Public Disclosure Authorized V. 3 - World Bank€¦ · Public Disclosure Authorized V. 3 Public...

67625 V. 3

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Banco Mundial

Estudio de Manejo de Tráfico de Dos Distritos CLIENTE: FINANCIMENTO: CONSULTOR:

Centro Histórico de Lima y el Distrito de Barranco RESUMEN EJECUTIVO

ESTUDIO DE MANEJO DE TRAFICO DE DOS DISTRITOS DE LIMA

RESUMEN EJECUTIVO

I N D I C E RESUMEN EJECUTIVO Capítulo 1: Introducción 1 Capítulo 2: Plan de Manejo de Tráfico para el Distrito de Barranco 8 Capítulo 3: Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República 37 Capítulo 4: Plan de Manejo de Tráfico para el Centro Histórico de Lima 45 Capítulo 5: Lineamientos de Manejo de Tráfico futuro 57 Capítulo 6: Conclusiones 70

Banco Mundial




RESUMEN EJECUTIVO

INDICE DE PLANOS Y ESQUEMAS INDICE DE PLANOS Y ESQUEMAS Capítulo 2: Plan de Manejo de Tráfico para el Distrito de Barranco

Plano RE 2.1 Vialidad Metropolitana y Localización de Barranco 26 Plano RE 2.2 Barranco. Zonas Críticas de Tráfico 27 Plano RE 2.3 Barranco. Localización Actual de Rutas de Transporte Público 28 Plano RE 2.4 Barranco. Intervenciones propuestas 29 Plano RE 2.5 Distrito de Barranco. Red Vial Principal Propuesta 30

Esquema 1 Mejoras Intersección Av. Panamá – Vía Expresa – Calle Catalino Miranda

31

Esquema 2 Nueva Intersección y Jardín Paisajista Av. Panamá – Calle Aurelio Souza

32

Esquema 3 Mejoramiento de Intersección Av. Panamá – Av. El Sol 33 Esquema 4 Mejoramiento de la Intersección Ovalo Balta 34 Esquema 5 Reposición de un Puente Peatonal y Mejoramiento Intersección

Av. Independencia – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar 35

Copia Plano 6.38 Alternativa C. Circuito de Paso del Transporte Público Convencional

36

Capítulo 3: Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República

Plano RE 3.1 La Red Vial del Sur de Lima 44 Capítulo 4: Plan de Manejo de Tráfico para el Centro Histórico de Lima

Plano RE 4.1 Vialidad Metropolitana y Localización del Centro Histórico 54 Plano RE 4.2 Plan de Manejo de Tráfico del Centro Histórico. Propuesta del

Consultor. Red Vial: Preferencia Peatonal 55

Plano RE 4.3 Plan de Manejo de Tráfico del Centro Histórico. Propuesta del Consultor. Intervenciones (Obras)

56

RESUMEN EJECUTIVO: 02 NOV 2011 – 14:10 PM

1

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




RESUMEN EJECUTIVO


1

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 1

Introducción


2

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 1

INTRODUCCION 101. El Banco Mundial, con recursos del fondo español para América Latina y el

Caribe, ha impulsado la realización de este Estudio de Manejo de Tráfico de Dos Distritos de Lima con la finalidad de apoyar a la ciudad a superar los problemas de control del tráfico en dos áreas tradicionales como son:

i. El Centro Histórico de Lima en el sector limitado por la Av. Alfonso

Ugarte, la Av. Grau, la Av. Abancay y el Río Rímac; y ii. El preciado y atractivo distrito de Barranco, poseedor de un patrimonio

monumental de edificaciones y ambientes de la Época Republicana antigua.

102. Se trata en ambos casos de áreas urbanas muy sensibles al impacto del

desordenado tráfico vehicular que ha venido permanentemente deteriorándolas tanto por causar decaimiento de la calidad de su actividad social y económica, cuanto por acelerar el deterioro del patrimonio cultural que albergan.

103. El estudio acompaña a la implantación de la primera línea del Corredor

Segregado de Alta Capacidad COSAC I cuya operación se extiende en su línea principal desde la Av. Naranjal en el Norte de la ciudad, hasta la Av. Matellini en el distrito de Chorrillos, sistema que se orienta a mejorar la calidad del transporte urbano masivo de pasajeros y complementariamente el tráfico en ambas áreas urbanas.


3

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



104. El Consultor de conformidad con los Términos de Referencia (TdR) del Contrato suscrito con el Banco Mundial, ha desarrollado los estudios para establecer en cada caso un Plan de Manejo de Tráfico, con medidas a implementarse en el período de un año, que tenga en cuenta su relación con el Sistema del COSAC I recientemente puesto en operación comercial.

105. Los estudios realizados han utilizado tecnologías de aceptación internacional

para el análisis de los problemas y para la propuesta de los criterios y soluciones más adecuadas con el fin de lograr planes de manejo que contribuyan a alcanzar objetivos para la protección de los patrimonios monumentales y culturales en ambos distritos.

106. Además, se ha realizado un trabajo detallado de consulta de las propuestas con las Autoridades y en el caso particular del distrito de Barranco con los representantes de la comunidad en varias presentaciones; y se ha hecho el análisis de los planteamientos expuestos verbalmente y por escrito por los vecinos, muchos de los cuales han sido incorporados en la solución final propuesta.

107. Una parte importante de la elaboración del estudio para Barranco fue las actividades de consulta realizadas al culminarse este. El mismo que fue materia de presentaciones y extensas consultas con las autoridades y representantes de los vecinos, que se reflejan en los documentos de la Sección II del Informe Final, Anexo N° 8: Consultas y Absolución por el Consultor y Anexo N° 9: Cartas recibidas de las Entidades.

108. Como resultado de estas actividades el estudio incorpora en la propuesta los importantes objetivos formulados por los vecinos de Barranco y las soluciones para lograrlos.

109. La metodología aplicada en los Estudios de Manejo de Tráfico de los Dos

Distritos de Lima, considera que el problema y su solución deben tener un carácter integral para toda el área materia del estudio, con resultados permanentes.


4

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



110. El criterio de carácter integral con resultados permanentes conlleva la

necesidad de establecer todos los aspectos que deben resolverse y la forma de involucrarlos en un conjunto complementario entre todos ellos, para lo cual las acciones a tomarse deben constituir en cada distrito un Plan de Manejo de Tráfico conformado por intervenciones que configuren un conjunto armonioso.

111. El Plan que se apruebe debe tener incorporada la programación de la

ejecución para su inmediata implantación; lo que en el presente caso ha sido establecido considerando la secuencia ordenada de las actividades, en un plazo de 12 meses (un año) a partir de su aprobación financiera.

112. La puesta en operación del Plan de Manejo de Tráfico, tanto en Barranco

como en Lima, establecerá una situación ordenada y segura en el tráfico, y estable a partir de su implantación estando sujeta como es natural, a lo largo de su aplicación, únicamente a pequeños cambios por razones operativas justificadas que no desvirtúan el criterio general de mantener su estabilidad por muchos años en beneficios de los vecinos, tal como ocurre en las ciudades que tienen un buen manejo del tráfico.

113. De conformidad con los Términos de Referencia el estudio para cada Distrito

se ha realizado a partir de definir tres alternativas de planes de manejo de tráfico, y luego han sido evaluadas mediante un análisis multicriterio que metodológicamente considera factores cuantitativos y cualitativos en la evaluación.

114. Se han analizado tres alternativas para el Plan de Manejo de Tráfico del

Distrito de Barranco y otras tres para el Centro Histórico de Lima. Cada una de estas alternativas han sido analizadas con herramientas para la simulación de los flujos de tráfico en redes viales basadas en técnicas de simulación microscópica reconocidos en la comunidad internacional.


5

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



115. Para el Distrito de Barranco la Línea Base corresponde a la situación actual del tráfico y es denominada Alternativa 1. La Alternativa 2 de Plan de Manejo corresponde a la Propuesta urbanística de la Comunidad de Barranco adaptada por Barriga – Dall’Orto a un Plan de Manejo de Tráfico, y la Alternativa 3 corresponde a la Propuesta de Barriga – Dall’Orto.

116. Complementariamente en el estudio realizado para el distrito de Barranco se

ha analizado la Propuesta elaborada en el año 2005 por el Grupo TARYET en el “Estudio de Tránsito del Area Sur de Lima”.

117. El planteamiento de la comunidad de Barranco, en el sentido que la construcción del tramo final de la Vía Expresa del Paseo de la República pendiente de ejecutar puede “evitar el riesgo del colapso vial” del distrito, por ser actualmente un paso obligado hacia el Sur, mereció especial atención del Banco Mundial.

118. La comunidad de Barranco considera dentro del proceso de implementación de su propuesta, la “Construcción de la Vía Expresa hacia Villa El Salvador e implementación del COSAC Cono Sur” en el largo plazo.

119. Si bien el Estudio de Manejo de Tráfico es de implantación inmediata (12 meses), el Banco Mundial durante el desarrollo del Estudio de Manejo de Tráfico del distrito de Barranco acogió el pedido de la Comunidad y encargó a Barriga – Dall’Orto “analizar y conceptuar sobre la conveniencia de extender la Vía Expresa desde donde termina actualmente en la entrada a Barranco hasta la Panamericana Sur”.

120. El Consultor ha determinado, conforme a los TdR el posible impacto sobre el

tráfico en Barranco, atribuible a la Extensión de la Vía Expresa así como la reducción cuantitativa de las emisiones contaminantes locales y globales.

121. El Consultor también analizó los obstáculos geográficos o ambientales que hubiera que solucionar, estimó la cantidad de propiedades a desapropiar y el costo aproximado de construcción de dicha extensión.


6

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



122. El Proyecto de la Vía Expresa del Paseo de la República hasta San Juan de

Miraflores ha sido considerado en el Plan Vial de la ciudad de Lima desde la década de 1960. El Consultor considera que es muy importante culminar a la brevedad posible la construcción de este proyecto.

123. El interés de los vecinos de Barranco por la culminación de la Vía Expresa del Paseo de la República hasta San Juan de Miraflores es compartido por el Consultor, como una solución muy necesaria que beneficiará no sólo al distrito de Barranco, sino a toda la ciudad de Lima.

124. Asimismo el Consultor coincide con los vecinos en la necesidad de lograr el acceso fácil y seguro a los servicios sociales y vecinales del distrito para todas las áreas urbanas de Barranco. Consecuentemente en su propuesta de manejo de tráfico incorpora las mejoras viales necesarias para conseguir una accesibilidad cómoda y segura entre todos los sectores de Barranco.

125. Los vecinos han manifestado su preocupación por el alto riesgo y deficiente accesibilidad al Colegio Mercedes Indacochea. El Consultor en el Plan de Manejo de Tráfico para Barranco ha presentado un planteamiento de Ingeniería para lograr un acceso cómodo, fácil y seguro.

126. Para el Centro Histórico de Lima, la Línea Base de comparación como Alternativa 1 corresponde a la situación actual del tráfico, que incorpora las mejoras propuestas por el Consultor Bocarejo en el Informe N° 4 del “Estudio de Tránsito en la Zona Centro de Lima” desarrollado para PROTRANSPORTE con anterioridad al presente estudio.

127. De conformidad a los TdR del presente estudio el Consultor Barriga – Dall’Orto

ha planteado, para el Centro Histórico dos escenarios adicionales uno orientado a dar preferencia al uso del transporte privado, que constituye la Alternativa 2; y otro que constituye la Alternativa 3 corresponde a un escenario orientado en este caso, a dar preferencia al tráfico peatonal.


