IMPACTO DE LOS AUTOMOVILES USADOS DE PROCEDENCIA...

"IMPACTO DE LOS AUTOMOVILES USADOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA ILEGAL AL CAMBIO CLIMATICO EN EL MUNICIPIO DE SAN LUIS POTOSI Y ZONA CONURBADA”

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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SAN LUIS POTOSI

FACULTAD DE ECONOMIA

"IMPACTO DE LOS AUTOMOVILES USADOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA ILEGAL AL CAMBIO CLIMATICO EN EL

MUNICIPIO DE SAN LUIS POTOSI Y ZONA CONURBADA”

TESIS QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

LIC. EN COMERCIO EXTERIOR

PRESENTA

VIRIDIANA URBINA ORTIZ

SAN LUIS POTOSI S.L.P

AGOSTO 2009


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"IMPACTO DE LOS AUTOMOVILES USADOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA ILEGAL AL CAMBIO CLIMATICO EN EL MUNICIPIO

DE SAN LUIS POTOSI Y ZONA CONURBADA”

TESIS QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

LIC. EN COMERCIO EXTERIOR

PRESENTA

VIRIDIANA URBINA ORTIZ

HABIENDO ESTADO INTEGRADO EL JURADO POR:

LIC. JORGE BORJAS BENAVENTE

DIRECTOR DE TESIS

LIC. CUAUHTEMOC MODESTO LOPEZ

SINODAL

LIC. SALVADOR VELAZQUEZ TURRUBIARTES

SINODAL

AGOSTO DEL 2009


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Índice

Introducción ………………………………………………………………………………… 10 Capitulo 1. Medio Ambiente y Sustentabilidad: Cambio Climático ………………. 14 Introducción 1.1. Factores que Afectan la Sustentabilidad del Medio Ambiente ...…………… 15 Introducción 1.1.1. Crecimiento de la Población Mundial ……………………………………... 16 1.1.1.1. Urbanización ………………………………………………………... 18 1.1.1.2. Migración ……………………………………………………………. 20 1.1.1.3. Pobreza ……………………………………………………………… 21 1.1.2. Crecimiento Económico y Desarrollo Sostenible ………………………... 22 1.1.3. Reciclaje y la Generación de Basura no Degradable …………………… 23 1.2. Cambio Climático ……………………………………………………………………... 24 Introducción 1.2.1. Efecto Invernadero y sus Principales Causas …………………………… 25 1.2.2. Gases Contaminantes (GEI) Emitidos por los Vehículos …...…..………. 26 1.3. Acuerdos Internacionales Relacionados a la Contaminación Atmosférica y Cambio Climático ………………………………………………………………………….. 28 Introducción 1.3.1. Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (1988) …………….. 28 1.3.2. Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el

Desarrollo ……………………………………………………………………… 29 1.3.2.1. Agenda 21 …………………………………………………………... 30 1.3.2.2. Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el

Calentamiento Global (1992) ………………………………………………... 31 1.3.2.3. Protocolo de Kyoto (1997) ………………………………………… 32 Capitulo II Cambio Climático en México: Gases Efecto Invernadero …………….. 33 Introducción 2.1 Legislación Mexicana En Materia De Emisión de Gases Efecto Invernadero. 34 2.1.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos …………………. 34 2.1.2. Ley General Del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente ……... 35 2.1.3. Normas Oficiales Mexicanas en Materia Atmosférica ……………………. 36 2.1.4. Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 ………………………….………... 41 2.2. Organismos Federales Relacionados Con La Emisión de Gases Efecto Invernadero …………………………………………………………………………………. 43 2.2.1. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) …... 43 2.2.1.1. Instituto Nacional de Ecología ……………………………………... 44

2.2.2. Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes ……………………………..……... 44

2.2.3. Comisión Intersecretarial de Cambio Climático …………………………... 45 2.3. Contaminación Automovilística en México ……………………………………… 46


4

Capitulo III. Los Vehículos de Procedencia Extranjera en México ………………... 47 Introducción 3.1. Vehículos Automotores y el Comercio Exterior ………………………………… 48 3.1.1. Importación Temporal de los Vehículos Extranjeros ……………………... 50 3.1.2. Importación Definitiva de los Vehículos Extranjeros ……………………… 51 3.1.3. Cambio de Régimen de Importación Temporal a Definitiva ……………... 52 3.2. Marco Legislativo relacionado con el comercio Exterior de los coches

“chocolate” en México ……………………………………………………………….. 53 3.2.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos ….……………… 53 3.2.2. Ley Orgánica de la Administración Publica Federal ……………………… 54 3.2.3. Ley del Servicio de Administración Tributaria ……………………………... 55 3.2.4. Ley Aduanera …………………………………………………………………. 57 3.2.5. Código Fiscal ………………………………………………………………….. 61 3.3. Organismos Automotrices Nacionales Encargados de la Industria

Automotriz ……………………………………………………………………………… 63 3.3.1. Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores A. C. (AMDA) ... 63 3.3.1.1. Misión y Objetivos …………………………………………………... 63 3.3.2. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A. C. (AMIA) ………….. 64 3.3.2.1. Misión ………………………………………………………………… 65 Capitulo IV. San Luis Potosí Y La Contaminación Atmosférica …………………... 66 Introducción 4.1. Localización Y Datos Geográficos ………………………………………………... 66 4.2. Organismos Estatales ……………………………………………………………….. 67 Introducción 4.2.1. Organismos Encargados de Emisiones de Gases Efecto Invernadero

en el Estado …………………………………………………………………….. 67 4.2.1.1. Secretaria de Ecología y de Gestión Ambiental (SEGAM) …….. 67 4.2.2. Organismos Encargados para la Regulación de Automóviles en el

Estado de San Luis Potosí ……………………………………………………. 69 4.2.2.1. Secretaria de Finanzas …………………………………………….. 69 4.2.2.2. Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores en San

Luis Potosí A. C. (AMDA SLP) ……………………………………... 69 4.3. Legislación Estatal En Materia De Emisiones de Gases Efecto Invernadero 70 Introducción 4.3.1. Constitución Política del Estado de San Luis Potosí ……………………... 70 4.3.2. Ley Ambiental Para El Estado De San Luis Potosí ………………………. 72 4.3.3. Ley De Salud Del Estado ……………………………………………………. 74 4.3.4. Plan Municipal de Desarrollo 2003-2009 …………………………………... 75 4.4. Transporte Público …………………………………………………………………… 76 Introducción 4.4.1. Eficiencia del Transporte Público en el Municipio de San Luis Potosí … 76 4.4.1.1. Transporte Publico Urbano ………………………………………… 76 4.4.1.2. Servicio de Transporte de Alquiler (TAXI) ……………………….. 79 4.5. Control Automotriz en el Municipio de San Luis Potosí y Área Conurbada 80 Introducción 4.5.1. Preferencias y Usos del Consumidor de Automóviles ……………………. 81


5

4.5.2. Contexto de los Vehículos de Procedencia Ilegal Extranjera en San Luis Potosí y Zona Conurbada ……………………………………………… 81

4.6. El Control de la Contaminación y el Comercio Exterior en San Luis Potosí 82 4.6.1. Situación General de los Vehículos de Procedencia Extranjera Ilegal en

el Estado y Municipio de San Luis Potosí …………………………………. 82 4.6.1.1. Verificación Vehicular ………………………………………………. 84 4.6.1.1.1. Reglamento Interno de Verificación …………………….. 84 4.7. Entorno cultural ambiental y consumo automotriz …………………………….. 87 Introducción 4.7.1. Educación y Cultura Ambiental …………………………………………… 88 4.7.2. Cultura Automotriz: Las Acciones Reales ante el Medio Ambiente …….. 89 4.7.3. Educación ≠ Instrucción ……………………………………………………… 90 4.7.4. Instrucción Cívica y Ética ……………………………………………………. 91 Capitulo V. Modelo de Análisis de la Situación de los Automóviles Usados de Procedencia ilegal Extranjera en San Luis Potosí …………………………………… 93 Introducción 5.1. Delimitación del Estudio …………………………………………………………….. 93 5.1.1. Clasificación de Instrumentos para la Gestión Ambiental: Comando y

Control …………………………………………………………………………. 93 5.1.2. Clasificación de las Fuentes de Emisión ……………………………. 94 5.2. Metodología …………………………………………………………………………… 95 5.3. Información Disponible. Principales Medios de Difusión …………………….. 97 5.4. Resultados Generales del Trabajo de Campo …………………………………… 99 5.4.1. Automóviles “Chocolate” y la Población Potosina ……………………….. 100 5.4.2. Análisis por Estratificación de Salarios …………………………………….. 105 Conclusiones y Recomendaciones …………………………………………………….. 107 Anexos ……………………………………………………………………………………….. 110 Bibliografía ………………………………………………………………………………….. 115


6

Introducción

Uno de los objetivos fundamentales que se ha integrado de manera gradual en la

agenda gubernamental de cada país es el entorno ambiental, ya que afecta el

desarrollo social, económico y político, directa e indirectamente. A falta de políticas

eficientes para el cuidado ecológico, este se ha degradado de una manera

acelerada dando mayor consistencia al problema del Cambio Climático Mundial.

Alternado a esto, la explosión demográfica, el crecimiento económico, la migración

y urbanización, entre otros fenómenos que generan cada vez una mayor cantidad

de desecho, han sido de gran impacto en el ambiente por su exceso y la falta de

capacidad de absorción de la naturaleza.

La evolución de la vida, ha traído grandes problemas de degradación del medio

ambiente y recursos naturales, y la existencia del hombre en el entorno no ha sido

la excepción ante este deterioro. Este impacto paulatino no solo afecta el bienestar

humano, sino también la supervivencia como especie, limitando el futuro

sustentable del planeta. A su vez, el crecimiento económico aunado con el

aumento de población, la urbanización, la migración, como ya se menciono, han

sido algunos de los factores que han afectado la sustentabilidad a lo largo de los

años; a partir de la Revolución Industrial y desarrollo de las sociedades, el

aumento de las actividades económicas como la intensiva industrialización, ha

provocado la mayor demanda de bienes y servicios, provocando a su vez la

generación de recursos artificiales que impactan en gran medida el ciclo natural

ecológico.

Como consecuencia de dicha industrialización, cabe mencionar que uno de las

principales fuentes de energía que ha utilizado el hombre a partir de esta etapa

son los combustibles fósiles, provocando una generación excesiva de emisiones

de distintos gases a través de combustiones, destacando principalmente el CO2.

A partir del conocimiento de este contexto, se formaron Organismos Ambientales

para establecer los lineamentos más factibles para la conservación ambiental. A si


7

mismo, a base de los acuerdos que estos organismos pactaron, cada gobierno

pone en práctica legislaciones para controlar según el nivel de contaminación de

que se trate en cada región.

La actividad humana ha sido un detonante para el Cambio Climático por la

contaminación que este ha provocado a partir de la busca de su desarrollo social.

Esta investigación estará enfocada en el impacto que tienen los vehículos

automotores en este problema de Cambio Climático, a través de las emanaciones

que producen por la quema de combustible, poniendo especial atención en los

vehículos usados de procedencia extranjera, en el área del Estado de San Luis

Potosí y zona conurbada.

Durante un largo tiempo, los automóviles de procedencia extranjera ilegal han sido

tema de controversia ante la disyuntiva de los beneficios de la apertura comercial.

La necesidad de progreso del Agro mexicano, ha sido uno de los factores que ha

provocado que este problema se incremente año con año, trayendo a su vez, un

descontrol en la entrada de vehículos al territorio nacional por parte de las

autoridades.

Es de vital importancia tener en cuenta que la internación de estos vehículos no

solo tiene impacto al sector económico, sino también uno comercial y ambiental

trayendo la siguiente pregunta:

¿En realidad los Automóviles de procedencia Extranjera ilegal tienen una

fuerte contribución al Cambio Climático (contaminación Atmosférica), o es

en igual cuantía que los automóviles usados de producción Nacional;

específicamente en el Municipio de San Luis Potosí y Zona Conurbada?

Esta investigación es una propuesta para establecer un marco referencial, acerca

de la posibilidad de que estos automóviles “chocolate”1 contaminen en mayor

1 Dentro de este termino entran todos los automóviles extranjeros, estén legalizados o no.


8

medida que los nacionales, destacando que además de provocar una crisis

ambiental, la entrada de estos automotores provoca perdidas monetarias por

evasión de impuestos y un decremento en el consumo de vehículos de producción

nacional. Así mismo, la situación irregular de estas unidades extranjeras hace que

los ciudadanos no tengan los cuidados adecuados referentes a su mantenimiento,

poniendo en riesgo la calidad de vida y salud de la población mexicana por la

contaminación que se produce.

Cabe mencionar, que la información estadística cuantitativa fue difícil de adquirir

(como lo es la cantidad especifica de automóviles de procedencia ilegal extranjera

y nacional), en primer lugar porque no existe un padrón actualizado que tenga un

control de la cantidad de vehículos en circulación en el país y en el Estado, que

esté disponible para los ciudadanos; y en segundo lugar, porque los organismos

que pueden tener alguna noción de esa información, no tuvieron la disposición de

proporcionar estos datos. A su vez, las autoridades aduaneras se mostraron

incomodas ante estos cuestionamientos, por lo que también negaron estos datos.

Partiendo de este punto, se presentara la estructura de esta investigación

haciendo el desglose siguiente:

La constitución de este estudio será de 5 apartados. En los capítulos 1 y 2, se

dará el marco teórico general de la investigación. Específicamente, en el capitulo 1

se exponen algunos factores que apoyaran a desglosar el preámbulo de este

trabajo, como lo referente a la sustentabilidad y que es lo que influye en el

problema ambiental. Se explicara de manera general como se provoca el

Calentamiento Global y cuales son los principales gases emanados por los

vehículos, así como lo que contribuye a dicho fenómeno. Se expondrán algunos

de los acuerdos internacionales mas relevantes que sirven de guía para esta

investigación.


9

El capitulo 2 se referirán a un marco general de las legislaciones Mexicanas

encargadas de regir el control de Emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI),

considerando a los reglamentos y Leyes Mexicanas que abarcan el tema de

cuidado ambiental, así como los organismo Federales que aportan apoyo a la

disminución de dichos gases en el país. También se tocara de manera general el

punto de la Contaminación de automóviles en México, para un mejor

entendimiento en la evolución de este estudio.

Lo que corresponde al capitulo 3, se explorará la situación automotriz ante el

marco del comercio exterior en México, así como las condiciones que se necesitan

para importar temporal y definitivamente un vehículo de los Estados Unidos, así

como las leyes relacionadas con este tema. Así mismo se darán a conocer cuales

son los organismos encargados de la industria automotriz a nivel nacional.

El capitulo 4, se hará un desglose más amplio en cuanto a la problemática

vehicular que enfrenta el Municipio de San Luis Potosí, así como los organismos

interesados en la regulación del parque vehicular. Se hará un desglose de la

situación del Transporte Público, de la Educación y Cultura ambienta en el Estado

y se analizaran algunas de las Leyes que rigen estas áreas.

La metodología y estructura del trabajo de campo de esta investigación, se

analizara en el capitulo 5, siguiendo posteriormente con las conclusiones y

anexos de este estudio.


10

Capítulo I. Medio Ambiente y Sustentabilidad: Cambio Climático Introducción

Como preámbulo a esta investigación, es necesario dar un panorama general del

entorno al que nos referimos, considerando los aspectos más importantes que son

impactados por el tema base de este trabajo. Uno de estos aspectos es la

sustentabilidad, que ha sido uno de los temas mas importantes que los gobiernos

de cada país han tenido que incluir en su Plan Nacional de Desarrollo, ya que el

concepto de sustentabilidad surge por el análisis de la situación problemática del

mundo, y que se describió como una “emergencia planetaria”2, que amenazaba

gravemente el futuro de la humanidad. En la etapa anterior de este análisis, los

gobiernos no consideraban que este tema de la sustentabilidad, fuera un factor

limitante para los procesos productivos, políticos y sociales, poniendo así su

atención en otro tipo de cuestiones que no incluía el entorno ambiental.

Primeramente es necesario analizar y establecer diferencias entre los conceptos

claves que se trataran en este apartado: sustentabilidad y desarrollo sustentable.

Sustentabilidad: Es Aquello que se pude mantener o apoyar en el tiempo, según

cualquier diccionario didáctico de Español o Castellano, sin embargo esta

definición lleva consigo algo mas profundo; la dimensión del tiempo. Según el Dr.

Jaime Morales Hernández, Profesor Investigador, indica que la esencia del

concepto de sustentabilidad es una dimensión a largo plazo, una dimensión que

rebasa los límites del capital, es decir que los recursos naturales se puedan

renovar constantemente: sustentar es aprovechar a lo largo del tiempo.3 Así

mismo esta definición se entrelaza con la que a continuación se indicará para dar

a conocer la problemática ambiental mundial.

2 BYBEE, R. W. (1991). Planet Earth in crisis: how should science educators respond? The American Biology

Teacher, 53 (3), 146-153. 3 Dr. Jaime Morales Hernández, Profesor Investigador, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de

Occidente, Participación en el programa de radio institucional “Frecuencia Verde”, 22 de Agosto de 2002,

con el tema ¿Qué es la sustentabilidad”.


11

Con un futuro amenazado por la creciente población y la falta de atención

gubernamental, la Comisión del Medio Ambiente y del Desarrollo, también

conocido como Informe Brundtlan en 1987, dio a conocer uno de los primeros

intentos de introducción al concepto de desarrollo sustentable: "El desarrollo

sustentable es el desarrollo que satisface las necesidades de la generación

presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para

satisfacer sus propias necesidades"4. Este concepto a su vez trajo muchas

críticas, sin embargo dio la pauta para captar la atención gubernamental, para

establecer la comprensión de que el mundo no tiene recursos ilimitados como

antes se había creído.

El progreso social, trae consigo degradación al planeta. La estructuración de las

necesidades económico-materiales y la creciente cantidad de individuos, trae

consigo una rápida explosión de recursos, lo que indica una prácticamente

imposible renovación.

La existencia de un desarrollo sustentable depende de la adecuada amalgama

que pueda tener las autoridades gubernamentales con las decisiones y estrategias

que se tomen para la elaboración no solo políticas económicas y sociales, sino

también ambientales y ecológicas en función.

1.1. Factores que afectan la Sustentabilidad del Medio Ambiente Introducción

Con el paso del tiempo, la población mundial se ha incrementado por en cima del

progreso económico y social, esto trae consigo la inminente necesidad de ajustar

la oferta de bienes y servicios a la desmedida demanda para la satisfacción de las

necesidades individuales. Los descubrimientos científicos, los avances médicos, y

el desarrollo de nuevas y mejores tecnologías han sido pautas para cubrir con

mayor eficiencia estas necesidades, dando paso al crecimiento económico que a

4 Comisión Mundial del Medio Ambiente y del Desarrollo (1988). Nuestro Futuro Común. Madrid: Alianza.


12

su vez genera el desarrollo5 que tanto busca cada país. Dicho crecimiento ha

distraído a los gobernantes, haciendo que estos pongan especial atención en otro

tipo de problemas, desplazando así el entorno ambiental provocando una

degradación desmedida sin compensación alguna.

La población, el desarrollo económico, y la falta de cultura del reciclaje, son los

factores que mas impactan al entorno ambiental, trayendo consigo la paradoja en

la que cae el ser humano y el medio ambiente: el progreso es sinónimo de

destrucción.

Cabe mencionar que gracias a la evolución de las entidades sociales, se observa

que a partir de la Revolución Industrial, y al uso de los fundamentalmente

utilizados combustibles fósiles, este progreso humano no existiría como lo

conocemos. El uso de estos combustibles y la sobreexplotación de recurso,

comenzó a evidenciar los múltiples efectos negativos en la salud humana y de los

ecosistemas, provocados por la contaminación de la atmosfera, agua y suelo

derivada de los procesos de producción industrial y consumo masivo, trayendo a

su vez, la estructuración y lineamientos de las grandes ciudades como ahora las

conocemos.

1.1.1. Crecimiento de la Población Mundial

Hoy en día, es importante tener la conciencia que el proceso demográfico es uno

de los grandes problemas que enfrenta la humanidad. A lo largo del siglo XX, la

población se ha cuadriplicado, y aunque se ha producido un descenso en la tasa

de crecimiento de la población, ésta sigue aumentando en unos 80 millones cada

año, por lo que puede duplicarse de nuevo en pocas décadas.6 La Comisión

Mundial del Medio Ambiente y del Desarrollo, ha señalado las consecuencias: “En

muchas partes del mundo, la población crece según tasas que los recursos

ambientales disponibles no pueden sostener, tasas que están sobrepasando todas

5 El crecimiento es diverso al desarrollo: El crecimiento es cuantitativo y el desarrollo cualitativo.

6 DELIBES, M. y DELIBES DE CASTRO, M. (2005). La Tierra herida. ¿Qué mundo heredarán nuestros

hijos? Barcelona: Destino.


13

las expectativas razonables de mejora en materia de vivienda, atención médica,

seguridad alimentaria o suministro de energía”.

Dicho lo anterior, es sustancial comprender la dinámica demográfica, ya que es

uno de los principales factores que se consideran al hablar sobre medio ambiente,

desarrollo y optimización de recursos.

Cabe mencionar que todas las facetas de la humanidad han estado y siguen

estando relacionadas con el consumo de recursos naturales, ya que la

transformación de estos favoreció la evolución social, estructural e integral, dando

paso a la era moderna como la conocemos hoy en día. Para entender dicho

entorno, se debe saber que se produce un “aumento natural de la población”

cuando la tasa de natalidad es mayor a la tasa de mortalidad, mientras que la tasa

de crecimiento demográfico de un país depende del aumento natural y de la

migración, el crecimiento de la población mundial esta determinado

exclusivamente por el aumento natural.7

Cabe mencionar que principalmente en los países con bajos niveles de desarrollo,

es más común este tipo de crecimiento poblacional desmedido, por varios factores

que son determinantes para el desarrollo social, como la educación y servicios

sanitarios; la mejora de estos y la baja mortalidad en dichos países, hacen que la

regulación poblacional sea lenta, por lo que solo existe un incremento.

Según datos del banco mundial, en su documento Mas allá del Crecimiento

Económico indica que en los últimos 50 años la población mundial ha tenido un

crecimiento desmedido, como se puede observar en la grafica siguiente:

7 Banco Mundial. Más Allá de Crecimiento Económico, Cap. III. Crecimiento de la población mundial. Año 2002,

http://www.worldbank.org


14

Gráfico 1. Población Mundial, 1750-2050

.

Fuente: Banco Mundial. Más Allá del Crecimiento Económico. Cap. III: Crecimiento de la población mundial.. Año 2002

Aunado a esto, es fundamental entender que "La estabilización de la población es

un paso fundamental para detener la destrucción de los recursos naturales y

garantizar la satisfacción de las necesidades básicas de todas las personas". En

otras palabras: "Una sociedad sostenible es una sociedad estable

demográficamente, pero la población actual está lejos de ese punto"8. Es decir,

entre mas población, habrá un mayor consumo y explotación de recursos, por lo

que habrá una cantidad similar de desechos que reflejaran un deterioro

contundente y rápido haciendo deficiente la calidad de vida del hombre por falta de

este equilibrio vital. En el mismo sentido, la Comisión Mundial del Medio Ambiente

y del Desarrollo (1988) señala que "la reducción de las actuales tasas de

crecimiento es absolutamente necesaria para lograr un desarrollo sostenible".

