Ejercitos del mundo 06

Revista Ejércitos

Número 6Julio de 2010

EQUIPODirección: Christian D. Vi-

llanueva López Subdirección: Román M. Ruíz de Erenchun Edición y diseño: Christian D. Villanueva López Administra-ción Gurutze Ruíz Colina Re-dacción: Roberto Martín Jimé-nez, Antonio J. Candil Muñóz, Rafael López Mercado, José Luís García Benavides, Alber-to Velasco Gil

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Teléfono: (+34) 687466230

Página Webwww.ejercitos.org

Nota LegalEjércitos del Mundo es una

publicación gratuíta cuyo conte-nido queda a disposición de los lectores. No obstante, rogamos se cite la fuente original del mis-mo modo en que nosotros nos esforzamos en hacerlo. Ejérci-tos del Mundo no se hace res-ponsable de las opiniones de sus redactores y colaboradores.

Portada: Airbus A400M. Foto: Airbus Military.

Calendario: Detalle de la superes-tructura de una F-100. Foto: Ministerio de Defensa de España.

La segunda guerra de Crimea

PRESENTACIÓNYa ha pasado un año...

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Hace un año, cinco locos decidimos sacar adelante nuestra propia revista con el

deseo de plasmar en ella todo aquello que echábamos en falta en las publicaciones

tradicionales. Con este, hacemos ya seis números y, aunque en algunos aspectos he-

mos progresado y alcanzado o superado con creces las metas que en un principio nos

fijamos, seguimos sin estar satisfechos.

No hemos conseguido transmitir a los lectores todo lo que queríamos y, especial-

mente, el hecho de que somos un medio serio e imparcial. Lo somos porque, pese a

que contemos con varias columnas de opinión, no tenemos ningún tipo de problema

en, si nos llegan, publicar opiniones de signo contrario. Como dije unos números atrás,

lo que hace falta, precisamente, es debate. Lo somos además porque nuestros artícu-

los son neutrales y creemos que se diferencian perfectamente de las opiniones. No

obstante, seguiremos trabajando en la calidad de los artículos, en su perfección técni-

ca, en su profundidad y en hacerlos de la forma más ecuánime y “quirúrgica” posible,

empleando el tan manido adjetivo de las actuales acciones de precisión.

Más allá de esto, presentamos un número que consideramos bastante más comple-

to que el anterior. Hemos hecho autocrítica y somos conscientes de que había cosas

que cambiar y lógicamente, otras que mantener. Seguimos apostando por la opinión,

sin cortapisas. Hay cosas que decir y además, es importante decirlas con voz alta y cla-

ra. Luz y taquígrafos, siempre, sobre cualquier irregularidad.

Más allá de la opinión, hemos tratado de incluir un contenido actual y variado que

va desde la geopolítica (Crimea y el Mar Negro) a la última tecnología bélica (A400M).

Seguimos con la “Historia del Leopard 2 en España, que ha causado furor y tantos hala-

gos nos ha reportado, gracias al magnífico trabajo del Coronel Antonio J. Candil Muñóz.

El mismo Coronel Candil, esta vez por partida doble, propone un interesante debate

que se ha repetido hasta la saciedad en numerosos medios y que, sin embargo, casi

nunca obtiene una respuesta adecuada: ¿Ruedas o cadenas?. No es una decisión sen-

cilla y no pretendemos despejar las dudas ni decantarnos por una u otra opción, sino

más bien exponer de forma objetiva los pros y contras y dejar que cada uno piense en

sus Fuerzas Armadas y en la opción más conveniente para las mismas.

Pero más allá del contenido, éste es un número especial porque es, en cierto modo,

nuestro último número. No lo dejamos, ni mucho menos. Volvemos el 15 de Septiem-

bre y EJÉRCITOS seguirá existiendo., pero todo será diferente... ¡menos el precio!.

No puedo adelantar más, porque no queremos levantar demasiadas expectativas.

Solo puedo asegurar que estamos haciendo todo lo posible por hacer que lo que haya a

partir del 15 de Septiembre sea mucho mejor que lo que tenemo hoy. Hasta entonces,

paciencia.

Christian D. Villanueva López

P.D: Ánimo a D. Jorge Aspizua Turrión.

HISTORIA DEL LEOPARD 2 EN ESPAÑA (2ª PARTE)Después de revelarnos muchos de los secretos que hicieron posible que se llegase

a un acuerdo con Alemania, en esta segunda entrega el Coronel Antonio J. Candil Muñoz afronta el espinoso tema de las negociaciones con la industria, la financiación y las luchas intestinas entre las distintas armas del ET.

Por Antonio J. Candil Muñoz

OPINIÓN

ASFASSuboficiales: Las cosas claras

José Luís García BenavidesProgramas de defensa: Marionetas...

Christian D. Villanueva LópezNegros nubarrones

OTRAS SECCIONES

PresentaciónYa ha pasado un año

EditorialPelando al calvo

LáminaAV-8B II Plus sobre el PdA

ActualidadDía de las Fuerzas Armadas en BadajozAdiós al U-2 Dragon Lady

Novedades EditorialesNovilis

Julio de 2010

La segunda guerra de Crimea

LA PRÓXIMA GUERRA DE CRIMEACrimea. La pequeña península que domina el Mar Negro ha pasado, a lo largo de

la Historia, por numerosas manos. Parte del Imperio Kazhar, cabeza del Khanato de Crimea y joya del Imperio Turco durante siglos, siempre ha sido una de las más codi-ciadas piezas del particular ajedrez que Rusia juega con el resto del mundo. Ahora, una vez más, aun sin ser nominalmente su dueña, ha conseguido alargar su presencia otro cuarto de siglo. Tiempo más que suficiente para terminar su recuperación...

Por Christian D. Villanueva López

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¿RUEDAS O CADENAS?Debatido hasta la saciedad en todo

tipo de foros, es sin lugar a dudas una de las cuestiones más espinosoa a la hora de elegir el tipo de unidades que convie-nen a cualquier fuerza armada. Lo abor-damos desde un punto de vista técnico, haciendo especial énfasis en las nece-sidades y posibilidades españolas y en el coste de adquisición, mantenimiento y operación que implican cada una de las dos opciones. Que cada lector sa-que sus propias conclusiones...

Por Antonio J. Candil Muñoz

EL A-400M FRENTE AL MUNDOPor primera vez nos atrevemos a situar al A-400M en el lugar que le corresponde,

esto es, frente a aquellos aparatos que compiten con el diseño de Airbus por convertir-se en los sucesores del mítico Hércules. Los datos objetivos, descarnados y frios, son la única forma de saber si realmente se trata de una buena compra, más allá de las justificaciones económicas, políticas e incluso de autosuficiencia tecnológica o si por el contrario, aquel país que lo adquiera podría haber optado a algo mejor...

Por Roberto Martín Jiménez

El 15 de Septiembre, muchas cosas van a cambiar

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Anestesiados por años de bo-nanza económica, de ingresos superiores a los gastos y de su-

peravits en la Seguridad Social, se lanzaron irreales soflamas de pertenencia a Cham-pions League, de piques de PIB per cápita con Italia y Francia, -o incluso Alemania-. Eran tiempos de excesos económicos y verbales en los que todo parecía posible. un ambiente del que, cómo no, se contagia-ron al menos en parte nuestros Generales y Ministros de defensa, lanzándose sin mie-do a programas de coste multimillonario sin pensar en que mas tarde nadie iba a saber como pagar las facturas.

En un país acostumbrado a mentirse a si mismo, donde pagamos la luz barata, para luego de tapadillo y vía impuestos pa-gar el déficit de esa tarifa a las empresas, donde para poder embarcarse en cualquier programa de defensa medianamente im-portante hay que hacerlo a través de cré-ditos de Industria supuestamente reembol-sables en el futuro, conseguimos por unos años la multiplicación de los panes y los peces. Pese a tener uno de los presupues-tos de defensa -en proporción al PIB- mas bajos del mundo, figurábamos en casi to-dos los grandes programas de la Industria militar europea, desde el Eurofighter hasta

y siempre con unas carencias económicas a las que no han ido a la zaga los malos usos de nuestros ejércitos. La mala gestión y la complacencia desde los Ministerios y desde el generalato con ciertas empresas , el derroche continuado de recursos y la ausencia de una auditoría seria de los usos y de la gestión de los recursos también han contribuido -y no con poco- a llevarnos a una situación insostenible. Y es que a día de hoy nos enfrentamos a este sombrío pa-norama:

ARMADA ESPAÑOLAEn la Armada nos encontramos con la

patética situación de no tener fondos ni para pagar la carena de nuestros S-70. Puesto que la serie 60 se dio de baja y no se han sustituido, los cuatro Tramontana son los únicos submarinos que España tiene hoy por hoy “en servicio”. Situación esta que

el A-400, pasando por nuestro programa Leopardo, los Tigres, los NH-90, los Taurus, Meteor e IRIS-T, los S-80, Pizarros, etc. Se hablaba con naturalidad del sustituto del PdA, con F-35, como si no rondasen los 100 millones de dólares por unidad. Cons-truimos la que puede ser la mejor fragata del mundo y un portaaeronaves que es la envidia de muchos. Hicimos esto y más... a crédito.

Pero no nos olvidemos que esto es Es-paña y que, para bien o para mal, poco he-mos cambiado desde que nuestros navíos de línea se enfrentaron en Trafalgar con poca pólvora y sin practicar el tiro, o desde que la escuadra del Almirante Cervera fue-se barrida del mapa en Cuba. Mucho arrojo y poca sesera, ese es nuestro destino.

Decimos esto porque las carencias de nuestras Fuerzas Armadas son patentes y muy importantes. La defensa en España siempre ha sido el patito feo de los Minis-terios; el primero al que se le recorta y el último al que se dota de recursos. Nunca hemos pagado la defensa que debíamos tener sino que hemos tenido la defensa que hemos querido pagar, que no es lo mismo. Siempre a remolque, siempre con cesio-nes, compras de segunda mano, o compras en un número muy inferior al imprescindible

▲ Helicópteros Sea King de la Armada Es-pañola operando sobre la cubierta popel de un buque de la clase Galicia. Son los helicóp-teros de su tipo más antiguos de entre los que continúan operativos. Foto: Ministerio de Defensa de España

A nadie se le escapaba hace ya mas de un año, excepto quizás a nuestro Presidente de Gobierno, que íbamos camino de una crisis mundial de proporciones aun por determinar, en las que todos los paises y por ende sus economías, se iban a ver envueltos en mayor o menor medida. Tampoco se le escapaba a nadie que una vez mas, los paganos de esta crisis iban a ser los de siempre, los sufridos ciudadanos de a pie, los curritos que cada mañana se levantan a ganarse el pan honra-damente, siempre ha sido así, y por desgracia siempre lo será. Lo que a muchos se les escapa son las consecuencias que para nuestra seguridad van a tener los futuros recortes presupuestarios...

Pelando al calvo

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Editorial

se prolongará en el tiempo dado que sus herederos, los S-80, llegan con grandes re-trasos y no se espera su entrada en servicio como poco hasta 2012 o 2014 o no se es-peraba su entrada hasta esas fechas antes de que la crisis presupuestario comenzase a hacer estragos...

Aunque alguno se sonría, diciendo que todos hemos de apretarnos el cinturón y contribuir en una situación de emergencia como la que vivimos, estos son argumen-tos poco comprensibles cuando doscientos metros de agua y demasiadas atmósfe-ras de presión te separan de la superficie y los sistemas empiezan a fallar de puro añosos. En este sentido, no hace mucho, uno de nuestros S-70 se vio envuelto en un desagradable incidente que motivó que emergiera en emergencia, soltando lastres por una entrada de agua, poniéndose en peligro la vida de su dotación. Por fortuna, como es costumbre en las armas hispáni-cas, gracias a su profesionalidad y pericia la tripulación supo reconducir la situación y arribar a puerto sin más problemas. Hay que tener en cuenta que se trata de buques que ya tienen muchos años y que sin sus carenas obligatorias no pueden estar ope-rativos, siendo poco mas que pontones flo-tantes. Vamos camino de repetir esa época, en los años 60, en la que se hablaba del “esetrentayunico”, ya que España solo con-taba con un submarino operativo, el S-31, cedido por Estados Unidos en 1959...

La modernización, necesaria como po-cas del R-11 Príncipe de Asturias, se aplaza

sine die tras 24 años de servicio. Es obvio que el buque pide a gritos una actualización completa y una adecuación de su habita-bilidad, pensada para épocas de servicio militar obligatorio, cuando la presencia de mujeres en la Armada era aun lejana. Pese a todo -y sin sustituto a la vista-, seguirá navegando, -cerquita de Rota-, eso si no sea que nos lo arañen, y así ahorramos en combustible. Alguno dirá que como la Armada no se atreve a usarlo en operacio-nes reales, no es necesario modernizarlo. Razón no le faltará pues, hasta la fecha, y habiendo tenido oportunidades, no se ha desplegado en misiones de combate reales por motivos más políticos que estrictamen-te militares. Además, con un ala aérea que cuenta con los helicópteros de su tipo mas antiguos del mundo en servicio, sin helicóp-teros ASW, con su flota de Harrier con fe-

cha de caducidad y sin sustituto hablado o aprobado, hoy por hoy el sueño de un por-taaeronaves en la AE, ininterrumpido desde el Dédalo, comienza a desvanecerse. Claro que siempre nos queda seguir engañán-donos a nosotros mismos. Así consegui-ríamos el milagro de sustituir dos LST (los Newport) y un portaaeronaves, por un solo LHD, que para chulos nosotros.

En una Armada acostumbrada a nave-gar a golpe de sindicato naval, es decir, de la necesidad de trabajo de los astilleros-, el sueño de ver los pañoles de las fragatas llenos o cuando menos, suficientemente dotados, comienza a ser realmente eso, un sueño. Así nos evitaríamos la desagradable situación de tener que alquilar misiles cuan-do una fragata se va a la guerra como le pasó a nuestra F-100 cuando escoltó en la Guerra de Iraq al portaaviones americano Roosevelt. Por otra parte, hablar ya de los Tomahawk que todos creíamos cercanos hace no tanto, no es ya sueño sino utopía.

De los helicópteros de la AE, casi mejor no hablar. Apenas cuenta con un puñado de Sea Kings -que como ya hemos dicho son los aparatos más antiguos de su clase en servicio- reconvertidos de ASW a transpor-te táctico y además, en número escaso. A estos hemos de sumar otro puñado de 212 también reconvertidos para tareas genera-les, en cada vez menor número y más tras el desgraciado accidente de Haiti. bien es cierto que cubren con toda la dignidad de la que son capaces, gracias a sus excelen-tes tripulaciones y mecánicos, todas y cada una de las misiones que se les encomien-

► Interior de un P-3 Orión del Ejército del Aire durante una patrulla en aguas somalíes. Resulta increíble no ya que no sean moderni-zados como debieran, sino que semejante fo-tografía esté en la página del Ministerio. Foto: Ministerio de Defensa de España

◄ Dentro de poco, los Ministros de Defensa no van a tener con qué posar. En la fotografía, el ex-Ministro Bono a bordo de un submarino de la Clase Tramontana. Foto: Ministerio de Defensa de España

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dan, desde asalto aéreo a reabastecimiento de repuestos, pasando por alerta tempra-na de la flota o rescate, pero no se puede seguir así de forma indeterminada, aunque sea lo que se pretende, visto lo visto. Sus supuestos sustitutos, los NH-90 a fabricar en Albacete, a día de hoy son poco mas que una promesa electoral, pues ni se les ha visto….ni se les verá en años cercanos.

A día de hoy la única flota que cumple con sus cometidos con un material digno, es la 10ª escuadrilla con sus soberbios SH-60, lo cual demuestra que cuando le dan fondos, la Armada sabe lo que compra.

La IM se debate entre la obsolescencia y la baja de dos de sus buques principales, los dos LST clase Newport y la entrada en servicio del JCI. Un buque que, a Dios gra-cias, la crisis ha pillado casi terminado y a punto de ser entregado. De lo contrario, nos tememos que su futuro hubiese sido otro... En cualquier caso, pese a su pronta entra-da en servicio, nadie sabe a ciencia cierta con que aeronaves va a contar, ni en la IM se hacen muchas ilusiones al respecto. De momento, los mismos helos se repartirán mas misiones y punto, a la espera de que esos supuestos NH-90 que lo mismo valen para un roto que para un descosido, se ma-terialicen.

