Revista Memorial de Ingenieros del Ejercito 19350101

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MEMORIAL DE

Ingenieros del Ejército

REVISTA MENSUAL

QUINTA ÉPOCA.-TOMO LII (LXI DE LA PUBLICACIÓN)

A Ñ O 19Í55

MADRID

«MEMORIAL DB INOBNIBROS DEL ^RCITO>

1935

MEMORIALDE

Ingenieros del Ejército

REVISTA MENSUAL

QUINTA ÉDOCA.-TOMO LB(LXI DE LA PUBLlCACIÚN)

AÑO 1935

MADRID-MEMORIAL DB INGENIEROS DBL BJÉRCITO.

1935

IV INDICE

PáginasPáginas

IV.-ELECTRICIDAD.

a) Teoría y fenómenos.I

La (:uestión de la electricidad at-mosférica ..

La liberación del electrón .

c) Usos industriales.

La soldadura del aluminio por elarco eléctrico ..

La deposición eléctrica de la gomalaca ..

Nuevos perfeccionamientos y aplicaciones de los tubos luminosos,por el teniente de IngenierosD. Juan Vílchez Fernández......

La "Philora", lámpara de vapory mercurio de alta presión......

d) Alumbrado eléctrico.

Sobre luminotecnia, por el capitán de Ingenieros D. Julio SanMartín .

Consideraciones sobre proyectosde alumbrado, por el capitán deIngenieros D. Julio San Martín.

V.-TELEGRAFIA.

c) Radiotelegrafía y Radiotelefonía.

La telegrafía sin hilos en las re-giones polares .

e) Colombofilia.

¿ En qué consiste la orientaciónde la paloma mensaje1'a?, por elcapitán de Ingenieros D. LeónCura Pajares ..

VII.-CONSTRUCCION.

a) Mecánica aplicada a lasconstrucciones.

279452

40

131\

375

405

145

327

396

96

Hormigón armado. - Aplicaciónde la teoría de la elasticidad._Fórmulas generales, por el capitán de Ingenieros D. JoséGarcía Fernández ..

b) Materiales d e construcción. Su ensayo. Laboratorios.

Est\ructura metalográfica de losaceros inoxidables .

El oxígeno en las operacionesmetalúrgicas ..

Investigaciones sobre el hormigónpara presas ..

Comparación de las fundicionescon aleación de cobre ..

c) Procedimientos de construcción.

La presa Boulder ..El "Coordímetro", para medición

de desplomes ..

VII.-ARQUITECTURA.

b) Edificios militares-acuartelamiento.

Un Sanatorio antituberculoso parro, el Ejército, por la Redacción.

c) Ingeniería sanitaria. H i giene.

~~ ... ,-.-

Estudio del suministro y depurarción de aguas dU?'ante la batallade Verdún, por el comandantede Ingenieros D. Manuel Galle-go Velasco ..

IX. - COMUNICACIONES TERRESTRES.

b) Carreteras y caminos ordinarios.

456

289

321

322

322

2 4

428

134

La autopista de Europa 318Los nuevos procedimientos de la

mecánica de las construcdiones.El método cinemático para elcálculo de estructuras, por el teniente coronel de Ingenieros donJ osé Cubillo Fluiters .

c) Ferrocarriles.

Modelo rediente de 'Vía férrea re-f0 1'zada, por C. B. y P ..

10 La locomotom de triple expansión53

INDICE

Páginas

v

Páginas

de la Compañía Delaware Hud-son, por C. B. y P. 175

Una reproducción de la primeralocomotora "El Cohete" ......... 253

d) Puentes.

Viga continua sobre flotantes.Compuertas, por J. A. P. 341

f) Automovilismo.

Algunas características de los vehículos automóviles modernos.Salón de Pa1'Ís del año 1934,por el comandante de Ingenie-ros D. Félix Martínez Sanz. 192 y 232

Las potencias fiscal y efectiva delos motores de automóviles, porel capitán de Ingenieros D. Ma-nuel Arias Paz 309

Carburante gaseoso para automó-viles 407

XI.-INDUSTRIA.

a) Industria en general.

c) Arte militar, táctica, estrategia.

Carros y anticarros 36El problema de los carros de com-

bate en la guerra futura ...... 84Carros de combate. Procedimien-

to de la defensa anti-carros enFrancia y en Estados Unidos. 85

Cómo sería una nueva guerra, porel teniente coronel de Ingen;e-ros D. José Lasso de la Vega. 93

Las piezas nómadas 127Las últimas maniobras de protec-

ción aérea en los Estados Uni-dos 171

Importancia táctica de los poblados durante la guerra de movi-miento de 1914 251

La Infantería en la maniobra enretirada 285

Táctica y funcionamiento de losPuestos de Mando de las Uni-dades de Infantería 319

Los transportes de tropas poravión 363

Empleo del autogiro por la Arti-llería de lm~ Estados Unidos ... 4!f:J

Empleo de la artillería aérea... 169El tiro centralizado 320

XV.-FORTIFICACION.

f) Defensa de las costas.

La fortificación de costa en el momento actual, por el teniente coronel de Ingenieros D. Francis-co Carcaño 268

La industria de la fundición enRusia 130

b) Motores. Máquinas.

Motor "Hesselman" a baja pre-sión de aceite 40

c) Procedimientos industriales.

Depuración de aceites lubricantescon "clearosol" ....... ...... ........ 212

XII. - ARTE Y ORGANIZACION MILITAR.

a) Organización militar, instrucción, movilización.

Enseñanzas deducidas del empleode los Ingenieros en 1914 287

El Ejército inglés en 1935 403Sobre Inst1'Ucción Militar, por el

teniente coronel de IngenierosD. Ladislao Ureña 411

XIV. - ARTILLERIA Y TIRO.

a) Piezas, proyectiles y montajes.

Un cañón de artillería para dobleuso ..

b) Tiro y sus efectos. Balística.

XVI.-MINAS.

b) Minas militares, demoliciones, destrucciones.

Minas anti-carros ..

127

45,:)

VI INDICE

Páginas

XVII. - DIVERSAS APLICACIONES DE LA TECNICA.

g) Gases asfixiantes y aplicaciones análogas.

De guer'ra química. Abrigos antigás, por el capitán de Ingenieros D. Francisco Menoyo Ba-ños .

Cálculo de abrigos antigás, por elcapitán de Ingenieros D. Ben-jamín Llorca Gisbert .

XVIII. - FERROCARRILES YPUENTES MILITARES.

a) Ferrocarriles militares.

302

431

Los progresos del vuelo sin mo-tor en España 206

Los últimos perfecJcionamientosdel autogiro, por C. H. R. 217

El piloto automático 246Las descargas eléctricas sobre

aviones .. , 313Servicio de protección del vuelo. 357Empleo del autogiro por la Ar

tillería de los Estados Unidos. 490

XXI.-CIENCIAS SOCIALES YPOLITICAS. ECONOMIA y EN

SEÑANZA

La inspección del trabajo en elramo de Guerra, por el capitán de Ingenieros D. ManuelMartín Rascón 187

Las comunicaciones ferroviariasen la zona de las maniobras de1934, por el teniente coronel deIngenieros D. Luis Alvarez Iz-pura .

b) Puentes militares.

El Mando de Ingenieros én el paso de ríos por sorpresa, por elcomandante de Ingenieros donAntonio García Vallejo .........

El Mando de Ingenieros en el paso de ríos a viva fuerza, porel comandante de Ingenierosdon Antonio García Vallejo ...

Un puente militar, transporta-ble, de aluminio ..

XIX.-AERONAUTICA.

a) Aerostación.

La Copa "Gordon Bennett" de1935 ..

b) Aviación.

Los problemas de mecánica elástica del cálculo de fuselajes ...

El método Z para el cálculo dela vibración de los motores ...

Un túnel aerodinámico gigantes-co .

Las ocilaciones de movimiento deun avión ..

XXIII.-BIOGRAFIA y NECROLOGIA.

261 El General de División D. RafaelPeralta y Maroto 74

Don Juan C. Cebrián 118El General de Brigada D. Loren-

zo de La Tejera 484

XXIV.-BIBLIOGRAFIA.1

"Abastecimiento de agua potable", por D. Jaime ZardoyaMorera, Ingeniero 41

46 "La ,cuestión de los Servicios",por el comandante de Artille-

209 ría del E. M. C. don CarlosMartínez Campos 89

"Mecánica general", por el coro-nel de Ingenieros D. NicomooesAlcayde Carvajal............. ....... 90

"Empleo táctico de Ingenieros.Su enlace con las demás Armas. Primer tomo", por don

486 Luis Sánchez - Tembleque, comandante de Ingenieros; donJuan ·Cámpora. capitán de Ingenieros, y D. José GarcíaAlós, teniente de Ingenieros ... 91

26 "Escuela de Automovilismo delEjército". Tema estudiado y

78 resuelto por los Jefes que asisten al Curso de Información

123 para Jefes del Cuerpo de Tren. 131"Guía del oficial de Infantería",

159 por los comandantes de Infan-

INDICE VII

P~ginas

tería, profesores de la E. C.T., D. Nemesio Barrueco y donJosé Soto del Rey................... 131

"Oficiales de aprovisionamiento",por D. Daniel Calero y Múgi-ca, teniente de Intendencia ..... 132

"Batallón de Zapadores Minadores núm. S. Notas relativas ala batalla de Lepanto. Apuntespara una biografía de D. LuisRequesens y Zúñiga. Bibliogra-fía de la batalla de Lepanto". 174

"Organización militar de España, y en particular de los Servicios farm~céuticos militares",por el farmacéutico mayor delEjército D. Rafael Roldán yGuerrero 214

"Abastecimiento de agua potable", por D. Juan Lázaro Urra,Ingeniero de Caminos, Canalesy Puertos ........ .......... ...... ........ 214

"El motor Diesel Moderno" paratransportes terrestres, aéreos ymarítimos. Traducción del inglés, por D. José Puig Batet,Ingeniero industrial... 215

"Ercilla - Ocaña. MDXXXIII MCMXXXIII. Cuarto centenario del nacimiento del egregioautor de La Araucana", porAdolfo Aragonés de la Encar-nación 256

"Organización militar de Suiza,Bélgica y Francia", por el comandante de E. M. Gascueña. 257

"La Sanidad militar ante la gue-rra química", por el coman-dante médico Montserrat .... ..... 25S

"Meteorología y Vuelos sin motor", por el teniente coronel deIngenieros D. José Cubillo Flui-ters 290

"Un fragmento de la modernaGeografía militar de España",por el comandante de E. M.don José CIar 291

"Pinceladas históricas y Bocetostácticos", por el capitán de Infantería D. Fernando Ahuma-da 291

"Un General español del sigloxvn, D. José de GarI'O " , pordon. Enriq.u~ de Arrillaga, In-gemel'O mlhtar 292

"Curso de preparación de corone-les para el ascenso. Conferen-cias explicadas en el mismo en

el año 1934. Regimiento de Aerostación, Escuela de Observa-dores" 323

"Defiéndete del peligro aeroquímico", por D. Mariano Barrasa y D. Julián Castresana, capitanes de Caballería e Infan-tería, respectivamente .. ,...... ..... 323

"Servicio y táctica de Sanidad encampaña", por el comandantemédico D. Federico Ramos yMolins 324

"El ejercicio del Mando y los Estados Mayores en Prusia, enAlemania y en Francia", porel comandante italiano Faldella,traducción de D. Fernando Ahumada, y "Ejercicio sobre el pIano", por los capitanes Piñal' yRoa 324

"La maniobra retardatriz en laDivisión de Caballería", por loscapitanes Martínez Pedrosa yValderrábano, y "Una Compañía de carros ligeros en el ataque con un Batallón de Infantería", por el capitán RomeroValentín y el teniente GarcíaAlbors 325

"Empleo táctico de los Ingenieros (Zapadores - Pontoneros) " ,por el comandante de Ingenieros (del Servicio de E. M.) donCarlos Marín de Bernardo ..... 325

"Geografía de Marruecos. Protectorados y Posesiones de Españaen Africa", por la· Comisión histórica de las Campañas en Ma-rruecos 326

"Un Cuerpo de doctrina' sobre eltrazado de proyectiles, por elGeneral de Brigada de Artille-ría D. Darío Díez Marcilla ... 366

"Servicio bibliográfico de Legislación militar", por el coronelde Artillería D. Enrique NietoGalindo 40S

"Tiro de ametralladoras a lasgrandes y extremas distancias.Fórmula de la densidad de fuegos y problemas que resuelve."Adaptación de la obra francesade G. Paille, traducida por elcomandante R. Llamas 40S

"Moderno armamento de la Infantería", por el comandante Blasco de Narro, e "Instalación defensiva de la División", por el

VIII INDICE

Páginas

Capitán de E. M. don José LuisSoraluce '" 409

"Aviación sin motor. Vuelos planeados y a vela", por D. JoséLuis Albarrán 410

"Manual de Aviación sin motor.Construcción", por E. Corbella. 410

"Apuntes de Estrategia naval",por el capitán de corbeta donJulián Sánchez y de Erostarbe. 454

"Un año de misión en Bolivia",por D. Enrique Fernández deHeredia y Gaztañaga, coman-dante de Artillería 493

"Lecciones del instructor de Infantería", segunda parte,' porel comandante diplomado Laffargue. Traducción de E. Ala-mán 495

"Empleo táctico de los Ingenieros. Transportes y mantenimiento". Segundo tomo. Pordon Luis Sánchez - Tembleque,comandante de Ingenieros; donJuan Cámpora, capitán de Ingenieros, y D. José GarcíaAlós, teniente de Ingenieros... 496

XXV.-VARIOS.