1.1.1.1. Urbanización

La urbanización es un proceso de crecimiento relativo, ante una concentración de

una parte de la población en áreas urbanas de un país, acompañada de un

aumento de la importancia económica, política y cultural de las ciudades frente a

la de las zonas rurales. En la mayoría de los países, es consecuencia natural y

estímulo del desarrollo económico basado en la industrialización. Así mismo, el

nivel de urbanización, es mayor en los países de ingreso alto (desarrollados), y es

8 BROWN, L. R. y MITCHELL, J. (1998). La construcción de una nueva economía. En Brown, L. R., Flavin,

C. y French, H. La situación del mundo 1998. Barcelona: Ed. Icaria.


15

menor en los países de ingreso bajo (subdesarrollados).9 La población urbana es

cada vez mas prominente por la cantidad de oportunidades que existen en las

grandes ciudades, a continuación se presentara una grafica en donde se pude

observar la tendencia creciente de la urbanización en comparación a la población

rural.

Grafico 2. Población Urbana y Rural (1950-2030)

Fuente: Naciones Unidas, Perspectivas de Urbanización Mundial: Revisión 2003.

Es evidente que la dinámica demográfica esta estrechamente vinculado con el

fenómeno de la urbanización, sin embargo, el nivel de crecimiento de la

urbanización es distinto en cada región del mundo. Los países latinoamericanos

tienen una mayor tendencia de población en áreas urbanas, pero Asia Meridional y

Oriental probablemente registraran mayor crecimiento en los próximos 30 años;

tanto el incremento de la población mundial como su redistribución afectaran los

sistemas naturales.10

La creciente cantidad de población en las zonas urbanas dio lugar a la rápida

propagación de enfermedades infecciosas, por lo que los índices de mortalidad

han sido históricamente más altos en las ciudades que en zonas rurales. La única

9 Banco Mundial. Mas Allá del Crecimiento Económico, Cap. X: Urbanización y Contaminación de las

ciudades. Año 2002, http://www.worldbank.org 10

Naciones Unidas, World Urbanization Prospects: The 2003 Revision (2004)


16

forma en que las áreas urbanas continuaban en existencia hasta hace poco era

por la continua inmigración de población rural hacia las mismas.11 Esto se debe

principalmente porque la población rural busca más y mejores oportunidades en

las ciudades, como en el ámbito laboral, educativo y servicios sanitarios. Gracias a

los avances tecnológicos, ha sido más eficiente el control de este tipo de

problemas salubres, dando a la población urbana más posibilidades y una mejoría

en la calidad de vida.

Cabe mencionar que el fenómeno urbanístico y la dinámica ambiental tienen una

estrecha relación, ya que los seres humanos moldea el medio ambiente para

cubrir sus necesidades, y a su vez los desechos que se generan con este tipo de

transformación, afecta directamente e indirectamente el entorno y la calidad de

vida de los individuos en cada región. En las zonas urbanas existen mayores

alternativas de consumo de bienes y servicios, con mayor valor agregado en

tecnología. Sin embargo estos hábitos de consumo son resultado del mercado

laboral, salarios y estructura de los hogares urbanos que demandan más y

mejores opciones de mejora de vida al paso del tiempo.

Los factores demográficos, junto con la pobreza y la falta de acceso a los

recursos, pautas de consumo excesivo y de producción derrochadora, entre otras,

provocan o agudizan los problemas de degradación del medio ambiente y

agotamiento de los recursos por la incesante producción de desechos impidiendo

así el desarrollo sustentable.

1.1.1.2. Migración

Antes de entrar de lleno al análisis de la migración como tal, es importante

conocer el concepto mas común que se encuentra en cualquier diccionario

didáctico: “La Migración es un movimiento de población que consiste en el

desplazamiento de personas de un lugar a otro para cambiar su lugar de

11

Nathan Keyfitz, “Impact of Trens in Resourses, Environment and Development on Demographic Prospect”

en Population and Resources in a Changin World, ed. Kingsley Davis (Stanford, California: Morrison

Institute for Population and Resource Studies, 1989)


17

residencia”. Existe la migración interior y exterior; la primera dentro de un país

determinado y la segunda entre países. La migración como tal, es uno de las

principales causas de la urbanización, y se pueden presentar dos variantes; la

inmigración y emigración.

Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, la palabra

Inmigración significa “llegar a otro lugar o país para establecerse en el,

especialmente con idea de formar nuevas colonias o domiciliarse en las ya

formadas” y la palabra emigrar “ Dejar o abandonar un lugar o país con animo de

establecerse”, dichas las definiciones anteriores podemos analizar que el

movimiento constante de personas provoca la sobrepoblación de algunas zonas

del mundo, buscando más y mejores oportunidades de empleo, educación y salud.

Como ya se ha mencionado anteriormente, las poblaciones rurales o pequeñas

ciudades tienden a moverse a las grandes elites para transformar su calidad de

vida, provocando la erosión ambiental paulatina por el consumo creciente de estas

zonas en crecimiento.

1.1.1.3. Pobreza

Para poder entender el impacto que tiene la pobreza con el medio ambiente,

primero es necesario conocer que es un problema que radica básicamente en la

desigualdad en la distribución del ingreso, sin embargo, para saber que cantidad

de pobres existen en un país no basta con saber el ingreso per cápita del mismo,

todo depende de la ya mencionada distribución. El Banco Mundial en su

documento Mas allá del Crecimiento, hace conocer que una distribución muy

aproximada a la igualdad resulta negativa para el desarrollo económico, ya que al

estar cubiertas las necesidades básicas de la población, tiene como consecuencia

el debilitamiento de la iniciativa de los trabajadores, por lo que el progreso es lento

y finalmente causa una desaceleración del crecimiento económico lo que

incrementa la pobreza en mayor medida.12 Por otra parte, la desigualdad excesiva

12

Banco Mundial. Más Allá del Crecimiento Económico, Cap. V. Desigualdad en la distribución del Ingreso.

Año 2002, http://www.worldbank.org


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afecta la calidad de vida de la gente, pues aumenta la incidencia de la pobreza y,

de este modo, obstaculiza las mejoras en materia de salud y educación y favorece

el delito.13 La falta de empleo es otro de los factores que contribuyen a que la

pobreza sea creciente, el predominio de este consiste en que el sistema

económico es deficiente, aunque, a su vez, es poco probable para un país poder

emplear la totalidad de su población.

A lo anterior, cabe mencionar que según el Programa de las Naciones Unidas para

el Desarrollo (PNUD) “La pobreza no se define solo en términos económicos (…)

también significa mala nutrición, reducción de la esperanza de vida, falta de

acceso a agua potable y condiciones de salubridad, enfermedades, analfabetismo,

imposibilidad de acceder a la escuela, a la cultura a la asistencia sanitaria, al

crédito o a algunos otro tipo de bienes…”. Sin embargo, de la misma forma que se

vive una pobreza muy profunda en el mundo, ésta coexiste con la riqueza

constante del crecimiento económico de cada país. El PNUD indica que “La

pobreza suele confinar a los pobres que en el medio rural a tierras marginales,

contribuyendo así a la aceleración de la erosión, al aumento de la vulnerabilidad

ecológica, a los desprendimientos de las tierras, etc”, “La pobreza lleva a la

deforestación por el uso inadecuado de la madera y de otros recurso para cocinar,

calentar, construir casas y productos artesanales, privando así a los grupos

vulnerable de bienes fundamentales y acelerando el espiral descendente de la

pobreza y la degradación medioambiental”. Dicho lo anterior, podemos entender

que la urbanización, la migración y la pobreza son fenómenos que impactan

directamente al medio ambiente, reduciendo la calidad de vida de la especie

humana.

1.1.2. Crecimiento Económico y Desarrollo Sostenible

Uno de los temas importantes a tratar en este apartado será el crecimiento

económico como tal. Algunos de los primeros autores de los informes del Club de

13

Banco Mundial. Más Allá del Crecimiento Económico, Cap. V. Desigualdad en la distribución del Ingreso.

Año 2002, http://www.worldbank.org


19

Roma, argumentaban que debería existir necesariamente un freno al crecimiento

económico para mejorar el grado de conservación ambiental. Viéndolo desde un

punto de vista alterno y económico, es el costo de oportunidad que conlleva el

desarrollo, no enteramente sostenible, trayendo como consecuencia la poca

alternación de estos conceptos. Como es conocido, el crecimiento económico es

una variable que como efecto tiene el aumento o disminución del Producto Interno

Bruto (PIB), ya sea nominal o real.14 Si el PIB crece a un ritmo superior al del

crecimiento de la población, se dice que el nivel de vida de ésta aumenta. Si por el

contrario la tasa de crecimiento de la población es mayor que la tasa de

crecimiento del PIB, se puede afirmar que el nivel de vida de la población está

disminuyendo.15

Como ya se menciono, el crecimiento económico tiene una estrecha relación con

Desarrollo Sostenible, sin embargo, esta analogía es inversa, ya que la economía

mundial esta en crecimiento constante estructurada básicamente en una idea de

expansión, destruyendo el sistema físico ambiental, y esto no es sostenible a largo

plazo.

Esta batalla constante entre Desarrollo Sustentable y crecimiento económico, nos

lleva a pensar que la clave es un Desarrollo económico sustentable, es que se

puedan amalgamar los dos conceptos sin que se comprometa el futuro ambiental.

1.1.3. Reciclaje y la Generación de basura no degradable

El reciclaje es la transformación de las formas y presentaciones habituales de los

objetos de cartón, papel, lata, vidrio, algunos plásticos y residuos orgánicos, en

materias primas que la industria de manufactura puede utilizar de nuevo. También

se refiere al conjunto de actividades que pretenden reutilizar partes de artículos

que en su conjunto han llegado al término de su vida útil, pero que admiten un uso

14

El PIB nominal es el producto Interno Bruto medido a precios corrientes, o sea los precios actuales vigentes

en el mercado; el PIB real es la medida del Producto Interno Bruto que elimina los efectos de cambios de

precios en los cambios en el PIB nominal. 15

Growth is good for the poor. Dollar, D. y A. Kraay. World Bank, Policy Research Department, Washington

2000


20

adicional para alguno de sus componentes o elementos. El reciclar es una

actividad necesaria para las personas, incluye salubridad y otras acciones. Es una

buena forma de proteger el ambiente.16

La reutilización de basura -en todas sus facetas- no solo es un eficiente uso de

recursos, si no también es una oportunidad de crecimiento en tecnologías y se

puede solucionar la demanda creciente de la población de ciertos productos. Así

mismo, hay desechos que no se pueden reciclar, pero pueden ser reabsorbidos

por el medio ambiente fácilmente en determinado periodo de tiempo, estos son los

contaminantes que son llamados degradables. Así mismo, existe otro grupo de

contaminantes llamados no degradables ya que no pueden ser descompuestos o

reabsorbidos por la naturaleza o su descomposición tarda cientos de años, como

el aceite de los automóviles. Estos contaminantes alteran la composición

ambiental, provocando una saturación de contaminación, haciendo así mas difícil

la amalgama entre conservación y consumo; entre mas consumo, mas desecho ya

sea orgánico o inorgánico.

Es importante poner atención en esta posibilidad de aprovechamiento como lo es

el reciclaje, como conciencia ecológica. Así mismo se debe estar consiente en

cuanto a los contaminantes no degradables para evitar su utilización y buscar

bienes sustitutos degradables que no sean tan dañinos para el medio ambiente, y

así cubrir la demanda de estos productos.

1.2. Cambio Climático Introducción

Hoy en día, este tema se ha vuelto de gran interés para los gobiernos del mundo

entero, ya que se refleja en pérdidas económicas muy intensas conforme el paso

del tiempo a largo y a corto plazo, provocando la lenta acción de muchos de los

objetivos políticos y sociales, entorpeciendo así, el desarrollo económico en

16

Concepto de Reciclaje, http://es.wikipedia.org/wiki/Reciclaje

http://es.wikipedia.org/wiki/Reciclaje


21

muchos casos por la alteración del suelo y decremento de producción. Este

cambio de clima, es causa de los grandes cambios que ha tenido la tierra a lo

largo de sus más de 4000 millones de años, sin embargo, cabe mencionar que a

partir de la revolución industrial y la utilización desmedida de combustibles fósiles,

este problema se ha agravado más rápidamente. Dichos cambios se han

generado por la existencia concentrada de los Gases Efecto Invernadero en la

atmosfera, naturales (que son provocados por volcanes y animales) y por

supuesto los provocados por el hombre con la utilización de combustibles fósiles

dado el acelerado crecimiento económico-industrial de la sociedad moderna,

sostenida por esta fuente energética.

1.2.1. El Efecto Invernadero y sus Principales Causas

“El efecto invernadero es un fenómeno atmosférico natural que permite mantener

la temperatura del planeta al retener parte de la energía proveniente del Sol”17. El

calor proveniente del sol calienta la superficie terrestre, que a su vez irradia la

energía hacia el espacio, pero otra parte se queda atrapada en la atmosfera por

los gases conocidos como gases de invernadero. La radiación absorbida por los

gases de invernadero calienta la atmosfera baja, que es conocida como la

troposfera. De hecho, sin estos gases la temperatura de la Tierra descendería por

debajo de las temperaturas de congelación por lo que no habría vida. Sin

embargo, la velocidad con la que estos gases han aumentado en la atmosfera es

mucho mayor que nunca antes, y esto se debe a la contaminación proveniente de

muchas fuentes como son los bosques que se incendian, los vehículos

(especialmente los aviones) las plantas industriales y las plantas de poder.18

Los Gases Efecto Invernadero en general están presentes en la atmosfera de

manera natural, aunque la actividad humana ha modificado su concentración y ha

contribuido con la generación de gases artificiales que se integran al efecto

17

Instituto Nacional de Ecología, http://cambio_climatico.ine.gob.mx , BBC Mundo. "Cambio Climático

Global. Efecto invernadero". 18

Pearce, Fred, El calentamiento Global, Guía básica sobre los Cambios Climáticos, Primera Edición, Pág.

15, (México) 2002, Editorial Planeta.

http://cambio_climatico.ine.gob.mx/


22

invernadero. A su vez es necesario mencionar que la Convención Marco de las

Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) da a los gases efecto

invernadero la siguiente definición: "Por gases de efecto invernadero se entiende

aquellos componentes gaseosos de la atmósfera, tanto naturales como

antropógenos (de origen humano), que absorben y reemiten radiación infrarroja"19.

Según los datos expresados en el Instituto Nacional de Ecología, los gases de

efecto invernadero son: Vapor de agua (H2O), Bióxido de carbono (CO2),

Metano (CH4), Óxido nitroso (N2O), Ozono (O3).

Por su parte, los gases de efecto invernadero generados por las actividades del

hombre son: Bióxido de carbono (CO2), Metano (CH4), Óxido nitroso (N2O),

Perfluorometano (CF4), Perfluoroetano (C2F6), Hidrofluorocarbonos (HFC-23,

HFCS-134a, HFC-152a), Hexafluoruro de azufre (SF6), entre otros.

Los gases previamente mencionados están regulados por la Convención Marco de

Las Naciones Unidas Sobre el Cambio Climático y por su Protocolo de Kioto que

se analizara mas adelante. Como ya se menciono anteriormente el sector

transporte es una de las principales fuentes de contaminación, así mismo los

vehículos automotores, serán esencialmente el tema a tratar en este trabajo de

investigación.

1.2.2. Gases Contaminantes (GEI) Emitidos por los Vehículos

La contaminación es un daño o alteración de la pureza o del estado natural de

algo, en este caso, la contaminación atmosférica es causada por todas las

sustancias nocivas que existen en el aire, ya sea por causa natural o artificial

(causada por el hombre). Esto causa graves daños a la vida en la tierra, haciendo

que se deteriore la existencia cada día. Como ya se menciono anteriormente uno

de los principales focos de contaminación es el sector transporte, que en este

caso se estudiara específicamente lo relacionado a vehículos automotores

domésticos. Cabe mencionar que en cuanto a los contaminantes, es importante la

19

Articulo 1ero de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).


23

clasificación de estos para entender el entorno global en donde entra esta

investigación. En primer lugar, se desglosaran lo que refiere a los Contaminantes

acumulativos y no acumulativos, ya que con esto se podrá catalogar si los

contaminantes ambientales en cuestión se acumulan con el paso del tiempo o

tienen a disiparse poco después de ser expulsados.

Los contaminantes no acumulativos son aquellos que prácticamente desaparecen

al poco de ser emitidos, como por ejemplo el ruido; y los contaminantes

acumulativos son aquellos que una vez que se expulsan, básicamente quedan

entre nosotros para siempre.

La naturaleza tiene una gran capacidad de asimilación, sin embargo, un

contaminante no acumulativo puede convertirse en acumulativo, cuando existe un

excedente20. Así mismo, la contaminación de los vehículos automotores es no

acumulativa, sin embargo por el excedente ya mencionado, se ha convertido en

acumulativa, ya que el medio ambiente a pesar de su ciclo natural, no puede

desecharlos.

La composición de las emisiones de un vehículo automotor proviene

principalmente de los gases de escape y depende en gran medida del tipo de

combustible, peso del vehículo, diseño del motor, condiciones de tránsito y hábitos

de conducción, según el estudio realizado por el Ing. Edgar A. Blazquez Sánchez,

Investigador Agregado del Centro de Ingeniería de Transporte de Santiago de

Cuba y el Ing. Jorge Oliva Yero, Director FIVAC de Santiago de Cuba.

A lo anterior cabe mencionar que los principales gases que emanan los vehículos

son: Dióxido o Bióxido de Carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de

nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), y compuestos de plomo. La

contaminación esta estrechamente vinculada con el estado del automóvil, como

20 C. Field, Barry; K.Field, Martha, “Economía Ambiental”, Editorial McGraw Hill, Tercera Edición, España, 2003.


24

ya se menciono, y ese será el objeto de esta investigación, si es verdad que los

carros usados extranjeros que entran al país, están sujetos a este supuesto.

1.3. Acuerdos Internacionales Relacionados a la Contaminación

Atmosférica y Cambio Climático

Introducción

Es importante conocer el contexto histórico referente al combate del cambio

climático, y que mejor que conociendo los acuerdos internacionales21 que se han

hecho a lo largo del tiempo gracias a los organismos internacionales interesados

en el tema. Estos acuerdos se integran a todo la temática ambiental con el entorno

económico y social. Es importante señalar que la información acerca de estos

tratados es muy basta, y todo tiene que ver con el cuidado y aseguramiento de la

sustentabilidad, así mismo, solo se extraerá lo más relevante que apoye esta

investigación, referente al cambio climático.

1.3.1. Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (1988)

Al detectar el problema del cambio climático mundial, la Organización

Meteorológica Mundial (OMM) y el Programa de las Naciones Unidas para el

Medio Ambiente (PNUMA) crearon el Grupo Intergubernamental de Expertos

sobre el Cambio Climático (IPCC) en 1988. Se trata de un grupo abierto a todos

los Miembros de las Naciones Unidas y de la OMM.

La función del IPCC consiste en analizar, de forma exhaustiva, objetiva, abierta y

transparente, la información científica, técnica y socioeconómica relevante para

entender los elementos científicos del riesgo que supone el cambio climático

provocado por las actividades humanas, sus posibles repercusiones y las

posibilidades de adaptación y atenuación del mismo. El IPCC no realiza

investigaciones ni controla datos relativos al clima u otros parámetros pertinentes,

21

Ver anexo 3.


25

sino que basa su evaluación principalmente en la literatura científica y técnica

revisada por homólogos y publicada.

Una de las principales actividades del IPCC es hacer una evaluación periódica de

los conocimientos sobre el cambio climático. El IPCC elabora, asimismo, Informes

Especiales y Documentos Técnicos sobre temas en los que se consideran

necesarios la información y el asesoramiento científicos e independientes, y

respalda la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

(CMCC) mediante su labor sobre las metodologías relativas a los inventarios

nacionales de gases de efecto invernadero. 22

1.3.2. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio

Ambiente y el Desarrollo

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo

(CNUMAD), también conocida como la “Cumbre para la Tierra”, tuvo lugar en Río

de Janeiro, Brasil, del 3 al 14 de junio de 1992. Esta conferencia global, celebrada

durante el vigésimo aniversario de la primera Conferencia Internacional sobre el

Medio Humano (Estocolmo, 1972), reunió a políticos, diplomáticos, científicos,

periodistas y representantes de organizaciones no gubernamentales (ONG) de

179 países, en un esfuerzo masivo por reconciliar el impacto de las actividades

socio-económicas humanas en el medio ambiente y viceversa. Simultáneamente

se celebró en Río de Janeiro el “Foro Global de las ONG”, al que asistieron un

gran número de representantes de las ONG para explicar su propia visión del

futuro estado medio ambiental y de desarrollo socio-económico del mundo.

En la Cumbre para la Tierra de 1992 se reconoció internacionalmente el hecho de

que la protección del medio ambiente y la administración de los recursos naturales

deben integrarse en las cuestiones socio-económicas de pobreza y subdesarrollo.

Esta idea ha sido recogida en la definición del término “desarrollo sostenible”

hecha por la Comisión Mundial del Medio Ambiente y del Desarrollo (la Comisión

22

http://www.ipcc.ch/about/index.htm


26

Brundtland) en 1987 como 'el desarrollo que satisface las necesidades del

presente sin comprometer la habilidad de las generaciones futuras para satisfacer

sus propias necesidades'. Este concepto fue diseñado para satisfacer los

requisitos de los partidarios del desarrollo económico así como los requisitos de

los que están interesados principalmente en la conservación medio ambiental.

La CNUMAD definió el concepto de desarrollo sostenible como un objetivo factible

en todo el mundo, ya fuese a escala local, nacional, regional o internacional.

Reconocía que la integración y el equilibrio de los intereses económicos, sociales

y medio ambientales a la hora de satisfacer nuestras necesidades es vital para

preservar la vida en el planeta, y que dicho enfoque integrado se puede alcanzar

si unimos nuestra inteligencia y nuestro talento. De esta comisión surgieron los

siguientes subacuerdos:

Declaración de Rio

Declaración de principios de florestas

Convenio marco sobre cambio climático (UNFCCC)

Convenio sobre biodiversidad

Agenda 21

De los subacuerdos anteriores, los más sobresalientes son la Agenda 21 y la

Convención Marco sobre Cambio Climático.

1.3.2.1. Agenda 21

La “Agenda 21”, es un programa de acciones minucioso y amplio que exigía

nuevas formas de invertir en nuestro futuro para poder alcanzar el desarrollo

sostenible en el siglo XXI.

La Agenda 21 es un conjunto de directrices para todos los niveles

gubernamentales, para que anualmente se formulen planes que luego serán

monitoreados. Los planes son elaborados y ejecutados con una amplia


27

participación ciudadana, ejerciendo actividades a nivel local-municipal. La Agenda

se centra en el ser humano, viviendo en armonía con la Naturaleza. Es aquí donde

la educación se hace herramienta primordial para invitar a la niñez y a la juventud

a hacer estas reflexiones. La educación ambiental es el conocimiento

sistematizado para realizar esta tarea.

Asimismo es importante señalar que este nuevo pensar global, tiene un hacer

local; “Think Globally, Act Locally”. Esto es, comenzar implementando acciones

locales pensando en que nuestra colaboración, por mas pequeña que parezca a

nivel mundial, puede contribuir a alcanzar grandes objetivos ambientales23.

