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rragona, lunes, a las 18,30 horas.

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Los trolebuses, por el capitán de Ingenieros D. Manuel Arias Paz 187

Aparatos de iluminación para secciones de defensa contra aeronaves, por el comandante de Ingenieros D. Carlos López-Ochoa ; 198

Localización goniométríca de estaciones de telegrafía por el suelo, por el teniente de Ingenieros D. Antonio Barrera 212

Sección de Aeronáutica:

La ofensividad de los armamentos aéreos en la Conferencia del Desarme. 216

Revista militar:

Las redes aéreas de protección ••• 219

Crónica científica:

Gigantesca instalación de ascensores 221 El radioteléfono en los barcos costeros ingleses 222 La contaminación del aire en túneles de ferrocarril metropolitano 222 Concesión de la Medalla Duddell 223

Bibliografía:

La guerra de noche, de la Colección Bibliográfica Militar, por D. Fer­nando Ahumada, capitán de Infantería 224

Asociación Filantrópica del Cuerpo de Ingenieros del Ejército:

Bala'nce de fondos del mes de abril de 1932 51

Novedades ocurridas en el personal del Cuerpo durante el mes de mayo de 1932 ••• 54

Asociación del Colegio de Santa Bárbara y San Fernando:

Balance de Caja del mes de marzo de 1932 57

Biblioteca del Museo de Ingenieros:

Relación de las obras compradas y regaladas que han tenido ingreso en la misma durante el mes de abril de 1932 59

Se acompañan los pliegos 4 y 5 de la Memoria titulada Cálculo gráfico de vigas de hormigón armado, por el teniente coronel de Ingenie­ros D. Enrique Rolandi. (Conclusión.)

Condiciones de la publicación Se publica en Madrid todos los meses en un cuaderno de cuatro

o más pliegos de 16 páginas, dos de ellos de Revista científico-militar, y los otros dos, o más, de Memorias facultativas, u otros es­critos de utilidad con sus correspondientes láminas.

Se suscribe en Madrid en la Adminis­tración, calle de los Mártires de Al­calá, número 9, teléfono 43149, y en provincias, en las Comandancias de

Ingenieros.

Precios de suscripción: 1 8 pesetas al año en España y Portugal y 2 0 en los demás países (bonificación para los señores jefes y ofi­

ciales, 33 por 100).

Los pedidos de suscripciones deberán acompañarse de su importe.

Las suscripciones que se hagan por conducto de los señores libreros satisfarán un aumento de 20 por 100, en beneficio de éstos.

ADVERTENCIAS

En este periódico se dará una noticia bibliográfica de aquellas obras o publicaciones cuyos autores o editores nos remitan dos ejem,-plares, uno de los cuales ingresará en la Biblioteca del Museo de Ingenieros.

Los autores de los artículos firmados, responden de lo que en ellos se diga.

No se devuelven los originales.

Las figuras que formen parte de ellos, habrán de enviarse dibu­jadas, sólo con tinta negra, en papel blanco o tela y con las letras e inscripciones bien hechas. Las figuras en colores, no se publicarán más que en casos excepcionales.

Se ruega a los señores suscriptores que dirijan sus reclamaciones a la Administración en el más breve plazo posible, y que avisen con tiempo sus cambios de domicilio.

AÑO LXXXVIl MADRID. = MAYO DE 1932 NUM. V

LOS TROLEBUSES (1)

Desde que el automóvil ha dejado de ser un vehículo de lujo y pasó a las categorías de transporte utilitario e instrumento de tra­bajo, comenzaron a aparecer en los tranvías eléctricos, sistema ge­neralizado de transporte urbano, inconvenientes y desventajas que antes no se acusaban muy fuertes. Entre los primeros figura el peligro para los usuarios por subir y apearse en el centro de la calle, entre un tráfico intenso de rápidos automóviles que no siem­pre cumplen la orden de detenerse en las paradas de los tranvías párai permitir el acceso y descenso a sus viajeros, y que si la cum­plen es a costa de enojosas maniobras de conducción y retrasos en su marcha. Entre las desventajas, la más importante es la lentitud, no sólo por la poca velocidad máxima, sino principalmente porque el tranvía es prisionero de los carriles, y cualquier obstáculo en la vía, un carro, un coche parado, un accidente, aminora su marcha haciendo muy baja la velocidad media de circulación.

Por otra parte, los carriles en la vía pública son perjudiciales al pavimento y a los automóviles, cuyas cubiertas padecen grave­mente en el roce contra los carriles, y en caso de humedad pierden

(1) Admitidas por la Academia de la Lengua las palabras trole y auto­bús, aunque ésta con ciertas reservas, creemos que trolebús (adaptación del inglés. "trolley bus") puede usarse en español sin grave atrevimiento, con su plural irregular análogo al vulgar "autobuses".

17

188 MEMORIAL DE INGENIEROS

la seguridad del frenado y dirección resbalando sobre tales vigas de acero pulimentado. Los carriles son un estorbo y representan un peligro para todos los usuarios de las calles.

Por estas y otras razones, poco a poco ha ido disminuyendo el crecimiento de las redes tranviarias y, en cambio, se han estableci­do numerosos servicios de autobuses. Tienen ventajas muy impor­tantes: la flexibilidad de recorrido, que les permite sortear los obs­táculos de la circulación y arrimar a las aceras, mayor velocidad y que no requieren la previa instalación de vía y equipo aéreo de energia eléctrica.

Pero, últimamente, se ha extendido el aprovechamiento indus­trial de unos coches que reúnen cualidades de tranvía y autobús: los trolebuses, en los que se pretende aprovechar las ventajas de ambos y que parecen llamados a sustituir fácilmente las actuales líneas de los primeros. Consisten en un bastidor con suspensión y dirección análogas a las de un automóvil de gasolina, calzado con neumáticos gigantes para mayor confort; pero provisto de un mo­tor eléctrico que recibe la corriente de una línea aérea de energía. La diferencia fundamental con el tranvía estriba en que se nece­sita un circuito aéreo de vuelta, y, por tanto, dos troles aislados entre sí, ya que no se dispone de carriles para usarlos como conduc­tores de regreso para la corriente. Los troles son telescópicos y permiten desplazamientos laterales al coche para arrimarse a las aceras y sortear los obstáculos de la circulación.

En los pocos años que lleva de existencia perfeccionada este me­dio de locomoción se han implantado numerosas líneas en Inglate­rra (servicios municipales de Ipswich, Bradford, Wolverhampton, Nottingham, Maidstone, etc.), en Lieja (Bélgica), Medellín (Colom­bia), Salt Lake City, Chicago, Nueva Orleans, Knoxville (Estados Unidos), Poznan (Polonia), Christchurch (Nueva Zelanda), George-town (Penang, Estados Malayos), Bloemfontein (África del Sur), etcétera. A fines de 1930 había 53 Empresas de trolebuses en el Mundo; Inglaterra ocupaba el primer lugar, con unos 700 vehícu­los; después, los Estados Unidos, con 11 Empresas y 200 coches. En algunas poblaciones, como Salt Lake City y Wolverhampton, después del período de ensayo han suprimido completamente los tranvías, que han sido sustituidos por líneas de trolebuses.

La rápida difusión de este medio de transporte por tan diver­sas regiones, y el incremento de líneas y coches en las poblaciones que lo usan, parecen garantía cierta de su eficacia.

REVISTA MENSUAL 189

Descripción.

Las condiciones de trabajo en un trolebús son algo diferentes de las que rigen para un autobús. En éstos la potencia disponible para propulsar el coche está limitada por la capacidad del motor, mientras que en el caso de los trolebuses, la fuente de energía es, en cierto modo, ilimitada, porque la potencia es suministrada por una central eléctrica poderosa, y la limitación práctica viene fija­da por el calibrado de los fusibles o del interruptor automático. Como un motor eléctrico destinado a la tracción puede soportar so­brecargas del 300 por 100 en el momento de la arrancada, y del 100 por 100 durante cortos períodos para subir rampas fuertes, et­cétera, la transmisión del trolebús ha de ser, necesariamente, más robusta que la de un autobús, y todo ello permite acelaraciones muy superiores a las de los coches con motor de gasolina. Por otra par­te, la ausencia de embrague y caja de cambios de velocidades sim­plifica notablemente los mecanismos.

De entre las marcas de trolebuses del mercado, hemos elegido, para hacer una somera descripción de estos nuevos vehículos, la más antigua y conocida, la inglesa "Ransomes", cuyos coches sir­ven la mayoría de las líneas citadas más atrás.

El motor empleado es del tipo serie, tetrapolar con polos de compensación y un juego de resistencias que se van retirando del circuito a medida que aumenta la velocidad, hasta llegar, en la úl­tima muesca del combinador, a shuntar los inductores con una re­sistencia para disminuir en un 20 por 100 el ñujo inductor y au­mentar así la velocidad de la marcha. La ventilación está hecha de tal modo que el motor queda perfectamente protegido de la en­trada de barro, polvo, etc., y en algunos casos se emplean motores totalmente acorazados. Los cojinetes de apoyo del rotor son de ro­dillos, estando organizados para absorber los esfuerzos de la trans­misión. Como uno de los fines de los trolebuses es sustituir a los tranvías aprovechando su instalación de energía, los motores son, generalmente, para 500 voltios.

El combinador funciona por medio de relés, y está mandado por un pequeño combinador de pie, situado como el del embrague de los automóviles. El conductor tiene ambas manos libres para aten­der la dirección, la bocina y el freno de mano de emergencia. Las resistencias, situadas bajo el piso de la carrocería, son del tipo co-

190 MEMORIAL DE INGENIEROS

rriente en tracción, de rejilla, y se hallan protegidas de las salpi­caduras del pavimento.

El trole está formado por dos pértigas aisladas girando sobre un único pivote que va soportado por un armazón metálico indepen­diente de la carrocería. El contacto con los cables se hace por me­dio de ruedecillas giratorias, y las pértigas son del tipo telescópi­co que permite al carruaje separarse a uno y otro lado de la línea aérea de energía.

El puente trasero es análogo al de los automóviles, aunque más robusto en razón a las fuertes sobrecargas que sufren y permiten los trolebuses. La transmisión es del tipo de tornillo sin fin, con di­ferencial y puente tipo flotante.

Para obtener buenas velocidades medias es necesario que, ade­más del gran poder de aceleración, característico de la tracción eléctrica, el sistema de frenado sea muy poderoso. En los trolebu­ses "Ransomes" se dispone de dos frenos análogos a los de autobu­ses, uno mandado por el pie derecho del conductor, que actúa sobre los tambores colocados en las ruedas, y el de emergencia, que es operado por una palanca de mano, y que frena sobre los tambores de las ruedas traseras por medio de zapatas independientes de las anteriores.

La junta flexible en la transmisión es del tipo cardan deslizan­te, como en muchos automóviles. Las ballestas traseras transmiten el empuje al chasis y absorben la reacción del puente.

Tipos de chasis.—Para los vehículos de peso medio, con capa­cidad de 30 asientos, se emplean dos modelos casi iguales, provis­tos de un solo motor de 50 HP., que en el modelo "C" va situado encima del eje delantero, y en el "D" se monta en el centro del ve­hículo. Esta segunda disposición permite el acceso de los pasaje­ros por la parte delantera del coche, al costado de la cabina del con­ductor, y así se aprovecha al máximo para asientos la superficie carrozable (fig. 1). El modelo "C" (fig. 2) tiene la ventaja de dejar el piso de la carrocería a menor altura sobre el pavimento de la calle, pero requiere un árbol de transmisión más largo que el an­terior ; en la figura se ve que está dividido en dos partes: la pri­mera se apoya sobre un travesano central del bastidor por medio de un cojinete de rodillos y se une mediante la junta cardan con el trozo que llega al puente trasero. El piso queda a 71 cm. de altu­ra sobre el pavimento, y la plataforma a 34. En el tipo "D" el piso interior se levanta a 90 cm. sobre la calle. En ambos modelos las ruedas traseras son gemelas. En la fig. 3 se ve una carrocería apro-

Fig. 1.—Chasis de trolebús "Ransomes", tipo "D"

Fig. 2.—Chasis de trolebús "Ransomes", tipo "C"

Fig. 3.—Trolebús de 30 asientos

Fig. 4.—Interior de un trolebús

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Fig. 5.—Curvas características de un trolebús "C" o "D" de 50 CV.

Fig. 6.—Chasis del trolebús "Ransomes", tipo "D6"

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Fig. 7.—Curvas características del trolebús "D6" de 80 CV.

Fig. 8.—Trolebús de 60 asientos

REVISTA MENSUAL 191

piada para estos chasis con capacidad de 30 asientos. La figura 4 representa el interior de otra carrocería para chasis "D".