7

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



128. Los estudios realizados no significan que el análisis ha agotado el tema. Muy por el contrario, se espera que a partir de ahora se inicie un proceso de evaluación del problema, siendo también conveniente que se realicen otros estudios de ser necesario.

129. El estudio finalmente desarrolla lineamientos metodológicos para el manejo de

desvíos futuros y para mejorar aspectos de la administración del tráfico en la ciudad de Lima.


8

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 2

Plan de Manejo de Tráfico del

Distrito de Barranco


9

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 2

PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO PARA EL DISTRITO DE BARRANCO Introducción

201. El Distrito de Barranco localizado cerca del extremo Sur de la bahía de

Miraflores (Ver Plano RE 2.1 adjunto al final de este capítulo), es el distrito urbano de menor extensión en el área metropolitana de Lima. Limita al Este con instalaciones militares de la Fuerza Aérea y del Ejército, y al Oeste con el litoral del Océano Pacífico.

202. Debido a su ubicación geográfica protegida por las colinas del Morro Solar,

goza de un clima bastante templado durante todo el año, lo que originó que la ciudad creciera desde hace 150 años, como un balneario con edificaciones de alta calidad que forman el núcleo de la Zona declarada Monumental por el Instituto Nacional de Cultura. La misma que durante muchas décadas disfrutó de una ambientación particularmente agradable y que actualmente está muy deteriorada por causa de los problemas que origina el impacto de un tráfico desordenado y peligroso.

203. El estudio realizado busca delinear una propuesta de Plan de Manejo del

Tráfico que tiene por objetivo superar de un lado los problemas de la Zona Monumental y de otro lado los de una zona urbana más nueva localizada en el lado Este del distrito, que urbanísticamente creció en forma desordenada, con un deficiente nivel de accesibilidad que ha originado un desarrollo urbano deprimido social y económicamente. El plan elaborado busca superar estos problemas para crear las condiciones de un Barranco integralmente pujante,


10

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



con un nivel de vida alto promovido por la solución de los problemas de tráfico en todo el distrito.

204. La entrada en operación del sistema del COSAC I ha mejorado en parte el nivel de accesibilidad, pero no es suficiente para resolver los problemas existentes. Para este efecto el estudio realizado tiene por objeto elaborar un plan de manejo de tráfico que permita solucionar los problemas de accesibilidad, de seguridad vial, así como ambiental, hasta niveles razonablemente adecuados para todo el distrito.

Diagnóstico

205. El estudio se inicia realizando un diagnóstico de la situación actual del tráfico, resumida en el Plano RE 2.2 que identifica los puntos críticos del tráfico y la naturaleza de los problemas encontrados. Particularmente, se analiza la estructura vial actual, y las rutas recorridas por el transporte público (Ver Plano RE 2.3). También se han estudiado los antecedentes de los estudios previos; así como las opiniones de la población sobre los planteamientos de soluciones que se han venido tratando con la participación de los vecinos y de la Municipalidad Distrital.

206. De los estudios previos antes mencionados, particularmente se ha analizado el

“Estudio de Tránsito del Area Sur de Lima” desarrollado para PROTRANSPORTE por el Grupo TARYET, dado que la Municipalidad Metropolitana de Lima, lo considera vigente.

207. Los inventarios del tráfico en las vías principales y la apreciación de la

situación actual, permiten afirmar que el tráfico en Barranco es muy desordenado y de alto riesgo para los peatones y para la circulación vehicular.

208. Los informes de la Comisaría de Barranco de la Policía Nacional del Perú indican que esta jurisdicción ocurre un accidente de tránsito diario y un atropello cada dos días.


11

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



209. El tráfico desordenado y congestionado se evidencia de modo particular en el

eje vial San Martín – Pedro de Osma, donde en tres intersecciones se producen en hora punta colas de 23 a 32 vehículos por carril. Asimismo, el desorden y congestión se evidencia en el Ovalo Balta donde se registran colas de 23 vehículos por carril.

210. La información recabada y los reconocimientos de campo realizados han permitido identificar la naturaleza y características de los problemas de la vialidad y del manejo del tráfico existente, como se resume a continuación:

i. Barranco es un distrito con una circulación peatonal y vehicular muy

desordenada y peligrosa que en los ejes viales principales del distrito presenta flujos con inestabilidad en la velocidad de los “pelotones” de tráfico vehicular. Esta característica del tráfico genera excesivos riesgos en la circulación de los vehículos y de mayor gravedad para peatones.

ii. Los planes de manejo de tráfico aplicados en los últimos años han sido

particularmente temporales, cambiantes y han descuidado la circulación peatonal. Como en las grandes ciudades del mundo se necesita aplicar en el corto plazo de un año un plan de manejo de tráfico estable y perdurable por lo menos para los próximos 20 años, que implantado requiera de modo excepcional sólo de pequeños ajustes a lo largo de ese período.

iii. En el sector Este de Barranco existen problemas de deficiente

accesibilidad dentro del propio distrito y hacia afuera con el área metropolitana, constituyendo un factor determinante que ha trabado el desarrollo urbanístico y económico de este sector de Barranco.

iv. La dimensión del derecho de vía público que se tiene en la Av.

Bolognesi de Barranco, es una limitación que debe respetarse. La implantación de las obras de infraestructura para el Metropolitano, así


12

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



como los requerimientos de operación de este sistema llevó a PROTRANSPORTE aceptar construir la infraestructura vial con deficiencias que la población se resiste a aceptar, porque pueden ser superadas.

v. Existen deficiencias en la conectividad para el tráfico transversal

peatonal y vehicular en las intersecciones a lo largo del eje vial Panamá – Bolognesi, que pueden ser superadas reajustando las características y equipamientos actuales, para facilitar la circulación de peatones, de ciclistas y de vehículos.

vi. La Zona Monumental de Barranco, pese al esfuerzo de sus autoridades

y mejor economía que la de la zona Este, está sufriendo un deterioro progresivo por el impacto debido a la magnitud de la oferta de transporte público de deficientes características que contribuye a la pérdida de la tradicional tranquilidad del ambiente de Barranco, lo que es imperativo recuperar. Por la Zona Monumental circulan 17 líneas de servicio de transporte público convencional.

vii. Existe un excesivo “tráfico de paso” de vehículos ligeros, es decir de

viajes que no tienen ni origen ni destino en Barranco (incluyendo taxis y taxis colectivos) a través de la Zona Monumental. Esta demanda se incrementa significativamente por la derivación de tráficos propios de la Vía Costa Verde, que en la hora punta encuentran un “cuello de botella” en la Costa Verde, sector de Barranco (con colas de más de 70 autos por carril), que los obliga a usar como ruta de escape las avenidas Grau, San Martín y Pedro de Osma en la Zona Monumental de Barranco. El Consultor ha estimado que el 90% del tráfico ligero que utiliza la Av. Pedro de Osma es “tráfico de paso”.

viii. Existe un exceso de oferta de vehículos de transporte público en el

sector Oeste (Zona Monumental) y un déficit del servicio en el sector Este que es donde se necesita mejorar la accesibilidad metropolitana incrementando la oferta con servicios de transporte público convencional


13

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



de más calidad que los actuales, para cubrir destinos del Oeste, el Norte y el Este de Lima (distintos a los que se accede con el nuevo sistema del COSAC I). Estos servicios de transporte público constituirán en opinión de Barriga – Dall’Orto el impulso necesario para promover el desarrollo social, económico y urbanístico del sector Este.

ix. Barranco requiere tener un tráfico ordenado y seguro pero carece de una

red de semáforos reguladores del tráfico con carácter sincronizado; y las intersecciones semaforizadas existentes (distintas a las del Metropolitano), tienen equipamientos obsoletos e ineficientes que no tienen ni capacidad, ni flexibilidad en la operación, ni pueden ser interconectados. Para mejorar las condiciones del tráfico será necesario, instalar un sistema de semaforización local interconectado.

x. En el lado Este de Barranco la red vial tiene deficiencias de

estructuración funcional principalmente por falta de continuidad de la Av. Manuel de la Fuente para empalmar con el Jr. Venegas.

xi. La tradicional integración de Barranco con sus playas, que le dieron el

carácter de ciudad balneario de gran calidad, se encuentra debilitada al haber dejado de operar el funicular, que facilitaba el acceso a las playas. Actualmente sólo se cuenta con la todavía bella “Bajada de la Ermita”.

xii. Para ir a la playa, por el lado de la Quebrada Armendáriz, la gran

mayoría de peatones y ciclistas barranquinos arriesgan temerariamente la vida diariamente, cruzando a nivel las pistas de la Costa Verde. Es urgente resolver este grave problema, que se comparte con el lado Sur del adyacente distrito de Miraflores.

xiii. Los vehículos de transporte público convencional que utilizan las

Avenidas Grau, San Martín, Pedro de Osma y 28 de Julio, son incompatibles con la ambientación apropiada para una Zona Monumental.


14

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



xiv. Barranco es un distrito con atracción turística, recreativa y con vocación

para recibir visitantes en bicicleta principalmente desde los distritos al Norte de Barranco; sin embargo no hay ninguna ruta amigable para ciclistas, que integren a Barranco con Miraflores, ni por la parte alta ni por el litoral marino. Barranco y la ciudad de Lima, en general requieren mejorar esta conexión.

211. La grave situación descrita tiene causas muy concretas que pueden resolverse

con la aplicación de un plan de manejo del tráfico con medidas a implementarse en un año (doce meses) que permitirá superar los problemas existentes.

Configuración del Plan de Manejo de Tráfico

212. La metodología usada en el estudio se orientó a comparar tres escenarios

alternativos: Base, Comunidad y Consultor. La comparación encontró que la mejor alternativa de manejo de tráfico es la del Consultor.

213. En la alternativa Consultor, luego de las reuniones de coordinación realizadas

con autoridades y vecinos después de octubre del 2010, Barriga – Dall’Orto incorpora elementos propuestos por los vecinos en un conjunto armónico que permite alcanzar los objetivos y las metas deseadas. La información en detalle de cada alternativa se encuentra en el Informe Final del Estudio.

214. La propuesta final para Barranco, que incorpora elementos de los vecinos, se configura como se explica a continuación.

215. Para el logro de una buena conectividad entre los sectores Este y Oeste de Barranco se propone mejorar las intersecciones del eje vial Panamá – Bolognesi con Catalino Miranda, Aurelio Souza, El Sol, Piérola – Balta e Independencia. (Ver Plano RE 2.4)


15

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



216. Para la seguridad y tranquilidad en la circulación por el distrito se propone crear un sistema vial con tráfico de velocidad moderada en todo el distrito mediante la instalación de un moderno sistema de semaforización sincronizada. (Ver Plano RE 2.4)

217. Para facilitar la accesibilidad por vecinos residentes, visitantes y turistas a la zona monumental se propone desincentivar el tráfico de paso por el distrito y crear un núcleo vial de tráfico calmado en el Centro de Barranco: la segunda cuadra de la Av. Grau, la segunda cuadra de la Av. Jorge Chávez y la Av. Pedro de Osma en toda su longitud. (Ver Plano RE 2.4). El Consultor estima que en hora punta 600 vehículos dejarían de usar la Zona Monumental como tráfico de paso por Barranco.