1.3.2.2. Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio

Climático

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

(CMNUCC) fue adoptada en Nueva York el 9 de mayo de 1992 y entró en vigor el

21 de marzo de 1994. Permite, entre otras cosas, reforzar la conciencia pública, a

escala mundial, de los problemas relacionados con el cambio climático.

Los países en desarrollo como México no tienen compromisos de reducción de emisiones. Sus

compromisos ante la convención son: el desarrollo de inventarios de Gases Efecto Invernadero

(GEI) y la publicación de Comunicaciones Nacionales.

Se hace notar en la misma que, tanto históricamente como en la actualidad, la

mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo han

tenido sus origen en los países desarrollados. Es necesario entonces que estos

países actúen de inmediato de manera flexible, como primer paso, hacia

estrategias de respuesta integral en los planos mundial, nacional y regional, que

tomen en cuenta todos los gases de efecto invernadero con la debida

23

Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio

Ambiente y el Desarrollo, Rio de Janeiro, República Federativa del Brasil, Junio de 1992, Agenda 21.


28

consideración a sus contribuciones relativas a la intensificación del efecto de

invernadero.24

1.3.2.3. Protocolo de Kyoto

El Protocolo de Kyoto es un acuerdo internacional asumido en 1997 en el ámbito

de Naciones Unidas que trata de frenar el cambio climático. Uno de sus objetivos

es reducir las emisiones de los gases que aceleran el calentamiento global. Este

acuerdo impone para 39 países que se consideran desarrollados.

Para llevar a cabo esta reducción de emisiones según el Protocolo de Kyoto, se

tomaron como base las emisiones generadas en el año 1990, de forma, que los

países que acatan el protocolo deberán reducir sus emisiones en un 8%. Para

verificar el cumplimiento se medirá la media de emisiones desde el año 2008

hasta el 2012.

Estados Unidos es otro de los grandes protagonistas en el protocolo de Kyoto,

ya que aunque firmo el acuerdo en 1998, lo rechazó posteriormente, y hasta el

momento se niega a ratificarlo. Los miembros del tratado están estudiando nuevas

fórmulas para que Estados Unidos y otros países muy contaminantes en vías de

desarrollo, firmen el acuerdo y reduzcan sus emisiones25.

24

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). Organización de las

Naciones Unidas. Nueva York 1992 25

Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.


29

Capítulo II. Cambio Climático en México: Gases de Efecto Invernadero Introducción

La problemática del cambio climático se ha hecho más evidente en las últimas

décadas. Siendo un problema mundial, México no ha sido la excepción de sentir

dichos estragos, ya que a pesar que se sigue siendo un país subdesarrollado, al

mismo tiempo, se ha tenido un incontrolable crecimiento industrial y demográfico.

La falta de tecnología ha hecho que el cuidado ambiental sea lento y poco

eficiente, siendo más evidentes las inconsistencias de este problema a nivel local.

Según los estudios del Banco Mundial, México es uno de los países que posee

uno de los más ricos ecosistemas de la tierra, sin embargo, el país debe poner

especial atención a la emanación de gases contaminantes (GEI), para poder

contrarrestar el impacto ecológico y poder crear energía limpia.

La falta de aplicación de medidas adecuadas en el ámbito ecológico

(específicamente en el área atmosférica) ha entorpecido el desarrollo sustentable

mexicano, contribuyendo así al cambio climático, y trayendo grandes

consecuencias como la baja en productividad en varios sectores, así como

intensas sequias o inundaciones en diferentes épocas del año en varias zonas del

país.

La conservación del ambiente es uno de los temas que debe cubrir el Gobierno

Mexicano, y es deber del mismo tener un control en cuanto a emisiones

contaminantes, ya que esto afecta directamente a la salud, bienestar y calidad de

vida de la población Mexicana. Como una nación en crecimiento, México debe

actuar inteligentemente en cuanto al combate contra el Cambio Climático,

tomando medidas preventivas y creando legislaciones para controlar la conducta

de la población.

En este capitulo, se desglosara el marco normativo nacional para conocer un poco

mas el entorno en el que se encuentra el país, así como los organismos Federales


30

que respaldan a las mismas y se dará una pequeña introducción acerca del

problema de las emisiones contaminantes en México por vehículos automotores.

2.1 Legislación Mexicana en Materia de Emisión de Gases Efecto

Invernadero

2.1.1 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Desglosando la Canta Magna Mexicana, hay varios artículos que tocan el punto

ambiental, aunque cabe mencionar que no muy profundamente. Aun así, se hará

un análisis exhaustivo de estos artículos a continuación.

El Articulo 4º de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice

que “Toda persona tiene derecho a un medio ambiente adecuado para su

desarrollo y bienestar”, en su párrafo cuarto.

En el artículo 25, párrafo primero, se indica que corresponde al Estado la rectoría

del desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable.

Adicionalmente, el párrafo sexto señala: “Bajo criterios de equidad social y

productividad se apoyara e impulsara a las empresas de los sectores social y

privado de la economía, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés

publico y al uso, en beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su

conservación y el medio ambiente”. Este precepto es el apoyo constitucional para

establecer modalidades a la actividad industrial, por ejemplo tratándose de la

reubicación de empresas que afecten a centros urbanos.

Según el párrafo tercero del articulo 27, la nación tendrá en todo tiempo el derecho

de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, así

como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los elementos

naturales susceptibles de apropiación, con objeto de hacer una distribución

equitativa de la riqueza pública, cuidar de su conservación, lograr el desarrollo

equilibrado del país y el mejoramiento de las condiciones de vida de la población


31

rural y urbana. En consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para ordenar

los asentamientos humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y

destinos de tierras, aguas y bosques, a efecto de ejecutar obras públicas y de

planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los

centros de población; para preservar y restaurar el equilibrio ecológico.

En la fracción XVI, base cuarta, del artículo 73 faculta al congreso de la Unión

para revisar las medidas que el Consejo de Salubridad General adopte en materia

de prevención y combate a la contaminación ambiental.

A su vez, la fracción XXIX-G que el Congreso esta facultado Para expedir leyes

que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos de los

Estados y de los Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, en

materia de protección al ambiente y de preservación y restauración del equilibrio

ecológico. El articulo 115, en su fracción V, en su inciso g) que los Municipios, en

términos de las leyes federales y Estatales relativas, estarán facultados para

participar en la creación y administración de zonas de reservas ecológicas y en la

elaboración y aplicación de programas de ordenamiento den esta materia.

Como puede observarse, la Constitución Federal y las constituciones de las

entidades recogen las líneas fundamentales para la protección del medio ambiente

y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales para lograr los

objetivos de cada Plan de Desarrollo local. Así mismo, a pesar de que en la carta

magna se ven solo generalidades, el Gobierno mexicano, a base de estas, ha

creado otras legislaciones para respaldar este tema.

2.1.2. Ley General Del Equilibrio Ecológico y la Protección Al

Ambiente

Esta Legislación que rige a nivel nacional. En su artículo primero indica que es

reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados

Unidos Mexicanos que se refieren a la preservación y restauración del equilibrio


32

ecológico, así como a la protección al ambiente, en el territorio nacional y las

zonas sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción. Sus

disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto propiciar el

desarrollo sustentable y establecer las bases para garantizar el derecho de toda

persona a vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo, salud y

bienestar en su fracción I. Se definirán los principios de la política ambiental y los

instrumentos para su aplicación, según su fracción II. En su fracción III indica que

serán en base a la preservación, restauración y el mejoramiento del ambiente y en

su fracción VI que esta relacionada con la preservación y el control de la

contaminación del aire, agua y suelo que son las más importantes para el análisis

de esta investigación.

Lo que compete a esta investigación, cabe mencionar que dentro del Titulo cuarto

referente a Protección al Ambiente dentro de su capitulo II de esta ley, se

establece lo referente a Prevención y control de la contaminación de la atmosfera.

En el articulo 111, establece que para controlar, reducir o evitar la contaminación

de la atmósfera, la Secretaría (SEMARNAT) tendrá las siguientes facultades: 1)

Expedir las normas oficiales mexicanas que establezcan la calidad ambiental de

las distintas áreas, zonas o regiones del territorio nacional, con base en los valores

de concentración máxima permisible para la salud pública de contaminantes en el

ambiente, determinados por la Secretaría de Salud; 2) Integrar y mantener

actualizado el inventario de las fuentes emisoras de contaminantes a la atmósfera

de jurisdicción federal, y coordinarse con los gobiernos locales para la integración

del inventario nacional y los regionales correspondientes; 3) Expedir las normas

oficiales mexicanas que establezcan por contaminante y por fuente de

contaminación, los niveles máximos permisibles de emisión de olores, gases así

como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera provenientes de fuentes fijas y

móviles; 4) Formular y aplicar programas para la reducción de emisión de

contaminantes a la atmósfera, con base en la calidad del aire que se determine

para cada área, zona o región del territorio nacional. Dichos programas deberán

prever los objetivos que se pretende alcanzar, los plazos correspondientes y los


33

mecanismos para su instrumentación; 5) Promover y apoyar técnicamente a los

gobiernos locales en la formulación y aplicación de programas de gestión de

calidad del aire, que tengan por objeto el cumplimiento de la normatividad

aplicable; 6) Requerir a los responsables de la operación de fuentes fijas de

jurisdicción federal, el cumplimiento de los límites máximos permisibles de emisión

de contaminantes, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 37 de la

presente Ley, su reglamento y en las normas oficiales mexicanas respectivas; 7)

Expedir las normas oficiales mexicanas para el establecimiento y operación de los

sistemas de monitoreo de la calidad del aire; 8) Expedir las normas oficiales

mexicanas para la certificación por la autoridad competente, de los niveles de

emisión de contaminantes a la atmósfera provenientes de fuentes determinadas;

9) Expedir, en coordinación con la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial,

las normas oficiales mexicanas que establezcan los niveles máximos permisibles

de emisión de contaminantes a la atmósfera, provenientes de vehículos

automotores nuevos en planta y de vehículos automotores en circulación,

considerando los valores de concentración máxima permisible para el ser humano

de contaminantes en el ambiente, determinados por la Secretaría de Salud; 10)

Definir niveles máximos permisibles de emisión de contaminantes a la atmósfera

por fuentes, áreas, zonas o regiones, de tal manera que no se rebasen las

capacidades de asimilación de las cuencas atmosféricas y se cumplan las normas

oficiales mexicanas de calidad del aire; 11) Promover en coordinación con las

autoridades competentes, de conformidad con las disposiciones que resulten

aplicables, sistemas de derechos transferibles de emisión de contaminantes a la

atmósfera; 12) Aprobar los programas de gestión de calidad del aire elaborados

por los gobiernos locales para el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas

respectivas; 13) Promover ante los responsables de la operación de fuentes

contaminantes, la aplicación de nuevas tecnologías, con el propósito de reducir

sus emisiones a la atmósfera, y 14) Expedir las normas oficiales mexicanas que

establezcan las previsiones a que deberá sujetarse la operación de fuentes fijas

que emitan contaminantes a la atmósfera, en casos de contingencias y

emergencias ambientales.


34

2.1.3. Normas Oficiales Mexicanas en Materia Atmosférica

Según el artículo 36 en su sección VI, de la Ley General del Equilibrio Ecológico y

la Protección Ambiental, para garantizar la sustentabilidad de las actividades

económicas, la Secretaría emitirá normas oficiales mexicanas en materia

ambiental y para el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales. La

SEMARNAT, en su misión de tratar de establecer normatividades para la gestión

ambiental, a apoyado en elaborar varias reglamentaciones para promover el

desarrollo sustentable del país, así mismo estas normas, se desglosaran

brevemente a continuación:

NOM-048-SEMARNAT-1993, Que establece los niveles máximos

permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo,

provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan

gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible.

NOM-049-SEMARNAT-1993, Que establece las características del equipo

y el procedimiento de medición, para la verificación de los niveles de

emisión de gases contaminantes, provenientes de las motocicletas en

circulación que usan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como

combustible.


permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de

los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo,

gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

NOM-085-ECOL-1994, Contaminación atmosférica-Fuentes fijas- Para

fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o

cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos

permisibles de emisión a la atmosfera de humos, partículas suspendidas

totales, bióxido de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y

condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por

combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de


35

bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión,

publicada el 2 de diciembre de 1994.


permisibles de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxido de

carbono y óxidos de nitrógeno provenientes del escape, así como de

hidrocarburos evaporativos provenientes del sistema de combustible, que

usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y otros combustibles

alternos y que se utilizaran para la propulsión de vehículos automotores con

peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos nuevos en planta.

NOM-077-SEMARNAT-1995, Que establece el procedimiento de medición

para la verificación de los niveles de emisión de la opacidad del humo

proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación que

usan diesel como combustible.


permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos

automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel

como combustible.

NOM-121-ECOL-1997, Que establece los limites máximos permisibles de

emisión a la atmosfera de compuesto orgánicos volátiles (COV’s)

provenientes de las operaciones de recubrimiento de carrocerías nuevas en

planta de automóviles, unidades de uso múltiple, de pasajeros y utilitarios;

carga y camiones ligeros, así como el método para calcular sus emisiones,

publicada el 14 de julio de 1998.

NOM-047-SEMARNAT-1999, Que establece las características del equipo

y el procedimiento de medición para la verificación de los limites de emisión

de contaminantes, provenientes de los vehículos automotores en

circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural o otros

combustibles alternos.

NOM-040-SEMARNAT-2002, Protección ambiental- fabricación de cemento

hidráulico-Niveles máximos permisibles de emisión a la atmosfera,

publicada el 18 de diciembre de 2002.


36

NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, Especificaciones de los

combustibles fósiles para la protección ambiental.

NOM-041-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos

permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de

los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como

combustible.

NOM-045-SEMARNAT-2006, Protección ambiental- Vehículos en

circulación que usan diesel como combustible- Limites máximos permisibles

de opacidad, procedimiento de prueba y características del equipo de

medición.

NOM-148-SEMARNAT-2006, Contaminación atmosférica- Recuperación de

azufre proveniente de los procesos de refinación del petróleo.

A continuación se analizaran las Normas Oficiales Mexicanas, que aplican en esta

investigación, siendo las siguientes:

NOM-047-SEMARNAT-1999: El objetivo y campo de aplicación de la presente

Norma Oficial Mexicana es establecer las características del equipo y el

procedimiento de medición, para la verificación de los limites de emisión de

contaminantes provenientes de los vehículos automotores en circulación

equipados con motores que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u

otros combustibles alternos, y es de observancia obligatoria para los responsables

de los vehículos automotores en circulación, así como para los responsables de

los centros de verificación autorizados.

NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005: El objetivo de esta norma consiste en

establecer las especificaciones sobre protección ambiental que deben cumplir los

combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se comercializan en el país. Esta

norma aplica en todo el territorio nacional y es de observancia obligatoria para los

responsables de producir e importar los combustibles a que se refiere la presente.


37

NOM-041-SEMARNAT-2006: El objetivo y campo de aplicación de esta Norma

Oficial Mexicana establece los límites máximos permisibles de emisión de

hidrocarburos, monóxido de carbono, oxigeno y oxido de nitrógeno; así como el

nivel mínimo y máximo de la suma de monóxido y bióxido de carbono; y el factor

lambda26 como criterio de evaluación de las condiciones de operación de los

vehículos. Esta es la observancia obligatoria para el propietario o legal poseedor,

de los vehículos automotores que circulan en el país, que usan gasolina como

combustible, así como para los responsables de los Centros de Verificación y en

su caso Unidades de Verificación, a excepción de vehículos con peso bruto

vehicular menor de 400 kilogramos, motocicletas, tractores agrícolas, maquinaria

dedicada a las industrias de a construcción y minería.27

La vigilancia del cumplimiento de las presentes Normas Oficiales Mexicanas

corresponde a la Secretaria de Medio Ambiente y Recurso Naturales, por

conducto de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes. Las violaciones a estas Normas, se sancionaran

en los términos de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al

Ambiente, su Reglamento en Materia de Prevención y Control de la

Contaminación de la Atmosfera y los demás ordenamientos jurídicos que resulten

aplicables.

2.1.4. Plan Nacional de Desarrollo 2007 – 2012

Este Plan tiene como premisa principal la búsqueda del Desarrollo Humano

Sustentable para el desarrollo integral del país, estableciendo los objetivos y

estrategias que se deberán seguir durante el periodo que rija la Administración

Federal, para programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales entre

otras muchas más tareas. Este Plan de Desarrollo esta estructurado en cinco ejes

rectores que son: 1) Estado de Derecho y Seguridad, 2) Economía Competitiva y

26

Coeficiente de aire (lambda), es el resultado de dividir el volumen de aire aspirado entre la necesidad

teórica de aire, y se obtiene al correlacionar los gases de escape mediante la formula de Brettschneider. 27

Diario Oficial de la Federación, Martes 6 de Marzo de 2007, Primera sección, Págs. 35-41


38

generadora de empleos, 3) Igualdad de Oportunidades, 4) Sustentabilidad

Ambiental y 5) Democracia efectiva y política exterior responsable.

En este apartado se analizara lo correspondiente al eje número 4, que es la parte

del Plan de Desarrollo donde toca el tema de cambio climático (control de

Contaminación Atmosférica) como uno de los puntos claves para el progreso

nacional y el Desarrollo integral Humano en México. Específicamente en el punto

4.6, corresponde al Cambio Climático (Control de Contaminación Atmosférica), se

menciona que México ejecutara acciones tendientes a disminuir los efectos del

cambio climático fomentando la eficiencia en la generación y uso de energía,

incluyendo el trasporte, las energías renovables y el uso de tecnologías de bajas

emisiones en los procesos industriales y en el transporte, así como frenando la

deforestación y reduciendo las emisiones de otros gases de efecto invernadero.

Para lograr lo anterior, se establecen una serie de objetivos y estrategias que

apoyan en la misión de tener un ambiente limpio y sano. A continuación, se

explicaran brevemente los objetivos que aplican en esta investigación para el

cuidado atmosférico del país.

Uno de estos objetivos es reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero;

Las estrategias para esta disminución es mediante la impulso de la eficiencia y

tecnologías limpias, incluyendo energías renovables para la generación de

energías; la promoción del uso eficiente de energía en el ámbito doméstico,

industrial, agrícola y de transporte; el impulso a la adopción de estándares

internacionales de emisiones vehiculares y el fomento a la recuperación de

energía a partir de residuos. Otra de las estrategias que pretende seguir el

Gobierno Federal dentro de este Plan Nacional de Desarrollo en cuando a cambio

climático es impulsar la adopción de estándares internacionales de emisiones

vehiculares utilizando como herramienta combustibles más limpios y estableciendo

incentivos económicos que promuevan el uso de vehículos más eficientes y la

renovación del parque vehicular. Se deberán establecer a la vez normas y

estándares que obliguen a incrementar la eficiencia de los nuevos vehículos y


39

limitar así las emisiones de CO2. Por lo cual se planean establecer en todo el país

programas periódicos y sistemáticos de inspección y mantenimiento vehicular, así

como sistemas eficientes de trasporte público e impulsar el transporte ferroviario.

Otro de los objetivos dentro de este tema, el Gobierno Federal pretende impulsar

medidas de adaptación a los efectos del cambio climático. Esto significa que para

enfrentar los efectos del cambio climático será necesario desarrollar capacidades

preventivas y de respuesta ante los impactos adversos previsibles. Éstas incluyen

la generación de información y conocimiento sobre la vulnerabilidad de distintas

regiones y sectores del país, así como de los impactos potenciales, el desarrollo

de estrategias específicas y el trabajo coordinado de las distintas instancias del

gobierno y la sociedad.

En cuanto a Conocimiento y cultura para la sustentabilidad ambiental, este

documento expresa que la generación de conocimiento ambiental científico y

tecno es un asunto prioritario para la sustentabilidad en el diseño de políticas

públicas y de toma de decisiones. Para lograr los objetivos que se han planteado

las autoridades, será necesario llevar a cabo, además de las estrategias ya

mencionadas, importantes esfuerzos de coordinación entro los distintos ordenes

de gobierno y la sociedad, así como aprender iniciativas de carácter transversal

para impulsar el logro de sinergias entre programas y proyectos y poder dar

resultados a programas y proyectos, y poder dar resultados a lo largo y ancho del

territorio nacional.

2.2 Organismos Federales Relacionados Con La Emisión de Gases Efecto

Invernadero

2.2.1. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

(SEMARNAT)

Uno de los organismos más representativos, encargados de la gestión ambiental

es la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Esta


40

dependencia de gobierno tiene como propósito fundamental "fomentar la

protección, restauración y conservación de los ecosistemas y recursos naturales, y

bienes y servicios ambientales, con el fin de propiciar su aprovechamiento y

desarrollo sustentable"28.

La principal misión de este organismo es la de la incorporar los criterios e

instrumentos que aseguren la optima protección, conservación y aprovechamiento

de los recursos naturales en todos los ámbitos de la sociedad y de la función

pública, conformando así una política ambiental integral e incluyente dentro del

marco del desarrollo sustentable.29

2.2.1.1. Instituto Nacional de Ecología

El Instituto Nacional de Ecología en coordinación de la SEMARNAT, tiene como

misión generar, integrar y difundir conocimiento e información a través de

investigación científica aplicada y el fortalecimiento de capacidades, para apoyar

la formulación de política ambiental y la toma de decisiones que promuevan el

desarrollo sustentable. Así mismo este organismo es el que impulsa y guía la

agenda de investigación ambiental aplicada en México y aporta significativamente

a ésta, en respuesta a las necesidades emanadas de la política sectorial del medio

ambiente y contribuyendo efectivamente al desarrollo sustentable del país.30

2.2.2. Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones

y Transferencia de Contaminantes

El principal objetivo de la Dirección General de gestión de la Calidad del Aire y

Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes es el prevenir el

deterioro y mejorar la calidad del aire en el país, mediante el establecimiento y

manejo de políticas ambientales, programas integrales regionales y sistemas de

28

Ley Orgánica de la Administración Publica, Articulo 32 bis, reformada en el DOF del 25 de febrero de

2003. 29

Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales, (SEMARNAT),

http://www.semarnat.gob.mx/queessemarnat/Pages/inicio.aspx, Publicado el 25 de septiembre de 2007 por la

Dirección General de Planeación y Evaluación. 30

Instituto Nacional de Ecología, http://www.ine.gob.mx/acerca.html

http://www.semarnat.gob.mx/queessemarnat/Pages/inicio.aspx


41

información que contribuyan a lograr una gestión ambiental eficaz, el manejo

sustentable de cuencas atmosféricas y el restablecimiento de las áreas que

presentan desequilibrios ecológicos, con fines de protección de la salud de la

población y la integridad de los ecosistemas del país. La visión de este organismo

consiste en realizar una gestión de la calidad del aire que tenga como propósito

fundamental la aplicación de políticas tendientes a detener y revertir la

contaminación del aire en las diferentes regiones del país.