El consumo de energía, con el trolebús cargado, puede calcular­se a razón de un kw.-h. por coche-kilómetro, con «na velocidad me­dia de 16 kms. p. h. y calculando una" parada cada 250 metros. Las curvas de consumo de corriente y potencia del motor, y las veloci­dades obtenidas para diferentes rampas, se dibujan en la figura 5. En ella se aprecia el duro servicio de que son capaces estos coches, que suben una cuesta del 12 por 100 a 22 kms. p. h., con un consumo de 180 amperios y el motor sobrecargado en un 150 por 100, cosa que puede hacerse sin recalentamiento durante algunos minutos.

Tipo "D-6".—Aunque sobre los modelos "C" y "D", especialmen­te en este último, se pueden montar carrocerías de dos pisos para 52 asientos, como ocurre en Nottingham, y su funcionamiento es satisfactorio, es preferible para ese caso el empleo de un chasis reforzado con bogie trasero y doble eje motriz (fig. 6). Este coche con carrocería para 63 asientos, completamente cargado, pesa más de 12 toneladas, lleva un motor de 80 HP. con doble arrollamiento equivalente a dos motores serie que puedan ponerse en serie o pa­ralelo, como es caso corriente en los tranvías. Sobre el* mismo ro­tor están montados los dos arrollamientos, teniendo aquél en sus extremos los dos colectores; el conjunto equivale a dos inducidos independientes, cada uno con su campo inductor. El motor va colo­cado en el centro del chasis como en el tipo "D", y desde él se trans­mite el movimiento a los dos puentes traseros, cada uno con su di­ferencial y con un tercer diferencial intercalado entre ambos puen­tes. De esta forma las cuatro ruedas del bogie' (patente "Thorny-croft", usada en los camiones pesados del Ejército inglés) son mo­trices con independencia de movimientos entre sí. Por otra parte, la suspensión del bogie permite a cada eje oscilaciones amplias con relación al otro, de modo que siempre las cuatro ruedas apoyan en el suelo por igual y se reparten equitativamente la carga. Los neu­máticos se aprovechan mejor que en el caso de ruedas gemelas, y la adherencia y esfuerzo propulsor son notablemente superiores.

El pedal operador tiene de 11 a 13 muescas (en los tipos "C" y "D" tenía de siete a nueve), y en la última son shuntados los induc­tores sobre una resistencia para disminuir el campo y aumentar la velocidad. El consumo de energía para estos trolebuses grandes, a una media de 16 kms. p. h. (paradas cada 250 metros) viene a ser de 1,4 kw.-h. por coche-kilómetro. En la figura 7 se dibujan las curvas características de este tipo de trolebús, para una carrocería

192 MEMORIAL DE INGENIEROS

como la de la figura 8, capaz de 60 asientos. Los frenos actúan so­bre las seis ruedas y están, generalmente, accionados por servo-freno "Westinghouse".

Comparación con tranvías y autobuses.

Ventajas sobre los autobuses. — I.'' Sencillez del mecanismo, por carecer del complicado motor de gasolina, embrague y cambio. El motor eléctrico trabaja a baja temperatura y no sufre elevadas presiones y desgastes como el de explosión; su vida es mucho más larga y el manejo más fácil. El Ministerio de Transportes de In­glaterra obliga a consignar la amortización de los autobuses en un plazo máximo de siete años, en tanto que para los trolebuses con­cede diez.

2." Las reparaciones son menos frecuentes, de menos impoi'-tancia; sirven los mismos operarios que para los tranvías y no se necesitan los complicados talleres de ajuste y montaje que en los autobuses, ni personal tan especializado en operaciones delicadas.

3." Los gastos de lubricación son menores, por carecer de lu­bricación interna el motor eléctrico, renglón interesante en los de gasolina por su consumo y, sobre todo, por la renovación de aceite.

4." La potencia aplicada a las ruedas propulsoras es de coste más reducido si es de origen eléctrico—generalmente hidroeléctri­co—, que si procede de la combustión de la gasolina. Supuesto el consumo de ésta en 220 gramos por caballo-hora, lo que represen­ta un magnífico rendimiento en marcha urbana, y el precio a 65 céntimos el litro de 720 gramos de peso, resulta el coste del kilowa-tio-hora, en el caso de autobús, a 27 céntimos, precio superior al del kilowatio-hora de origen eléctrico. Ha de tenerse en cuenta, además, que la potencia se aprovecha totalmente en el trolebús, mientras que en el autobús se pierde parte al hacer girar el motor en vacío al ra-lentir y parar. En invierno el arranque de los motores de explosión es oneroso en combustible (y en aceite, que se diluye) y se necesita dejarles girar en vacío varios minutos para que se calienten antes de salir del garaje.

5.-'' El coste de la energía en los trolebuses no está afectado por las oscilaciones del mercado de petróleos ni por las del cambio, por ser producción nacional. Esta última consideración puede ser interesante. •>

6." La marcha es más silenciosa y suave que en un autobús;

REVISTA MENSUAL 193

no hay escape ni caja de velocidades que produzcan ruidos ni hu­mos y olores desagradables.

7.'"' En cuanto a la velocidad, conocidas son las poderosas ace­leraciones que se consiguen con la tracción eléctrica, superiores a las de los autobuses en mucho, que permiten velocidades medias ele­vadas sin llegar a máximas peligrosas.

8." Por último, el peligro de incendio en caso de accidente, por inflamación del combustible, está eliminado por completo en los tro-lebuses.

Ventajas sobre los tranvías.—1." En razón a la flexibilidad de su marcha, que le permite separarse de la proyección de la línea aérea cuatro y medio metros a cada lado (amplitud lateral de la marcha: 10,50 metros, contando la anchura del carruaje), pueden sortear la circulación en las calles, y por esto son más rápidos.

2. Son más seguros para los usuarios puesto que arriman a las aceras en las paradas para subir y bajar los viajeros.

S." Son más silenciosos y suaves de marcha a causa de los neu­máticos, ventaja para los pasajeros y para los vecinos de las casas próximas al recorrido, sobre todo en las curvas.

4." La carencia de carriles entraña una buena economía en la explotación por no tener que hacer reposiciones y conservación de vía.

5." Por la misma razón, las calles estarán mejor conservadas, y el tráfico no sufrirá tanto como con los tranvías, de trayecto­ria fija.

6.-' Los efectos perjudiciales de electrólisis causadas por deri­vaciones de la corriente de retorno, en los tranvías, aquí no exis­ten por el aislamiento completo del circuito aéreo de energía.

Desventajas de los trolebuses.—I.'' En primer lugar, resalta la necesidad de disponer de buenos pavimentos: sin esta condición el tráfico se hace tan penoso como en los autobuses, con el inconve­niente, además, de las probables pérdidas de contacto de los troles con la línea aérea.

2. Comparados con los autobuses, ofrecen el inconveniente de no tener flexibilidad absoluta de ruta, no pudiendo ir por otras ca­lles que por las que tienen equipo aéreo de fuerza; pero esto, en las líneas regulares, no es de tener en cuenta.

3." La necesidad de la red de energía eléctrica se hace más onerosa para los trolebuses que para los tranvías por precisar cua­tro hilos (dos positivos y dos negativos) para ida y vuelta de los co­ches en líneas en que el tranvía puede servirse con un solo hilo (lí-

194 MEMORIAL DE INGENIEROS

neas de poco tráfico con vía sencilla y apartaderos). Pero, en cam­bio, no se precisa la vía, siempre de coste superior al de la línea eléctrica; y el servicio tiene una elasticidad de tráfico muy amplia para atender las horas o días de afluencia, aptitud de la que carece una línea monovía de tranvías.

4."'' En las cabezas de línea se precisan explanadas donde pueda-dar la vuelta un coche (no menores de 20 metros de diámetro), o que la línea rodee una manzana.

5."- Por último, existe el inconveniente de la complicación aé­rea en los cruces y bifurcaciones de líneas. La simple aguja no bas­ta por ser hilos de trabajo a diferentes tensiones, y, por tanto, el equipo aéreo ha de ser más complicado. El problema está satisfac­toriamente resuelto, aunque resulta, en proporción, bastante más caro que en el caso de los tranvías.

Aspecto económico.—Para formar una idea del resultado econó­mico de la explotación de los trolebuses, transcribimos a continua­ción un resumen extractado de las cuentas de la Ipswich Corpora­tion, para el que, como para todos los precios consignados en este artículo, se ha tomado por tipo de cambio el de 40 pesetas por libra.

, • Trolebuses

P o r coche - k m .

/'('.sí-'ta.s

Gastos de tráfico ••• 0,57 Gastos generales 0,10 Gastos de conservación 0,17 Gastos de energía (a 0,15 el kw.-h.) 0,14

Total gastos 0,98

Ingresos de tráfico 1.28 Ingresos varios (anuncios, etc.) 0,02

Total ingresos 1,30

Beneficio neto por coche-km., 0,32 pesetas, o sea, el 33'por 100.

En cuanto a su comparación con la explotación de tranvías y autobuses, nos servimos de las cuentas comparativas proporciona­das por la Bradford Corporation Tramways, que tiene en circula­ción 240 tranvías, 90 autobuses y 57 trolebuses; de la Wolverhamp-ton Corporation Transport, una de las más importantes Compañías de transportes urbanos del Mundo; y del resultado de la explotación en Salt Lake City:

REVISTA MENSUAL 195

Cuentas de la Bradford Corporation Tramways

Gastos de explotación

por coche-km.

Pesetm

Gastos de amortización

por coche-km.

Pesetas

Coste total por coche-km.

Pesetas

Tranvías 1,48 0,30(1) • 1,78 Autobuses 1,11 0,27 1,38 Trolebuses 1,14 0,20 1,34

Cuentas de la Wolverhanvpton Corporation Transport

Coste total de la explotación Por coche-km. Por 100 asientos-km

Pesetas Pesetas

Tranvías 1,46 2,86 Autobuses 1,21 2,96 Trolebuses 1,09 2,31

Resultados de la explotación en Salt Lake City (E. U. A.)

\ Comparación de srastos de explotación

Trolebuses 100 % Tranvías 125 % Autobuses 159 %

Consumo de energía por coche-km. (2)

Trolebuses 1,4 kw.-h. Tranvías 2,7 kw.-h.

Equipo de energía para lineas de trolebuses.

En el caso de existir línea aérea para tranvías, el aprovecha-, miento del equipo requiere la adición de dos hilos de trabajo nega­tivos, uno a cada lado del par existente de positivos, supuesta vía doble como es el caso general.

Postes.—En muchos casos no será necesario reforzar los postes y soportes en atención a la sobrecarga de la doble línea de hilos, pero si no fuesen de suficiente resistencia por poca sección o por corrosiones internas y externas, en el caso de postes tubulares pue­den reforzarse fácilmente mediante una armadura interior de va-

(1) Se incluye, naturalmente, la vía. (2) Con coches de la misma capacidad.

196 MEMOEIAL DE INGENIEROS

rillas de hierro y rellenando el hueco con mortero de cemento. El precio de este refuerzo, por poste, asciende a unas 200 pesetas bastante menos que el importe de la sustitución.

En caso de tubos "Mannesmann" estirados en tres diámetros, que estén corroídos principalmente en la base, se refuerza el extremo inferior introduciendo una vigueta doble T de la mayor sección que quepa, y rellenando con mortero de cemento.

Hilos de trabajo.—No deben emplearse de menos de 10 mm. de diámetro (tipo 0000 de 81 mm.^ de sección). Estos hilos de cobre pesan unos 720 kilogramos por kilómetro. Los hilos positivos, que son los centrales, se separan 30,5 cm. entre ejes, y los negativos quedan de 35 a 45 cm. del positivo más próximo. Si existen hilos de trabajo del tipo 000 (9,4 mm. de diámetro y 70 mm.2 de sec­ción), en el caso de no estar muy desgastados pueden usarse para conductores negativos y poner los positivos nuevos del tipo 0000.

No es indispensable colocar los cuatro hilos de la línea.sobre el centro de la calle, puesto que el trolebús puede desplazarse late­ralmente; y si la calle es muy ancha, no convendrá tal colocación, para que el vehículo pueda arrimar a las aceras. La mejor posición es que cada pareja, positivo-'negativo de ida y regreso de los co­ches, quede a poco más de tres metros del borde de la acera co­rrespondiente.

Feeders.—Los feeders existentes para los hilos de trabajo po­sitivos del tranvía son aprovechables si se trata de una sustitución de aquéllos por trolebuses. Pero es necesario añadir los feeders ne­gativos, puesto que aquí no se dispone de carriles para el retorno de la corriente. Los hilos negativos están aislados y no unidos a tierra, como en el caso de los tranvías. Para el cálculo es preciso tener en cuenta la longitud de la línea, la frecuencia del servicio, pendientes, etc., y en cada caso resulta fácil hacer la distribución más económica y eficaz de los feeders. Debe tenerse en cuenta que la cláusula del Reglamento español de 1919, que prohibe en el cir­cuito de vuelta de los tranvías (carriles) una caída de tensión su­perior a un voltio por kilómetro, no es aquí de aplicación por tra­tarse de línea aérea aislada. En general, una caída de tensión de 40 a 50 voltios no tiene influencia sensible sobre el alumbrado y ve­locidad en llano del vehículo.