218. Para corregir las deficiencias de movilidad en la zona Este de Barranco, se propone reasignar las rutas de transporte público convencional a las Avenidas Lima, De la Fuente, Balta y El Sol. (Ver Plano RE 2.5)

219. Con esta reasignación se corrige también el impacto sobre la Zona Monumental producido por los vehículos del transporte público que actualmente transitan por las Avenidas Grau, San Martín, Pedro de Osma y 28 de Julio.

220. Para facilitar los viajes locales de corta distancia de vecinos, residentes, visitantes y turistas se propone la instauración de un sistema de transporte local o “urbanito”. La instauración de este sistema local es coincidente en principio con una de las actuaciones recomendadas, para Barranco, por el Grupo TARYET en el “Estudio de Tránsito del Area Sur de Lima” del año 2005.

221. El planteamiento para la propuesta del mejoramiento de las intersecciones del Eje Vial Panamá – Bolognesi se presenta en cinco esquemas adjuntos al final de este capítulo y que a continuación se comentan.

222. En el Esquema Vial 1 se presenta los planteamientos para mejorar la Intersección Av. Panamá – Vía Expresa – Calle Catalino Miranda. Se plantea


16

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



aumentar la capacidad vial del acceso a la intersección por la Calle Catalino Miranda, cuya limitación actual es una de las principales causas del mal servicio de toda la intersección, con este propósito se propone la construcción de un tercer carril en el Calle Catalino Miranda y la eliminación de la isla que obstaculiza el tráfico.

223. Se elimina el cruce peatonal del lado Sur que interfiere con la pista del Metropolitano y complica la circulación vehicular y peatonal, en la intersección vial.

224. Respecto a la circulación peatonal que cruza la intersección, se propone

concentrar el cruce peatonal en el sector Norte correspondiente con el acceso al Centro Comercial Plaza Vea, en donde el puente peatonal existente da acceso a la estación del Metropolitano.

225. En el Esquema Vial 2 se presenta la nueva Intersección y jardín paisajista entre la Av. Panamá y la Calle Aurelio Souza. En este caso se trata de una modificación de la situación actual, que permitirá que el tráfico usuario de la Av. Panamá en dirección hacia cualquier destino de Barranco pueda salir hacia la izquierda por la Calle Aurelio Souza, y luego los que se dirigen hacia la Zona Monumental pueden torcer hacia la derecha por la Prolongación El Sol para cruzar la Av. Panamá rumbo al Oeste. Esta posibilidad origina varios beneficios para Barranco y los usuarios de la vialidad como sigue: a) Mejora la accesibilidad metropolitana del sector Este de Barranco y

hacia Surco.

b) También esta nueva función del Jr. Souza mejorará las condiciones operativas de la intersección de la Av. Panamá con la Av. El Sol, al eliminar en esta un movimiento conflictivo del tráfico que venía por la Av. Panamá hacia el Sur y que torcía hacia la derecha, para tomar la Av. El Sol hacia el Oeste.


17

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



c) Con la apertura de la Av. Souza parte del tráfico que viene por Panamá hacia el Sur regresará a la intersección Panamá por la Av. El Sol y la cruzará perpendicularmente, permitiendo una mayor eficiencia en la operación del semáforo por haberse eliminado el flujo conflictivo, que complicaba la capacidad operativa de la intersección.

d) Otra ventaja de la apertura hacia la izquierda en el Jr. Souza, es que se

disminuirá el flujo del tráfico que hoy se dirige desde Panamá hacia Surco innecesariamente por las Avenidas Piérola y Balta que hoy también converge en el Ovalo Balta.

226. En el Esquema Vial 3 se presenta el mejoramiento de la Intersección entre la

Av. Panamá y la Av. El Sol, Como se explicó en el acápite anterior, esta intersección ubicada al Sur de la Calle Aurelio Souza mejorará en su operación con la apertura de la salida del tráfico hacia la izquierda en la intersección de la Av. Panamá con la Calle Aurelio Souza. Como consecuencia de ello las condiciones para el control del tráfico en la intersección Panamá – El Sol, ganarán en eficiencia.

227. La propuesta de mejoramiento también plantea simplificar el sistema de cruce

peatonal en la intersección eliminando la zona peatonal del lado Norte para disminuir los puntos de conflicto entre flujos, en este caso peatonales y vehiculares. Adicionalmente la eliminación del flujo de tráfico vehicular que actualmente viene por la Av. Panamá hacia Barranco da la posibilidad de disponer de áreas hoy pavimentadas de los carriles de Panamá en dirección al Sur. Estas áreas podrán ser utilizadas para crear un jardín paisajista en el eje de la Av. Panamá contribuyendo de esta manera a mejorar un paisaje falto de belleza a lo largo de la Av. Panamá, como es hoy.

228. Como está intersección presenta la complejidad de tener dos estaciones de

servicios de combustibles en dos esquinas y otros servicios mecánicos y además tiene el ingreso peatonal Norte al paradero Ovalo Balta del Metropolitano, el planteamiento propuesto en el Esquema 3 para la circulación


18

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



peatonal, como una manera de ordenar el tráfico peatonal lo canaliza físicamente a solo un sendero Este – Oeste por el lado Sur de la intersección.

229. En el Esquema Vial 4 se presenta el mejoramiento de la intersección Ovalo Balta del eje vial Panamá – Bolognesi, con el eje vial Piérola. En esta intersección convergen importantes demandas de tráfico vehicular de carácter metropolitano y demandas peatonales, al encontrarse aquí la estación Ovalo Balta del Metropolitano. Debido a la geometría actual de la intersección se originan congestiones del tráfico vehicular por interferencia de “colas” en el giro a la izquierda desde la Av. Piérola hacia la Av. Panamá, que el diseño actual no dotó de suficiente capacidad de espera vehicular, ni coordinó con eficiencia la existencia de semáforos muy cercanos entre sí. El sistema consecuentemente colapsa y se congestiona frecuentemente durante el día.

230. La propuesta expresada en el Esquema 4, resuelve el problema de

interferencia de “colas” al alargar el tramo vial que sirve de almacenamiento de los flujos provenientes de la Av. Piérola y de la Av. Bolognesi con direcciones hacia el Norte; y coordina la secuencia entre semáforos.

231. El diseño propuesto en el Esquema 4, adicionalmente aprovecha en los

espacios disponibles existentes, la posibilidad para crear un diseño paisajista que signifique un aporte a la recuperación de Barranco posibilitando a la vez la fluidez ordenada y segura del tráfico peatonal y vehicular, debidamente canalizados para minimizar la posibilidad de riesgos en su progresión a través de la intersección.

232. En el Esquema Vial 5 se presenta la reposición de un puente peatonal y mejoramiento de la intersección Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar con la Av. Independencia. Este sector vial tiene características críticas para la seguridad vial, por tratarse de un tramo en el que importantes flujos de peatones, principalmente estudiantes de centros educativos, cruzan el eje vial Av. Bolognesi – Av. E. Militar.


19

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



233. El riesgo actual es muy alto debido a que no sólo se eliminó un puente peatonal que existía sobre las vías vehiculares, sino que la nueva vialidad sustitutoria dejó veredas peatonales muy angostas, que tienen en un lado un ancho de 1.20 m, que en las zonas de los cruces peatonales donde se han colocado semáforos, la dimensión de la sección de los postes del sistema de control del tráfico de 60 cm de ancho prácticamente anula la vereda, que para mayor dificultad y riesgo en el cruce peatonal se eleva 0.40 m sobre la pista vehicular.

234. En concordancia con el planteamiento de la Comunidad en el Esquema 5 se

propone construir un nuevo puente peatonal amplio y cerrado, pero transparente y para acceder a él, de conformidad a la reglamentación vigente, se deberán tener rampas cómodas para todo tipo de usuario. Consecuentemente se requiere disponer de mayores áreas para su construcción. El Esquema 5 presenta los requerimientos de espacios estimados en planta para este puente y las veredas de acceso en el lado del Colegio M. Indacochea (Ministerio de Educación) y en el lado de la Villa Militar al otro lado de la Av. Bolognesi (Ministerio de Defensa).

235. El Consultor ha comprobado visualmente la existencia detrás de los muros que

limitan esos predios de áreas utilizadas en patios y jardines que podrían ser utilizados para el proyecto de mejoramiento vial propuesto, que permitiría resolver este caso crítico de seguridad vial.

236. Es importante anotar que la posibilidad de la utilización de estos terrenos, en

un proyecto que precisamente beneficiará principalmente a las instituciones mencionadas del Estado Peruano requiere solo de una gestión para lograr mediante un CONVENIO, la asignación en uso de esos terrenos a la Municipalidad.

237. De otro lado el momento se muestra propicio para que la tramitación de este

convenio sea acelerada en razón que el gobierno nacional ha expuesto públicamente su política de colaboración civil-militar.


20

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



238. El Esquema 5 de solución vial, también considera introducir reajustes en la

canalización del tráfico peatonal y vehicular, con la finalidad de lograr un tráfico fluido y seguro en las intersecciones de la Av. Bolognesi con la Av. Independencia y con las Avenidas Aguilar Pastor y De la Fuente Chávez.

Beneficios del Plan Propuesto

239. El Plan Propuesto ha sido configurado considerando todo el distrito de

Barranco en su integridad. Con su implementación se conseguirán beneficios generales directos como se explica a continuación:

i. Proporciona un buen nivel de accesibilidad a toda el área del distrito

promoviendo su desarrollo homogéneo. ii. Estructura adecuadamente el sistema de arterias metropolitanas que

podrán ser controladas en un régimen de tráfico de velocidad moderada.

iii. Mejora la conectividad Este – Oeste interna del distrito, a través de las

calles y jirones locales, más tranquilas que las arterias metropolitanas. En las calles y jirones locales se facilita el acceso vehicular de los vecinos a sus predios y el uso de estas calles por peatones y ciclistas. También se posibilita la autorización de estacionamientos en las zonas que afecten la capacidad ni la visibilidad de las intersecciones.

iv. Para promover el desarrollo en el área deprimida Este, se propone que

el transporte público convencional sea derivado desde la Zona Monumental hacia el sector Este de Barranco, mejorando las posibilidades de movilización de los vecinos y el desarrollo económico en general.


21

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



v. De esta manera se logra simultáneamente el objetivo de proteger el Patrimonio Monumental, constituido por edificaciones muy antiguas y débiles, protegiéndolas del impacto destructivo que origina el transporte público convencional. Efecto que es menos significativo en áreas de edificaciones menos antiguas.

vi. El plan de manejo de tráfico del Consultor según se comprueba en la

modelación y simulación realizada, disminuye sustantivamente la congestión del tráfico existente en las intersecciones y a lo largo del sistema arterial, alcanzando niveles de servicio con disminución del consumo de combustible, de producción de gases contaminantes y consecuentemente se puede prever la disminución significativa del índice de accidentes en el tráfico.

vii. Las demoras por congestión en hora punta se reducen en

aproximadamente 38%; el tiempo de viaje se reduce en 20%; y el consumo de combustibles y emisiones de CO2 y CO se reducen en 18%.

viii. Estos resultados significarán el mejoramiento de la calidad de vida en

Barranco y refuerza su prestigio como centro de atracción turística local e internacional en la ciudad de Lima.

Costo de los Programas de Inversión

240. La propuesta se concreta en cuatro proyectos de inversión, que podrán

realizarse en un período de doce meses (1 año) después de su aprobación. Estos cuatros proyectos son:

i. Mejoramiento de cinco intersecciones en el eje vial Panamá –

Bolognesi según se plantea en los cinco esquemas anteriormente explicados.