Continuando con lo anterior, de acuerdo al Reglamento Interno de la SEMARNAT,

en su capítulo 6°, artículo 29, la Dirección General de Gestión de la Calidad del

Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes, la Dirección

General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia

de Contaminantes, deberá cumplir con una serie de funciones que son optimas

para el cuidado atmosférico, para el garantizar el desarrollo sustentable del país.31

2.2.3. Comisión Intersecretarial de Cambio Climático

El acuerdo por el que se crea esta Comisión, en su articulo primero, declara que la

CICC se crea con carácter permanente, con el objeto de coordinar, en el ámbito

de sus respectivas competencias, las acciones de las dependencias y entidades

de la Administración Pública Federal, relativas a la formulación e instrumentación

de las políticas nacionales para la prevención y mitigación de emisiones de gases

de efecto invernadero, la adaptación a los efectos del cambio climático, y, en

general, para promover el desarrollo de programas y estrategias de acción

climática relativos al cumplimiento de los compromisos suscritos por México en la

Convención Marco en la materia y los demás instrumentos derivados de la misma.

La Comisión intersecretarial de Cambio Climático tendrá también por objeto

identificar oportunidades, facilitar, promover, difundir, evaluar y, en su caso,

aprobar proyectos de reducción de emisiones y captura de gases de efecto

31

Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisiones y Transferencia de

Contaminantes, http://www.estrucplan.com.mx/Nota_color/nota/dggarcc.asp


42

invernadero en los Estados Unidos Mexicanos, en términos del Protocolo de

Kyoto, así como de otros instrumentos tendientes al mismo objetivo32.

2.3. Contaminación Automovilística en México

Como ya se ha mencionado, una de los factores que contribuyen altamente al

Cambio Climático, es la creciente contaminación que produce el sector transporte;

así mismo, este trabajo se enfocara al análisis del ámbito de los vehículos

automotores domésticos (específicamente los vehículos usados de importación).

El creciente parque vehicular al que se enfrenta el país es alarmante, ya que ante

la explosión demográfica, la mejora de posibilidades de la población y la falta de

un transporte publico adecuado y optimo, orilla a las familias a adquirir

automóviles propios, de acuerdo a sus necesidades particulares

independientemente de las condiciones de este. Las grandes ciudades son las

que presentan mas índices de contaminación atmosférica, trayendo así grandes

problemas a la salud humana y al deterioro general ambiental. Los vehículos de

uso de combustibles fósiles son una de las principales fuentes no puntuales de

contaminación (ya que están en contante movimiento), siendo así uno de los

principales problemas urbanos. El problema vehicular en México ha tenido mucho

impacto en los últimos años, sin embargo, cabe mencionar que el problema de la

contaminación no solo depende de la cantidad de vehículos, si no también de las

condiciones de estos, como afinación, verificación y edad del motor, ya que entre

mas deteriorado o usado esté este, existe mas quema de combustible y por lo

tanto mas cantidad de emisiones. En los capítulos posteriores, se analizara con

mas detenimiento el problema como tal de esta investigación, que consiste en la

entrada de vehículos ilegales al territorio Mexicano, que agrava la cantidad de

vehículos y la contaminación ya que muchos de ellos no cubren las normas

ambientales requeridas.

32

Acuerdo por el que se crea con carácter permanente la Comisión Intersecretarial de Cambio Climático.

Diario Oficial. Lunes 25 de abril 2005. Segunda Sección. p.p. 2-3


43

Capitulo III. Los Vehículos de Procedencia Extranjera en México

Introducción

Como ya se ha mencionado anteriormente, los vehículos son una de las partes

que contribuyen en mayor medida al Cambio Climático, aunque la cantidad de

emisiones depende directamente del estado de los mimos. La necesidad de

progreso y la constante demanda de la población han provocado que gran número

de personas se vea en la necesidad de “importar” un vehículo de los Estados

Unidos de América.

Cabe mencionar que en la República Mexicana no existe un registro adecuado o

completo del parque vehicular existente en las calles del país, y esta es una de las

razones por las cuales se ha incrementado rápidamente la circulación de

vehículos ilegales en México. Como ya se había mencionado, la información

estadística cuantitativa fue difícil de adquirir, por la falta de dicho padrón y porque

los organismos que pueden tener alguna noción de esa información, no tuvieron la

disposición de proporcionar estos datos, del mismo modo, tampoco las

autoridades aduaneras se vieron interesadas en apoyarnos con el tema.

Dicho lo anterior, cabe señalar que uno de los primeros antecedentes que se tiene

ante esta introducción desmedida es relacionado a la población campesina

mexicana, ya que por su precaria situación, se ven obligados a dotarse de

unidades extranjeras irregulares, para realizar sus múltiples actividades, ya que

son mas económicas que una nacional nueva.

En esta investigación, es necesaria la aclaración que el término de “vehículo

chocolate” incluirá a todos los vehículos usados de procedencia extranjera, estén

o no estén regularizados, considerando que la gran parte de los vehículos de los

que entran al país, no se encuentran legalizados, a pesar de que las personas

aseguren lo contrario por el temor que les decomisen su bien patrimonial.


44

Las entidades de la zona fronteriza donde existe una mayor migración a los

Estados Unidos son donde se encuentra la mayor parte de vehículos extranjeros

ilegales. Ante la magnitud del problema, algunas organizaciones campesinas

vieron la oportunidad de abanderar la demanda de miles de personas cuyo

patrimonio estaba en riesgo por la posibilidad de decomiso de estos automóviles

por parte de las autoridades federales. Así estas organizaciones empezaron a

procurar actividades de gestión y a tomar medidas de presión para proteger los

intereses de los propietarios de vehículos. Entre las organizaciones campesinas

que se mantuvieron abanderando esta problemática se encuentran la Comisión

Nacional Campesina (CNC), la Unión Campesina Democrática A. C (UCD) y la

Unión Nacional de Organizaciones Campesinas. 33

A lo largo de este capitulo se abordara el tema del contexto de estos vehículos

visto desde el punto de vista del Comercio Exterior, empatando el marco

normativo y los distintos reglamentos que regulan este sector.

3.1. Vehículos Automotores y el Comercio Exterior

El mundo actual esta en constante cambio social, económico y político. La

necesidad de crecimiento y desarrollo es el resultado de la evolución del mundo

como un sistema financiero progresivo. Siendo así ningún país esta exento de la

Globalización que provoca este sistema evolutivo constante.

El comercio exterior es uno de los resultados de esta globalización y competencia

de los países; se han abierto fronteras y se ha dejado de lado las economías

cerradas tradicionales, dando paso a nuevas formas de consumo y emulación. El

ámbito automotriz no es la excepción, ya que se ve directamente afectado por la

importación de vehículos extranjeros usados, que esencialmente por el precio (ya

que en ocasiones, su calidad es precaria) ha sido una fuerte competencia, al

grado que el mercado nacional a tenido pérdidas millonarias ante esta situación.

33

Los Vehículos de procedencia extranjera ilegales en México, Centro de Estudios Sociales y de Opinión

Publica, Cámara de Diputados LIX Legislatura.


45

Para establecer el marco de referencia es necesario que se conozca que una

importación es la introducción de mercancías de procedencia extranjera, para su

transformación elaboración, reparación o consumo final en un país. 34 Para

realizar una operación de comercio exterior legal, es necesaria la elaboración de

un Pedimento que es la declaración fiscal llenada por el agente aduanal o

apoderado aduanal en donde se concentra la mayor parte de información sobre

las mercancías de importación y exportación, el régimen al que se sometan los

embarques y el nombre de los contribuyentes y sus representantes legales35.

Cabe mencionar que los vehículos se pueden importar en forma definitiva o

temporal; la importación definitiva es la introducción de bienes (propiedad o no del

importador) para permanecer en el país por tiempo indefinido, por lo que deberán

cubrirse los impuestos al comercio exterior, otras contribuciones y

aprovechamientos y cumplirse con las obligaciones en materia de Restricciones y

Regulaciones no Arancelarias36. En cuanto a la importación temporal se puede

decir que es el acto de internar, por tiempo determinado y una finalidad especifica

productos de origen extranjero. Las importaciones temporales pueden ser

realizadas bajo los casos que la Ley Aduanera establece y para retorno al

extranjero en su mismo estado, salvo que se trata de operaciones que realicen las

empresas IMMEX autorizadas por la Secretaria de Economía, casos en los cuales

se autoriza la transformación, elaboración y reparación de los bienes y de plazos

mayores37. La mayor parte de los vehículos usados, entran a México bajo este

régimen temporal, sin embargo no retornan como lo dicta la reglamentación,

haciendo ilegal su estadía en el país. Las ciudades en las que circulan mayor

34

Reyes Díaz-Leal, Eduardo, El 11º Mandamiento: Exportaras, Ficomex (Fundación Interuniversitaria de

Comercio Exterior, A. C., Buffete Internacional de Asesores en Negocios Internacionales, Trafficless, México

D.F. Pág. 113. 35



D.F. Pág. 114. 36



D.F. Pág. 113. 37



D.F. Pág. 113.


46

cantidad de vehículos usados en estas condiciones se describirán en el siguiente

cuadro:

Fuente: Elaboración con datos del Periódico Reforma. Véase: Martínez Marco Antonio, “Vehículos Chocolates: autos, votos y corrupción”, publicado en el Periódico Reforma, 7 de mayo de 2000. Centro de Estudios Sociales y de Opinión Publica, “Los vehículos de procedencia extranjera ilegal en México”, Mayo del 2004.

A continuación se desglosaran más a detalle los regímenes en los que pueden

entrar estos automóviles usados a territorio Mexicano y cuales son las

condiciones de los mismos.

3.1.1. Importación Temporal de los Vehículos Extranjeros

Según el manual de Procedimientos para la Internación Temporal de Vehículos al

Resto del Territorio Nacional38 emitido por el SAT, indica que las personas que

pueden internar temporalmente vehículos son aquellas personas que acrediten ser

residentes en la franja o región fronteriza norte del país y sean propietarios de un

vehículo importado en forma definitiva a dicha franja o región fronteriza.

El plazo máximo de internación del vehículo al territorio nacional será hasta de

180 días naturales pudiendo en este caso realizar entradas y salidas múltiples,

38

Manual de Procedimientos para la Internación Temporal de Vehículos al Resto del Territorio Nacional,

Servicio de Administración Tributaria, Secretaria de Hacienda y Crédito Publico, Administración General de

Aduanas, Administración Central de Planeación Aduanera, Junio de 2006.


47

dentro de un período de doce meses, contados a partir de la primera internación

temporal, por medio de un permiso emitido por BANJERCITO. Cabe mencionar

que bajo este régimen, esta estrictamente prohibido vender, regalar o enajenar el

vehículo así como utilizarlo para trasporte de carga o para actividades

comerciales, ya que pueden tener graves problemas legales si no se cumple esta

disposición39.

3.1.2. Importación Definitiva de los Vehículos Extranjeros

Según el manual de Procedimientos par la Importación Definitiva de Vehículos

Automotores usados40 emitido por el SAT, indica que las personas físicas y

morales, propietarias de vehículo fabricados o ensamblados en los Estados

Unidos de América, Canadá o México, podrán importarlos definitivamente al

territorio nacional por las aduanas de la frontera norte del país o las de tráfico

marítimo, por conducto del Agente Aduanal adscrito a la aduana que se trate

mediante el pedimento correspondiente. En este caso, no existe límite en el

número de vehículos a importar, siempre que se tramite un pedimento por cada

vehículo y que este no ampare ninguna otra mercancía.

Algunas de las características que deben tener los vehículos usados para su

importación definitiva son:

Cuyo año-modelo sea entre 10 y 15 años anteriores al año en que se

realice la importación; entendiendo por año-modelo, el periodo comprendido

entre el 1 de noviembre de un año, al 31 de octubre del año siguiente.

Vehículos de transporte máximo de hasta 15 pasajeros o de camiones de

capacidad de carga hasta de 4,536 kilogramos, incluyendo los de tipo

panel, así como de remolques y semirremolques tipo vivienda.

39

Banco del Ejercito, www.banjercito.com 40

Manual de Procedimientos para la Importación Definitiva de Vehículos Automotores Usados VU1 y VU2,

Servicio de Administración Tributaria, Secretaria de Hacienda y Crédito Publico, Administración General de

Aduanas, Administración Central de Planeación Aduanera, Administración de Información, Marzo del 2006.

http://www.banjercito.com/


48

La legal estancia del vehículo usado importado en forma definitiva, se amparará

en todo momento, con la copia del pedimento de importación definitiva registrado

en el SAAI y destinada al importador, que cuente con la certificación por parte de

la aduana y el código de barras.

Las personas que hayan importado definitivamente un vehículo, no quedan

exentas del cumplimiento de las demás disposiciones legales, entre otras,

en materia ambiental, de seguridad y demás disposiciones administrativas,

posteriores a su importación.

Para el caso de enajenaciones posteriores del vehículo importado en forma

definitiva, el importador deberá entregar al adquirente la factura o título, así como

el pedimento de importación debidamente endosado, el cual conservará el

adquirente para acreditar la legal estancia del vehículo.

3.1.3. Cambio de Régimen de Importación Temporal a Definitiva

Las personas físicas propietarias de vehículos fabricados o ensamblados en los

Estados Unidos de América, Canadá o México, podrán cambiarlos de régimen de

importación temporal a definitiva a través de las 48 aduanas del país, por conducto

del Agente Aduanal adscrito a la aduana que se trate, siempre que se tramite un

pedimento de importación definitiva el cual amparará un vehículo y ninguna otra

mercancía.

En caso de que los vehículos usados no cumplan con las disposiciones

establecidas para la importación definitiva (administrativas y tributarias dictadas

den el Manual), no podrán cambiar de régimen de importación temporal a

definitiva a los vehículos automotores usados que se encuentren embargados,

asegurados o decomisados o que hubieran pasado a propiedad del Fisco Federal.

Cabe mencionar que la mayor parte de los vehículos usados que se internan al

país, entran en régimen temporal sin respetar el plazo de la normatividad. La gran


49

parte de la población que interna estas unidades no hace el cambio de régimen

correspondiente, haciendo la estancia de estos vehículos ilegal.

3.2. Marco Legislativo Relacionado con el Comercio Exterior de los Coches

“Chocolate” en México

Para el buen funcionamiento y orden de la sociedad, se estructuran una serie de

legislaciones para establecer los limites admitidos ante la gubernatura Nacional, y

el ámbito de las operaciones de Comercio Exterior no es la excepción. A

continuación se desglosaran algunas de las leyes más importantes que rigen la

entrada y salida de los vehículos usados al país, especificando el régimen

definitivo y temporal de estas unidades. Cabe mencionar que los manuales que

maneja la Secretaria de Hacienda y Crédito Publico están basados con las

legislaciones aduaneras del 2006, así mismo, se tomara esa referencia para hacer

el siguiente análisis jurídico.

3.2.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

La principal legislación la cual rige todas las demás es la Carta Magna, definiendo

en su artículo 11 que todo hombre tiene derecho para entrar en la República, salir

de ella, viajar por su territorio y mudar de residencia, sin necesidad de carta de

seguridad, pasaporte, salvo-conducto u otros requisitos semejantes. El ejercicio de

este derecho estará subordinado a las facultades de la autoridad judicial, en los

casos de responsabilidad criminal o civil, y a las de la autoridad administrativa, por

lo que toca a las limitaciones que impongan las leyes sobre emigración,

inmigración y salubridad general de la República, o sobre extranjeros perniciosos

residentes en el país.

Según el articulo 89 en su fracción I, X y XIII, el presidente tiene las facultades y

obligaciones de Promulgar y ejecutar las leyes que expida el Congreso de la

Unión, proveyendo en la esfera administrativa a su exacta observancia; Dirigir la

política exterior y celebrar tratados internacionales, sometiéndolos a la aprobación

del Senado. En la conducción de tal política, el titular del Poder Ejecutivo


50

observará los siguientes principios normativos: la autodeterminación de los

pueblos; la no intervención; la solución pacífica de controversias; la proscripción

de la amenaza o el uso de la fuerza en las relaciones internacionales; la igualdad

jurídica de los Estados; la cooperación internacional para el desarrollo; y la lucha

por la paz y la seguridad internacionales; Habilitar toda clase de puertos,

establecer aduanas marítimas y fronterizas, y designar su ubicación; en relación al

comercio exterior, entre muchas otras facultades y obligaciones.

Otro de los artículos destacados en este tema de la Constitución es el 131 donde

indica que es facultad privativa de la Federación gravar las mercancías que se

importen o exporten, o que pasen de tránsito por el territorio nacional, así como

reglamentar en todo tiempo y aún prohibir, por motivos de seguridad o de policía,

la circulación en el interior de la República de toda clase de efectos, cualquiera

que sea su procedencia. Así mismo el Ejecutivo podrá ser facultado por el

Congreso de la Unión para aumentar, disminuir o suprimir las cuotas de las tarifas

de exportación e importación, expedidas por el propio Congreso, y para crear

otras; así como para restringir y para prohibir las importaciones, las exportaciones

y el tránsito de productos, artículos y efectos, cuando lo estime urgente, a fin de

regular el comercio exterior, la economía del país, la estabilidad de la producción

nacional, o de realizar cualquiera otro propósito, en beneficio del país. El propio

Ejecutivo al enviar al Congreso el Presupuesto Fiscal de cada año, someterá a su

aprobación el uso que hubiese hecho de la facultad concedida.

3.2.2. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

Como es conocido, una de las autoridades en materia aduanera es la Secretaria

de Hacienda y Crédito Publico, en apoyo de algunas otras. Según esta ley, dos de

los asuntos que le corresponde atenderá a la SHCP en materia fiscal y aduanera

son los de Cobrar los impuestos, contribuciones de mejoras, derechos, productos

y aprovechamientos federales en los términos de las leyes aplicables y vigilar y

asegurar el cumplimiento de las disposiciones fiscales; Organizar y dirigir los


51

servicios aduanales y de inspección, así como la Unidad de Apoyo para la

Inspección Fiscal y Aduanera; según su articulo 31, en sus fracciones XI y XII.

Como ya se menciono, la SHCP trabaja con en coordinación con otras secretarias

como por ejemplo la Secretaria de Economía, así mismo en el artículo 34 en su

fracción I, II, IV, V, VI, VIII, XXIII, XXX de esta ley indica que la Secretaría de

Economía corresponde el despacho de asuntos como Formular y conducir las

políticas generales de industria, comercio exterior, interior, abasto y precios del

país; con excepción de los precios de bienes y servicios de la Administración

Pública Federal; Regular, promover y vigilar la comercialización, distribución y

consumo de los bienes y servicios; Fomentar, en coordinación con la Secretaría

de Relaciones Exteriores, el comercio exterior del país; Estudiar, proyectar y

determinar los aranceles y fijar los precios oficiales, escuchando la opinión de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público; estudiar y determinar las restricciones

para los Artículos de importación y exportación, y participar con la mencionada

Secretaría en la fijación de los criterios generales para el establecimiento de los

estímulos al comercio exterior; Estudiar y determinar mediante reglas generales,

conforme a los montos globales establecidos por la Secretaría de Hacienda y

Crédito Público, los estímulos fiscales necesarios para el fomento industrial, el

comercio interior y exterior y el abasto, incluyendo los subsidios sobre impuestos

de importación, y administrar su aplicación, así como vigilar y evaluar sus

resultados; Regular, orientar y estimular las medidas de protección al consumidor;

Promover, orientar, fomentar y estimular la industria nacional; e Impulsar la

reubicación de la industria de zonas urbanas con graves problemas demográficos

y ambientales, en coordinación con las Entidades Federativas, para que se facilite

su traslado con infraestructura industrial.

3.2.3. Ley del Servicio de Administración Tributaria

El Servicio de Administración Tributaria es un órgano desconcentrado de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público, con el carácter de autoridad fiscal, y con


52

las atribuciones y facultades ejecutivas que señala esta Ley, según lo descrito en

su artículo 1º.

Según el artículo 2o. de esta legislación, el Servicio de Administración Tributaria

tiene la responsabilidad de aplicar la legislación fiscal y aduanera con el fin de que

las personas físicas y morales contribuyan proporcional y equitativamente al gasto

público, de fiscalizar a los contribuyentes para que cumplan con las disposiciones

tributarias y aduaneras, de facilitar e incentivar el cumplimiento voluntario de

dichas disposiciones, y de generar y proporcionar la información necesaria para el

diseño y la evaluación de la política tributaria.

El Servicio de Administración Tributaria tendrá las atribuciones siguientes, según

su articulo 7, fracciones I, II, IV, VIII, IX, X, XIII y XIV: Recaudar los impuestos,

contribuciones de mejoras, derechos, productos, aprovechamientos federales y

sus accesorios de acuerdo a la legislación aplicable; Dirigir los servicios aduanales

y de inspección, así como la Unidad de Apoyo para la Inspección Fiscal y

Aduanera; Determinar, liquidar y recaudar las contribuciones, aprovechamientos

federales y sus accesorios cuando, conforme a los tratados internacionales de los

que México sea parte, estas atribuciones deban ser ejercidas por las autoridades

fiscales y aduaneras del orden federal; Vigilar y asegurar el debido cumplimiento

de las disposiciones fiscales y aduaneras y, en su caso, ejercer las facultades de

comprobación previstas en dichas disposiciones; Participar en la negociación de

los tratados internacionales que lleve a cabo el Ejecutivo Federal en las materias

fiscal y aduanera, así como celebrar acuerdos interinstitucionales en el ámbito de

su competencia; Proporcionar, bajo el principio de reciprocidad, la asistencia que

le soliciten instancias supervisoras y reguladoras de otros países con las cuales se

tengan firmados acuerdos o formen parte de convenciones internacionales de las

que México sea parte, para lo cual, en ejercicio de sus facultades de vigilancia,

podrá recabar respecto de los contribuyentes y terceros con ellos relacionados, la

información y documentación que sea objeto de la solicitud; Fungir como órgano

de consulta del Gobierno Federal en las materias fiscal y aduanera; Proponer,


53

para aprobación superior, la política de administración tributaria y aduanera, y

ejecutar las acciones para su aplicación. Se entenderá como política de

administración tributaria y aduanera el conjunto de acciones dirigidas a recaudar

eficientemente las contribuciones federales y los aprovechamientos que la

legislación fiscal establece, así como combatir la evasión y elusión fiscales,

ampliar la base de contribuyentes y facilitar el cumplimiento voluntario de las

obligaciones de los contribuyentes; Diseñar, administrar y operar la base de datos

para el sistema de información fiscal y aduanera, proporcionando a la Secretaría

de Hacienda y Crédito Público los datos estadísticos suficientes que permitan

elaborar de manera completa los informes que en materia de recaudación federal

y fiscalización debe rendir el Ejecutivo Federal al Congreso de la Unión.

3.2.4. Ley Aduanera

La Ley Aduanera en su artículo 36 indica que quienes importen o exporten

mercancías están obligados a presentar ante la aduana, por conducto de agente o

apoderado aduanal, un pedimento en la forma oficial aprobada por la Secretaría.

En los casos de las mercancías sujetas a regulaciones y restricciones no

arancelarias cuyo cumplimiento se demuestre a través de medios electrónicos, el

pedimento deberá incluir la firma electrónica que demuestre el descargo total o

parcial de esas regulaciones o restricciones.

En el caso de mercancías susceptibles de ser identificadas individualmente,

deberán indicarse los números de serie, parte, marca, modelo o, en su defecto, las

especificaciones técnicas o comerciales necesarias para identificar las mercancías

y distinguirlas de otras similares, cuando dichos datos existan.

Tratándose de importación de vehículos, la SHCP, según lo establecido en el

articulo 62, dentro de la fracción II, inciso b), podrá determinar, previo acuerdo con

otras autoridades competentes, mediante reglas que al efecto expida: Los

requisitos para la importación de vehículos en franquicia, destinados a permanecer

definitivamente en la franja o región fronteriza.


