Автокоманда”.

в/ Поглед по должината на еднонасочната коловозна конструкција на булеварот спротивно

од посока на ПМВ учесници и делницата на настанот од положба врз Железничкиот Надвозник веднаш по делницата на настанот.




85




86




87

3. Скица со приказ на направените истражувања, на причините заради што се случила

предметната сообраќајна незгода, изготвена во размер Р 1: 500 како на елементите на

коловозот на делницата на патот така и на меродавните габаритни димензии на возилата

учесници.




88

АНАЛИЗА НА СЛУЧАЈОТ

4. Анализата направена преку скицата на настанот, недвосмислено укажува, покажува и

докажува дека, на предметната делница на еднонасочната коловозна конструкција на

булеварот, кој до Надвозникот на Клучката “Автокоманда” има коловозна конструкција

со вкупна широчина од 10,50 метри и соответно одбележени со Хоризонтална

сигнализација помеќу крајно левата и средната сообраќајна лента бели испрекинати

линии и помеќу средната и крајно десната со жолти испрекинати линии (со намена

предимствено за Јавниот Градски Автобуски превоз) а венаш по Надвозникот на

Клучката неприродно, несоответно и небезбедно само со исцртување врз коловозот без вертикална сигнализација како предупредување за учесниците во сообраќајот иста е

вон употреба, со намера да послужи како лента за приклучување – забрзување за

возилата кои преку Кракот на Клучката се вклучуваат во токот на еднонасочната

коловозна конструкција на булеварот .

Имено! По неправилниот И непрописен приклучок на Кракот од Клучката “Автокоманда”

коловозната конструкција се сведува на вкупна широчина од 7,00 метри, И како таква се

протега се до Клучката “Ченто”.

Иако меродавно запропусната моќ на патот е делницата со најмала пропусна моќ, оваа

делница на булеварот во двете посоки на движењата од неразбирливи причини

останува со по две сообраќајни ленти за посоките на движењата а на предметната

делница создава услови за суштински придонеси во случувањата на сообраќајни

незгоди тешки последици.

ЗАКЛУЧОК

5. Суштинскиот и битен придонес за случувањето на ова и слични на нејзе сообраќајни

незгоди и последици од истата, се перфидно сокриени во проектните и изведени

елементи на делницата на еднонасочната коловозна конструкција на булеварот, кои во

континуитет се присатни на терен и само чека да се исполнат ред и сплет на потребни

околност како погрешна проценка на возач на возило кој преку Кракот на Клучката

“Автокоманда” ќе се обиде да се вклучи во токот на возилата по должината на

булеварот, сметајки да безбедно се вклучи помеќу растојанјата на колоните од возила.

Погрешните проценки на возачите, без исклучок завршуваат со сообраќајни незгоди со

многу тешки последици.

На делницата на настанот, максимално дозволена брзина на управувањето ограничена

на 60 km/h).

Сообраќајно техничките вештачења, посекако во заклучоците треба да содржат и

издвоен заклучок по однос на можните влијанија на конструктивните елементи на

патот и воспоставената сообраќајна сигнализација на делницата на настанот.

Во судката пракса, при изрекување на пресудите на огласените за виновни учесници

како возачи на возилата во настанот, не евидентираме влијание на изречените

понекогаш пресудни придонеси на конструктивните елементи на патот и воспоставената

сообраќајна сигнализација на делницата на настанот. Влијание врз висината на

изречените казнени мерки.




89

Од значење е да се воспостави судска пракса, според која во условите кога сообраќајно

техничкото вештачење утврди поголемо или помало влијание на конструктивните

елементи на патот и воспоставената сообраќајна сигнализација истото да има влијание,

врз висината на изречените казнени мерки

Од суштинско значење е да се воспостави континуитет во следењето и откривањето на

елементите од патната мрежа на Градот Скопје, кои со конструктивните и изведени

елементи, создаваат или сами посебе ги содржат елементите кои се од суштинско

влијание за случување на сообраќајни незгоди со тешки последици и континуирано

отсранување (корегирање на погрешните конструктивни и изведени елементи).

Републички совет за безбедност на сообраќајот на патиштата на Р.М.

ул. Ѓорѓи Димитров бр. 13

1000 Скопје

Република Македонија

Zbornik_20081113

Documents

Transcript of Zbornik_20081113