22

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



ii. Tráfico moderado con sistema de control sincronizado que incluye nueva semaforización.

iii. Proyecto de tráfico calmado, en el Centro de Barranco: Parque

Municipal, segunda cuadra de la Av. Grau, segunda cuadra de la Av. 28 de Julio y Av. Pedro de Osma en toda su longitud.

iv. Sistema de transporte local: “urbanito”.

241. Originalmente incluyó un proyecto vial más para eliminar un punto crítico existente en la jurisdicción de Barranco que congestionaba la vía de la Costa Verde y que por esa razón derivaba “tráfico de paso” hacia y desde Chorrillos (en el Sur), que cruzaba la zona Monumental de Barranco.

242. Como consecuencia de un programa financiero de obras del Gobierno Central en la ciudad de Lima, este sector crítico puntual fue materia de una obra de mejoramiento y equipamientos a lo largo de la vía Costa Verde y en Noviembre 2010 se han iniciado las obras que incluyen el tramo donde se localiza el sector crítico de Barranco. Por este motivo el presente estudio de Manejo de Tráfico ya no incluye su ejecución en el programa de inversiones correspondiente, por no ser necesario.

243. Los cuatros programas de inversión pueden realizarse en un período de trabajo de doce meses, el costo de estos programas se estima en S/. 9 175 000, como se indica a continuación en el Cuadro N° 2.1


23

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Cuadro N° 2.1: Resumen de Inversiones

Descripción Parcial S/- 1. Mejoramiento de cinco intersecciones en el eje Panamá – Bolognesi:

cuatro en la Av. Panamá y una intersección entre la Av. Bolognesi – Av. E. Militar y Av. Independencia. (Incluye el Ovalo Balta y un puente en el Colegio Indacochea)

3 500 000

2. Tráfico Moderado. Nuevas semaforizaciones (equipamiento y canalización)

2 250 000

3. Proyecto Tráfico Calmado Parque Municipal, Av. 28 de Julio y Av. Pedro de Osma

2 225 000

4. Vehículos para el Urbanito 1 200 000 Total Estimado 9 175 000

Comentario Final

244. Durante la ejecución del Estudio de Barranco, el Consultor analizó la

propuesta de un plan de manejo de tráfico elaborado al inicio del año 2005 en el “Estudio de Tránsito del Area Sur de Lima” desarrollado por el por el Grupo TARYET. Este Grupo recomienda aplicar un Plan de Tránsito para el distrito de Barranco, para asegurar las condiciones de operación del corredor segregado (COSAC I), facilitar la circulación peatonal y optimizar el tránsito privado.

245. Las intervenciones necesarias para llevar el plan propuesto por el Grupo

TARYET alcanzaban un costo a precios de enero del 2005 de US$ 3.38 millones lo que en esa oportunidad representaba 11.2 millones de Nuevos Soles; monto que a precios actuales se estima en 13.4 millones de Nuevos Soles.

246. El Plan Manejo de Tráfico para Barranco elaborado en Noviembre 2010 por

Barriga - Dall'Orto actualizado con elementos aportados por los vecinos, es un plan diferente al del Grupo TARYET, y mejor que el de este Grupo por las razones que exponemos a continuación:


24

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



i. El Plan del Grupo TARYET no tiene una filosofía sobre la naturaleza y futuro desarrollo que requiere Barranco y no aprecia suficientemente la magnitud ni la importancia de su Zona Monumental; ni tampoco tiene en cuenta la necesidad de promover el desarrollo social y económico del sector Este de Barranco.

ii. Por ello es posible apreciar que la propuesta del Grupo TARYET para la

reestructuración de las rutas del transporte público (ver copia del Plano N° 6.38 elaborado por el Grupo TARYET adjunto al final de este capítulo) utiliza la Av. Grau, la Av. San Martín, la Av. Pedro de Osma, la Av. 28 de Julio y la Calle 2 de Mayo, todas ellas muy sensibles al problema del deterioro del Patrimonio Monumental

iii. El Plan del Grupo TARYET tampoco aplica soluciones de “tráfico

calmado” ni de tráfico moderado que preserven la seguridad vial, que hoy es una de las lacras sociales más graves, ni propone como lograr orden en el tráfico de Barranco que una zona de patrimonio cultural y monumental.

iv. Si bien el Plan del Grupo TARYET percibió y buscó mejorar la

conectividad entre los sectores Este y Oeste, no lo consiguió; y no planteó como mejorar las intersecciones principales en el Eje Vial Panamá-Bolognesi.

247. Todo ello reafirma nuestra opinión que la propuesta formulada por Barriga –

Dall’Orto es claramente más conveniente para Barranco y para la preservación de su Patrimonio Monumental que la propuesta formulada por el Grupo TARYET en el “Estudio de Tránsito del Area Sur de Lima”.

248. Este estudio de Manejo de Tráfico del distrito de Barranco no se ha referido a

otros aspectos colaterales involucrados en el uso de las calles como es el de los estacionamientos y el diseño de ciclovías, en razón de que este tipo de proyectos está asociado más directamente a políticas municipales locales que


25

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



deben ser tratadas con mucho detalle y debidamente coordinadas con la opinión de los vecinos, en cada calle del distrito. La disminución en los volúmenes del tránsito esperados en muchas calles y arterias de la Zona Monumental, posibilitará revisar y adoptar nuevas políticas de estacionamientos y de ciclovías en el distrito de Barranco.

249. Dentro de este espíritu y tal como se expone en mayor detalle en el cuerpo del

Informe Final, las autoridades deberán en el futuro inmediato abordar, en lo posible en el año 2012, tres proyectos que significan complementos muy importantes para el desarrollo social y económico del Distrito de Barranco, son ellos:

i. El empalme directo de la Av. Manuel de la Fuente con el Jr. Venegas; ii. La construcción de un puente para peatones y ciclistas por sobre la

quebrada de Armendáriz, en el alineamiento entre la Av. La Paz de Miraflores con la Av. San Martin de Barranco; que será un gran incentivo para el mayor uso de bicicletas y promoción del turismo; y

iii. La construcción de una bajada a las playas por la Quebrada de

Armendáriz con características adecuadas para peatones y para ciclistas, que incluya un puente sobre la vía Costa Verde para ya en la playa constituirse en el inicio de una vereda y ciclovía metropolitana que recorra el litoral de la bahía entre Chorrillos y el Callao.


26

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




27

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




28

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




29

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




30

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




31

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




32

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




33

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




34

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




35

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




36

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




37

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 3

Extensión de la Vía Expresa del

Paseo de la República


38

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 3

EXTENSION DE LA VIA EXPRESA DEL PASEO DE LA REPUBLICA

Introducción 301. Durante el desarrollo del Estudio de Manejo de Tráfico del distrito de Barranco

el Banco Mundial encargó a Barriga – Dall’Orto “analizar y conceptuar sobre la conveniencia de extender la Vía Expresa desde donde termina actualmente en la entrada a Barranco hasta la Panamericana Sur”.

302. El Banco Mundial formuló este encargo atendiendo el planteamiento de la

comunidad del distrito en el sentido que la construcción del tramo final de la Vía Expresa pendiente de ejecutar puede “evitar el riesgo del colapso vial” del distrito, por ser actualmente Barranco un paso obligado hacia el Sur.

303. La extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República se localiza en el

distrito de Surco y tiene una longitud de algo más de cinco kilómetros, desde la Av. República de Panamá en el distrito de Barranco hasta alcanzar la Carretera Panamericana Sur en el límite del distrito de Surco con el distrito de San Juan de Miraflores. (Ver Plano RE 3.1)

304. Con el propósito de determinar aproximadamente el posible impacto sobre el

tráfico en Barranco, el Consultor estimó el número y porcentaje de vehículos que potencialmente dejarían de transitar por este distrito en caso de la Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República; y además estimó cuantitativamente la reducción de las emisiones locales y globales.


39

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



305. El Consultor, estimó también la cantidad de propiedades que hay que desapropiar para llevar a cabo la construcción de las obras de Extensión de la Vía Expresa, e igualmente analizó los posibles obstáculos geográficos o ambientales que hubiera que solucionar para llevar a cabo dicha extensión, y calculó el costo aproximado de dicha extensión. El Proyecto de Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República

306. Actualmente la Vía Expresa se inicia en el Centro de Lima. En su recorrido la Via Expresa pasa por los distritos de La Victoria, Lince, San Isidro, Miraflores y al final del tramo actualmente construido, cruza en un corto sector la parte Norte del distrito de Barranco, para alcanzar la Av. Panamá en el límite con Surco.

307. El Plan Vial Metropolitano establece la localización de la Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República, con un derecho de vía en una franja de aproximadamente 5.3 km de largo y un ancho de 70 – 80 m en la que se localizan dos calzadas vehiculares laterales de servicio, rampas de entradas y salidas, dos calzadas expresas de circulación rápida y un área central en la que está previsto la ubicación de un sistema de transporte masivo de pasajeros.

308. El proyecto incluye, también la construcción de ocho intercambios viales tipo

“diamante”. El primero de estos en la Av. Panamá interconecta los dos ramales del Metropolitano. Los otros siete se ubican respectivamente en La Merced, La Castellana, Ayacucho, Surco, El Carmen, Soto Bermeo, Los Próceres y Carretera Panamericana; este último en el extremo Sur.

Impacto sobre el tráfico en Barranco

309. Actualmente existe una gran demanda de viajes en vehículos ligeros, entre los

distritos localizados a lo largo del litoral con orígenes y/o destinos al Norte y al Sur de Barranco; que por la localización de éste distrito, lo cruzan como tráfico


40

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



de paso a través de las siguientes rutas: el eje formado por la Av. Huaylas y la Vía Costa Verde adyacente al litoral marino; y a través de la zona monumental de Barranco, por las avenidas Bolognesi, Grau y el eje San Martín - Pedro de Osma. El análisis se orienta a identificar que parte de la demanda podría preferir utilizar la Extensión de la Vía Expresa y no cruzar Barranco.

310. El tráfico de paso en Barranco ha sido identificado mediante conteos

vehiculares configurando una “cortina” en tres estaciones en el extremo sur del distrito, en las Avenidas: Pedro de Osma, Grau y Bolognesi que en un día típico laboral, sumaron un total Sur-Norte de 24 838 vehículos/día y Norte-Sur con 19 605 vehículos/día, de los cuales 82% son vehículos ligeros (autos privados, taxis y colectivos). Por las características de Barranco, el distrito de menor tamaño de Lima, es posible estimar que solo el 10% de los vehículos ligeros son tráfico con Origen o Destino en Barranco; y que el 90% restante constituye tráfico de paso.

311. En el lado Sur de la ciudad, con influencia sobre los distritos de Chorrillos y

Barranco, la accesibilidad metropolitana depende de las siguientes troncales: la Av. Marsano en el Distrito de Surco y en Chorrillos de la Av. Huaylas que se desdobla en el Ovalo de la curva originando la Av. Matellini – Escuela Militar. Tanto la Av. Marsano como la Av. Huaylas se interconectan con la Carretera Panamericana en sendos intercambios viales.

312. El tramo final (Extensión) de la Vía Expresa del Paseo de la República,

proporcionará una tercera ruta alternativa troncal, para viajes de pasajeros de mediana y larga distancia de carácter urbano, integrando el Centro de Lima con el Cono Sur; y en el caso de Barranco, únicamente mejora la accesibilidad al extremo de Barranco adyacente a los distritos de Miraflores y Surco.

