66 Construcción Metálica 10

El desarrollo de puentes metálicos en el departamento del Valle creó la infraestructura que conectó comunidades hasta ese momento aisladas, así como también la anhelada imagen de modernidad.

RÍO FRAILE

RÍO PÁRRAGA

RÍO BOLO

RÍO STA BÁRBARA

RÍO AGUACLARA

RÍO AMAIME

RÍO MELENDEZ

RÍO

PIN

CHED

ECIT

O

RÍO CALI

RÍO

CAUC

A

RÍO GUADALAJARAQUEBRADA TAPIAS

RÍO FLAUTAS

RÍO CERRITO

RÍO CORONADO

RÍO YOTOCO

RÍO

CAUC

A

RÍO MEDIACANOA

RÍO MORALES

RÍO TULUA

RÍO BUGALAGRANDE

Q. LAS CAÑAS

RÍO

CAUC

A

RÍO

CAUC

A

RÍO SONSO RÍO

GUAB

AS

RÍO

CAUC

A

RÍO

CAUC

A

RÍO TORO

QDA. HONDA

RÍO SAN EUGENIO

RÍO DE LA PAILA

RÍO LA VIEJA

RÍO DESBARATADO

FLORIDA

CANDELARIA

PALMIRA

PASO DEL NAVARRO

CALI

YUMBO

PASO DE LA TORRE

EL CERRITO

BUGA

YOTÓCO

GUACARÍ

VIJES

SAN PEDRO

TULUA

ANDALUCÍA

BUGALAGRANDE

BOLÍVAR

RÍOFRÍOMADRIGAL

PRADERA

ZARZAL

ROLDANILLO

LA VICTORIA

OBANDO

TORO

CARTAGO

PUERTO MOLINA

PUERTO SICILIA

SANTA ANA

ANSERMANUEVO

LA UNIÓN

PEREIRA

0 5 10 15 20 25

ESCALA GRÁFICA

30 35 40 45 50 KMS

Jorge Galindo Díaz

Puentes metálicos colgantes

L E G A D O

PUENTE GENERAL SANTANDER (1940)

PUENTE PASO DEL COMERCIO (1951)

PUENTE MARIANO OSPINA PÉREZ (1954)

PUENTE EUSTAQUIO PALACIOS (1926)

PUENTE MEDIACANOA (1927)

PUENTE CARLOS HOGUÍN (1922)

PUENTE DE ANACARO (1929)

67Construcción Metálica 10

A lo largo de la primera mitad del siglo XX, el Estado colombiano se vio avocado a construir un importante conjunto de obras públicas en todo el territorio, como parte de una política de desarrollo nacional en la cual

las vías de comunicación desempeñaban un papel destacado. Conjuntamente con la construcción de la red ferroviaria y el im-pulso a la navegación fluvial por los ríos Cauca y Magdalena, se inició un sistema de carreteras capaz de comunicar los centros de producción agrícola e industrial con los puertos de exporta-ción y los núcleos de consumo.

Como parte de esa red estaban los puentes de estructura me-tálica, cuyo desarrollo tecnológico permitía a un costo rela-tivamente bajo y en períodos cortos salvar complejos obstá-culos naturales y conectar sitios que hasta entonces eran de difícil acceso.

Para el desarrollo de ese proceso, sobre buena parte del río Cau-ca –entre las poblaciones de Timba y Cartago, en el área políti-ca del departamento del Valle del Cauca– empezó a levantarse un conjunto importante de puentes que unieron comunidades a lado y lado de su curso.

El primero de ellos fue el puente giratorio bautizado en 1916 con el nombre de Nemesio Camacho, el cual formaba parte de la vía férrea entre Cali y Palmira. Era de tipo estructural rígido –recto con celosías triangulares– y fue armado por el perso-nal vinculado a la empresa del Ferrocarril del Pacífico, bajo la dirección del ingeniero mecánico Alejandro Gravenshort. Del mismo tipo fueron los puentes de Aganche, junto a la población de Suárez, que fue inaugurado en 1923 bajo la dirección de los ingenieros J. Amesbury y M. Rossenoff, y el del paso de la Balsa, en Timba, terminado posiblemente en1926 con la asesoría del ingeniero J. Payán.