Sus HUMMER se caen a pedazos mien-tras desde altas instancias del Ministerio se les prohibía, o al menos impedía sutilmente, adquirir repuestos para ellos, ya que había que VAMTACizarse. Afortunadamente, la IM no da su brazo a torcer. Aunque en oca-siones nosotros mismos no entendamos

Editorial

se están achatarrando decenas de M-60 del ET que bien podrían cederse a la IM provisionalmente, aunque solo sea como elementos a canibalizar hasta que lleguen tiempos mejores.

EJÉRCITO DEL AIREEl EdA se encuentra una vez mas en

una encrucijada de difícil solución. Por un lado está en un momento relativamente dulce, con su flota de F-18, espina dorsal del EA en plena operatividad, recién moder-nizados. Por otro, la constante entrega de EF-2000 para reemplazar a las “abuelas”, que ya se han ganado un merecido descan-so, aseguran la operatividad durante unos años. Pero si rascamos un poco bajo la su-perficie, vemos que sombríos nubarrones le acechan.

La crisis ha hecho que ya se hable abiertamente de no adquirir la tranche 3B del Tifón, lo que supondría además de pa-gar costosas penalizaciones, castigar dura-mente a las industrias españolas asociadas a este sistema en tanto es precisamente di-cha tranche la que va a incluir por fin todas las supuestas capacidades del Tifón, radar AESA incluido. Además, no hacerse con esos aparatos, reduciría considerablemen-te la flota de combate del EA, dejándolo en

que sus vehículos hayan de ser tan espe-ciales que no sirva para el mismo cometido ninguno de los modelos del ET, alabamos que alguien esté dispuesto a defender sus argumentos hasta el final, sin dejarse ava-sallar por razones peregrinas. Mientras tanto, han probado por su cuenta y riesgo varios modelos como los Renault Sherpa franceses o los Mowag Eagle suizos. Por desgracia, viendo como está el panorama económico, más les valdrá ser capaces de seguir estirando sus Hummer, pues los van a tener para rato.

De la sustitución de su parque acora-zado, actualmente compuesto de M-60, es casi mejor no hablar. Mucho nos tememos que sean dados de baja y punto y eso que

◄ Hummer de Infantería de Marina durante una patrulla en misión humanitaria. Aunque existe una cierta controversia acerca del ve-hículo a adquirir y a si debería o no ser común con el ET, el tiempo empieza a apremiar... Foto: Ministerio de Defensa de España.

► E-3 Sentry de la USAF. Este es uno de esos “multipicadores” de la fuerza de los que tanto carecen nuestras FAS y que sin embargo, no están en los planes futuros. Foto: USAF.

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Editorial

paños menores frente a unos enemigos que se rearman.

Por otro lado, 24 años después de en-trar en servicio sigue sin saberse, -ni tan siquiera sospecharse-, que sistema va a re-emplazar a los F-18. Habrá quién diga que aun es pronto, pero los reemplazos de es-tos sistemas deben de hacerse con mucha previsión. A día de hoy ni hemos entrado en el F-35, como la mayoría de paises de nuestro entorno, ni parece ser que se va-yan a adquirir mas tifones, ni tenemos claro si deben de ser reemplazados por UCAVS, opción esta en nuestra opinión demasiado arriesgada como para tenerla en cuenta. Además, no hay que olvida que como en su día las cosas se hicieron mal, una vein-tena de nuestros F-18 son ejemplares de segunda mano ex-USA que ni han sido modernizados ni se van a modernizar mas allá de montar algunos equipos retirados de los FACA. Huelga decir que sus células no aguantarán mucho mas, ya que tienen de-masiadas horas de vuelo en sus cartillas.

El resto del panorama es si cabe más sombrío aun. Los P-3 Orion, de los que se podría hacer un artículo completo solo enu-merando la serie de despropósitos que ha rodeado el programa, puede decirse que no existen. Tal es así que a día de hoy solo están operativos precisamente los dos mas viejos Alfa, dotados con equipos de los años 70. Esto es así en tanto que EADS-CASA, tras varios años y decenas de millones de € después, aun no ha sido capaz de entregar un solo P3 FITS que funcione. Lo más san-grante es que, por los motivos que sean,

esto solo ha sucedido en el caso de nuestro EdA ya que otros estados si han recibido los suyos sin apenas contratiempos. Mien-tras tanto, nuestros generales con el JEMA a la cabeza, miran para otro lado. Así, pese a que la publicidad nos enseñe medios “modernos” a día de hoy el único avión que España puede poner en Somalia para mi-siones contra la piratería es un viejo P-3A con más de 40 años de servicio, electrónica de los años 70 y con una tasa de disponi-bilidad tremendamente baja. Además, si te-nemos dos y uno patrulla Somalia... Pues eso, que es una capacidad más de la que carecemos y es que... ¿Quién patrulla los miles de km de costas españolas?¿Un solo aparato?. Para echarse a llorar.

Nuestra flota de transporte es también-claramente insuficiente y en buena par-te anticuada, por no decir de museo. Los 11 C-130 Hércules tendrán que aguantar hasta la llegada, (supuesta) del A-400M, con las cientos de misiones que el EA les encomienda; desde repostaje aéreo hasta traslado de material al Líbano, Afganistán o Haiti, cuando no, por desgracia, repatriar a nuestros caidos en lejanas tierras. Una vez mas mecánicos y tripulaciones obran milagros para mantener la operatividad de estos aviones con 27 años y decenas de miles de horas de servicio.

El resto de aviones, una mezcla de CN-235 y C-295, apoya en lo que puede a las

misiones de transporte mientras a nuestra unidad mas emblemática y preparada, el ala 35, cada día le quitan mas aparatos para ser reconvertidos a patrullaje. Esto, unido a la baja de los Aviocar, el ala de transporte en cuadro.

Punto sumamente vergonzante es el referido a repostaje aéreo. Los B-707 no son otra cosa que aviones con mas de 40 años. Fueron comprados de segunda mano a aerolíneas comerciales, reconvertidos a cisternas, transporte de personal y recono-cimiento electrónico y cumplen a duras pe-nas las misiones que se les encomiendan, mientras van dando susto tras susto, hasta que la mala suerte o quizá solo la lógica hagan que de sustos pasemos a tragedias. Hace algún tiempo, cargado de soldados, se accidentó uno de ellos en Madrid, al re-traerse o no salir el tren delantero, arras-trándose por la pista con el morro apoyado en ella. Incidente silenciado y ocultado por este Gobierno, empeñado mientras tanto en presumir de una transparencia total y absoluta que se basa en publicar cada día, en la página Web del Ministerio, fotografías y fotografías de nuestra Ministra en las más variadas poses. Total, ¿a quién le importa lo que ocurra en realidad?. La respuesta es sencilla, a la par que descorazonadora; a nadie. Tenemos un Gobierno y una oposi-ción que han dado muestras una y otra vez de su escaso interés en temas de defensa.

▲ L-42 PIzarro, en sus buenos tiempos. El JCI, cuando resuelva los problemas técnicos que están retrasando su entrada en servicio, habrá de sustituir a los dos buques de la clase Newport. Foto: Eugenio Castillo.

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Unos y otros la usan a su antojo con fines electorales. A unos les aburre y otros la uti-lizan como escaparate de sus absurdeces, creando unidades de bomberos militares, a los que -hay clases y clases-, se les dota con el mejor material.

Lo peor es que estos aviones languide-cen con graves problemas hidráulicos y de corrosión, sin que se aprovechen oportu-nidades como el cierre de Air Madrid, para adquirir una flota moderna de Airbus 330, como han hecho ya casi todos los paises de nuestro entorno. Es más, ni tan siquie-ra se plantea seriamente su sustitución, y menos ahora que no hay fondos para nada. Solo nos queda rezar para que la Virgen de Loreto nos eche un capote y no permita que haya una tragedia como la del Yak, moti-vada una vez más por no tener los medios propios necesarios y recurrir a alquileres en extrañas circunstancias de aviones extran-jeros. ¡Con lo fácil que hubiera sido poder transportar en nuestros aviones a nuestros soldados!... De haberlos tenido. Aun así, hoy día tenemos que recurrir a compañías civiles para llevar a nuestras tropas a los despliegues en el extranjero, así como para poder llevar el material pesado.

No es mejor el panorama en los avio-nes destinados a la enseñanza. Con una flota de F5B, modernizados pero con casi 40 años de servicio y con la flota de C-101 tal y como salieron de fábrica hace ya casi 30 años y en los que no se les ha aplicado ninguna modernización ni mejora, como la sustitución de sus motores por unos mas potentes, la situación es lamentable. Las Pillán, adquiridas como parte de un acuer-do con Chile, también acumulan ya 25 años en sus alas. Lo que es peor, se sigue sin un plan claro de cara al futuro de la enseñanza en el EA. Se plantean posibilidades que van desde crear la euroescuela a subcontratar

Editorial

dotarse del Lince. ¿Alguien se acuerda de él?. Pues eso...

Una vez más, toda una serie de retra-sos, falta de fondos y despropósitos como vender Santa Bárbara Blindados a los ame-ricanos, han dado pie a una situación muy española y ha provocado que se estén re-cepcionando a dia de hoy los que quizás sean uno de los carros mas avanzados del mundo, cuando su utilidad o necesidad son relativas y el escenario al que nos enfren-tamos poco o nada tienen que ver con el que se vivía en los años 80. Por suerte, ha supuesto ciertos cambios en el propio ET y está obligando a abrirse a nuevos méto-dos de gestión, especialmente en el plano logístico que, si se llevan a buen término, probablemente sean de mucha más utilidad de cara al futuro que no el propio carro.

Quizás ya nadie se acuerde, cambiando de tercio, que tras la recepción de los pri-meros 120 Pizarros, se firmó una segunda fase de un Pizarro mejorado, solventando las deficiencias que se observaron en la pri-mera serie. Este Pizarro II, programa que

a empresas privadas la fase elemental o incluso directamente pagar para que otros nos enseñen mientras siguen pasando los años y los aviones suman horas más allá del límite recomendable. Despropósito tras despropósito.

Por supuesto, otro tipo de aeronaves como AWACS, reconocimiento o guerra electrónica, ni están ni se les espera. To-tal, ya hemos mandado 40 militares a la flota de E-3 de la OTAN y esta, a su vez nos presta uno cuando hay una boda real o una algún otro acto de extrema importancia para la seguridad de la nación... ¿Qué más se puede pedir?

EJÉRCITO DE TIERRAY llegamos al Ejército de Tierra, el úni-

co lugar del mundo en el que los recortes no les pillan desprevenidos ya que, en gran parte por méritos propios, ha sido siempre el patito feo de la defensa en España. Ha sido el que ha tenido las inversiones más moderadas en proporción a su tamaño y en el que los sistemas han debido “estirarse” de forma más dramática.

Mientras la Armada tenia su programa estrella con el PdA y se atisbaban las F-100 y la vez que el EdA juntaba el FACA y los inicios del Eurofighter, el ET intentó cam-biar su flota acorazada, compuesta por va-rios modelos de chatarra, por el Leopard. Ahora, lo está consiguiendo, cuando ape-nas han pasado ¡24 años!. Y eso después de iniciar y dejar de lado los estudios para

◄ El programa FACA ha cumplido con creces a lo largo de estos años. Pero el tiempo pasa y es hora de ir pensando en un sustituto que por desgracia, la situación económica hace dudar de que su relevo llegue a tiempo. Foto: USAF.

► El Programa Pizarro está completamente varado, con una segunda fase que no llega por razones inverosímiles en algunos casos, como los problemas entre SAPA y SBS. Foto: Diario de un Carrista.

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Editorial

incluiría no solo vehículos de línea o man-do, sino también de ingenieros, recupera-ción y demás, aunque parezca increible, sigue en el aire. O en donde sea.

Santa Bárbara Blindados, en su línea, como contratista principal del programa, no ha sido capaz de entregar ni un solo vehículo de la segunda fase del Pizarro al Ejército de Tierra. Además de diversos pro-blemas técnicos derivados especialmente de la transmisión, se han impuesto las ren-cillas personales entre directivos de SBS y SAPA, la empresa que debía encargarse de tan vital componente y que, dicho sea de paso, siempre ha cumplido bastante mejor que una SBS que se ha dedicado a torpe-dear cuanto se le encargaba. El caso es que, de una u otra forma hemos gastado ya 7 años desde que se autorizó el programa en Consejo de Ministros. Todo esto con el beneplácito de la cúpula militar, a la que pa-rece que le da exactamente igual tener más Pizarros o no, ya que ni se queja, ni sien-te ni padece. Ya se sabe que si algún alto mando se queja, tendrá más difícil a la hora de pasar a la reserva tener un puesto de asesor bien remunerado en SBS, ISDEFE o algún agujero parecido, por lo que todos calladitos y a invitar a directivos de aquí y allá a un buen vino español -que para eso siempre habrá fondos-, mientras el grueso de nuestras tropas mecanizadas deben ir

aun en TOAs adquiridos hace ya 40 años. TOAs aun sin modernizar, por cierto, al re-chazarse el programa de actualización que se propuso y que los ha dejado en una si-tuación en la que ya no son útiles más que para pasearse por San Gregorio. Ahh, y también para que nuestra amplísima colec-ción de Generales, entorchados de multi-tud de condecoraciones ganadas a medio camino entre la cantina y el despacho se den palmaditas en la espalda al verlos des-filar el 12 de Octubre por Madrid. Mientras cobran la preceptiva comisión de servicio, claro está.

Pero incluso dejando de lado las ton-terías de una casta caduca, el tema mas espinoso, por su importancia de cara a la configuración futura del ET y también por la abrumadora cantidad de mentiras vertidas por el Gobierno y la cúpula militar, es sin duda el sustituto de los BMR.

Hace ya tiempo, que se vió que los BMR/VEC, pese a sus bondades y buen ha-cer se estaban quedando anticuados. Acer-tadamente fueron modernizados la versión M1, con más blindaje, motores nuevos y algún otro aditamento y, aunque hubo as-pectos criticables de aquella modernización motivados una vez mas por la escasez de fondos, al menos les permitió afrontar hasta cierto punto misiones internacionales. En estas ha sido nuestro auténtico caballo de

batalla, no por su idoneidad, sino porque simplemente, enviar medios más “belicose-ros”, que diría Abe Simpson, sigue dándole grima a unos gobernantes que continúan enfundados en ese aberrante espíritu del “se puede morir, pero no matar por España” que pronunciara en su día un ex-Ministro al que últimamente le crecen los enanos. Ló-gicamente, es algo que solo se puede decir cuando uno no se la juega, pero en esas estamos.

El caso es que el tiempo ha ido pasan-do y las misiones han evolucionado de tal forma que se ha hecho más que evidente la necesidad de sustituir los BMRs por un medio moderno, preferentemente 8x8. Pero una vez mas, esto es España y aquí las cosas no se pueden hacer con un mínimo de sensatez. En primer lugar, gracias a las absurdas especificaciones del ET, empe-rrado en pedir exotismos como propulsión híbrida, cuando se trata de una tecnología aun no desarrollada. Nada de aprender a andar para luego poder correr, no. En lugar de poner los pies en el suelo y evaluar los blindados existentes u optar por desarro-llar, como se hizo en su día con el BMR un producto nacional, se han dado numerosos bandazos. En lugar de esto, nos dedicamos a abrir un programa con unas especifica-ciones deliberadamente vagas, a las que se presentaron numerosas empresas para

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que una comisión evaluadora decidiera cual era el mejor blindado para nuestro ET. Ya decía Napoleón que lo mejor, cuando uno quería que un problema se aplazase eternamente, era nombrar una comisión. En eso estamos.