Aislamiento.—Así como el hilo positivo de trabajo debe ser sec­cionado a intervalos reglamentarios, quedando la posibilidad de unir­los por medio de interruptores, el hilo negativo no sólo debe ser con­tinuo en toda la línea, sino que deben unirse eléctricamente los dos

EEVISTA MENSUAL 197

negativos de cada trayecto cada cinco postes por término medio, sin que existan en este circuito de retorno interruptores ni fusibles.

En las líneas de tranvías .los postes están unidos a los carriles por cintas de cobre para evitar que resulten activos en caso de con­tacto fortuito con el hilo de trabajo. En las de trolebuses. esto no puede hacerse por carecer de carriles, y ello obliga a un mayor cui­dado en el aislamiento de la red aérea por medio de tres aisladores en serie colocados entre el poste y los hilos positivos y negativos.

Coste.—Aproximadamente puede calcularse que el coste de trans­formar una línea aérea de energía para tranvías en otra para trole­buses asciende a 25.000 pesetas por kilómetro, además de los círcu­los de final de línea (que cuestan unas 6.000 pesetas cada uno) y de casos especiales de mal aprovechamiento. Cada bifurcación repre­senta un suplemento de 8.000 pesetas debido a la necesidad de ma­niobrar las agujas de los cables por mando electromagnético. Los cruces pueden suponerse a 4.000 pesetas cada uno. Estos precios son meramente informativos, pero sirven como punto de referen­cia por tratarse de valores medios obtenidos en la práctica en In­glaterra.

RESUMEN

Comparadas las ventajas con los inconvenientes, creemos que pesan .más las primeras que los segundos. La aplicación útil de los trolebuses se presenta clara en los casos de sustitución de redes o líneas de tranvías, y en las líneas suburbanas actualmente servi­das por autobuses. Estos tienen su campo amplísimo de empleo en líneas interurbanas, de largo recorrido con pocas paradas. Donde las paradas son frecuentes y, por tanto, el tráfico intenso y constante a lo largo del trayecto, el trolebús parece netamente superior a los tranvías y autobuses. Los tranvías tienen cada día menos aplica­ción urbana, por los inconvenientes de tráfico ya señalados. En cam­bio, pueden establecerse con el material sacado de líneas sustituidas por trolebuses en aquellos suburbios que, por estar aún mal urbani­zados, no sea de esperar una próxima pavimentación de buenas con­diciones.

Por otra parte, la sustitución de líneas de tranvías por trolebu­ses es sencilla y poco costosa, como acaba de verse, y es la más inmediata aplicación de los trolebuses, resultando mucho más fácil y económica que en los primeros la ampliación de la red con nuevas líneas.

MANUEL ARIAS PAZ,

198 MEMORIAL DE INGENIEROS

Aparatos de iluminación para secciones de defensa contra aeronaves

Sección de proyectores para vigilancia antiaérea.

La Casa Sautter Harlé, de París, tras diversas modificaciones en su material, ha llegado a construir unas baterías de ilumina­ción para las secciones o destacamentos de defensa contra aerona­ves de gran utilidad y perfectamente estudiadas, lo que nos invita a darlas a conocer a nuestros compañeros por creer que es ésta de la iluminación y alumbrado tal vez la rueda del engranaje bélico en que menos se ha pensado siempre, olvidando que por sus misio­nes y por la diferencia tan enorme de resultado, entre su buen o mal empleo, es de los servicios que deben ser más conocidos por cualquier oficial, sea de la forma que quiera el emblema de su cue­llo, pero en especial por los de las armas combatientes y el cuerpo de E. M.

ORGANIZACIÓN DE UNA SECCIÓN DE PROYECTORES PARA UN PUESTO DE DEFENSA CONTRA AERONAVES

Para defender un punto importante (un acantonamiento, aeró­dromo, etc.) contra los ataques nocturnos de las fuerzas aéreas ene­migas, la organización moderna implica la creación de secciones de defensa contra aeronaves con elementos terrestres, operando en com­binación con una o varias escuadrillas de aviones de caza o combate.

Existe una corriente en el extranjero, especialmente en Fran­cia, que tiende a disminuir el empleo nocturno de la Artillería an­tiaérea, dejando reducido su empleo para la luz solar; pero ni tal empleo está abandonado por completo, ni nos importa demasiado para nuestro estudio, ya que la iluminación proporcionada por los proyectores puede favorecer el tiro de las ametralladoras de los aparatos de caza, igual que el de las terrestres y el de la Artillería (ambas con montaje y disposición para tiro antiaéreo).

Las secciones de proyectores tienen por misión descubrir al ene-

REVISTA MENSUAL 199

migo en vuelo, y esto se consigue por medio de aparatos de locali-zación por el sonido.

Estos aparatos permiten la orientación de los proyectores sobre el objetivo; apuntados así pueden encender, iluminando al enemigo que queda visible para los aviones amigos sumergidos en la obscu­ridad, permitiendo a estas fuerzas propias empeñar el combate con las mayores probabilidades de éxito.

Dos consecuencias saltan a la vista tras esta somera descripción del funcionamiento: Primera, que es preciso un procedimiento de encendido instantáneo. Segunda, que descubierto el aparato enemi­go e iluminado desde entonces en sus evoluciones con gran facili­dad, pueden ejercer su acción las armas terrestres que posean con­veniente alcance, y lo único que necesitarán corregir será su alza.

Precisamente para que, por la velocidad del avión, no sea fácil su salida del haz, no deben emplearse los aparatos aisladamente, sino constituyendo secciones de tres o cuatro proyectores que cons­tituirán la unidad táctica.

Las secciones deben componerse de un proyector director, ins­talado cerca del aparato de localización por el sonido y del anteojo especial nocturno. Estos dos observatorios pueden mandar eléctrica­mente (a distancia) al proyector que se encontrará así fácilmente apuntado gracias a los datos del puesto. acústico y de las correc­ciones que dé el puesto óptico. En el segundo se tiene un aparato que registra automáticamente el camino seguido por el avión, lo que permite a los sirvientes del aparato acústico darse cuenta de que la escucha sigue bien al aeroplano. Un mecanismo especial hace, además, las correcciones necesarias para la obtención de las coorde­nadas futuras de otro punto de la trayectoria del avión. Estas co­rrecciones se refieren a la aberración acústica, debida a la velocidad del sonido; la de paralaje, si los aparatos están alejados entre sí, y eventualmente, la del tiempo perdido, si esto es necesario, aunque no suele ser así, porque los mandos eléctricos reducen ese tiempo muerto o perdido a un valor despreciable.

El proyector o aparato director está, pues, constantemente orien­tado en la dirección real de la aeronave. Un sistema de señales per­mite al observador, desde su puesto óptico, darle orden de abrir o encender.

Los demás proyectores de la sección no son mandados por el observatorio acústico. Su misión se reduce a iluminar en la direc­ción del director, cuando éste abra o encienda, procurando que sus haces recubran en parte el haz del proyector guía, con el objeto de

200 MEMORIAL DE INGENIEROS

dar continuidad, aumentándola, a la zona iluminada donde navega el enemigo, el cual, en general, no podrá escapar de los haces de todos los proyectores reunidos. Para la orientación preliminar ten­drán que proceder los aparatos de acompañamiento, al oído, con ob­jeto de tomar una puntería aproximada a la que después darán rá­pidamente, guiados por el haz del proyector director. No están pro­vistos de mando eléctrico a distancia, para no complicar las insta­laciones en los puestos de mando.

Con aparatos corrientes para los de acompañamiento, dando unas divergencias normales, harían falta, por lo menos, tres proyectores de esta clase para que, unidos al director, se constituyera entre los cuatro una zona iluminada de dimensiones suficientes para que a un avión de caza no le fuese fácil escapar, salirse del trazo lumi­noso; pero, para disminuir su número, puede utilizarse un espejo parabólico segmentado en varios trozos iguales (generalmente cua­tro segmentos) que, por medio de una manivela, pueden desplazarse, girando alrededor de un eje vertical que pasa por el foco del es­pejo. Cuando los segmentos se separan, la divergencia del haz au­menta en el sentido de la separación, mientras que la contada en sentido perpendicular a dicha separación permanece constante. Si los segmentos están unidos, el proyector trabaja como otro cual­quiera con espejo entero, y al separarse, esta divergencia horizon­tal queda triplicada, aproxinladamente. Por tanto, empleando este sistema, podrían reducirse los proyectores de acompañamiento a la tercera parte. Generalmente, y en vista de las prácticas efectuadas, la sección debe quedar constituida por un aparato director y dos de acompañamiento.

Al operar encenderán, como hemos dicho, los de acompañamien­to tan pronto como el aparato enemigo haya sido iluminado por el director, y si entonces observan tendencia a salirse aquél de la zona iluminada, actuarán sobre los segmentos para ir aumentando la divergencia en relación con las necesidades.

Si en vez de un aparato es una escuadrilla la que se presenta, se ve que con los tres proyectores se podrá iluminar más de un avión, y, en muchas ocasiones, la unidad enemiga entera.

Los proyectores, tanto el de dirección como los de acompaña­miento, así como los grupos electrógenos correspondientes, corres­ponden al calibre de 120 centímetros con espejos parabólicos de vi­drio o metal; focos luminosos de arco entre carbones, despejado am­pliamente en el cráter del positivo para aprovechar la mayor can­tidad de flujo luminoso, corregida la regulación sin brusquedades.

REVISTA MENSUAL 201

con Ja que se obtiene mayor estabilidad en el arco, y llevando per­sianas de ocultación, van "transportados sobre remolques de dos rue­das (uno por proyector y uno por motor y dínamo) de separación suficiente entre el eje y la unión al tractor, así como provisto de mecanismos para dar ñexibilidad a su sistema de enganche, todo ello estudiado para la buena conservación de las ruedas.

El aparato de referencia por el sonido, que puede ser puesto en batería en un cuarto de hora, es fácil de maniobrar y permite la supresión de los abacos de corrección, que precisan personal espe­cializado ; también es arrastrado sobre un remolque semejante a los de los proyectores y grupos.

El de observación óptica va conducido sobre una carreta de dos ruedas, pudiendo montarse sobre uno de los camiones tractores.

Todos los mandos están hechos por corriente continua, para po­der ser ésta de baja tensión y obtenerse por las baterías de auto­móviles del comercio. Se evitan así los delicados arrollameintos y las generatrices especiales.

Los receptores y transmisores no presentan dificultades, y pue­den ser entretenidos o reparados por obreros relojeros y electricis­tas que conozcan las dínamos de carruajes automóviles.

Descripción de los aparatos.

1." Proyector director.—Aparte de las características genera­les que por sabidas nos callamos y que pueden apreciarse en la figura, únicamente diremos que para mantener en el foco del espejo el cráter del carbón positivo, lleva el proyector el termostato que se ve en la figura. Una lente concentra los rayos del foco sobre el ter­mostato. Si aquél se desplaza, éste no es alcanzado por los rayos, y entonces un relé actúa sobre el mando del carbón positivo. Por este procedimiento se mantiene dicho carbón en su sitio con un error de más menos de tres milímetros.

El motor de la lámpara, al apagarse el arco, produce la unión de los carbones, y al abrir las persianas de ocultación, un interrup­tor pone en juego un electroimán que provoca la puesta en circuito del arco y la separación brusca de los carbones. Esta separación da lugar al encendido instantáneo. La duración, total del encendido no dura más de tres segundos.

El mando es hecho a mano, por medio de dos manivelas accio­nadas cada una por un sirviente, que actúa sentado sobre la parte móvil del proyector, girando con él.

202 MEMORIAL DE INGENIEROS

Detalle del regulador del arco

•P

c

1^ Fig. 1.—Proyector director

Explicación de las figuras 1 y 2

A, Chasis del remolque. B, Proyector de 120 cm. C, C, Cajas con accesorios. D, Mando de la orientación (ángulos

azimutales). E, Mando de la situación (ángulos

zenitales). F, Transmisor de los ángulos azimu­

tales.

G, Transmisor de los ángulos zeni­tales.

H, Asientos de los sirvientes. / , Palanca del encendido y maniobra

de las persianas. / , Barra de orientación a mano. K, Círculo de orientación. L, Obturador de persianas.

Detalle del regulador

N, Portacarbón negativo. P, Portacarbón positivo.

L, Lente. T, Termostato.

Frente a los sirvientes se encuentran los cuadrantes relaciona­dos con el mando desde el observatorio acústico y desde el óptico.