Como la navegación fluvial por el río Cauca era entonces una limitante para el tipo de puentes que se planeaba construir, las autoridades locales decidieron optar por los de tipo metálico colgante, teniendo como referentes, en el ámbito nacional, los que en el siglo anterior había construido –también sobre el río Cauca– el ingeniero antioqueño José María Villa en los sitios conocidos como La Iglesia (1881-1885), Pescadero (1882-1886), Santafé de Antioquia (1891) y La Pintada o Paso de Caramanta (1892). En el ámbito regional se contaba con los puentes colgan-tes que durante varias décadas había construido el ingeniero caleño Cenón Caicedo sobre los ríos Palo (1883), Tuluá (1889), Amaime (1891) y Aganche (1892) .

L E G A D O

5025100

Puente Carlos Holguín (1922)

Puente Eustaquio Palacios (1926)

Puente Mediacanoa (1927)

Puente Anacaro (1929)

Puente General Santander (1940)

Puente Paso del Comercio (1951)

Puente Mariano Ospina Pérez (1954)

68 Construcción Metálica 10

Puente Carlos HolguínEl lugar denominado Juanchito o Puerto Mallarino era, desde co-mienzos del siglo XX, el puerto fluvial de Cali. El mismo que en 1921 fue descrito como un caótico lugar donde las empresas de navegación fluvial tenían afincadas sus bodegas y oficinas a pe-sar de estar sobre un terreno bajo, expuesto a las inundaciones y poblado por un caserío paupérrimo que se comunicaba de orilla a orilla por medio de una barca cautiva de acero que transportaba constantemente pasajeros, leña, ganado y gran cantidad de víve-res procedentes de la vecina población de Candelaria.

Tan importante era el tránsito por el puerto fluvial, que temprana-mente se decidió que la vía carreteable que comunicaba al puerto con el centro de la capital vallecaucana debía ser el primer tramo de la Carretera Central, la cual, luego de cruzar el río Cauca, seguiría su camino hacia Palmira para continuar hacia Buga y Cartago. Así, entre 1918 y 1920 el Gobierno nacional adelantó, a petición del departa-mento, el proceso de compra de una estructura metálica a la casa norteamericana Fox Bros. & Co., la cual desembarcó en el puerto de Buenaventura para ser conducida en ferrocarril hasta Puerto Isaacs, cerca de Yumbo. Una vez se contó con la estructura, el gobernador Ignacio Rengifo organizó una junta constructora y asignó cargos, sa-larios y funciones. Igualmente se nombró como ingeniero residente a Gabriel Garcés y como superintendente a William Kidston.

Durante los primeros meses de sus funciones, la Junta abordó asun-tos relacionados con los costos de la estructura y los presupuestos que habían de invertirse en su montaje, pero las dificultades no esta-ban solamente relacionadas con la financiación de las obras. La casa americana encargada del diseño de la estructura remitió los planos relacionados sólo con la parte principal del puente (190 m de luz y 12 pies de altura sobre el nivel de las aguas), lo que hizo necesario un diseño local de los aproches, a cargo del ingeniero jefe del departa-mento, que a su vez fue revisado por una comisión integrada por los ingenieros Ricardo Pérez, Francisco Ospina y Jorge Vergara.

Aprobada la propuesta técnica y completado el proyecto, el pre-supuesto preliminar se estimó en $77.630 (sin incluir el costo de la estructura adquirida por el Gobierno nacional), de los cuales

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$59.763 correspondían al costo de las excavaciones, el pilotaje y las mamposterías de concreto. Doce días más tarde empezaron a aparecer en la prensa local avisos firmados por la Junta Construc-tora, en los que se buscaban proveedores locales para las maderas que se iban a emplear en los trabajos de construcción. El chachajo y el barcino rojo constituían los mayores volúmenes del pedido.