Y es que ya se sabe, que mientras esas comisiones se forman, se hacen visitas por las empresas con todos los gastos pagados, diversión máxima de los reyes de taifas que pululan por nuestras FAS y en nuestra vida política y que tanto gustan de pronunciarse sobre la conveniencia o no de fabricar tal o cual sistema en su región, mientras dejan que se formen alianzas empresariales. Y es que todos sabemos que dos, pagan mejor que nuno.

La realidad, tozuda como pocas, se en-carga de devolvernos a la realidad cada vez que un vehículo revienta en misión y asisti-mos al por desgracia ya tradicional desfilar de pésames, funerales y discursos vacuos que solo sirven para desviar la vista del es-tado de nuestras FAS y de su pobre papel en una zona de guerra como es Afganistán. (Si señora Ministra, de GUERRA, se lo po-nemos en mayúsculas a ver si así se en-tera). Papel que los MRAPS, adquiridos y enviados con tanta urgencia que no se han planeado la adquisición de repuestos o la instrucción de los conductores con un míni-mo de seriedad, apenas pueden maquillar aunque, todo sea dicho, al menos ayudan a devolvérnoslos de una pieza, lo que ya es bastante.

El caso es que, acallados los clamores sobre los vehículos de nuestras tropas en misión gracias a estos y mientras la crisis tiene aturdido por no decir noqueado al Go-bierno, este ya empieza a ver con otros ojos el programa de sustitución del BMR. así, un programa que se había declarado de máxima prioridad y para el que se habían anunciado unos plazos bastante audaces, empieza a aplazarse sin explicaciones y ya

Editorial

país en el que hasta el concejal de feste-jos de un pueblo de la Sierra va en coche oficial, Audi a ser posible y en el que los gastos de administración y burocracia son absurdamente desproporcionados. Un pais en el que duplicamos competencias, en el que tenemos pagamos a Senadores, Con-gresistas, Parlamentarios de Parlamento Regional, Junteros de Juntas Provinciales, Concejales y un ejército inmenso de “guar-dianes” de una democracia que empieza a ser el mayor peligro de la propia democra-cia. Un país de liberados sindicales, políti-cos de medio pelo y gente subvencionada viviendo de la sopa boba y en el que sin embargo, nunca somos capaces de en-contrar fondos para tener un equipamien-to de nuestras Fuerza Armadas digno del nivel que ocupa -u ocupaba- España en el Mundo. Y no será por falta de capacidad, toda vez que vamos a prestar a Grecia el equivalente a 1,5 veces el presupuesto de Defensa de este año...

Por desgracia como decíamos antes, esto es España y aquí buena parte de la po-blación muestra poco o nulo interés por los temas de defensa, cuando no habla abierta y demagógicamente de eliminar los ejérci-tos, mientras los gobernantes y los mandos militares siguen más preocupados de sus ascensos (los famosos 200 euros) que del material que equipa a sus tropas y donde por ejemplo el número 87 de una promo-ción -no diremos cual, él lo sabrá- alcanza el generalato mientras el número 1 y el 2 se quedan a las puertas y se pierden en unida-des y cargos irrelevantes.

Todo esto y por favor, atentos, mientras el actual Gobierno intenta aplazar muchos pagos hasta fechas tan tardías como 2014, comprometiendo así el margen de manio-bra del Gobierno que llegue en el futuro, es decir, hipotecando el futuro de nuestra se-guridad sin ningún miramiento.

Todo mientras nuestros militares siguen resignados a servir y arriesgar sus vidas con el material que sea. ¡Que buenos vasa-llos si tuvieran buen señor!

No podemos terminar esta Editorial sin trasladar una pregunta a nuestro actual JE-MAD, en el que todo sea dicho, pusimos grandes esperanzas a su llegada dado su perfil técnico, tan alejado de los generales más supuestamente “políticos” que lo pre-cedieron.

Excmo Sr. D. Julio Rodriguez: ¿Duerme vuecencia bien por las noches?.

Revista ejéRcitos

se habla abiertamente, como anunciamos el el Nº 5 de Ejércitos. Es el paso previo a su cancelación o a un recorte inasumible en el número de unidades a adquirir, lo que se hará alegando que no hay fondos, mientras nos gastamos ese dinero en ayuda interna-cional, en lugar de ayudarnos a nosotros mismos. Si como se anuncia, finalmente Europa termina por fiscalizar nuestro gas-to, muchos de los programas van a termi-nar por venirse abajo, dado que los “trapi-cheos” que han sacado adelante finalmente muchos de estos, no van a poder llevarse a cabo y el programa 8x8 no va a ser una excepción.

¿Es posible hacerlo peor?. Pues des-graciadamente si. De hecho, por si alguien no ha caido en la cuenta, a la hora de recor-tar no se recorta en unidades fantasma o en un generalato sobredimensionado, más propio de un Ejército con varios cuerpos de ejército que no de uno con unas pocas bri-gadas. De hecho, por si alguien tampoco ha caido en la cuenta, hay más Tenientes Ge-nerales que brigadas. No digamos ya que divisiones... Algo muy propio de una Es-paña en la que cada vez que se hace una obra y después se fiscaliza, uno se encuen-tra con que allí trabajaban 6 arquitectos, 5 aparejadores y un albañil con la paleta vieja y oxidada. Solo nos falta pagar inmigrantes en negro para tener unas FAS a imagen y semejanza del país.

Com decíamos, nadie se molesta en hacer recortes en esos Estados Mayores elefantiásicos, en esas unidades que sin criticar su eficacia no deberían restar fon-dos al Ejército, como es el caso de la UME, en estructuras anticuada, en mantener cuarteles inservibles como los de Loiola o en mantener palacios de Capitanía... No, por el contrario, se recorta en combustible, modernizaciones, horas de vuelo, manteni-miento y compras.

Olé, olé y olé que diría aquel, en un

◄ Excmo. Sr. D. Julio Rodríguez: ¿Duerme vuecencia bien por las noches?. Foto: Minis-terio de Defensa.

Revista Ejércitos

Resulta cuando menos sorprendente que después de las sucesivas leyes de la carrera militar, que desde el año 1989 han perjudicado la trayectoria profesional de miles de suboficiales, to-davía tengamos que soportar los argumentos de algunos ilustres generales y de personajes relacionados con la defensa, defen-diendo las virtudes del modelo anglosajón como ejemplo a seguir para la carrera de los suboficiales españoles. Sin embargo, no se miró en la misma dirección cuando se eligió el nuevo modelo de formación para la Escala de Oficiales.

En plena época de crisis económica sería muy recomen-dable para las arcas del Estado formar a oficiales proce-dentes de suboficial o de la Escala Complemento, y que ya tuviesen la necesaria titulación universitaria, en uno o dos cursos académicos. Se podría también, al igual que en el ejército británico (anglosajón), dirigir la convocatoria hacia personal civil ya titulado, con el correspondiente ahorro de tiempo y dinero en su formación.

Pero, para sorpresa de muchos, no ha sido ésta la opción elegida y sí la de un mayor desembolso económico. Además no se ha fijado ninguna cláusula que, con la claridad necesaria, ga-rantice la continuidad en las Fuerzas Armadas de los aspirantes a oficial una vez obtenido el grado en ingeniería. Llegados a este punto nos preguntamos, ¿han primado en la elección del sistema los intereses particulares de algunos?, por lo menos así lo pare-ce. ¿Qué criterio se ha aplicado en la convocatoria del presente año para los nuevos suboficiales?, el más económico, reservando la totalidad de las plazas para la promoción interna de la tropa y marinería. Todo ello sin tener en cuenta a los cientos de civiles y militares profesionales que llevaban preparando la oposición para el sistema de acceso directo desde septiembre de 2009, incluso en centros oficiales del Ministerio de Defensa.

Volviendo al tema que nos ocupa, somos de la opinión, y creemos que también lo dicta el sentido común, que antes de definir un nuevo modelo de carrera hay que dar solución a los problemas provocados a la Escala de Suboficiales por las nefas-tas leyes de la carrera militar, sobre todo por la 39/2007 y sus modificaciones posteriores.

Se ha premiado la inactividad de suboficiales, que llevaban más de veinte años alejados del servicio activo, con un ascenso a oficial, y se han roto dos principios importantes, el de esfuerzo, mérito y capacidad y el de la antigüedad y jerarquía, base de la disciplina de cualquier ejército. Es significativo que estos principios se hayan respetado escrupulosamente en otros colectivos.

Cada ley, decreto o normativa han supuesto un recorte de los derechos/expectativas adquiridos por los suboficiales en el mo-

mento del ingreso en las Fuerzas Armadas.

Se ha procedido a la

integración del perso-nal del Cuerpo General de las

Armas y del Cuerpo de Especialistas sin el más mínimo análisis de las posibles conse-

cuencias, causando daños irreparables a muchos, poniendo fin a su ya maltrecha carrera militar y eliminando las

SUBOFICIALESLas cosas, claras.

12 Revista Ejércitos

Julio de 2010

posibilidades de promoción a la Escala de Oficiales, sin embargo no han vacilado en asignarles las funciones de estos. Por otro lado es público y notorio el envejecimiento progresivo de la Esca-la de Suboficiales desde la entrada en vigor de la ley 17/1989.

No están nada claros los cometidos y las funciones de cada empleo, dejando muchas veces a capricho del jefe de turno las funciones y los servicios que tienen que realizar. Mención especial requiere el empleo de Suboficial Mayor que en nada se parece a su equivalente y tan recurrido del modelo anglosajón. En fin, son muchos los problemas y hasta la fecha el Ministerio de Defensa, a pesar de que las autoridades civiles y militares, así como la totalidad de los grupos políticos, tienen información puntual de todos ellos, no ha solucionado ninguno.

Por otro lado, nos sentimos afectados de lleno por la campa-ña de desprestigio de nuestra formación, emprendida por algunos componentes de la antigua Escala Superior de Oficiales, para justificar su rechazo a la integración de las diferentes escalas de oficiales. Frases como “ha habido siempre mecanismos sencillos para el acceso de los suboficiales a la escala de oficiales” y “se han metido en el mismo saco a médicos y enfermeros”, son falsas y denotan cierto clasismo y prepo-tencia. Porque, ¿no se considera suficiente que los oficiales procedentes de suboficial hayan superado dos oposiciones, cursado cinco años en distintas academias de oficiales y suboficiales, permanecido hasta seis años en el empleo de sargento y casi veinte en los empleos de teniente y capitán, cumpliendo los mismos cometidos que los oficiales de la antigua Escala Superior, para poder realizar una integración en igualdad de condiciones.

Al contrario que en la vida civil y que en otros ejércitos de la OTAN, incluidos los anglosajones, en las Fuerzas Armadas españolas de nada valen la formación académica, la experien-cia profesional y las titulaciones civiles que, con el esfuerzo y el sacrificio personal y de la familia, y sin beneficio de homologación o convalidación algunas, se hayan podido obtener crédito a cré-dito, simplemente no son tenidas en cuenta si eres o si procedes de suboficial.

Un ejemplo ilustrativo: en el año 2002 se crearon los Centros de Selección de Tropa Profesional y en sus plantillas figuraban plazas de psicólogos orientadores. En esa época existían en las FAS casi cincuenta suboficiales licenciados en psicología y con una vasta experiencia adquirida en su paso por distintas unida-des. No se les dio oportunidad alguna para formar parte de esas plantillas, es más, tampoco pudieron realizar la promoción interna a la Escala de Oficiales en las plazas correspondientes a los Cuerpos Comunes. Podríamos poner otros ejemplos, como el de los licenciados en derecho o económicas que no pueden opo-sitar a los Cuerpos Jurídico y de Intervención y la discriminación sufrida en relación con el personal de la Escala de Complemento en el Real Decreto 35/2010, que regula el ingreso y promoción en las Fuerzas Armadas.

Esta es la cruda realidad de la Escala de Suboficiales y, por mucho que se diga, no estamos ni de lejos en igualdad de condi-ciones profesionales con el personal de otras escalas. El reparto de las condecoraciones, la asignación de los complementos de dedicación especial, la realización de las guardias y los servicios y la inexplicable diferencia en las indemnizaciones percibidas por razón de residencia eventual cuando se realizan los diferen-tes cursos y comisiones, son un ejemplo claro y documentado que nos lleva a pensar que en absoluto esta equidad, tan pre-gonada por algunos, esté cerca de conseguirse. Ahora bien, si nos fijamos en la “peculiaridad” que se da única y exclusivamen-te en las Fuerzas Armadas españolas, en las que un subgrupo de empleados públicos son los encargados de proponer, y en muchos casos redactar, las normas para todo el colectivo, es fácil entender todas estas diferencias.

Nada se está haciendo bien en relación con los suboficiales, y los Estados Mayores lo saben, sin embargo ignoran nuestros problemas o dan por buenas las justificaciones de la cupula mi-nisterial. Eufemismos como “eslabón fundamental de los ejérci-tos” y “la potenciación de la carrera del suboficial”, son frases que simplemente producen risa al principio e indignación después. El modelo de carrera que se propone para el año 2011 a los jóvenes bachilleres, la mayoría con su prueba de acceso a la universidad aprobada, es una formación de tres años y una carrera militar de cuarenta totalmente vacía de contenidos y con muy pocos incenti-vos profesionales. Por el contrario, la Asociación de Suboficiales de las Fuerzas Armadas, y no es la única, ha propuesto un mo-delo de carrera en el que, aprovechando el cambio de cometi-dos y responsabilidades que supone la realización del curso de brigada, se obtenga el grado universitario en diversas áreas del conocimiento, tanto administrativas como logísticas y técnicas. Creemos firmemente que este es el camino para poder llegar al tan ansiado modelo de carrera, si no definitivo, sí duradero, eficaz y atractivo.

A los suboficiales se nos oye y, aunque tímidamente, se nos empieza a escuchar. Es muy probable que nada de lo que deci-mos en este artículo se tome en consideración, grave error, pues hasta ahora todos los intentos de poner en marcha una ley de la carrera militar que pudiera aportar cierto grado de estabilidad a las carreras de los militares y con garantías de perdurar en el tiempo, han sido un rotundo fracaso, y dejar pasar más tiempo sin tomar medidas correctoras solo supondrá aumentar los conflictos ya existentes.

Algún clarividente de los llamados “expertos” que medran en Defensa, puede estar pensando en suplir la más que probable fal-ta de oficiales intermedios, que el actual sistema ocasionará, con la Escala de Complemento y la Reserva Voluntaria. Los errores siempre se terminan pagando y el hecho de eliminar de las Fuer-zas Armadas la figura del oficial procedente de suboficial, que, no podemos olvidar, aporta la necesaria experiencia y el conocimien-to de las distintas situaciones que otros tienen que adquirir con el paso de los años, puede afectar gravemente a la operatividad de las FAS.

“A España servir hasta morir”, ese es nuestro lema, pero queremos un poco del reconocimiento que han tenido y tienen otros colectivos de las FAS. Necesitamos un modelo de carrera digno y perdurable y no nos importa que sea el anglosajón, el francés o el italiano; pero la percepción que tenemos los subofi-ciales es que el modelo elegido ha sido el sudafricano en pleno apartheid, y es fácil adivinar el papel que nos ha tocado a los suboficiales.

asFas. asociación de suboFiciales de las FueRzas aRmadas

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El texto del presente artículo de opinión ha sido remitido desde la Aso-ciación de Suboficiales de las Fuerzas Armadas. Dicha opinión, no re-presenta necesariamente la de los miembros de nuestro equipo y es-tamos abiertos a publicar puntos de vista alternativos si alguien está dispuesto a argumentar otro tipo de posiciones.Agradecemos profundamente a ASFAS que nos haya elegido para ha-cer públicas sus reivindicaciones. Para más información: http://www.as-fas.es

Foto lateral: Eurocuerpo.Foto fondo: Trokonte.

Nota: Se han mantenido las negritas del texto original.

ASFAS

Con un tiempo expléndido y con un calor de justicia como es habitual por estas latitudes, las

FAS, con un presupuesto recortado al máxi-mo, se han volcado para ofrecer lo mejor de si mismas, y poder mostrar a la ciudadanía en vivo y a través de la televisión, sus ma-teriales y sus capacidades, y poder dar a conocer sus misiones y su entrega diaria en los mas alejados rincones del planeta.

