Magazyn Moto Collection Maj 2014

B M W 3 3 5 D / V O L V O V 6 0 P L U G - I N H Y B R I D /M I N I C O O P E R S / H Y U N D A I G E N E S I S C O U P E / S K O D A S U P E R B / C I T R O E N C 5 / A U D I A 3 / V W G O L F /

W T Y M N U M E R Z E /

INFINITI Q50

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 6MAJ 2014

E X O T I C A R /

abarth 595 turismoRelikt przeszłości.

MC

WITAMY!C O L L E C T I O N /

NUMER 6 | MAJ 2014

Wiosna, ach to ty.

Nadeszła, długo oczekiwana, a wraz z nią

zakwitłNadeszła, długo oczekiwana, a wraz z nią

zakwitły kwiaty, owady wyleciały na spotkania z

naszymi przednimi szybami, a większość z nas

poczuła nieodpartą chęć ściągnięcia z nad siebie

dachu.

Nas w wiosenny nastrój wprowadziła

skandynawska hybryda. Chociaż tandem silnika

wysokoprężnego wraz z elektrycznym mieliśmy

już okazje testować w przypadku Peugeota,

Volvo zrobiło to o niebo lepiej. Samochód jeździ

żwawo, z pod maski dobiega przyjemny bulgot 5

cylindrów a zasięg na baterii wynosi aż 50km przy

prędkościach rzędu 120km/h. Imponujaco! Po

tak dobrym rozpoczęciu miesiąca zapragnęliśmy

jeszcze więcej mocy, a wtedy z pomocą pojawiło

się BMW 335d. Litlerka „D“ z reguły nie kojarzy

się ze sportowym zacięciem i zalewaniem

mózgu endorfinami, ale cyferki powinny wam

powiedzieć wszystko 0-100km/h – 4,8s, 313KM

oraz 630Nm momentu obrotowego. Połączcie

to wszystko z komfortem jazdy 3-ki oraz bardzo

niskim spalaniem ,a otrzymacie samochód

którego nie można nie lubić.

Teraz czas na rozczarowania. Inifinti

Q50. Na pewno widzieliście jego sylwetkę

jeżeli nie w spotach reklamowych to na okładce

dzisiejszego magazynu. Pierwsza myśl która

pojawia się w głowie to drapieżny zwierz. Cóż

w wypadku hybrydowej wersji za pewne tak

jest, ale w przypadku testowanego diesla ani

kultura pracy ani osiągi nie spełniają obietnic

składanych przez agresywną stylistykę.

Na koniec wisienka na torcie- Genesis

Coupe, egzotyk którego ciężko spotkać na

naszych ulicach, zapewne też z tego powodu

wycofany z polskiej dystrybucji. Jego ogromnym

atutem jest wielka chęć do zamiatania tyłem,

ale tylko po całkowitym odłączeniu kontroli

trakcji, w innym przypadku jazda nie sprawia ani

specjalnych emocji ani przyjemności. Chyba ze

lubicie zazdrosne spojrzenia innych kierowców, z

tak niską ceną nie znajdziecie niczego lepszego.

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY

[email protected]

2

ISSN: 2353-2483

SPIS treści W T Y M M I E S I Ą C U /

VOLVOINFINITI BMW

Q50 335d V60 PLUG-INSTRONA 6 STRONA 24STRONA 12

MINI

COOPER SSTRONA 18

A3STRONA 40

PORÓWANIE

SUPERB vs C5STRONA 34

AUDI

VW

GOLFSTRONA 30

WYDAWCA

Krystian Kwaśniewski

Warszawa

REDAKTOR NACZELNY

Krystian Kwaśniewski

REDAKTOR PROWADZĄCY

Marcin Koński

REDAKTORZY

Dominika Dziwulska

Urszula Jagłowska

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Stanisław Połeć

Łukasz Walas

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 6MAJ 2014

[email protected]

HYUNDAI GENESIS COUPE

STRONA 46

W I A D O M O Ś C I /

NEWS

MOTO COLLECTION | MAJ 2014

4 4

Magia literekPo sukcesie topowej serii samochodów spod znaków Mercedesa, Audi i BMW, coraz więcej producentów zaczyna sygnować swoje najszybsze modele w charakterystyczny sposób. Przykład? Opel ma OPC, Volkswagen poza GTI ma też R. Tą samą literą ostatnio zaczął oznaczać najszybsze modele również Peugeot. Mało? Ford ma modele ST i RS, Lexus swoje F, Renault i Skoda – R.S., a Subaru ma STi. To jeszcze nie wszystko, bo sportowych nazw, albo producentów wyłaniających się z cywilnych modeli jest jeszcze więcej. Skupmy się jednak na literach „M” i „R”.

Citroen DS 5LS R ConceptW Chinach ten DS (już nie Citroen) znany jest niemal każdemu. Teraz do gamy wersji 5LS dołącza odmiana R z silnikiem o mocy 300 KM. Wszystko

wyglądałoby tu najzupełniej w świecie normalnie, gdyby nie wielkość jednostki, która miałaby wygenerować owe stado koni. Ta ma liczyć tylko 1600

cm sześciennych. Nie mniejsze wrażenie zrobi wnętrze auta. Wypełnione będzie włóknem węglowym, alcantarą i aluminium. Nie ukrywam, że chętnie

zobaczyłbym ten samochód również w polskiej sieci sprzedaży.

MARCIN | KOŃSKI

BMW M4 ConvertibleNie da się ukryć – 4 Convertible wygląda zdecydowanie lepiej bez dachu, niż z blaszanym kapturem nad głowami kierowców. Jednak chyba nie to będzie interesowało nabywców otwartego M4, bo pod maską znajduje się jego najmocniejszy argument. Rzędowy, 6 cylindrowy silnik o pojemności 3 litrów liczy 431 KM i umożliwi przełamanie się przez granicę 100 km/h w czasie 4,4, albo 4,6 sekundy (odpowiednio dla skrzyni dwusprzęgłowej i manualnej).

Najciekawsze jednak pozostawiam na koniec. Pomimo tego, że M4 jest szczuplejsze od poprzednika o 60 kg, to w porównaniu do wersji Coupe, Convertible jest cięższe o aż ponad 250 kg (1750 kg), przez co na pierwsze 100 km/h pada tu o mniej więcej o 0,3 sekundy później, niż w zamkniętej wersji.


Mercedes-Benz S63 AMG CoupeEkskluzywny sport to taki, który poza godziwymi osiągami gwarantuje też bardzo wysoki komfort podróżowania. No i nie należy zapominać o wkładzie

nadwornego tunera, bądź innej renomowanej jednostki. Te wszystkie wymagania spełnia nowe coupe Mercedesa. Komfort jazdy pełni nadrzędną rolę,

ponieważ poza Magic Body Control dostosowującym sztywność zawieszenia do jakości drogi można znaleźć tu system zapobiegający działaniu siły

odśrodkowej. Jak to działa? Powiem, jak tylko będę miał okazję przetestować. A co ma odpowiadać za tę siłę odśrodkową? 5,5 litrowe bi-turbo o mocy 585

KM i równo 900 Nm momentu obrotowego. Taki zestaw ma pozwolić na rozpędzenie się auta – w zależności od ilości napędzanych kół – w 3,9, bądź 4,3

sekundy.