Las obras empezaron en octubre de 1921 y en enero del año si-guiente ya se habían adelantado los trabajos de excavación, dra-gado y vaciado de hormigones, se tenían listos los 14 cables de la estructura colgante y se había terminado el montaje de la ma-quinaria necesaria. Además, se había traído de Buenaventura una grúa de madera que había sido empleada en la construcción del muelle de ese puerto. Los macizos de anclaje alcanzaron una profundidad de 40 m, pese a los continuos derrumbes causados por los sucesivos desbordamientos del río.

En cuanto a la estructura metálica, la torre principal del lado occi-dental quedó terminada en mayo de 1922, procediendo inmediata-mente a la colocación de cojinetes y rodillos, en tanto que la torre oriental se recibió el 20 de junio, para iniciar la tarea de desenvol-ver de sus carretes los 14 cables principales que para el 28 de ese mes estaban dispuestos sobre sus respectivos galápagos, listos para corregirlos hasta quedar con la tensión requerida.

El 4 de julio se dio inicio a la erección de la luz principal, trabajo que terminó sin contratiempos ni accidentes, para en seguida ubi-car los pisos y remaches y dar la curvatura debida mediante la co-locación de pendolones y el atestamiento de los cables principa-les. El montaje de los aproches rígidos en ambos costados, entre las torres principales e intermedias, fue ejecutado entre los días 27 y 31 de julio. El 5 de agosto el primer automóvil cruzó el Cauca en dirección de Cali a Candelaria y dos días más tarde el puente se inauguró para ser dado al servicio el 12 del mismo mes.

Durante muchos años el primer gran puente colgante del Valle del Cauca estuvo en servicio, hasta que en 1952 un camión que cargaba un bulldozer de 25 toneladas atravesó la estructura, ocasionando el colapso del aproche occidental. Los trabajos de reparación del viejo

Puente Carlos Holguín 1922. (Revista Cromos, No. 343, marzo 3 de 1923, p. 108)

69Construcción Metálica 10

puente de Juanchito fueron lentos y obligaron a renovar por completo la estructura. En febrero de 1955, mediante licitación privada, el Va-lle adquirió un puente metálico colgante a la casa alemana Gutehoff-nungs Oberhausen Autinengesellschaft, domiciliada en Oberhausen Beinland, y adjudicó a la firma de ingenieros caleños Bueno & Caldas los trabajos de mampostería. El nuevo puente se localizó 50 m más abajo del anterior, ocasionando el cierre definitivo al tráfico pesado en julio de ese año.

Puente Eustaquio Palacios Satisfechos con la imagen de modernidad que proyectaba el puen-te de Juanchito, el Valle del Cauca asumió a costa propia la cons-trucción de tres nuevas estructuras sobre el río Cauca. La primera de ellas fue dispuesta sobre el paso de Guayabal, cumpliendo con una sentida aspiración de los habitantes de Roldanillo, Bolívar, La Unión y Toro por alcanzar una rápida y directa comunicación con el Ferrocarril del Pacífico en la estación de Zarzal.

Las obras se iniciaron en 1924 bajo la dirección del ingeniero caleño Espiritusanto Potes. En 1926 se cerró la totalidad de la estructura metálica, compuesta por cuatro tramos rígidos de 27,20 m cada uno y un tramo central provisto de vigas latera-les de refuerzo de 162 m, suspendida en 14 cables de acero. El ancho libre era de 4,20 m, peso de 250 toneladas y su costo de $260.000. El volumen de las mamposterías llegó a superar los 6.200 metros cúbicos de hormigón adicionales a los 32.000 me-tros cúbicos de terraplenes.