Como todo acto militar que se precie, mucho antes de comenzar estos, hace ya más de dos meses, diversas delegaciones y equipos prepararon milimétricamente los actos, comprobando lugares idóneos, y eli-giendo los mejores lugares de Badajoz, tan-to para la exhibición aeronaval, como para los actos de jura de bandera, y homenaje a esta, que estarían presididos por sus Ma-jestades los Reyes. Se consiguió así que a lo largo del fin de semana elegido, todo transcurriera con milimétrica precisión, re-

mayoría de unidades participantes en el evento, comenzaron a verse por la ciudad uniformes casi desconocidos por estos la-res, como los de la IM o la Armada, mien-tras otros vehículos mas extraños aun en una ciudad sin mar aparcaban en la exposi-ción estática, como los gigantescos LVTP-7 de desembarco anfibio o los HUMMER y Pirañas de la IM.

Ya el viernes se hizo un ensayo general de los actos a celebrar, y se pudo ver a la Patrulla Aguila ensayar su fabuloso reper-torio, (limitado por motivos de seguridad) resultando espectacular la vista de estos aparatos como contrapunto a os bloques de edificios de la ciudad.

En la exposición estática se pudie-ron ver y apreciar materiales novedosos, como los RG-31, los Lince, la artillería SB de 155mm, y otros viejos conocidos como los Pizarros, Pirañas, BV-206, Centauros, M-109, Leopards, (se echó de menos uno de los nuevos E, que según programa de-berían de dotar ya a la BRIMZ XI, y de los que aun no se han visto ni uno, en un nuevo retraso del programa, y van...), los LVTP-7, Hummers, Rebecos, VECs, y diversos ca-miones y vehículos, de la UME y la GC.

También fue interesante por su nove-dad, el puesto dedicado al COMFUT, pro-grama que con los recortes presupuesta-

sultando todos los actos de una ejecución perfecta, y no habiendo que lamentar el mas mínimo incidente o contratiempo.

Badajoz, volcada desde el primer día con los actos y con SSMM, engalanó la ciu-dad con miles de banderas españolas en sus terrazas y ventanas, adecentó calles y jardines, y se lavó de cara con objeto de presentar la mejor de sus facetas. La ciu-dad al completo participó de manera masi-va en todos y cada uno de los actos progra-mados, soportando con estoica paciencia la multitud de atascos de tráfico causados por el cierre de calles y avenidas principales, así como por los numerosos controles de seguridad establecidos por la Policia Na-cional en el casco urbano, y por la Guardia Civil en sus accesos. No se dejó nada al azar, inspenccionándose el alcantarillado y los pisos aledaños a los actos principales, uno a uno.

Los actos programados, comenzaron en realidad mucho antes, pues ya días an-tes, cuando comenzaron a adoptarse es-peciales medidas de seguridad y se inció el montaje de estrados, gradas y demás parafernalia, además de hacer su llegada las diversas góndolas que permitieron des-embarcar el material pesado para la expo-sición estática.

Usando Talavera como base para la

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▲ De entre todas las actividades, exposicio-nes estáticas, desfiles y demás actos, destacó sobremanera el simulacro de rescate. Lamen-tablemente, todo quedó demasiado aguado por el excesivo interés en dar una imagen de ONG. Por fortuna, el público es mucho más inteligente de lo que algunos piensan. Foto: Alberto Velasco Gil.

Un año mas, y enmarcado en una situación general de crisis económica, se ha celebrado el día de las FAS, siendo la ciudad elegida para alojar los principales actos, la ciudad de Badajoz. Pese al ingente gasto que ha supuesto -se habla de hasta 50 millones de euros- que hubiese sido más inteligente destinar a otros menesteres, el espectáculo mereció la pena y pudimos asistir a un gran despliegue de medios, en mitad de una acogida calurosísima que hace albergar espe-ranzas sobre el interés de la población respecto de las Fuerzas Armadas.

DIA DE LAS FUERZAS ARMADAS

Dia de las FAS en Badajoz

rios debería llamarse sin-FUT, y que, tras atender a los vídeos y el material, creemos sinceramente que le convendría una cura de adelgazamiento si de verdad pretende ser operativo.

Otros apartados, como la pista america-na, hicieron las delicias de los más peque-ños, quienes la atravesaban con ilusión y alguna que otra “baja”.

Por fin, el sábado por la mañana, co-menzaron los actos principales, consisten-tes en un asalto aeronaval a una base de la ONU asediada por insurgentes, y el rescate y evacuación de su personal.

Impecablemente puesta en escena, la acción transcurre en un fortín, con cierto parecido a Fort Apache, construido días antes en una zona del Guadiana conocida como El Pico, rodeada de agua por dos de sus extremos. Iniciándose el asalto por el grupo de insurgentes, entre explosiones de artillería y disparos, al poco un C-295 lanzó varios paracaidistas, cuya misión era ilu-minar objetivos de forma que pudiesen ser alcanzados por nuestros cazas, así como reforzar a las tropas de la ONU acuartela-das. Los paracaidistas aterrizaron con su precisión habitual, llegando a continuación una pareja de F-18 que simuló un ataque a una serie de objetivos en medio de explo-siones simuladas. El numerosísimo público presente aplaudía a rabiar mientras se es-forzaba en seguir a los veloces Hornet que, gracias a la postcombustión, atronaban a los presentes. llegó entonces el momento de la Infantería de Marina que, en 6 zodiacs y desde dos puntos distintos en una manio-bra envolvente, desplegó a numerosos sol-

dados en ambos flancos del fuerte, apoya-dos por un nuevo lanzamiento de personal paracaidista y comenzando de forma inme-diata a disparar contra los insurgentes, ali-viando la presión que estos ejercían sobre los sitiados. El clímax llegó con la aparición en ese momento de dos helicópteros tam-bién desconocidos por aquí, un SH-3 y un AB-212 de la Armada. De estos, mediante un vistoso fast rope, desembarcaron varios soldados, reforzando a las tropas ya exis-tentes.

Era el momento, una vez asegurado el fuerte por la IM, de la BRIMZ XI, y sus pode-rosos Leopards y Pizarros, quienes en una espectacular acción a toda velocidad, entre grandes saltos y nubes de polvo, asegura-ron los flancos de una amplia zona aledaña al fuerte desde la que se iba a evacuar a las tropas. Con sus cañones de 120mm fijos

sobre sus supuestos objetivos, apuntando a todos los ángulos mientras sus barcazas saltaban o se movían y giraban a gran ve-locidad, los leos avanzaron apoyados por los Pizarros y sus cañones de 30mm. Para no dejar nada al azar, varios REBECOS con misiles Mistral, proporcionaban cober-tura AA, mientras en el cielo les cubría uno de los flamantes helicópteros Tigre de las FAMET, que esperamos que pronto pue-dan operar de verdad en Afganistán, donde hacen auténtica falta a nuestras tropas allí desplegadas.

Tras esta acción tres TOAs, se encami-naron al fuerte de donde evacuaron a las tropas allí presentes llevándolas a toda ve-locidad al llano protegido por los Leopards, donde acababa de tomar tierra un gigantes-co Chinook, en el que embarcaron despe-gando al punto en el que comenzaba a re-plegarse la sección mecanizada, , seguidos poco después por una pareja de Harriers, que realizaron dos pasadas, una de ellas a baja velocidad para que se pudieran ver bien, pues los bizcochos fueron un visto y no visto.

Se ponía punto final al ejercicio con la exhibición, siempre sobresaliente, de la Patrulla Aguíla, ejecutando sus conocidas figuras y despertando la admiración y los aplausos de todos los presentes.

Llegados a este punto, hay que decir que se han calculado en más de 50.000 las personas presentes en este acto. Lite-ralmente, no cabía un alfiler, en tanto que Badajoz cuenta con una población de unos 150.000 habitantes que se vieron hasta

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► Público, público y más público. El amor por nuestras Fuerzas Armadas está muy vivo y supone un aliento considerable para nuestros militares. Foto: Alberto Velasco Gil.

◄ Fue interesante poder ver punto por pun-to los RG-31 MK5. Para el personal que no está familiarizado con estos vehículos, resul-tan impactantes, dada su altura. Foto: Alberto Velasco Gil.

cierto punto superados por tamaña asisten-cia.

Cambiando de tercio, el sábado por la tarde se hizo un emotivo acto de jura de bandera para personal civil, en el que reno-varon o hicieron por primera vez sus votos para con la patria algo mas de 400 perso-nas, cupo máximo impuesto por la organi-zación, y que se cubrió a los pocos días de abrirse el plazo de solicitud.

Bien organizado y ejecutado, y bajo un sol abrasador apenas aliviado por los es-casos botellines de agua repartidos por la organización, los 400 jurandos -un servidor incluido- y sus familiares invitados, cum-plimos con emoción dicho acto entre los aplausos del público, y ante la atenta mi-rada de la Ministra Chacón, el JEMAD, la delegada del Gobierno, el alcalde y demás autoridades presentes. Una vez concluido el acto y en el momento exacto de finalizar su discurso la autoridad pertinente, la Pa-trulla Aguila una vez más iluminó la ciudad con la bandera de España expelida por sus toberas en una perfecta formación que hizo gala de una precisión increíble.

El domingo, fue el acto de homenaje a la bandera, con la presencia de SSMM los Reyes de España, así como el Príncipe de Asturias y demás autoridades en una real-zada plaza que lucía fabulosa gracias a los cientos de balcones que orgullosos mostra-ban decenas de banderas nacionales.

Desfilaron unidades vestidas con uni-formes de época, incluyendo a los famo-sos Tercios. A la vez, un paracaidista de la PAPEA, dando muestras de una habilidad

ciudad de Badajoz ha respondido de ma-nera masiva y entusiasta. En algunos mo-mentos, durante la exposición estática, era realmente difícil saber qué vehículo era el que estaba expuesto bajo las decenas de personas que los rodeaban, demostrándo-se de paso que la ciudadanía responde a la llamada de las FAS y que no es en absoluto esconderlas como a veces se hace.

Otro punto positivo fue sin duda la or-ganización, que rayó la perfección, demos-trando el buen hacer de todos los implica-dos y responsables a los que desde aquí felicitamos, incluyendo como no a los mi-litares participantes en la exhibición, que dejaron patente su profesionalidad desde el primer soldado hasta el último general.

Pero esta es una revista crítica, una re-vista que no calla ni mira a otro lado y nues-tra obligación denunciar aquello que no ha sido igual de correcto.

Era notorio, y podemos dar fe de ello, el malestar existente entre el personal de la Base de Talavera, utilizada como gigantes-co hotel para la mayoría de unidades parti-cipantes, por la prohibición desde las altas instancias de que ninguno de sus miembros ni aparatos tomaran parte en ninguno de los actos, hecho que no podemos entender. Para quien no lo sepa, Talavera es la Base de Badajoz y lleva más de medio siglo for-mando parte de su historia, en una relación que se ha estrechado especialmente en los tiempos difíciles como en 1997 cuando las terribles inundaciones dejaron 21 muer-tos. En aquella ocasión, esplegando su personal y sus medios se logró evacuar el inundado pueblo de Balboa, evitando ma-les mayores. De ahí que no entendamos como no se permitió al menos una pasada

endiablada y esquivando edificios y farolas, aterrizó frente al SSMM el Rey, con una gran bandera española desplegada. Como acto final se llevó a cabo el homenaje a la bandera y a los caidos por España.

LUCES Y SOMBRAS

Hasta aquí el resumen de los actos. Es-tos, como ya hemos apuntado, “gracias” a la crisis económica, han estado bastante li-mitados, al no haberse llevado a cabo gran-des despliegues ni desfiles, moviéndose apenas unos vehículos en góndolas desde sus unidades de origen, y viniendo por ca-rretera y sus propios medios la mayoría de los vehículos como forma de economizar en lo posible.

En el apartado de luces decir que la

◄ Las únicas banderas de españa que pu-dieron apreciarse en mitad de la “misión de paz”: las de las zodiacs de la IM. Foto: Alberto Velasco Gil.


► Preciosos y letales, pero mientras sigan sobrevolando el campo español, inútiles. So-bran lugares para desplegarlos se mire como se mire. Foto: Alberto Velasco Gil.


de sus aviones en una pequeña formación, aunque solo fuese por mera cortesía con el anfitrión.

También hay que hacer notar, respecto a la exhibición dinámica, lo rebuscado de la situación expuesta. Todo, probablemen-te, para poder en los 2 minutos escasos que duró la explicación, mencionar hasta diez veces la palabra paz, seis la palabra ONU, ocho la expresión “misión de Paz”... y ni una sola España, infantería española, o Ejército español.

Todo quedaba englobado bajo atroces eufemismos. Solo así se entiende el énfasis en hablar de tropas de la ONU, banderas de la ONU -la española brilló por su ausen-cia en la exhibición, salvo en las zodiacs de la IM- y demás floripondios, que no hacen sino demostrar los diversos complejos de nuestros dirigentes, incapaces de sentirse orgullosos de nuestras Fuerzas Armadas ni aun en su propío día.

Además, no deja de ser característico que la actuación representada sea una reti-rada de una posición fortificada ante el aco-so de un puñado de insurgentes, y ello pese a contar con apoyo aéreo y acorazado... Dejamos al lector que reflexione sobre ello, y solo esperamos que los que han diseñado este ejercicio no sean propuestos para una medalla como ya hiciera José Bono con los que llevaron a cabo la última retirada reali-zada por el Ejercito Español, vergonzante en las formas y en los tiempos.

Otra reflexión que no podemos obviar es la siguiente: Si se ha recurrido, para una supuesta “misión de paz”, aunque fuese si-mulada, a la protección otorgada por Leo-pards y Pizarros; ¿Por qué no hay ninguno de estos materiales allí donde se necesitan, quedando marginados a cuarteles, manio-bras y exposiciones?.

Solo los programas Tigre, Pizarro y

Leopard suponen un gasto de adquisición de mas de 6000 millones de euros que no hacen sino malgastarse al estar estos aparcados enens us cuareles, mientras por ejemplo Francia dispone de sus carros Leclerc en Líbano, y sus Tigre en Afganis-tán, o daneses y canadienses por poner un ejemplo, apoyan a sus tropas con sus potentes Leopards, mientras aquí tenemos que solicitar apoyo a los helicópteros italia-nos Mangusta, o a quién pase por allí cada vez que nuestras tropas se ven envueltas en alguna situación complicada -más de 60 en los últimos dos meses de los que Defen-sa ha informado apenas de 2-

Suponemos que será por la dificultad de explicar que pinta un carro de comba-te en una supuesta misión de paz, aunque viendo los requiebros verbales de nuestros políticos, no dudo que conseguirían decir que los Leopard se emplean en el reparto de ayuda humanitaria. Y es que ya tuvieron en su día la desvergüenza de decir que no se enviaban calibres mayores de 30mm al Líbano en cumplimiento de las ROES es-tablecidas, mientras los franceses patrulla-ban por detrás con sus carros armados con cañones de 120mm. Son actitudes lamen-tables que, salvando las distancias, recur-dan a la paranoia del ministro iraquí de in-formación, que negaba ante la prensa de la llegada de las tropas americanas a Bagdad mientras en mitad de su discurso se podía apreciar como varios Abrams pasaban por su espalda con naturalidad. Y es que no hay más ciego que el que no quiere ver.

En eso se ha convertido -aunque duda-mos de que alguna vez cambiase- el Minis-

terio de Defensa. Es un club presidido por adictos al cerrojazo informativo y a las me-dias verdades, mucho más interesado en convencer al público de sus mentiras que en hacerle entender la realidad de la misión de nuestras FAS.

Nuestra desgracia es tener que soportar a una cúpula política y militar, preocupada como no en la uniformidad de los legiona-rios, en que se abrochen la camisa y se afeiten las patillas, y en prohibir tradiciones hondamente arraigadas, como la de rendir honores militares en el Corpus y otras fiesta religiosas de gran fervor y tradición como el Cristo legionario de Málaga. O incluso pro-hibir tocar el Himno Nacional, lo que no deja de producir sonrojo ajeno. Para eso si hay tiempo y preocupaciones. Para eso si se destinan medios, circulares y ordenanzas. Para eso si se cambian leyes y se pisan tra-diciones; unos mueven la batuta, mientras la colección de entorchados baila el can can, y así nos va.