313. Los estudios realizados por el Consultor basados en los Estudios de la

Demanda que se efectuaron para el “Plan Maestro de Transporte Urbano del Area Metropolitana” (2005) y las investigaciones por él realizadas permiten establecer que a valores de demanda de tráfico del año 2010, la Extensión de


41

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



la Vía Expresa del Paseo de la República atraería aproximadamente 3 800 automóviles diarios que se derivarían a esta Vía Expresa y dejarían de pasar a través de Barranco.

314. Como consecuencia de la Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República se producirá una importante reducción local de las emisiones contaminantes que beneficiarían a los vecinos del distrito de Barranco y del distrito de Chorrillos. Esta reducción sería aproximadamente de: 4.2 millones toneladas métricas anuales de dióxido de carbono CO2; 34 000 kg de monóxido de carbono CO; 6 600 kg de óxidos de nitrógeno NOx; 7 900 kg de compuestos orgánicos volátiles (VOC); 2 300 kg de dióxido de azufre SO2; y 38 000 gramos anuales de plomo.

315. A nivel global los beneficios por la reducción de emisiones contaminantes se producen principalmente en la disminución anual de aproximadamente 1.2 millones toneladas métricas de dióxido de carbono CO2; 9 000 kg de monóxido de carbono CO; 1 900 kg de óxidos de nitrógeno NOx; 2 300 kg de compuestos orgánicos volátiles (VOC); y 900 kg de dióxido de azufre SO2; y 15 330 gramos de plomo pb. Esta reducción de emisiones globales es debida principalmente a las mejores características del tráfico en la Vía Expresa. Identificación de obstáculos geográficos o ambientales

316. Después de haber realizado el reconocimiento a lo largo del territorio que ocupará la Extensión de la Vía Expresa, complementando estos reconocimientos in situ con la información de imágenes satelitales de alta resolución y con otras fuentes de información disponible, el consultor ha identificado los posibles obstáculos ambientales o geográficos al desarrollo y culminación del proyecto de Extensión de la Vía Expresa.

317. El Consultor aprecia que la ejecución del proyecto deberá salvar obstáculos

que normalmente se presentan en obras de naturaleza similar, los mismos que


42

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



se superan con la adecuada asignación de recursos, especialmente los de carácter financiero dentro de los presupuestos para la ejecución de la obra.

318. Antes de iniciar la construcción de la obra deberá adquirirse los terrenos y

edificaciones privadas que ocupan actualmente el derecho de vía. Tal como se aprecia la situación actual de los terrenos que ocupan el derecho de vía de la Extensión, solo parece ser necesario el reasentamiento de las familias que ocupan unos 200 departamentos de viviendas de la Fuerza Aérea del Perú. Se recomienda elaborar un plan de reasentamiento basado en las políticas de salvaguarda del Banco Mundial.

319. Así mismo, antes de iniciar la construcción deberá identificarse las

instalaciones de servicios públicos que interfieran con las obras, para ser reubicadas, reacondicionadas o removidas según el caso.

320. Se deberá planificar para que el Corredor Segregado de Alta Capacidad –

COSAC 1 que actualmente sigue la ruta Paseo de la República – Av. Panamá, conjugue adecuadamente la nueva infraestructura vial, mejorando algunas características actuales.

321. En el diseño de la Extensión de la Vía Expresa deberá preverse la eventual

operación de un ramal del COSAC I siguiendo el eje de esta extensión. 322. Posiblemente el obstáculo más importante a lo largo de la proyectada

Extensión de la Vía Expresa se encuentra en el cruce con el cono de aproximación de los aviones que utilizan el aeropuerto de la Fuerza Aérea del Perú (FAP); así como la adquisición de las áreas de vivienda de su propiedad para el servicio de su personal que deberá ser trasladada a otras instalaciones fuera del derecho de vía público, que ocupará la Vía Expresa. En este sector de la ruta el diseño deberá tener en consideración el cono de aproximación de vuelos del aeropuerto mencionado.


43

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



323. Finalmente el Consultor reitera que todas las otras necesidades para hacer la realidad la obra, son de naturaleza normal en proyectos de ingeniería vial.

324. Es muy importante tener presente, que por la magnitud y características de las

obras, se estima que la ejecución del Proyecto de Extensión de la Vía Expresa demandará aproximadamente 5 años.

Duración y costo de ejecución del proyecto

325. La duración necesaria para la ejecución de las obras se estima en 57 meses,

aproximadamente cinco años. 326. A precios del año 2010 el costo estimado de la Extensión del Paseo de la

República es de US $ 195.6 millones. En este costo están incluidos US $ 50 millones para expropiaciones para adquirir el derecho de vía faltante.

327. El costo incluye el desarrollo de los estudios de ingeniería, la construcción de

las obras y supervisión de la misma, la remoción y reemplazo de las redes de servicios públicos que interfieren con la construcción de las obras, las expropiaciones faltantes para adquirir el derecho de vía. No se incluye el costo del ramal del metropolitano, ni sus paraderos y equipamientos.


44

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




45

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 4

Plan de Manejo de Tráfico del

Centro Histórico de Lima


46

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 4

PLAN DE MANEJO DE TRAFICO PARA EL CENTRO HISTORICO DE LIMA Introducción

401. La ciudad de Lima fue fundada en la orilla Sur del Río Rímac, a 10 km al Este del hoy Puerto del Callao. Ambas ciudades se localizan sobre la planicie formada por el cono de deyección sedimentaria del Río Rímac. El Centro Histórico de la ciudad tiene un trazado típico a cuadrícula cada 100 m aproximadamente, con calles angostas y con algunas avenidas de remodelación republicana más amplias.

402. El Centro Histórico soporta un problema de tráfico producido por un exceso de concentración de vehículos de servicio de transporte público en sus avenidas principales y por una alta fricción entre peatones y automóviles en sus angostas pistas y veredas de sus calles locales centrales.

403. El área del estudio del Centro Histórico de Lima está limitada entre la Av. Alfonso Ugarte, Av. Grau, Av. Abancay y el Río Rímac (Ver Plano RE 4.1). El Centro Histórico es la sede institucional del Gobierno Central y de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). Por su patrimonio histórico y monumental ha sido declarado por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad.

404. El estudio tiene por finalidad establecer un plan de manejo del tráfico para proporcionar orden y dar seguridad al tráfico de peatones y de vehículos a fin de mejorar el ambiente urbano de esta parte de la ciudad. El Plan deberá ser de aplicación inmediata en 12 meses.


47

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Diagnóstico

405. El Centro Histórico de Lima tiene como característica genérica del tráfico una situación de congestión vehicular, caracterizada por la acumulación de vehículos en las intersecciones formando en las calles locales largas “colas” para cruzarlas.

406. En las arterias principales un régimen de velocidad inestable se presenta

durante distintos períodos del día originando inseguridad vial y también contaminación ambiental excesiva.

407. Los semáforos instalados en las intersecciones funcionan de modo irregular sin coordinación y frecuentemente son sustituidos por personal de la Policía Nacional del Perú que asume la dirección y control en cada intersección. En cada una de estas se da pase a los vehículos de la vía principal y se detiene a los de la vía secundaria durante largos períodos.

408. Los vehículos de transporte público en largas filas se detienen para tomar o dejar pasajeros, aun cuando el Policía les da el pase, deteniendo a la cola de los otros vehículos de transporte público y estorbando la circulación de los vehículos privados, como consecuencia la eficiencia de la circulación en las intersecciones es muy baja y se produce desorden. Los conductores maniobran sus vehículos para cambiar de carril.

409. Esta política de largo tiempo “verde” para arterias principales con transporte público origina flujos de tráfico acelerado hasta alcanzar velocidades altas y luego rápidas desaceleraciones.

410. Los estudios de accidentalidad elaborados por la Secretaria Técnica Lima – Callao muestran el alto riesgo en las calles de Lima. Los registros de accidentes de tres Comisarías de la PNP muestran que en el Centro de Lima se producen más de 3 accidentes diarios, un atropello cada dos días y un accidente fatal en dos meses.


48

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



411. El Estudio de Línea de Base Ambiental COSAC I realizado en el año 2005

muestra que el Centro de Lima es la zona ciudad con mayor contaminación por efecto de las emisiones vehiculares de gases y por el ruído generado por el tráfico.

412. Con la construcción del Sistema de Transportes Metropolitano se ha

reordenado la circulación de otros servicios de transporte público y se viene implementando un sistema de semaforización sincronizada en toda el área central, que mejorará la situación.

413. Estas acciones no han logrado, sin embargo, mejorar la circulación peatonal y vehicular en las calles locales del Centro Histórico, que obedece a otra naturaleza de problemas, tal es el caso de la inseguridad que causa el diseño propio del Metropolitano que en el Jr. Lampa y la Av. Emancipación origina riesgos al tráfico.

414. La infraestructura vial antigua del Centro Histórico tiene calles y veredas muy angostas con capacidad insuficiente para la demanda de la circulación peatonal.

415. La circulación de peatones y vehículos en el Centro Histórico constituye un problema permanente hasta hoy, por la enorme fricción espacial existente entre peatones y vehículos que caracteriza las calles locales del Centro Histórico. Este problema se agrava por la presencia de gran número de automóviles casi detenidos en los períodos punta de la demanda.

416. El problema del servicio de taxi que funciona desordenadamente sin regulación adecuada es el principal causante de la congestión en las calles locales comerciales del centro, que por tener veredas peatonales muy angostas originan un grave problema peatonal, que en conjunto provoca un impacto negativo que contribuye desde hace muchas décadas al decaimiento del Centro Histórico.


49

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



417. El servicio de taxi en la ciudad es libre y no tiene tarifa oficial. La oferta es excesiva y los taxistas disputan a los clientes por el precio que deciden cobrar, lo que en transacción libre origina un problema de competencia pública entre operadores, que desordena el tráfico.

418. Las angostas veredas en las calles locales del centro con un ancho entre 1.2 y 1.5 m resultan incómodas e inseguras para los peatones que se ven obligados a disputar el espacio de las pistas con los automóviles.

419. Las pistas que son de carriles, están casi permanentemente saturada de automóviles y los peatones frecuentemente se ven obligados a descender a las pistas originándose una fricción espacial entre automóviles y peatones. Esto se agrava en todas las intersecciones de la cuadrícula central, en donde el espacio disponible para los peatones detenidos por el semáforo es insuficiente para la cantidad de peatones en espera.

420. En el panorama descrito, la aplicación de la solución de peatonalizar la principal calle comercial del Jr. de la Unión resultó una experiencia exitosa, casi no hay otras calles peatonalizadas. Evidentemente, sin embargo es muy necesario facilitar el tránsito peatonal cuya demanda es muy alta y está en aumento permanente.

421. Barriga – Dall’Orto considera que en el ejemplo de Jr. de la Unión radica la filosofía misma de la solución de los problemas existentes y que el sistema debe extenderse progresivamente, basado en una estrategia de cambio que permita ir evaluando los resultados.

422. La información recabada y los reconocimientos de campo realizados han permitido identificar la naturaleza y características de los problemas de la vialidad y del tráfico peatonal y vehicular existentes en el área materia del estudio, como se resume a continuación: i. Congestión y desorden del tráfico en las arterias principales.