54

En los casos a que se refiere este inciso, la propia Secretaría podrá autorizar la

internación temporal del vehículo de que se trate al resto del país, por un plazo

máximo hasta de 180 días naturales con entradas y salidas múltiples, dentro de un

periodo de doce meses, contados a partir de la primera internación temporal,

siempre que se cumplan los requisitos que establece el reglamento. Los vehículos

internados temporalmente no podrán prestar el servicio de autotransporte de

carga, pasajeros o turismo y deberán ser conducidos en territorio nacional por el

propietario, su cónyuge sus hijos, padres o hermanos, o por cualquier otra

persona, siempre que en este último caso el importador se encuentre en el

vehículo; cuando el propietario del vehículo sea una persona moral, deberá ser

conducido por una persona que tenga relación laboral con el propietario.

A su vez, según el artículo 63, las mercancías importadas al amparo de alguna

franquicia, exención o estímulo fiscal no podrán ser enajenadas ni destinadas a

propósitos distintos de los que motivaron el beneficio. Su enajenación únicamente

procederá cuando no se desvirtúen dichos propósitos.

Cuando proceda la enajenación de las mercancías el adquirente quedará

subrogado en las obligaciones del importador.

Los regímenes definitivos se sujetarán al pago de los impuestos al comercio

exterior y, en su caso, cuotas compensatorias, así como al cumplimiento de las

demás obligaciones en materia de regulaciones y restricciones no arancelarias y

de las formalidades para su despacho, según el artículo 95 de esa ley.

Según el artículo 137 bis 4 los vehículos que podrán importarse bajo el amparo de

las disposiciones legales del artículo 137,137 bis 1, 137 bis 2 y 137 bis 3 de esta

ley, (preferencia arancelaria fronteriza) son los siguientes:


55

Automóviles cuyo valor no exceda de doce mil dólares de los Estados

Unidos de América, excluyendo los vehículos deportivos, de lujo y

convertibles.

Camiones comerciales ligeros y medianos, propulsados por motor de

gasolina.

Los vehículos señalados en el presente artículo, deberán ser similares a los de las

marcas de fabricación nacional, de conformidad con la lista que publique la

Secretaría del Ramo competente en el Diario Oficial de la Federación, dentro del

tercer trimestre de cada año, con la previa opinión de la Comisión Intersecretarial

de Industria Automotriz.

Así mismo, las personas físicas que pretendan efectuar la importación de los

vehículos, según el artículo 137 bis 5, en su fracción I, II, III y VI deberán cumplir

con lo siguiente:

Acreditarse como ciudadano mexicano con el Acta de Nacimiento o de

naturalización correspondiente.

Comprobar su residencia en la franja y regiones fronterizas referidas, de

seis meses anteriores a la fecha de la importación del vehículo, mediante

cualquiera de los documentos oficiales expedidos a nombre del interesado,

en donde conste el domicilio ubicado en la franja o región fronteriza de que

se trate.

Presentar el pedimento de importación correspondiente, que deberá

contener las características, marca, tipo, línea, modelo y número de serie,

con el objeto de que una vez realizada la importación, se pueda comprobar

su legal estancia en el país.

Presentar al momento del despacho aduanero conjuntamente con los

documentos aduaneros respectivos, la constancia que acredite que el

vehículo a importar cumple con las normas técnicas de emisión máxima

permisible de contaminantes en su país de origen.


56

La importación de vehículos automotores usados que se realice en los términos de

los artículos anteriores, se limitará a una unidad por persona según el artículo 137

bis 6.

Así mismo, la persona física que afecte la importación de una unidad vehicular

usada, no podrá volver a efectuar la importación de otra unidad vehicular, en los

términos de los artículos precedentes, sino después de haber transcurrido un año

de la primer importación, siendo aplicables a su comercialización las limitaciones

que derivan de las disposiciones aduaneras vigentes.

En cuanto a sanciones se refiere, se indica en el artículo 182, fracción I, II y III de

esta ley que cometen infracciones relacionadas con el destino de las mercancías,

quienes:

I. Sin autorización de la autoridad aduanera:

a) Destinen las mercancías por cuya importación fue concedida alguna

franquicia, exención o reducción de contribuciones o se haya eximido del

cumplimiento de alguna regulación o restricción no arancelaria, a una

finalidad distinta de la que determinó su otorgamiento.

b) Trasladen las mercancías a que se refiere el inciso anterior a lugar distinto

del señalado al otorgar el beneficio.

c) Las enajenen o permitan que las usen personas diferentes del beneficiario.

d) Enajenen o adquieran vehículos importados o internados temporalmente;

así como faciliten su uso a terceros no autorizados.

e) Enajenen o adquieran vehículos importados en franquicia, o a la franja

fronteriza sin ser residente o estar establecido en ellas.

f) Faciliten a terceros no autorizados su uso, tratándose de vehículos

importados a franja o región fronteriza, cuando se encuentren fuera de

dichas zonas.


57

II. Excedan el plazo concedido para el retorno de las mercancías importadas

o internadas temporalmente; no se lleve a cabo el retorno al extranjero de las

importaciones temporales o el retorno a la franja o región fronteriza en las

internaciones temporales de vehículos; transformen las mercancías que

debieron conservar en el mismo estado o de cualquier otra forma violen las

disposiciones que regulen el régimen aduanero autorizado en cuanto al

destino de las mercancías correspondientes y la finalidad específica del

régimen.

III. Importen temporalmente vehículos sin tener alguna de las calidades

migratorias señaladas en el inciso a) de la fracción IV del artículo 106 de esta

Ley; importen vehículos en franquicia destinados a permanecer

definitivamente en franja o región fronteriza del país, o internen

temporalmente dichos vehículos al resto del país, sin tener su residencia en

dicha franja o región, o sin cumplir los requisitos que se establezcan en los

Decretos que autoricen las importaciones referidas.

Cabe mencionar que una de las causas por las cuales el Fisco Federal puede

extraer el vehículo, es cuando este no haya obtenido el permiso de la autoridad

competente según el articulo 183-A. Cuando existiere imposibilidad material para

que las mercancías pasen a propiedad del Fisco Federal, el infractor deberá pagar

el importe de su valor comercial en el territorio nacional al momento de la

aplicación de las sanciones que correspondan.

3.2.5. Código Fiscal de la Federación

Independientemente del marco contributivo en tiene este código a lo largo de sus

artículos, y a pesar que el comercio exterior no deja de ser una materia fiscal, solo

se mencionara lo referente al articulo 105, en su fracción I, VI, VII, VIII y XIII de

este código, ya que si importación o exportación de los vehículos (en este caso

importación de vehículos usados) no cumple con los requerimientos que declara

toda la legislación ya descrita puede considerarse contrabando.


58

Según este artículo será sancionado con las mismas penas del contrabando,

quien:

Enajene, comercie, adquiera o tenga en su poder por cualquier título

mercancía extranjera que no sea para su uso personal, sin la

documentación que compruebe su legal estancia en el país, o sin el

permiso previo de la autoridad federal competente, o sin marbetes o

precintos tratándose de envases o recipientes, según corresponda, que

contengan bebidas alcohólicas o su importación esté prohibida.

Importe vehículos en franquicia destinados a permanecer definitivamente

en franja o región fronteriza del país o internen temporalmente dichos

vehículos al resto del país, sin tener su residencia en dicha franja o región o

sin cumplir los requisitos que se establezcan en los Decretos que autoricen

las importaciones referidas, o importen temporalmente vehículos sin tener

alguna de las calidades migratorias señaladas en el inciso a) de la fracción

IV del artículo 106 de la Ley Aduanera o faciliten su uso a terceros no

autorizados.

Enajene, comercie, adquiera o tenga en su poder por cualquier título sin

autorización legal vehículos importados en franquicia, importados a la franja

fronteriza sin ser residente o estar establecido en ellas, o importados o

internados temporalmente.

Omita llevar a cabo el retorno al extranjero de los vehículos importados

temporalmente o el retorno a la franja o región fronteriza en las

internaciones temporales de vehículos; transforme las mercancías que

debieron conservar en el mismo estado para fines distintos a los

autorizados en los programas de maquila o exportación que se le hubiera

otorgado; o destine las mercancías objeto de los programas de maquila o

exportación a un fin distinto al régimen bajo el cual se llevó a cabo su

importación.

Presente ante las autoridades aduaneras documentación falsa o alterada.


59

No será responsable el agente o apoderado aduanal si la inexactitud o falsedad de

los datos y la información de los documentos provienen o son suministrados por

un contribuyente, siempre y cuando el agente o apoderado aduanal hubiesen

cumplido estrictamente con todas las obligaciones que les imponen las normas en

materia aduanera y de comercio exterior.

3.3. Organismos Automotrices Nacionales Encargados de la Industria

Automotriz

3.3.1. Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores A. C.

(AMDA)

Fundada en 1945, agrupa a más de 1,250 distribuidores de vehículos nuevos

establecidos en las 210 ciudades más importantes de nuestro país. Genera más

de 83 mil empleos directos y más de 300 mil indirectos; reúne a 19 marcas de

automóviles y camiones, además es miembro de la Asociación Latinoamericana

de Distribuidores de Automotores (ALADDA).

3.3.1.1. Misión y Objetivos

La AMDA es un organismo que promueve de manera consistente la unión entre

sus asociados además de hacer un enlace con las autoridades gubernamentales y

organismos privados en la representación y defensa de los intereses de sus

asociados. Es una institución que brinda servicios oportunos, eficaces y confiables

a sus asociados.

Algunos de los objetivos de este organismo es el promover la unión, vinculación y

colaboración entre las empresas distribuidoras de automotores que integran el

sector del comercio automotor, promover las actividades del sector del comercio

automotor, en función del interés general de las empresas distribuidoras de

vehículos automotores en la República Mexicana.


60

Esta institución también busca representar y defender los intereses generales y

gremiales de las empresas de distribuidoras de vehículos automotores en la

República Mexicana, ante autoridades y organismos privados, así como interponer

los recursos jurídicos necesarios ante las autoridades correspondientes para la

defensa de sus intereses en los asuntos propios del comercio organizado de

vehículos automotores en la República Mexicana.

Así mismo también busca analizar, prevenir, estudiar, resolver y asesorar a las

empresas distribuidoras de vehículos automotores, respecto de todos los temas

que directa o indirectamente afecten al sector del comercio automotor en la

República Mexicana poniendo atención en cada zona y región de esta. Este

órgano busca ser una fuente de consulta y colaboración de autoridades y

organismos privados a nivel nacional e internacional, y coadyuvar en el diseño e

implantación de políticas y programas gubernamentales que faciliten la expansión

y de la actividad económica de la República Mexicana, incluyendo la regulación,

vigilancia, seguridad y control del mercado automotor, así como la prevención de

delitos41.

3.3.2. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C. (AMIA)

AMIA es una asociación civil constituida por voluntad propia de las empresas

fabricantes de vehículos establecidos en nuestro país el 3 de enero de 1951. Con

el propósito de tener una representación exclusiva para este sector industrial.

AMIA representa los intereses de las empresas fabricantes de vehículos, como

agrupación se esfuerza por conciliar los intereses de estas empresas en forma

colegiada prácticamente en todos los ámbitos, con respecto a otras instituciones

similares, ante las confederaciones de cámaras y ante los gobiernos municipales,

estatales y federales. Es una asociación que representa a las empresas en un

Estado de Derecho, por lo que tiene derecho de voz y voto.

41

Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores A. C. , http://www.amda.org.mx/


61

Ante el público en general, estudiantes e investigadores, AMIA tiene como

principal misión dar a conocer cuestiones automotrices, evolución y estadística de

los fabricantes de vehículos, afiliados en esta asociación. AMIA es prácticamente

una pequeña cámara, pero tiene una gran diferencia, en AMIA los fabricantes de

vehículos automotores se afilian por voluntad propia.

A través de los años, las actividades y evolución de la Asociación han estado

estrechamente ligadas a la política industrial instrumentada por el gobierno federal

y particularmente a la política de regulación y fomento de la industria automotriz en

su conjunto.

Por tal motivo, es particularmente importante destacar la participación de AMIA a

través de los diferentes Decretos y sus Reglas de Aplicación. Asimismo, en años

recientes esta institución ha colaborado estrechamente con las autoridades en las

negociaciones de Acuerdos y Tratados Comerciales Internacionales.

3.3.2.1. Misión

Impulsar el crecimiento de la industria automotriz mexicana, manteniendo el

sentido de responsabilidad a la comunidad y el medio ambiente, mediante la

representación proactiva de los interese comunes de los afiliados. Ser su portavoz,

asesor y foro de concertación del cual emane y se difunda la información sectorial

y el liderazgo de nuestra industria. En un marco de estricta vigilancia de la

regulación aplicable y la promoción de políticas de beneficio común para los

asociados42.

42

Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C., http://www.amia.com.mx


62

Capitulo IV. San Luis Potosí y La Contaminación Atmosférica

Introducción

Para establecer un marco general ante la problemática de contaminación y

automóviles usados en situación irregular, es necesario definir y conocer las

características del territorio en el que vivimos, así como su distribución general y

datos geográficos. Este capitulo será dedicado al ámbito local: Estado y Municipio

de San Luis Potosí.

Como ya se menciono anteriormente, los patrones de consumo del hombre han

sido una importante causa de contaminación en todas sus facetas, y San Luis

Potosí no es la excepción, por el acelerado desarrollo al que se enfrenta. El

creciente parque vehicular en este Estado es una proyección de la necesidad de la

población por transporte individual, ya sea porque su vivienda es muy alejada o

deficiencia del transporte publico.

En este apartado se expondrán el marco referente a los organismos que se

encargan de la regulación de las emisiones de Gases Efecto Invernadero así

como las obligaciones y medidas que tiene que tomar para el bienestar social ante

esta problemática. Del mismo modo es de suma importancia conocer las leyes y

marcos institucionales que rigen ambientalmente al Estado, para conocer la

jurisdicción y comportamiento por parte de las autoridades, así como las medidas

legislativas que se tiene ante la cantidad y el estado de las unidades irregulares

extranjeras.

4.1. Localización y Datos Geográficos

El Estado de San Luis Potosí se encuentra ubicado en la zona centro de la

República Mexicana, y es colindante con Zacatecas, Nuevo León, Tamaulipas,

Veracruz, Hidalgo, Querétaro y Guanajuato. Este estado se encuentra dividido en

4 regiones que son, Zona altiplano, Zona Media, Zona Centro y Zona huasteca.


63

En este caso, esta investigación se encaminara al estudio de la Capital del Estado,

ubicada en la zona centro del Estado. El municipio de San Luis Potosí, se

encuentra localizado en la zona centro. Sus límites son: al norte, Moctezuma y

Villa de Arista, al este, Villa Hidalgo, Soledad de Graciano Sánchez, Cerro de San

Pedro y Villa de Zaragoza, al sur, Villa de Reyes, al oeste, Villa de Arriaga,

Mexquitic de Carmona y Ahualulco. De acuerdo con el Sistema Integral de

Información Geográfica y Estadística del INEGI, al año 2000, la superficie total del

municipio es de 1,443.14 km2 y representa el 2.38% del territorio estatal.

La distribución climática del municipio se caracteriza por: su parte sur, seco

templado y semi seco templado; en el norte, seco semi cálido, al centro, muy seco

templado. Su precipitación pluvial anual es de 372.9 mm. La temperatura media

anual es de 16.8ºC, con una máxima absoluta de 35ºC y una mínima absoluta de

7ºC, la temperatura cálida comprende de marzo a octubre y el periodo frío de

noviembre a febrero, todos estos datos según la Enciclopedia de los Municipios de

México, Estado de San Luis Potosí.

Según el Instituto Nacional de Estadística y Geográfica, de acuerdo al Conteo de

Población y Vivienda 2005 en San Luis Potosí, la población total del Estado es de

2, 410, 414 habitantes, reiterando que en el municipio somos 730, 950, que es

equivalente al 30%, es decir, el Municipio de San Luis Potosí es el mas

concentrado de todo el Estado.

4.2. Organismos Internacionales

4.2.1. Organismo encargado de Emisiones de Gases Efecto

Invernadero en el Estado

4.2.1.1. Secretaria de Ecología y de Gestión Ambiental. (SEGAM)

La Secretaría de Ecología y Gestión Ambiental (SEGAM) es la autoridad

administrativa encargada de formular, conducir y evaluar la política ambiental del

estado de San Luis Potosí, según lo establece el artículo 39 de la Ley Orgánica


64

de la Administración Pública del Estado. Este organismo esta regido y es

dependiente del Poder Ejecutivo del Estado.

Es un organismo esencialmente normativo, y es responsable de aplicar los

principios e instrumentos de política ambiental previstos en las leyes de la materia

y sus disposiciones reglamentarias. Del mismo modo, es el encargado de

atender la preservación y restauración del ambiente en zonas de jurisdicción

estatal, en las materias que no competen a la Federación43.

Según la ley ambiental del estado en su artículo 6º, es la Secretaría de Ecología y

Gestión Ambiental (SEGAM), el organismo encargado de ejercer la protección,

conservación y restauración del ambiente en el estado; dicho organismo es el

responsable de aplicar los principios e instrumentos de política ambiental previstos

en las leyes de la materia y sus disposiciones reglamentarias.

Reiterando lo anterior, cabe mencionar que en dicha ley, se estipula algunos

lineamientos que debe seguir la SEGAM como organismo. La SEGAM, tiene entre

otras obligaciones la de concentrar los informes locales de monitoreo para

incorporarlo a los sistemas de información estatal y federal, así como, establecer

requisitos y procedimientos para regular las emisiones del transporte publico y

municipal, aplicando las medidas de transito atingentes y en su caso, la

suspensión de circulación en casos graves de contaminación.

También se menciona que es obligación de la SEGAM, la toma de medidas

preventivas para evitar contingencias ambientales por contaminación atmosférica,

reiterando que la SEGAM podrá solicitar a las empresas públicas y privadas,

organismos descentralizados y particulares en general, la información necesaria

para conformar un inventario de emisiones de fuentes fijas de competencia estatal,

estando éstas obligadas a proporcionar dicha información, salvo en aquellos casos

en que puedan afectarse derechos de propiedad industrial, confidencialidad o en

43

Secretaria de Ecología y de Gestión Ambiental (SEGAM), http://www.segam.gob.mx


65

los prohibidos por otras leyes. Esto también esta estipulado en el Reglamento de

la Ley Ambiental del Estado de San Luis Potosí en Materia de Evaluación de

Impacto Ambiental y Riesgo en su capitulo 4.

Dicho lo anterior, se podrán observar las disposiciones de las leyes a estudiar y

las acciones del organismo principal encargado de las regulaciones de

contaminación atmosférica.

4.2.2. Organismos encargados para la regulación de automóviles en

el Estado de San Luis Potosí

4.2.2.1. Secretaria de Finanzas

La Secretaria de Finanzas es un organismo gubernamental, que trabaja en

coordinación con la Secretaria de Hacienda y Crédito Publico para el cobro de

contribuciones en relación al área automotriz. Esta dependencia lleva los registros

de los automóviles en circulación, sin embargo, esa información aunque dice ser

publica, las autoridades no facilitan esta información, poniendo de por medio

excesiva burocracia.

4.2.2.2. Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores en

San Luis Potosí A. C. (AMDA SLP)

La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores de San Luis Potosí, A.

C., es una asociación sin fines de lucro, de afiliación voluntaria. Agrupa a agencias

de autos y camiones del Estado desde hace más de 16 años, esto con el fin de

brindar una amplia gama de servicios a las agencias afiliadas, tales como:

Gestoría de trámites para vehículos nuevos y seminuevos, apoyo a la

comercialización de vehículos y productos de agencia, apoyo a los distribuidores

en la capacitación del personal, y apoyo a los asociados para contribuir al

cumplimiento de las normas ambientales y ecológicas.


66

La misión de la AMDA San Luis Potosí es contar con una representatividad e

impulsar el crecimiento de nuestros asociados a través de servicios que faciliten

su desarrollo en el sector automotriz. Con la visión de impulsar el desarrollo de

San Luis Potosí44.

4.3. Legislación Estatal En Materia De Emisiones de Gases Efecto

Invernadero

Introducción

Es muy importante tener noción referente a la Legislaciones que rigen

Estatalmente a las regulaciones de GEI, ya que a partir de ese punto podremos

conocer cuales son los organismos a nivel local y municipal encargados de cumplir

con las distintas disposiciones que determina la normatividad. En el caso

específico de las emisiones de GEI en el Estado de San Luis Potosí, es la

SEGAM, que se encarga de la regulación en todo el territorio de jurisdicción que

más adelante se describirá con más detalle. Así mismo, también se describirán los

organismos que están atentos en la problemática automotriz, para conocer cuales

son sus objetivos y funciones especificas.

El marco jurídico general local nos permitirá conocer cuales son los compromisos

del Estado y del Municipio para la conservación adecuada del ambiente

atmosferico, y cuales son los reglamentos que los ciudadanos deben de cumplir

para alcanzar estos objetivos gubernamentales, con respecto a los vehículos

automotores domésticos.

4.3.1. Constitución Política del Estado de San Luis Potosí

En el Articulo 15 se hace referencia a que todos los habitantes del Estado tienen

derecho a gozar de un ambiente sano, por lo que, en la esfera de su competencia

y concurrentemente con los Ayuntamientos, el Gobierno del Estado llevará a cabo

44

Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores San Luis Potosí, A. C., http://www.amdaslp.com


67

programas para conservar, proteger y mejorar los recursos naturales de la entidad,

así como para prevenir y combatir la contaminación ambiental. Las leyes que al

efecto se expidan serán de orden público e interés social y fomentarán la cultura

de protección a la naturaleza, el mejoramiento del ambiente, el aprovechamiento

racional de los recursos naturales y la protección y propagación de la flora y la

fauna existentes en el territorio del Estado.

Si la SEGAM fuera deficiente o no cumpliera con este articulo, no estaría siendo

congruente con los lineamientos estatales. Según Ley de Responsabilidades de

los Servidores Públicos Es obligación de los funcionarios de todas las instituciones

publicas cumplir con estos estipulaciones, según lo dispuesto en el titulo

decimosegundo de la Constitución Política del Estado, de responsabilidad

patrimonial del Estado, municipios y de sus respectivas entidades por faltas

administrativas de los servidores públicos. En el articulo 6 de la Ley de

Responsabilidades de los Servidores Públicos, marca que podrían ser sujetos de

juicio político todos aquellos servidores públicos que perjudiquen los intereses

públicos fundamentales; en el párrafo sexto menciona “que cualquier infracción a

la Constitución Política del estado o a las leyes estatales cuando cause perjuicios

graves al estado, a uno o varios municipios del mismo o a la sociedad, o motive

algún trastorno en el funcionamiento normal de las instituciones”.