Ni una sola voz se alza entre la cúpula militar ante tanto dislate y atropello, todos firmes no sea que el que se mueva no salga en la foto.

Como hemos dicho otras veces, ni nuestros militares ni los ciudadanos se merecen nada de lo que se está haciendo con la defensa en España. Una vez más, demostraron su amor por las FAS y, pese a todo y pese a todos, con eso debemos quedarnos.

albeRto velasco Gil

▲ A los miembros de la PAtrulla Águila, como a todos los participantes en los diversos actos del día de las FAS y especialmente a sus organizadores, no cabe sino felicitarles por su magnífica labor, solo empañada por la memez política. Nada nuevo bajo el sol. Foto: Alberto Velasco Gil.


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¿Ruedas o cadenas?

En España la anunciada intención de adquirir un nuevo vehículo 8x8 ha avivado el debate en algunos

medios, aunque desde los órganos de de-cisión ya se haya anunciado sin más, que el nuevo vehículo es de ruedas, sin que ni siquiera parezca que se hayan considerado otras alternativas. En Estados Unidos, por el contrario, más prudentemente, se está abierto a cualquier opción, y no se descarta que el nuevo vehículo de combate para el US Army –Ground Combat Vehicle-, pueda ser de ruedas o de cadenas, y el Reino Uni-do acaba de seleccionar para su programa FRES un vehículo de cadenas, por otra par-te derivado del Pizarro. Nos pueden servir de guía, sin embargo, ciertos anteceden-tes, y así, cuando a mediados de los años

reestructuración de sus fuerzas y el equipa-miento con nuevos vehículos de combate sobre ruedas, han puesto en primer plano el dilema ya clásico sobre elección de me-dios de combate sobre cadenas frente a los de ruedas, o viceversa, y su preponderan-cia en el conjunto de las fuerzas terrestres.

Lo que sigue es tan solo una aproxima-ción, en primer lugar, al alcance real y pro-fundidad de las modificaciones propuestas por los ejércitos cercanos al entorno espa-ñol, especialmente de cara a lo que podría ser la adopción del primer vehículo real de combate sobre ruedas 8x8 por parte del ET español, para, a continuación, reseñar las ventajas y servidumbres de las opciones que se pueden considerar realmente –rue-das o cadenas-, al objeto de poder obtener

30, la Unión Soviética introdujo el carro de combate BT-5/BT-7, éste era un vehículo capaz de utilizar tanto cadenas como rue-das, según fuera necesario, mediante una pequeña adaptación de su tren de rodaje. Francia y Rusia han sido los países que más profusamente han utilizado medios sobre ruedas, mientras que Alemania fue el primero en introducir un 8x8 fuertemente armado en la Segunda Guerra Mundial, y los países anglosajones tradicionalmente han favorecido más a los vehículos sobre cadenas. La disquisición no es fácil y el de-bate siempre estará presente. La solución la debe dictar el ¿por qué? y ¿para qué? del futuro usuario.

Recientes estudios y decisiones toma-das por diversos ejércitos aliados sobre la


El debate sobre ruedas y cadenas es ya viejo, y surge cada vez que se plantea la adquisición de un nuevo vehículo acorazado de combate. La respuesta no es fácil, porque depende sobre todo de la fina-lidad, cometido, y misiones que el supuesto nuevo vehículo deba desarrollar.

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unas conclusiones que sirvan de punto de reflexión inicial sobre el futuro de la movi-lidad táctica de las unidades del Ejército español.

Algo que no consta que se haya hecho, y si se ha hecho, desde luego no ha trans-cendido ni ha llegado adonde se aprueban finalmente las decisiones hoy por hoy: el Ministerio de Defensa. Aunque también pu-diera muy bien ser que desde el Ministerio no solo no se pidan, ni se hayan pedido, esas conclusiones, sino que si, eventual-mente, se dan, se desoigan por completo si no cumplen con los “requerimientos” políti-cos, u otro tipo de intereses, que se puedan esgrimir desde esos niveles.

ANTECEDENTESLa mayor parte de los países que par-

ticiparon en la Segunda Guerra Mundial consideraron, a la luz de las experiencias obtenidas, que el peso del combate futuro recaería sobre carros de combate acompa-ñados por vehículos acorazados de trans-porte de infantería y artillería autopropulsa-da sobre cadenas. Los vehículos blindados sobre ruedas quedarían limitados al ámbito del reconocimiento y el control de áreas. El Ejército soviético de la Guerra Fría constitu-yó una excepción en esta tendencia.

Durante los años 50 los soviéticos equi-paron el grueso de su infantería con vehí-culos blindados de ruedas. Incluso después de la entrada en servicio en los años 60 de los VCI sobre cadenas de primera genera-

ción -como por ejemplo el BTR 50, equiva-lente si acaso al M-113 norteamericano, y más tarde el BMP-, una gran parte de la infantería soviética continuó montada so-bre plataformas de ruedas (BTR 60/70/80). Adicionalmente una gran parte de los re-lativamente importantes componentes del reconocimiento acorazado estaban integra-dos por vehículos blindados ligeros sobre ruedas (BRDM 1 y 2).

El pensamiento militar soviético y del Pacto de Varsovia cimentaba sus plantea-mientos en dos razones principales:

• El transporte sobre ruedas es más rentable cuando se trata de desplazar grandes masas de soldados a largas distancias (movilidad estratégica).

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• Los vehículos sobre ruedas pueden llevar a cabo sus misiones con un cos-te relativamente bajo.

Desde el fin de la Guerra Fría venía dándose una tendencia en los países oc-cidentales, en cuanto a potenciación de las unidades consideradas más adecuadas para hacer frente a las crisis y conflictos regionales en numero creciente que iban emergiendo. En este contexto las fuerzas ligeras terrestres, y especialmente las mon-tadas sobre vehículos rueda han obtenido un papel más relevante al considerar que las unidades ligeras de este tipo eran más apropiadas que las tradicionales “ mixtas pesadas” para patrullar y controlar zonas relativamente amplias, en el contexto de las operaciones de mantenimiento de la paz que en los últimos tiempos tenían lu-gar, especialmente desde el punto de vista de oportunidad política en cada país, y su correspondiente empleo mediático sobre la opinión pública, más favorable a considerar positivamente todo aquello que no pare-ciese un empleo excesivo de fuerza ni un rearme militar.

Más recientemente –a principios de los años 2000-, el que fue JEME del US Army, General Eric K. Shinseki, impulsó un estu-dio sobre la posibilidad de que parte de las fuerzas terrestres americanas estuvieran equipadas con vehículos rueda. Las previ-

que estas plataformas sean más ligeras sino también porque sus necesidades lo-gísticas serían probablemente menores. Como complemento a esta transformación a una fuerza sobre ruedas, el ejército norte-americano revisaría a fondo los conceptos de apoyos al combate y logísticos. Entre los objetivos del General Shinseki estaba posi-bilitar el despliegue de una brigada de com-bate “pesada” en cualquier parte del mundo en el plazo de 96 horas. Para una división completa, proyectable a nivel mundial, el plazo de tiempo sería inferior a 120 horas; y para un cuerpo de ejército de 5 divisiones, el objetivo sería el despliegue en no me-nos de 30 días. Es obvio que estos plantea-mientos no son de aplicación al ET español.

Si bien este ambicioso proyecto del Ge-neral Shinseki se basaba en la capacidad de despliegue rápido, ello no debería su-poner una merma de los requerimientos en el ámbito de la capacidad de combate. Esta fuerza mecanizada sobre ruedas tendría que ser capaz de conducir “operaciones decisivas”, al estilo americano, en todo el abanico de posibles misiones. El ejérci-

siones del General Shinseki incluían, en un posible plazo de 15 años, la disponibilidad de un carro de combate (MBT) sobre rue-das en un rango de peso de 25-30 tonela-das en lugar de los “monstruos” sobre ca-denas de 60-65 toneladas. Esta visión se basaba en innovaciones tecnológicas que posibilitarían a los carros de combate lige-ros ligeros y vehículos blindados sobre rue-das un nivel de potencia de combate (in-cluyendo supervivencia) que rebasaría los standares actuales. En otras palabras, se esperaba que la tecnología no solo permita reducir pesos sino también superar el resto de las prestaciones. Hoy estos conceptos ya han sido superados.

La razón principal del General Shinseki, en aquellos días, para intentar tener una fuerza mecanizada mucho más ligera era la necesidad de incrementar sustancialmente las capacidades del Ejército para una rápi-da proyección de fuerza a distancias estra-tégicas. Se supone que las fuerzas equipa-das exclusivamente con ruedas requerirían una capacidad de transporte mucho menor que las dotadas de cadenas, no solo por-

▲ El BTR-80, hoy por hoy el 8x8 de ruedas más extendido del Ejército Ruso, comenzó a entre-garse en 1986 como sustituto de los BTR-60 y BTR-70. Sin ser un dechado de tecnología, su rudeza, su capacidad anfibia y una producción de más de 5.000 vehículos a lo largo de tres déca-das lo convierten en un transporte sobradamente probado y como ha demostrado en numerosas ocasiones, capaz. Aunque la protección que ofrecen sus apenas 14 toneladas no sea una gran garantía... Foto: US Army.

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to norteamericano permanecería fiel a su principal preocupación: imponer rápida-mente una respuesta bélica proporcional a la situación. Contrariamente a lo que era la tónica, sin embargo, la fuerza propues-ta podría ser empleada más fácilmente en misiones más “blandas” con posterioridad. Esto hacía también suponer que el Gene-ral Shinseki estaría preparando al US Army para asumir operaciones que en el pasado reciente se dejaban a los aliados europeos.

No obstante, el estudio del General Shinseki sobre una fuerza terrestre mul-tifuncional rápidamente desplegable ha dejado una fuerte huella en el resto de los ejércitos mundiales, y especialmente en el español, donde numerosos papanatas se apresuraron a declarar la defunción de los vehículos de cadenas y del carro de com-bate.

La propuesta de superar el dilema pro-pio de las fuerzas mecanizadas ligeras desde su creación: capacidad de desplie-gue y sostenimiento frente a una potencia de combate enemiga superior, plantea una cuestión crucial: ¿Es realista la visión de unas fuerzas ligeras capaces de hacer frente a casi todo tipo de misiones? Qui-zás el objetivo sea realizable respecto a la proyección, pero, ¿podría suceder que las fuerzas proyectadas se encontraran rá-pidamente desplegadas en el terreno con escasas capacidades para afronta ciertas misiones? En otras palabras, ¿no llevaría esta doctrina a una proyección sin la po-tencia necesaria?

Un análisis del proyecto del General Shinseki, aplicado hoy a la transformación del ET que nunca llega, y la comparación sistemática entre vehículos blindados de ruedas y de cadenas, considerando sus límites tecnológicos y potenciales, quizás contribuyera a a dar la respuesta adecua-da, no solo a las cuestiones anteriores, sino al tipo de fuerza terrestre que España ne-cesita.

UNA EXPERIENCIA A VALORAR: LA TRANSFORMACIÓN DEL EJÉRCITO NORTEAMERICANO

Desde el fin de la Segunda Guerra Mun-dial se pueden distinguir varias etapas en la estructuración de las fuerzas terrestres norteamericanas:

• La de la Guerra de Corea: con una organización, doctrina y equipamiento igual al de la Segunda Guerra Mundial.

• La “Pentómica” de mediados de los 50: ideada para afrontar un ataque nu-clear, aplicada también en España, sin más.

• La de los años 60: basada en un Ejér-cito de reclutamiento forzoso sobre la base de la unidad tipo división de la Segunda Guerra Mundial incidiendo

en la aplicación masiva de potencia de fuego y la creación de unidades de infantería mecanizada con vehículos blindados orgánicos. Básicamente, con reformas cosméticas, sigue sien-do la base y fundamento de la organi-zación del ET español actual, aunque no exista ya un reclutamiento forzoso.

• La intervención en Vietnam: focalizada en la explotación de las ventajas del helicóptero, y la creación de unidades aeromóviles y de asalto aéreo. En Es-paña conllevó la creación de las FA-MET, sin más repercusiones.

• La actual, basada en un ejército pro-fesional, que da preferencia a la cali-dad sobre la cantidad, con una fuerza flexible, proyectable, modular, y con medios para desarrollar la llamada “guerra en red” (Network Centric War-fare). Aún en evolución, se están in-corporando las lecciones aprendidas en Irak y Afganistan.

Tras el fin de la guerra fría la mayoría de los países occidentales plantearon la necesidad de adecuar las fuerzas armadas

▲ El M2 Bradley, vehículo de combate de in-fantería del US Army, es sin duda uno de los vehículos -a fuerza de combates- mejor pro-tegidos de su categoría. No es, sin embargo, invulnerable. Foto: Internet.

◄ El sempiterno M-113 ha sido durante 40 años el vehículo acorazado de infantería por excelencia de la mayor parte de países occi-dentales. Aun es el día en el que se comer-cializan versiones avanzadas del mismo. En la imagen, vehículos australianos. Foto: US Army.

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al nuevo entorno geoestratégico. En el caso del ejército norteamericano se trataba de obtener un grado elevado de agilidad es-tratégica manteniendo simultáneamente su movilidad táctica y capacidad de combate.

Se comenzó a plantear la necesidad de disponer de fuerzas medias que combina-sen un grado de movilidad, potencia de fue-go y protección mayor que el de las fuerzas de infantería ligera y que planteasen meno-res problemas de despliegue estratégico y operacional que las unidades mecanizadas y acorazadas clásicas. El empleo de estas últimas se basaba en un despliegue pre-vio en zonas próximas a las del previsible conflicto (Centroeuropa, Corea,…), con el preposicionamiento de recursos y equipos de apoyo, y el transporte marítimo a gran escala.

La experiencia de la segunda Guerra del Golfo, en 2003, originó las primeras críticas a la efectividad real de los procedi-mientos y estructuras vigentes en aquellos días. Este conflicto puso de manifiesto los inconvenientes derivados de la bipolariza-ción entre fuerzas ligeras y pesadas en la estructura del ejército americano, y precisa-mente en aquel momento es cuando mas en boga estaba este concepto en el Ejército español.

En primer lugar la infantería ligera, con-

y acorazados desde el sur de Alemania, que se trasladó por ferrocarril y carretera, y requirió un plazo de tiempo de dos meses.

• Estos plazos de tiempos han sido con-siderados como excesivos y han dado lugar a la exigencia de disponer de unidades con posibilidad de ser aero-transportadas, que se caracterizarían por ser:

• Más rápidas en el despliegue que una unidad pesada convencional.

• Con mayor potencia de fuego, supervi-vencia y movilidad que las actualmen-te disponibles de infantería ligera.

• Menores necesidades logísticas de sostenimiento.

• Capacidad de operar bajo ambiente de insurgencia, estando suficientemente protegidas contra IED,s y EFP,s, así como contra posibles agresivos NBQ.

Estos requisitos son los que han obli-gado a considerar el estudio de las nume-rosas consecuencias que implica el actual entorno operativo para la movilidad, en el ámbito táctico y logístico, y de las que se ha deducido la necesidad de dotar a las uni-dades de maniobra con vehículos de com-bate orgánicos sobre ruedas, surgiendo así la denominación aún no oficial de “fuerzas medias” ¿Es aplicable todo ello al Ejército español? No parece que sea el caso.

cebida como una proyección del poder es-tratégico, no pudo materializar dicho poder sobre el terreno. Sus requerimientos ex-tremos de ligereza al objeto de facilitar su movilidad transoceánica llevaron a dotarla con un equipamiento que implicaba la au-sencia de movilidad táctica y operacional, y a contar con una potencia de fuego mo-desta para los requerimientos de un con-flicto de alta intensidad, en los que estas unidades desplegaron frente a fuerzas ene-migas acorazadas, lo que si no terminó en un desastre y descalabro descomunal fue únicamente debido a la incapacidad de la dirección militar iraquí.