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Puente Eustaquio Palacios 1926. (Gobernación del Valle 2000. Archivo del patrimonio fílmico y fotográfico del Valle del Cauca. Cali: Gobernación del Valle del Cauca)

Sin embargo, según Potes, el lugar previamente escogido para mon-tar el puente no era el mejor. A su juicio, las condiciones eran me-jores en un punto situado aguas abajo, en donde la vía y el río for-maban una perpendicular. Con estos datos, Potes envió un plano a las casas fabricantes en el que incluía las dimensiones de la estruc-tura, las especificaciones de resistencia y la consideración adicional de dos aproches rígidos de acero con el fin de disminuir la altura y longitud excesivas de los terraplenes. Se presentaron a concurso las casas United States Steel Products Company y Fox Bros. & Co. de Nueva York, Slubach Thiemer de Hamburgo, David Rowell Co. de Londres y Schuette Bunemann & Co. de Bremen, contrato adjudica-do a esta última. Los diseños y cálculos de las obras de mamposte-ría estuvieron a cargo del propio Potes, bajo la interventoría de los ingenieros Gabriel Garcés y Arturo Arcila Uribe.

En septiembre del mismo año se hicieron las cimentaciones de las pilas centrales a 2,50 m de profundidad y se dejaron terminados los cuerpos. Los anclajes se cimentaron a 3,32 m bajo el nivel medio del suelo y alcanzaron 1,50 m por encima de las zarpas, contabilizando entre 580 y 680 metros cúbicos de hormigón ciclópeo. Esta labor se llevó a cabo con la utilización de dos grúas, una metálica y otra de madera, montadas sobre pilotes de mangle. Como acero de refuerzo se emplearon 60 rieles, 4 de los cuales que-daron embebidos en las vigas de cimentación encargadas de unir las pilas de las torres; 6 más para las torres de mampostería que rema-taban las pilas, y 50 para la construcción de un barandal en los terra-plenes y evitar los peligros que por su altura presentaban al tráfico.

70 Construcción Metálica 10

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Potes contó con la colaboración del ingeniero Francisco Villamil y del ciudadano alemán Máximo Jacger en las labores de construcción y administración de las obras. Posteriormente, durante el proceso de montaje de la estructura metálica, se vincularía Egon Harhoff en cali-dad de armador del puente y en representación de la casa fabricante.

La prueba de carga del puente, bajo la supervisión de Potes y Har-hoff, se realizó en febrero de 1926, haciendo pasar una aplanadora de 12 toneladas de peso repartidas en sus dos ejes. El éxito obtenido permitió su inauguración el mes siguiente, manteniéndose en servicio durante más de 50 años. En 1978 se inauguró el nuevo puente de Gua-yabal, también de estructura metálica, pero mediante vigas continuas rígidas que soportan un tablero de hormigón con capa asfáltica.

Puente de MediacanoaEn 1926 el ingeniero vallecaucano Julio Fajardo promovió la cons-trucción de un puente metálico colgante sobre el río Cauca, como parte de la vía que comunicaba a las poblaciones de Buga y Yotoco, sobre el punto denominado Paso de Mediacanoa. Así, con la apro-bación de la Asamblea Departamental, se adquirió una estructura del tipo deseado a la casa United States Steel Company, que envió al ingeniero John T. Ellis como inspector del montaje. La luz total era de 242 m, de los cuales 110 m correspondían al tramo colgante suspendido en 14 cables de dos pulgadas cada uno, permitiendo un ancho libre de 4,80 m capaz de soportar una carga móvil de 60 libras por pie cuadrado. El peso total del puente, incluido el piso, era de 500 toneladas y su costo ascendió a $300.000.

El suministro de materiales para el puente se contrató con casas im-portadoras afincadas en Cali. Borné & Barth, por ejemplo, vendió ca-rretillas y zapapicas; Decio Bergonzoli suministró los pilotes de man-gle rojo de 15 pies de largo por 10 pulgadas de diámetro, y el Almacén Helda aprovisionó la obra con herramientas de mano. En mayo de

1927 la Gobernación contrató con Isaac Barón, representante de la Empresa Fluvial de Navegación, el transporte de las piezas metálicas y otros materiales para los puentes de Mediacanoa y Anacaro.