50

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



ii. Fricción espacial excesiva y peligrosa entre vehículos y peatones en razón que las veredas son muy angostas.

iii. Contaminación ambiental por exceso de tráfico y por mala combustión de motores.

iv. Riesgos causados por la presencia del Metropolitano y las

características de su vialidad en el Jr. Lampa y la Av. Emancipación. v. Malas características operativas del sistema de taxis que afectan

también el tráfico en el Centro Histórico.

Configuración del Plan Manejo de Tráfico 423. Para establecer una propuesta de Manejo de Tráfico en el Centro Histórico de

Lima, que permita ordenar y dar seguridad al tráfico, el análisis multicriterio permitió comparar tres escenarios alternativos: Línea de Base; escenario que da preferencia al tráfico de automóviles privados; y escenario que preferencia a la circulación peatonal.

424. La comparación encontró que la mejor alternativa de manejo de tráfico es la

que corresponde al escenario que da preferencia a la circulación peatonal, constituyendo este escenario la Propuesta del Consultor. Mayores detalles de los planes alternativos propuestos son presentados en el Informe Final del Estudio.

425. El plan seleccionado está orientado a facilitar la accesibilidad peatonal y desincentiva el tráfico vehicular de paso que cruza por el Centro Histórico. Para lo cual propone crear, en primer lugar un bloque peatonal conformado por el Jr. de la Unión y el Jr. Carabaya y las cuadras de las calles transversales que unen el Jr. de la Unión con el Jr. Carabaya; y en segundo lugar un conjunto de calles con mayores facilidades peatonales y un solo carril de tráfico vehicular en vez de los dos carriles que tienen hoy. (Ver Plano RE 4.2).


51

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



426. El conjunto de calles con mayores facilidades peatonales y restricción a un carril de circulación vehicular, se plantea solo para calles de ingreso, la capacidad de la calle de salida no se reducirá.

427. El tráfico de paso por el Centro Histórico se concentra en el eje vial Jr. Cusco – Emancipación, en el eje vial de la Av. Nicolás de Piérola y en los jirones de acceso a la Plaza de Armas, Callao, Huallaga, Ica y Ucayali cuando estas calles no están cerradas por ceremonias o eventos oficiales a realizarse en esta plaza.

428. Para completar la propuesta Barriga Dall’Orto propone como parte de las intervenciones por realizar, estudiar a nivel de perfil la implantación de un sistema de transporte local en la denominación popular y turístico “urbanito” que apoye la circulación de quienes lo necesitan.

429. La propuesta se concreta en tres intervenciones (Ver Plano RE 4.3) y se complementa con un Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil Técnico – Económico para un sistema de transporte local, como se describe a continuación:

i. Peatonalización de cuatro cuadras del Jirón Carabaya, dos cuadras y media del Jr. Ucayali, tres cuadras del Jirón Miro Quesada, dos cuadras del Jr. Puno una cuadra del Jr. Quilca y una cuadra del Jr. Pachitea.

ii. Restricción a un carril de circulación vehicular en los jirones: Junín,

Callao, Huancavelica, Emancipación, Moquegua, Colmena, Tayacaja, Cañete y Lampa con la ampliación de las correspondientes veredas (14 000 m de veredas); y mejorar la canalización para el ingreso vehicular al Jr. Carabaya desde el Sur.

iii. Un estudio de preinversión a nivel de perfil técnico – económico de un

sistema local de transporte de pasajeros denominado Urbanito.


52

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Beneficios del Plan Propuesto

430. El plan de manejo de tráfico propuesto se orienta a facilitar el tránsito de los

peatones en el Centro Histórico de Lima, reducir el ingreso vehicular a la cuadrícula central y facilitar la salida; lográndose así los siguientes beneficios: i. Habrá fluidez obligada en las pistas de un solo carril, sin limitación

alguna para ingresar a los edificios de estacionamientos existentes. ii. En la cuadrícula central los peatones dispondrán de una mayor área de

circulación y estarán alejados de los vehículos, reduciéndose la fricción entre peatones y vehículos.

iii. Disminuirá la contaminación ambiental por menor producción de gases

contaminantes; y iv. Se promueve el desarrollo social y económico de la zona central.

Costo de los Programas de Inversión

431. El costo de las intervenciones incluyendo el estudio de Preinversión de un sistema local de transporte complementario se estima en S/. 4 185 000 según se detalla en el Cuadro N° 4.1


53

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Cuadro N° 4.1: Resumen de Inversiones

Descripción Parcial S/-

1. Peatonalización de cuatro cuadras del Jirón Carabaya, de dos cuadras y media del Jr. Ucayali, tres cuadras del Jirón Miro Quesada, dos cuadras del Jr. Puno una cuadra del Jr. Quilca y una cuadra del Jr. Pachitea.

60 500

2. Restricción a un carril de circulación vehicular en los jirones: Junín, Callao, Huancavelica, Emancipación, Moquegua, Colmena, Tayacaja, Cañete y Lampa (14 000 m de veredas); y la ampliación de las correspondientes veredas; y mejorar la canalización para el ingreso vehicular al Jr. Carabaya desde el Sur.

3 850 000

3. Un estudio a nivel de perfil técnico – económico de un sistema local de transporte de pasajeros denominado Urbanito.

275 000

Total Estimado 4 185 000

Comentarios Finales

432. El Centro Histórico reconocido por UNESCO como Patrimonio de la Humanidad se extiende más allá de los límites del área establecida como área del estudio. Se puede extender las soluciones de ingeniería de tráfico propuestas para el área del estudio destinadas a restringir el tráfico vehicular y ampliar las áreas peatonales, a otros barrios del Centro.

433. La aplicación del proyecto extendido a barrios como los de Monserrate,

Cocharcas, Maravillas, y el vecino distrito del Rímac, todos ellos conformantes del Centro Histórico que están deteriorados, impulsará el ordenamiento del tráfico y el mejoramiento de su accesibilidad para su desarrollo social y económico y para potenciar su legado histórico y cultural.


54

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




55

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




56

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial




57

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 5

Lineamientos de Manejo del

Tráfico Futuro


58

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 5

LINEAMIENTOS DE MANEJO DE TRAFICO FUTURO

Uso potencial de sistemas inteligentes en el control del tráfico 501. La modernización del sistema de control del tráfico que viene introduciendo la

Municipalidad de Lima en varias vías de la ciudad, responde a la aplicación del criterio de “sistemas inteligentes” de tecnología actualizada con algunos buenos resultados de mejoras en la circulación.

502. Sin embargo, la mayoría de los problemas de control de tráfico persisten y no

se percibe una planificación ni programación de la solución integral que permita utilizar el potencial de éxito del nuevo sistema y de su potencial expansión a toda la red vial.

503. La ciudad de Lima es una de las más grandes de Sudamérica y aún tiene un

deficiente sistema de control de tráfico, por la falta de liderazgo de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) sobre la Red Vial Arterial principal de la ciudad.

504. Esta situación tiende a mejorar con los nuevos proyectos de control centralizado que viene instalando la MML en el Centro Histórico y en las vías arteriales metropolitanas; así como en el COSAC I. De manera que una de las causas del problema viene siendo corregida.

505. La Municipalidad Metropolitana de Lima ha venido instalando semáforos con centro de control centralizado en 97 intersecciones de las Avenidas Arequipa, Petith Thouars, Arenales, Garcilazo de la Vega y Tacna. Además


59

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



PROTRANSPORTE ha venido ejecutando la semaforización con control centralizado de 60 intersecciones a lo largo de las rutas del COSAC I. La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene un proyecto de semaforización del Centro Histórico, y otras avenidas pero la información todavía no se ha puesto a disposición pública.

506. Todavía se tiene un grave divorcio entre las características operativas del

equipamiento moderno de control de tráfico y la puesta en vigor de las normas de circulación y de su control.

507. Los varios defectos en las características geométricas de la infraestructura vial tanto para la circulación de peatones como para vehículos, son uno de los factores limitantes de la capacidad y a la vez la causal del alto riesgo en la seguridad vial.

508. El Consultor considera que en el tema de la infraestructura deficiente también se debe actuar empezando por el aspecto de mejoramiento de la organización, del planeamiento ejecutivo de los proyectos y de la capacitación del personal profesional y técnico, de la autoridad.

509. Otro tema que debe mejorarse para alcanzar el buen uso de los sistemas

inteligentes de control es el de relación y dependencia en la coordinación que debe existir entre el nivel metropolitano de la gestión y el nivel distrital a cargo de la vialidad local y de su equipamiento (local) de control del tráfico.

510. Son muchos los temas en que se debe actuar con tecnología moderna en la

gestión del tráfico de la ciudad de Lima. Las ciudades pueden y deben usar bien las nuevas tecnologías con equipos inteligentes tales como: sistemas para el manejo de la circulación en vías principales y en vías expresas; sistema para cobros electrónicos; gestión de emergencias; información a los conductores; sistemas de control de la velocidad y la seguridad; sistemas para inventarios del tráfico; para prevención de accidentes; sistemas para operación de vías y otros.


60

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



511. Además de esos equipamientos se tiene necesidad de implantar un sistema

de información geográfica para configurar una base de datos espacial y dinámica que deberá ser bien empleada por el departamento de planeamiento como un eficientemente instrumento de planificación, junto con los softwares especializados para planificar y diseñar la vialidad y el control del tráfico.

512. La utilización de estas posibilidades de tecnología está al alcance de cualquier

ciudad en el mundo, pero frecuentemente se ve limitada por la falta de eficiencia en la estructura de la gestión pública. Es el caso de la realidad en Lima Metropolitana.

513. Los problemas en el tráfico son evidentes para cualquier ciudadano, sea especialista o no, pero es muy difícil resolverlos debido a problemas originados por defectos en la estructura de la gestión pública.

Arreglos institucionales

514. El aspecto institucional en el caso de Lima se convierte en un asunto de

prioridad para ser analizado. Más aun tratándose de una ciudad Metropolitana que tiene más de ocho millones de habitantes, que desde hace muchos años tiene un tráfico caótico y muy peligroso.

515. La ciudad ha tenido un deficiente sistema de planificación y de toma de

decisiones, de manera que la gestión se caracteriza por ser en su mayor parte improvisada y deficitaria en tecnología bien aplicada.

516. La manera de superar esta situación pasa obligadamente por la necesidad de organizar el aspecto institucional, definiendo claramente en primer lugar las funciones y responsabilidades entre organismos de la Municipalidad Provincial; así como entre la MML, las Municipalidades Distritales (44) y su coordinación con las acciones de apoyo que proporciona la Policía Nacional del Perú (PNP).


61

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



517. La responsabilidad fundamental le corresponde a la Municipalidad

Metropolitana de Lima (MML) por su carácter provincial.

518. Actualmente la MML a través de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) tiene a su cargo la planificación, la gestión del manejo del tráfico y de los servicios de transporte público que proporcionan empresas privadas y también el servicio de taxis.

519. La gestión de la vialidad principal o red vial metropolitana de la ciudad está a cargo de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima – EMAPE.

520. En el caso de la gestión del control del tráfico y de la infraestructura vial de

carácter local (distrital) estas funciones están asignadas a las Municipalidades Distritales de Lima, conforme a los Reglamentos Metropolitanos respectivos.

521. En el aspecto del transporte público la Municipalidad Metropolitana de Lima

ejerce su función pública de un lado mediante la GTU para el transporte urbano convencional y de otro lado mediante PROTRANSPORTE, que es el organismo autónomo encargado del proyecto de corredores segregados de alta capacidad (COSAC). En este caso el servicio de transporte público que proporciona el corredor está concesionado a empresas privadas; y la infraestructura vial con el control del tráfico es proporcionado por PROTRANSPORTE.