Sin embargo aunque la pasividad iraquí permitió el paulatino despliegue sin inter-ferencias, de unidades pesadas, fue ne-cesario que transcurriera un mes antes de que la coalición internacional dispusiera en Arabia Saudí de la primera unidad america-na pesada de entidad división. En conjunto fueron necesarios aproximadamente cuatro meses para desplegar por mar las fuerzas acorazadas y mecanizadas necesarias.

Algo parecido había ocurrido ya antes en Europa, con ocasión de la crisis en los Balcanes. El despliegue de fuerzas en Bos-nia durante el invierno de 1995-96 exigió la proyección de una brigada reforzada com-puesta por cuatro batallones mecanizados

▼ El VCI Stryker -que da nombre a las brigadas medias de EEUU- puede considerarse como el máximo exponente de las teorías del general Shinseki. Foto: US Army.

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COMPARACION SISTEMÁTICA EN-TRE VEHÍCULOS DE COMBATE DE RUE-DAS Y DE CADENAS

MOVILIDADPodemos definir la movilidad como la

capacidad para desplazarse sobre el terre-no para cumplir la misión encomendada. Puede ser medida desde dos parámetros: la libertad de movimiento ( tipo de terreno sobre el cual el vehículo puede moverse), y su velocidad media (tiempo necesario para efectuar un recorrido).

Movilidad EstratégicaEl peso de los vehículos blindados de

cadenas actuales está entre las 3,5 y 70 tms. La mayor parte de los de ruedas entra en la categoría de hasta 30 tms. Menos de un 10 % s superan estos límites. En el caso de los de cadenas, la mitad de los modelos actuales entra en la categoría de bajo peso, mientras la otra mitad entra en la categoría de pesados (entre 35 y 70 tms).

Además de su relativa ligereza, los ve-hículos de ruedas tienden a consumir signi-ficativamente menos combustible y grasas que los de cadena con un peso similar. Esta ligereza relativa y unas necesidades logísti-cas reducidas dan a la familia de vehículos de rueda un margen de superioridad sobre los de cadenas en el ámbito de la movilidad estratégica (entendiendo ésta como trans-porte de fuerzas a distancias continentales e intercontinentales)

Movilidad operativaSi consideramos la capacidad de des-

plegar y modificar este despliegue dentro de un teatro de operaciones, ya sea en un marco de guerra o crisis, el énfasis se cen-traría en el ámbito regional más que en el continental. Un factor relevante en la movi-lidad operacional es el factor de lo que po-dríamos denominar “coeficiente de rodadu-ra”, entendido como resistencia o desgaste producido por el rodaje de un vehículo, el cual, entre otros factores, aparte de sus elementos de rodadura, es proporcional a su peso.

Desplazándose sobre carreteras nor-males, para el caso de los vehículos cade-na ese coeficiente alcanza como media un

valor del 4% de su peso, mientras que para los vehículos ruedas (equipados con neu-máticos todo- terreno) es del 2%.

Consecuentemente los vehículos de ruedas necesitan menos combustible y pueden cubrir mayores distancias sin nece-sidad de repostar. Esta ventaja de los vehí-culos de ruedas desaparece, sin embargo, cuando se mueven fuera de carreteras. En este caso a igualdad de peso el consumo de combustible es similar. En el caso de mi-siones de control de área y patrullas, el des-plazamiento sobre carreteras predomina y por tanto es más evidente la ventaja del menor consumo de la clase ruedas. Inclu-so en el contexto de escenarios de comba-te típicos, las actividades fuera de carretera constituyen menos del 50% del conjunto de desplazamientos. Esto es debido a que dentro de un teatro de operaciones de unas determinadas dimensiones, una gran parte de los movimientos de tropas están cons-tituídos por los desplazamientos hacia las zonas de combate en un margen de tiem-po adecuado, más que a la maniobra en el contexto específico del combate.

Por tanto, hay dos razones principales por las que las fuerzas equipadas con ve-hículos de ruedas son más apropiadas para desplegar operacionalmente en plazos de tiempo adecuados:

• Necesitan un menor número de repos-tajes de combustible y estos son más cortos (la media de radio de acción de éstos supera al de cadenas en un 50-100%).

• La velocidad media de marcha supera

◄ El BTR-50 constituyó el núcleo de la Infan-tería Acorazada soviética y del Pacto de Var-sovia en los años 60 y 70. En la imagen un vehículo iraquí destruido. Foto: Hamed Saber.

► El BTR-60 soviético fue el primer vehículo 8x8 en servicio en el Pacto de Varsovia. Foto: US Gov.

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en un 50-100% al de los de cadenas.

El hecho de que los medios blindados de ruedas pueden cubrir mayores distan-cias más rápidamente que los de cadenas es complementada por otra ventaja: la fati-ga de los tripulantes es menor debido a las menores vibraciones.

Una forma de contrarrestar estas des-ventajas –en el caso de los vehículos de cadenas-, es el uso de plataformas porta-carros sobre ruedas, si bien sus desventa-jas son obvias: es caro, poco maniobrable, y origina columnas de marcha menos ágiles y más vulnerables.

Recientes estudios, no obstante, reve-lan que cuando se trata de vehículos sofisti-cados, de alta tecnología, y pesos y dimen-siones similares, las diferencias no son tan claras, ya que los adelantos tecnológicos son aplicados por igual, y los consumos de carburantes y grasas en vehículos de un peso en orden de combate de 30 tms. son muy parecidos, sean de cadenas o de ruedas. Por otra parte, el consumo y com-portamiento de los vehículos de cadenas en campo a través, resulta mejor que el de los de ruedas. Respecto al comportamiento en zonas urbanas, no hay duda de que un vehículo de cadenas está mejor cualificado para sortear y pasar por areas de escom-

francés VBL M-11 Panhard (vehículo 4x4 de 3,55 tms) que tiene 220. En el caso de los vehículos muy ligeros la presión sobre el suelo está al nivel de la de sus equiva-lentes de cadenas.

SUPERVIVENCIA Y PROTECCIÓNSi la movilidad estratégica y operativa

contribuyen a conseguir la superioridad local de las fuerzas propias sobre el ene-migo, se puede considerar que contribuyen por tanto a incrementar la supervivencia de la fuerza que la consiga. Lo mismo puede decirse de la movilidad táctica, en cuanto a que la posibilidad de llevar a cabo tác-ticas evasivas permite en mayor o menor grado neutralizar el impacto de las acciones hostiles, contribuyendo indirectamente a su supervivencia. Ahora bien en términos más estrictos la supervivencia se fundamenta en la capacidad de escapar a la detección, poder efectuar fuego y, en caso de impac-to, no sufrir sus efectos. Estas interaccio-nes son importantes, pero, sin embargo, el concepto de supervivencia se fundamenta principalmente en el grado de protección de que se disponga, que comprende tanto me-didas pasivas como activas, incluyendo la reducción de la “firma” del vehículo (silueta, térmica, acústica,…etc).

Sin duda, los vehículos de ruedas se mueven mejor por carreteras y pistas, y a más alta velocidad, que los de cadenas, pero no es menos cierto que las vías de aproximación de obra como las citadas, son fácilmente identificables y previsibles, y por lo tanto mucho más probable que sean minadas o defendidas de alguna forma, lo que aumenta su vulnerabilidad y el riesgo para los vehículos, dada su dependencia de estas rutas.

Protección ActivaLa protección activa de los vehículos

acorazados ya fue iniciada por los soviéti-cos en los años 70. Tuvo como origen la necesidad de compensar la debilidad de los blindajes de sus modelos de carros de com-bate. A pesar de que los trabajos de diseño de los mismos comenzaron hace dos déca-das, fue en los años 90 cuando se dispuso de los primeros sistemas operativos.

La protección activa incluye métodos que podríamos denominar “blandos”, ten-dentes a desviar los proyectiles de su tra-yectoria (p.ej. humos anti-láser o señuelos IR contra misiles contracarro) y otros más

bros, que uno de cadenas.

Movilidad TácticaSupone centrarnos en la actuación de

una fuerza que está en contacto directo con el enemigo. Esta confrontación directa im-pone ya otros requerimientos de movilidad:

• Una buena movilidad fuera de carrete-ras es una condición previa importan-te para ser capaz de evadir la acción enemiga, maniobrar y explotar aveni-das de aproximación inesperadas.

• La agilidad (combinación de alta velo-cidad, buena aceleración y capacidad de zigzaguear) es también clave para responder flexiblemente a los rápidos cambios de la situación táctica al nivel más básico.

En la movilidad fuera de carreteras es relevante el hecho de que la presión so-bre el suelo es considerablemente superior en los vehículos de ruedas que en los de cadenas. La presión máxima media oscila entre 300-450 kN/m2 para los primeros y 200-270 kN/m2 para los últimos. Esto impli-ca unas capacidades menores de los vehí-culos de ruedas en terrenos blandos. Solo hay una notable excepción en el caso del

▲ El Puma, recientemente introducido en servicio en el Ejército alemán, es probablemente el di-seño más avanzado en Occidente de un vehículo de combate de infantería, con un peso máximo de 43 tms. Imagen: Rheinmetall.

► El MGS Stryker norteamericano con ca-ñón externo de ánima lisa de 105 mms es el diseño más avanzado de un vehículo 8x8 con gran potencia de fuego. Foto: Internet.

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drásticos que persiguen la destrucción del proyectil en las proximidades de su objeti-vo (p.ej. sistemas de detección automática que desencadenan el lanzamiento y explo-sión de granadas de fragmentación).

La utilización de estos sistemas es in-dependiente del diseño de la plataforma de instalación (da igual ruedas que cadenas), pero, sin embargo, el peso considerable de algunos de ellos (cercano a 1 tms) hace re-comendable su instalación en vehículos de peso superior a 25 tms.

A pesar de ello, y con arreglo a las tec-nologías desarrolladas y disponibles, hasta ahora, y las previsibles futuras, la protec-ción activa no puede hacer frente a los pro-yectiles flecha disparados actualmente por los carros de combate ni frente a EFP,s.

Protección PasivaSi consideramos el espectro completo

de amenazas, no hay una alternativa actual viable que sustituya a la protección propor-cionada por el propio blindaje, y el blindaje significa peso.

Los sistemas de blindaje reactivo que pueden ser instalados sobre el blindaje es-tructural del vehículo se han mostrado efi-caces contra misiles contracarro de carga

hueca, pudiendo disminuir en cierto grado el efecto de los proyectiles de energía ci-nética, pero los incrementos de peso que suponen su instalación hace que no sean viables en vehículos de peso inferior a 30 tms. Eso afecta considerablemente, y des-califica a los vehículos de ruedas.

La relación directa entre volumen y peso del blindaje y protección no parece que sea modificada por la introducción de nuevas tecnologías a corto y medio plazo. Por otra parte las exigencias de protección de vehí-culos son cada vez mayores, tanto de los

carros de combate como de los vehículos de combate que deben acompañarlos, lo que se traduce en pesos que rondan las 70 y 40 tms respectivamente.

Los niveles de protección requeridos hacen irreal pretender que se puedan al-canzar por vehículos rueda de 20-25 tms., que como mucho pueden soportar los efec-tos de armas de infantería y ametralladoras hasta calibres máximos de 14,5 mm. Esto es lo que obliga, a su vez, a configuracio-nes 8x8, si es que se prefiere la rueda.

Paradójicamente la protección de vehí-

► El BMP-1 soviético fue el primer vehículo de combate de infantería propiamente dicho. Este ejemplar reposa en un museo finlandés. Foto: Internet.

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culos más ligeros de ruedas con un peso inferior a 10 tms. es similar, debido a las po-sibilidades de diseños más compactos. Su configuración 4x4 les hace, sin embargo, más vulnerables a los efectos de las minas, lo que ha obligado a los diseños aplicados en los vehículos MRAP (MLV Lince o RG-31), que no son, en ningún caso, vehículos de combate

Reducción de la “firma” del VehículoSi bien en el pasado a igualdad de peso

los vehículos de ruedas eran superiores en altura a los de cadenas, la situación actual ha cambiado debido a la introducción de nuevos sistemas de transmisión y suspen-sión. Como conclusión las siluetas son si-milares. Ahora bien, la firma acústica de los vehículos de ruedas es significativamente menor, algo que, no obstante, no es rele-vante en la llamada guerra asimétrica ni en el combate urbano

POTENCIA DE FUEGOActualmente se encuentran en servicio

vehículos de ruedas de 25-30 Tm. equi-pados con cañones de 105 mm. de baja presión (Centauro, Rooikat, AMX-10 RC, y MGS Stryker…). La exigencia de incremen-tos de calibre origina problemas de estabi-lidad, volumen y peso que hacen prever la inviabilidad de los mismos en este tipo de vehículos ya que supondría llegar casi a las 50 tms, mientras que estudios para alcan-zar los 140 mm de calibre, o superiores, en el arma principal son factibles en los carros de combate de cadenas. Los estudios ac-tuales sobre cañones electromagnéticos no van a suponer un cambio radical en el diseño de las plataformas, sean de ruedas o cadenas, en un futuro inmediato.

El caso de las piezas de artillería auto-propulsadas, debido al hecho de no necesi-tar hacer fuego en movimiento, sino desde asentamientos con posibilidad de utiliza-

ción de brazos de sujección hidráulicos, y los menores requerimientos de protección contra el fuego directo, permiten considerar su montaje sea ya sobre vehículos de rue-das o de cadenas, y valorar las ventajas de movilidad operacional de las piezas ATP de calibres 152 y 155 mm. desarrolladas por Sudáfrica, Francia o la República Checa, por poner un ejemplo.

COSTESEn el pasado, la compatibilidad con ele-

mentos fabricados en gran número para aplicaciones civiles (ruedas, motores, sus-pensión) posibilitó el abaratamiento de los costes de desarrollo y fabricación de los ve-hículos de ruedas, caso del BMR español, que incluso hoy tras la modernización que sufrió desde 1994, incorpora un motor co-mercial Scania. Sin embargo la tendencia actual exige mayores requerimientos espe-cíficamente militares difícilmente equipara-bles ya a los de componentes de uso civil.

El armamento, comunicaciones, acce-sorios y equipos especiales (inhibidores, contramedidas,..etc) suponen un coste añadido casi ya de la misma cuantía que en los vehículos de cadenas. Sin embargo, los costes de mantenimiento, por las razones ya expuestas, continúan siendo favorables a los vehículos de ruedas, aunque no en una gran proporción. El desgaste de rue-das en un 8x8, en operaciones, puede ser importante, no obstante, y conviene tenerlo en cuenta. Datos de la experiencia obteni-da por el US Army, en Irak, advierten de un mínimo de un neumático de rueda diario, por unidad tipo compañía (13 vehículos), y aunque un 8x8 pueda seguir operando con una o dos ruedas dañadas, no cabe duda de que lo aconsejable será que vuelva a su base para reparaciones. El Stryker norte-americano utiliza neumáticos Michelin XML 12.00R20, que tienen un coste unitario de 1.452,45 dólares USA. No es un aspecto a despreciar

◄ Francia abrió camino, en Occidente, ya en los años 70 con su 4x4 VAB, todavía en ser-vicio en la actualidad. Foto: Internet.

CONCLUSIONES

• Las tendencias y evolución del US Army no son directamente extrapola-bles, ni aplicables a todos los ejérci-tos, especialmente al español, tanto desde el punto de vista meramente táctico como del logístico. Y todo ello sin tener en cuenta el potencial econó-mico y tecnológico que Estados Uni-dos puede aplicar en un corto plazo de tiempo para el desarrollo de sistemas de armas específicos, lo que no es el caso de los demás.

• El análisis objetivo de las ventajas y servidumbres de cada tipo de vehícu-lo, derivadas de la comparación sis-temática de sus posibilidades, junto al estudio de la misión a cumplir, y la finalidad que se pretenda lograr, darán la clave para definir la composición y tipo de la fuerza que se quiera orga-nizar, y supondrá un mayor o menor porcentaje de cada tipo de vehículo en función de los requisitos de movilidad, protección y potencia de fuego. Rue-das y cadenas, en principio, no son excluyentes sino complementarias. Sustituir un vehículo de ruedas 6x6 por uno de 8x8 solo por el hecho de

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sustituirlo, y porque parezca que es la tendencia actual, no da prueba de buen juicio. Podría suceder que sim-plemente no hace falta ya ese medio y no es necesaria su sustitución.