Sin embargo, el entusiasmo que causó la obra se apagó en el mismo momento de su entrega, en agosto de 1927. Luego de una detallada revisión efectuada por los peritos Carlos Rengifo y Federico Koop-man (nombrados por la Gobernación del departamento), el secretario de Hacienda Manuel Lucio y los representantes de la casa fabricante Santiago Nieto y el propio John Ellis, se concluyó que a pesar de que la prueba de carga había resultado satisfactoria –luego de pasar por el puente un peso concentrado de 23 toneladas y de transitar un regi-miento de artillería a marcha rápida como prueba de movimiento– los muros de anclaje presentaban desniveles, las torres se encontraban desplomadas y los pernos estaban mal localizados.

Dos días después del acto de entrega, el diario local “Correo del Cauca” tildaba la obra como un completo fracaso bajo el titular “Lo que se dice en Bogotá sobre el puente de Mediacanoa”, mientras el ingeniero Ellis, a punto de partir a Nueva York, le quitaba importan-cia a sus propios errores y Fajardo defendía su gestión en una apre-surada carta hecha minutos antes de viajar al exterior. Aunque la estructura nunca colapsó, en 1951 el puente de Mediacanoa sufrió un atentado que puso su estabilidad en peligro. Los cables de uno de los costados fueron limados intencionalmente y, aunque nunca se tuvo conocimiento de los móviles o los autores, la estructura es-tuvo cerrada al tráfico vehicular durante varios días.

Desde 1960 se advirtió la necesidad de construir un nuevo puente, el cual fue terminado en 1967, ocupando el sitio del antiguo. La es-tructura fue diseñada por H.B. Estructuras y las obras estuvieron dirigidas por el ingeniero alemán Bernard Walschburguer, bajo la supervisión del Ministerio de Obras Públicas.

Puente Mediacanoa 1927. (Díaz, Norberto, 1929. Informe que el Secretario de Obras Públicas y Fomento rinde al Sr. Gobernador del Departamento del Valle. Cali: Monotipo de Carvajal)

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Puente Roberto Delgado o de AnacaroLa idea de levantar un puente sobre el río Cauca en el paso de Ana-caro iba de la mano con la que había promovido la construcción del puente de Mediacanoa. La ordenanza No. 7 de 1925 disponía la ubi-cación de un puente metálico en ese lugar, como parte de la vía na-cional que pretendía unir a Cartago con Nóvita, en Chocó. Para darle cumplimiento a la medida departamental se contrató de nuevo al in-geniero Julio Fajardo para el estudio de localización de la estructura.

En noviembre de 1926 se firmó el contrato con la firma de ingenie-ros locales Garcés & Arboleda para la construcción de las mam-posterías, las cuales se recibieron en 1928 cuando ya se llevaban más de dos meses en los trabajos de montaje e instalación de la armadura metálica, comprada a la United States Steel Co. y contra-tada con el ingeniero Alonso Restrepo.

Como en el caso del puente de Mediacanoa, los comerciantes ca-leños se beneficiaron al suministrar a la Gobernación algunos de los materiales y las herramientas. Eduardo Diago fue contratado para el suministro de 80 pilotes de mangle rojo de 30 pies de largo por 12 pulgadas de diámetro en su base, y Almacén Helda suminis-tró 200 láminas de hierro galvanizado corrugado, además de cla-vos y herramientas de mano. Entre las obras consideradas estaba el arreglo de la carretera que conducía a los estribos del puente y las bodegas, el movimiento y reparación de maquinarias, la cons-trucción de formaletas y la movilización de materiales, la cons-trucción de pilotajes de concreto, las excavaciones, la cimentación por pilotaje de las torres principales del lado sur, los rellenos, la construcción de 2.428.047 metros cúbicos de mampostería de hor-

migón para los anclajes, las maderas para el piso y parte de los ho-norarios pagados a Alonso Restrepo antes de caducar su contrato.