La Laureada de Sevillano, gloriosa realidad al fin, por la Redac-ción 43

Eficacia del embreado en las cuer-das .

El nuevo Ministro de la Guerra,pOo! la Redacción .

Instituto Técnico de la Construc-ción y Edificación, por C .

Monumento a los Ingenieros militares en Guadalajara, por C...

La conducción de petróleo brutoIrak-Mediterráneo .

La guerra bacteriológica, por C.B. y P ..

Inventos militares españoles, porel comandante de Artillería donVicente Montojo ..

La temperatura del cuerpo huma-no ..

El aire: los materiales. Analo-gías y diferencias ..

Aclara.cfón necesaria, por la Re-dacclOn ..

La requisa de automóviles durante el '11wvimiento re1Jol'lMionariode octubre de -1934 en Asturias,por el comandante de Ingenieros D. Manuel Gallego Velasco.

Importancia de los concursos detiro de pistola para oficiales ysuboficiales, por el teniente coronel de Ingenieros D. Luis Al-varez Izpura .

Los suministros de petróleo enpaíses no petrolíferos .

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455

475

482

491

INDICE

AUTORES

Páginas

IX

Página.

ARIAS PAZ (D. Manuel) .-Capitán de Ingenieros.-Las potencias fiscal y efectiva de losmotores de automóviles .

ALVAREZ IZPURA (D. Luis).Teniente coronel de Ingenieros.-Las comunicaciones ferroviarias en la zona de las mani-obras de 1984 .

ALVAREZ IZPURA (D. Luis).Teniente coronel de Ingenieros. - !Tnpo?otancia de los concursos de tiro de pistola pa?·aoficiales y suboficiales .

BARRERA (D. Enrique) .-Capitán de Ingenieros.-De perspec-tiva .

C.-Instituto Técnico de Cons-trucción y EdifWación .

C.-Monumento a los Ingenierosmilitares en Guadalajara .

CARCA&O ~D. Francisco) .-Ten'ente coronel de Ingenieros.La fortificación de costa en elmomento actual .

C. B. y P.-Modelo remente devía férrea reforzada .

C. B. y P.-La locomotora de triple expansión de la Compa1ííaDelaware Hudson .

C. B. y P.-La guerra bacterio-lógica ' ..

C. H. R.-Los últimos perfeccio-namientos del autogiro '"

CUBILLO Y FLUITERS (D. José) .-Teniente coronel de Ingenieros .- Los nuevos procedimientos de la mecánica de lasconstrucciones. - El método cinemático para el cálculo de es-

tructura 10CURA PAJARES (D. León).

Capitán de Ingenieros. - ¿En309 qué consiste la orientación de

la paloma mensajera? ". 96ESTEVAN CLAVILLAR (D. Jo-

sé) .-Coronel de Ingenieros.-Anáglifos en negro 111

261 GALLEGO VELASCO (D. Ma-nuel) .-Comandante de Ingenieros.-Estudio del suministro ydepuración de aguas durante labatalla de Ve?Odún 134

482 GALLEGO VELASCO (D. Ma-nuel) .-Comandante de ingenieros.-La requisa de automóviles

392 durante el ??wvimiento revolucionario de octubre de 1984 en

159 Asturias......... 475GARCIA FERNANDEZ (D. Jo-

259 sé) .-Capitán de Ingenieros.Hormigón armado. Aplicaciónde la teoría de la elasticidad.Fórmulas generales ". 456

268 GARCIA VALLEJO (D. Anto-nio) .-Comandante de Ingenie-

53 ros.-El Mando de Ingenierosen el paso de ríos por sorpresa. 1

GARCIA VALLEJO (D. Anto-175 nio).-Comandante de Ingenie

ros.-El Mando de Ingenieros367 en el paso de ríos a viva /1ter-

za 46217 J. A. P.-Viga continua sobre flo-

tantes. Compuertas 341LASSO DE LA VEGA (D. Jo

sé) .-Teniente coronel de Ingenieros.-CÓ?no sería una nuevaguerra 93

LLORCA GISBERT (Do Benja-

x INDlCE

Páginas ¡páginas

mín) .-Capitán de Ingenieros.-Cálculo de abrigos antigás .... ... 431

MENOYO BAÑOS l(D. Francisco) .-Capitán de Ingenieros.De guerm química. Abrigos an-tigÚJS 302

MONTOJO (D. Vicente). - Comandante de Artillería. - Inventos militares españoles ....... 429

M. P. U.-Notas sobre el proble-ma del carbumnte nacional ..... 59

M. P. U.-Algo sobre destilación,"cracking" e hidrogenación depetróleos 381

MARTINEZ SANZ (D. Félix).Comandante de Ingenieros.-Algunas caffacte7'Ísticas de los vehículos automóviles modernos.Salán de París del año 1934. 192 Y 232

MARTIN RASCON (D. Manuel).Capitán de Ingenieros.-La inspección del tmbajo en el rorrwde Guerra 187

REDACCION.-La Laureada deSevillano, gloriosa realidad alfin 43

REDAOCION.-El nuevo Minis-tro de la Guerra 133

•

REDACCION. - Un SanatorioAntituberculoso para· el Ejér-cito 4<28

REDACCION. - Aclaración nece-saria 455

RUBIO Y BELLVE (D. Mariano). - General de Brigada.-El plano de Barcelona 293

SAN MARTIN (D. Julio) .----'Ca-pi~án de. Ingenieros.--Sobre lu-mtnotecnta 145

SAN MARTIN (D. Julio).~Ca

pitán de Ingenieros.-Consideraciones sobre proyectos dealumbrado 327

SERRANO (D. César) .-Coronelde Artillería.-La Sección decombustibles en el IX CongresoInternacional de Química puray aplicada, de Madrid 18

UREÑA (D. Ladislao).-Tenien-te coronel de Ingenier.os.-So-bre instrucción militar 411

VILCHEZ FERNANDEZ (donJuan). - Teniente de Ingenieros. - Nuevos perfeccionamientos y aplicaciones de los tubosluminosos 375

AÑO XC 1\ MADRID. = ENERO 19351I

NÚM.

El mando de Ingenieros en el pasode ríos por sorpresa

Cuando un Ejército a la defensiva está cubierto tan sólo porobstáculos susceptibles de ser destruídos por Artillería o carros decombate, los ataques de aviación enemiga a su retaguardia pueden causarle muy graves perturbaciones, aprovechando las cualesel contrario podrá lanzarse al avance seguro de vencer sin gran resistencia esos obstáculos.

Pero si el m:smo Ejército se encuentra cubierto, además, por uncur~o de agua, la situación cambia notablemente. En caso tal, el enemigo se verá obligado en su avance a franquear ese obstáculo y esaoperación nunca es tan sencilla como a primera vista pudiera creerse. Exige meticulosa preparación por parte de todas las Armas engeneral. Obliga, en particular, a intervención laboriosa y compl'cadade las tropas de Ingenieros que, en circunstancias tales, han de establecer adecuados puntos de paso.

y si se tiene en cuenta que estos puntos de paso serán obligadosla mayoría de las veces, sin que sea posible sustraerlos de la posibilidad de ataques de Artillería y Aviac:ón, así CO'IllO también quesu establecimiento requerirá, casi seguramente, un gasto muy estimable de tiempo y la puesta en juego de abundante material, querara vez podrá limitarse al reglamentario de que van provistas lasUnidades de Zapadores y Pontoneros, se comprende fácilmente que

2 MEMORIAL DE INGENIEROS

el defensor dispondrá entonces de margen favorable, con que estaba antes lejos de contar.

Sin duda, estas apreciaciones han llevado a la "Instrucción Provisional sobre el Empleo táctico de las Grandes Unidades", vigenteen el Ejército francés, a sentar como principio que, en lo sucesivo,más aún que en tiempos pasados, los cursos de agua serán utilizados como obstáculos ante las posiciones sucesivas que habrán depresentar los campos de batalla.

No puede desconocerse la actual tendencia, cada vez más claramente acusada, a la utilización de la máquina acorazada y blindadacomo medio de facilitar y apoyar el avance de la Infantería, ni tampoco el hecho de que bastan a un curso de agua las modestas dimensiones de un metro de profundidad y cuatro a seis de anchurapara significar obstáculo apreciable al carro ligero de combate. Hande considerarse, pues, comprendidos en el anterior principio los cursos de agua de todas clases, incluso aquellos que por sus dimensiones exiguas pudieran parecer carentes de importancia como obstáculo.

Es sabido, por otra parte, que la batalla moderna exige acelerartodo lo posible la entrada en acción de los medios de combate, principalmente de la Infantería con los carros que la acompañan y protegen. Pero estos elementos, que tienden a ser cada vez más pesadosy entorpecedores, constituyen de por sí motivo de retardo, que aparece más acentuado en el caso de paso de curso de agua que venimos considerando, debido a que sus características imponen crecientes aumentos del peso y solidez del material reglamentario dep'uentes, que, consiguientemente, demanda mayores espacios de tiem-po para su manipulación y puesta en obra. •

De ahí que, en tal situación táctica, plantéase la cuestión de que,en tanto que el infante precisa entrar en acción cada vez con mayorrapidez, el zapador y el pontonero reclaman más tiempo para abrirle paso.

Reducir todo lo posible ese tiempo, sin restar nada a la seguridad de que el franqueo ha de llevarse a cabo en condiciones quepermitan esperar el éxito de la operación, es problema cuya resolución compete exclusivamente a los Comandantes de Ingenieros delas Grandes Unidades, y acerca del cual nos proponemos exponerunas ideas en los presentes párrafos, en los que nos referimos a unEjército en período de movimiento o durante la persecución de unenemigo, circunstancias en las cuales nuestro Reglamento prescri-

REVISTA MENSUAL 3

be el "paso por sorpresa", para tratar en otro artíoulo próximo delcaso en que el mismo se encuentre detenido ante un curso de aguadetrás del cual el contrario haya podido organizarse sólidamente.

Si ya en el pleno período de concentración se asigna al Ejército misión ofensiva que le obligue a efectuar el despliegue al otrolado de un curso de agua, será la División de Caballería la encargada de asegurar ese despliegue, apoderándose de lugares convenientes, puntos de paso, desembocaduras que a ellos conduzcan yaccidentes que puedan constituir peligro en manos del contrario ogarantía de protección en las propias.

Pero, bien porque la División de Caballería no pueda llenar con.éxito su misión, bien porque después de logrado resulte impotentepara oponerse a la resistencia del contrario, se encontrará en muchos casos forzada a abandonar sus posiciones, destruyendo los pasos y replegándose detrás del curso de agua, y a partir de este momento el Mando del Ejército se verá obligado a concretar su decisión de paso a viva fuerza del curso de agua apenas termine laconcentración.

Dedúcense de estas consideraciones las líneas generales a queha de ajustar su actuación el Comandante de Ingenieros de un Ejército, durante el período de concentración, cuando tenga noticia dela existencia de un curso de agua en la zona:

U Ordenar al Comandante de Ingenieros de la División de Caballería la ejecución de un reconocimiento del curso de agua, quedeberá ser todo lo más a fondo posible, pues aun cuando probablemente sus resultados no serán nunca utilizados, habrá de quedarprevisto el caso en que deban serlo sin que entonces sea ya dableperfeccionarlos.

Para ello, agregará a la División de Caballería oficiales de Ingenieros de las demás Grandes Unidades que integran el Ejército,pues aquella operará seguramente en frente muy extenso, y losIngenieros de que dispone, escasos de por sí en cuantía para eldesempeño de las misiones q.ue el avance impone, serán insuficien-'tes para llevar a cabo el reconocimiento.

2.a Establecer la comparación entre las necesidades del casoante el cual se encuentre, con los medios orgánicos para paso decursos de agua con que cuenten las tropas de Ingenieros, apelando a los recursos de la técnica para el mejor aprovechamiento delos mismos, si resultaran exiguos, e intentando completarlos con losmedios locales y circunstanciales que, durante los períodos de con-


centración y avance hasta el curso, puedan hallarse en la zona deoperaciones.

3.a Preparar, en combinación con el Estado Mayor y con ayuda de los Comandantes de ingenieros de las Grandes Unidades, larequisa eventual de los medios antes citados, cuestión interesanteen extremo, porque.el Mando no admitirá de ningún modo que sedeclaren insuficientes los orgánicos si por todos los procedimientosno se ha intentado completarlos con 'los que existan precisamenteen esa zona, toda vez que en los comienzos de la campaña interesa aligerar todo lo posible las corrientes de transporte y limitarestrechamente los pedidos de recursos del interior del país, incluso de aquellos en que la movilización industrial alcance sumo gradode perfeccionamiento, en previsión de que la suerte de las armassea contraria, caso en el cual se encontrará gran ventaja en haber vivido anteriormente sobre los recursos del territorio abandonado y disponer de los peculiares de las regiones que deban continuar manteniendo los Ejércitos. Hay que añadir a esto la conveniencia de destruir, antes del repliegue, los recursos locales imposibles de aprovechar o transportar y que el enemigo pueda utilizaren trance de persecución; y

4.a

Graduar y prever en lo posible los auxilios que, llegado elcaso, podrá prestar a los Comandantes de Ingenieros de las GrandesUnidades, encaminados a que la operación del paso se haga con elmáximo de probabilidades de buen éxito y en el mín:mo de tiempo,condición esta última que es esencialísima.