• Si limitamos el espectro considerado de posibles misiones a cumplir en un futuro, en función de la experiencia ob-tenida en misiones de mantenimiento de paz puntuales y recientes, podría ocurrir que un gran número de misio-nes tradicionales puedan ya no ser factibles, o suponer un alto coste en bajas, si es que se producen situacio-nes de combate.

• Los niveles de movilidad táctica y, especialmente la potencia de fuego y protección que proporcionan los vehí-culos de cadenas, no parecen alcan-zables a medio plazo por los vehículos acorazados de ruedas.

• Los países de nuestro entorno próxi-mo, si bien han llevado a cabo un es-fuerzo considerable en el desarrollo de nuevos vehículos de combate de ruedas (el Stryker, el Boxer o el VBCI francés son un ejemplo de ello) no han renunciado a mantener un nivel importante de fuerzas acorazadas pe-sadas como núcleo de su ejército, sin que la reducción numérica suponga un decremento real de su porcentaje de

valor en la composición global de las fuerzas.

• La capacidad de despliegue rápi-do no se basa exclusivamente en la movilidad de los medios de combate, sino especialmente en los medios de transporte estratégico de que la fuerza terrestre disponga para sus necesida-des específicas de despliegue. No es realista ni serio dejar esta considera-ción a la merced de un hipotético pro-grama que ni siquiera ha empezado (A400M), y que lleva ya más de cinco años de retraso desde su firma, sin contar sus preliminares.

• Las fuerzas acorazadas equipadas con vehículos de cadenas, exigen una infraestructura tecnológica, industrial, de mantenimiento e instrucción que no hacen factible una improvisación de las mismas, en el caso de carecer de ellas. Por lo tanto aún en el caso de decidir la integración de un vehículo de ruedas 8x8, con diferentes configu-raciones modulares, los vehículos de cadenas deberán seguir coexistiendo con éstos (Alemania hoy, con el ejem-plo del Boxer y el Puma, es un caso de actualidad palpable).

• Los requerimientos operativos que se establecen para la definición de un nuevo vehículo acorazado de com-

▲ El General Eric Shinseki fue el máximo adalid de lo que actualmente se denominan fuerzas medias como respuesta a las con-diciones que se dieron tras la caída de la URSS. Finalmente, el US Army ha reculado y sigue dando un gran protagonismo a las ca-denas en forma de M1 Abrams y M2/M3 Bra-dley. Foto: DoD.

▼ Sin duda, los carros de combate como el Type-90 japonés de la imagen, seguirán sien-do durante mucho tiempo la referencia, por más que cada poco alguien de por muertos a los carros y a las cadenas. Foto: Wikipedia.

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bate pueden admitir que éste sea de ruedas, o de cadenas, pero no se puede pasar por alto el hecho feha-cientemente demostrado de que, una vez se alcanza un determinado peso en orden de combate, para asegurar la movilidad campo a través, las cadenas se imponen sobre las ruedas.

Desde el punto de vista de la movilidad táctica, los vehículos de cadenas ofrecen la mejor solución en cuanto a una plataforma móvil suficientemente versátil para mover-se por todo tipo de terreno, dado su menor coeficiente de presión específica sobre el suelo. La experiencia obtenida por el US Army en Bosnia puso de relieve la vulnera-bilidad inherente de los vehículos de ruedas convencionales, no solo en cuanto a movi-lidad sino también en cuanto a protección. El Ejército español obtuvo, en cambio, la conclusión falaz de un buen comportamien-to del BMR/VEC porque fue el único medio que empleó en ese teatro de operaciones.

Un estudio presentado por la División de Ingeniería Aplicada a los Desarrollos de Sistemas de Combate, en el Centro del Arma Acorazada norteamericana (Com-bat Development Engineering Division, US Army Armor Center, Fort Knox, KY), en Fort Knox, Kentucky, que recogía la experiencia acumulada de los últimos 30 años, pre-sentaba a los vehículos de ruedas como preferibles a los de cadenas solo en tres aspectos: logística, costes operativos y de mantenimiento, y velocidad por carretera. Los vehículos de cadenas demostraban ser

en los conflictos en que las fuerzas norte-americanas se han visto implicadas, no hay duda de que les ha supuesto un esfuerzo adicional, y un coste añadido con el que no se contaba. Sin ir más lejos, si España no hubiera enviado fuerzas ni a Afganistán ni a Irak, con toda seguridad no se habrían adquirido ni Linces ni RG-31, y el BMR se-guiría durmiendo en sus laureles con una reputación ficticia de plataforma excelente para operaciones de baja intensidad.

Por ello, el planteamiento debe ser otro. La adquisición del BMR, en su día, no es-tuvo motivada por una necesidad del ET. Como transporte acorazado de personal el sempiterno TOA M-113 no tenía ni tiene ri-val, pero la industria necesitaba un proyec-to, carga de trabajo, y había que justificar empleo. Cuarenta años después no pode-mos pretender que hay que sustituir algo que realmente no se necesitó nunca.

Para ir a Afganistán el ET no necesita ningún nuevo 8x8, ni 6x6, ni nada de ese estilo, ya tiene el MLV Lince y el RG-31. Y como vehículo de combate ya se deci-dió, en su día, adquirir el ASCOD/Pizarro, de cadenas, al final co-fabricado por la in-dustria local, y aun sin completar, estando pendiente todavía una segunda fase de casi 200 vehículos más, de la que ya nadie habla.

Sin embargo, si hay una carencia es en el campo de los vehículos ligeros protegi-dos 4x4, de ruedas, algo a lo que respon-de, en cierta manera, el Lince, pero que se puede mejorar considerablemente. Estos vehículos pueden tener un sinfín de apli-caciones (reconocimiento, vehículo de es-cuadra de infantería, defensa contracarro, plataforma de defensa antiaérea,…etc) y pueden ser muy compactos y relativamente ligeros (hasta 9 tms), con un coeficiente de presión muy bajo, y relativamente ágiles, lo

superiores en flexibilidad de empleo, movili-dad campo a través, capacidad de tracción y movimiento en pendientes, capacidad de franqueamiento de obstáculos, maniobrabi-lidad y radio de giro.

En suma, si nos referimos a vehículos acorazados para llevar a cabo misiones de combate, las cadenas son preferibles a las ruedas si se considera un perfil de alta mo-vilidad campo a través, todo tiempo –con una utilización de carreteras o caminos me-nor del 40%-, y si el peso en orden de com-bate del vehículo excede de las 20 tms y, además, se quiere garantizar la superviven-cia del vehículo en caso de enfrentamiento.

A la luz de todo lo expuesto, solo cabe preguntarse para qué se necesita un nuevo medio blindado, y en su caso, cuales son los medios que pueden resultar más útiles para las misiones y tareas que se deberán llevar a cabo, y que con toda seguridad, deben incluir tanto las funciones de comba-te naturales, como las propias e inherentes a las misiones de paz.

En general, desde un punto de vista de una configuración óptima para dotar una fuerza terrestre capaz de hacer frente a un amplio espectro de situaciones, lo ideal es una combinación de vehículos de comba-te de cadenas y de ruedas, pesados, me-dios y ligeros, y utilizar aquellos que más se adecuen al conflicto o confrontación de que se trate. Pero ello puede resultar hoy muy caro, y solo unos pocos se lo pueden permitir.

Para los países aliados de los Estados Unidos que han decidido estar presentes

► El nuevo vehículo de combate norteamericano GCV (Ground Combat Vehicle) –presumiblem-nte de cadenas-, deberá sustituir a todos los M-113, y M-2/M-3 Bradley en 2017. Foto: US Army.

▼ También los Marines combinan ambas opciones. Eso si, a la hora de tomar una cabeza de playa bien defendida, apuestan por las cadenas, bien en forma de Arbams, o de AAAV. Foto: US Navy.

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que asegurará su supervivencia. Igualmen-te no supondrán un grave problema para el transporte aéreo y proporcionaran un alto grado de movilidad estratégica y operativa. Aquí es donde la rueda está justificada, y no tiene rival.

Por otra parte, el hecho de que este tipo de vehículos no puedan transportar más de 5 o 7 infantes, supone una ventaja, ya que el pelotón de infantería necesitará así 2 vehículos y por lo tanto reduce su vul-nerabilidad, y aumenta su flexibilidad. El transportar todo un pelotón en un solo vehí-culo 8x8 hace que se pierda potencia, si el vehículo resulta alcanzado o destruido, ya que casi la totalidad del personal resultará eliminado.

Por otra parte, debe quedar claro a los que hablan de “familias” de vehículos que los sistemas de gran potencia de fuego so-bre plataformas 8x8, ya sea el Centauro, o el MGS, tienen una utilidad relativa a la hora de enfrentarse con verdaderos carros de combate –en la hipótesis de que el su-puesto enemigo disponga de ellos-, ante los que resultaran totalmente vulnerables. Si se quiere disponer de un sistema de de-fensa contracarro sobre 8x8, la mejor op-ción será probablemente utilizar un sistema de misil de largo alcance tipo LOSAT, que incluso puede ir en un 4x4 y será mucho menos vulnerable y ciertamente más ágil.

Hoy por hoy, y al menos durante un pla-zo que aún se puede estimar en unos 15 o 20 años, la tecnología de mecánica auto-motriz no se ha desarrollado lo suficiente, como para producir unos vehículos de rue-das 8x8 con la suficiente protección y capa-cidad de combate como para intervenir en conflictos de alta intensidad, motivo por el cual la cadena sigue prevaleciendo.■

antonio j. candil muñoz

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA

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World, (translation by R. Simpkin), Munich: Bernard & Graefe, 1983.• Wessels, G., “Neue Gepanzerte Plattformen,” Soldat und Technik (5/1997), p.

305 - 306.• Lutz Unterseher, Wheels or Tracks? On the ‘Lightness’ of Military Expeditions,

Project on Defense Alternatives Briefing Memo #16. Cambridge, MA: Com-monwealth Institute, July 2000 (revised December 2001).

Una vez más, siguiendo en el más puro estilo de la PRAVDA soviética, vuelve el Ministerio de Defensa a tratar de confundir a la opinión pública, principalmente a la no especializada. Era lo propio, y lo esperado. Y encima hay papanatas que, de buena fe, parecen creerse todo, y califican estas opiniones como chascarrillos sin fundamen-to ni sostén técnico. Pero ahí está la entrevista realizada por Miguel González para EL PAÍS el pasado 9 de mayo, domingo para más señas.

Pues bien. Era tan solo a finales de enero último cuan-do el Ministerio –por boca de su Secretario de Estado, el Sr. Constantino Méndez-, confesaba finalmente que el BMR era un vehículo “obsoleto”, pero que se iba ya con-tratar durante el año, el nuevo vehículo que le sustituiría, a partir de 2012, y con eso ya estaba todo resuelto. El Sr. Méndez ponía a los pies de los caballos a toda la cúpula del Ejército de Tierra, que había venido defendiendo a ul-tranza el BMR hasta entonces, y hasta a la propia ministra, que ha llevado dando pases de verónica al tema desde que llegó al cargo. El Sr. Méndez, además, parecía haber inventado la rueda. Y esto no son chascarrillos, es lo que el Sr. Constantino Méndez dijo, y ahí están las hemerotecas que lo corroboran.

El Sr. Méndez dijo que el Gobierno daría antes de primeros de marzo pasado, el visto bueno a dos acuerdos que fijarían “el techo de gasto y el perfil temporal” para la adquisición de los nuevos vehículos 8x8 que deben susti-tuir a los obsoletos BMR. Ahora afirma que “Someteremos al Consejo de Ministros el programa 8x8 después de que se apruebe el plan de ajuste, porque éste nos va a fijar a todos el horizonte financiero. Nuestra previsión es aprobar-lo este año y hacer la adjudicación en el primer semestre de 2011. Serán 300 vehículos en una primera fase, por unos 1.500 millones”. ¿Por qué hay que creerle ahora? ¿Es ya la definitiva?

Por si fuera poco, el Sr. Méndez añadía –en su expo-sición a finales de enero-, además, que “No hay ningún problema sobre esto. Nos hemos anticipado en esta diná-mica de trabajo”, según se expresó durante su intervención en un desayuno organizado por el Club Diálogos para la Democracia sobre política industrial de defensa. ¡Qué suerte! Y qué osado fue D. Constantino Méndez “anticipán-dose”. Y ahora ¿qué dicen sus oyentes? Posiblemente su reputación exceda pronto a la de Pinocho, y repito, esto no son chascarrillos, en castellano se llaman “verdades del barquero”.

Curiosamente entonces el Sr. Méndez no reveló la cuantía económica que barajaba el Gobierno para la adquisición de los nuevos vehículos 8x8, aspecto éste de primordial importancia, ya que lo primero a hacer cuando se trata de adquirir un sistema de armas de cierta compli-cación y cierto coste, elevado naturalmente, es obtener la preceptiva autorización de gasto por parte del gobierno.

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Naturalmente consideramos que el Sr. Méndez sí lo sabía, pero no quiso decirlo, quizás para evitar una crítica social al asunto, o para no dar pistas a las empresas. Ahora, sin embargo, se le ha escapado la cifra de 1.500 millones para 300 vehículos.

Nosotros opinamos que, en 2011 –a mediados-, el coste total andará cerca de los 2.000 millones de euros, incluyendo aquí las previsiones logísticas del coste del mantenimiento del sistema, etc…que no deben menospre-ciarse, y que D. Constantino parece que no considera, y ello si es que las empresas respetan los precios de hoy, algo muy improbable. Sí dijo, en cambio, que la previsión era que empezasen a ser recibidos a partir de 2012, algo ciertamente temerario entonces, cuando no se había contratado nada todavía, cuando no se había ele-gido qué vehícu-lo, y cuando no se sabía siquiera cual era el es-quema industrial a aplicar. Y esto, una vez más, no son chascarrillos sino conclusio-nes derivadas de conocimientos técnicos, y de realidades indus-triales, a no ser que se acudiese a otras fórmulas que el Sr. Mén-dez dio a enten-der que Defensa no se planteaba, a pesar de ser una opción, ofre-cida por algunas de las empresas candidatas, rechazando una alternativa que, precisamente, fue la sancionada por un ministro socialista, Julián García Vargas, allá en 1995, con ocasión del comienzo del Pro-grama Leopardo.

D. Constantino lleva ahora las primeras entregas de vehículos a 2014 –luego nuestras afirmaciones en núme-ros anteriores no eran baldías ni sin justificación-, lo que supone 3 años después de la firma del contrato, en el me-jor de los casos, pero sigue insistiendo en la ejecución del programa en ¡DOS AÑOS!, entre 2014 y 2016,…No hay duda de que el Sr. Méndez no conoce la realidad industrial, nacional y extranjera –europea-, y basta examinar los he-chos: el programa Leopard -235 carros en total-, 12 años, el programa Pizarro, 8 años,…No hay industria nacional, sea Nexter quien esté detrás o GD, que entregue 150 ve-hículos acorazados de alta tecnología anualmente al ET. Ni pagando, y esto son cifras y datos calculados, basados en la experiencia, en las capacidades, y en la financiación

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PROGRAMAS DE DEFENSAMarionetas en la cuerda y cortinas de humo...

El Secretario de Estado ha “derrapado” con sus últimas declaraciones. Foto: Nexter.

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disponible, que es la otra cara de la moneda. Y lo que es más, el ET hoy, tampoco tiene capacidad para absorber esas entregas por razones de personal, de instrucción, y de sostenimiento. Parafraseando a Rumsfeld: “tenemos el ET que tenemos, y no el que nos gustaría tener”.