El tramo central del puente tenía 120 m de luz central, acom-pañado de dos aproches a cada lado de 33 m de longitud cada uno. Sin embargo, las dificultades en el proceso de puesta en obra se reflejaron en el estado final de la estructura, ya que, de acuerdo con la prensa local, el puente tenía los cables mal templados y los anclajes se habían hecho en forma errónea. Sin embargo, el puente fue dado al servicio e inaugurado con el nombre de “Roberto Delgado”.

Un nuevo puente de Anacaro fue inaugurado en 1991, 12 días des-pués de ser sometido a prueba de carga y 20 años después de las primeras iniciativas tendentes a su construcción. La nueva obra, de 10 m de ancho y 176 m de largo, tardó 31 meses en ser construi-da y fue ejecutada por la firma Conconcreto de Medellín.

Puente General SantanderLos estudios preliminares para la construcción de este puente fue-ron contratados con el ingeniero caucano Reinaldo Cajiao Wallis en 1927 . Sin embargo, en 1936 el Gobierno nacional ordenó y llevó a cabo un nuevo estudio técnico a cargo del ingeniero caldense Bernardo Arango, quien contaba con una vasta experiencia en el diseño de estructuras colgantes sobre el río Cauca –los puentes sobre los pasos de Irra, Arauca y La Virginia–, motivo que proba-blemente influyó en que se escogiera su nombre, dejando de lado a otros ingenieros vallecaucanos .

Puente Anacaro 1929. (Gobernación del Valle 2000. Archivo del patrimonio fílmico y fotográfico del Valle del Cauca. Cali: Gobernación del Valle del Cauca)

72 Construcción Metálica 10

En 1936, un primer proyecto se remitió a la Dirección General de Ferrocarriles y Carreteras Nacionales, el cual fue objetado por su director Jorge Villa, alegando la necesidad de incluir las curvas de nivel del terreno y del fondo del lecho del río. Resuelto esto, el pro-yecto final se aprobó en diciembre del mismo año. De acuerdo con los diseños de Arango, el puente tendría una longitud de 250 m divididos en 5 luces, conformado por un tramo colgante central de 13,15 m con un ancho de vía de 5 m y dos aproches rígidos de 60 m cada uno, divididos en tramos de 30 m. Su altura sobre las aguas bajas se calculó en 18,5 m, pensando en permitir el paso de los vapores por el Cauca, y su peso se estimó en 340 toneladas. Los accesos se harían con pendientes del 4% por medio de terraplenes y, como parte de las obras adicionales, se exigió la construcción en la margen izquierda de 4 pontones de 10 m de luz y en la derecha de 3 de iguales dimensiones.

Conocida la noticia de que el Gobierno contaba con un primer proyec-to, los representantes en Colombia de la United States Steel Produc-tos Co. y los señores Marulanda y De Roux, afincados en Cali, remitie-ron al Ministerio de Industrias un oficio en el que aseguraban contar ya con planos y cotizaciones de la obra, los cuales fueron aceptados y remitidos al gobernador del Valle, Tulio Enrique Tascón, dos meses más tarde. Sin embargo, inconvenientes económicos y técnicos hicie-ron que otra propuesta fuese aceptada; de esta manera, en febrero de 1938 la armadura metálica era recibida en el puerto de Buenaventura para ser transportada vía férrea hasta Tuluá.

En 1939 se inició el montaje de las torres principales y los aproches de la margen oriental. Para el año siguiente estaban listas las piernas

que recibían los galápagos para los cables, de acuerdo con las espe-cificaciones de la casa fabricante American Bridge Company, y los aproches del lado occidental, para prácticamente quedar todo con-cluido el 31 de diciembre, último día del año consagrado al centena-rio del natalicio del general Francisco de Paula Santander, fecha en la que el puente fue inaugurado por el presidente Eduardo Santos.

Pero la durabilidad del puente no superaría los 15 años. En enero de 1955 se anunció el mal estado de los pisos –conjuntamente con los de Guayabal y Mediacanoa– y en julio la estructura falló primero a causa del sobrepeso causado por el tránsito de una pala de 35 toneladas y después por un camión de 10 toneladas, que formaban parte de los equipos de pavimentación de la carretera Tuluá-Riofrío, a la cual se le exigió una indemnización de $70.000.