522. Analizando brevemente la estructura de gestión descrita, el Consultor

considera que para efecto del presente estudio hay que distinguir cuatro campos de actuación:

• La gestión vial de la infraestructura vial principal a cargo de la MML por

EMAPE; • La gestión del manejo del tráfico metropolitano a cargo de la GTU;

RE

C

52

52

ESUMEN EJEC

Banco Mundial

LIENTE: FI

• L

G • L

23. En oexcepmaneintegrde la planif

24. El Orlas fude trá

CUTIVO: 02 NO

NANCIMENTO:

La gestión dGTU; y

La gestión de

opinión de ptuando la ejo del tráfirada, por la infraestructficación.

rganigrama unciones técáfico.

OV 2011 – 14:10

CONSULTO

del transpo

el Metropoli

Barriga – Carretera Pco a cargo que en forura y la ges

N° 1 ilustracnicas funda

Or

0 PM

OR:

rte público

tano (COSA

Dall’Orto, Panamericao de la GTma regular

stión del ma

a sobre la soamentales d

rganigrama

Estudio Centro Histó

Distrito d

convencion

AC) a cargo

la gestión na, debe inU, para coy natural rnejo de tráf

olución plandel organism

a N° 1

de Manejo de Trico de Lima y el de Barranco

nal, masivo

de PROTRA

vial a carntegrarse coonformar unresulten coofico, median

nteada en lomo respons

Tráfico de Dos D

RESUMEN EJEC

o, a cargo

ANSPORTE.

rgo de EMon la gestióna sola gerordinar la gete una unida

o que respesable del m

Distritos

CUTIVO

de la

MAPE, ón de rencia estión ad de

ecta a anejo

62

Re

su

me

n E

jec

uti

vo


63

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



525. En lo correspondiente a la gestión o manejo del transporte público masivo

convencional y taxis, el problema tradicionalmente muestra la ineficiencia básica originada por la interferencia que se causan mutuamente la MML, el Gobierno de la Provincia Constitucional del Callao, y el Gobierno Nacional o Central. Situación que ha llevado a la politización del tema y naturalmente a la permanente improvisación en las soluciones que logran ser implementadas.

526. En el tema del transporte público, su impacto en el problema de gestión del

tráfico, materia del presente estudio, resulta ser muy grave; y mientras no se resuelva, seguirá siendo un factor que origina desorden e inseguridad en el tráfico en un nivel significativo.

527. La sugerencia del Consultor para corregir este grave problema en la gestión

del transporte público está prevista por la Ley General de Transporte Terrestre N° 27181 que acertadamente en su Artículo 17° establece un régimen de “gestión común” para superar este tipo de situaciones en la administración pública de los transportes urbanos. Lo que evidentemente permitirá despolitizar sustantivamente el tema y dará estabilidad y capacidad técnica a la institución.

Manejo de desvíos de tráfico

528. En el manejo del tráfico en las ciudades, se presentan continuamente

interferencias por causa de las obras viales que se ejecutan por razones diversas, unas ejecutadas por entidades públicas como las municipalidades.

529. Particularmente, se producen interferencias cuando realizan obras viales de

diversas naturalezas como son: mantenimientos vial rutinarios y periódicos, rehabilitaciones, mejoramientos, obras nuevas, y otras tantas infraestructuras como señalización vial, control y seguridad del tráfico, paisajismo en áreas libres, etc.


64

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



530. También se producen interferencias cuando se autoriza la ejecución de obras de otras entidades públicas y concesionarias de las redes de servicio (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.).

531. Para la ejecución de esas obras normalmente se requiere afectar algunos

carriles de tráfico y veredas peatonales o calles y avenidas enteras, durante la ejecución de las obras. De manera que de acuerdo a la magnitud de las obras por ejecutarse en algunos casos los cambios o desvíos en el tráfico en la red vial pueden ser muy traumáticos por su impacto negativo a la población afectada y el desarrollo de sus actividades normales, económicas y sociales.

532. Planificar la mitigación de estos impactos es responsabilidad de los departamentos de Ingeniería Vial y de Ingeniería de Tráfico de las ciudades; los cuales deben integrar sus esfuerzos para que la planificación de los desvíos y de la mitigación de los impactos sea aceptable para la población, cualquiera sea la magnitud y naturaleza de las obras por ejecutarse.

533. Esta actividad de dirigir el tráfico desviado y de controlar su circulación segura

en rutas alternativas de suficiente capacidad para causar sólo el mínimo posible de inconvenientes al tráfico peatonal y vehicular y a los vecinos de la zona de construcción y de la zona comprometida con las nuevas rutas, constituye una actividad especializada de la Ingeniería Vial y de la Ingeniería de Tráfico, actividad que es identificada y señalada en los manuales de ingeniería como “Zonas de Trabajo”.

534. Actualmente las normas oficiales elaboradas sobre el tema son escasamente ilustrativas y originan que en las ciudades las autoridades improvisan soluciones en forma poco eficiente, tal es el caso del uso de señales electrónicas de mensaje variable que son aplicadas sin relación con el control del tráfico, lo que desvirtúa su naturaleza.

535. Ciudades tan grandes como Lima que vienen modernizándose

aceleradamente durante las últimas décadas, han tenido muchas experiencias


65

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



de desvíos en el tráfico por motivo de las obras en ejecución en las vías públicas. Especialmente en los últimos años se ha notado algún mejoramiento de la tecnología y previsión adoptada particularmente en las obras más grandes.

536. No puede decirse que el problema está ya resuelto, sino al contrario habría que decir que es necesario normalizar adecuadamente la actividad de control de los desvíos. De manera que el tema amerita una mayor cobertura territorial, mayor y mejor organización metropolitana y la capacitación especializada del personal profesional y técnico que es asignado a esta delicada actividad.

537. Es evidente que la inversión en la buena administración del tratamiento de los

desvíos de tráfico es de muy alta rentabilidad social, porque mitiga las conocidas congestiones que se tienen en la mayoría de las obras viales en Lima, durante el periodo de su ejecución.

538. Para mejorar la eficiencia de la actividad de planificación de los desvíos de tráfico por causa de las obras a realizarse en las vías públicas el Consultor recomienda a nivel de la gestión técnica organizar y capacitar a la oficina de Planeamiento en técnicas para desvíos y coordinación de obras.

Monitoreo del tráfico y la vialidad

539. El monitoreo del tráfico y de la vialidad es una necesidad permanente de la

gestión, para su uso tanto en la vialidad como en el manejo del tráfico. Por esta razón se hace necesario crear como instrumento esencial de la gestión, un Sistema de Información Geográfica (GIS) que cubra toda el área urbana metropolitana.

540. Para la buena gestión del tráfico se requiere que el GIS contenga en detalle, la

geometría y equipamientos que tienen, por lo menos todas las intersecciones semaforizadas metropolitanas; las que para ser modificadas en caso


66

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



necesario, requerirán de estudio y llegado el caso aprobación por la dependencia metropolitana de planificación de la vialidad y el control de tráfico.

541. Esta tarea de planificación y gestión es muy especializada y debe contar con un cuerpo de profesionales capacitados, trabajando muy coordinadamente entre ellos, para garantizar la buena calidad de las soluciones que ellos mismos deberán elaborar y aprobar, antes que los contratistas de las obras y de las instalaciones, realicen el desarrollo de los estudios definitivos y ejecuten las obras correspondientes.

542. Estos procedimientos constituyen una recomendación muy concreta del Consultor, que la ciudad deberá poner en práctica, si se quiere mejorar la gestión del tráfico y minimizar el costo para la ciudad por la mala ejecución de los desvíos en el tráfico y el riesgo de accidentes.

543. Un buen sistema de información geográfica permitirá desarrollar modelos de demanda de transporte, modelos de tráfico, modelos de gestión vial y otros modelos de carácter geoespacial.

544. El sistema de información geográfica deberá contener información sobre los siguientes temas:

a) Red Vial con todas sus características tales como: dimensiones de las

veredas, pistas, estacionamientos, y áreas libres y materiales de cada elemento superficial; número de carriles y sentidos de tráfico; ubicación y dimensiones de estructuras viales; etc.

b) Existencia de dispositivos de control de tráfico, su localización y sus

características relevantes. c) Rutas de transporte público de pasajeros y dotación de los servicios. d) Postes de iluminación y de trasmisión de electricidad.


67

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



e) Instalaciones superficiales relevantes de saneamiento. f) Zonas de Tráfico e información asociada de producción y atracción de

viajes; y matrices de orígenes y destino. g) Índices medios diarios anuales y mensuales de tráfico clasificado en

todas las vías arteriales de la ciudad y los gráficos de variaciones horarias, diarias y estacionales obtenidos de los conteos automáticos de los videos de monitoreo del tráfico que la ciudad viene instalando; los que serán oficializados por la entidad para su aplicación en los estudios de transporte y tráfico.

h) Número de accidentes por localización y su severidad, que ocurren en

las calles y arterias de la ciudad, proporcionados por las comisarías de la ciudad mensualmente y por distrito.

545. La implementación del sistema de información geográfica, permitirá modelar el

tráfico de la ciudad para la evaluación de los impactos de los desvíos. 546. Para el efecto el GIS deberá además ser utilizable como documento de

consulta público y deberá mantenerse actualizado para que sea una fuente de información para realizar las obras públicas en la ciudad. Conclusiones

547. La Municipalidad Metropolitana de Lima viene realizando proyectos de semaforización para el control del tráfico y su centralización utilizando sistemas inteligentes para su control; lo que hasta el momento ha producido algunas mejoras parciales en el tráfico de algunos sectores; pero en la mayor parte de la ciudad persisten los problemas de la congestión, el desorden y el alto riesgo en la circulación de peatones y de vehículos. Es indudable sin embargo que el futuro de los sistemas inteligentes constituye un potencial


68

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



tecnológico muy amplio, que ayudará en la solución de los problemas del tráfico.

548. La causa de las limitaciones actuales son la persistencia de otros problemas

en la integración entre el equipamiento moderno y la puesta en vigor de las normas de circulación y de su control y también los defectos existentes en la geometría vial, son limitantes de la capacidad del sistema. Los problemas detectados con un carácter crónico requieren para ser superados de arreglos en la estructura de gestión, para hacerla coherente, coordinada y eficiente.

549. Estas limitantes tienen entonces dos causas principales: la necesidad de

capacitar permanentemente a los técnicos de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el uso y aprovechamiento de la tecnología inteligente; y la necesidad de abordar satisfactoriamente el aspecto de gestión. Para lograrlo es necesario introducir arreglos en la estructura de gestión del tráfico en la ciudad de Lima, para hacerla eficiente en los procedimientos de planificación y de manejo del tráfico.

550. Barriga – Dall’Orto propone para estos efectos que se reorganice la gestión de

la vialidad y del control del tráfico, integrándolas en una sola Gerencia de Vialidad y Tráfico (GVT) en lo que respecta a los aspectos técnicos ejecutivos tenga tres dependencias con funciones todas muy importantes complementarias entre sí:

• La Oficina o Sub Gerencia de Planeamiento; • La Sub Gerencia de Manejo de Tráfico; y • La Sub Gerencia de Infraestructura.