5

Porsche Boxster GTS/Cayman GTSJeśli wersje S są dla Was za słabe, a bardzo chcecie mieć coś zbliżonego osiągami do 911 Carrery, to Porsche ma coś specjalnego. Tym razem zestawy mają

składać się z 6 cylindrowych silników o mocy 330 i 340 KM (dla odpowiednio Boxstera i Caymana). To ma bezpośrednio przełożyć się na następujące

parametry: 4,7 (B) i 4,6 (C) sekundy do 100 km/h, zaś prędkościomierze mają zatrzymywać się dopiero przy wartościach 280 (B) i 285 (C) km/h. Warto

zainteresować się tymi samochodami, bo to najprawdopodobniej ostatnie małe Porsche napędzane silnikami 6 cylindrowymi. Ceny w Niemczech mają

zaczynać się od 70 (B) i 74 (C) tysięcy euro.

W I A D O M O Ś C I /

T E S T /

INFINITI Q50 Nie taki straszny, jak go malują

MOTOCOLLECTION | MAJ 2014

6

Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 170 KM/3500 obr./min. Moment: 400 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8,5 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1744 kg Cena 153 680 PLN


7

Pierwsze wrażenie, jakie przychodzi do głowy po zobaczeniu Infiniti Q50, to tabun dziko rwących przed siebie koni mechanicznych. W rzeczywistości okazuje się, że auto nie lubi być zbyt mocno poganiane spod świateł , a innowacyjny układ kierowniczy. . . O tym już za chwilę.


I N F I N I T I Q 5 0 /

Pod pewnym względem człowiek ma zdecydowanie

większe możliwości od natury. I nie chodzi mi o to, że

przynajmniej raz do roku słyszy się o tym, że przed moskiewską

defiladą z okazji Dnia Zwycięstwa, myśliwce strzelają w

zagrażające imprezie chmury m. in. jodek srebra, który

rozpuszcza niebezpieczne białe baranki.

Przynajmniej równie ciekawe rzeczy można znaleźć

przeglądając literaturę, obrazy, jednak bez wątpienia największe

wrażenie robi kinematografia. Poziom realizmu komputerowych

efektów specjalnych czasami może wręcz wprawić w osłupienie.

Tutaj też można dać upust wyobraźni i pokazać widowni to, do

czego jest zdolna wybujała wyobraźnia reżysera.

Ostatnio skacząc pomiędzy kanałami natknąłem się na

film z mumiami. Nie będę przybliżał, o co tu chodziło, ale znając

tego typu produkcje, zapewne chodziło o znalezienie jakiegoś

skarbu. Nieważne.

Tak, czy siak była tam pewna scena, w której główny

bohater broniąc się przez atakiem mumii obcina jednej z nich

rękę. Co to byłoby za kino przygodowe, jakby umarlak został

od tak osłabiony i niezdolny do walki? Dlatego też obcięta

ręka cały czas posłusznie robiła to, co podświadomie kazał jej

zrobić pozornie obezwładniony właściciel (w tamtym wypadku

zabezpieczyć skarb).

I w ten oto sposób gładko przechodzę za kierownicę

Infiniti Q50. Najnowszy luksusowy Nissan ma to wspólnego z

mumią, że też potrafi przekazywać informacje z kierownicy na

koła bez bezpośredniego połączenia (jak w samolotach) między

tymi niezwykle istotnymi elementem – kolumną kierowniczą.

Kąt obrotu steru auta odczytywany jest przez trzy komputery,

które łącząc te dane z m. in. prędkością, interpretują jak mocno

powinny skręcić kołami, by w czasie pokonywania zakrętu nie

wypaść do rowu.

8


9

I N F I N I T I Q 5 0 /

Jeśli jednak myślicie, że jazda Q50 przypomina prowadzenie samochodu w grze za pomocą taniej kierownicy, to jesteście w błędzie. Bliżej mu do jazdy za pomocą przeciętnej jakości wolantu. Dlaczego? Podczas jazdy na wprost najdelikatniejsza korekta kończy się wyrzuceniem auta na sąsiedni pas, zaś na krętym odcinku, sztuczny opór na kierownicy działa tak samo. Bez względu na to, czy pokonacie zakręt z prędkością 50, czy 150 km/h.

Oczywiście da się do tego przywyknąć, bo po kilku godzinach jazdy nie ma już szarpania na lewo i prawo, zaś sama podróż staje się relaksująco komfortowa. Spora w tym zasługa zestawu dostarczonego prosto z Mercedesa, składającego się z silnika i skrzyni biegów. Pierwszy może pochwalić się mocą 170 KM, zaś druga siedmioma, dość powściągliwe zmieniającymi się biegami. W efekcie czego sprint do 100 km/h trwa 8,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna zamyka się liczbą „230”.

Wewnątrz pomimo odczuwanego komfortu zdecydowanie bardziej panuje tu bardziej sportowa atmosfera. Aluminiowe nakładki na pedały, ogromnych rozmiarów łopatki do zmiany biegów, prędkościomierz wyskalowaniy do 280 km/h. Obrotomierz również ma ogromne ambicje, bo sięga do niebotycznych – jak na diesla – 7 tysięcy obrotów na minutę. Drażnić mogą tylko srebrne wstawki na kierownicy i dźwigni zmiany biegów, które w dotyku sprawiają bardzo przeciętne wrażenie. Dla poprawy nastroju warto jednak spojrzeć na konsolę centralną zdominowaną przez dwa duże ekrany. Górny pełni funkcję nawigacji satelitarnej, zaś dolny służy przede wszystkim, jako centrum rozrywki multimedialnej z funkcją przeglądarki internetowej, organizera, miernika przeciążeń i kilku innych gadżetów.

I N F I N I T I Q 5 0 / /


10 10

Najlepsze dla oka znajduje się jednak na zewnątrz. Wystarczy spojrzeć na łańcuchy przetłoczeń ciągnące się od grilla na całą maskę, gniewnie spoglądające reflektory i mocno zarysowane boki zderzaków. Ciężko mi oderwać wzrok od tego auta. Idąc dalej mija się mocno zarysowane przetłoczenia przechodzące pod linią szyb i zanikające gdzieś na wysokości klapy bagażnika. Sam tył to ostoja spokoju i elegancji. Jedyne elementy, które zdradzają powiązanie z gniewnym frontem, to sporych rozmiarów końcówki wydechu.

Zastanawia mnie, dlaczego Infiniti nie zdecydowało się na zainstalowanie pod maską wysokoprężnego, 3 litrowego silnika V6 z największego QX-a. Taki zestaw zdecydowanie bardziej pasowałby

do sportowego charakteru auta. Nie mniej jednak w ogólnym rozrachunku Q50 to bardzo ładna i sensowna propozycja na auto premium za rozsądne pieniądze. Zwłaszcza, że testowany model mając w wyposażeniu m. in. skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, tempomat z funkcją hamowania, czy system audio Bose (i dużo, dużo więcej) kosztuje 221 tysięcy złotych. Konia z rzędem temu, kto znajdzie podobnie wyposażone auto za mniejsze pieniądze!

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

11

I N F I N I T I Q 5 0 / /


12

S E D A N /

bmw 335D

Jeśli poszukujecie samochodu klasy średniej o fantastycznych osiągach, bardzo bogatym wyposażeniu i stosunkowo niewielkim apetycie na paliwo, to przygotujcie 330 tysięcy złotych. BMW ma dla Was ofertę nie do odrzucenia!