Supuesto ya concentrado un Ejército y en marcha ofensiva porzona en que exista una línea de agua, el Mando ha de afrontar supaso, problema siempre delicado, aun cuando el enemigo haya sidobatido y obligado a replegarse en desorden detrás de ella. El factor velocidad es entonces esencial, y el éxito de la operación depende de la preparación de los medios de paso y del mayor o menoracierto en su articulación dentro del dispositivo general del combate.

El Comandante de Ingenieros del Ejército debe, apenas' sean tomados los primeros contactos, dedicar su atención urgentemente arecoger todos cuantos informes pueda, acerca de la naturaleza delobstáculo y dificultades que ofrece su franqueo.

Estos informes sólo podrá obtenerlos:1.° De informaciones del Estado Mayor, que proporcionarán

únicamente una primera aproximación, pues sus datos serán generalmente de varios años antes y tendrán valor relativo.

REVISTA MENSUAL 5

2.° De. recopocimientos de Aviación, que solicitará previamente para obtener clisés fotográficos de vistas normales y oblicuas, detalles de los accesos, defensas, protecciones y caminos; datos de profundidades y corrientes y cuantos puedan ayudar a la determinación de las zonas donde el paso parezca más favorable (1); y

3.° De dOCoumentos y datos que faciliten las Jefaturas de Obraspúblicas, Diputac:ones, Municipios, interrogatorios de los habitantes, etc.

Asimismo, ordenarán a los Comandantes de Ingenieros de lasGrandes Unidades que, durante el avance y en la medida que lasmisiones que deben cumplir se lo permitan, los Ingenieros de las mismas practiquen reconocimientos para adquirir datos de recursos utilizables en caso necesario, extendiendo estos reconocimientos cuanto sea posible a uno y otro lado del eje de la marcha de sus respectivas Grandes Unidades y, sobre todo, a las localidades y lugares deimportancia.

El estudio de estos recursos, dentro del cual se comprende el delos necesarios para reunirlos y transformarlos, debe ser más detallado y minucioso a medida que progrese el avance hacia el cursode agua.

Cuando los elementos combat'entes más avanzados de las Grandes Unidades se hallen a una veintena de kilómetros del curso deagua, distancia que no es probable pueda ser salvada en una jornada de combate y que, por tanto, concede margen de t:empo suficiente para llevar a cabo una buena preparación, el Mando de Ingenieros encontrará ante sí, planteado con toda su agudeza, el problemadel material de paso. Será ése el momento de preparar los recursoslocales reconocidos, ponerlos en condiciones de ,utilización, organizar su avance hasta el curso de agua y solicitar del Mando los medios que falten, todos los cuales servirán de complemento a los reglamentarios con que cuentan las compañías de Pontoneros, Zapadores y de Parque.

Compete esta labor preparatoria y de organización a los Comandantes de Ingen'eros de Ejército y Cuerpos de Ejército, quienes pararealizarla se hallarán en mejores condiciones que los divisionarios,ajustándose siempre unos y otros al principio de que, en cada es-

(1) Un ilustre escritor militar francés, el coronel Baills, llega a otorgartal importancia a esta clase de observación aérea que propugna la creación deltítulo de "observador de Ingenieros" para oficiales de esta Arma, que en lasbases aéreas se dedicarían exclusivamente a estas misiones.


calón, el Comandante de Ingenieros ha de cuidar esencialmente deponer a contribución los elementos de que dispone para ayudar aldel escalón anterior y facilitarle su cometido.

Así, por ejemplo, cumplirá a los primeros citados, aprovechandola facilidad de ~esplazamiento que el camión automóvil puede pro-

. porcionar, establecer en los lugares donde existan recursos localesutilizables, como bidones vacíos de gasolina, petróleo, carburo, leche, etc., toneles, vigas, tablones, tablas, cuerdas, lona, tela impermeabilizada y otros efectos análogos, destacamentos de carpinterosdedicados a la construcción de material de pasarelas que, lUna vezlisto, se enviará hacia vanguardia a alcanzar a las Unidades queefectúen la progresión. Será también frecuente que el material depuentes de vanguardia del Batallón de Zapadores de Cuerpo deEjército pase totalmente o en parte a reforzar el de los Batallonesdivisionarios, habida cuenta de la escasa dotación de que éstos vanprovistos, que sólo permite el tendido de 35 metros de puente deltipo ligero para 1.800 kilogramos.

De esta manera se constituirán, de delante a atrás, escalonesmóviles de material cada vez más pesados, merced a los cuales sepodrá completar el material orgánico de las Unidades, que casi siempre resultará insuficiente.

De igual modo, en cada escalón de Ingenieros el Comandantetendrá al del escalón inmediato posterior al corriente de las misiones· recibidas y medios complementarios necesarios, que por sí mismo no pueda procurarse.

A la labor de preparación de los medios, debe seguir la de incorporarlos juntamente con el personal al dispositivo de combate, articulándolos de manera que, ,en todo momento y cualquiera que seala amplitud y desarrolló adquirido por las operaciones, se hallendispuestos a responder a los deseos del Mando. Los Comandantes deIngenieros de las grandes Unidades han de cuidar entonces de conservarse en estrecho enlace con los mandos de las mismas, procurando llamar su atención sobre las dificultades con que sus' ideas de maniobra pueden tropezar debido a posibles intervenciones de los zapadores enemigos, y formulando cuantas propuestas sugiera su conocimiento de la situación.

Las prescripcio.ne.s qlUe dicta nuestro "Reglamento Táctico de lasTropas de Ingénieroshen su "Segunda parte" (párrafos 77 y 78 de.la página 18 y 207. de las 43 y 44), relativos a la ejecución de trabajos por los Ingenieros, apoyo ..quedeben_prestar los rpismos a las

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tropas de otras Armas, conducta que han de observar en caso deataque, destino de las tropas de Ingenieros a disposición de otrasArmas o Servicios e inconveniencia de su fraccionamiento en unidades inferiores a la sección, dan la pauta a seguir para establecer laslíneas generales a que puede aj ustarse la articulación de las tropasy material de Ingenieros en el dispositivo de progresión hacia uncurso de agua. Son éstas:

La Las tropas de Ingenieros no deben entrar en línea sobre elourso del agua hasta que la Infantería y Artillería, mediante susdispositivos de fuego sobre la orilla enemiga, permitan poner enobra el material con que hayan avanzado.

2." Dichas tropas han de situarse en el dispositivo de progresión, cuidando de no exponerlas a empeñar combates, mezcladas conlas de Infantería, en evitación de que no se hallen en disposiciónde actuar llegado el momento del paso y ante la posibilidad de quepierdan el material ligero que lleven consigo; y

3.a Al jefe que deba dirigir el paso del conjunto de los primeros elementos de la Gran Unidad se le asignará un oficial de Ingenieros, que, a sus órdenes e inmediación, encauzará todas las cuestiones de carácter técnico que se presenten. Este jefe dispondráasimismo de secciones de Zapadores, que maniobrarán a sus órdenes de modo análogo a como lo efectúan las baterías o gmpos deArtillería de apoyo directo destinadas a acompañar en su avance alas tropas de Infantería.

En consonancia con estas ideas, tratemos de articular los elementos de Ingenieros en el dispositivo de un Cuerpo de Ejército, durante la marcha de aproximación en zona donde exista una línea deagua franqueable con elementos ligeros; por ejemplo, canal de navegación o río de poca corriente (hasta 1,50 metros por segundo) yanchura inferior a 60 metros, caso único en que puede intentarseel paso de día en período de movimiento y combatiendo, pues enríos de mayor importancia sólo lo será en el caso, poco frecuente,en que el enemigo no ofrezca resistencia.

Expuestas ya al fuego de la Artillería enemiga sus vanguardias,que estarán escalonadas en una profundidad de 500 a 800 metros,según la naturaleza del terreno, no será posible al Mando conocercon precisión el momento próximo en que, al producirse la toma decontacto, surgirán combates de más o menos importancia. En estascondiciones, si las unidades de Ingenieros se situaran en dichas vanguardias, quedarían dependiendo de los jefes de los Batallones deInfantería y expuestas a ser empeñadas en combate, bajo las órde-


nes muchas veces de capitanes de compañía desconocedores de lasituación general, por lo cual pronto se verían esparcidas, con graver~esgo de no poder concentrarse en el momento preciso de actuar.

Dedúcese de ahí la inconveniencia de colocar en vangi'J.ardia lastropas y elementos de Ingenieros, cuyo lugar adecuado parece debeestar próximo de quien, constantemente al corriente de la situación de conjunto, debido a las posibilidades que ofrecen los actualesmed'os de enlace, pueda maniobrarlas y utilizarlas en momento oportuno, o sea del jefe de la vanguardia, que seguramente será uno delos generales de las Brigadas de Infantería. Ello, además, es posible dadas la cuantía y naturaleza de los medios de transporte deque se dispone en todos los escalones.

Claro está que esto no excluye que en los escalones de reconocimiento más avanzados figuren patrullas de Ingenieros, compuestaspor un oficial y algunos zapadores.

El resto de los Zapadores divisionarios hasta dos compañías quedará a disposición del jefe del Batallón, quien, constantemente alcorriente de la evolución del combate y en continuo enlace con elMando divisionario de Ingenieros, contará con la seguridad de poder disponer, en momento conveniente, de la tercera compañía delBatallón de Zapadores, que irá en cabeza del grueso de la División.

En cuanto al material con que los Zapadores divisionar~os hande avanzar, una vez que los elementos más adelantados de Infantería hayan establecido un dispositivo de f.uego que permita el paso,no podrá ser de mayor volumen y peso que el máximo permitido alos infantes cuando progresan de día bajo el fuego contrario, es decir, el equipo ind:vidual y la ametralladora, que supone una cargade unos 25 kilogramos. Será, pues, material que pueda servir parahabilitar un servicio de flotantes de ida y vuelta, que permita elfranqueo de los elementos ligeros de Infantería (1).

(1) Actualmente, no disponen nuestros Batallones de Zapadores divisionarios de elementos orgánicos de esta clase. En el proyecto que para reglamentarla dotación de material de los parques de nuestras tropas de Ingenieros hapresentado el Centro de Transmisiones y Estudios Tácticos de Ingenieros, seprovee a los Batallones dp. cable fiador y sacos impermeables para habilitar tiota.ntes, que podrán ser aptos para llenar este objeto; pero ello en cuantía tal]reducida que, llegado el caso, hay que contar desde luego COn que será precisoampliarla intensamente.

Los trenes de combate de las compañías de Zapadores francesas llevan aúnel saco Habert, de seis kilogramos de peso, aplicable para esta contingencia,pese a sus inconvenientes de dificultad y lentitud de su empleo, que han conducido al estudio de otro tipo más ventajoso, actualmente en vía de ensayo.

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Pero para alimentar el cambate habrá que disponer de otrosescalones de material, capaces de aumentar rápidamente el rendimiento de los primeros medios discontinuos de paso; y en tanto quela cabeza de puente que trata de establecerse en la orilla opuesta noesté completamente asegurada, y en cualquier caso durante el día,esto sólo podrá conseguirse recurr:endo a la pasadera sobre flotantes de la misma clase de los utilizados por los primeros elementos.

Su escalonamiento será idéntico al de la Infantería 'q,ue se encuentre a retaguardia de la zona donde los avituallamientos se hacen a brafio, que dispondrá de escalones de abastecimiento sobreruedas (carros ligeros, carretones de las ametralladoras pesadas, vehículos pequeños de requisición, etc.). Los mismos medios de transporte utilizarán los Zapadores en sus escalones, quedando situadosdelante los más ligeros y detrás los más pesados. Estos escalones sedividirán en grupos, de manera que cada uno corresponda a la constr.ucción de una pasadera completa; y al jefe del Batallón de Zapadores divisionarios incumbirá la misión de cu:dar de su desplazamiento y asignación a una u otra fracción de Zapadores.

Franqueado el curso de agua por una División, sus compañíasde Zapadores habrán de cumplir nuevas misiones: mejorar comunicaciones, organizar el terreno, etc. Reforzarlas, relevarlas y perfeccionar sus trabajos será entonces cometido de las Compañías deZapadores del Cuerpo de Ejército, cuya situación más adecuada sehallará en la cabeza del grueso de esta gran Unidad.

Parece lógico suponer que para una operación como la que nosocupa se hayan afectado al Cuerpo de Ejército una o dos unidadesde Pontoneros, ya que no cuenta orgánicamente con tropas de esaespecialidad y las secciones de puentes de vanguardia que formanparte de las compañías de parque de' nuestros Batallones divisionarios y de Cuerpo de Ejército poseen material escaso en cuantía yposibilidades (1).

Estas unidades irán detrás de las compañías de Zapadores deCuerpo de Ejército, y como son pesadas, embarazosas, poco manejables y muy perturbadoras para la circulación de los convoyes conque se cruzan o que encuentran marchando en su dirección, deberánencauzarse por la vía más ancha de la zona, si no fuera posible dedicarles una especial y reservada.