El montaje de la nueva estructura se adjudicó entonces a la firma Bueno & Caldas, que incluía además la construcción de espolones, la defensa del estribo izquierdo y el montaje de cuatro aproches metálicos armados por la casa fabricante HB Estructuras. Aunque las obras estuvieron paralizadas entre enero y abril de 1956, fueron inauguradas este último mes por el gobernador del Valle del Cau-ca, coronel Alberto Gómez Arenas.

En agosto de 1955 se inició el desmonte de la primera estructura metálica y un año después se inició el montaje de una nueva que duraría en servicio más de 40 años, antes de que en 1995 la firma Conciviles entregara un puente de hormigón con mayor capacidad de carga, el mismo que hoy está en servicio. La estructura antigua desapareció por completo.

Puente General Santander 1941 (Gobernación del Valle (2000): Archivo del patrimonio fílmico y fotográfico del Valle del Cauca. Cali: Gobernación del Valle del Cauca)

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73Construcción Metálica 10

Puente Paso del ComercioDurante muchos años, en el sitio denominado Paso del Comercio sobre el río Cauca, en la vía carreteable que comunicaba a Cali con Palmira, funcionó una barca cautiva que servía para el tránsito de pasajeros y animales. Sin embargo, con el desarrollo industrial de la ciudad capital y la prosperidad agrícola de Palmira, se hizo cada vez más necesaria la construcción de un puente capaz de salvar el río.

Luego de numerosas gestiones políticas, la obra fue inaugurada en 1951. Un año más tarde se produjo el colapso parcial de la estruc-tura del puente “Carlos Holguín”, varios kilómetros aguas arriba, en la antigua vía entre Cali y Palmira. Con 110 m de luz en el tramo central y un peso total de 1.228 toneladas soportadas por dos to-rres de 18 m de altura cada una, la construcción del puente había sido dirigida por la firma de ingenieros caleños Bueno & Caldas, con la colaboración del ingeniero sanandresano Alberto Gerald, quien se había desempeñado como Director Técnico.

En 1978 se construyó un nuevo puente sobre el Paso del Comercio a manera de segunda calzada. Se trataba de una estructura de hormigón de 164 m de luz, cuyo costo ascendió a $11.967.000, bajo la dirección del Ministerio de Obras Públicas en cabeza de Hum-berto Salcedo Collante. El nuevo puente, de 7,9 m de ancho libre, está formado por tres luces continuas de concreto postensado de 41 m, 82 m y 41 m sobre cuatro apoyos. La infraestructura está conformada por zapatas, estribos y pilas de concreto reforzado.

Puente Mariano Ospina PérezDesde finales del siglo XIX se había conformado sobre el río Cau-ca el puerto de La Cañada, situado a 19 km de la cabecera muni-cipal de La Victoria y enfrentado al puerto de El Banco, que ser-vía al municipio de La Unión. Entre ambos sitios, la Gobernación del Valle del Cauca construiría años más tarde, hacia 1920, una barca metálica colgante sobre torres de acero.

Con el paso de los años, en La Cañada se fueron instalando pro-gresivamente algunas bodegas cubiertas con tejas de barro, am-plias y libres de inundaciones, lo que le permitió adquirir impor-tancia entre las poblaciones de su entorno próximo. Tal vez por ello, la ordenanza No. 4 de 1927, expedida por la Asamblea De-partamental del Valle del Cauca, mandaba expresamente la cons-trucción de un puente sobre el río Cauca en ese sitio. Igualmente destinaba una partida para la elaboración de los estudios técni-cos preliminares y se invitaba a contratistas particulares a pre-sentar propuestas en donde ellos mismos asumieran los costos que luego la Gobernación reembolsaría. Nuevamente se buscaba la conexión de las poblaciones situadas en la margen occidental del río –La Unión y Versalles, principalmente– con la estación ferroviaria asentada en La Victoria.