13

Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 313KM/4400 obr./min. Moment: 630 Nm/1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4,8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1705 kg Cena 235 300 PLN

DOSKONAŁOŚĆ


Zastanawiając się nad tym jak rozpocząć dzisiejszy artykuł przychodzi mi na myśl test Astona Martina Vantage V12 w wykonaniu Jeremiego Clarksona z Top Gear. Niemal cały materiał był zdominowany przez pędzące drogami surowej Szkocji auto, zaś dziennikarz skomentował je, jako prawdziwy relikt odchodzącej epoki. Tutaj pewnie obaj zgodzilibyśmy się z tym, że owa epoka nie odchodzi, a zostaje zepchnięta przez zgraję dzikusów zwanych ekologami. Samo auto zostało trzykrotnie okrzyknięte słowem „wspaniały”. Nie ma czego tu się dziwić, bo w końcu to niewielkie, świetnie prowadzące się auto sportowe z gigantycznym, 6 litrowym silnikiem V12.

Dobrze przeczytaliście. Samochód rozmiarów przeciętnego kompaktu mieści przed przednią szybą najlepszy angielski tuzin

cylindrów, który produkuje 517 KM. Zapewne znajdą się też tacy, którzy powiedzą, że to nie jest imponujący wynik, bo 6 litrowy silnik nawet bez doładowania byłby w stanie rozwinąć więcej mocy, zaś lekko proekologiczni kierowcy zapytają „dlaczego do V8 nie dodać turbodoładownia? Moc byłaby co najmniej taka sama, moment obrotowy zdecydowanie większy, a spalanie mniejsze”.

Może i tak, ale przy tych wszystkich korzyściach wynikających z dobrodziejstwa wszystkiego, co kojarzy się obecnie ze słowem „turbo”, Panowie z Gaydon skwitują mówiąc „no, thank you”. Nic nie będzie w stanie szlachetniej wypełnić komory silnika, jak tylko blok skrywający 12 ochoczo pracujących cylindrów i kropka. Przynajmniej do czasu, kiedy współpracujący z Astonem AMG nie zacznie przemycać anglikom swoich silników.


15

Przejdę, zatem do dzisiejszego bohatera – BMW 335d. Nie da się ukryć, że bawarski producent poszedł trochę inną drogą całkowicie odstawiając V8 z oferty najmniejszego sedana. Nawet silniki o 6 cylindrach ustawionych w szeregu zostały zdegradowane do roli pospolitych „czwórek” o – to trzeba przyznać – nieziemskiej mocy. W tej eliminacji pozostały jedynie najsilniejsze 3 litrówki, które w wersji z literką „d” w nazwie oferują 313 KM. Jeszcze całkiem niedawno takim stadem mogły pochwalić się solidne monachijskie motory V8 o pojemności 4,4 litra.

I choć mniejszy motor nie produkuje niszczycielskich 700 niutonometrów, a „tylko” 630, to resztę roboty robi tu bardzo sprawny automat i inteligentny napęd na cztery koła. Efekt końcowy? Po 4,8 sekundy na prędkościomierzu wskazówka przekracza 100 km/h, zaś

dalej zatrzymuje się tam, gdzie pozwala jej ogranicznik prędkości. Jak na średniej wielkości sedana to rewelacyjny wynik. Szybsze spośród „trójek” jest tylko M3.

Nie mniejsze wrażenie robi nie tylko swoboda wyprzedzania, ale też lekkość, z jaką samochód pokonuje zakręty. Fakt, zawieszenie zapewnia lekko ogłupiający komfort, przez którego kierowca ma poczucie, że lepiej zwolnić przed kolejnym wirażem. A jeśli przeczucie nie będzie tak silne, by skłoniło do wciśnięcia hamulca, wkroczycie w teren, gdzie zaczyna się dobra, a przede wszystkim bezpieczna zabawa. Poważnie. Jakiś czas temu na torowej imprezie miałem możliwość przekonać się o granicach możliwości podobnego 335d. Możecie wierzyć mi, bądź nie, ale w warunkach drogowych nie ma takiej możliwości, by samochód wyprowadzić z równowagi.


16

B M W 3 3 5 d / /

Jeśli jednak wykażecie się gorącym pragnieniem sprawdzenia, co to auto potrafi na torze, to musielibyście się sporo namachać kierownicą, by zachęcić tył do tańca. Szczęśliwcy, którzy tego dokonają niestety nie nacieszą się zbyt długim i spektakularnym dryftem, ponieważ nawet, jeśli nie będziecie kontrować poślizgu kierownicą, napęd zrobi to za Was.

Już wyjaśniam, o co mi chodzi. Wpadacie w nadsterowność, tył samochodu zostaje wyrzucony na zewnątrz zakrętu. W normalnych warunkach i tradycyjnie działającym napędzie albo puszczacie gaz i kontrujecie kierownicą, by jak najszybciej wrócić na swój tor jazdy, albo – tak jak ja bym zrobił – do kontry kierownicą dodajecie dozowanie pedałem gazu, by chociaż odrobinę pobawić się zamaszyście zarzucającym tyłem. W tym samochodzie zarówno pierwsza, jak i

druga taktyka okaże się bezużyteczna. Wystarczy zaledwie wcisnąć pedał gazu, by auto wróciło na normalny tor jazdy.

Czy to jakieś czary? Niezupełnie. Napęd xDrive rozdziela moc nie tylko na poszczególne osie, ale i na każde z kół. Dzięki temu nie tylko można wyprowadzić samochód z poślizgu za pomocą prawego pedału, ale też stabilnie pokonać zakręt jadąc szybciej, niż można byłoby przypuszczać. Ta sztuczka polega na tym, że podczas skręcania np. w prawo środek ciężkości auta przechodzi na lewą stronę, zaś przyspieszając w zakręcie dodatkowo dociążamy tylne koło. W tym momencie komputer rozdzielający moc wysyła największy przydział koni mechanicznych i niutonometrów tam, gdzie w danej chwili jest największa przyczepność.


17

Ja zaś zupełnie o tym nie myśląc przymierzam się do kolejnego zakrętu, pociągam za łopatkę, która w oka mgnieniu wysyła sygnał do skrzyni biegów o niezwłocznej redukcji przełożenia. Mógłbym przysiąc, że robi to szybciej, niż dwusprzęgłowe przekładnie, ze skrzynią DSG włącznie. Kręcę mięsistą skórzaną kierownicą i wciskam gaz do dechy zaraz po minięciu szczytu zakrętu, a auto zamiast wyjechać z wirażu pod osłoną kurtyny dymu z opon, w pełnej kontroli katapultuje się na kolejnej prostej żonglując mocą pomiędzy poszczególnymi kołami.

Ciężko mi przypomnieć sobie, czy jeździłem czymś stabilniejszym i zwinniejszym w zakrętach. Na prostej auto nie tylko stłucze tyłek niemal każdemu samochodowi GTI, ale też będzie mógł walczyć jak równy z równym z Audi RS5, a to już bardzo poważna liga. Jeśli miałbym jednak wybrać, co mi się w nim najbardziej podoba, to poczucie, że bez względu na aktualny bieg i prędkość, mocy pod prawą stopą jest aż nadto. Zestaw składający

się z koni mechanicznych i niutonometrów gotowy jest do użycia już od momentu lekkiego drgnięcia prawą stopą i eksploduje aż do dotarcia wskazówki obrotomierza na czerwone pole. Jak dla mnie to kompletny samochód, absolutnie bez wad.

No może z jedną – ceną. Wyjedziesz tym samochodem od dealera po uprzednim przelaniu na konto 235,5 tysiąca złotych. Jeśli za tę cenę spodziewasz się luksusów, to te na przykładzie testowanego auta będą kosztować dodatkowo 94,5 tysiąca złotych. A co znajdzie się na liście wyposażenia dokładając równowartość nowego Opla Insigni Tourer? Praktycznie wszystko, czyli m.in. automatyczna klimatyzacja, przyzwoity zestaw Hi-Fi, adaptacyjne światła biksenonowe, sportową automatyczną skrzynię, czujniki parkowania z kamerą cofania, czy pakiet sportowy M z większymi hamulcami, sportowymi zderzakami, zawieszeniem i kierownicą.