551. Esta propuesta significará que el aspecto ejecutivo de las obras de

construcción y mantenimiento vial, estarán asignadas a la GVT, con excepción de las otras funciones viales que permanecerán en EMAPE


69

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



552. Para mejorar la gestión del tráfico y minimizar el costo para la ciudad por la deficiente ejecución de los desvíos de tráfico y el consecuente riesgo de accidentes se recomienda que la Municipalidad Metropolitana de Lima cuente con un cuerpo de profesionales capacitados que trabajen muy coordinadamente entre ellos en la planificación y gestión. Este mismo cuerpo deberá elaborar y aprobar las soluciones para los desvíos de tráfico antes del desarrollo de los estudios definitivos de los proyectos que para su ejecución requieran desvíos de tráfico.


70

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Capítulo 6

Conclusiones


71

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



CAPÍTULO 6

CONCLUSIONES 601. Este estudio realizado para el Banco Mundial (BIRF), financiado con recursos

del Fondo Español para América Latina y el Caribe, por el Gobierno de España, tiene la finalidad de desarrollar un plan de manejo de tráfico para dos distritos de la ciudad de Lima, que incluya específicamente los siguientes temas:

i. Plan de manejo de tráfico en el distrito de Barranco.

ii. Plan de manejo de tráfico en el Centro Histórico de Lima en el área

limitada por la Av. Alfonso Ugarte, la Av. Grau, la Av. Abancay y el Río Rímac; y

iii. Lineamientos metodológicos para el manejo futuro de desvíos de

tráfico y para algunos aspectos de administración del tráfico en general en la Municipalidad Metropolitana de Lima.

602. Desarrollados los tres temas materia del estudio, se han arribado a propuestas

y conclusiones concretas y positivas que permitirán resolver los problemas existentes.

603. Las propuestas del Consultor fueron expuestas en sucesivas oportunidades en

exposiciones convocadas por el Banco Mundial a las autoridades del Ministerio de Cultura, la de la Municipalidad Metropolitana de Lima, PROTRANSPORTE y Gerencia de Transporte Urbano. También con las autoridades de la Municipalidad Distrital de Barranco y con representantes de


72

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



los vecinos. En el caso de los vecinos de Barranco, la propuesta del Consultor adoptó los objetivos básicos expuestos por ellos en el Plan de Manejo propuesto para Barranco.

Distrito de Barranco

604. El Plan de Manejo propuesto para el distrito de Barranco se caracteriza por el

logro de los objetivos y metas según se explica a continuación:

i. La propuesta constituye un plan integral para todo el distrito de Barranco, a implementarse de inmediato en un período de doce meses (un año).

ii. El plan proporciona mejor nivel de accesibilidad del resto de los

distritos de la Municipalidad Metropolitana de Lima al sector Este de Barranco; con el beneficio de impulsar el desarrollo social y económico, en esta área urbana, hoy muy deprimida.

iii. Con el plan se mejora la conectividad Este – Oeste de todo el distrito y

la de todo el distrito de Barranco con Surco. iv. Con el plan se logra la integración social, dando iguales oportunidades

a todo el distrito, facilitando la movilidad tanto al nivel arterial como de calles locales. mediante las mejoras viales propuestas en las intersecciones a lo largo del Eje Panamá – Bolognesi.

v. El plan desincentiva el “tráfico de paso” por la Zona Monumental para

protegerla del ingreso innecesario de vehículos de paso por la Zona Monumental del distrito de Barranco.

vi. El plan maneja el tráfico creando soluciones de “tráfico de velocidad

moderada” por las vías arteriales principales de todo el distrito para, de este modo, lograr el orden y seguridad en la circulación peatonal y


73

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



vehicular en las vías principales de todo el distrito mediante un moderno sistema de semaforización sincronizado.

vii. El plan crea un importante sector vial de “tráfico calmado” que da

preferencia al tráfico peatonal y facilita el acceso de los automóviles de los vecinos y visitantes a los predios en un importante sector de la Zona Monumental.

viii. Complementariamente se refuerza la integración y la movilidad local

creando el sistema “urbanito” de transporte público local. 605. A precios actuales (noviembre 2010) el costo de las inversiones propuestas el

Plan de Manejo de Tráfico para el distrito de Barranco asciende a S/. 9175 000.

606. A juicio de Barriga – Dall’Orto, el Plan de Manejo de Tráfico propuesto en este

estudio, supera en beneficios al planteamiento formulado en el año 2005 por el Grupo TARYET cuya implementación a precios actual es del orden de 13.4 millones de Soles.

Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República

607. La Extensión de la Vía Expresa del Paseo de la República proporcionará una

nueva ruta troncal para los viajes urbanos de mediana y larga distancia, integrando el Centro de Lima con el Cono Sur de la Metrópoli. En el caso de Barranco mejorará la accesibilidad al extremo de Barranco adyacente a los distritos de Miraflores y Surco.

608. El funcionamiento de esta Extensión producirá la reducción de

aproximadamente 3 800 vehículos de paso, que dejarán de cruzar Barranco al derivarse a la Vía Expresa del Paseo de la República.


74

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



609. Como consecuencia de la disminución del tráfico de paso que cruza Barranco debido a la Extensión de la Vía Expresa se producirá una importante reducción local de las emisiones contaminantes que beneficiarían a los vecinos del distrito de Barranco y del distrito de Chorrillos. Esta reducción sería aproximadamente de: 4.2 millones toneladas métricas anuales de dióxido de carbono CO2; 34 000 kg de monóxido de carbono CO; 6 600 kg de óxidos de nitrógeno NOx; 7 900 kg de compuestos orgánicos volátiles (VOC); 2 300 kg de dióxido de azufre SO2; y 38 000 gramos anuales de plomo.

610. A nivel global los beneficios por la reducción de emisiones contaminantes atribuibles a la derivación del tráfico de paso hacia la Extensión de la Vía Expresa corresponden principalmente a la disminución anual de aproximadamente 1.2 millones toneladas métricas de dióxido de carbono CO2; 9 000 kg de monóxido de carbono CO; 1 900 kg de óxidos de nitrógeno NOx; 2 300 kg de compuestos orgánicos volátiles (VOC); y 900 kg de dióxido de azufre SO2; y 15 330 gramos de plomo pb. Esta reducción de emisiones globales es debida principalmente a las mejores características del tráfico en la Vía Expresa.

611. El tiempo necesario para la ejecución de las obras se estima en cinco años y el costo de las mismas sería de aproximadamente US $ 196 millones.

Centro Histórico de Lima

612. El plan de manejo de tráfico para el Centro Histórico de Lima logra los

objetivos y metas previstas como se indica a continuación:

i. Mediante la reducción de carriles vehiculares de ingreso al Centro Histórico y la creación de un núcleo peatonal central de mayor dimensión se logra disminuir la demanda de tráfico vehicular, la congestión y la contaminación ambiental.


75

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



ii. Mediante la ampliación de las áreas peatonales en las veredas de las calles, se logra impulsar la actividad social y económica en el área, así como se disminuye la fricción espacial y el riesgo de accidentes.

iii. Mediante la creación del núcleo peatonal previamente mencionado,

con los jirones Unión, Carabaya y las cuadras intermedias de los jirones que los unen, se plasma un área de mayor dimensión y con mayor dinámica en las relaciones económicas y culturales que por tratarse de la sede de los Gobiernos Central, Regional y Municipal revitalizará la identidad del Centro en los temas institucionales tanto públicos como privados; que será la base para la recuperación de la calidad de vida y del ambiente.

iv. El plan se orienta a satisfacer lo señalado en la ordenanza específica

de la Municipalidad Metropolitana de Lima para la administración del Centro Histórico en el sentido de restringir el tráfico vehicular en el Centro Histórico y dar preferencia a la circulación peatonal.

v. Las obras por ejecutar propuestas en el Plan de Manejo de Tráfico son

muy concretas y simples, en opinión de Barriga – Dall’Orto pueden ser implementadas en el plazo de un año, evaluando progresivamente su efectos, de manera que pueda perfeccionar o ampliar las soluciones aplicadas.

vi. Siendo que el plan se orienta a dar la preferencia al peatón, y

considerando que la afluencia de peatones se incrementará dado el atractivo propio del Centro Histórico, el plan de manejo de tráfico se complementa con el proyecto para implantar el servicio de transporte local “urbanito” que deberá apoyar el deseo de desplazarse recorriendo rutas turísticas integradas por el sistema que puede integrar a la Alameda de los Descalzos en el Rímac y a los barrios de las Iglesias Monserrate, Cocharcas y la Recoleta, revitalizando todo el trayecto.


76

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



Lineamientos Metodológicos para el manejo de desvíos futuros y para algunos aspectos de administración de tráfico.

613. La Municipalidad Metropolitana de Lima viene realizando proyectos de

semaforización para el control del tráfico y su centralización utilizando sistemas inteligentes para su control; lo que hasta el momento ha producido algunas mejoras parciales en el tráfico de algunos sectores; pero en la mayor parte de la ciudad persisten los problemas de la congestión, el desorden y el alto riesgo en la circulación de peatones y de vehículos. Es indudable sin embargo que el futuro de los sistemas inteligentes constituye un potencial tecnológico muy amplio, que ayudará en la solución de los problemas del tráfico.

614. La causa de las limitaciones actuales son la persistencia de otros problemas

en la integración entre el equipamiento moderno y la puesta en vigor de las normas de circulación y de su control y también los defectos existentes en la geometría vial, son limitantes de la capacidad del sistema. Los problemas detectados con un carácter crónico requieren para ser superados de arreglos en la estructura de gestión, para hacerla coherente, coordinada y eficiente.

615. Estas limitantes tienen entonces dos causas principales: la necesidad de

capacitar permanentemente a los técnicos de la Municipalidad Metropolitana de Lima en el uso y aprovechamiento de la tecnología inteligente; y la necesidad de abordar satisfactoriamente el aspecto de gestión. Para lograrlo es necesario introducir arreglos en la estructura de gestión del tráfico en la ciudad de Lima, para hacerla eficiente en los procedimientos de planificación y de manejo del tráfico.

616. Barriga – Dall’Orto propone para estos efectos que se reorganice la gestión de

la vialidad y del control del tráfico, integrándolas en una sola Gerencia de Vialidad y Tráfico (GVT) en lo que respecta a los aspectos técnicos ejecutivos tenga tres dependencias con funciones todas muy importantes complementarias entre sí:


77

Re

su

me

n E

jec

uti

vo

Banco Mundial



• La Oficina o Sub Gerencia de Planeamiento; • La Sub Gerencia de Manejo de Tráfico; y • La Sub Gerencia de Infraestructura.

617. Esta propuesta significará que el aspecto ejecutivo de las obras de construcción y mantenimiento vial, estarán asignadas a la GVT, con excepción de las otras funciones viales que permanecerán en EMAPE.

618. Para mejorar la gestión del tráfico y minimizar el costo para la ciudad por la

deficiente ejecución de los desvíos de tráfico y el consecuente riesgo de accidentes se recomienda que la Municipalidad Metropolitana de Lima cuente con un cuerpo de profesionales capacitados que trabajen muy coordinadamente entre ellos en la planificación y gestión. Este mismo cuerpo deberá elaborar y aprobar las soluciones para los desvíos de tráfico antes del desarrollo de los estudios definitivos de los proyectos que para su ejecución requieran desvíos de tráfico.

Public Disclosure Authorized V. 3 - World Bank€¦ · Public Disclosure Authorized V. 3 Public...

Documents

Transcript of Public Disclosure Authorized V. 3 - World Bank€¦ · Public Disclosure Authorized V. 3 Public...