También puede mandarse el aparato (orientación y elevación) por medio de una barra de maniobra de tres metros de longitud, aproximadamente, empleada para desplazamientos rápidos.

2." Proyectores de acompañamiento.—Llevan, la barra de ma­niobra mencionada últimamente y tienen una palanca para mandar

REVISTA MENSUAL 203

Fig. 2.—Proyector director

los segmentos'y variar la divergencia. El mayor valor de ésta es de unas 100 milésimas.

3.° Grupos electrógenos.—Está constituido, cada uno, por un motor "Áster" de 4 cilindros, monobloque, donde con una carrera de 150 milímetros da 36 caballos, variando su régimen de rotación de 1.400 a l.áOO revoluciones por minuto. Encendido por magneto, carburador de nivel constante automático, bomba centrífuga de agua, regulador obrando sobre la admisión de gas.

Este motor está acoplado a una dínamo "Shunt", que da en carga 150 amperios a 115 voltios. Lleva el grupo sobre el remolque, y por delante del radiador un depósito de 50 litros de gasolina, y en la trasera, el cuadro con su interruptor bipolar, reostato de campo de la dínamo, aparatos de medida y fusibles.

Los cables de alimentación (200 metros por proyector, que lleva el tractor que remolca el. grupo) están formados por dos conducto­res principales de 65 milímetros cuadrados de sección, aislados cada uno con caucho, así como el conjunto, que da una resistencia total de aislamiento de 1.200 megaohmios.

4." Puesto óptico de observación.—Se compone, esencialmente, de una columna metálica soportando una pieza giratoria donde van los anteojos binoculares. El conjunto lleva tres tornillos para su nivelación, comprobada por un nivel doble. Los mandos para diri-

18

204 MEMORIAL DE INGENIEROS

Fig. 3.—Proyector de acompañamiento

Explicación de las figuras 3 y i

H, Chasis del remolque. /, Proyector. J', J", Cajas con accesorios. K, Barra de maniobra (orientación a

mano). . M, Volante para el mando de la in­

clinación.

N, Palanca de maniobra de la ocul­tación.

O, Círculo de orientación. P, Sector graduado, de situación. Q, Obturador de persianas.

Fig. 4.—Proyector de acorripañamiento

REVISTA MENSUAL 205

gir el anteojo se hacen a mano. La parte móvil lleva los aparatos receptores de puntería que se describen aparte; asimismo, lleva trans­misores idénticos a los del aparato de escucha y un órgano especial llamado permutador.

Cuando el aparato de escucha envía las coordenadas del avión enemigo, estos datos son transmitidos al puesto óptico y al proyec­tor. Pero desde que el observador tiene en el campo de su anteojo el objetivo, actúa sobre el permutador, y a partir de tal momento el proyector no puede ya recibir órdenes ni datos del aparato acús­tico.

El anteojo es de ocular fijo, imagen directa y ocho aumentos. El diámetro del objetivo es de 50 milímetros, y el campo real, de unos 6°, aproximadamente, aunque el aparente llega a los 7°. El retículo tiene dos trazos normales, interrumpidos en su punto de cruce.

Para regular el aparato con las características del observador, tiene separación variable de oculares y procedimientos independien­tes de enfocar en cada ojo. Los ángulos de situación que aprecia son de —30» a + 110°.

5." Puesto acústico de observación.—El aparato de localización por el sonido, muy voluminoso en posición de escucha, puede ple­garse para su transporte, y se compone: de una parte fija sobre el remolque y una móvil que sirve de base a la columna giratoria donde van los elementos de escucha.

La parte fija, formada de una pieza fundida de metal ligero, tiene una guía circular, de acero, para soportar la móvil por inter­medio de bolas. También va soportado por él el cilindro de palastro que aloja a los dos sirvientes del registrador.

La parte móvil engrana con un piñón que recibe movimiento del volante, que maniobra el observador de ángulos azimutales. En esta parte va la batería de acumuladores del registrador. Sobre su parte exterior van los asientos de los escuchas, y lleva un círculo graduado, cuyo índice está fijo en la parte delantera del chasis del remolque, estando iluminado por una luz discreta, de una docena de voltios, alimentada por la batería del chasis.

La columna es una armadura de tubos soldados a la autógena. A esta parte está fijo el mando del movimiento zenital por medio de un volante que por intermedio de un cable acciona sobre las ba­rras de escucha, permitiendo una amplitud de movimiento de unos 100 grados.

En su vértice, la columna presenta dos paliérs que soportan el

206 MEMORIAL DE INGENIEROS

Fig. 5.—Observatorio acústico

"3ir ' J ^

Fig. 5 bis

Explicación de las figuras 5, 6, 7 y 8

A, Chasis del remolque. B, Campanas de captación del soni­

do y reflectores. C, Auriculares. D, Volante para ángulos de situación

(zenitales). E, Volante para ángulos de orienta-,

ción (azimutales). F, Acumuladores. G, Registrador (no visto en 5 y 6;

pero se detalla en las 5 bis y 6 bis, tal como se vería en las anteriores).

/, Techo protector del aparato regis­trador.

J, Asientos de los sirvientes. (Se ha suprimido uno en cada figura pa­ra hacerlas más claras.)

P, Piso de los escuchas. S, Estribo y retículo. M, Mesa y abaco. R, R', Conmutadores, azimutal (accio­

na la varilla) y zenital (traslada el índice).

V, Varilla giratoria. W, índice que se desplaza al girar V

sobre sí misma. Q, Proyección del retículo sobre M. T, Terreno, piso de los registradores.

REVISTA MENSUAL 207

eje de oscilación de los pabellones. Lleva también otro sector mó­vil, graduado, repetidor de los ángulos de situación, cuyo índice fijo es iluminado por otra lámpara de pocas bujías, alimentada por los acumuladores de la parte móvil.

Fig. 6.—Observatorio acústico Fig. 6 bis

La parte acústica se compone de cuatro cornetas o pabellones receptores de sonido y de los tubos que conducen tal sonido a los oídos de los sirvientes.

De ellos, dos, opuestos diametralmente, se dedican a la escucha zenital, y los otros dos, a la azimutal, y van a parar los de cada grupo a uno de los sirvientes colocados en los asientos que giran con la parte móvil. Llevan en el interior de la corneta de aluminio

•un segmento de reflector parabólico, y del foco de éste arranca el tubo acústico. Cada tubo se compone de una parte rígida, fija a la corneta, y de una parte flexible metálica que va hasta los auriculares de los escuchas, formados por otras trompetillas que apoyan contra las orejas de los sirvientes. Por medio de un volante, pueden éstos hacer la regulación de las trompetillas dentro del soporte para apo­yar la cabeza, quedando en la posición más cómoda posible, dentro

208 MEMORIAL DE INGENIEROS

de procurar la más completa unión entre la extremidad de los tu­bos y la oreja.

Estas tuberías llevan un revestimiento de fieltro, así como los auriculares, para evitar los ruidos parásitos por medio del aisla-

Fig. 7.—Observatorio acústico

Fig. 8.—Observatorio acústico

miento que proporciona. Aparte de todo esto, en la unión de las trompetillas con su membrana elástica están tomadas las medidas conducentes á evitar la transmisión de vibraciones. Por ello, tam­poco se mantiene ningún punto de contacto entre las tuberías y la columna. La figura hará ver los demás detalles.

El registrador. — Se compone de una mesa fija, montada sobre unas deslizaderas, que lleva el gráfico de las cotangentes. Por en­cima de está mesa se encuentra un mecanismo que es arrastrado en la rotación azimutal. Este miecanismo, articulado alrededor de

REVISTA MENSUAL 209

un eje horizontal, está, por medio de un cable, sujeto a seguir los desplazamientos en situación (zenitales) de la barra de escucha co­rrespondiente. El mecanismo se compone de un estribo de bronce que soporta en su parte inferior un diafragma equilibrado, suspen­dido a la cardan y que tiene una abertura, variable por medio de un iris, llevando en su centro un retículo.

Pigs. 9 y 10.—Observatorio óptico

Explicación de las figuras 9 y 10

A, Transmisor y receptor de los án­gulos de orientación.

C, Transmisor y receptor de los án­gulos de situación.

B, Volante de mando de la orienta­ción y del transmisor.

D, Volante de mando de la situación ' y del transmisor.

E, Anteojo binocular. F, Permutador. G, Entrada de los cables, uniendo el

aparato con el proyector y con el observatorio acústico.

L, Nivel.

lina lámpara fija, de tres a cuatro bujías, situada por encima del diafragma^ proyecta la sombra sobre el gráfico de la mesa. Como el diafragma sigue los movimientos de los pabellones, su imagen sobre el gráfico reproducirá los movimientos del avión que se per­sigue.

En cada instante, el puntó central del retículo o, por mejor de-

210 MEMORIAL DE INGENIEROS

cir, la sombra de él, sobre el gráfico, permite hacer el estudio de su situación.

Con este aparato pueden hacerse directamente, con el iris, con movimientos del estribo (portadiafragma y con las deslizaderas de la mesa, las correcciones necesarias hasta del paralaje y del tiempo perdido. Cada registrador lleva consigo 50 gráficos de papel para entrenamiento y dos rígidos, lavables, para los ejercicios reales.

Todo dispuesto así, actuando uno de los mandos de los observa­dores escuchas, de modo que se haga girar la regla, y proporcio­nando el otro el movimiento del índice, se obtienen sobre el limbo

Fig. 11.—Instalación de conjunto

Explicación de la figura 11

A, Grupo electrógeno. B, Proyector director. C, Observatorio óptico. D, Observatorio acústico.

E, Cable de alimentación del proyec­tor.

F, Cables permitiendo el funciona­miento automático del conjunto.

y sobre la regla los datos que deben darse al observatorio óptico y al proyector para comenzar la actuación. Esto se consigue por los transmisores correspondientes.

6.° Transmisiones eléctricas.—La mesa del registrador en el aparato de observación acústica lleva dos puestos de transmisión, uno para el ángulo de situación y otro para el de orientación. A cada puesto corresponde un sirviente.

Transmisor de orientación o azimut.—El puesto se compone de una manivela accionada a mano, solidaria por engranajes de una alidada que gira alrededor del centro de la mesa'del registrador.

REVISTA MENSUAL 211

El sirviente del registrador no tiene más que ir buscando con la re­gla la señal luminosa.

Transmisor de situación o zenital.—Semejante al anterior, por­que se mueve por medio de la manivela manejada por el sirviente; es una referencia o índice que recorre la regla. Aquél no tiene más que ir buscando, como el anterior, la proyección del cruce de hilos del retículo.

Actuando de esa manera, y sin necesidad de hacer ninguna lec­tura, los transmisores eléctricos tienen variaciones en el valor de la corriente al hacer contacto en sitios diferentes de un circuito re­sistente cerrado sobre el mismo, lo que produce en el stator del receptor un desplazamiento del campo que es rigurosamente se­guido por su rotor.

Los receptores se componen de dos motores síncronos accionados por el transmisor, estando cada uno de aquéllos asociado a uno de los transmisores elementales. Cada motor se compone de un stator bobinado en el que gira el rotor polarizado, bobinado y excitado en corriente continua. El conjunto transmisor-receptor está alimen­tado en corriente continua a 36 voltios.

Los dos motores arrastran agujas móviles, que se desplazan so­bre cuadrantes apropiados. Los mandos de los movimientos de si­tuación y orientación arrastran, a su vez, mecánicamente, unas con­traagujas que se desplazan sobre los mismos cuadrantes que las anteriores, y, por tanto, para apuntar el aparato proyector, los sirvientes que para mover el órgano de mando tienen que estar de­lante de los cuadrantes, no tienen más que buscar la coincidencia de las agujas para conseguir la puntería que se precisa. Por tanto, no tienen que efectuar lectura ninguna, y cualquiera, sin prepara­ción especial, puede actuar.

El cable de transmisión tiene 12 conductores que van fraccio­nados en trozos de 50 metros, con sus empalmes correspondientes. Cada porción liada en un tambor puede ser transportada fácilmente.

La alimentación se hace por tres baterías de automóvil, dando cada una 12 voltios, ligados en tensión para obtener los 36 nece­sarios.

Con todo lo dicho, descripción a grandes rasgos, y el examen de las figuras que se acompañan, creemos que hay más que sobrado para comprender cómo están organizadas estas secciones de ilumi­nación contra aviones, que tanto facilitan un servicio muy difícil de ejecutar con los aparatos ordinarios.

CARLOS LÓPEZ-OCHOA.