18 18

MINICOOPER S

DOGONIĆMAŁEGO


19

M I N I C O O P E R S / /

W trakcie testu najmocniejszego cywilnego BMW serii 3, naczelny zauważył szybko przemieszczający się pstrokaty punkt lawirujący pomiędzy samochodami. Postanowił dorównać tempa zamaskowanemu uciekinierowi, by przyjrzeć się co skrywają metry kwadratowe folii.

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 192 KM/4700-6000 obr./min. Moment: 280 Nm/1250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,7 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1250 kg Cena 101 300 PLN



20

Wyścig przypominał pojedynek Toma i Jerrego, jednak w przeciwieństwie do kreskówkowych bohaterów, BMW 335d szybko dogoniło swój cel. Pomimo iż auto miało zasłonięte niemal wszystkie charatkerystyczne elementy, bez większej wątpliwości dało się w nim rozpoznać nową odmianę MINI. Zwłaszcza, że wszelkie wątpliwości rozwiało logo na kierownicy pobłyskujące w promieniach marcowego słońca. Zatrzymaliśmy się na tajnym torze testowym FSO w Warszawie, przy ulicy Jagiellońskiej 69.

Bez wątpienia już poprzednia generacja bardzo wysoko postawiła poprzeczkę nie tylko rywalom, ale też przede wszystkim inżynierom projektującym nowe wcielenie MINI. Sztywnego, bardzo szybkiego i niezwykle pewnego w prowadzeniu. Jeszcze rok temu sporo słyszało się, że nowy model miał zerwać z kontynuacją stylu poprzedników i klasycznego

Mini, jednak chyba krytyczne głosy fanów ściągnęły na ziemię stylistów myślących o niebieskich migdałach. W końcu ludzie chcą nowe MINI tylko dlatego, że przypomina stare!

Pierwsze oficjalne zdjęcia pozwoliły odetchnąć z ulgą – samochód będzie wyglądał jak poprzednik. Przy okazji jednak zaczęły pojawiać się głosy, że styliści jednak postawią na swoim i zmienią coś, co było nienaruszalne, aż do ostatniej serii MINI. Zegary z klasycznego miejsca po środku deski rozdzielczej powędrowały przed kierowcę. Niby nic nowego, bo już wcześniej pojawiały się wersje z prędkościomierzem przed kierownicą, jednak zawsze wtedy można było pozostać przy bardziej klasycznej opcji. Tutaj nie będzie takiej możliwości. No nic, czas uruchomić silnik przyciskiem na środku konsoli centralnej i ruszyć przed siebie.


M I N I C O O P E R / /

21

Długo nie trzeba czekać, by poznać prawdziwie diabelski charakterek nowego MINI. Cooper S jest jak szalony psiak, który wszędzie musi wetknąć swój mokry nos. 192 KM wyciśnięte z 2 litrowego silnika wręcz rozsadzają nadwozie ważące 1250 kilogramów, czego efektem jest przekroczenie 100 km/h w niespełna 7 sekund i prędkość maksymalna na poziomie 235 km/h. Wynik wręcz imponujący zważywszy na to, że siedzimy w aucie wielkości pchły. Jakbyście oniemieli z zachwytu na widok tych cyferek, to przypomnę Wam, że MINI nie słynie tyle z świetnych osiągów, co z prowadzenia na zakrętach.

Nowy model nie tylko sprawniej zmienia kierunek jazdy. Jest też jeszcze pewniejsze w prowadzeniu przy jednocześnie zdecydowanej poprawie komfortu jazdy. Oznacza to tyle, że już nie będą wypadały plomby z zębów, ani dyski z kręgosłupa podczas przedzierania się przez „kocie łby”. Jest jeszcze jedna rzecz, za którą popadłem w tym aucie w stan uwielbienia – nowy Cooper S wreszcie nauczył się strzelać z wydechu! Radio nie jest już Wam potrzebne zupełnie do niczego.



22

A żeby nie było, że nowe MINI przypomina typowy serial z TVN-u, gdzie albo jest dobrze, albo lepiej, to przygotujcie się na bardzo dużą dawkę goryczy. Nie trzeba daleko szukać, bo pierwszą wadę znajdziecie na zanim na dobre zaczniecie się przyglądać nadwoziu. Tak, dobrze myślicie. Wcześniejsze wersje MINI prezentowały się zgrabnie właściwie z każdego ujęcia. Ten, pod ogólnym zarysem klasyka nie jest w stanie uchronić Quasimodo z karykaturalnie przerośniętym nosem, reflektorami i tylnych światłami.

Żeby było jeszcze zabawniej, to dodam, że wlot powietrza na masce nie pełni już żadnego zadania, gdyż jest zwyczajną atrapą. W środku poza przeniesionym prędkościomierzem można doszukać się też wreszcie normalnie wyglądających łopatek, jednak niestety w trybie sekwencyjnym szybkość zmiany przełożeń trochę trwa, dlatego szybko zdecydowałem się powierzyć zmianę biegów komputerowi.


23

A trochę szkoda, bo po samochodzie, który potrafi bardzo szybko jechać zarówno na prostej, jak i w zakrętach powinno oczekiwać się porządnego trybu sekwencyjnego, który dorówna temperamentem zawadiackiemu Cooperowi S. Zwłaszcza, że automat wymaga dopłaty do podstawowych 101 tysięcy złotych kolejnych 7,5 tysiąca złotych. Chcecie wyposażyć samochód w to, co miał testowy model? Przygotujcie się na ostrą jazdę z udziałem kolejnych 26 tysięcy złotych, za które kupicie m. in. wielofunkcyjną kierownicę, nawigację, 2 strefową klimatyzację, czy światła adaptacyjne. Cóż. MINI nigdy nie było tanie, a to wcale nie chce być wyjątkiem od reguły.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

24

T E S T /

VOLVO V60PLUG-IN HYBRID

Silnik: R5 Pojemność: 2400 cm3 Moc: 283KM/4000 obr./min. Moment: 640 Nm/1500-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,1 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2058 kg Cena 273 700 PLN

V o l v o V 6 0 P l u g - i n H y b r i d /

25

Samochody hybrydowe dzielą się na sportowe i ekologiczne. Volvo V60 Plug-in Hybrid zdaje się idealnie łączyć obie cechy, dzięki czemu auto może pochwalić się świetnymi osiągami, albo bardzo przyzwoitym zasięgiem w trybie elektrycznym.

Zakup ekologicznego samochodu w Europie to bardzo kusząca i poważnie brzmiąca propozycja, bo najczęściej wiąże się z przydzieleniem całej masy ulg i specjalnych promocji. Coraz częściej jest to też jedyny sposób, by móc wjechać do centrów miast. Pomijam fakt, iż samochody ekologiczne swój drugi człon zawdzięczają swojej rewelacyjnej oszczędności, bo realnie wytwarzającym jakieś 6-7% mniej CO2, niż tradycyjne silniki. Włodarze miast i politycy z naszego podwórka najwyraźniej albo nie chcą się nabrać na „ekościemę” producentów samochodów, albo po prostu nie dostrzegają potencjału aut przyjaznych niedźwiedziom polarnym. A najprostszym i najtańszym krokiem owych przedstawicieli byłoby darmowe


V o l v o V 6 0 P l u g - i n H y b r i d /

26

Wcale nie mówię tego, jako nawracający

się ekosympatyk ważki z gatunku Acanthagrion

taxaense, lecz jako osoba, która z przykrością

stwierdza, że Unia Europejska jako jedyny (i chyba

najgłupszy) twór ustawodawczy i organizacja na

świecie z przyjemnością uśmierca motoryzację –

dźwignię technologiczną i chyba najlepszy sposób

by szybko dotrzeć z jednego miejsca w drugi

bez konieczności czekania na spóźniony środek

transportu publicznego. Chyba, że jest zmuszony do

biegania za nim.