(1) Al Cuerpo de Ejército francés va afecta una "Compagnie d'Equipagede Pont", cuyo material se transporta en 58 carruajes y permite construirpuente para nueve to.neladas sobre pontones y caballetes,


Se presentará generalmente a la caída de la tarde o en las pri~

meras horas de la noche ocasión oportuna para el avance de estasUnidades hacia la orilla del río; y para que no se interrumpa, retrasándose la hora de tendido del puente y consiguientemente el pasode elementos para alimentar la batalla, lo que podría ser causa original de verdadera catástrofe, el Comandante de Ingenieros de Cuerpo de Ejército tomará todo género de precauciones, solicitando delMando extreme la severidad en las órdenes de circulación y queacompañe a las tropas de Pontoneros un oficial de Estado Mayor, revestido de plena autoridad para corregir en el acto cualquier infracción de dichas órdenes, obligando a la unidad o convoy que la hayacometido a salirse del camino.

Resta ya sólo advertir que los Zapadores divisionarios deberánproceder al tend:do de puentes y pasarelas para cuatro toneladassin esperar la llegada de los Pontoneros, siempre que les sea posible y cuenten con material de circunstancias, porque con ello, no sóloaumentarán el rendimiento de los medios de paso, sino que facilitarán notablemente los ulteriores trabajos de los Pontoneros. Las secciones de puentes de vanguardia de las Divisiones, reforzadas porla del Cuerpo de Ejército, serán entonces de útil aplicación si oportunamente han podido ser transportadas a la orilla.

ANTONIO GARCíA VALLEJO.

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Los nueyos procedimientosde la Mecánica de las Construcciones

El método cinemático para' el cálculo de estructuras

El tercer método que se indicó en nuestros trabajos anteriorespara resolver estructuras es el que se conoce con el nombre que ellcabeza este artículo, justificado porque su· fundamento resulta deconsideraciones cinemáticas.

Ya se indicó en el artículo de esta Revista de julio de 1922 queNavier, Clapeyron y Maxwell fueron los primerós que tuvieron laidea de considerar los materiales como máquinas y aplicarles losprincipios generales de la Mecánica relativos al equilibrio.

Foppl expuso también, de un modo más concreto, la idea de mi-

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rar una estructura como un mecanismo que debe estar en equilibrio; pero Müller-Breslau ha hecho posible y práctica la aplicaciónde los referidos principios teóricos, con su feliz idea, que se verá acontinuación, que establece el concepto de las velocidades abatidas.

He aquí las dos ideas fundamentales del método que se va a exponer:

1) Principio de las velocidades virtuales.-Si en una estructurase supone que no existe una cierta barra, se convierte en un mecanismo, puesto que los nudos que resultan móviles, lo serán con enlaces, es decir, siguie~do las trayectorias compatibles con la existencia de las barras restantes.

Si se imagina ahora que, en lugar de la barra suprimida, actúandos fuerzas iguales pero de sentido contrario, se comprende quepuede haber ,un valor de las citadas fuerzas, para el cual el mecanismo, junto con todas las demás fuerzas que sobre él actúan, e¡;téen equilibrio.

Es evidente que este valor de las fuerzas, en el momento delequilibrio, es el del esfuerzo que corresponde a la barra suprimidaen la estructura supuesta.

La condición de equilibrio permitirá así hallar el referido esfuerzo, pudiendo expresarse esa condición por el principio de lasvelocidades virtuales, según el cual, el trabajo de todas las fuerzasexteriores e interiores debe ser nulo: el trabajo de las últimas lo esigualmente puesto que las longitudes de las barras son invariablesy, por consiguiente, las tensiones o compresiones de las mismas noejecutan trabajo alguno: en cambio, en el grupo de fuerzas exteriores figurarán las dos iguales y contrarias que se han introducidoen lugar de la barra Sluprimida; en la ecuación de equilibrio sólohabrá una incógnita que será ese valor común: de esa ecuación sepodrá deducir la fuerza desconocida y, como generalmente, sólo hayun nudo de segundo orden, se podrá ya calcular el resto de la estructura por los métodos usuales, aunque es claro que nada impediríaaplicar el que se expone ouantas veces fuese necesario.

2) Velocidades abatidas.-Lo expuesto es el modo de cálculoempleado en el método; pero si no hubiese más que lo dicho, la determinación de los recorridos o velocidades virtuales de cada nudo,en el mecanismo resultante, sería muy prolija y le haría de muypoca utilidad práctica.

He aquí la idea de Müller-Breslau que le convierte en un métodosumamente sencillo.

12 MEMORIAL DE INGENIEROS-----------------------------

En el movimiento de una figura en su plano se sabe que hay uncentro instantáneo de rotación y el estado de velocidades, en cadamomento, es el que corresponde a ese movimiento giratorio; las velocidades de cada punto serán, pues, perpendiculares a los radios respectivos y, además, proporcionales a ellos puesto que todas las velocidades lineales tienen como factor común la veloc~dad angular,es decir, son de la forma,

V=Ol.r

Si se tienen (fig. 1) los puntos Al y B y es O el centro instantáneo de rotación, las velocidades serán tales como A A" y B B" perpendiculares a o H y o B y proporcionales a sus longitudes.

Fig. 1

El artificio es ahora el siguiente: se llevan la velocidad A A"sobre o A y la B B" sobre o B; la recta A' B' , que resulta de unirlos puntos así obtenidos A' y B' , será paralela a A B, puesto quelas magnitudes A A' y B B' son proporcionales a o A y o B.

Las velocidades, así cortadas sobre los radios, son las velocidades abatidas, llamadas de este modo por estar abatidas sobre los radios; es evidente que, cuando sea necesario, se podrá pasar sencillamente de unas a otras.

Pero ahora resulta una propiedad notable: fijado el desplazamiento A A' de un punto que será la velocidad multiplicada por elintervalo de t:empo supuesto, el desplazamiento de otro punto B, seobtiene trazando la paralela A' B' a la recta qrue las une hasta suenouentro con el radio o B, del segundo; s:endo indiferente contarla velocidad abatida hacia el polo o alejándose de él, con tal, naturalmente, de contar todas del mismo modo.

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Este segundo principio es de gran utilidad, como se verá en seguida.

Método cinemático.—Introduciendo las velocidades abatidas es posible la aplicación del principio de las velocidades virtuales, pues dado el desplazamiento de un punto del mecanismo que resulta suprimiendo una barra, se determinan todos los demás por el trazado de paralelas según se ha indicado y, hallados los desplazamientos de los nudos, su producto respectivo por las fuerzas aplicadas será el trabajo correspondiente, del que será posible deducir el esfuerzo desconocido.

Es claro que la homogeneidad de las ecuaciones permite hacer el primer desplazamiento arbitrario y esta consideración acaba ya por dejar completamente,esclarecido todo lo referente al método, cuya aplicación al mismo exágono fundamental que nos ha servido para exponer los dos anteriores métodos, servirá de eficaz complemento.

Consideramos, pues (fig. 2), el exágono 1, 2,... 6, en el que se prescinde de la barra 3, 6, resultando un mecanismo cuyo elemento

--9 3

Fig. 2

fijo podemos escoger arbitrariamente y vamos a suponer que sea el lado 1, 2 que se ha rayado para mayor claridad.

La barra 5, 6 tiene el punto fijo 5 y el 6' podrá moverse según una circunferencia de centro 5 y radio 5, 6: sea 6, 6' el desplazamiento abatido arbitrario; la barra 2, 5 tiene el punto fijo 2; el 5 es móvil y está enlazado al 6 por la barra 5, 6; el principio explicado antes dice que trazando la paralela 5', 6' se determinará el desplazamiento 5, 5'; la barra 5, 6 g'raría alrededor de un centiro instantáneo dado por la intersección de 2, 5 y 1, 6, que no es necesario determinar.


Se pasa ahora a la barra 4, 5: el punto 4 está unido a la base del mecanismo por la barra 1, 4 y así trazando la paralela' 5' 4' se obtiene, en 4, 4', sobre 1, 4, el desplazamiento virtual del punto 4.

Con ello se puede pasar a la barra 3, 4 y la paralela 4', 3' determina, por fin, el desplazamiento 3, 3' sobre 2, 3, puesto que 2 es el punto unido a la base.

Se han determinado así los desplazamientos abatidos de todos los nudos y se puede pasar a la determinación del trabajo virtual en la forma que sigue:

Determinación del trabajo de las fuerzas.—Hallados los desplazamientos virtuales de cada nudo para determinar el trabajo de la fuerza aplicada a él, es preciso restituir ese desplazamiento a su verdadera posición o, al menos, tener en cuenta el giro con que resultan, puesto que en el trabajo interviene el coseno del ángulo que forman las direcciones de sus dos factores ya que es un producto geométrico.

Sea, pues, en el nudo 3, por ejemplo, 3 3' el desplazamiento virtual (fig. 3) y supongamos que, por el sentido del giro efectuado, la restitución debiera ser la 3 3" ; entonces, el trabajo de la fuerza Fs sería el producto F3 X 3 m. Es evidente que, por los triángulos 3, 8', n y S, 3", m ese trabajo es también F^ X 3' n; pero este pro

ducto es el momento de la fuerza F3 respecto al punto 3', viéndose fácilmente que hay correspondencia de signos entre ambos productos, lo que hace la observación de mayor importancia.

Resulta, pues, que los trabajos de las fuerzas son los momentos respecto a los índices de los desplazamientos abatidos.

Presentado así el método se ve que es una generalización del

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método de Ritter con el que ciertamente coincide en el caso de es-triucturas simples.

Se deduce así que, una vez trazada la línea quebrada 6', 5', 4', 3' que. da los desplazamientos virtuales abatidos, se ha de establecer, para cada vértice de ella, una ecuación de momentos que se refiera a todas las fuerzas, cargas y esfuerzos que actúan en cada uno de los nudos; bien entendido, que se puede considerar extendidas estas ecuaciones a los nudos 1 y 2 ya que, estando estos nudos fijos, se puede suponer que los desplazamientos virtuales o brazos de los momentos son nulos y los puntos 1' y 2' coinciden con 1 y 2.

Al sumar todas las ecuaciones de momentos, que de este modo se obtuvieran, los esfuerzos de una barra entrarían dos veces, cada una con distinto signo; por ejemplo, en la barra 5, 6, tanto respecto a 5' como momento de la fuerza que actúa en 5, como respecto a 6' para la fuerza que actúa en 6; pero según la construcción, los brazos de todos los momentos son iguales, ya que están determinados por el.trazado paralelo, con excepción de los brazos relativos a los puntos 3 y 6, mientras que las fuerzas son de signo contrario con arreglo al principio de la acción y la reacción; en la suma de todas las ecuaciones obtenidas desaparecen todos los esfuerzos, excepto el relativo a la barra 3, 6, que entrará como incógnita.

Se escribirá cómodamente esta suma si se designa por b^ él brazo de momento de la carga F „ que actúa en el nudo n relativamente al índice correspondiente n', siendo &„ positivo o negativo según el signo del momento; llamando X al esfuerzo desconocido en la barra 3, 6 con signo positivo, cuando sea de extensión y negativo cuando sea compresión: ^s al brazo de X respecto, a 3', cuyo signo positivo representará el caso de ser X una extensión actuando en 3 y, por fin, ¡3 6 la cantidad análoga respecto a 6', se tendrá la expresión siguiente, como suma de las ecuaciones de momentos;

X{^3 + ^6) + 's:Fb = o '

de donde;

sf 6 X

¡Í3 + ¡36

con cuyo valor, como antes se dijo, se podría resolver la estructura, pues los nudos extremos de la barra suprimida resultarían ya de primer orden.

16 MEMOEIAL DE INGENIEROS

El método queda reducido, como se ve, a un sencillo trazado y medición de distancias.

Caso de excepción.—Este método conduce también a poder apreciar, de un modo fácil, el caso de excepción de una estructura, es decir, el caso en el que sería, deformable a pesar de la condición de deformabilidad.

Se comprende que, en el ejemplo analizado, la estructura sería deformable si la presencia de la barra suprimida 3, 6 no constituyera obstáculo para el movimiento que los nudos 3 y 6 tuviesen por el resto del mecanismo; para ello sería preciso que las posiciones de los puntos 3' y 6' fuesen tales que resultasen las mismas que las que tomarían los nudos 3 y 6 como extremos de la barra citada 3, 6 en su movimiento y debiendo ser entonces el resultado de una rotación alrededor de un centro instantáneo, los puntos 3' y 6' debe-

Fig. 4

rían estar, según lo explicado antes, en los radios que uniesen el referido polo con los citados extremos 3 y 6, con lo que el polo no podía ser otro que el punto de intersección de 3, 3' y 6, 6' y la recta 3' 6' resultaría paralela a la 3, 6.

El caso de excepción se presenta, pues, cuando al hacer el trazado paralelo 6', 5', U', S' la recta 3', 6' que une los puntos inicial y final sea paralela a la barra correspondiente.

Se puede aún ir más allá vJendo que la figura 1', 2', 3', 4', 5', 6' deducida de la primitiva 1, 2, ... 6, tiene todos sus lados y día-

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gonales de la misma dirección que ésta, excepto la barra final 3', 6'; pero si se presenta el caso de excepción, entonces también esta línea 3', 6' resulta paralela a la primera.

Se obtiene, pues, la siguiente regla: la estructura es indeformable si su forma resulta absolutamente determinada con las direcciones y orden sucesivo de sus lados; si no ocurre así, se presenta el caso de excepción.

Es claro que la determinación completa de la estructura exige la longitud de lun lado.

Ejemplo.—Sea la estructura simétrica que ya se citó en el método de la articulación ficticia (fig. 4).

Entonces, empezando, por ejemplo, por el punto a se hace el trazado a' b' c' d' considerando, como es lógico, el muro como base del mecanismo y se obtiene la dirección a' d' paralela evidentemente a la ad; ello demuestra que se está en el caso de excepción.