212 MEMORIAL DE INGENIEROS

Localización goniomcírica de estacio­nes de telegrafía por el suelo

La determinación del emplazamiento de una estación enemiga de telegrafía por el suelo constituye uno de los varios e interesantes problemas que pueden presentarse al personal encargado del ser­vicio de escucha, ya que, una vez resuelto, permitirá adoptar en los cuadros de los aparatos de escucha la orientación más conveniente para sorprender las emisiones que en aquélla se produzcan y obte­ner simultáneamente una excelente fuente de informes y datos pre­cisos para determinar la situación e importancia del puesto de man­do que la utiliza. - La localización de esta clase de estaciones ofrece mayores dificul­tades que la radiogoniométrica de las estaciones radiotelegráficas, debido a su mayor proximidad a las líneas enemigas y al empleo de procedimientos más lentos y delicados que los que en esta última se emplean, puesto que en las comunicaciones por el suelo es pre­ciso tener en cuenta, además de las perturbaciones producidas por la hetereogeneidad del terreno, las debidas a la existencia de con­ducciones eléctricas, líneas telegráficas, etc., que dificultan extra­ordinariamente' la labor del personal encargado del servicio y le obliga a necesitar varios días para determinar los intervalos en que la estación enemiga lanza sus emisiones y conseguir, por tanto, su localización.

El método actualmente seguido para localizar una estación de telegrafía por el suelo tiene el fundamento siguiente:

Si suponemos que en un punto del terreno se ha colocado un te­léfono que se deja fijo, y que a una distancia determinada se mueve un aparato emisor de señales, sabemos que para la línea de recep­ción existe una dirección en que es máxima la intensidad con que se percibe la señal. El problema consiste, pues, en encontrar esa di­rección, y para ello, supongamos el problema resuelto y que sea OM (fig. 1) dicha dirección. Si por el punto .0 se trazan dos ejes rectangulares O x O y de orientación arbitraria, y se designa por i la intensidad de la corriente que recorre O M, las intensidades sobre

REVISTA MENSUAL 213

los ejes O X y O y tendrán por valores U = i eos. p y F = ¿ sen. p, respectivamente; y si suponemos ahora que estas dos corrientes U

Fig. 1 Fig. 2

y y se utilizan (fig. 2) para producir dos campos rectangulares O H, O H' proporcionales a sus valores, el campo resultante O H forma­rá con O H él ángulo p, que marca la dirección deseada.

Estos campos OH, OH' pueden ser producidos (fig. 3) por dos bobinas B y B' en ángulo recto. Una tercera bobina b, situada en el interior de las anteriores y unida a un teléfono, hará que en éste

Fig. 3 Fig. 4

se produzca un sonido de intensidad variable con la orientación de aquéllas, sonido que se percibirá con intensidad máxima cuando las bobinas sean perpendiculares, y nula cuando sean paralelas.

Prácticamente, se sustituyen estas. bobinas por un goniómetro,

214 MEMORIAL DE INGENIEROS

que no es más que un pequeño motor bifásico eñ que el rotor cons­tituye la bobina b, y las 5 y B' están sustituidas por los dos circui­tos inducidos del estator, de forma que las inducciones producidas son proporcionales a las corrientes. Una graduación empírica per­mite determinar los ángulos p.

Modo de operar.—Si se colocan tres puntos A, B y C (fig. 4), de modo que sean los vértices de un triángulo rectángulo isósceles, se determinan sus líneas de máxima, y se comparan dos a dos las in­tensidades recibidas, se verificará:

h IB ' ' • J Ic U B / IA \rcl

en las que Ij^, IB Q Ic son las intensidades, y r^, r^, í-^las distan­cias desde los puntos A, B Y C aX centro de emisión E; de modo que éste, será el punto de contacto de los círculos, lugar geométrico de todos los puntos cuya relación de distancias a otros dos fijos (A y B, B y C, C y A) tengan los anteriores valores.

Para determinar las relaciones IA Ic — » — » — se llevan por dos IB IC IA

líneas cualesquiera las corrientes de los puntos .B y C al A, se unen dos puntos A y B a las dos bobinas B y B' de la figura 3 y se hace girar la bobina b hasta que se obtenga el silencio. Si o 6 (fig. 5) es la dirección obtenida para la bobina b, se verificará:

IA cas y + IB eos (— + y| = o » de donde tg f ='r

En resumen, el modo de operar es el siguiente: 1.° Elegir tres estaciones desde las que se oiga la estación ene-

REVISTA MENSUAL 215

miga y situarlas de forma que constituyan un triángulo rectángu­lo isósceles en el que la base, a ser posible, sea normal a la direc­ción en que se supone situada la estación enemiga.

2.° Unir a cada una de las tres estaciones establecidas dos lí­neas iguales y perpendiculares.

3." Determinar en cada estación, por medio del goniómetro, la dirección de la línea de corriente máxima, colocar una línea según esa dirección y, por último, enviar a cada estación la corriente de las otras dos, lutilizando para ello las líneas establecidas en la di­rección de la línea de máxima.

4." Hallar por medio del goniómetro las relaciones de inten­sidades.

5.° Construir los círculos, lugar geométrico de los puntos en que las relaciones de sus distancias a las estaciones sean inversas a las de intensidades y tengan por valores las raíces cúbicas de los números obtenidos para éstas.

Simplificación del método anterior.—Si se dispusiera de cuatro goniómetros idénticos, podrían efectuarse con mayor rapidez las anteriores operaciones, pues basta observar que si en la determina­ción de la posición correspondiente a la intensidad máxima, se ha llegado a obtener el silencio en el goniómetro y se da a la bobina móvil un giro de 90°, se la coloca en una posición tal, que la inten­sidad del sonido recibido es proporcional a la percibida en el caso de intensidad máxima. Será, pues, suficiente colocar en cada esta­ción establecida la bobina móvil en la posición de máxima y compa­rar dos a dos, por medio de un cuarto goniómetro, las intensidades de los sonidos que se perciban en los secundarios de los tres prime­ros goniómetros, evitándose, de este modo, tener que instalar una línea por estación.

El inconveniente que presenta este método es lo débiles que pue­den resultar los sonidos después de comparar las intensidades, de­bido a la colocación de los tres goniómetros en serie, por lo que este método sólo deberá emplearse cuando los sonidos se perciban fuer­temente.

ANTONIO BARRERA.

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216 MEMORIAL DE INGENIEROS

SECCIÓN DE AERONÁUTICA

La ofensividad de los armamentos aéreos en la Conferencia del Desarme.

La Comisión general para la reducción y limitación de arma­mentos, reunida actualmente en Ginebra, ha acordado que, siguien­do el principio del desarme cualitativo, sean estudiados y clasifica­dos todos los armamentos, tanto terrestres como navales y aéreos, desde un triple punto de vista: según su carácter de ofensividad específica, según la eficacia de su empleo contra la defensa nacio­nal y según la amenaza que pueden representar contra la población civil. Cada una de las Comisiones terrestre, naval y aérea estudia esta clasificación aplicando el triple criterio a sus armamentos res­pectivos.

Es natural que siendo tan diversas las situaciones, circunstan­cias e intereses de los países representados en la Conferencia del Desarme, que hacen variar la apreciación de cada uno sobre el grado de ofensividad o de aplicación a la defensa que puede tener cada armamento, la resolución del problema planteado por la Comisión General haya sido objeto de nurherosas discusiones, algunas de las que, entre las concernientes a los armamentos aéreos, pueden tener interés para los lectores de esta sección del MEMORIAL.

Las delegaciones de Afganistán, Alemania, Argentina, Austria, Checoeslovaquia, China, Costa Rica, España, Francia, Hungría, Ita­lia, Japón, Polonia, Rumania y U. R. S. S. presentaron clasifica­ciones de los armamentos aéreos según los tres criterios estableci­dos, de las cuales reproducimos aquí la presentada por España, por haber sido la elegida por la Comisión para servir de base de dis­cusión :

I. Clasificación por orden de ofensividad específica. A) Esencialmente ofensivos:

1) Aviones de bombardeo. 2) Grandes dirigibles (de más de 70.000 metros cúbicos).

B) Ofensivos contra las armas de ataque: 3) Aviones de combate y torpederos. 4) Aviones de caza.

REVISTA MENSUAL 217

C) Auxiliares para el ataque y para la defensa: 5) Aviones de reconocimiento y de enlace. 6) Pequeños dirigibles (menos de 70.000 metros cúbicos). 7) Globos cautivos. 8) Aviones sanitarios.

II. Clasificación por orden de eficacia contra la defensa nacional. A) Gran eficacia:

1) Aviones de bombardeo. 2) Aviones de combate y torpederos.

B) Eficacia media: 3) Grandes dirigibles. 4) Aviones de caza.

C) Eficacia limitada: 5) Aviones de reconocimiento y de enlace. 6) Aviones sanitarios. 7) Pequeños dirigibles.

D) Eficacia nula: 8) Globos cautivos.

III. Clasificación por orden de amenaza contra la población civil.

A) Amenazantes contra la población civil: 1) Grandes dirigibles. 2) Aviones de bombardeo.

B) Utilizables contra la población civil: 3) Aviones de combate y torpederos. 4) Aviones de caza. 5) Aviones de reconocimiento y de enlace.

C) Poco utilizables contra la población civil: 6) Aviones sanitarios. 7) Pequeños dirigibles.

D) Inutilizables contra la población civil: 8) Globos cautivos.

La primera clasificación está hecha según el carácter de ofen-sividad del cometido especial de la aeronave, y las otras dos según el grado de eficacia contra la defensa nacional, o de amenaza contra la población civil, que puede obtenerse con cada tipo de aeronave utilizándolas para estos fines ofensivos.

Estas clasificaciones, según proposición de la mayoría de las De­legaciones, debe ser objeto de asignación de cifras límites o de fór­mulas que marquen la separación precisa entre los diferentes tipos de aeronaves, según su grado de ofensividad. La Delegación france-

.218 MEMORIAL DE INGENIEROS

sa propone que sea únicamente el peso en vacío el que determine el carácter de la aeronave; la Delegación italiana sostiene que basta con la potencia y el peso en vacío; la belga es partidaria de que se determine la capacidad de cada aeronave para llevar a A kilómetros de distancia, B kilos de bombas y la carga útil, la potencia y la re­lación entre la carga útil y la superficie sustentadora que son ne­cesarias para efectuar este transporte; y la española propone que se tenga en cuenta la potencia y la superficie sustentadora, deter­minándose el peso total de la aeronave volando a z metros de altura por la fórmula:

3/ G = K\I sP^ =KP:\/ Pls

siendo G el peso total, s la superficie sustentadora, P la potencia, P/s los caballos por metro cuadrado de superficie y K un coeficiente función de la altura de navegación 2; y de las cualidades aerodiná--micas medias del avión.

La mayoría acepta que sea la carga útil la que marque el grado de ofensividad, determinándola, en función de la potencia, el peso en vacío y la relación de la potencia a la superficie sustentadora, en los aviones, y por la potencia y el volumen, en los dirigibles, me­diante las fórmulas que acuerden los técnicos aeronáuticos.

Las Delegaciones británica y de los Estados Unidos se mani­fiestan opuestas a la adopción de fórmulas y cifras de cualquier clase destinadas a dar una solución concreta.

La Delegación japonesa, conforme con el acuerdo general, pro­pone que las aeronaves transportadas en buques sean consideradas como portadoras de una carga útil mayor que la que realmente tienen, por el hecho de no necesitar la carga de combustible para llegar a su objetivo. Esta cuestión, así como la elección de la fór­mula y de las cifras límites para determinar los diferentes grados de ofensividad, habrán de ser objeto de estudio por el pleno de la Comisión Aérea, presidido por el delegado español Sr. Madariaga.

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REVISTA MENSUAL 219

REVISTA MILITAR

Las redes aéreas de protección.

Uno de los elementos pasivos que surgieron en la guerra mundial contra los ataques aéreos, el principal sin duda, fueron las redes metálicas eleva­das por medio de globos cautivos. A pesar de las dificultades de su empleo, constituyen un medio insustituible, en especial para los países que, por estar en inferioridad aérea, habrán de limitarse a la defensiva, y por ello es de interés el extractar los datos, publicados en la revista polaca Vazduhoplovni Glasnik por el capitán Kudinov, sobre su origen y aplicaciones durante el gran conflicto.

Tuvieron su origen en Italia, poco después de su entrada en la guerra y como medio de . oponerse a las incursiones austríacas contra Venecia, plaza muy expuesta a los bombardeos aéreos a causa de su proximidad a las bases enemigas. Primeramente se emplearon elementos de fortuna, con globos de dis­tintos tipos, que sólo permitían elevar la red hasta la altura de 1.500 metros, y se limitaba a pequeños trozos que se colocaban a contrasoí, variándolos de lugar por medio de un barco que los remolcaba. En otoño de 1916 se hizo un estudio sistemático, proyectando un material adecuado y redactando un pro­grama completo, que comprendía dos líneas concéntricas, la más próxima sos­tenida por 40 globos y la exterior con 80. De este plan parte estaba realizado en septiembre de 1917, en la cual fecha había en uso 70 globos, que cubrían, aunque no de un modo continuo, una longitud de 14 kilómetros en la línea exte­rior de fortificaciones. Los flotantes aéreos eran del tipo deformable y podían elevar la red de protección hasta una altura de 3.000 metros.