Zanim do tego dojdzie, producenci będą

musieli zrobić wszystko, by sprostać wszelkim

próbom dokręcania śruby emisji dwutlenku węgla

do atmosfery, czego jedynym wyjściem jest coraz

śmielsze stosowanie napędów elektrycznych i

hybrydowych, choć moim zdaniem prawdziwym

postępem na tym polu będzie wprowadzenie do

ogólnej sprzedaży pojazdów napędzanych ogniwami

wodorowymi, nad którymi pracuje m.in. Honda, BMW,

czy Mazda.

Wróćmy jednak do hybryd. Na przestrzeni lat

ich obecności niemal każdy taki mieszany układ miał

na celu zmniejszenie zużycia paliwa tradycyjnego

silnika. Pierwszy, który zauważył tu sportowy

potencjał tego układu było BMW. To monachijski

producent stworzył hybrydy służące poprawie

osiągów, bo jeśli chodzi o ekologię, to są one po

prostu absurdalnie nieefektywne – Na samym trybie

elektrycznym samochody są w stanie pokonać mniej

więcej 2 kilometry.

Dzisiejszy bohater nie dość, że może pochwalić

się bardzo przyzwoitą mocą 283 KM, to jeszcze jest w

stanie jechać na samym silniku elektrycznym przez

jakieś 50 kilometrów. Zapomniałbym dodać jeszcze

jedną rzecz - owy dystans jest przewidziany dla jazdy

ze stałą prędkością 120 km/h. Można? Można!


27

Taki sam samochód jest też w stanie rozpędzić się do 100 km/h w jakieś 6 sekund i zatrzymać wskazówkę prędkościomierza dopiero przy 230 km/h. A jak prowadzi się hybrydowe V60? Pomimo dość dużej masy auto jest bardzo stabilne w prowadzeniu, co z pewnością ucieszy miłośników dynamicznego pokonywania zakrętów.

Co więcej, auto zapewnia też bardzo przyjemny komfort podróżowania. Zwłaszcza, kiedy do wprawiania auta w ruch posługuje się jednostką elektryczną. Ta z kolei bardzo chętnie wyręcza silnik spalinowy. Ciekawostką jest to, że auto wcale nie musi być wtedy ślamazarnie powolne, jak to ma miejsce w innych tego typu rozwiązaniach, bo nawet stosunkowo dynamiczny start nie fatyguje drzemiącego pod maską diesla do pracy. Jedyną rzeczą, która wymagałaby przyzwyczajenia (poza menu nawigacji) to pedał hamulca. Zachowuje się trochę tak, jakby między nim, a podłogą znajdowała się gumowa piłka, przez co reakcja na naciśnięcie nie jest tak błyskawiczna jak w innych samochodach.

28

Wewnątrz jedynymi wyróżnikami wersji Plug-in Hybrid są nowe, ekologiczno-niebieskie zegary, oraz rząd przycisków pod panelem klimatyzacji, służących do zmiany trybu działania silników. Ponadto w środku można znaleźć dokładnie to samo, co w innych Volvo – bardzo dobre materiały, skandynawską prostotę (tego ostatniego nie łączyć z obsługą nawigacji) i porządek. Każdy, kto przesiądzie się tutaj z innego Volvo, poczuje się tu jak w domu.

A raczej jak w apartamencie, bo ceny hybrydowego V60 rozpoczynają się od 274 tysięcy złotych. To bardzo dużo, a za wybranie wersji wyposażeniowej i kilku elementów wyposażenia takich jak nawigacja satelitarna, czujniki parkowania, czy skórzana tapicerka, przyszły właściciel dopłaci kolejne 71 tysięcy złotych. Ekologia zawsze była droga, a Volvo wcale nie ma zamiaru tego zmieniać. Zwłaszcza, że zespół silników współgra ze sobą wręcz rewelacyjnie.



29


To już premium, czy jeszcze nie?

30

T E S T /

VOLKSWAGENGOLF


31

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,6 s Prędkość max. 212 km/h Masa 1375 kg Cena 95 190 PLN

Volkswagen pod naporem Skody zaczyna mocniej przeciskać się do grona samochodów premium, a to oznacza, że wejdzie w rewir Audi A3. Czy Golf byłby w stanie rywalizować w tym segmencie z bardziej utytułowanymi autami?

Życie to ciągłe pasmo podziałów. Zawsze i wszędzie grupowało się ludzi na lepszych i takich, z którymi nie chciało się mieć nic wspólnego. Szczerze powiedziawszy wcale mnie to nie dziwi i powiem więcej – nie zaskakuje mnie też to, że tym, którym nie podoba się bycie obgadywanymi i wytykanymi palcami bardzo zależy, by przyłączyć się do tych „fajniejszych”.

Tak jest najczęściej w szkołach i w świecie samochodów. Nikt z producentów

nie chce być „tym gorszym”, jednak niemal każdy z nich musiał przejść przez ten trudny egzamin. Tak jest obecnie z samochodami z Chin, a jeszcze nie tak dawno było identycznie z Koreańskimi i Japońskimi autami. Wszystkie były traktowane jak pośmiewisko motoryzacji i nikt nie chciał się do nich zbliżać, gdyż nawet wygląd (samochodów koreańskich i japońskich) skutecznie odstraszał nie tylko małe dzieci i małe zwierzęta. Zwiewali też przed nimi mniej odważni dziennikarze i potencjalni kupujący.


V W G O L F /

32

Ciężko to sobie teraz wyobrazić, ponieważ samochody z tych krajów należą obecnie do grona najpopularniejszych nad Wisłą i nie tylko. Wielu twierdzi też, że to najciekawsze auta za stosunkowo normalne pieniądze.

Dla Volkswagena od jakiegoś czasu bycie „lepszym” za rozsądną sumę to za mało, dlatego od jakiegoś czasu po cichu skrada się do grona premium i dużo mu do tego już nie brakuje. Dokładnie 3610 złotych. Poważnie. Volkswagen Golf z 2 litrowym dieslem o mocy 150 KM kosztuje co najmniej 95 190 zł, zaś najtańsze auta premium – Alfa Romeo Giulietta i Volvo V40 – z podobnymi silnikami wymagają wyłożenia niespełna 99 tysięcy złotych.

Prawdę powiedziawszy nigdy nie przepadałem za Volkswagenem. Przede wszystkim za to, że bardzo cenił swoje samochody nie oferując w zamian zbyt wiele poza kabiną otaczoną blachą, kołami, siedzeniami i kierownicą. Śmiałem się też z

obowiązkowego pakietu wyjazdowego, który windował cenę auta o kolejne 500 złotych. Nie muszę też wspominać o tym, że auta z Wolfsburga są potwornie nudne a sztandarowym przykładem takiego auta był Golf – auto, którego kolejną generację można przewidzieć oglądając pierwsze zdjęcia nadchodzącego wcielenia.