Se puede dibujar una figura con idéntica disposición y direcciones de lados que no sea semejante a la dada; la figura no quedaría

T'6.0OOH¿s

Fig. 5

determinada con la longitud de un lado y disposición y direcciones de los demás, cuyas consecuencias están de acuerdo con los principios más arriba expuestos.

Así, si se considera ahora la estructura disimétrica de la figura 5, también calculada ya en' nuestro artículo anterior, resulta, empezando por el punto a', el trazado a' b' c' d' y la ecuación total de momentos,

2


X(^a' — ?d') +6.000|3d' = o »

que permitirá hallar el esfuerzo X desconocido. Los signos fácilmente se deducen de la consideración de la figu

ra y como la medición produce

se obtiene X = — 6.000, que indica que la barra 5 está sometida a compresión de 6.000 kgs.

Puede apreciarse la elegancia y sencillez del procedimiento y qué recursos más insospechados proporciona en aquellos casos en los que los métodos elementales no permitirían la resolución.

Con ello damos por terminada esta serie de artículos para seguir después con otros temas de sumo interés en el cálculo de materiales.

JOSÉ CUBILLO FLUITERS.

La Sección de Combustibles en el IX Congreso Internacional de Química

pura y aplicada de Madrid Un acierto de la Comisión organizadora y de la Junta directiva

de este gran certamen, que, para fortuna nuestra y orgullo nacional, ha resultado grandioso por el número y calidad de las eminencias extranjeras y españolas que han tomado parte con trabajos y Memorias del mayor valor científico, ha sido encajar en su estructura la Sección de la Química de los Combustibles, revelación manifiesta de cómo se ansia obtener, en estos grandes acontecimientos donde preside el saber humano en una de sus ramas más importantes, frutos positivos que satisfacen.necesidades de la vida práctica y real, de la vida económica, justificando en el calificativo de aplicada lo completo de la organización del IX Congreso Internacional de Química, de Madrid. (Abril de 1934.)

Vienen alternando, las celebraciones de Congresos de la Química pura y aplicada con los de la Química industrial; y así como en

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los primeros se presentan los avances de la profunda ciencia que las experimentaciones de laboratorios vienen permitiendo, acompañados de las demostraciones del progreso en la rama técnica de la ciencia química, en éstos, a las demostraciones de la técnica química, reveladoras del avance de una industria eminentemente básica en el Mundo, se ofrecen siempre las comunicaciones de espíritu científico, que, al fin, es el que da la vida a las grandes obras de la técnica industrial. Es decir: que la Química científica y la Química técnica han de vivir inseparables y surgir siempre, tanto en la marcha y desarrollo de las industrias químicas como en los certámenes y Congresos de esta rama tan trascendental, pues afecta a lo más esencial de la vida de los pueblos.

En materia de combustibles hierve en el Mundo, intenso y multiforme trabajo, que vienen realizándolo en Centros de estudios e investigaciones, países como Alemania, en el magnífico Laboratorio oficial instalado en la cuenca carbonífera del Ruhr "Kaiser-Wilhelm Instituí für Kohlenforschung. Mulheim Ruhr", dirigido por el notable investigador y profesor de la Alta Escuela Técnica de Berlín F. Fischer; Inglaterra, en "Fuel Research Station", dotada de Laboratorios equipados con los más modernos tipos de aparatos y creada por "The Fuel Research Board"; Francia, con sus dos Centros del Gobierno, "Service des Poudres et Salpétres", bajo la dirección de M. Patart, y la "Société National de Traitement des Combustibles", de la que es director M. Audibert; Estados Unidos, "Engene-ering Experimental Station", la "University of Illinois" y el "U. S. Burean of Mines and the Mellon Institute of Industrial Research"; Italia, el "Instituto Italiano del Carbón", que crearon Levi y Pado-vani.

España cuenta, en la Universidad de Madrid, con sus Laboratorios bien equipados y mejor dirigidos por el profesor Bermejo, primera autoridad de la química de los combustibles, quien, con sus ayudantes doctores Gayoso, Herrera y Gómez Aranda, han venido dedicándose varios años a conocer profundamente las hidrogenacio-nes de carbones; de aceites y petróleos; en la Universidad de Oviedo, con su Instituto del Carbón, regido por el profesor A. Buylla, y en el que el Dr. Pertierra se dedica afanoso a estudios de experimentación en el mismo sector. En ambos Centros se ha aplicado la bergi^ nización con perfeccionamientos y mejoras, que un buen número han sido publicados en Anales de Físi,ca y Química y en folletos de exposición de fundamentos científicos y doctrinales, demostrativos del


dominio de su conocimiento; y completan los elementos nacionales de estudio y de investigación, los Laboratorios de la Campsa y los de que dispone el Ejército.

En esta Sección del Combustible se han unido experimentalmen-te todos estos elementos, respondiendo así a una de las más importantes finalidades de todo Congreso, que con esta impresión y con la lectura de los tres artículos del profesor Bermejo en El Debate, enjuiciamos para la solución de este gran problema una concentración de recursos técnicos, en la que se destaca como cabeza el profesor Bermejo.

En las tres -grandes potencias: Alemania, Inglaterra y Estados Unidos, como magníficamante describe este profesor en su artículo de El Debate, del 22- de abril último, se ha llegado a coronar con el mayor éxito la industrialización de las patentes "I. G. Farbernin-dustrie", aunque Inglaterra algo se ha independizado con los trabajos de la "Imperial Chemical Industries Ltd.". La formación de esta entidad, resultante de la fusión de un cierto número de importantes Sociedades inglesas, ha constituido un acontecimiento de los más notables en los progresos logrados después de la guerra mundial. La "Brunner Mond and C.°", productora gigantesca de álcalis, una de las Sociedades de la gran industria química inorgánica; la "Nobel Industries Ltd.", que comenzó siendo una gran fábrica de explosivos y hoy tiene sus filiales en las industrias metalúrgicas, en la fabricación de manguitos de incandescendencia, en la de la ni-trocelulosa y está en íntima relación con la "General Motor Corporation" ; la "United Alkali C.° Ltd.", que se ocupa de la fabricación de los productos de la gran industria química en varias grandes fábricas, que proporcionan la más completa serie de colorantes; y, por último, la "British Dyestuffs Corporation Ltd.", que teniendo como núcleo a la Casa "Levinstein Ltd.", de industria química orgánica existente antes de la guerra, y con combinaciones de otras Casas, quedó constituida con ayuda del Gobierno.

Bien provechosa fué esta fusión para la industria británica, pues gracias a ella la "British Dyestuffs Corporation Ltd.", por ejemplo, que se encontraba en situación d'ñcil, al tener que hacer entrar en el precio de coste de sus productos el costo de cantidades considerables de materias orgánicas e inorgánicas procedentes de Casas extrañas, cosa que no sucedía con la "I. G. Farbernindustrie", que utilizaba primeras materias de sus factorías propias; con la citada agrupación, los álcalis, ácidos, productos intermedios orgánicos, et-

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cétera, se obtienen en condiciones ventajosísimas y así cada una de las cuatro Soc.edades que forman la "Imperial Chemical", ha podido concentrar su actividad a la fabricación de toda la gama de productos finos, orgánicos e inorgánicos; han llegado al dominio de las materias primas sintéticas como los alcoholes, los disolventes orgánicos y los hidrocarburos, culminando con los progresos de la Sociedad "Brunner Mond" de la creación de sus talleres de Billingam y con la experiencia en materia de productos orgánicos y catálisis de la "British Dyestuffs" Corporation", más la extensión s'empre creciente de los barnices de la celulosa en la industria automóvil con la común experiencia de disolventes, nitrocelulosa y colorantes y otros puntos de contacto que justifican el presente y el futuro de que es capaz la "Imperial Chemical Industries Ltd.", que además de las instalaciones de Billigam-on-Tees, crea la Sociedad "Synthetic Goal Oil Products" en Australia, con residencia en Melbourne, utilizando los carbones de Nueva Gales del Sur y Victoria, y repercute en la zona carbonífera de Gales del Sur con el proyecto del profesor Roy Illingworth, presentando en la reunión del South Wales and Monmouthshire Industrial Development Council, para la licuación del carbón, todo lo que, con detalle y exposición lucidísima, ofrece el profesor Bermejo en sus aludidos artículos.

Con esta información de extenso preámbulo hemos tratado de demostrar lo justificado del acierto de la SeccKn de la Química de los Combustibles, que ha constituido el Grupo VIII del Congreso Internacional de Química Pura y Aplicada, Grupo que ha presidido el ilustre ingeniero D. Antonio Mora, de gran renombre en la especialidad del tratamiento físico-químico de los carbones y muy especialmente de la pre-destilación de pizarras bituminosas y carbones (hullas y lignitos), Sección en la que más, ha resaltado la contribución del elemento técnico español, armónico con la del extranjero, habiéndola mantenido los cuatro días de su sesiones una actividad y un movimiento de discusión por el interés que todas las comunicaciones excitaron a los congresistas que, en crecido número, llenaban a diario la sala.

Nota saliente de la colaboración extranjera la hubo de ofrecer la presencia del venerable maestro Sabatier—Premio Nobel—, que, a pesar de su avanzada edad y delicado estado de salud, ha arrostrado las molestias del viaje, honrando nuestra Patria con su pre-


senda y presidiendo la sesión inaugural y la de clausura, en la que, a invitación del Sr. Mora, hizo una brillante exposición sobre El porvenir de las hidrogenaciones en la industria de los combtistibles liquidos, recogiendo entusiástico aplauso y una sincera expresión de gratitud del profesor Bermejo.

Presidieron diferentes sesiones el profesor Weiss, director de la Escuela Nacional del Petróleo de Estrasburgo, el ingeniero químico francés Ab-der-Halden, el profesor Huge, de la Facultad de Ciencias de Estrasburgo, el ingeniero Jean Bin, de París, y el ingeniero químico alemán Lorence, así como los directores generales de Minas y de Industria y el director general de la Campsa Sr. Maluquer.

De la colaboración española, la comunicación del Sr. Mora sobre El 'problema de la destilación de los lignitos a baja temperatura movió el interés, por lo que tanto afecta este problema a la valoración de esta inmensa riqueza lignitífera que poseemos en España, problema que es función de la salida del semi-cok de usos industriales en campo vastísimo y de usos domésticos, y único modo de augurar el rendimiento económico de tal tratamiento, puesto que los aceites obtenidos representan en dicho rendimiento una parte muy pequeña como tales productos por el porcentaje reducido que de ellos se obtiene, aunque con las hidrogenaciones para su conversión total en esencia ya supone un beneficio importante. Pero el señor Mora ha estudiado el problema de emplear con un mayor provecho los semi-coks al considerar sus condiciones de reactividad, o sea, de su combustión, mejorándola por el empleo de ciertos agentes catalíticos que hacen que estos carbones se asemejen a los carbones vegetales, tan útiles en los usos domésticos, así como para su aplicación en los gasómetros transportables, que en carruajes automóviles podrían rendir positivo beneficio.

También ofreció el Sr, Mora una disertación sobre el origen de los esquistos y pizarras por impregnación coloidal en las épocas geológicas de su formación debido a los fenómenos de adsorción de dos coloides en presencia: el orgánico y el mineral.

La nota culminante de este Grupo fueron las tres Memorias presentadas por el profesor Bermejo, de-la Universidad Central, autoridad de renombre en la química de los combustibles, como lo atestiguan las series de cursos y cursillos que tiene dados en la Facultad de Ciencias y el número de publicaciones diversas, que son fruto de un trabajo de estudios teóricos y de experimentación, justificando para la Universidad, la prioridad en las tareas de la investí-

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gación científica. De estas Memorias, en colaboración con el doctor Gayoso, químico de la Campsa y farmacéutico, lo que fué objeto de caluroso elogio y aplauso del profesor Weiss, que presidía la Mesa, y de los congresistas, fué el notable desarrollo del tema: Tipificación de productos derivados del petróleo y de siis ensayos, análisis y métodos de realizarlos.

Ya en el Congreso del Petróleo, de Londres, del pasado año, al que concurrieron los autores de esa Memoria, pudieron saborear las aspiraciones de llegar a una estandardización que acabase con las rutinas y empirismos, expresadas por los concurrentes a aquel Certamen, y la satisfacción sentida al darse cuenta en la sesión de clausura de la Memoria del profesor Bermejo, que no pudo imprimirse por haberla presentado terminado el plazo de admisión, y al conocer los acuerdos que con este motivo se tomaron, se decidió a modificar ese primer trabajo para ofrecerlo ya completo al IX Congreso Internacional, de Madrid, y someterlo a la consideración de la Sección de Combustibles.

Este ofrecimiento, sólida base de estudio y de discusión para el logro de tan umversalmente sentida aspiración como es la tipificación de productos y métodos de análisis, lo recogió el profesor Weiss con tanto entusiasmo, que propuso con verdadera exaltación la publicación íntegra en los Anales del Congreso, a pesar del exceso de su extensión sobre lo estatuido, y remitirlo a la Comisión española para el estudio de los métodos cualitativos de los petróleos y al subsecretario general de la A. S. T. M., M. Anderson, por mediación de cada país adherido a la I. S. A.