Sucesivamente, se fueron dotando de este medio defensivo a otras plazas; al final de 1917 Ferrara tenía 22 globos, Brindisi otros 22, Tarento 24, y An-cona y Grado 20 cada uno.

En 1918 proyectó el Mando italiano la organización de grupos de campa­ña, que formaban parte de la organización antiaérea, dotado cada uno de diez globos y del correspondiente material de redes, cables, etc., con los cuales se podría proveer rápidamente a la protección de puntos especiales, tales como centros industriales, lugares fortificados; al sobrevenir el Armisticio sólo ha­bían entrado en acción dos de estos grupos.

Otros países aliados siguieron las huellas de Italia; Inglaterra, a propues­ta del general Radcliff, envió a Venecia una Comisión, presidida por el ma­yor Parker, para que estudiara la aplicación del sistema a la protección de Londres contra las incursiones alemanas, que fué organizada en los últimos meses de 1917, empleando globos de observación agrupados en elementos de a tres, separados por distancias de 450 metros y enlazados por cables metá­licos de tres milímetros de diámetro, de los cuales pendían verticalmente otros más ligeros, de una longitud de 300 metros, de los que colgaban pesos que les

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220 MEMORIAL DE INGENIEROS

conservaban tensos; cada elemento formaba así una red de protección de un kilómetro de largo y 300 metros de altura.

Resultaba bastante disimulada para la aviación enemiga, pero tenía varios inconvenientes: los principales, que no podía rebasarse la altura de 2.000 me­tros; era complicado, de difícil maniobra, caro y sólo podía emplearse con vientos de 30 a 40 kilómetros por hora. Nuevos ensayos secretos les hicieron proyectar otro material, que parece no respondió a sus esperanzas.

También los franceses enviaron, en septiembre de 1917, una Comisión a Venecia, de cuya información resultó el programa para organizar, en 1918, 150 grupos móviles de 10 globos cada uno; de ellos, la mitad estaban en ser­vicio en el frente al acabar la guerra; los constantes estudios dieron por re­sultado el llegar a un material eficaz para el objeto que se perseguía.

Cada elemento estaba formado por dos globos, de tipo dilatable, en tándem; el más bajo tenía 115 metros cúbicos en tierra, y alcanzaba 216 en su techo, que era de 2.000 metros, y su cable de amarre era de cuatro milímetros de diámetro; el segundo globo era algo mayor, 172 metros cúbicos, con las gomas cerradas, y llegaba a 265 en su máxima altura, de 4.000 metros; el cable que partía del anterior tenía tres milímetros de diámetro; el trabajo máximo Je tracción se calculó a 350 kilogramos por milímetro cuadrado; un torno accio­nado por un motor eléctrico permitía el ascenso y descenso rápido; la manio­bra era rápida, aunque algo complicada en días de viento; se llegó a alcanzar la altura máxima en menos de diez minutos. El sistema se empleó en París y Nancy.

En el trabajo del oficial polaco que contiene los anteriores datos, nada con­creto indica respecto a las aplicaciones hechas por los alemanes; pero en el libro del general von Hoeppner sobre la guerra aérea se consigna que el globo tipo tenía 180 metros cúbicos y estaban espaciados unos 200 metros. Los ca­bles tenían 3.000 metros de longitud y llevaban sujetos cada 100 metros otros cables más finos, en cuyo extremo iba una manga, que por efecto del viento se hinchaba y hacía extenderse estos cables, formando así el conjunto una serie de mallas abiertas que constituían el barreamiento. Los tornos eran UJios eléctricos y otros de motor de explosión; cada globo era maniobrado por ocho hombres; cada cuatro globos estaban al mando de un suboficial, y un ofi­cial mandaba un conjunto de varios de estos grupos.

A partir de 1917 se constituyeron varias barreras de este tipo en las re­giones industriales de Lorena, La Sarre y Luxemburgo.

También los austríacos emplearon en Pola un sistema semejante, consti­tuido por globos esféricos de 60 metros cúbicos, sujetos a tierra por cables de un milímetro de diámetro, que no dio buenos resultados por la pequeña altura y la poca estabilidad respecto al viento, presentando, además, poco obs­táculo a los aviones enemigos.

Los resultados obtenidos fueron tangibles. Desde mayo de 1915 a sep­tiembre de 1916, en que se instaló la red defensiva, sufrió Venecia 17 ataques aéreos en masa, sin contar con otros innumerables por aviones aislados. En los nueve primeros meses (hasta junio de 1917), no hubo ningún ataque se­rio; en cambio, sufrieron bastantes Mestre, Padua y Trevisso; algunos avio­nes llegaban a la red y soltaban las bombas sin causar serios daños; solamen-1 te dos atravesaron la línea, pero lanzaron las bombas sin alcanzar su obje­tivo. En 3 de junio de 1917, una escuadrilla reducida pasó por los huecos en-

REVISTA MENSUAL 221

tre las redes, que aquel día no se había podido poner por entero en acción. El 15 de agosto, noche de luna llena, en que no se esperaba un ataque ene­migo, y, por tanto, no se había elevado la red, sufrió otro ataque, y los días 4 y 7 de septiembre hubo sendos ataques en masa a muy alta cota, que pasa­ron por encima del barreamiento, pero que fueron de muy poca precisión.

Desde fines de 1917 se retiraron las redes para proteger otras localida­des, e inmediatamente se intensificaron los ataques aéreos; solamente en fe­brero de 1918 tuvieron lugar dos, por lo cual se volvió a instalar parte del material, aunque en menor número (30 globos cuando más), y los efectos fa­vorables se notaron en seguida; desde dicha fecha a octubre sólo hubo seis ata­ques de poca importancia.

También del lado alemán las estadísticas de los bombardeos demostraron la eficacia del sistema, sobre todo para los vuelos nocturnos a baja altitud; se combinaba el barreamiento con la acción de la artillería antiaérea, que com­pletaba su eficacia y ampliaba la interdicción en las capas más altas de la at­mósfera, donde no podía ya contarse con el efecto de las redes.

La probabilidad de que un avión de bombardeo tropiece con los cables su­poniendo la envergadura de 25 metros y la separación de los últimos de 200 metros, debe estimarse en un octavo; pero teniendo en cuenta las circunstan­cias de que puede intentarse el pasar por encima, que muchas veces no se podrán levantar hasta la altura prevista, que algunos globos caerán por la acción de la propia artillería antiaérea y que, aun tropezando, puede resba­lar el cable sobre la cara externa del ala sin causar daño al avión, esta proba­bilidad debe reducirse a una catorzava o decimoctava parte.

Pero como no debe considerarse el obstáculo como pasivo, sino como de­fensa accesoria, batida por baterías y ametralladoras antiaéreas, lo cual au­menta su eficacia y, sobre todo, por el efecto moral, que influirá sobre la preci­sión del tiro, orientación, etc., de la tripulación atacante, los resultados de este sistema, que no puede prodigarse, sino limitarlo a proteger puntos importan­tes, compensan las dificultades de su empleo.

El material francés, con globos desde 280 a 450 metros cúbicos, y los ita­lianos de Averio, de 325 a 580 metros cúbicos, son los más perfectos, • y con ellos se pueden alcanzar alturas de 5.000 metros, muy eficaces para los techos prácticos de los grandes aparatos de bombardeo actuales. , j

CRÓNICA CIENTÍFICA

Gigantesca instalación de ascensores.

Visto el epígrafe, nadie dudará dónde se encuentra esa instalación. Se t rata de un equipo de setenta y seis ascensores automáticos para un edificio de se­tenta y ocho pisos, el más grande de los situados en la plaza Metropolitana de Nueva York. Una vez terminada, será la instlación más importante de su género, de las correspondientes a un solo edificio, según los datos de la Compa-

222 MEMORIA;, DE INGENIEROS

nía Eléctrica Westinghoúse, concesionaria de la obra, cuyo presupuesto es de dos y medio millones de dólares, treinta y dos millones de pesetas, aproxima­damente, al cambio actual.

Estos ascensores están calculados para dar servicio, diariamente, a 13.000 avecindados y 30.000 transeúntes. Veinticuatro de los ascensores trabajarán a la velocidad dé 360 metros por minuto, lo que permitirá a un ascensor ex­preso cubrir la altura total de 250 metros en cincuenta segundos, mientras que con arreglo a las antiguas ordenanzas municipales, que sólo permitían la velocidad máxima de 210 metros por minuto, el tiempo invertido hubiera sido de setenta segundos. En un régimen de plena actividad, los setenta y seis ascensores totalizarán un recorrido diario de 35.000 kilómetros.

No hay duda de que los americanos poseen como nadie el sentido de lo co­losal; nuestras instalaciones europeas no pasan de la categoría de juguetes.

A El radioteléfono en los barcos costeros ingleses.

Con el objeto de poner a prueba las posibilidades de las comunicaciones-radio en los barcos de cabotaje, las estaciones costeras inglesas de telegrafía sin conductores van a ser dotadas de aparatos radiotelefónicos. Los despachos transmitidos por radioteléfono desde los barcos a estas estaciones costeras se­rán retransmitidos por telégrafo o teléfono ordinario a su destino en tierra, y a la inversa, los telegramas o telefonemas destinados a esos barcos serán radiados por las estaciones costeras. Los barcos que hasta el presente carecen de estaciones-radio, como son algunos de cabotaje y los de escaso desplaza­miento, podrán aprovecharse de la nueva organización mediante equipos ra­diotelefónicos que serán servidos por el propio personal a un coste muy mo­derado. '

Si este nuevo servicio da buenos resultados durante el período de pruebas, la Oficina General de Correos, que ha contratado la adquisición de los apara­tos con la Compañía Marconi de Comunicación Marítima Internacional, to­mará sus disposiciones para continuar el servicio con carácter permanente. Para instalación en los barcos, los ingenieros de la Marconi han estudiado dos tipos de estación telefónica de poco peso y volumen, uno de 300 vatios y otro de 60.

La utilidad principal del nuevo servicio se deriva de que, estando los ca­pitanes de a bordo en comunicación permanente con los armadores y consig­natarios, se puede conseguir gran economía de tiempo y dinero siempre que es menester dar instrucciones nuevas con respecto al puerto de destino de la carga. Varias estaciones costeras poseen ya equipos radiotelefónicos. A

La contaminación del aire en túneles de ferrocarril metropolitano.

Los químicos del Ayuntamiento de Londres, por encargo de las autorida­des municipales, han efectuado estudios de las impurezas contenidas en el aire de los túneles del ferrocarril metropolitano londinense. Los ensayos tendían, especialmente, a determinar la proporción de óxido de carbono—muy deleté­reo, como es sabido—, materias en suspensión y humedad relativa; la dura­ción de las pruebas ha sido de dos años, aproximadamente. Además, de tiem­po en tiempo se han hecho determinaciones de las impurezas en compuestos

REVISTA MENSUAL 228

de azufre, empleando métodos muy recientes, debidos al Comité para Estu­dio de la Contaminación Atmosférica.

En condiciones de tráfico normales, la proporción más alta de óxido de car­bono en dichos túneles fué de 3,1 partes en 10.000; pero en una ocasión en que con motivo de un accidente el servicio quedó interrumpido cierto tiempo, dicha proporción subió a 11,5 partes en 10.000. Durante el período de las prue­bas, se hizo también la de establecer aspiradores centrífugos y se vio que las condiciones del ambiente mejoraban de un modo notable. Según el testimonio de los higienistas más reputados, el óxido de carbono en proporción que no exceda de tres partes en 10.000 no produce efectos fisiológicos apreciables, aunque se respire durante una hora; pero sí en mayor tiempo o cuando la pro­porción del mortífero gas exceda del 3.

Sería interesante conocer los resultados de un estudio análogo en el Me­tropolitano de Madrid. Dado que el desarrollo de los túneles es mucho menor que en Londres, así como las aglomeraciones humanas originadas por el trá­fico, se puede asegurar a priori que el ambiente de nuestro metropolitano es relativamente inocuo, y a ello contribuye también el tiro que se establece a causa de la pendiente que existe en casi todos los túneles de la villa. A

Concesión de la Medalla Duddell.

La Medalla Duddell, de bronce, se adjudica una vez cada año a los investi­gadores que han contribuido en ese tiempo al adelanto de la ciencia por inven­ción de instrumentos científicos o por descubrimiento de materiales empleados en su construcción; la concesión compete al Consejo de la Sociedad Británica de Física. La novena Medalla ha sido adjudicada al profesor C. T. R. Wilson y entregada por el presidente, profesor Eddington, bien conocido por sus tra­bajos sobre la relatividad, en la reunión anual de la Sociedad, verificada el 18 de marzo último.