A lo anterior, podemos observar que la SEGAM esta obligada a mantener el medio

ambiente del estado en buenas condiciones, brindar la información adecuada para

su cuidado y reglamentar la utilización y emisión de cualquier tipo de

contaminación en el entorno, para así lograr los objetivos y el desarrollo

sustentable indicado en los planes de desarrollo estatales y municipales,

alcanzando así el optimo desarrollo de la sociedad en general. Si esto no fuera

cumplido, se estaría violando la estructura legal del estado, por lo que la

ciudadanía tendría derecho a establecer inconformidades por el mal

funcionamiento del sistema publico y demandar sanciones a los funcionarios. En el

Articulo 75, en el capitulo IV, de la ley ya mencionada, vienen señalado que las


68

sanciones administrativas a las que podrían ser acreedores los servidores públicos

que faltara con sus obligaciones, estas sanciones pueden ser: amonestación,

pública o privada, apercibimiento, público o privado, multa, suspensión del

empleo, cargo o comisión, de tres días a seis meses, destitución del puesto, e

Inhabilitación temporal para desempeñar empleos, cargos o comisiones del

servicio público.

Arraigando este tipo de conocimiento se podría obtener un mejoramiento en la

congruencia para establecer una conciencia legal por parte de los funcionarios y a

su vez de los mismos ciudadanos.

4.3.2. Ley Ambiental para el Estado de San Luis Potosí

La ley ambiental para el estado de San Luis Potosí en su titulo sexto, donde

declara la prevención y control de la contaminación ambiental, en su capitulo

primero, que corresponde a la contaminación de la atmosfera , especificando el

articulo 73, declara que la SEGAM considerara que la calidad del aire debe ser

satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las zonas del Estado, así

como también, que las emisiones de contaminantes a la atmósfera, sean de

fuentes artificiales o naturales, deben ser reducidas y controladas para asegurar

una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la población y del ambiente.

A su vez, esta ley también señala que en materia de contaminación atmosférica el

Estado y los municipios, tendrán que llevar a cabo acciones de prevención y

control de la contaminación del aire en zonas o fuentes emisoras de su

jurisdicción, así como que también aplicaran criterios ecológicos para la

protección atmosférica en las declaratorias de usos, destinos, reservas y

provisiones, según su el Artículo 74.

En este mismo articulo se estipula que el estado y el municipio tendrán que

convenir con quienes realicen actividades contaminantes para controlar, reducir o

evitar las emisiones a la atmosfera. Del mismo modo, tendrán que integrar y


69

mantener actualizados los inventarios de las diferentes fuentes de contaminación

dela atmosfera. A su vez, tendrán que establecer y operar sistemas de

verificación de emisiones de vehículos automotores en circulación, sancionando a

los propietarios o poseedores de aquellos que no cumplan con las medidas de

control dispuestas. A partir de esto se tendrá que llevar un registro de los centros

de verificación vehicular y mantendrán actualizado un informe de los resultados

obtenidos en la medición de las emisiones contaminantes realizadas en dichos

centros. Se tendrán que llevar a cabo campañas para racionalizar el uso del

automóvil partícula, así como para la afinación y mantenimiento de los motores.

Promoverán el mejoramiento del transporte urbano y suburbano, la modernización

del sistema mecánico de las unidades, así como la afinación y mantenimiento de

los motores. Establecerán y operaran con el apoyo técnico en su caso de la

federación, sistemas de monitoreo de la calidad del aire.

La SEGAM o los ayuntamientos están facultados para prohibir la circulación de

vehículos automotores cuyos niveles de emisión de contaminantes a la atmósfera,

rebasen los límites máximos permisibles determinados en la normatividad

ambiental sobre emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y otros

contaminantes, según el Articulo 81. En esta ley también se señala en el artículo

83, que corresponderá a la SEGAM con la participación de los municipios autorizar

los centros de verificación vehicular, así como supervisar su funcionamiento.

La SEGAM promoverá y supervisará con la participación de los ayuntamientos, el

cumplimiento de los objetivos y metas que se establezcan en el programa de

verificación y control de emisiones de vehículos automotores que se lleve a cabo

en talleres y centros autorizados por la autoridad competente. Dicho programa,

sus especificaciones, alcance y objetivos se establecerán mediante acuerdo

administrativo y conforme a lo dispuesto en el reglamento de la materia. La

información que derive de este programa se incorporará a los inventarios de

emisiones correspondientes.


70

Con este marco de la ley Ambiental del Estado, podremos referirnos que no es

muy amplia la reglamentación ante problemas atmosféricos, que es el tema

principal de estudio.

4.3.3. Ley De Salud Del Estado

Continuando con las legislaciones, la Ley de Salud del Estado es una de las más

importantes a estudiar, ya que de esta depende el buen desarrollo integral de la

ciudadanía potosina en general. Aunque esta ley no es muy especifica en materia

de contaminación atmosférica, expondremos las generalidades remitidas en el

ámbito de interés.

Esta ley establece en su artículo 5 en su párrafo doceavo que en términos de la

ley General de Salud corresponde al Estado la prevención y el control de los

efectos nocivos de los factores Ambientales en la Salud del hombre.

Del mismo modo, establece en uno de sus objetivos en el párrafo quinto del

articulo 7, que el Estado a través de la secretaria de Salud debe apoyar el

mejoramiento de las condiciones sanitarias del Medio Ambiente para desarrollo

satisfactorio de la vida, así como Formular recordaciones a las dependencias

competentes sobre la asignación de los recurso que requieren los programas de

salud del Estado, según el articulo 8, en su párrafo octavo. Promover e impulsar la

participación de la comunidad en el cuidado de su salud en su párrafo treceavo del

artículo ya mencionado.

En el artículo 25 se menciona que para los efectos del derecho a la protección de

la salud, se consideran servicios sanitarios del ambiente, la educación para la

salud, la promoción del saneamiento básico y el mejoramiento de las condiciones

sanitarias del ambiente.

La secretaria de Salud del Estado dictara los lineamientos respectivos para la

participación de la sociedad a favor a la salud en Colaboración en la prevención o


71

tratamiento de problemas ambientales vinculados a la salud, de acuerdo con el

artículo 46.

Conforme al capitulo IV en relación al Efecto del Ambiente en la Salud el articulo

97señala que las autoridades sanitarias establecerán las medidas y ordenaran las

realizaciones de las actividades a que se refiere esta ley, tendientes a la

protección de la salud humana ante los riesgos y daños de las condiciones del

ambiente.

Del mismo modo, corresponde a los Servicios de Salud promover, autorizar y

vigilar el cumplimiento de la normatividad vigente en materia de investigación

permanente y sistemática de los riesgos y daños que para la salud de la población

origine la contaminación del ambiente según el artículo 98 de esta ley.

Como se observa, esta ley es muy general y no especifica los problemas

ambientales en relación a los problemas de salud en cuanto a contaminación

atmosférica, pero aun así, esta ley es útil para reglamentar dicho problema.

4.3.4. Plan Estatal de Desarrollo de San Luis Potosí 2003-2009

El Plan Estatal de Desarrollo sintetiza las preocupaciones y las propuestas de la

ciudadanía, recabadas en una amplia consulta, y contiene la visión estratégica de

los representantes de organizaciones sociales y empresariales, y de instituciones

académicas, así como de autoridades y servidores públicos de los tres órdenes de

gobierno y de los Poderes Legislativo y Judicial.

El Plan establece, esencialmente, los ejes rectores del desarrollo y las estrategias

y proyectos que se habrán de emprender en la actual administración, con la

participación de los ciudadanos y las organizaciones de la sociedad. Es un

instrumento básico para guiar la acción pública durante los años de gobierno, sin

embargo, en el plan Estatal y Municipal de Desarrollo de San Luis Potosí, el tema


72

ecológico no es un tema medular a tratar, por el cual no se menciona en lo

absoluto.

4.4. Transporte Público Introducción

El transporte público para los ciudadanos de cualquier lugar es muy importante, ya

que es una opción para desplazarse rápidamente en largos recorridos, según las

necesidades del usuario. San Luis Potosí, como toda ciudad en crecimiento

cuenta con una línea de transporte público que trata de cubrir los requerimientos

de los potosinos, a su vez, la deficiencia de este, es uno de los factores que obliga

a la población a adquirir vehículos ya sea nuevos o usados nacionales o

extranjeros, según el poder adquisitivo de cada familia. En este apartado se

describirán la situación general del transporte público enfatizando en la eficiencia

del mismo en las principales arterias vehiculares del Municipio.

4.4.1 Eficiencia del Transporte Público en el Municipio de San Luis

Potosí

4.4.1.1. Transporte Público Urbano

Según el Plan Municipal de desarrollo 2007- 2009, en cuanto a la infraestructura y

servicios públicos, se buscara el fortalecimiento y eficacia para los servicios

municipales, para elevar la calidad de vida y con ello convertir a San Luis Potosí

en un mejor lugar para vivir, de la misma manera.

Una de las formas de eficiencia es la accesibilidad del precio, ya que el transporte

público tiene que estar dentro de las posibilidades generales de la población.

Según la Secretaria de Comunicaciones y Transportes en el Estado de San Luis

Potosí, existe un total de 1046 camiones urbanos, y las tarifas vigentes

actualmente para el cobro del pasaje del transporte en la capital del estado, son a

partir del la evaluación que el Consejo Estatal de Transporte. Estas tarifas también


73

aplican dentro de la zona conurbada de Soledad de Graciano Sánchez y Cerro de

San Pedro:

TARIFA “A”

Pasaje Normal. $5.00 (cinco pesos 00/100 M.N.

Pasaje Especial. $2.50 (Dos pesos 50/100 M.N.) Aplicable mediante el sistema de prepago a menores de cinco años, estudiantes con credencial, adultos mayores, personas con capacidades diferentes

y jubilados Fuente: Secretaria de Comunicaciones del Estado de San Luis Potosí, Tarifas autorizadas a partir de la variación del índice

nacional de precios al consumidor a partir de abril del 2007.

La siguiente tarifa solo es Aplicable a autobuses que hayan obtenido calificación

inferior de 8 en la evaluación individual de servicios.

TARIFA “B”

Pasaje Normal. $4.00 (Cuatro pesos 00/100 M.N.)

Pasaje Especial. $2.00 (Dos pesos 00/100 M.N.) Aplicable mediante el sistema de prepago a menores de cinco años, estudiantes con credencial, adultos mayores, personas con capacidades diferentes

y jubilados. Fuente: Secretaria de Comunicaciones del Estado de San Luis Potosí, Tarifas autorizadas a partir de la variación del índice

nacional de precios al consumidor a partir de abril del 2007.

Las tarifas “A” y “B” ajustadas, se aplicarán según corresponda únicamente a los

autobuses que tengan una antigüedad máxima de diez años, que operen bajo el

esquema de centralización del ingreso y que se sometan a la evaluación individual

del servicio.

La tarifa del transporte urbano en San Luis Potosí es accesible para los

ciudadanos que no cuentan con el poder adquisitivo para la posesión de un

automóvil, sin embargo muchas de las unidades no están en las mejores

condiciones, ya que no cuentan con la verificación que corresponde al Reglamento

Interno.

Este tipo de medio de transporte es el segundo mas utilizado en la ciudad, por

cantidad de unidades, facilidad de uso y precio, como se desglosa a continuación:


74

MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO

CANTIDAD PORCENTAJE

Transporte Publico 73 35%

Automóvil 105 51%

Motocicleta 1 0%

Bicicleta 9 4%

Otro 4 2%

No Contesto 15 7%

TOTAL 207 100%

Fuente: Estudio de “Impacto de los Automóviles Usados de Procedencia Extranjera Ilegal al Cambio Climático en el Municipio de San Luis Potosí y Zona Conurbada”

Facultad de Economía U.A.S.L.P., Marzo 2009.

Como se podrá ver en el siguiente análisis, el transporte publico urbano es

mayormente utilizado por la población de menor ingreso, como ya se había

mencionado, sin embargo esto no significa que el resto de la población no lo utilice

o minimice su importancia.

INGRESO

CANTIDAD DE PERSONAS QUE UTILIZAN EL

TRANSPORTE PUBLICO URBANO

PORCENTAJE

(-1 SM) 25 34%

1-2 SM 20 27%

2-5 SM 19 26%

(+5 SM) 9 12%

TOTAL 73 100%



INGRESO INGRESO MENSUAL

PROMEDIO

GASTO SEMANAL PROMEDIO EN

TRANSPORTE PUBLICO URBANO

PORCENTAJE

(-1 SM) 2,036 122 6%

1-2 SM 5,690 186 3%

2-5 SM 6,246 149 2%

(+5 SM) 22,582 50 0%




75

A lo anterior, cabe mencionar que la estratificación que se utiliza de acuerdo al

salario mínimo es una mera referencia para delimitación del estudio, ya que hay

más de muchas unidades familiares dentro de estos rangos que se dedican al

empleo informal. Estos niveles de ingreso son los que están registrados ante la

Población Económicamente Activa (PEA) del Instituto Nacional de Estadística,

Geografía e Informática, sin considerar el ingreso extra ya mencionado.

POBLACION HABITANTES PORCENTAJE

Población económicamente activa (PEA) de 14 años y más.

440 885 45%

Población no económicamente activa (PNEA) de 14 años y más.

295 252 30%

Población menor de 14 años 238 802 24%

Población total 45

974 939 100% Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Indicadores Estratégicos

de Ocupación y Empleo, Área Metropolitana de San Luis Potosí, Trimestre VI 2008.

A lo anterior, el 43% de la PEA esta ocupada, y el 2% desocupada. En cuanto a la

PNEA el 4% es población disponible y el 26% no disponible.

4.4.1.2. Servicio de Transporte de Alquiler (TAXI).

Según la secretaría de Comunicaciones y Transportes, existe un total de 2412

vehículos para transporte de alquiles, y los precios que se aplican en este servicio

serán conforme al horario en que el usuario haga uso del servicio a partir de las

siguientes tarifas, con a poyo del taxímetro.

45

Los datos absolutos de las encuestas en hogares se ajustan siempre a proyecciones demográficas, no sólo

con la finalidad de tener un referente poblacional en períodos intercensales, sino también para eliminar las

fluctuaciones en los datos estimados que son inherentes a los esquemas de muestreo probabilístico propios de

estas encuestas, para facilitar las comparaciones en el tiempo. Las proyecciones se actualizan cada vez que se

tienen nuevos datos de población; en este contexto, el II Conteo de Población y Vivienda 2005, al

proporcionar información sobre la magnitud y la distribución de la población en el país, obliga a llevar a cabo

una conciliación demográfica que sea la base de las nuevas proyecciones demográficas de población que se

utilizarán para la expansión de los datos que provienen de las encuestas. Por lo anterior, los datos de la ENOE

que ahora se presentan, corresponden a una estimación de población actualizada de acuerdo con los resultados

del Conteo 2005, que brinda información de las poblaciones totales a nivel nacional, por entidad federativa y

para cuatro tamaños de la localidad cada trimestre.


76

CON TARIFA BANDERAZO

Diurna (de 6 a 20:59) $9.70

Nocturna (de 21:00 a 5:59) $12.70

Servicio Telefónico $12.70

Servicio Telefónico Nocturno $15.70

Nota: Costo por Kilometro $3.00 (tres pesos 00/100 M.N.). La caída es de $0.75 cada 250 mts., o cada 39 segundos.

Fuente: Secretaria de Comunicaciones del Estado de San Luis Potosí, Tarifas autorizadas conforme a la modificación a la cuota que el 27 de febrero de 2006 se dio de manera oficial en las unidades de transporte de alquiler.

Este medio de transporte, es más cómodo y más rápido, sin embargo, es costoso

para algunos de los ciudadanos de la capital potosina para uso diario, por lo que

optan por el transporte público urbano tradicional.46

4.5. Control Automotriz en el Municipio de San Luis Potosí y Área

Conurbada

Introducción Considerando varios de los factores de estudio ya mencionados, cabe destacar

que este Estado no es uno de los más contaminados del país, sin embargo, la

capital no cuenta con los sistemas adecuados para medir la contaminación que se

genera por el creciente parque de vehículos nacional y extranjero. El gobierno

Federal, Estatal y Municipal, no ha puesto atención en la inversión para este tipo

de equipos que miden la contaminación atmosférica, y no toman en consideración

que esto traería un gran beneficio para el control de las emanaciones hechas no

solo por los vehículos, si no también de la industria en general.

A continuación se revisaran algunas de las variables que servirán para establecer

el entorno del modelo a estudiar, como son la situación general de la oferta y

demanda de automóviles en el municipio, cuales son las preferencias de los

consumidores y que cual es el contexto referencial de los automóviles “chocolate”

y la opinión publica ante la problemática ambiental.

46

A pesar de que este medio es un servicio estatal, es manejado por concesiones, por lo que las personas que

viven de este servicio, lo consideran como un automóvil propio normal. Por lo que en este estudio, se

contabiliza dentro de los automóviles y no dentro de transporte público.


77

4.5.1. Preferencias y Usos del Consumidor de Automóviles

Según el trabajo de campo realizado, se obtuvo que dentro de la población

entrevistada exista un total de 164 automóviles, lo cual se desglosa de la siguiente

manera.

CILINDRADA CANTIDAD VEHICULOS

4 123

6 26

8 13

NO CONTESTO 2

TOTAL 164 Fuente: Estudio de “Impacto de los Automóviles Usados de

Procedencia Extranjera Ilegal al Cambio Climático en el Municipio de San Luis Potosí y Zona Conurbada” Facultad de Economía U.A.S.L.P., Marzo 2009.

Como se mostro en el cuadro anterior, existe una mayor tendencia por los

automóviles pequeños de 4 cilindros, ya que son mas ahorrativos, siempre y

cuando cumplan con los cuidados que requieren los vehículos en general. Así

mismo, aun existen personas que poseen automóviles muy grandes, que

requieren para sus actividades laborales o por el simple gusto de poseerlos.

4.5.2. Contexto de los Vehículos de Procedencia Ilegal Extranjera en

San Luis Potosí y Zona Conurbada

La constante evolución cultural, social, económica y política ha traído el desarrollo

de nuevas formas de vivir en el ámbito moderno. Sin embargo la estructura

económica del consumidor sigue siendo la misma a través del tiempo, ya que uno

de los factores determinantes para la demanda y compra siegue siendo el precio.

En cuanto a lo mencionado anteriormente acerca del transporte publico,

dichos consumidores que desean prescindir de este medio, se limitan a buscar en

el mercado posibilidades de adquisición de un automóvil, buscando esencialmente

precio, sin tener en consideración las emisiones de CO2; tomando en cuenta que

los automóviles usados de procedencia extranjera, son los mas económicos en el

mercado por ahora.


78

En este apartado, se desglosaran los puntos clave que la ciudadanía tendrá que

conocer para darle un seguimiento al problema y conseguir la sustentabilidad

estatal que se necesita.

4.6. El Control de la Contaminación y el Comercio Exterior en San Luis

Potosí

4.6.1. Situación General de los Vehículos de Procedencia Extranjera

Ilegal en el Estado y Municipio de San Luis Potosí

Es difícil establecer un numero determinado de automóviles extranjeros en

situación irregular en el municipio de San Luis Potosí, ya que no existe un registro

exacto en el que se puedan expresar cifras. Cabe mencionar que estos vehículos

no solo sirven como medio de transporte o medio para realizar un trabajo, si no

también existen personas que los utilizan para fines delictivos. Si existen este tipo

de condiciones no se puede esperar que los individuos tengan el cuidado con

estos automóviles en la cuestión ambiental.

Según la Gaceta del Senado47, no hay ninguna disposición legal que impida a las

autoridades locales ejercer sus atribuciones de control vehicular y de autorización,

limitación, restricción o de circulación en las vías públicas de los bienes muebles

que son vehículos automotores, independientemente de su origen de fabricación,

de su circunstancia aduanera o de su matricula extranjera. Nuestra Constitución

particular también lo prevé en el Artículo 114 y en sus leyes estatales y

municipales respectivas, asumiendo localmente de manera plena la competencia

en esta materia; efectivamente, la Ley de Hacienda para el Estado de San Luis

Potosí establece en sus artículos 64 y 65 una contribución consistente en

derechos fiscales que se causan por los servicios de control vehicular y precisa

que con base en la coordinación fiscal convenida con el Gobierno Federal, existe

la obligación de que los propietarios de vehículos automotores domiciliados de

47

Gaceta del Senado de la República, LX Legislatura, No. 7, Miércoles 16 de Junio, Año 2004, 1º Año de

Ejercicio, Segundo Receso, Comisión Permanente.


79

San Luis Potosí, inscriban sus vehículos en el registro estatal vehicular, mediante

los requisitos y los enteros que se causen fiscalmente.

En consonancia con la existencia de esta operación de registro vehicular Estatal,

otras leyes y reglamentos de tránsito municipal previenen también establecer

dicha obligación de inscribir; otras más, autorizan que los vehículos de servicio

particular matriculados fuera de la República Mexicana pueden circular en el

territorio municipal, como dice el artículo 20 del Reglamento de Tránsito del

municipio de esta capital, que a su vez remite a las disposiciones de la Ley de

Tránsito y Vialidad Estatal para clasificar los vehículos y establecer los requisitos

para obtener las placas y los documentos de identidad de los vehículos,

concretamente en el artículo 24 de esta Ley, entre los que no exige ninguno que

tenga que ver con cuestiones aduaneras.

En concordancia a todo lo anterior cabe y procede proponer un acuerdo para que

los Ayuntamientos de San Luis Potosí provean las disposiciones administrativas

de observancia general en la materia, que permitan la inscripción legal de los

vehículos de matricula extranjera de ciertas características, en el registro estatal

de control vehicular que actualmente lleva el Gobierno del Estado de San Luis

Potosí, y porque se autorice consecuentemente a convenir con el Gobierno del

Estado las respectivas reglas de coordinación, como contempla y permite la

Constitución de la República.

Lo anterior no limita ni interfiere la competencia de la autoridad aduanera y

hacendaria federal, pero tampoco afecta la atribución exclusiva de las autoridades

estatales y municipales como las únicas facultades para autorizar, limitar o impedir

la circulación de los vehículos automotores en las vías y lugares públicos de

territorio potosino.

Según el Decreto que establece las bases de coordinación administrativa entre los

ayuntamientos y el gobierno del Estado de San Luis Potosí, para llevar la


80

inscripción en el registro de control vehicular y la autorización para la circulación

de determinados vehículos de matricula extranjera48 se señala en su primera parte

que los Ayuntamientos de San Luis Potosí podrán expedir las disposiciones

administrativas de observancia general que permitan la circulación de

determinados vehículos de procedencia extranjera en las vías públicas de sus

territorios municipales y su inscripción respectiva en el registro de control vehicular

del Gobierno del Estado.

En su disposición tercera también se señala que los vehículos de procedencia

extranjera cuyos propietarios estén domiciliados en el territorio de San Luis Potosí,

que podrán solicitar y obtener su inscripción en el registro vehicular del Gobierno

del Estado, serán los que se hayan internado en el País antes del inicio del

presente año, siempre y cuando estén comprendidos entre los modelos 1970 y

2001 inclusive y que sean, en los términos de la Ley de Transporte Público del

Estado.

4.6.1.1. Verificación Vehicular

Según algunos estudios por la Universidad Autónoma de San Luis Potosí y otras

entidades, se observa que el Estado no tiene los elementos adecuados para la

medición y control de emisiones de CO2 por vehículos domésticos; sin embargo,

existen reglamentaciones que los ciudadanos deben seguir para que a pesar que

no este disponible esta tecnología en la entidad, sea posible la reducción de

dichos Gases de Efecto Invernadero.