Pomimo tego coś jednak się zmieniło. Siódme wcielenie Wolfsburgskiego klasyka wyraźnie zaostrzyło zbyt obłe rysy poprzednika. Widać to szczególnie na reflektorach, masce, antenie radia i tylnych światłach. I to by właściwie było na tyle, jeśli chodzi o zauważalne zmiany względem szóstki. Wewnątrz dzieje się dużo więcej – samochód otrzymał nowe zegary, konsolę centralną skierowaną w stronę kierowcy, lepszy ekran nawigacji, oraz materiały. Jednocześnie też auto dość mocno straciło na masie, bo średnio o aż 100 kg. To oznacza, że nowy Golf ze mną na pokładzie waży niewiele więcej od „pustego” poprzednika.


V W G O L F /

33

To też przekłada się na osiągi, dzięki czemu samochód rozpędza się do 212 km/h przekraczając pierwszą setkę już po 8,6 sekundy. Dużo większe wrażenie robi tu zawieszenie, bo w przeciwieństwie do SEAT-a Leona, tutaj wraz z komfortem, otrzymuje się pewne prowadzenie na zakrętach. To oznacza, że nie odnosi się wrażenia, że prowadzi się prawdziwie miękką, „francuską kanapę”, która na zakręcie nie ma zamiaru wypuścić ani odrobiny przyczepności. W Golfie obie te kwestie idą w parze, a to wyjątkowo trudny do osiągnięcia kompromis.

Niestety pod względem ceny nie udało się rozstrzygnąć consensusu, ponieważ po doposażeniu auta w m. in. automatyczną skrzynię DSG, nawigację satelitarną, tempomat, podgrzewane siedzenia, i dużo dużo innych innowacji zapłacicie

ponad 130 tysięcy złotych. Jak na auto premium – do którego Volkswagen aspiruje – to niewiele, jednak jak na zwykłego hatchbacka to już całkiem pokaźna suma pieniędzy.

Na koniec jeszcze jedna rzecz w ramach podsumowania. Golf, to samochód, który pod płaszczykiem trochę nudnej i maksymalnie solidnej stylistyki ukrył świetne narzędzie do pożerania kilometrów w bardzo komfortowych warunkach. Ja zaś już odrobinę rozumiem pożądające spojrzenia śledzące kompaktowego Volkswagena.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Marcin Koński, Krystian Kwaśniewski


34

P O R Ó W N A N I E / /

SKODA SUPERB 2.0 TDI 4x4

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 170 KM/4200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatycz-na, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max. 219 km/h Masa 1559 kg Cena 117 300 PLN

34

PRAWOWYBORU


35

CITROEN C5 TOURER 2.0 HDI

Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 163 KM/3750 obr./min. Moment: 340 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10,2 s Prędkość max. 208 km/h Masa 1642 kg Cena 129 700 PLN

Oba auta pochodzą z mniej więcej tych samych klas, mają 2 litrowe turbodiesle i to w zasadzie tyle, co można powiedzieć na temat podobieństw Citroena C5 i Skody Superb. Dużo więcej jest różnic, a najbardziej zauważalna wcale nie musi być najważniejszą.Wybór jednego z dwóch prezentowanych samochodów wcale nie jest łatwy. Skoda wyróżnia się wręcz prezydencką ilością miejsca na tylnej kanapie, napędem na cztery koła i bardzo szybką skrzynię biegów. Citroen zaś poza samym nadwoziem kombi jest w stanie zaoferować swoim pasażerom nie tylko niebywały komfort podróżowania za pomocą hydropneumatycznego zawieszenia, ale też nie ma nic przeciwko wypuszczeniu się poza utarty szlak.

Pewnie zaraz powiedzielibyście, że Skoda jest na wygranej pozycji. Pewnie i tak byłoby przynajmniej z dwóch powodów. Pierwszy – Superb, obok Volkswagena Passata, to jeden z motoryzacyjnych marzeń Polaków. Drugi zaś – wersja z napędem na obie osie, 2 litrowym dieslem i skrzynią DSG jest o 12,5 tysiąca złotych tańsza od C5 Tourer. Moim zdaniem Citroen też ma całkiem sporo do powiedzenia.


Podoba mi się to, że marka cały czas uparcie trzyma się francuskiej stylizacji pomimo głośno ogłaszanej – swego czasu – germanizacji technologicznej. A ten samochód jest bardzo francuski. Wystarczy spojrzeć na reflektory, czy logo na masce. Wszystko można było przecież zamknąć w prostych formach, jednak właściwie po co? Auto ma wywoływać najlepsze skojarzenia – z luksusem, ale w paryskim stylu. Dlatego profil C5 podkreślony został chromowanym pasem u dołu nadwozia. Tył w porównaniu do poprzednika nie otrzymał pionowych świateł ciągnących się od dolnej krawędzi klapy bagażnika po sam dach, jednak tym razem dla zaznaczenia priorytetu dynamiki, postanowiono rozciągnąć je głęboko na błotniki.

W środku najlepsze wrażenie robią fotele, które nie tylko są wygodne, ale i bardzo ładne. Niestety to nie wszystko, co można o nich powiedzieć, bo przełączniki podgrzewania i masażu są umieszczone w miejscu właściwie niedostępnym podczas

jazdy – na skraju fotela. Włączenie ich zaraz po zajęciu miejsca, to nie problem, jednak co zrobilibyście, jakby żar z siedzenia zaczął palić ubrania? W moim wypadku najlepszym wyjściem jest zatrzymanie się na poboczu, otwarcie drzwi i wyłączenie niepotrzebnie palącej moje cztery litery funkcji.

Co zabawniejsze, takich „kwiatków” Citroen zapewnił więcej. Jeszcze nigdy w życiu nie trzymałem w rękach tak niewygodnej kierownicy, gdyż tam, gdzie w każdym innym samochodzie trzymanie jej w „za piętnaście trzecia” jest czymś oczywistym, tutaj tak nie do końca. Próbowanie złapania jej w ten sposób skutecznie utrudnia nie tylko ramię wolantu, ale też wyprofilowanie wieńca, przez co dłonie wyglądają jak u osoby chorej na reumatyzm. Dlatego też najwygodniejszą pozycją dla rąk jest chwyt za aluminiowe wstawki. Co więcej, pod względem ilości przycisków, może się równać jedynie Ferrari, tyle że tamtej kierownicy obsługuje się też kierunkowskazy i wycieraczki.

36


37

Na zakończenie czas popsioczyć na przycisk świateł awaryjnych, którego nikt tak daleko nie umieszcza, jak Citroen. Moja ukochana nawet nie jest świadoma tego jak bardzo jestem jej wdzięczny za to, że przez prawie cały czas siedziała obok. Gdyby coś się stało z autem, albo po prostu chciałbym podziękować za przepuszczenie, to nie byłbym w stanie dosięgnąć przycisku, za to dla niej nie byłby to najmniejszy problem.

Moją największą bolączką była za to niemiłosiernie powolna skrzynia biegów, dla której przeskakiwanie pomiędzy poszczególnymi biegami jest przykrym obowiązkiem. Przycisk „Sport”? Dajcie spokój, to bezużyteczny przełącznik, bo w tym trybie praca przekładni w żadnym stopniu nie różni się od standardowej. Jej szybkość można porównać do przemieszczających się kontynentów. To zaś przekłada się na sprint do 100 km/h w ponad 10 sekund, a prędkość maksymalna to blisko 210 km/h.