Las aportaciones del profesor Wilson a las ciencias físicas pueden clasificarse en dos grupos: las relativas a investigaciones sobre los trayectos de las par­tículas iónicas y los estudios acerca de la electricidad atmosférica. Sus tra­bajos sobre condensación de las gotas de agua alrededor de núcleos iónicos o de otra naturaleza le condujeron a la invención y perfeccionamiento de su aparato de expansión, uno de los más potentes instrumentos de investigación física entre los conocidos. La obra del profesor Wilson sobre la electricidad atmosférica ha abierto nuevos horizontes a esos estudios. Su método de in­vestigación de los cambios rápidos del campo eléctrico terrestre ha conducido a un positivo adelanto en el conocimiento de los campos eléctricos determina­dos por los regímenes tormentosos. Mediante el estudio de las cargas del campo eléctrico atmosférico a corta distancia de los puntos de descarga, realizó, por primera vez, una determinación aceptable de la magnitud de la descarga eléc­trica disipada en una chispa eléctrica atmosférica. Appleton y Schonland, tra­bajando a mayores distancias, han comprobado su opinión de que las nubes tempestuosas son predominantemente bipolares, con la carga positiva situada encima de la negativa. Este trabajo, en unión del estudio de Wormell acerca de las descargas por las puntas en los campos eléctricos tormentosos, ha con­ducido a una concluyente prueba en favor de la teoría de Wilson con respecto a la conservación de la carga eléctrica terrestre. La persistencia de la carga

224 MEMORIAL DE INGENIEROS

negativa terrestre en las regiones donde reina buen tiempo, no obstante la disipación debida a la corriente de iones positivos que fluye constantemente de la atmósfera a la tierra, puede atribuirse desde ahora a la acción de las nu­bes tempestuosas y de lluvia, cuyas cargas están de tal modo dispuestas que envían electricidad negativa sobre la tierra en cantidad suficiente para com­pensar aquella disipación. ¿\

BIBLIOGRAFÍA

Colección Bibliográfica Militar. "La guerra de Noche", por FERNANDO A H U ­MADA, capitán de Infantería. Tomo XLI. Enero 1932.

En el transcurso de tres años, la "Colección Bibliográfica Militar" ha pu­blicado cuarenta volúmenes sobre los temas más interesantes de la guerra mo­derna, y muy particularmente de la guerra futura posible; a ésta se refieren, en especial, los volúmenes VI: Guerra química; XII y XIII : La guerra futura; y XV: El ejército del porvenir. El capitán Ahumada ha contribuido ya con tres volúmenes, además del presente, a la obra meritoria emprendida por los creadores de la Colección.

En La Guerra de Noche, el autor no omite ninguna de las características esenciales en los combates nocturnos y. su preparación, e insiste, sobre todo, en la necesidad de prepararse para el combate nocturno ofensivo y defensivo, ya que en la guerra moderna, y seguramente aún más en la de mañana, tales combates vendrán impuestos cada vez con mayor frecuencia por la potencia de las armas, aniquiladoras para el atacante en pleno día.

Los ejemplos históricos con que ilustra su tesis el autor son de grandísimo interés, en especial los que cita de la Gran Guerra, que presumiblemente han de servir de norma para las operaciones futuras.

En el capítulo final, dedicado al adiestramiento de las tropas para la gue­rra de noche, da indicaciones acertadas para la instrucción teórica y práctica de oficiales, clases y soldados, e insiste sobre el valor preponderante de la se­gunda, citando a propósito el proverbio inglés: una onza de práctica vale tanto como una tonelada de teoría. _

GRÁFICAS RUIZ FERRY.- ABASCAL, 3 6 . - HADRIÜ

Asociación Filantrópica del Cuerpo de Ingenieros del Ejército

BALANCE DE FONDOS CORRESPONDIENTE AL MES DE ABRIL DE 1932

C A R G O Pesetas

EXISTENCIA EN FIN DEL MES ANTERIOR 318.952,79

Abonado en el actual: En Caja, directamente por los interesados 3.010,55 Por la Academia de Artillería e Ingenieros •' . . . 145,65 Por el Batallón de Melilla . > Por el ídem de Pdntoneros 131,25 Por el ídem de Tetuán 175,55 Por el ídem de Zapadores Minadores número 1 202,75 Por el ídem, id. número 2 ' 111,85 Por el ídem, id. número 3 49,35 Por el ídem, id. número 4 217,40 Por el ídem, id. número 5 86,75 Por el ídem, id. número 6 719,95 Por el ídem, id. número 7 80,50 Por el ídem, id. número 8 219,60 Por el Centro de Movilización y Reserva número 1 > Por el Centro de Transmisiones . 301,85 Por la Comandancia de Baleares y Grupo de Palma de Mallorca . . 164,30 Por la ídem de la Base Naval de Mahón 76,35 Por la ídem de Gran Canaria y Grupo número 4 . » Por la ídem de Marruecos 740,20 Por la ídem y Grupo de Tenerife 96,55 Por la Escuadra de Aviación número 1 20,45 Por la ídem de id. número 2 » Por la ídem de id. número 3 » Por la ídem de id. número 4 61,95 Por el Grupo de Alumbrado e Iluminación 109,10' Por el ídem de la División de Caballería 109,40 Por el ídem de Mahón 21,15 Por el ídem de Radiotelegrafía y Automovilismo de África . . . . 171,10 Por las Intervenciones Militares de Marruecos > Por la Jefatura de las Tropas y Servicios de la 2. ' División . . . . 472,35 Por la ídem de las id. e id. de la 3." id 249,45 Por la ídem de las id. e id.,de la 4." id 907,60 Por la ídem de las id. e id. de la 5." id 298,25

Suma y sigue . . . . 327.903,99

52 ASOCIACIÓN FILANTRÓPICA

Pesetas

Suma anterior 327.903,99 Por la Jefatura de las Tropas y Servicios de la 6.° División . . . . 148,40 Por la ídem de las id. e id. de la 7.° id > Por la ídem de las id. e id. de la 8.° id 256,85 Por la Maestranza y Parque 53,50 Por la Pagaduría Central 307,20 Por la ídem de Haberes de la 1.° División 170,15 Por la ídem de id. de la 4.° id 50,70 Por el Parque Central de Automóviles > Por el Regimiento de Aerostación 214,45 Por el ídem de Ferrocarriles 300,85 Por el ídem de Transmisiones 314,45 Por el ídem de Zapadores Minadores 180,20 Por los Servicios de Aviación » Por la Pagaduría de Haberes de la 6.° División 110,00

SUMA EL CARGO 330.010,74

D A T A .

Pagado por la cuota funeraria del socio fallecido D. Vicente Laqui-dain Arrarás 5.000,00

Nómina de gratificaciones 265,00

Suma la data 5.265,00

R e s u m e n

Importa el cargo • • •, 330.010,74 ídem la data 5.265,00

Existencia en el día de la fecha 324.745,74

DETALLE DE LA EXISTENCIA

En Deuda amortizable del 5 por 100 con impuesto, según el si­guiente detalle:

95 títulos de la serie A, de 500 pesetas nominales . . 47.500,00 45 ídem de la serie B, de 2.500 112.500»00 23 ídem de la serie C, de 5.000 115.000,00

1 ídem de la serie E 25.000,00

TOTAL DE PESETAS NOMINALES . . . . 300.000,00

Importe de la adquisición de estos valores . . . 267.680,10 En el Banco de España, en cuenta corriente 43.340,07 En la Caja Central Militar 11.440,27 En abonarés pendientes de cobro 2.285,30 En metálico en Caja >

IGUAL 324.745,74

ASOCIACIÓN FILANTRÓPICA 53

Pesetas

Importan las cuotas pendientes de cobro en el día de la fecha . . . 9.166,30 ídem las cuotas funerarias pendientes de pago, correspondientes a

los señores socios fallecidos Excmo. Sr. D. Rafael Albarellos Sáenz de Tejada, D. José García Jauret y D. Jesús Moreno Molezum, a 5.000 pesetas, y D. Emilio Morata Petit, a 4.713 pesetas . . . 19.713,00

TOTAL 28.879,30

MOVIMIENTO DE SOCIOS

Existían en 31 de marzo último 1.022

-BAJAS

D. Jesús Romero Molezum, por fallecimiento 1

Quedan en el día de la fecha 1.021

Madrid, 30 de abril de 1932.

Intervine: EL CORONEL, CONTADOR, EL TENIENTE CORONEL, TESORERO,

Joaqufn Anel. José I r ibarren . V.» B.":

EL GENERAL, PRESIDENTE,

Angos to .

::=»-o o «c:

Novedades ocurridas en el personal del Cuerpo

Durante el mes de mayo de 1932

Empleos en el

Cuerpo.

Ce.

Ce.

Cn.

Cn.

Cn.

Te.

Te.

Te.

Te.

T. C.

Nombres, motivos y fechas.

ESCALA ACTIVA

Ascensos.

A Teniente Coronel.

D. José Duran Salgado.—Or­den de 7 de mayo de 1932.— D. O. núm. 109.

D. José Lasso de la. Vega Olaeta.—ídem id.

A Comandante.

D. Ricardo Escudero Cisne-ros.—Orden de 7 de mayo de 1932.-2?. O. núm. 109.

D. Francisco Espinar Rodrí­guez.—ídem id.

D. Celestino López Pardo.— ídem id.

A Capitán.

D. Juan Nunell Ortega.—Or­den de 7 de mayo de 1932.— D. O. núm. 109.

D. Antonio Jiménez de Blas.— ídem id.

D. Luis Blanco Valldepérez.— ídem id.

D. Francisco Tiestos Obiedo.— ídem id.

Cruces.

D. Emilio Juan López, se le concede la Placa de la Or­den Militar de San Herme­negildo, con la antigüedad de 14 de diciembre 1931.— Orden de 10 de mayo 1932.— D. O. núm. l id .

Empleos en el

Cuerpo.

Ce.

Ce.

Ce.

T. C.

Te.

Cn.

Cn.

T. C.

Nombres, motivos y fechas.

D. M a n u e l Bada Vasallo, ídem la Cruz de la misma Orden, con la de 14 de ju­nio de 1931.—ídem.

D. Ricardo López López, ídem, con la de 31 de diciembre de 1931.—ídem.

D. Antonio Sánchez Rodríguez, ídem, con la de 9 de sep­tiembre de 1931.—ídem.

D. Roger Espín Alonso, ídem la pensión correspondiente a la Cruz de la misma Orden, con la de 26 de noviembre de 1931.— Orden de 11 de mayo de 1932.—D. O. nú­mero 112.

D. J o s é Lahuerta Gálvez, ídem la Cruz de la misma Orden, con la de 15 de fe­brero de 1932.—Orden de 31 de mayo de 1932.—r>. O. nú­mero 130.

Destinos.

D. Faustino Rivas Artal, del Regimiento de Zapadores Minadores, "Al Servicio de otros Ministerios", por ha­ber sido nombrado capitán del Cuerpo de Seguridad en la provincia de Madrid.— Orden de 6 de mayo de 1932.—D. O. núm. 107.

D. Rafael Aguilar Vivó, del Grupo Mixto de Zapadores y Telégrafos núm. 2.—Idein ídem.

D. José Lasso de la Vega Olaeta, ascendido, de la Co­misión de Movilización de Industrias civiles de la pri-

NOVEDADES 55

Empleos en el

Cuerpo. Nombres, mdtivos y fechas.

mera División, a la Inspec­ción de Ingenieros de la se­gunda Inspección General del Ejército. (F.). — Orden de 9 de mayo de 1932.— D. O. núm. 109.

Ce. D. Ángel Euiz Atienza, del Batallón de Zapadores Mi­nadores núm. 7, a la Co­mandancia de Obras y For­tificación de Mahón ( t . ) , i or necesidades del servicio, con­tinuando en la Comisión que le fué concedida por Orden ministerial de 29 de abril próximo pasado (D. O. nú­mero 102), en la'Comandan­cia de Ingenieros de la Pla­za marítima de Cartagena, hasta fin de octubre.—-ídem ídem.

Ce. D. Celestino López Pardo, as­cendido, del Estado Mayor de la octava División (Asun­tos varios), al Batallón de Zapadores Minadores núme­ro 7. (F.).—ídem id.

Ce. D. Ricardo Escudero Cisneros, ascendido, del Centro de Transmisiones y Estudios Tácticos de Ingenieros, a la Jefatura de Servicios y Co­mandancia de Ingenieros de Baleares. (F.).—ídem id.

Cn. D. Juan Nunell Ortega, ascen­dido, de la Agrupación de Radiotelegrafía y Automovi­lismo de África, al Batallón de Ingenieros de Melilla. (Forzoso.).—ídem id.