4.6.1.1.1. Reglamento Interno de Verificación

Según el Reglamento del programa de Verificación Vehicular del Municipio de San

Luis Potosí49, publicado el día 28 de marzo del 2009, indica en su articulo 1 que

este documento es de orden publico e interes social y tiene por objeto regular las

normas y procedimientos para la prevencion y control de emisiones contaminantes

48

Decreto Publicado en la ciudad de San Luis Potosí, el 25 de mayo del 2004. 49

Reglamento del Programa de Verificación Vehicular del Municipio de San Luis Potosí, S.L.P., Periódico

Oficial del Estado Libre y Soberano de San Luis Potosí, Sábado 28 de Marzo de 2009.


81

a la atmosfera, provenientes de fuetnes moviles dentro de la circunscripcion

territorial del Municipio Libre de San Luis Potosi, de conformidad con las

atribuciones otorgadas por el Articulo 8º , 10 y 112 de la Ley General de Equilibrio

Ecologico y la Proteccion al Ambeinte y 74 de la Ley Ambiental del Estado de San

Luis Potosi.

En el Capitulo Tercero, relacionado con la verificación vehicular obligaría de este

Reglamento indica en su articulo 11, que todo ciudadano que ósea un vehículo

registrado ante la Secretaria de Finanzas del Estado de San Luis Potosí y que

circule dentro de la jurisdicción territorial del municipio de San Luis Potosí, tiene la

obligación ineludible de presentarlo con toda oportunidad en un centro para que se

le practique la verificación vehicular de emisiones contaminantes dentro de los

periodos correspondientes establecidos en el calendario de verificación vehicular,

al fin de acreditar el cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana correspondientes.

En cuanto a vehículos de procedencia extranjera, el Reglamento indica en su

articulo 12 que los vehículos registrados en otras entidades federativas o los

provenientes del extranjero que se encuentren de paso en el Municipio o a su vez

los vehículos de colección, podrán ser verificados en forma voluntaria, y no podrán

ser detenidos ni sancionados por autoridades municipales, en caso de no acreditar

la verificación vehicular de la entidad de la que provienen, Esto no exenta al

usuario de una posible multa o sanción por contaminar ostensiblemente al circular

por el territorio del municipio.

Los propietarios o usuarios de los vehículos registrados en otros estados del país

o en el extranjero y que circulen regularmente no de paso dentro de la jurisdicción

territorial del Municipio deberán estar al corriente con los programas de

verificación de su estado o país y en su vehículo portar el ultimo holograma y la

documentación que avale la aprobación de la verificación vehicular vigente, según

el articulo 13 de este reglamento.


82

El articulo 14 indica que los propietarios o usuarios de los vehículos de

procedencia extranjera o de otro estado del país en donde no exista un programa

de verificación, y que circulen regularmente no de paso dentro de la jurisdicción

territorial del Municipio, deberán obligatoriamente verificar las emisiones de sus

vehículos en uno de los centro ubicados en el Municipio, dentro de los 30 días

siguientes a su plaqueo, a la emisión del permiso de internación al país, o

pedimento de importación.

Si un vehículo extranjero sin regularizar aprueba la verificación vehicular, el

certificado solo ampara la medición de emisiones contaminantes, por lo que no

tendrá ningún otro efecto jurídico que no sea el referido.

A su vez cabe mencionar que existen dos tipos de verificación, la prueba estática

(que es cuando el automóvil no esta en movimiento) y la prueba dinámica (cuando

el automóvil esta en supuesto movimiento). Cabe mencionar que el equipo que se

utiliza para cada una de estas verificaciones es diferente, y se compara a

continuación.

DIFERENCIAS DE EQUIPO PARA VERIFICACION ESTATICA Y DINAMICA

VERIFICACION ESTATICA VERIFICACION DINAMICA

Analiza 4 gases: * Hidrocarburos * Monóxido de Carbono * Bióxido de Carbono * Oxigeno

Analiza 5 Gases: * Hidrocarburos * Monóxido de Carbono * Bióxido de Carbono * Oxigeno * Oxido de Nitrógeno

La NOM-047-SENARNAT-1999 no permite realizar pruebas dinámicas con este equipo.

La NOM-047-SENARNAT-1999 si permite realizar pruebas estáticas con este equipo.

Las tolerancias aplicables para este equipo son más benévolas.

Las tolerancias aplicables para este equipo son más exigentes.

Tolerancia de un análisis con 100 ppm50

es de: 12 ppm.

Tolerancia de un análisis con 100 ppm es de: 3 ppm.

Los rangos establecidos en la NOMs para la verificación estática son más amplios.

Los rangos establecidos en la NOMs para la verificación estática son más reducidos.

Entre otros… Entre otros… Fuente: Diferencia de Equipos para verificación Estática y Dinámica, Dirección de Ecología del Municipio de San Luis

Potosí, Unidad Administrativa Municipal de San Luis Potosí.

50

1ppm=1mol/106 mol


83

Siguiendo con este tema de verificación, cabe mencionar que en cada estado es

diferente el tipo de verificación, en el Estado de San Luis Potosí se utiliza la

estática. En la NOM-041-SEMARNAT-200651, establece los límites máximos

permisibles de emisión de gases contaminante provenientes del escape de los

vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible de los

cuales los aplicables a San Luis Potosí son los siguientes:

Año-Modelo del Vehículo

Hidrocarburos Monóxido De

Carbono Oxigeno

Dilución

Min. Max.

(HC) (ppm)

(CO) (%Vol)

(O2) (%Vol)

(CO+CO2) (%Vol)

1979 y anteriores 450 4.0 3.0 13 16.5

1980 a 1986 350 3.5 3.0 13 16.5

1987 a 1993 300 2.5 3.0 13 16.5

1994 y posteriores 100 1.0 3.0 13 16.5 Fuente: NOM-041-SEMARNAT-2006

El cuadro anterior expresa los límites máximos permisibles de emisión de gases

provenientes del escape de los vehículos de pasajeros en circulación en función

del año-modelo.

4.7. Entorno Cultural Ambiental y Consumo Automotriz

Introducción

Uno de los factores más importantes para la conservación del medio ambiente es

la conciencia que tienen los ciudadanos para el cuidado de este. Es importante

conocer que tan profunda es la educación e información que se proporciona en el

núcleo de las entidades sociales, para conocer que tan profundas y correctas son

estas y así establecer un marco de referencia de donde empieza el problema de la

falta de precaución del manejo ecológico. Uno de los factores de provoca esta

falta de conciencia la falta de eficiencia del transporte publico provocando mayor

consumo automotriz.

Todo este proceso afecta la sustentabilidad humana, pero una forma de combatirlo

es la información y educación, generando la pauta a la cultura ambiental.

51

Diario Oficial de la Federación, Primera Sección, Martes 6 de Marzo de 2007, Pág. 35.


84

4.7.1. Educación y Cultura Ambiental

Según el articulo 2º de la Ley General de Educación de los Estados Unidos

Mexicanos,

La educación es medio fundamental para adquirir, transmitir y acrecentar la

cultura; es proceso permanente que contribuye al desarrollo del individuo y a la

transformación de la sociedad, y es factor determinante para la adquisición de

conocimientos y para formar a mujeres y a hombres, de manera que tengan

sentido de solidaridad social.

Al mismo tiempo la educación ambiental ha sido definida como "el proceso de

adquisición de valores y clarificación de conceptos cuyo objetivo es desarrollar

actitudes y capacidades necesarias para entender y apreciar las interrelaciones

entre el hombre, su cultura y su entorno biofísico". La educación ambiental

también incluye la formación de la persona para que participe en la toma de

decisiones y la formulación de un código de conducta relacionado con los temas

relativos a la calidad ambiental52.

Uno de los principales propósitos de la educación ambiental es provocar la

necesidad del cuidado del ambiente, del mismo modo, tiene que modificar

actitudes y proporcionar nuevos conocimientos e información más allá de los

términos puramente ecológicos.

En cuanto a este tema se refiere, el sector educativo tiene el enorme compromiso

de ofrecer una educación de calidad, capaz de concientizar a los ciudadanos

desde temprana edad en este aspecto debiendo así enfocarse en el desarrollo

sustentable, para poder administrar de una manera optima los recursos y poder

tomar acciones para frenar los estragos que se viven en la actualidad.

52

(Enkerlin y Col. 1997).


85

En cuanto a cultura se refiere, según la UNESCO, “…la cultura da al hombre la

capacidad de reflexionar sobre sí mismo. Es ella la que hace de nosotros seres

específicamente humanos, racionales, críticos y éticamente comprometidos. A

través de ella discernimos los valores y efectuamos opciones. A través de ella el

hombre se expresa, toma conciencia de sí mismo, se reconoce como un proyecto

inacabado, pone en cuestión sus propias realizaciones, busca incansablemente

nuevas significaciones, y crea obras que lo trascienden…”53 , y La cultura

ambiental, se entiende como aquella postura ante la vida que nos permite

cuidar y preservar nuestro medio ambiente, es un asunto de interés para

todo el mundo.54 Se debe poner especial énfasis en que es urgente que este

tipo de enseñanza en México se promueva por los deterioros que esta

sufriendo rápidamente, por falta de la misma.

El centro de un sistema cultural esta constituido por patrones de conducta,

reflejo de normas internalizadas en cada individuo que responden a un

conjunto de valores. La cohesión, la armonía y el consenso social son

posibles gracias a los valores que se comparten. La identidad y la

integración del ego individual y del grupo encuentran en ellos su principal

explicación55.

Del mismo modo, a falta de esta cultura, es necesario, crear organismos que

posibiliten la gestión ambiental que contribuya al desarrollo sustentable de nuestro

país y que promueva la información y difusión de temas ecológicos para un mejor

futuro.

4.7.2. Cultura Automotriz: Las Acciones Reales ante el Medio

Ambiente.

53

Declaración de México, UNESCO,1982 54

Articulo Publicado por Rolando Cruz García , El Siglo de Torreón, Cultura ambiental desde la educación

básica, 12 de abril de 2008. 55

Alduncin Arbita, Enrique, Los Valores de los Mexicanos, México: entre la tradición y la modernidad,

Fomento Cultural Banamex, A. C., México, 1986, Pág. 13.


86

Existe una gran discrepancia entre la conciencia ambiental y el comportamiento

real, según el Prof. Dr. Dietrich Dorner, de la Universidad de Bambeg. Cuando el

comportamiento ambiental no cuesta mucho dinero, tiempo o energía, se observa

una alta correlación entre la conciencia ambiental. Pero cuando surge un conflicto

entre el propósito de comportarse en consonancia con la protección ambiental y la

meta de ahorrar dinero, tiempo o energía a menudo la conciencia ambiental pierde

la batalla, esto se le llama “efecto de los bajos costes”. En el caso de los

automóviles, los individuos buscan precio, sin pensar en las consecuencias a largo

plazo de estos. Algunos psicólogos opinan que esto se debe a que la fortaleza de

una tendencia dirigida a practicar un comportamiento determinado depende de las

expectativas de éxito de ese comportamiento, y por otra parte del valor o de la

importancia del motivo en particular.

Otra explicación de que la conciencia ambiental no tiene correspondencia con el

comportamiento real podría ser que para el individuo, el medio ambiental le es

indiferente. Ante esto cabe mencionar que los conocimientos sobre el entorno

natural y la conciencia ambiental están correlacionados entre si al mismo bajo

nivel que la conciencia y el comportamiento ambiental.

A lo largo de esta investigación, se reflejara en cierto sentido esta falta de enlace

de estos importantes conceptos, trayendo así las conclusiones de este estudio.

4.7.3. Educación ≠ Instrucción.

Ante el contexto anterior, cabe mencionar que la Educación difiere mucho de la

Instrucción, ya que la Educación y valores se proporcionan en el hogar de cada

familia, y la instrucción es la que se imparte en las instituciones educativas,

aunque el esquema educativo incluya a ambos conceptos. Esto quiere decir que

para el correcto funcionamiento de la instrucción, se debe tener una educación

inminente para que ambas sean coherentes con las acciones individuales. El

carácter sistémico de las personas debe estar bien integrado ante estas acciones

para la conservación del medio ambiente, ya que si en el núcleo familiar no existe


87

una cultura ambiental y se tira basura por partes de los padres, los hijos seguirán

el mismo patrón.

Una de las partes más importantes que aporta conciencia a los individuos por

parte de las instituciones educativas, es la instrucción cívica y ética, y que a

continuación se analizara más a detalle.

4.7.4. Instrucción Cívica y Ética.

El civismo (de latín civis, ciudadano y ciudad) se refiere a las pautas mínimas de

comportamiento social que nos permiten convivir en colectividad. Se basa en el

respeto hacia el prójimo, el entorno natural y los objetos públicos; buena

educación, urbanidad y cortesía. Se puede entender como la capacidad de saber

vivir en sociedad respetando y teniendo consideración al resto de individuos que

componen la sociedad siguiendo unas normas conductuales y de educación que

varían según la cultura del colectivo en cuestión56.

Designamos con la palabra “ética” el comportamiento, la conducta y el actuar de

hombre en cuanto hombre. Y con “moral” el aspecto práctico y concreto, las

normas establecidas o propuestas por los hombres, o por una sociedad y época

histórica determinadas. La ética es, pues, aquella instancia desde la cual

juzgamos y valoramos la forma como, de hecho”, se comporta el hombre y, al

mismo tiempo, la instancia desde la cual formulamos principios y criterios acerca

de cómo debemos comportarnos y hacia dónde debemos dirigir nuestra acción57.

Estas ramas sociales son importantísimas para el coherente comportamiento entre

instrucción y educación, que influye directamente en el cuidado ecológico, las

reglas de urbanidad son un punto esencial para la creación de la conciencia y

criterio de cada individuo, siendo el parte aguas entre idea, conocimiento y acción.

Cabe mencionar que con una cadena multicausal a partir de una modificación del

conocimiento, el cual provoca mejoras tecnológicas que afectan la economía, la

56

Concepto de Civismo, http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%ADvica 57

Concepto de Utica, http://www.memo.com.co/fenonino/aprenda/filosofia/filosofia04.html

http://www.memo.com.co/fenonino/aprenda/filosofia/filosofia04.html


88

demografía y la ecología. Se asume que los cambios inducidos se reflejan en un

mayor ingreso per cápita, un descenso de la tasa de natalidad, un incremento de

la población en áreas urbanas y un aumento de la contaminación. A su vez, los

medios masivos se orientaran hacia un mayor consumismo, la ideología hacia un

mayor nacionalismo, y liberalismo, que en la política se manifestaría en un

pluripartidismo y en un mayor uso de los medios masivos por parte del gobierno.

Las relaciones internacionales se incrementaría, provocando mas comunicación e

interdependencia. Todos los ámbitos supuestos repercuten en el sistema global

con efectos multiplicadores de unos sobre los otros y, por supuesto, sobre el

sistema de valores. Las modificaciones en este sistema provocan una

redistribución de los valores individuales y sociales, los cuales fluctúan entre los

extremos de llegar a adquirir un nuevo valor o de su abandono. Tal seria el caso

de la puntualidad y la abnegación, respectivamente58, como se desglosara en el

siguiente grafico.

Grafico 3. Cambio del sistema de Valores

Fuente: Los Valores de los Mexicanos, México: entre la tradición y la modernidad, Enrique Alduncin Arbita, Fomento Cultural Banamex, A. C., México, 1986, Pag. 47.

58

Alduncin Arbita, Enrique, Los Valores de los Mexicanos, México: entre la tradición y la modernidad,

Fomento Cultural Banamex, A. C., México, 1986, Pag. 46.


89

Capitulo V. Modelo de Análisis de la Situación de los Automóviles Usados de

Procedencia ilegal Extranjera en San Luis Potosí.

Introducción

Todo lo que se ha visto en los capítulos anteriores ha sido un contexto general de

lo que se esta haciendo por el Estado Mexicano en relación a la problemática

climática a raíz de las emisiones de Gases Efecto Invernadero provocadas por los

vehículos automotores en México y San Luis Potosí. Esto nos da pie a establecer

una de las partes medulares de esta investigación como lo es este capitulo, donde

se analizara mas detalladamente el trabajo de campo que se realizo para

concretar este estudio.

En este capitulo se analizara más a detalle la opinión, acciones y conocimiento

que tienen los potosinos en relación a este problema: La contaminación de los

Vehículos Usados en situación irregular, y su contribución al Cambio Climático

realmente es más fuerte que la contaminación provocada por vehículos de

producción nacional. A su vez, se desglosara en que términos se realizo el trabajo

de campo, así como los resultados del mismo para llegar a las conclusiones

finales del estudio.

5.1 Delimitación del Estudio

5.1.1. Clasificación de Instrumentos para la Gestión Ambiental:

Comando y Control

Las Políticas públicas llamadas de Comando Control, son aquellas en las que,

para obtener comportamientos considerados socialmente deseables, las

autoridades políticas simplemente los ordenan por medio de la ley y luego

emplean los mecanismos de fiscalización a su alcance (tribunales, policía, multas,

etc.) para garantizar el cumplimiento de las normas.59 Del mismo modo, para

hacer cumplir estas normas se necesitan sistemas Institucionales eficientes y

59

C. Field, Barry; K.Field, Martha, “Economía Ambiental”, Editorial McGraw Hill, Tercera Edición, España, 2003, Pag.233


90

congruentes con esta normatividad. Este tipo de políticas son muy útiles cuando

se ponen en marcha. En este caso de la entrada de vehículos usados al territorio

potosino, y el creciente parque vehicular de los mismos, conlleva al la conclusión

de que el marco institucional que debería llevar estas políticas ambientales no esta

enfocando su atención es este problema.

5.1.2. Clasificación de las Fuentes de Emisión

Es importante conocer en que tipo de clasificación entra el objeto de estudio, para

tener un contexto mas acertado a lo que se quiere comprobar, haciendo pauta a

una extensión en el marco referencial de esta investigación.

Como ya se menciono en capítulos anteriores, esta investigación entra en los

contaminantes acumulativos, ya que la atmosfera de la Tierra tiene una capacidad

determinada para absorber el CO2 expulsado por la actividad humana, (en este

caso, las emisiones de los vehículos automotores domésticos), mientras que no

exceda su capacidad. Pero si el CO2 excede la capacidad de asimilación de la

Tierra, se inicia una situación en la cual las emisiones empiezan a acumularse60.

Continuando con la clasificación, cabe mencionar que los contaminantes también

pueden ser provenientes de fuentes puntuales y no puntuales, esto significa que

las emisiones se pueden originar por parte de factores fijos como son las fábricas

o factores en movimiento, como es el caso de los vehículos automotores, según la

clasificación que hace Barry C. Field y Martha K, Field en su libro de Economía

Ambiental.

Del mismo modo, la clasificación es mas amplia, agregado las emisiones

continuas o esporádicas según estos mismo autores, que como su nombre las

llama pueden ser contaminantes continuos como los que generan las plantas de

60

C. Field, Barry; K.Field, Martha, “Economía Ambiental”, Editorial McGraw Hill, Tercera Edición, España, 2003.


91

energía eléctrica o alcantarillado, o esporádicas, que son ocasionales, por ejemplo

los accidentes que ocurren con los derrames de petróleo.

Resumiendo y teniendo de referencia la información anterior, las emisiones que

provienen de los vehículos automotores domésticos, se catalogan dentro de los

contaminantes acumulativos por la propagación de CO2 por el uso de

combustibles fósiles; se cataloga dentro de los contaminantes no puntuales,

porque no son emisiones que provengan de un lugar fijo, y finalmente entran

dentro de las emisiones esporádicas, ya que los automóviles solo emiten

contaminación atmosférica cuando están en movimiento, y no es constante.

5.2. Metodología

En este estudio se utilizo un muestreo estratificado aleatorio tomando como

universo la población total del Municipio de San Luis Potosí y Soledad de

Graciano Sánchez con una población total de 957, 753 habitantes, tomando esta

cifra del Conteo de Población y Vivienda realizado en el 2005 por el Instituto

Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), dentro del Sistema

Nacional de Información Estadística y Geográfica dentro de Censos y Conteos. A

su vez, se utilizo un nivel de confianza para el estudio de 95% siendo nuestro error

estadístico del 5%.

La muestra según la población total del municipio de San Luis Potosí, y zona

conurbada fue de 384 cuestionarios, sin embargo, por la amplitud de dicha

muestra y señalando que independientemente del número de cuestionarios

aplicados, cubriría la misma cantidad de colonias, se decidió incluir un margen de

mortandad de la muestra del 136.4%, disminuyendo la muestra primaria a 207

entrevistas, ya que no se sesga la información y se obtienen los mismos

resultados. Se aplicaron 207 cuestionarios en unidades familiares (Hogares), de

forma censal, haciendo referencia que algunos fueron aplicados vía telefónica. En

la colonias de menos de 1 salario mínimo, se aplicaron 5 cuestionarios por cada

una, y 6 cuestionarios en los ingresos restantes. El cuestionario aplicado fue


92

elaborado para su aplicación censal, así mismo, este instrumento de trabajo se

puede observar en el anexo 1 de esta investigación. Además del instrumento de

trabajo ya mencionado para las entrevistas, se elaboro una tabla de ingresos para

facilitar las respuestas de los entrevistados, a base de datos proporcionados por el

INEGI.

Se obtuvieron un total de 664 colonias según la base de datos del INEGI,

(SCINCE por colonias 2003) de donde se tomaron 36 colonias (5.4% del total de

colonias). Según los niveles de ingreso proporcionados por el INEGI, se estratifico

de la siguiente manera: menos de un 1 Salario Mínimo, de 1 a 2 Salarios Mínimos,

de 2 a 5 Salarios Mínimos, mas de 5 Salarios Mínimo. Cabe mencionar que la

distribución de las colonias fue similar para tener una base de datos más

distributiva:

INGRESO COLONIA INGRESO COLONIA

(-1sm)

El Aguaje

2-5sm

Morales

La Tercera Grande Tecnológico

Los Limones Graciano Sánchez

Las Flores Julián Carrillo

Estrella del Oriente Constituyentes

Fracc. Real Peñasco Jardines del Sur

Santa Fe Providencia

Fracc. El Arenal Industrial México

Wenceslao Victoria La Paz

1-2sm

Las Camelias

(+5sm)

Universitaria

Satélite Lomas 3ra Sección

Garita de Saltillo Lomas 2da Sección

Saucito Del Valle

Sauzalito Arboleda de Tequis

Las Julias Balcones del Valle

Hogares Populares, Pavón Lomas 4ta Sección

Prados 3era Sección. Villa Antigua

Ricardo B. Anaya 2da Sección

Campestre

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, SCINCE por colonias 2003.


93

5.3. Información Disponible. Principales Medios de Difusión

Una de las formas más importantes para combatir la contaminación es la

información y educación. Cabe mencionar que a pesar de que son muchos los

medios de difusión con los que contamos actualmente, aun existe un importante

número de personas que no tienen conocimiento del problema del cambio

climático y cuales son sus causas y efectos:

Grafico 4. Conocimiento del Problema del Cambio Climático

Fuente: Estudio de “Impacto de los Automóviles Usados de Procedencia Extranjera Ilegal al Cambio Climático en el Municipio de San Luis Potosí y Zona Conurbada” Facultad de Economía U.A.S.L.P., Marzo 2009.

Lógicamente, cuando hay una carencia de información, hay una decadente toma

de medidas y cuidado, trayendo un deterioro evidente poniendo en riesgo la salud

de los potosinos. Es importante distribuir la información de manera diferida en los

medios de comunicación, para cubrir más número de población, ya que esto es

una forma potencial del combate del daño ecológico y cuidado ambiental. Según la

población Potosina, en las instituciones Educativas no se pone mucha atención al

área ambiental, por lo que es mínimo su contribución en los estudiantes para

establecer la conciencia ambiental.