A zawieszenie, cóż. Jeśli jesteście żeglarzami i nie straszna Wam choroba lokomocyjna, to nie mam żadnych przeciwskazań, byście mogli wyposażyć swoje auto w ten element. Inaczej będziecie wkurzani ciągłym bujaniem się auta albo to w przód i tył, albo na lewo i prawo nawet na gładkim jak stół asfalcie. Zanim jednak przejdę do Skody, powiem ile kosztuje konkretnie wyposażony samochód. Mimo, iż cena rozpoczyna się w rejonie 130 tysięcy złotych, to końcowa wartość jest kwestią doposażenia auta w skórzaną tapicerkę, czujniki parkowania, reflektory biksenonowe i samościemniających się lusterka. Ponadto w wyposażeniu znajdziecie dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele, automatyczną skrzynię biegów, hydropneumatyczne zawieszenie i jeszcze więcej. Zapomniałbym powiedzieć ile w końcu kosztuje prezentowany C5 – 140,5 tysiąca złotych.


Skoro jesteśmy już przy pieniądzach, to jak wspomniałem, ceny

Skody Superb 2.0 TDI 4x4 są na starcie niższe o 12,5 tysiąca, jednak

wyposażenie dodatkowe takie jak m.in. podgrzewane i wentylowane

fotele, nawigacja satelitarna, skórzana tapicerka, podgrzewana

przednia szyba, biksenonowe reflektory, czy dwustrefowa

klimatyzacja podnosi wartość samochodu do 165,5 tysiąca złotych.

O ile nie warto dopłacać różnicy do niewygodnych foteli, tak dla

samej dwusprzęgłowej skrzyni – jak najbardziej. DSG jest bardzo

szybkie, chętnie zmienia biegi i... ewidentnie brakuje jej siódmego

biegu. Właściwie to tylko dlatego, by raz jeszcze móc zobaczyć, jak

wskazówka prędkościomierza pnie się w górę pomimo zmieniającego

się przełożenia do blisko 220 km/h. Nawet bez tego Skoda jest

całkiem szybka – niespełna 9 sekund potrzeba, by móc przekroczyć

100 km/h.

Superb po liftingu zyskał bardzo dużo na elegancji, co widzi się

przede wszystkim z przodu. Reflektory estetycznie podkreślone

dwiema kreskami świateł dziennych, chromowana atrapa chłodnicy

z zachodzącym na nią logo, bardzo ładne felgi obute w opony o

profilu 40 i przeciętnie wyglądający tył, gdzie prym wiodą światła

wpasowane chyba trochę bez pomysłu.

38


39

Pewnie nie uwierzycie, ale pierwsze drzwi, jakie otworzyłem, to nie te, zapraszające na fotel kierowcy, a kanapę prezesa. Rzeczywiście można poczuć się tu jak w luksusowej limuzynie. Miejsca na kolana jest tyle, że mógłbym wyciągnąć nogi i oprzeć je na podnóżku. Jak przystało na prezesa, do dyspozycji miałem jeszcze podgrzewane siedzenia.

Przesiadłem się za kierownicę – dużo bardziej logicznie rozplanowaną i pewniejszą w chwycie niż w Citroenie, choć trochę za cienką. Przyglądam się konsoli centralnej i szczerze dziwię się, że cały czas uparcie montuje się przestarzałą nawigację, zamiast zaoferować wielki ekranu z nową nawigacją, jak w Octavii. Co do materiałów, to może nie są one

tak miękkie, jak w C5, jednak jakość i spasowanie nie budzą żadnych zastrzeżeń.

Skoda niebezpiecznie blisko usadowiła się swojego koncernowego wzorca i powoli zaczyna się stawać dla Volkswagena coraz większym zagrożeniem. Jeszcze trudniej przychodzi nazywać tę markę „budżetową”, choć z drugiej strony nadal próżno szukać tak dużej limuzyny za około 160 tysięcy złotych.



40

T E S T /

AUDI A3 2.0 TDI

KOMPAKTOWY SEDAN W CENIE LIMUZYNY

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1390 kg Cena 117 100 PLN

Audi prezentując czterodrzwiową wersję A3 zdaje się

odkrywać nową niszę kompaktowych sedanów premium, bo

tylko tak można tłumaczyć bardzo wysokie ceny. Czy poza

ładnym nadwoziem auto ma coś więcej do zaoferowania?

42

Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 580 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmio-biegowa 0-100 km/h: 5,9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1955 kg Cena 360 000 PLN


Silnik diesla w połączeniu z dużą limuzyną zazwyczaj oznacza pożeracza autostradowych kilometrów, ale czy tonąc w luksusowym wnętrzu Audi A8 będzie można sobie pozwolić na dynamiczną jazdę ciaśniejszymi drogami?

Nie dalej, niż pięć miesięcy temu, opublikowałem na moim blogu tekst o

tym samym aucie, napędzanym benzynowym silnikiem 1,4 ze skrzynią

DSG. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony tym, że pomimo 140 KM pod

maską, silnik bardzo sprawnie radził sobie z rozpędzaniem kompaktowego

sedana, przy czym nie mała w tym była zasługa wspomnianej przekładni.

Niestety jednak wraz z radością przyspieszania, moja twarz wyginała się w

niemiłosiernym grymasie, jakbym przed momentem wziął do ust stołową

łyżkę wypełnioną wasabi.

Wszystko przez towarzyszący rozpędzaniu dźwięk zapchanego odkurzacza.

To najgorsza rzecz, jaka wkradła mi się do uszu. Już nawet Toyota Prius

miała przyjemniejszy dla ucha warkot, choć „sportowe zacięcie” to ostatnia

rzecz, jaka przyszłabymi do głowy. A3 z kuferkiem ma to zacięcie zarówno

w stylistyce, jak i możliwościach napędu, więc zupełnie niezrozumiała dla

mnie jest ta emocjonalna erozja ukryta w przykro grających spod maski

decybelach.

Dlatego nawet nie wiecie jak ucieszyłem się na dźwięk 2 litrowego diesla.

Zimny właściwie wcale nie klekocze (przynajmniej w środku), zaś wkręcony

warczy dużo przyjemniej, niż benzynówka, którą wcześniej jechałem. Jeszcze

większe wrażenie robi wbijanie w fotele w wykonaniu 320 Nm i śladowe

zużycie paliwa, jakim może się zadowolić. A, że wcale nie zestarzałem się, to

dodam, iż do dyspozycji jest tu 150 KM, które katapultują auto do 100 km/h

w niespełna 9 sekund, zaś kilka chwil później wskazówka prędkościomierza

wskazuje 220 km/h. Z tego też powodu jeśli zobaczysz w lusterku „A trójkę”

z gniewnie zarysowanymi LED-owymi brwiami, a nie masz pod maską co

najmniej 200 koni, lepiej zjedź na prawy pas.


A U D I A 3 /

A światła to nie jedyny element zdradzający charakter

samochodu. Zwarta sylwetka w połączeniu z dużymi felgami

również potrafi przykuwać uwagę. Właściwie to pierwszy raz

zostałem zaczepiany na ulicy przez innych kierowców pytających

się o wrażenia z jazdy najmniejszym sedanem z Ingolstadt. Jeśli

jednak miałbym wybierać element, który najmocniej wyostrza

sportowego pazura, to bez wątpienia wskazałbym na tył – zgrabnie

wkomponowany, z zarysowaną lotką, ostro podciętymi światłami i

całkiem pokaźną dubeltówką układu wydechowego.

Szkoda tylko, że takiej finezji zabrakło przy projektowaniu

kokpitu, który z okolic konsoli centralnej wręcz wieje nudą. Aż patrzeć

się na nią nie chce, bo poza wlotami powietrza rozmiarów studzienek

kanalizacyjnych niewiele da się zauważyć na pierwszy rzut oka.