Cn. D. Antonio Jiménez de Blas, ascendido, del Regimiento de Transmisiones, al Grupo mixto de Zapadores y Te­légrafos para la división de Caballería y brigada de montaña. (F.).—ídem id.

Cn. D. Luis Blanco Valldepérez, ascendido, de la Jefatura de Tropas y Servicios y Coman­dancia de Obras y Fortifi­cación de la cuarta División, a la Jefatura de Servicios y Comandancia de Ingenie­ros de Canarias (F.), y al

Empleos en el

Cuerpo. Nombres, motivos y fechas.

incorporarse cesará en la comisión el del mismo em­pleo D. José Tiestos Obie-do.—ídem id.

Cn. D. Francisco Tiestos Obiedo, ascendido, de agregado al Laboratorio del Ejército, al

. Batallón de Zapadores Mi­nadores núm. 6. (F.).—ídem ídem.

T. C. D. José Duran Salgado, se le confirma en el destino que tenia a su ascenso en la Co­mandancia de Obras y For­tificación de la octava Divi­sión.—ídem id.

T. C. D. Luis Valcárcel López Es­pila, de la Academia de Ar­tillería e Ingenieros se le designa para ocupar vacan­te de su empleo y Cuerpo en el Laboratorio del Ejército.

' Orden de 16 de mayo "de 1932.—Z). O. núm. 115.

Ce. D. Francisco Espinar Rodrí­guez, ascendido, del Regi-m i e n t o de Ferrocarriles, ídem para el mando del

. Grupo Mixto de Zapadores y Telégrafos núm. 3.—ídem ídem.

Cn. D. Antonio Bazán Martínez, de la Escuadra núm. 2 al Servicio de protección de vuelos en las Fuerzas Aé­reas de África.—Orden de 16 de mayo de 1932.— (D. O. núm. 116.)

Ce. D. Inocente Sicilia Ruiz, habi­litado para desempeñar des­tinos de teniente coronel por orden Ministerial de 9 de noviembre último (D. O. nú­mero 252), de este Ministe­rio, a la Jefatura de Tropas y Servicios y Comandancia de Obras y Fortificación de la sexta División. (Forzo­so.).—Orden de 30 de mayo de 1932.—D. O. núm. 127.

Ce. D. Joaquín Lahuerta López, del Batallón de Pontoneros a la Comisión de Moviliza­ción de Industrias Civiles de

56 NOVEDADES

Empleos en el

Cuerpo. Nombres, motivos y fechas.

Ce.

la primera División. (Volun­tario.) .—ídem id.

D. Julio Grande Barrau, de la Comandancia de Ingenieros de Canarias (Tenerife) al Regimiento de Zapadores Minadores (V.), continuan­do en comisión hasta fin de

• curso en la Escuela de Transmisiones.—ídem id.

So. D. Enrique Ibarreta Lloréns, del Regimiento de Ferroca­rriles, al Batallón de Zapa­dores Minadores núm. 8 (vo­luntario) , continuando en comisión en su anterior des­tino hasta nueva orden.— ídem id.

So. D. Jacinto Descárrega Bellvé, del Batallón de Ingenieros de Melilla, a la Jefatura de Tropas y Servicios y Co­mandancia de Obras y For­tificación de la cuarta Di­visión (V.), continuando en comisión en su anterior des­tino hasta nueva orden.— ídem id.

So. D. Antonio Federico de Correa y Véglison, de la Agrupa­ción de Radiotelegrafía y Automovilismo de África, al Grupo de Alumbrado e Ilu­minación. (V.).—ídem id.

So. D. Ramón Ayuso Busquet, del Batallón de Pontoneros, a la Agrupación de Radiotelegra­fía y Automovilismo de África (V.), continuando en comisión en su anterior des­tino hasta nueva orden.— ídem id.

So. D. Pascual Cervera Sicre, del Batallón de Zapadores Mi­nadores núm. 1, al Regi­miento de Zapadores Mina­dores. (V.).^Idem id.

Te. D. José Ruiz López, del Regi­miento de Aerostación, a la Escuela de Observadores de Aerostación como auxiliar de profesor.—Orden de 30

Empleos en el

Cuerpo.

Te.

Ce.

Cn.

T. C.

Ce.

Cn.

Ce.'

Te.

Te.

Cn.

Cn.

Cn.

Cn.

Norhbres, motivos y fechas.

de mayo de 1932.—D. O. nú­mero 129.

Comisiones.

D. Joaquín Serralta Benito, se le concede prórroga de tres meses, que finaliza en fin de junio próximo, a la que dis­fruta en Francia, concedida por orden de 6 de noviem­bre último.—Orden de 11 de mayo de 1932. — D . O nú­mero 114.

Premios de efectividad.

D. Manuel Chueca Martínez, se le concede el de 500 pe­setas anuales a partir de 1." de marzo último.—Orden de 31 de mayo de 1932.—1>. O. número 130.

D. Juan Miguel Servet, ídem a partir de 1.° del actual.— ídem id.

D. Víctor San Martín Losada, ídem a partir de 1.° de ju­nio próximo.—ídem id. •

D. Antonio Escofet Alonso.— ídem id.

D. Salvador Lechuga Martí­nez.—ídem id.

D. Inocente Sicilia Ruiz, ídem de 1.100 pesetas a partir de 1.° del actual.—ídem id.

D. Pedro Mulet Cardona, ídem a partir de 1.° de junio.— ídem id.

D. Mariano Duran Mateo.— ídem id.

D. Carlos Herrero Merceguer, ídem 1.200 pesetas anuales a partir de 1.° de marzo úl­timo.—ídem id.

D. Celestino López Pardo, ídem 1.300 id.—ídem id.

D. Antonio García Vallejo, ídem a partir de 1.° de ju­nio próximo.—ídem id.

D. Julio Brandís Benito.— ídem id.

Asociación del Colegio de Santa Bárbara y San Fernando

Tesorería del Consejo de Administración

BALANCE DE CAJA CORRESPONDIENTE AL MES DE MARZO DE 1932

Pesetas DEBE

EXISTENCIA ANTERIOR 232.630,45

Cuotas de señores socios del mes de marzo 25.058,00 Recibido de la Intendencia Militar (consignación oficial de marzo) . . 18.872,26 ídem por honorarios de alumnos internos, etc 871,00 ídem por cargos contra señores Jefes, Oficiales y personal civil del

Colegio 730,67 ídem por intereses del papel del Estado 869,00 ídem por gratificación al mecánico 56,25 ídem por venta de reglas de Cálculo 154,85 ídem por donativos y cuotas de señores protectores 2.262,00

Suma 281.504,48

HABER

Socios bajas 3.898,70 Gastos de Secretaría. 2.549,15 Pensiones satisfechas a huérfanos 16.864,50 „• , , r- 1 • / Huérfanos . . . 15.502,93 Uastado por el Colegio en marzo . . . . \ , , , ,

• * I Huérfanas . . . 7.093,50 Impuesto en la Caja Postal de Ahorros 2.352,00 Gastado en obras ejecutadas en el Colegio , .. . 190,00 Existencia en Caja, según arqueo . . . 233.053,70

Suma 281.504,48

DETALLE DE LA EXISTENCIA EN LA CAJA DE LA ASOCIACIÓN

En metálico en Caja. 17.136,15 En cuenta corriente en el Banco de España r 85.219,60 En carpetas de cargos pendientes 44.138,15 En papel del Estado depositado en el Banco de España (110.000 pe­

setas nominales en títulos del 4 por 100 interior) 86.009,80 En depósito en la Caja Central Militar 250,00

Suma 233.053,70

58 ASOCIACIÓN DE SANTA BARBARA Y SAN FERNANDO

Número de socios existentes en el día de la fecha. Existencia en 17 de marzo de 1932 . Altas

3.351 16

Bajas. Suma.

Quedan

3.367 35

3.332

Número de huérfanos existentes en el día de la fecha y su clasificación.

ra o C/í o rn m m H g ft

o 3

3 •O

o (7

•o = i : S" o 3 rn •o w S."o

n &) - t w w u>

Huérfanos .

"3. o" 3 3

• l p Huérfanos . 62 49 13 > 59 11 9 203

Primera escala. . . [340 Huérfanas . 40 40 12 18 21 > 6 137)

1 Huérfanos . 13 21 1 » 12 > 5 1

52 1 Segunda escala . . [166 Huérfanas . 35 43 4 18 10 > 4 114

TOTALES

Huérfanas .

150 153 30 36 102 11 24 506 506

V.» B.»: EL GENERAL, PRESIDENTE, P. I.,

López Pelegrín.

Madrid, 15 de abril de 1932.

EL SECRETARIO,

Rafdel Serrano.

r-maa99000armr-u

Ingenieros del Efército Biblioteca

RELACIÓN de las obras compradas y regaladas que han tenido in­

greso en la misma durante el mes de. abril de 1932

Procedencia AUTOR, TITULO Y DATOS VARIOS DE LA OBRA Clasificación

Compra Pi y Margall (Francisco): Las naciona­lidades. 1929. Madrid. 1 vol., 447 pági­nas. 15 X 9 es A-g-3

Compra Alvarez Coque (Aureliano) y Castro (Juan d e ) : Historia militar, s. a. Tole­do. 2 vol., 470 pág. 19 X H cm J-k-1

Compra Dantin Cereceda: Geografía moderna. Tomo I I I : América y Antartica. 1927. Madrid. 1 v., 371 pág. con fig. 18 X 8 centímetros J-bl-2

Compra Mataix Aracil (Carlos): Elementos de Nomografía. 1928. Madrid. 1 vol., 99 pá­ginas con fig. 16 X 10 cm C-d-2

Compra' Espasa: Enciclopedia Universal Ilustrada. Tomo VI del Apéndice A-a-1

Compra García Carraffa (Alberto y Arturo): Enciclopedia heráldica y genealógica Hispanoamericana. Tomo XLI A-a-1 J-ñ-2

Compra Laurat (Lucien) Bilans: Cent années d'é-economie mondiale. 1931. París. 1 volu­men, 250 pág. con fig. 16 X 9 cm A-j-3

Compra Aguado Bleye (Pedro): Manual de Histo­ria de España. 1927. Bilbao. 2 vol., 403-575 pág. 19 X 13 cm J-i-1

Compra Anvxirio Militar. Años de 1931 y 1932 B-a-4

Compra Chda-Directorio de Madrid. Años 1930, 31 y 32 J-f-4

Regalo (1) Estadística Telegráfica de España. Año 1930 ••• A-j-5

Regalo (2) García Navarro: La psicología experimen­tal, ¿es útil al Ejército? Veamos. 1932. Toledo. 1 vol., 167 pág., con figs. 14 X 9 cm A-e-2

Regalo (3) United States Army. Radio operator, Ins­tructor guide. Par t I. Radio Sets. Par t II, Vol. II. Tactical Radio Procedure. 1925. Washington. 2 vol., 427-146 pági­nas, con figs. 18 X 11 cm H-n-3

60 AUMENTO DE OBRAS EN LA BIBLIOTECA

Procedencia AUTOR, TITULO Y DATOS VARIOS DE LA OBRA Clasificación

Regalo (3) United States Army. Telegraph Operator, Instructors guide. 1926. Washington. 1 volumen. 323 pág., con fig. 18 X H cm. H-n-3

Regalo (3) United States Army. The field linemand, Instructors guide. 1925. Washington. 1 volumen, 257 pág., con fig. 16 X H cm. H-n-3

Regalo (3) Nomenclatures des stations de radiodif-fusion. 1930. Berna. 1 vol., 99 pág. 20 X 16 cm G-n-5

Regalo (3) Nomenclátor de las estaciones fijas y te­rrestres. 1930. Berna. 1 vol., 394 pági­nas. 20 X 16 cm G-n-5 H-n-3

Regalo (3) Nomenclature des stations d'aéronef. 1930. Berne. 1 vol., 38 pág., 20 X 16 cm G-n-5 H-n-3

Regalo (3) Nomenclature des stations de bord. 1930. Berne. 1 vol., 612 pág. 20 X 16 cm G-n-5 H-n-3

Compra Revista general de Marina. Segundo se­mestre de 1931 B-u-3 1-1-3

Compra Annales des ponts et chaussées. Año 1931. G-a-4

Compra Revista Internacional del Trabajo. Segun­do semestre de 1931 A-j-2

Compra Memorial de Caballería. 1931 B-o-4

Compra Kinos. Año 1931 G-h-2-3

Compra Boletín del Observatorio del Ebro. Año IdZO F-d-3

Compra La Technique modeme. Año 1931 G-d-2

NOTA: Las obras reealadas lo han sido por: (1) Ministerio de Comunicaciones. (2) Memorial de Ingenieros. (3) Un Jefe del Cuerpo.

Madrid, 1 de junio de 1932.

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