Sin embargo, la crisis de las obras públicas, presentada a lo largo de la década de 1930 en todo el país, pospuso los deseos de los habitantes de la región hasta 1947, cuando en medio de nuevas

Paso del Comercio (1951)

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74 Construcción Metálica 10

especificaciones técnicas, el Gobierno nacional adquirió una es-tructura metálica de 164 m de luz para salvar el río Cauca entre La Unión y La Victoria. Durante ese año, el Ministerio creó una sección de puentes con el fin de diseñar las mamposterías de las estructuras metálicas, determinar las luces, fijar las especifi-caciones técnicas, calcular las estructuras de concreto, vigilar la ejecución del montaje y estudiar las propuestas para la adquisi-ción de puentes en el exterior.

Hasta entonces se había empleado como carga viva para los puentes la equivalente a un camión de 12 toneladas, pero la nueva dependencia creó una clasificación distinta gracias al in-cremento del transporte automotor, la importancia de la vía y la magnitud del puente. Para carreteras de tráfico pesado y puentes de luces mayores de 50 m se fijó una carga de 20 toneladas, al tiempo que se estableció en 9 m el ancho para carreteras tron-cales y puentes con luces superiores a 100 m, así como la des-aparición de los pisos de madera, que serían reemplazados por láminas metálicas y de hormigón.

Entre los primeros 5 puentes adquiridos por el Gobierno, de acuerdo con las nuevas especificaciones, estaban los de El Guamal (en la carretera Villavicencio-San Martín), Honda (so-bre el río Magdalena), La Pintada (sobre el río Cauca), Sevilla (en la vía Sevilla-Fundación) y La Victoria-La Unión (sobre el río Cauca), el cual fue dado al servicio en 1953, durante los prime-ros años de la dictadura del general Gustavo Rojas Pinilla, para quien el desarrollo de las obras públicas a lo largo y ancho del

territorio colombiano constituyó uno de los puntales en la pro-paganda política.

El puente fue bautizado inicialmente con el nombre de 13 de junio, en conmemoración de la llegada al poder del General Rojas Pinilla, e inaugurado en 1954. Posteriormente, y una vez acabada la dictadura, fue renombrado como Mariano Ospi-na Pérez. Fue construido por los ingenieros caleños Bueno & Caldas y todavía hoy está en servicio, aunque el ancho de su calzada ha hecho pensar en varias ocasiones en la necesidad de ser reemplazado. En el segundo semestre del año 2002 fue reparado luego de permanecer con tráfico limitado durante varias semanas.

Puente Mariano Ospina 1954. (Jorge Galindo)

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ReferenciasGalindo, Jorge (2003). Cruzando el Cauca. Pasos y puentes sobre el río Cauca en el de-partamento del Valle hasta la primera mitad del siglo XX. Cali: Gobernación del Valle del Cauca.Galindo, Jorge (2005). “El espantajo de la técnica. Historia de la construcción del puen-te General Santander”. En CITCE, Nº 5. Cali: Universidad del Valle; pp. 53-64.Galindo, Jorge (2006). “Puentes sobre el río Cauca en el Departamento de Caldas”. En Boletín de Vías, vol. XXXII, No. 99. Manizales: Universidad Nacional de Colombia; pp. 19-46.Galindo, Jorge (2007). “Cenón Caicedo: un ingeniero-empresario en los caminos del Cauca”. En Entreartes, No. 6. Cali: Facultad de Artes Integradas de la Universidad del Valle; pp. 164-177. López, Eduardo (1929). Almanaque de los hechos colombianos. Cali: sin imprenta.Palacios, Enrique (1921). “Acta de visita a los puertos del río Cauca, practicada por el inspector del río Magdalena y sus afluentes”. En Gaceta Departamental, Cali, No. 1080; pp. 10062-10066

AutorJorge Galindo Díaz. Arquitecto de la Universidad del Valle. Doctor en Arquitectura por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Profesor Titular de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.