Los resultados arrojados en el trabajo de campo en cuanto al medio de

comunicación más popular por el que la gente tiene conocimiento del problema, es

la Televisión con un 44%, y el 66% restante se divide entre las otras respuestas, lo

cual se observara en el siguiente grafico.

SI75%

NO18%

NO CONTESTO

7%

¿Conoce el Problema del Cambio Climatico?


94

Grafico 5. Medios de Difusión Disponibles por los que Conoce el Problema del

Cambio Climático


La mayor parte de la población esta enterada del problema del cambio climático

como tal, y a continuación se analizara si es de la misma forma ante la información

de los GEI emanados por los vehículos domésticos.

Cabe mencionar que la Dirección de Ecología del Municipio de San Luis Potosí,

indica, a través de su programa de verificación, que no necesariamente los

vehículos de procedencia extranjera, por el simple hecho de ser extranjero,

contamina más, ya que dentro de las pruebas internas de verificación, hay

vehículos extranjeros que están en buenas condiciones y otros que no lo están.

Indican que independientemente del año y modelo de que se trate, (sin considerar

el tamaño del coche), la contaminación depende directamente del cuidado

periódico que se le de al automóvil, sea un vehículo usado nacional o extranjero,

cosa que los individuos no tienen conocimiento.

14

4

5

2

91

1

7

2

2

26

53

Prensa

Revistas

Escuela

Amigos

Television

Libros

Internet

Familia

Otro

Todos

NO CONTESTO

0 20 40 60 80 100

Medios de Difusion por lo que conoce el Problema del Cambio Climatico

Series1


95

5.4. Resultados Generales del Trabajo de Campo

En Primero lugar es importante poner atención en que tanto conocen los potosinos

acerca del impacto que tienen los vehículos automotores en el cambio climático,

es decir, en que medida dañan estas unidades al ambiente. El resultado arrojado

por el trabajo de campo fue alarmante, ya que la mayor parte de la población

encuestada no tiene la menor idea de cuan dañino son las emanaciones

vehiculares al ambiente:

CONOCIMIENTO DEL IMPACTO DE LOS VEHICULOS AL PROBLEMA DEL CAMBIO CLIMATICO

Si 25 12%

No 165 80%

No Contesto 17 8%

TOTAL 207 100% Fuente: Estudio de “Impacto de los Automóviles Usados de Procedencia Extranjera Ilegal al Cambio Climático en el Municipio de San Luis Potosí

y Zona Conurbada” Facultad de Economía U.A.S.L.P., Marzo 2009.

Dado lo anterior, al no tener noción del daño, se pensaría que hay poco

conocimiento acerca del tema, sin embargo se refleja una paradoja, la cual se

explicara con el siguiente grafico:

Grafico 6. Conocimiento de la Reglamentación Vigente.


El cuestionario arrojo que las personas no tienen conocimiento del impacto a la

ecología, pero sin embargo la mayoría conoce las regulaciones locales que rigen

el control ambiental Estatal. Como se dio a conocer anteriormente, aquí entra las

políticas económicas comando control, ante el conocimiento de las legislaciones

SI76%

NO23%

NO CONTESTO

1%

¿Conoce la Reglamentacion?


96

se aplicara una sanción por parte de la normativa institucional para mejorar las

acciones, sin embargo la actitud de la gente es muy distinta, ya que en sus hábitos

de consumo sigue sin tener conciencia ambiental referente a los GEI, provocados

por el sector transporte de las unidades familiares, y esto se ve reflejado en el

constante deterioro ambiental y estragos que se viven día a día en el Estado y

Municipio.

Como se ve claramente hay una clara contradicción entre estas dos respuestas

anteriores, ya que no existe relación con el conocimiento de cuanto impacta la

contaminación de los vehículos al medio ambiente, pero si existe un conocimiento

del la reglamentación vigente en cuanto al cuidado atmosférico, por lo que estas

respuestas reflejan que los individuos se protegen ante la posible revisión de

alguna autoridad ante el conocimiento de los reglamentos y legislaciones.

5.4.1. Automóviles “Chocolate” y la Población Potosina.

Este es el tema clave a tratar en esta investigación, por lo que en el cuestionario

realizado se hicieron preguntas muy específicas ante este tema. Cabe mencionar

que no todas las personas se sintieron cómodas por las preguntas, considerando

que estas eran poseedoras de automóviles de procedencia extranjera ilegal y que

sus vehículos estaban en situación irregular, por lo que se mostraron algo

desconfiados. Según los resultados del trabajo de campo, la opinión de los

potosinos es muy clara, ya que ante la situación de la circulación de automóviles

extranjeros de importación, declaran que estos contaminan más que un automóvil

nacional. Sin embargo, se dio un detalle interesante, ya que en general, las

personas que poseían algún automóvil de importación en situación irregular,

contestaron negativamente, es decir, que no se contamina en menor cuantía que

un automóvil nacional, y a su vez, las personas que no poseen este tipo de

unidades, contestaron afirmativamente, que estos contaminan en mayormente.


97

Grafico 7. Los Automóviles de Procedencia Extranjera contaminan mas que los

Nacionales


Como se puede observar la mayor parte de la población esta de acuerdo en que

los automóviles usados de procedencia extranjera irregular son un importante

factor de contaminación, según la opinión de la gente, esto se debe al hecho de

por ser irregulares no pueden aplicar la verificación, así mismo, indican que por

ser modelos muy antiguos o extranjeros, las refacciones para el cuidado de los

mismo son difíciles de conseguir, por lo que el motor se encuentra en malas

condiciones.

Sin embargo, en esta respuesta también hay una contradicción, ya que los

individuos al no saber el grado de impacto de un automotor al ambiente, es

paradójico que si afirmen que los vehículos por el simple hecho de ser extranjeros

es sinónimo de mayor contaminación.

A su vez, en el siguiente grafico, se vinculo la situación de estos vehículos con la

normatividad ambiental que se tiene que cubrir ante para su introducción al país.

Como ya se menciono anteriormente, las Normas Oficiales Mexicanas son en

relación a la cantidad de emisiones de gases contaminantes, y que tiene que ver

directamente con la verificación vehicular ya mencionada.

SI53%

NO40%

NO CONTESTO

7%

¿Los autos "Chocolate" Contaminan más?


98

Grafico 8. Los Automóviles “Chocolate” y las NOM´s Ambientales


La mayor parte de la población esta de acuerdo en que los automóviles usados de

procedencia extranjera, entran al país ignorando las Normas Oficiales Mexicanas

Ecológicas, requeridas para el control de Gases Efecto Invernadero, haciendo

hincapié en que esto es causa a que el automóvil entra a territorio mexicano, con

el fin de uso personal del individuo que lo interna, sin embargo, las autoridades no

tienen en cuenta que en realidad el automóvil se interna para su venta ilegal. Por

esta razón, según la opinión potosina, nos se puede tener noción de que normas

cubre el automóvil y cuales no.

Como ya se menciono anteriormente, según la Dirección de Ecología del

Municipio de San Luis Potosí, reitera, que según la verificación que se ha

realizado en vehículos nacionales y usados de procedencia extranjera, algunos

vehículos en situación irregular se encuentran en mejores condiciones que

algunos vehículos usados nacionales. Por lo que no es regla que un vehículo que

sea usado de importación, sea sinónimo de estar en malas condiciones.

Nuevamente, se puede observar que las personas carecen de información, y

existen evidentes contradicciones en las respuestas obtenidas, por lo tanto se

puede argumentar que los individuos desconfían al ser cuestionados por este

tema, por lo que se protegen, ante su evidente ignorancia ante este contexto.

SI23%

NO70%

NO CONTESTO

7%

¿Cubren las normas ambientales requeridas?


99

Como se puede observar en el cuadro siguiente, las respuestas afirmativas y en

contra obtuvieron cantidades similares, sin embargo se dio un fenómeno

interesante, ya que las personas con menor ingreso (que son las que poseen

mayor numero de vehículos usados irregulares), fueron las que mayormente

contestaron que no afecta la entrada de vehículos “chocolate” a la industria

automotriz, y en el caso contrario, las personas que poseen un mayor ingreso,

opinan lo contrario. A pesar que la información no depende directamente del

ingreso, podemos observar que hace falta información económica en relación a la

industria automotriz en los medios disponibles, ya que una gran parte de la

población no tiene noción de esto.

Grafico 9. Impacto a la Industria Nacional con la Importación de Vehículos


Del mismo modo, también se cuestiono acerca de la posesión de automóviles

usados de procedencia extranjera, trayendo como resultado que esta pregunta

fuera incomoda para algunos. La gran mayoría contesto que no poseían este tipo

de unidades, y las persona que si lo poseen contesto mayormente que lo tiene

regularizado. Siendo un delito la estancia ilegal de estos automóviles, es difícil que

las personas puedan tener una conciencia ambiental, ya que las autoridades, en

ocasiones, al captar alguno de estos vehículos lo decomisan si no se tienen los

comprobantes necesarios de que ese automóvil es de estancia legal en México.

Por esta razón es que muchas personas no dicen abiertamente que son

propietarias de automóviles en esas condiciones.

SI46%

NO47%

NO CONTESTO

7%

La entrada de vehiculos "Chocolate" afecta a la Industria Automotriz Nacional?


100

Continuando con lo anterior, la mayor parte de la población con un 71% de

respuestas negativas, y un 22% de respuestas positivas, indican que las

autoridades no son muy coherentes con respecto a la política o estrategia a seguir

con respecto a la importación de vehículos usados de procedencia extranjera y

ante el cuidado del medio ambiente, ya que estos vehículos por sus malas

condiciones en ocasiones contaminan en mayor medida que un vehículo

convencional nacional. Consideran que en México hay gran cantidad de vehículos

viejos, pero es más sencillo que estos vehículos nacionales puedan tener un

cuidado adecuado, que un automóvil viejo extranjero que no pueda conseguir las

refacciones que necesita.

Grafico 10 y 11. Posesión de Vehículos de Importación y Legalización.


Del mimo modo se le pregunto a los entrevistados, si conocían a alguna persona

que tuviera algún automóvil usado de procedencia extranjera en situación

irregular, y la mayor parte contesto afirmativamente. La mayor parte de los

encuestados afirmo que las personas que conocen utilizan esas unidades para

sus distintas labores trabajo, asegurando que la mayoría pronto legalizaría esas

unidades.

SI52%NO

30%

NO CONTESTO

18%

¿Se encuentran Regularizados?

SI31%

NO66%

NO CONTESTO

3%

¿Alguno de los Autos que posee es "Chocolate"?


101

Grafico 12. Conocimiento de Alguna persona que posea un Automóvil de

Importación


5.4.2. Análisis por Estratificación de salarios

Como ya se menciono anteriormente, se estratifico en 4 niveles de ingreso. Los

medios de transporte más utilizados por cada uno de ellos son los siguientes:

INGRESO TRANS PUB AUTOMOVIL MOTO BICICLETA OTRO No contesto TOTAL

(-1 SM) 25 9 1 5 2 3 45

1-2 SM 20 26 0 3 0 5 54

2-5 SM 19 28 0 1 1 5 54

(+5 SM) 9 42 0 0 1 2 54

TOTAL 73 105 1 9 4 15 207


Como se ve en el cuadro anterior, el medio de transporte mas utilizado en general

es el automóvil, desglosándose por ingreso de la siguiente manera:

SI68%

NO25%

NO CONTESTO

7%

¿Conoce alguna Persona que tenga un vehiculo "Chocolate"?


102

Grafico 13. Cantidad de Vehículos (Nacional o Extranjero) por Salario Mínimo


La importancia de la estratificación en este tema, consiste en poder saber cual es

el grupo de personas que tiene mayor noción acerca del problema y viceversa, y

en cual de estos las autoridades deben poner más atención para difundir

información.

Todas las actividades del hombre a nivel familiar afectan la sustentabilidad del

medio ambiente, y esta en cada uno de nosotros, la posibilidad de cambiar el

modo de actuar para no limitar tan aceleradamente nuestra existencia en la tierra.

De acuerdo a todo el análisis anterior, y partiendo del punto preliminar del tema de

este trabajo de tesis, se realizaran las conclusiones y recomendaciones que

surgen de este estudio.

(-1 SM)8%

1-2 SM25%

2-5 SM27%

(+5 SM)40%

Personas que tienen automovil por Salario Minimo


103

Conclusiones y Recomendaciones

La falta de cuidado ambiental a la que se enfrenta el mundo es alarmante,

considerando que a pesar de que existen legislaciones que controlan las

emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) emanados por vehículos

automotores, la condición del ambiente atmosférico sigue empeorando día a día.

Los automóviles usados de procedencia extranjera, tienen un alto índice de

contaminación, sin embargo, esta contaminación no depende directamente si es

un automóvil de procedencia extranjera, sino del cuidado que le de el individuo

que lo posee. A su vez, el impacto atmosférico al que se enfrenta la nación, es por

el creciente parque vehicular, no tanto por el estado de los automóviles que entrar

al país de manera ilegal. Lo que es cierto es que las personas, al verse en la

situación de la posesión de un vehículo ilegal (que es un delito), no toman

atención en darle el cuidado que se requiere, provocando un deterioro evidente.

Cabe mencionar que la mayor parte de las personas que poseen este tipo de

vehículos es porque no tienen los medios para adquirir uno nuevo nacional,

haciendo cada vez mayor el impacto económico y ambiental por el creciente

parque automotor. Como ya se menciono, el precio es un detonante importante

para la adquisición de un automóvil, según el poder adquisitivo de cada persona.

A su vez, el comercio exterior se ve directamente afectado por la práctica desleal

existente. La industria automotriz nacional se ve afectada fuertemente haciendo

que los precios no sean competitivos ante estos automóviles extranjeros usados.

Las acciones institucionales y poblacionales tienen que estar correlacionadas

para tener una solución ante este problema. Si las autoridades no ponen en

practica las legislaciones vigentes, los ciudadanos seguirán evadiendo la ley en la

introducción de estos vehículos y en los cuidados ambientales que estos

necesitan. Estos vehículos ilegales que circulan en el país, no solo traen una crisis

ecológica por el crecimiento del parque vehicular, si no también financiera y

económica, por evasión de impuestos.


104

Al mismo tiempo, las instituciones locales que se deberían de encargar de llevar

registro de la entrada y salida de estos vehículos, no poseen un registro

actualizado de este tema, así como que no tienen la disposición para compartir

esta información con la ciudadanía. Así mismo, las autoridades aduaneras,

también se comportaron celosamente con este tipo de información, haciendo difícil

la recopilación de datos cuantitativos. Este tipo de restricciones tiene que ver con

un limite político ante la apertura comercial y falta de control ante esta situación,

ya que las autoridades no están actuando coherentemente con las legislaciones

creadas para la disminución de estos vehículos. En esta investigación se trato de

hacer entrevistas y recopilar información estadística acerca del total de vehículos

“chocolate” y nacionales, sin embargo, como ya se menciono, las autoridades

institucionales, negaron rotunamente esta información, argumentando que esa

información no esta abierta al publico, cuando debería de ser lo contrario según la

Ley de Transparencia en vigor.

Una de las formas para disminuir la adquisición de estos vehículos, o que los

ciudadanos se concienticen acerca del problema económico y ambiental para el

país, es aplicando sanciones reales y coherentes, en la nacionalización y

verificación vehicular. Al tener una sanción que realmente se aplique, será un

detonante para que las personas empiecen a actuar de manera distinta, ya que

como se menciono anteriormente, una sanción de alto coste obligara a las

personas a respetar las legislaciones. Por otro lado, cabe mencionar que la mejor

arma que se tiene para evitar la contaminación por las emisiones de GEI por

vehículos automotores es la información, desgraciadamente el ingreso sigue

siendo una limitante importante ante esto, haciendo que sea mas difícil la

formación cultural individual ante esta situación global. Las instituciones deben de

tratar de inculcar una cultura ambiental y promover programas que lleguen desde

las zonas urbanas con mayor ingreso hasta las zonas rurales marginadas. El

civismo que se inculca en las escuelas, debe ser tratado con mayor importancia,

ya que de esto depende que se forme la conciencia y criterio de los individuos.


105

Tenemos que entender que somos parte de la naturaleza y que lo que le hagamos

nos lo hacemos a nosotros mismos, y la única forma que tenemos para evitar una

catástrofe de extinción, es el cuidado inteligente de los recursos naturales. No

solamente podemos enfocarnos a crecimiento y desarrollo a corto plazo, porque

la problemática solo tiene soluciones reales si se consideran todas sus

dimensiones: ecológico, económico y humano.


106

Anexos

Anexo 1.



CUESTIONARIO

Sección 1. Área de Definición

1.1. ¿Cuántas personas viven en este hogar?__________

1.2.¿Cuál es el ingreso mensual de su hogar? Monto (Tabla de Ingreso).

1.3.¿Cuál es el medio de transporte mas utilizado en su hogar? __________

Autobús___ (Contestar a partir de la Sección 2)

Automóvil___ (Contestar a partir de la Sección 3)

Motocicleta___

Bicicleta___ (Contestar a partir de la Sección 4)

Otro___

Sección 2. Transporte Público

2.1. ¿Con que frecuencia utiliza el transporte publico urbano?

Diario___

Tres veces por semana___

Los fines de semana___

Nunca___

Otro__________________

2.2. ¿Cuánto gasta semanalmente en transporte publico?

Sección 3. Automóvil

3.1. Cuadro – Vehículos en su Hogar

Cuantos

Automóviles

Año Cilindrada

3.2. ¿Cuánto gasta semanalmente en combustible? __________


107

3.3. ¿Alguno de estos automóviles es “chocolate”?

Si ____ No____

3.4. ¿Se encuentra regularizado?

Si ____ No____

3.5. ¿Conoce usted la reglamentación que obliga a los ciudadanos a mantener su coche

en buenas condiciones (referente a la afinación) para el control de contaminación

atmosférica? (verificación vehicular).

Si ____ No____

3.6. ¿Usted toma alguna medida para evitar la contaminación atmosférica causada

por la emisión de gases de sus vehículos?

Si ____ No____ Cuales____

3.7. Al adquirir un vehículo ¿Se preocuparía porque este contaminara menos a la

atmosfera?

Si ____ No____

Sección 4. Opinión General de Automóviles Chocolate.

4.1. Se dice que este tipo de automóviles (“chocolate”) son altamente contaminantes

por su antigüedad ¿Esta usted de acurdo en esto?

Si ____ No____ ¿Por que?______________

4.2. ¿Cree usted que la entrada de estos automóviles chocolate cumplen con las

normas ambientales requeridas que exige la normatividad mexicana?

Si ____ No____ ¿Por que?______________

4.3. ¿Esta de acurdo en cuanto a la apertura comercial que realizo el Presidente Fox

para los carros “chocolate”?

Si ____ No____ ¿Por que?______________


108

4.4. ¿Usted cree que la entrada indiscriminada de este tipo de automóviles de

procedencia extranjera afectara a la industria Automotriz de vehículos nuevos en

México?

Si ____ No____ ¿Por que?______________

4.5. ¿Considera que las personas en muchas ocasiones prefieran un automóvil

chocolate que uno de agencia?

Si ____ No____ ¿Por que?______________

4.6. ¿Considera que las autoridades están actuando coherentemente con el control de

importaciones de automóviles chocolate y las legislaciones ambientales mexicanas?

Si ____ No____ ¿Por que?______________

4.7. ¿Conoce alguna persona que posea un automóvil chocolate?

Si ____ No____

Parte 5. Generalidades.

5.1. ¿Ha escuchado hablar acerca del Problema del Cambio Climático?

Si ____ No____

5.2. ¿Por qué medio se entero de este problema

Prensa____ Televisión____

Revistas____ Libros____

Escuela____ Internet____

Amigos____ Familia ____ Otro____

5.3. ¿Sabe en que porcentaje contribuye la contaminación de los vehículos “chocolate”

al problema del Cambio Climático?

Si ____ No____ Cuanto____

5.4. ¿Qué opina acerca de este problema?

_________________________________________________________________________

Parte 6. Datos Generales

Colonia________________________________________________

Notas del Encuestador ___________________________________________________


109

Anexo 2.

Anexo 3.

CONVENIOS BASE

1972 Informe del Club de Roma y MIT: "Los límites del crecimiento"

1972 Declaración sobre medio humano (presencia de 113 países) aprobada en la

conferencia de Estocolmo de la ONU (Resolución 2398 - XXIII)

1972 Creación del PNUMA (programa de las naciones unidas para el medio ambiente)

con sede en Gigiri, Kenia. Resolución 2997 - XXVII

1982 Primer programa de la ONU sobre el ambiente - Carta mundial de la naturaleza -

Resolución 37/7, proclamada el 28 de octubre de 1982 como instrumento ambiental jurídicamente no obligatorio.

1987 Informe de la Comisión Mundial sobre el medio ambiente y desarrollo "Nuestro

futuro común" (informe Bruntland)

1988 Se establece el Panel intergubernamental en cambio climático (IPCC)

1989 Resolución ONU 44/228 convocando a la Conferencia de las naciones unidas

sobre el medio ambiente y el desarrollo a realizarse en Río de Janeiro

1992

La conferencia de Río generó los siguientes acuerdos:

Declaración de Rio

Declaración de principios de florestas

Convenio marco sobre cambio climático (UNFCCC)

Convenio sobre biodiversidad

Agenda 21

1995 Cumbre de Copenhague

1997 Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible conocida como RIO+5.

Considerada un fracaso por la ausencia de los principales países en desarrollo.

2001 Plataforma de acción - Rio de Janeiro. Elaborada por la Conferencia Regional

de América Latina y el Caribe preparatoria de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (Johannesburgo, Sudáfrica, 2002)

2002

Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible Johannesburgo conocida como

RIO+10

Tabla de Ingresos Mensual

Salario Mínimo “C” $47.60

Menos de 1 SM $ 1,428.00

de 1 a 2 SM $ 2,856.00

de 2 a 5 SM $ 7,140.00

De 5 a 8 SM $11,424.00

De 8 a 11 SM $15,708.00

Más de 12 SM $17,136.00


110

CAMBIO CLIMATICO

1997

Protocolo de Kioto. Busca reducir 6 gases de efecto invernadero: dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N2O), metano (CH4), hidrofluorocarbonos (HFCs),

perfluorocarbono (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). Los países industrializados se comprometieron a reducir la emisión de gases causantes del efecto invernadero en un 5,2% tomando como base los niveles de 1990. Para

facilitar la reducción de emisiones se incluyeron tres mecanismos: de desarrollo limpio, de comercialización de emisiones y de implementación conjunta.

1998

El PNUMA y la OMM crean el Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) para evaluar el estado de conocimiento existente

sobre el sistema climático; los impactos sobre el ambiente, economia y sociedad del cambio climático y las posibles estrategias de respuesta.

2008 /2012 Primer período de compromiso: los países industrializados deben reducir 5% de

los gases causantes del efecto invernadero que generaban en 1990.

Conferencias de las partes del convenio marco de cambio climático (COPs).

Reuniones de las partes en el protocolo de Kioto (MOPs)

PROTECCION DE LA CAPA DE OZONO

Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono

Convenio de Viena para la protección de la capa de ozono

Conferencia de las Partes en el Convenio de Viena

Reuniones de las Partes en el Protocolo de Montreal

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