Del mismo modo, los trabajos de los autores sobre la determinación de los puntos de inflamación y combustión de los productos derivados del petróleo y propuesta de tipificación internacional de los considerados más idóneos, y el estudio crítico de los métodos del contenido de agua en dichos productos y su correspondiente propuesta de tipificación internacional, juntamente con la propuesta de. clasificación de carbones del profesor Bermejo y el Dr. Gómez Aranda, también de la Universidad Central, propuesta importantísima, ya que el adelanto de una ciencia o el conocimiento escueto y profundo de una determinada materia se revela en la perfección y amplitud de los sistemas de clasificación que se adopten, y en materia de carbones, ha de conducir a progresos notables, el conocimiento de los húmeros índices y el análisis por descomposición y la precisión de algunos conceptos fundamentales tales como el "carbón puro", el "contenido volátil", la "humedad", etc., y responder así


al interés técnico y científico de esta propuesta, es señaladamente necesario al perfeccionamiento de la clasificación. Todas estas Memorias colman a satisfacción cuanto a tipificación pueda interesar, y es indudable que supone un fruto del Congreso reciente muy valioso y un triunfo para la colaboración española, pues seguramente todos los países van a disponer de un guión que, con muy pocas variaciones, permitirá llegar a internacionalizar la estandardización de combustibles líquidos y sus derivados y de los métodos de análisis.

La Universidad de Oviedo, con su instituto del Carbón, ha respondido, como era de suponer, con trabajos de gran interés, y que el profesor Pertierra expuso eri sus dos comunicaciones La disolución coloidal del carbón y su hidrogenación, continuación del estudio iniciado en el año 1931, en el que trató de obtener de los l'gnitos y de las hullas lun estado de desagregación hasta las dimensiones coloidales, y habiendo logrado resultados muy satisfactorios, disolviendo aquellos combustibles sólidos en la tetralina, fenol y sus mezclas, entre ellos, una hulla asturiana, con ensayos físico-químicos para el raejor conocimiento del mecanismo coloidal.

La hidrogenación a elevadas presiones de aceites vegetales y mi-i\erales, en presencia de catalizadores poco sensibles a las impurezas contenidas en aquellas materias, ha sido otro de los trabajos ofrecidos por el profesor Pertierra, que completó, en colaboración con una conferencia sobre hidrogenación de hullas asturianas en el Instituto de Ingenieros Civiles.

Sobre análisis de grasas consistentes del Dr. Gayoso; estudio experimental de un aceite de oliva como librificante en un motor de automóvil, parte extractada de un voluminoso estudio del comandante Anleo que movió a los congresistas a tomar buena nota, y parte en la deliberación que tan importante asunto motivó; desarrollo de las investigaciones químicas en la industr'a del gas que ofreció el Sr. Rezóla, delegado en el Congreso de la Conference Internationale de rindustrie de Gaz; procedimientos y aparato para la combustión de los carbones inaglomerantes con posible multiplicidad de operaciones del ingeniero industrial D. Luis Carretero; medio original de gasificación del carbón, con usos diversos para las industrias siderúrgica, mecánica y química; han sido trabajos que han constituido un aporte de reconocido valor en esta Sección, evidenciándose cuánto interesa y complace el enseñoreamiento de la ciencia en la química técnica e industrial.

La colaboración extranjera, ha armonizado con la española, mediante la presentación de trabajos tan importantes como la comuni-

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cación del eminente químico ruso Zelinski, de la Academia de Ciencias de Moscú, sobre la hidrogenación de los hidrocarburos nafté-nicos y su transformación en sus similares parafínicos; la Memoria del ingeniero de Nancy M. Ab-der-Halden sobre el arrastre del vapor de agua recalentado y su aplicación al refino de los aceites minerales, muy bien comentada por permitir un funcionamiento altamente satisfactorio con un sencillo dispositivo sin el empleo de columnas rectificadoras, completando este eminente químico su colaboración con una conferencia que dio en el Instituto de Ingenieros Civiles sobre "Las aplicaciones de la semi-destilación para la valorización de los carbones españoles que propone ser: 1.°, Fabricación de cok metalúrgico partiendo de menudos de carbones gruesos; 2.°, Fabricación de aglomerados a base de estos mismos menudos, o antracitosos, y de los lignitos; y 3.°, destilación de los esquistos bituminosos; la interesante comunicación de Mr. Francis Mi-chot, leída y comentada por el ingeniero Industrial Sr. Montañés, sobre lun método de destilación mediante la adición de sales alcalinas o alcalino-térreas de ácidos grasos, para sustituir los fenoles por los hidrocarburos aromáticos correspondientes en los crudos obtenidos; la exposición de trabajos del Sr. Huge, Profesor de la Facultad de Ciencias de la Universidad de Estrasburgo, sobre los estudios de la naturaleza de la brea de los alquitranes de la hulla y efectos de su hidrogenación; y por último, el Dr. Smolenski de Warzawa dio cuenta de sus trabajos sobre las transformaciones térmicas del alcohol etílico a altas presiones, llegando con M. J. Dubois a la pirogénesis del etileno a presión ordinaria y a 700°-750°, obteniendo un 35 por 100 de hidrocarburos líquidog casi exclusivamente aromáticos.

Esta Sección ha revestido tanta importancia e interés, que por sí sola hubiera constituido una Asamblea en parangón a escala algo reducida con la tercera Conferencia del Carbón bituminoso de Pittsburgo del año 1931, en la que el Presidente del "Carnegie Institute of Technology" hubo de recibir a los principales técnicos y sabios de los diferentes países interesados en revalorizar sus combustibles sólidos, particularmente las hullas y lignitos. Y podemos repetir las, sugestiones que estos acontecimientos producen al resaltar como resaltan el carácter utilitario de las comunicaciones presentadas y sobre las cuales sólo hemos dado una simple vuelta de horizonte sobre los más recientes progresos a que se ha llegado en la utilización de los combustibles.

CÉSAR SERRANO.


SECCIÓN DE AERONÁUTICA Los problemas de mecánica elástica del cálculo de fuselajes.

En esta sección se ha tratado el problema del cálculo de la armadura de un dirigible, mostrando la dificultad del asunto y la marcha general que se sigue en su resolución.

Se va a hacer ahora lo mismo con el cálculo de un fuselaje, con lo que se mostrará otra faceta interesantísima de las exigencias que, para la ingeniería, tiene la navegación aérea.

Organización.—La estructura de un fuselaje puede esquematizarse como indica la figura 1: una serie de rectángulos paralelos están enlazados por superficies planas, dando lugar, el conjunto, a troncos piramidales, o bien por superficies planas entre rectángulos, pero, en conjunto, quebradas o poliédricas, pudiendo mirarse unas y otras, por su carácter común, como estructuras celulares.

•F§.

Hay, pues, que distinguir en estas estructuras entre las caras longitudinales, compuestas por los largueros, montantes, diagonales y contradiagonales exteriores, y los elementos transversales, formados de traveseros,, diagonales y contradiagonales interiores, que constituyen los formeros que dan forma transversal al fuselaje.

Si no existiesen contradiagonales y los formeros intermedios sólo tuviesen traveseros, sin arriostramiento, salvo los extremos, dotados simplemente de diagonales, entonces la estructura sería del tipo poliédrico completo, que, según se expuso al tratar de los dirigibles, si los nudos son articulados, es de constitución isostática, como consecuencia del teorema de Euler.

REVISTA MENSUAL 27

Cada elemento más que suponga existir en la estructura, la da ya carácter de hiperestática y se ve, por esta simple consideración, el grado tan elevado de hiperestatismo a que se llega en una construcción de este género.

Insuficiencia de los métodos generales.—La resolución de estructuras hiperestáticas que Se presentan en la construcción en general se funda en los métodos ideados principalmente por Henneberg, Mohr, Fóppl, Müller-Breslau, etc., que, naturalmente, podrían ser empleados en el cálculo de las estructuras celulares descritas, pero darían lugar a tales complicaciones que serían inaplicables en el cálculo corriente, habiéndose, pues, esforzado todos los hombres de ciencia en idear métodos que, siendo más sencillos, permitan conocer los esfuerzos que se desarrollan en las piezas, sin errores inaceptables.

Entre estos métodos están los de Southwell y Pippard, que, si bien consiguen una gran simplificación, han de aplicarse con muchas restricciones en lo que se refiere a los casos de solicitación, como ocurre también con los de Engesser y Lóschner, ideados para las estructuras de puentes.

Los métodos adecuados para las estructuras de aviones se deben a los trabajos de Wagner, Seydel y Ebner, perfeccionados en sus detalles por los jóvenes doctores, ingenieros del Laboratorio Ae-

TTtf.a.

ronáutico alemán, Thalau y Teichmann, sobre cuyas teorías se basan las ideas que siguen.

Exposición general del problema.—Conviene puntualizar ahora un poco más los términos de la cuestión.

El cálculo de un sistema hiperestático requiere el establecimiento de las ecuaciones de elasticidad complementarias que sean precisas para determinar los elementos sobrantes. -

Estos elementos resultan de la supresión de cuantos enlaces sean necesarios en la estructura real para hacerla degenerar en una estructura isostática; por ejemplo: contradiagonales, sínfisis (nudos


ensamblados), etc.; de este modo, se llega a un sistema simple, sobre la que, si a las fuerzas que actúan realmente se añaden otras acciones sustitutivas de los elementos suprimidos, se obtiene el mismo resultado que con la presencia de estos elementos. Por otra parte, estas acciones son siempre gemelas, es decir, aparecen por parejas, pues, por ejemplo, la supresión de una barra se obtiene cortándola y la acción sustitutiva de su^ presencia está constituida por dos fuerzas iguales y contrarias, que aparecen en el corte, .figura 2, por lo que se pueden llamar a esas acciones antigemelas.

Entonces las ecuaciones de elasticidad se obtienen rápidamente, expresando que el corrimiento recíproco de estas acciones antigemelas es nulo, puesto que así toda la estructura permanecerá como si no se hubiese realizado el corte y el problema queda reducido, de este modo, a un problema de deformaciones; pues, si en efecto, se llaman Su S12 S13... a las deformaciones producidas en el corte 1 por las acciones Xi = 1, X2 = 1..., etc.; las deformaciones producidas por las causas hiperestáticas en dicho corte serán:

Sil . 1 , §12 X2 , S13 - 3 •••

y si es 810, la deformación en el mismo corte por las causas exteriores dadas, la expresión de nulidad del corrimiento será, evidentemente,

§11 ^\ + §12 ^2 + Si3 Xj + ... + Sin Xn + Sio ^ O

Como si existen n causas hiperestáticas se podrán imaginar n cortes análogos, la expresión de rmlidad de todos los corrimientos produce un sistema de tantas ecuaciones como incógnitas que re-Siuelve el problema.

La cuestión, tan sencillamente planteada, lleva consigo grandes dificultades de cálculo por el volumen de operaciones que es preciso realizar, ya que de un lado hay que calcular todos los coeficientes 8, que son deformaciones que sólo dependen de la estructura, siendo realmente números de influencia y, de otra parte, es preciso resolver sistemas de ecuaciones de gran número de incógnitas, que, aunque tienen la simplificación de ser siempre simétrica la matriz de los-coeficientes por verificarse el principio de la reciprocidad de Maxwell, en virtud del cual se tiene: Sab = S¿,o, aún así y todo, los cálculos son laboriosísimos y es prec'so recurrir a esquemas tales como el de Cramer o, mejor, el algoritmo de Gauss, resultando de todos

EEVISTA MENSUAL 29

modos las operaciones muy largas y obligando a una atención escrupulosa.

De aquí que el esfuerzo de los especialistas haya sido el de recurrir a medios que rebajen el número de incógnitas que tenga cada ecuación o que faciliten el cálculo de los coeficientes, etc., comprendiéndose bien el genio y artificio que es preciso desarrollar para conseguir un resultado de esa naturaleza.

Grado de hiperestatismo de un fuselaje.—Si, como antes se ha dicho, se parte de la estructura poliédrica completa, la adición de diagonales a los formeros da lugar a n-1 incógnitas hiperestáticas si el sistema tiene n células; si, además, los formeros son en sí mismos hiperestáticos, por tener contradiagonales o ser de tipo de cuadro con nudos en sínfisis, resulta multiplicada, en la estructura, por 11-1 la indeterminación de cada formero.

Además, si se tiene en cuenta la circunstancia de que la estructura está apoyada, se aumenta todavía la indeterminación, pues lo dicho se refiere a la estructura considerada como libre en el espacio y sometida a un sistema de fuerzas, todas conocidas, en equilibrio, como es realmente el avión considerado, en conjunto, en el aire en un instante dado; pero como el problema planteado así es de dificultad muy grande, se admite la división del avión en partes, una de ellas el fuselaje tal como ahora se está considerando y entonces aparece la cuestión del modo de apoyo y las reacciones consiguientes.

Así, recordando que son seis los grados de libertad de un sólido respecto a otro, se ve que son seis las reacciones que pueden calcularse, viniendo aumentado el hiperestatismo en el número de incógnitas que sobre seis "requieran las condiciones de apoyo; si en la figura 1 se suponen articulados los nudos de apoyo, cada uno requiere 3 incógnitas, quedando 6 indeterminadas; peso si se atiende a que se puede suprimir todo el formero de apoyo si la base a la que se supone unido el fuselaje tiene rigidez suficiente, resulta entonces solamente 1 incógnita más que las necesarias para la constitución de la estructura.

Por fin, el número de incógnitas aumenta todavía más si se consideran las contradiagonales exteriores.

Por el razonamiento expuesto en el punto anterior, se comprende que la mayor o menor sencillez del sistema de ecuaciones obtenido depende mucho de la acertada elección del s'stema isostático, degenerado del real, que sirva de-base para el cálculo y que se llama sistema isostático principal o fundamental, el cual, además, ha de cumplir con otra condición muy importante.