Potem pojawia się ekran nawigacji okropnie słabej rozdzielczości,

zaś dopiero na końcu to, co najmniej przeszkadza – wyjątkowo

minimalistyczna listwa przełączników i panel klimatyzacji.

A U D I A 3 /

Dużo ciekawiej dzieje się tam, gdzie kierowca częściej zerka. W

oczy rzucają się bardzo czytelne zegary startujące – jak przystało na auto

ze sportowym charakterem – z godziny szóstej, zaś ręce chwytają ładną,

lecz trochę za cienką kierownicę, która bez ociągnięcia przekazuje przednim

kołom kierunek jazdy. Komfortowe zawieszenie pozwala na zdecydowanie

więcej, niż można byłoby na początku przypuszczać. Nawet podczas szybko

pokonywanych zakrętów A3 zachowuje się w pełni neutralnie, czego

niestety nie można powiedzieć o reakcji potencjalnego nabywcy na cenę

samochodu.

117 tysięcy złotych na starcie za kompaktowego sedana z solidnym

dieslem to bardzo dużo. W zamian niestety nie otrzyma się zbyt wiele,

toteż aby wyposażyć samochód do poziomu prezentowanego auta, trzeba

doinwestować ponad 36 tysięcy złotych. Wtedy na pokładzie znajdzie się

m. in. tapicerka z alcantary, szklany panoramiczny dach, piękne szprychowe

felgi, podgrzewane fotele, automatyczna klimatyzacja, czy tempomat.




B M W 3 2 0 i E f f i c i e n t D y n a m i c s / /

A U D I A 3 /

46KOREAński MUSCLE CAR

T E S T /

HYUNDAIGENESIS COUPE

H y u n d a i G e n e s i s C o u p e /

47

Jest długi, szeroki, pod maską skrywa solidne V6 o mocy blisko 350 KM i od jakiegoś czasu jest w Polsce nieosiągalny. Czy dalekowschodnie wyobrażenie na temat musce carów pozwoli traktować ten samochód na równi z takimi symbolami, jak Ford Mustang, czy Chevrolet Camaro?

Silnik: V6 Pojemność: 3778 cm3 Moc: 347 KM/6400 obr./min. Moment: 400 Nm/5300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,1 s Prędkość max. 260 km/h Masa 1548 kg Cena 159 900 PLN (cena z 2013 roku)

Z całą pewnością nie. I nie chodzi mi tylko o to, że Korea Południowa ani nie należy do Stanów Zjednoczonych, ani nawet nie leży na właściwym kontynencie. Prawdę powiedziawszy pomimo nieścisłości geograficznych Genesis powstał z myślą o rynku amerykańskim, na którym miał być bardzo rozsądną alternatywą dla miejscowych klasyków gatunku.

O dziwo tam auto przyjęło się bardzo ciepło, pomimo tego, że rywalizował z Mustangiem, Camaro i Challengerem. Nikt tam jednak nie wie, czym są materiały wykończeniowe i przeciętnemu Amerykaninowi nie robi większej różnicy, czy siedzi na wysokogatunkowej skórze, czy na wiklinowej plecionce.

Kiedy Europa z zainteresowaniem przyglądała się egzotycznemu wymysłowi ludzi znanych z Hyundaia Accenta,

koreański producent postanowił przybliżyć model klienteli na „Starym Kontynencie”. Ci jednak bardzo krótko zadomowili się w salonach, gdyż potencjalni kupujący równie szybko wybiegli od Hyundaia udając, że zupełnie pomylili producentów, jak do niego trafili.

Nawet face lifting nie pomógł, choć jego założeniem było sprawienie, by Hyundai budził strach u zawalidróg blokujących lewy pas. I nie ma czemu się tu dziwić, skoro kratki wylotu powietrza na masce są tylko tandetnymi atrapami, w tylnych światłach panuje większy bałagan, niż w Nowym Orleanie po przejściu huraganu Katrina, zaś wewnątrz pod nic nie znaczącym rzędem zegarów znajduje się drżąca jak osika dźwignia zmiany biegów przeszczepiona wprost z Hyundaia i30


48

H Y U N D A I G E N E S I S C O U P E /

49


Co więcej, fotele są tak niewygodne, że zupełnie nie rozumiem jak można wytrzymać na nich choćby 300 metrów, sprzęgło działa w systemie zero-jedynkowym, a kontrola trakcji jest tak agresywna, jakby była zaprogramowana dla Hyundaia i10 – samochodu wyższego, niż szerszego.

Jeśli jednak zjedziecie na pobocze i przytrzymacie przycisk kontroli trakcji do momentu jego całkowitej dezaktywacji, zupełnie zapomnicie o wszystkich wyżej wymienionych wadach. Od tego momentu w waszych rękach trzymacie cugle do pojazdu, który ma zaprogramowaną tylko jedną rzecz – zabawę w berka, w której ścigającym jest tylna oś. Genesis zabawia kierowcę i pasażerów przy jednoczesnym poczuciu, że wszystko dzieje się przy całkowitym panowaniu nad sytuacją.

Tym samochodem można jeździć w dryfcie właściwie bez końca, a wspomniane zero-jedynkowe sprzęgło i ciężko pracująca skrzynia biegów tylko ułatwia taniec z Hyundaiem. Od tego momentu każde pokonanie skrzyżowania jadąc na wprost można uznać za straconą okazję do dobrej zabawy, bo przecież można było jeszcze więcej, ciut dłużej przetrzymać w destrukcyjnym dla tylnych opon stanie tylko po to, by zobaczyć na chodnikach uśmiechniętych ludzi wskazujących kciuki skierowane do góry.


50

To zupełnie inny Hyundai, niż te spotykane na co dzień na ulicach.

Zbudowany według starej szkoły – dużego silnia, tylnego napędu i

miękkiego zawieszenia. To absolutnie jedyne koreańskie auto, za którym

odwróciłbym wzrok, a jeszcze chętniej wsiadł za kierownicę poszukać

kolejnych dawek endorfin ukrytych gdzieś na skrzyżowaniach i zakrętach.

Przy tej całej swojej wyjątkowości jest jednak wspólna rzecz, jaką dzieli z

innymi modelami „dla ludu” – niska cena.

120 tysięcy złotych wystarczało na zakup modelu z podstawowym

2 litrowym silnikiem o mocy 272 KM. Taka kwota swego czasu pozwalała

na zakup najtańszego Gran Turismo na rynku. Obecnie za takie same

pieniądze będziecie mogli pozwolić sobie albo na Toyotę GT 86, albo Subaru

BRZ z ich mizernymi silnikami rozwijającymi tylko 200 KM. Mocniejszy

wariant Genesisa z wolnossącym V6 wymagał dopłaty 40 tysięcy złotych,

które były najrozsądniejszą (i najpewniej też jedyną) opcją do wybrania.

51

Dobrze przeczytaliście. Obecnie nie macie czego szukać w salonach Hyundaia, bo producent nie przewiduje nawet możliwości indywidualnego zamówienia auta. Jeśli nie chcecie sprowadzać nowego auta z zagranicy, może warto poszukać czegoś wśród samochodów używanych. Ceny rozpoczynają się od niespełna 50 tysięcy złotych za auta, których przebieg nie przekracza 50 tysięcy kilometrów. To świetna okazja do zakupu lepiej ślizgającego się auta – zdaniem naczelnego – od Forda Mustanga.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski


BMW 420d 52

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


G A L E R I A /

BMW 420d 53 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 6MAJ 2014

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

Magazyn Moto Collection Maj 2014

Documents

Transcript of Magazyn Moto Collection Maj 2014