Como se ha expuesto, en las ecuaciones de elasticidad los coeficientes de las incógnitas son deformaciones por acciones unitarias, que resultan de suponer sucesivamente X^, = 1, X2 = 1... y simultáneamente todas las demás causas exteriores e hiperestáticas nulas, constituyendo los llamados estados de carga auxiliares X = 1; pues bien: el cálculo de las deformaciones exige conocer las dimensiones de las piezas de la estructura y para ello es preciso una primera apreciación dé los esfuerzos, cuya apreciación se consigue calculando previamente el sistema isostático fundamental bajo la sola acción de las causas exteriores, viéndose así que este sistema ha de cumplir también la condición de que los esfuerzos calculados no se diferencien mucho de los reales.

Estos tienen el valor definitivo

8 = 80 + 81X1+82X2 + ...

en donde son: Bo el esfuerzo en una barra por las causas exteriores solamente y Bi, B^... los esfuerzos, en la misima barra, producidos por las causas hiperestáticas X^, X2..., etc.

Se ve así que el sistema ha de cumplir la condición de ser todos los términos que existan, además de BQ, lo más pequeños posibles, pues, de este modo, la corrección de dimensiones es también muy pequeña y dos o tres tanteos son suficientes para el cálculo defini-

loo.okg eefijkg

100, okg

tivo, el cual exige, además, apreciar el efecto de entalladuras, orificios, cambios de sección... y cuantas causas originen concentraciones de esfuerzos, por lo que se echa de ver todavía más la importancia de reducir lo más posible los cálculos, ya que es preciso realizarlos varias veces.

Tipos de problemas.—1.° Fuselaje sometido a torsión con hueco para el puesto de pilotaje (figura 3).

REVISTA MENSUAL 31

Se suponen los formeros sin arriostrar y las diagonales y contradiagonales exteriores de material funicular, es decir, apto solamente para soportar extensiones, con lo que, en ausencia de tensiones de montaje, la contradiagonal se elimina por sí misma, quedando sólo la diagonal que trabaje a extensión.

Entonces, para que el sistema siga siendo isostático, no obstante la falta de la diagonal en el tramo 3-4, es preciso insertar una diagonal interior, en el formero 3 por ejemplo, por su proximidad al hueco.

Entonces se acude al método de Henneberg o de la permutación de barras expuesto en esta Revista, imaginando .que la diagonal interior se permuta con la que falta en el entrepaño 3-4 y se supone existir ésta, d, y en lugar de la D, dos fuerzas antigemelas, calcula-daá; de modo que el esfuerzo en d sea nulo; con lo que esta barra puede suprimirse y queda la D soportando el esfuerzo calculado.

2.° En una cara del fuselaje disponer el hueco necesario para una puerta, por ejemplo, o para el motor, etc., sustituyendo por codales el efecto de la diagonal:

Es un problema plano, no estéreo, pues la modificación se puede suponer que sólo afecta a la cara en cuestión si se calculan los coda-

Tí^.4.

les de modo que la deformación del cuadro complejo que resulta (figura 4) sea igual en A B que el cuadro con diagonal.

El cálculo da lugar a tres ecuaciones con tres incógnitas. 3.° Un fuselaje apoyado sometido a las .cargas indicadas en la

figura 5: Según se manifestó antes, por el hecho del apoyo, si no existen

diagonales interiores según se representa, el sistema es simplemen-


te indeterminado y puede tomarse como incógnita hiperestática la diagonal 0-0 del formero exterior.

El sistema isostático que resulta es entonces una estructura tipo Schwedler, que corresponde a las poliédricas incompletas, muy usadas también como cúpulas en la construcción urbana.

Entonces la ecuación única de elasticidad toma la forma

Xi Su + Sio=.0

y es preciso calcular la deformación en un punto de la barra citada, 0-0, donde se imagine hecho el corte por la acción de las fuer

zas exteriores solamente (estado de carga X — 0) y por la acción de las fuerzas antigemelas (estado de carga X = 1).

Basta resolver simplemente la estructura en ambos estados de carga, para lo que existen fórmulas no complicadas, y aplicar después el método de Maxwell-Mohr para el cálculo de las deformacio-ciones, que proporciona las fórmulas

Sio ^1 B^ BQ r iB,'

en las que son Bo y Bi los esfuerzos antes expresados y r la deformación específica de cada barra o deformación por la fuerza unidad aplicada a ella, cantidad de la forma

/

si es I la longitud, s la sección y E él módulo de elasticidad.

REVISTA MENSUAL 33

El estado de carga Z = 1 produce en. las barras esfuerzos antisimétricos, es decir, iguales y de signos contrarios en las barras simétricas.

4." Fuselaje en las mismas condiciones que el anterior, pero sometido a torsión (figura 6) :

Entonces no puede emplearse el mismo método porque, al suprimir la diagonal, el sistema fundamental que resulta tiene esfuerzos, por la carga de torsión, muy diferentes a los verdaderos y las di-

B"*."

Ti^. 6.

mensiones dadas a las piezas no se aproximan debidamente a las definitivas.

Entonces se toma como sistema isostático el que resulta de suprimir las cuatro componentes normales de las reacciones de apoyo y se conserva la diagonal.

El sistema es así deformable para cargas cualesquiera, pero no para el caso en cuestión.

Tís.r Como incógnitas hiperestáticas se introducen las antisimétricas

que se ven en la figura 7, que son las componentes normales de las reacciones que forman dos pares opuestos.

3


La ecuación de elasticidad es también única con el valor común de las citadas componentes X^ y, por tanto, de la misma forma que la expuesta en el caso anterior.

Esas fuerzas se designan con el nombre de grupo longitudinal de enlace por las razones que se ven después.

5." Fuselaje con carga cualquiera, pero con formeros arriostrados, figura 8 (caso general):

El sistema es entonces de grado (n — 1 + 1 =^ n) — ésimo si es n el número de células puesto que son: una incógnita de apoyo y n — 1 diagonales interiores.

Se comprende que si se siguiese el método general indicado sería preciso considerar n estados de carga auxiliares: cada causa hi-

Tíg.a.

perestática haría entrar en juego la elasticidad de toda la estructura y el problema sería muy complicado.

Como consecuencia de los trabajos de los ingenieros citados resulta mucho más ventajoso el siguiente artificio.

El mismo efecto producirá el considerar como sobrante una barra longitudinal en cada célula y conservar la diagonal interior y con ello resultan, en parte, separadas las células componentes, como se indica en la figura y, entonces, viene la idea de generalizar y considerar separadas completamente las células, figura 9, introduciendo las piezas virtuales, de enlace necesarias, de las cuales seguirá siendo uTia elemento sobrante para el conjunto de toda la estructura.

Ocurre ahora que una fuerza X = 1 en la dirección de esa barra longitudinal sobrante provoca, en las otras tres longitudinales, fuerzas también iguales a 1 y, precisamente,, en dirección opuesta en las dos que forman cara con ella y, de la misma dirección, en la

REVISTA MENSUAL 35

opuesta por la diagonal, resultando él grupo antisimétrico longitudinal de enlace que antes apareció.

Se ve en seguida que estas acciones que se- introducen sólo influyen en las dos células inmediatas y, por tanto, este modo de ver el asunto ofrece la gran ventaja de que las ecuaciones de elastici-

Tr^.9.

dad sólo contendrán, cada una, tres incógnitas, obteniéndose simplificación extraordinaria, puesto que estas ecuaciones son de la misma naturaleza que las eouaciones de los tres momentos en el cálculo de las vigas continuas.

Pero aún todavía se obtiene mayor simplificación mediante nuevos artificios.

Si se observa que, cuando la carga exterior sea un momento transversal Ai y un grupo de fuerzas longitudinales antisimétricas, no se produce solicitación alguna en las piezas virtuales longitudi-

Tíg.lO.

nales de enlace, resulta que, para esta clase de carga, se podrá considerar cada célula en sí misma, como libre, figura 10 y su cálculo es muy sencillo.

Si la carga es simétrica, es decir, con una resultante que pase


por el eje, entonces no están solicitadas las diagonales interiores que podrán suprimirse.

Como un sistema de cargas cualesquiera siempre se podrá descomponer en otros dos, de cada una de las clases citadas, resulta en definitiva que el cálculo se hará en la forma que se desprende de lo dicho: el sistema fundamental será con diagonales interiores, como indica la figura 10, para la carga parcial antisimétrica y, en la forma de la figura, para la simétrica, que son así, casos de los tipos antes citados.

Método aproximado.-^Ann con las simplificaciones expuestas, los cálculos son laboriosos y, en la práctica, se sustituyen por los que resultan de admitir simplificaciones análogas a las corrientes en el cálculo de postes y torres de celosía: división de la carga entre, dos caras paralelas.

El cálculo exacto explicado queda para ser empleado en los Laboratorios y Servicios técnicos con el fin de fijar los co'eficientes de carga que deben admitirse en los cálculos simplificados para que los esfuerzos determinados con ellos se aproximen a los verdaderos suficientemente.

C.

REVISTA MILITAR Carros y anticarros, por el comandante Perre. ("Revista de Infantería",

1." de julio de 1934.)

1.° El Presente. A) Tipos generales de los carros actuales. Los factores de vulnerabilidad de un carro son: su proteccción, sus formas,

su dimensiones, su velocidad. Para cada categoría y en todos los países, la protección tiene tendencia á

aumentar; los modelos más recientes son los'más protectivos; tenemos, pues, que razonar a base de carros ligeros, medios y pesados blindados con corazas de 20 a 25 milímetros en sus partea más expuestas y con carros muy ligeros, blindados con corazas de 10 milímetros y tal vez hasta de 15, porque siendo estos carros de concepción más reciente, su evolución ha comenzado más tarde y deja ancho margen a la sorpresa.

Todos los constructores tratan de realizar en la parte anterior del carro formas tales que reduzcan el número de impactos con incidencia normal; las paredes laterales y la posterior son casi verticales, pero en general, están sólo expuestas a impactos oblicuos; el suelo y el techo sólo pueden ser batidos

REVISTA MENSUAL 37

excepcionalmente y con grandes oblicuidades. El disparo que llega normalmente al blindaje será una excepción, y tomando como criterio el que la resistencia de, las parte más protegidas esté sometida a disparos con incidencias de 30°, estaremos dentro de la realidad.

Las dimensiones de los diversos carros son muy variables, pero 'ningur.o puede pasar inadvertido mucho tiempo. Constituyen, pues, objetivos que, una vez vistos, sólo se sustraerán a la vista del enemigo durante cortos intervalos.

La velocidad media de un carro moviendo en el campo de batalla, puede ser evaluada en unos 10 a 12 kilómetros por hora.

El autor sintetiza los tárminos del problema que se plantea para el arma anticarro en la siguiente forma: se trata de atravesar, mediante proyectiles que llegan con una incidencia de 30", los carros muy ligeros protegidos por 10 ó 15 milímetros de blindaje, y los carros ligeros, medios y pesados, con blindaje de 20 a 25 milímetros, y todos moviéndose con velocidades medias de 10 a 12 kilómetros por hora y presentando dimensiones que les hacen visibles de manera casi continua en el terreno de combate.

El siguiente cuadro da idea de las principales característicasi de los carros de combate.

Tipos generales de los

cairos actuales

Peso, en to

neladas Dimensiones, en metros Perso

nal Protección

máxima Velocidad máxima Armamento

Carras muy ligeros....

Carros ligeros

Carros medios

Carros pesados

Lonpitud: 3 a 3,50 . . . 3 a 5 Anchura: 1,50 a 1,8 ..

( Altura: 1,50a 1,8.. . . ( Longitud: 4

6 a 9 I Anchura: 1,75 a 2 ( Altura: 2

¡ Longitud: 5 a 6 Anchura: 2,40 a 3 . . . . Altura: 2,20 a 2,75. . .

30 a 45 Longitud: 8 a 10 Anchura: 3 a 3,50.... Altura: más de 3

3 por lo me

nos Unos

10 hombres

6 a 10 mm.

15 a 20 nim.

10 a 2b mm.

25 a 25 ni ni.

30 a 50 Km./H.

10 a40 Kni,/H.

25 a 40 Km./H.

10 a 20 Km./H.

1 ametralladora.

1 ametralladora o 1 Cíiñón de pequeño calibre.

Por lo menos, 1 cañón y 1 ametralladora.

Por lo menos, 1 cañón y varias ametralladoras.

_L

B) Tipos generales de las Armas anticarros actuales: Teniendo en cuenta las características de estas Armas, el autor deduce las

conclusiones siguientes: A) Son eficaces contra los carros muy ligeros, blindados con 15 mm. en

sus partes más expuestas: a) A partir de 500 metros: 1." Armas que disparan tiro a tiro, con un calibre de 20 mm. y un peso

aproximado de 40 kgs. (peso de una ametralladora "Hotchkiss": 46 kgs.).

38 MEMOEIAL DE INGENIEROS

2° Armas del tipo ametralladora con calibres variables de 13 a 20 mm., y con pesos de 110 a 170 kgs. (peso del cañón de Infantería de 37 mm.: 108 kilogramos) .

b) A partir de 1.000 metros: armas que disparan tiro a tiro, con calibres de 37 a -47 mm., y pesos de 200 a 250 kgs.

B) Son eficaces contra carros ligeros medios y pesados con blindajes de 20 a 35 mm. en sus partes más expuestas:

a) A partir de 500 metros: 1.° Armas del tipo ametralladora de un calibre de 20 mm. y peso de 150

a 170 kgs. 2." Armas que disparan tiro a tiro, con un calibre de 37 mm. y un peso

aproximado de 200 kgs. b) A partir de l.OOOi metros: armas que disparan tiro a tiro, con calibre

de 47 mm. y un peso mínimo de 250 kgs.

Clase de Arma Calibre

mm.

Velocidad inicial

m./s.

Cadencia de tiro

máxima

Peso del proyectil

Kgs.

Peso del arma

Kgs.

Potencia de perforación bajo una incidencia de 30°

Fusiles automáticos, cuyo

tipo es la Tanksbuchse

Solo

20 750 40 dis

paros por minuto

0,14 38 A 500 metros: 15 a 16 mm. (alcance máximo

del arma).

Ametralladoras

12,5 a 14

800 a 1.000

200 a 300 d./m.

0,04 a 0,06

110 a 150

A 500 metros: 15 a 16 mm.

Ametralladoras

20 800 a 1.000

200 a 300 d./m.

0,12 a 0,16

150 a 170

A 500 metros : 20 mm.

Cañones

31 a 40 500 a 650

30 d./m. 0,50 a 0,90

200

A 500 metros: 20 a 25 mm.

A 1.000 metros: 15 a 16 mm.

Cañones

44 a 47 500 a 600

30 d./m. 1,50 250 a 300

A 500 metros: 40 mm. A 1.000 metros: unos 25

mm.

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Habiendo definido así las posibilidades de los dos adversarios, el comandante Perré los pone frente a frente en el terreno y bosqueja el cuadro del duelo, que va a tener lugar a distancias comprendidas entre 500 y 1.000 metros, deduciendo :

a) Los carros ligeros medios y pesados actuales, blindados con 20 a 25 milímetros de espesor, no se exponen a peligros exagerados frente a las armas anticarros actuales, con la condición de actuar en enlace íntimo con las demás Armas. ,

b) Los carros muy ligeros, más débilmente protegidos y dedicados a un empleo aislado sin sostén de las otras Armas, arriesgan mucho en el campo de batalla; lo más que se puede esperar es que obliguen a disparar al enemigo, definiendo así su contorno aparente aproximado; si quisiesen precisar ese contomo mediante la lucha, correrían el riesgo de ser destruidos.

El cuadro de la página anterior da a conocer las características de las Armas anticarros actuales.

2." El porvenir próximo. Frente a la multiplicación y perfeccionamiento de las Armas de defensa,

el único recurso del carro consistirá evidentemente en reforzar su coraza. La carrera hacia los blindajes de gran espesor se ha iniciado ya, pero no puede proseguirse indefinidamente. Tan sólo se puede esperar en duplicar los blindajes de las diversas categorías de los carros indicadas anteriormente, so pena de aumentar considerablemente los tonelajes máximos indicados y disminuir considerablemente las velocidades.

Parece que estaremos dentro ^ e las posibilidades si pensamos en carros muy ligeros con blindajes de 20 a 25 mm., y en carros ligeros medios y pesados con blindaje de 40 ó 50.

¿Cómo influirán estos aumentos de blindajes en la evolución de las armas anticarros? Evidentemente, el problema no es insoluble, y se inventarán armas capaces de atravesar esos blindajes; pero para que estas armas puedan actuar a partir de 1.000 metros, distancia mínima que se debe alcanzar, será necesario elevar su peso de 400 a 500 kgs., es decir, serán bastante más pesadas y visibles que un cañón de 65 de montaña (peso en batería: 400 kilogramos). Se podrá probablemente emplear estas armas en los preliminares del combate, cuando el enemigo, aún en movimiento, busca el contacto, y se puede actuar contra él por sorpresa; pero sobre una posición de resistencia, cuando el adversario haya tomado contacto con ella, será necesario hacer retroceder estas armas para no exponerlas a una destrucción prematura. Entonces aparecerá la necesidad de dotar con un arma de protección a los grupos sueltos de la Infantería, delante de la línea de piezas anticarros poderosas, para no darles la impresión deprimente de estar a merced del carro de combate. De aquí que el desarrollo de los blindajes acentúe la diferenciación de estar armas en dos tipos ligeros:

Una, ante todo, poderosa y de gran alcance. • Otra, ante todo, ligera, poco visible y de gran velocidad de tiro; precursor

de este tipo de armas es la "Tanksbuchse Solo". En definitiva, el autor dice: i-El equilibrio relativo a que actualmente se ha llegado entre carro y arma

anticarro no creemos que pueda modificarse rápidamente en detrimento del primero a condición:

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A) Que se utilicen los progresos de la técnica para reforzar su protección. B) Que combata en enlace íntimo con las demás armas. En cambio, el perfeccionamiento y multiplleación de las armas anticarros

nos parecen mucho más inquietantes para los carros empleados aisladamente, ya se trate de carros destinados a formar parte de una Unidad completamente mecanizada o de carros muy ligeros dedicados a misiones de reconocimiento.

U.

CRÓNICA CIENTÍFICA

La soldadura del aluminio por el arco eléctrico.

La soldadura del aluminio por el procedimiento usual, que es el del soplete oxiacetilénico, requiere una manipulación cuidadosa: a la temperatura soldante es difícil impedir la formación de óxido de aluminio y para eliminarlo es menester recurrir a un fundente especial que lo disuelve. El arco voltaico, en cambio, no contiene más oxígeno que el que pueda captar del aire circundante, de manera que si se consigue la soldadura eléctrica por arco, la formación de óxido y las perturbaciones que introduce quedarán considerablemente reducidas. Esta consideración ha conducido a un estudio experimental que ha sido labor de años, efectuado por una Sociedad londinense, la cual ha conseguido obtener un procedimiento de soldadura por arco aplicable a la reparación de carters de cigüeñales y otras piezas de aluminio, procedimiento que viene empleándose ya en escala comercial desde el verano último.

Para efectuar una operación por el método de que se trata, se colocan las barras de soldaduras, de composición especial, a lo largo de la rotura o junta que se desea soldar y se cubre todo con un fundente; esto constituye el electrodo negativo, y el positivo está formado por una barra de carbón; se produce el arco, como de ordinario, juntando los electrodos y separándolos después lentamente, y se hace obrar el arco sobre la junta moviendo la barra de carbón a lo largo de ella durante algunos segundos; seguidamente se rompe el arco durante otro tanto tiempo, a fin de impedir que la obra se caliente con exceso y se repiten aplicaciones e interrupciones hasta que la soldadura sea completa. Con este modo de operar se elimina prácticamente el riesgo de distorsión y se producen escasas rebabas, lo que disminuye él trabajo posterior de afinado. Una de las ventajas más importantes del nuevo método es que permite localizar la acción del calor mucho más eficazmente que la soldadura oxiacetilénica.

El examen de las piezas reparadas por el método del arco, eléctrico hace ver que desde todos los puntos de vista se t rata de una solución plenamente satisfactoria. ' _2

Motor "Hesselman", a baja presión, de aceite.

Entre los motores a baja presión actuados por aceites de destilación de alquitrán ocupa un lugar distinguido el "Hesselman", empleado ya en gran escala en distintos países. Es debido al ingeniero sueco Hesselman, que lo con-

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cibió hace ya años y encontró prontaí aplicación en Alemania, donde se le ha perfeccionado considerablemente; se emplea no sólo para vehículos que circulan por carretera, sino para locomotoras de los ferrocarriles del Estado, provistas de motores de 600 caballos al freno y 1.400 vueltas por minuto.

La cámara de combustión de la máquina "Hesselman" está constituida por una cavidad profunda en la cabeza del émbolo y las válvulas están alojadas en la tapa superior del cilindro. La admisión de aire está dispuesta de manera que al entrar el elemento gaseoso adquiere un movimiento de rotación en la cámara de combustión, y en el seno de ese aire se inyecta por dos boquillas el combustible líquido. La explosión de la mezcla se consigue por medio de una bujía corriente de chispa y el factor de compresión es el mismo, aproximadamente, que en los motores de gasolina o petróleo. La admisión de aire se regula con arreglo a la carga por medio de.una válvula de mariposa situada en la lumbrera de admisión de aire, conectada con la bomba del combustible. Para controlar la marcha del motor a cargas diferentes existe un regulador de vacío, que ha sido aplicado recientemente; también se ha estudiado una bomba especial para el combustible, pero puede aplicarse cualquier otra, por no ser un elemento esencial.

En Alemania se sigue con mucho interés el desarrollo del nuevo motor por la razón de que funciona satisfactoriamente con aceites de alquitrán, dato de suma importancia en un país que desea abastecerse por sí mismo, prescindiendo de la importación de petróleos, inexistentes prácticamente en su subsuelo. Como las condiciones en España, en cuanto a la falta de petróleos, son las mismas, eso debiera determinarnos a no perder de vista este asunto, que podrá llegar a ser para nosotros de importancia vital.

Por efecto de trabajar a baja presión, el motor puede ser relativamente ligero, ventaja considerable sobre el "Diesel", y se espera que podrá adaptarse fácilmente a la Aeronáutica. A •

BIBLIOGRAFÍA Abastecimientos de agua potable, por JAIME ZARDO YA MORERA, Ingeniero.

(Apuntes de estudio, segunda serie.) Prólogo del Excmo. Sr. D. Manuel Lorenzo Pardo, Ingeniero de Caminos, Diputado a Cortes. Exclusiva para la venta: José Bosch Olivero, librero. Ldbrería Bastinos, calle Pelayo, 52.' Librería Bosch, Ronda Universidad, 11. Barcelona. Mayo MCMXXXIV.

El autor, nuestro compañero D. Jaime Zardoya, califica su obra como "apuntes de estudio, segunda serie", por considerarla coino una continuación de otra aparecida en 1926 con el título de Medios auxiliares de la construcción (apuntes de estudio). Esta de ahora va precedida de un prólogo del eminente ingeniero D. Manuel Lorenzo Pardo, autor del Plan Nacional de Obras Hidráulicas y antes alma de la entidad Riegos y Fuerza del Ebro, realizadora de importantísimas obras hidráulicas de todos los técnicos conocidas. El Sr. Lorenzo Pardo resume en las siguientes palabras, autorizadas como suyas, su opinión acerca de


la obra prologada: "El libro del ingeniero militar Zardoya no omite ninguno de estos estudios ,clásicos (de los materiales usados tradicionalmente), llevándolos al detalle de sus piezas especiales, al de sus ensayos previos y modos dé instalación, prueba definitiva y explotación, pero pasa revista a numerosos tipos modernos que han llegado a competir con aquéllos en muchas instalaciones, aun con cargas de importancia. El proyectista y el constructor que deseen noticias sobre condiciones e instalación de tuberías de hormigón centrifugado, de amianto-cemento, de madera en duelas, de palastro por virolas o en espiral, de acero estirado y algún otro no menos generalizado, encontrará en este libro descripciones, modo de empleo y, lo que es menos frecuente, especificaciones bastantes para establecer sus presupuestos y definir las condiciones de un pliego." En este prólogo se analiza el libro capítulo por capítulo y se aprueba explícitamente su plan y su ejecución; tal opinión está resumida en estas palabras finales: "El esfuerzo del ingeniero Zardoya no es ya sólo meritorio en el orden técnico, sino laudable en el orden patriótico. En él me sitúo para celebrar como merece y aplaudir su obra."

El libro del Sr. Zardoya está concebido ampliamente en seis grandes grupos que constituyen otros tantos capítulos, a saber: Datos necesarios para plantear un abastecimiento de aguas, captación y elevación, depósitos, tuberías con sus accesorios, aforos y corrección de ag:uas potables. Apunta el Sr. Lorenzo Pardo que para ser completa la obra debería incluir un capítulo dedicado a la conducción rodada por medio de canales y acueductos, que podría ser más ligero que los restantes, en atención a ser materia más generalmente tratada en los libros y manuales al uso y en otros trabajos del Sr. Zardoya. Es, en efecto, una omisión fácil de reparar si, como parece muy probable, dada la calidad e importancia de la obra, esta primera edición va seguida por otra en plazo no muy! largo. Se observa en todo el desarrollo de la obra que el conocimiento de los temas no es libresco, sino vivido en la práctica continua de proyectos y ejecución de obras hidráulicas. Así lo demuestran también los ejemplos de disposiciones propias en varios trabajos planeados y llevados a término por él, como el abastecimiento de Ibiza y otros.

Al t ra tar del acondicionamiento de las aguas de imperfecta potabilidad en el aspecto químico o en el bacteriológico, da la preferencia al vocablo corrección sobre el más frecuentemente usado de depuración. Al hacerlo así sigue el ejemplo de Rideal y e l d e nuestro compañero Ricart y¡ Gualdo, académico de la de Ciencias y Artes dé Barcelona y autor de estudios hidráulicos muy meritorios.

Incluye la obra una bibliografía muy copiosa de los distintos asuntos tratados en ella, un catálogo de catálogos, y un índice general que permite encontrar al punto la materia que en el momento interese.

Con la publicación de este libro ha dotado el Sr. Zardoya a la técnica española de un vademécum muy necesario y del que difícilmente se podrá prescindir en lo sucesivo, sobre todo ahora que está en preparación, mejor dicho, en ejecución, un plan gigantesco de obras hidráulicas. ^

GRÁFICAS RUIZ FERRY.- ABA8CAL, S 6 . . MADRID

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