El secretario de Estado, Sr. Méndez, explicaba sorpren-dentemente en enero– y vuelve a insistir ahora en ello una vez más- que, para este caso, el Ministerio, ha puesto en marcha un “nuevo modelo para la adquisición de estos vehículos 8x8 que está basado en tres ejes que avanzan paralelo: el técnico, el económico y el referido al plan industrial y tecnológico” ¿Sabe algo el Sr. Méndez sobre los programas de los carros Leopard, vehículo Pizarro, e incluso helicóptero Tigre? ¿Acaso no se han estructurado

esos programas en torno a esos mismos tres ejes? ¿No se lo ha dicho nadie todavía? No hay duda de que D. Constantino ha vuelto a inven-tar la rueda. Además, como no podía ser menos, el tercer eje –el plan industrial- ha sido asignado a la empresa ISDEFE, que preside el propio Sr. Méndez. Todo, todo, igual que siempre. Y son datos, comprobados, y al alcance de los incrédulos o tontos útiles.

Méndez, en el mismo entorno, explicaba además que si habían “escuchado con atención” su presentación, los asistentes a su conferencia se habrían dado cuenta que “el Ministerio está comprometido a hacer lo necesario para apoyar a la industria española y que nadie podía tener la menor duda de que está siendo y será muy activo en este terreno”. ¿De qué industria española habla? ¿De la norteamericana GD-SBS? ¿De la francesa que se está “creando” bajo una pantalla en Cataluña? No hay ninguna industria española seria capaz de acometer un proyecto completo de un vehículo 8x8 de combate. De participar como subcontratista y fabricar componentes, sí, y nada más. Ahora no solo vuelve a hablar de esto, sino que insis-te y –lanzando balones fuera, ya que nada tienen que ver con el asunto-, expone que se ha creado un nuevo depar-tamento dentro de ISDEFE -al parecer ya tiene hasta nom-bre, CIDIS, -, para ayudar a las empresas españolas del sector a exportar,...¿a exportar qué? Y de paso se nombra-

rá un nuevo director –un nuevo sueldo, lo pague quien lo pague-, justo lo contrario de lo que hay que hacer en plena recesión económica. Repito, son hechos y ahí están.

Y por mucho que el Ministerio se mueva en el ámbito jurídico correcto, como dice el Sr. Méndez, el hecho de que se pueda llegar a considerar como un producto español llevará a que sea más caro, sin que deba tener menos capacidades, eso sí. El Leopard 2 tuvo un extra-coste del orden del 39%, por el solo hecho de que apareciera como Made in Spain, y solo hay que ver el extra-coste que se acepta ahora del A400M, para garantizar los puestos de trabajo de EADS-CASA, entre los cuales hay algún general que otro. Hechos constatados que están ahí.

¿Cómo un secretario de estado puede cometer erro-res tan garrafales, y faltar tanto, y tan groseramente, a la verdad? Resulta aún más asombroso que en un círculo político-industrial, como el aludido donde tuvo lugar su conferencia, nadie le contestara y nadie haya contestado en estos días. La “lógica nacional” cuesta –nadie cede gratis su propiedad intelectual-, y aquí los únicos intereses deberían ser los del usuario, que es quién se deja la piel en el campo de la confrontación, pero eso es pedir peras al olmo.

Como dice el Sr. Méndez, no anticipemos las cosas. Con el tiempo se verá en que acaba todo este desaguisa-do, y como se enjuagan –en plena crisis-, los casi 2.000 millones que la “alegría industrial” de este gobierno va a gastar –no para dotar bien al Ejército-, sino, una vez más, para apoyar de forma inequívoca a la industria que resulte más apropiada, si es que este programa del 8x8 arranca alguna vez.

Si de verdad se quisiera equipar bien al Ejército, y proteger las vidas de los soldados, se habría arbitrado ya un procedimiento –que los hay-, para que ya hubiera en Afganistán y Líbano, el número suficiente de vehículos MRAP protegidos necesarios para las tropas, y se habrían retirado del servicio totalmente –al menos en esas misio-nes-, los BMR. En cambio, el Ministerio se dedica a poner en marcha un esquema –ya probado-, caro, complicado, y lento que, como mucho, producirá unos vehículos, dudo-sos de ser entonces ni adecuados, ni lo mejor en el merca-do, allá por el año 2014 como pronto, cuando ya haya otro equipo de gobierno. Por favor que alguien le pida al Sr. Méndez que no insulte a nuestra inteligencia.

A los que seguimos estos temas con interés nos duele ver que sin la menor consideración se vayan cambiando unas fechas por otras, como si no pasara nada. Tan pronto se dice enero, como se pasa a marzo, como -tras un si-lencio absoluto de más de dos meses-, se dice de repente que dentro de un año. Esto sí que es faltar a la verdad, y no actuar con seriedad.

Y que nadie nos acuse a nosotros de hacer chasca-rrillos, Esto, desgraciadamente, es mucho mas serio que todo eso.

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El Secretario de Estado ha “derrapado” con sus últimas declaraciones. Foto: Nexter.

Como una llamada al orden dirigida a las Fuerzas Armadas, el pasado 24 de mayo desde las páginas de EL PAIS se decía que renegociar la deuda de 27.000 millones que arrastra la Defensa y recortar el gasto en personal son acciones clave a la hora de resolver la crisis económica, aventurando incluso que un ejército europeo sería más barato para todos.

No puede haber mayor insensatez ni mayor in-congruencia en todo lo que se afirmaba y además, sospechamos que incluso contaba –y cuenta- con el beneplácito de La Moncloa, y desde luego del propio Ministerio de Defensa.

Las entregas de información por capítulos a que se vie-ne dedicando últimamente el propio Secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, lo refrendan, y mientras da una de cal y otra de arena, viene a enviar el mismo mensaje.

Por nuestra parte, podríamos responder que la solución es muy fácil y que los recortes en gasto de personal deben aplicarse desde ya y en todos los aspectos. Pero, ¡ay ami-gos!, ahí nos duele, de forma generalizada y a todos por igual, empezando por la Ministra...

Deberíamos empezar suprimiendo todo aquello que sea superfluo, caso de aquellas organizaciones que solo entorpecen y encarecen la gestión de las propias fuer-zas armadas -véase la flamante dirección de estrategia del Ministerio, a cargo de un profesor amigo de la propia Sra. Chacón, que cuenta con el refuerzo ahora de Javier Solana “ex – Mr. PESC”, y cuyos emolumentos no se han desvelado-. E incluso toda esa estructura de tráfico de influencias llamada ISDEFE que misteriosamente se ha lo-grado mantener desde que la crearan los dos Serra –Nar-cís y Eduardo- y que cobra a los ejércitos lo que no está en los libros, siendo además una “empresa” cuya presidencia recae en el mismísimo Secretario de Estado.

Si ISDEFE es parte del Ministerio de Defensa asígne-sele un presupuesto y que ejecute los contratos que se ordenen por orden del Ministerio, sin más ganancias ni sueldos especiales para sus directivos, que deberán ganar lo mismo que un funcionario más. Si no lo es que ejecute aquellos contratos que imprescindiblemente Defensa deba externalizar y que limpia y claramente gane, sin más ayu-das ni influencias.

Esto, no obstante, es el chocolate del loro y no resuelve el problema de la carga económica que Defensa supone para el Estado.

Desde siempre, el presupuesto de Defensa ha sido tra-dicionalmente uno de los primeros en sufrir los recortes por las crisis económicas y en la actualidad acumula ya dos ejercicios consecutivos de caídas, sobre todo, en lo que importa y define la calidad de la defensa: las inversiones

Además, ahora se considera que la reducción de la abultada deuda contraída con el Ministerio de Industria por

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parte de las Fuerzas Armadas, es la clave para la sosteni-bilidad futura de la Defensa.

Alguien pregunta si es imprescindible invertir miles de millones en fragatas de última generación y aviones de combate, o en carros de combate y vehículos acorazados que acaban por resultar los más caros del planeta. Pre-guntas como éstas no deberían surgir solo en tiempos de crisis, sino que se deberían haber planteado en su momen-to. Ya es tarde.

Fue un gobierno del PSOE –y no el PP como tonta-mente se vanagloria ahora alguno de sus representantes en el Congreso, pensando que fue un supremo acto de lucidez-, quien apañó la fórmula de ingeniería financiera adecuada para enmascarar el gasto público que suponía la defensa recurriendo para ello a la argucia de que pagase Industria, y que de esa forma se diese la impresión de que se trataba de inversiones. Naturalmente al gobierno del Sr. Aznar le pareció estupendo, ya que así resultaba más fácil encajar con los criterios de convergencia del Euro. Defensa simplemente obedeció lo que le ordenaron y así se entró en la carrera contra reloj de comprar y financiar todo: Eurofighter, fragatas F100, carros Leopard, vehícu-los Pizarro, buque de proyección estratégica, helicópteros Tigre, vehículos 8x8 Centauro, helicópteros NH-90 y como remate final, claro está, el A-400M, al que ahora hay que inyectar una enormidad de millones más, en plena crisis.

El precio de todo eso no era otro que el de que gran parte de la carga de trabajo y esfuerzo industrial recayesen en la industria española, sin analizar siquiera si realmente estaba preparada para ello, y por tanto, si lo que se preten-día era viable.

Así se otorgó el contrato de los carros Leopard a una Santa Bárbara incapaz de ejecutarlo, con el resultado de que el programa ya lleva ¡12 años de duración!. Otro tanto podría decirse del Pizarro –segunda fase- que aun no ha arrancado, y que cuando lo haga llevará ya la friolera de 14 años ejecutándose. En el caso de los helicópteros Tigre y NH-90 ha habido incluso que construir una planta nueva en Albacete –sin entrar en más disquisiciones-, gasto que repercute en el programa, obviamente. Lo mismo puede decirse del A400M, que se contrata solo para garantizar el empleo de los trabajadores de EADS-CASA en Sevilla, y no porque se sienta una necesidad especial de contar con un avión de transporte estratégico. Y así, suma y sigue. Como no es para menos, los extracostes que originan todos estos desaguisados son estratosféricos.

Pedir ahora que sean las Fuerzas Armadas las que de-ben acometer cambios para salir de los números rojos en los que se ha incurrido es una falacia mayúscula, y prueba de un maniqueísmo sin limites. Y si la deuda alcanza los 27.000 millones de euros que se citan, todo debería empe-zar por analizar lo que han recibido las industrias afecta-das, en cuánto se han beneficiado, y a qué son realmente debidos los extracostes en que se han incurrido y que ahora se reclaman a Defensa.

Resulta inaudito que indocumentados sin peso alguno y organismos que son totalmente ajenos a Defensa (organi-zaciones europeas al margen, centros de estudios dudo-

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FALACIAS FISCALESLa gran mentira de la deuda de Defensa

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sos, y pacifistas, cuando menos,.. o consultoras que no consultan con nadie) se permitan valorar estos aspectos y lanzar opiniones de tamaña mediocridad que naturalmente encuentran acogida para denostar, una vez más, los con-ceptos de defensa y seguridad nacionales.

Estas opiniones llegan al despropósito de abogar por la unificación de los tres ejércitos en uno, o de encomendar la defensa nacional a un ejército europeo, hoy por hoy inexis-tente. Si en ocasiones se llega a poner en duda que un sol-dado vasco quiera defender Sevilla, ¿qué no ocurrirá con un danés al que se le diga luche defendiendo a Murcia?

La unificación de los tres ejércitos en uno solo no resuelve nada, ya están bastante reducidos de por sí, y el unificarlos en una sola estructura, seguramente pasaría hasta por un probable mayor coste inicial de índole buro-crática.

La reforma de las FAS que se necesita es muy distinta. Significa prescindir de lo innecesario, cerrar unidades sin personal o instalaciones vacías, unificar centros de ense-ñanza y academias, anular todos los destinos de personal en la reserva que ocupan puestos que deben corresponder a personal en activo, reducir el número de generales, su-primir los grados de general de ejército o almirante gene-ral, reducir los estados mayores, centralizar la logística y, sobre todo, disolver la UME…

Pero llegados a este punto, ¿porqué todos los “sabios” que han propugnado tamaños desatinos no proponen también unificar, antes que nada, los cuerpos de policía y

seguridad del estado? Unificar, por fin, la Guardia Civil y la Policía Nacional

es un objetivo secular del PSOE. ¿Por qué no se lleva a cabo?. Eso sí supondría un ahorro... Como también lo supondría -y mayúsculo- reducir el tamaño y compe-tencia de las autonomías y de los ayuntamientos y eli-minar todo aquello que está duplicado y es redundante que, dicho sea de paso, es mucho.

La llamada “deuda” contraída con Industria por las Fuerzas Armadas, no es tal. Al final todo sale de los pre-supuestos del Estado, e Industria es también Estado. Esa deuda solo ha servido para financiar industrias inviables, garantizar un cierto número de puestos de trabajo –que no eran tales-, y dar la sensación de que España, país pacifis-ta por excelencia, no gastaba en defensa.

Solo hay una forma de arrancar: partir de cero, con-donar la llamada “deuda”, admitir que el presupuesto de defensa era realmente otro y hacer las cosas de forma muy diferente a partir de ahora. Prorrogar el pago de la “deuda” hasta 2030 o 2050 no sirve de nada. Al con-trario, seguirá hipotecando los presupuestos venideros.

Falacias e ingeniería financiera al más alto nivel. Es hora de remangarse y empezar a hacer un trabajo bien hecho si se quiere sacar a la nación de la crisis. Dejemos de culpar a las Fuerzas Armadas y a las necesidades de la defensa nacional. Que cada cual asuma sus responsabili-dades.

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Constantino Méndez bien rodeado. Foto: Ministerio de Defensa de España.

La crítica siempre es fácil, somos conscientes de ello, pero, a veces, hay quien la provoca y casi la pide a gritos.

Cuando tras una campaña orquestada en todas las dimensiones, el Ministerio de Defensa ha estado lanzando las campanas al vuelo en torno a una próxima contratación de un nuevo vehículo acorazado –de ruedas y 8x8, como si este tipo de vehículos fueran la panacea universal para todos los males-, con declaraciones tanto de la propia ministra, como del secretario de Estado, ante empresarios, periodistas, y también militares, e incluso comparecencias ante el Congreso, y hasta el reclutamiento de una página Web de una supuesta imparcial consultora de defensa que apenas ha recogido comentarios de valor, de repente se ha hecho el silencio más absoluto, y solamente a través de unas declaraciones de charla de café del secretario de Es-tado a la prensa amiga –un domingo, para ser exactos-, se ha tenido conocimiento de que el supuestamente inminen-te programa, tan vital para el ET, va a dormir el sueño de los justos, al menos durante un año más. Ni una declara-ción oficial, ni ninguna explicación pública. Los súbditos no las merecen, ni las piden. ¡Que les den!

Eso es maniqueísmo al más alto nivel. ¿La causa? No lo sabemos, aunque naturalmente podemos aventurar sin miedo a equivocarnos que se debe al abismo económico en que el “líder supremo” ha sumido a España. Abismo, por otra parte, de sobra conocido e identificado ya, cuando la ministra y su secretario se embarcaban en aventurar el excelente programa que iba a iniciar el Ministerio para te-ner contentos a los militares de tierra. Una vez más, nada de nada.

Los militares se lo merecen, no obstante. Que nadie se lleve a engaño, porque culpables hay en todos los esta-mentos, no solo en el político. En primer lugar, por ocultar la verdad a las autoridades políticas, y decir siempre el ya viejo SIN NOVEDAD, tan usado y manido que es ya siem-pre mentira cada vez que se pronuncia, porque siempre hay novedades, sean las que sean. La lealtad que el ele-mento militar invoca con frecuencia -y muchas veces con demasiada facilidad-, debería haber hecho que la ministra y su secretario, supieran con detalle ciertos hechos y datos de las plantillas de la Fuerza Terrestre. A saber:

• Que el ET ya tiene un vehículo acorazado de ruedas 8x8 en su inventario -y en servicio- llamado CEN-TAURO, y que la variante que ahora se ha llegado a considerar para el hipotético nuevo programa, no es sino una modalidad, con capacidad de transporte, del mismo vehículo.

• Que el ET tiene pendiente de comenzar a recibir una nueva fase de vehículos de combate acorazados, pero de cadenas –el Pizarro 2a fase-, autorizados a contratar por su propio gobierno, cuando era ministro

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José Bono, allá en 2005. Vehículos, por cierto, de los que no se sabe nada, y que la rivalidad entre las empresas que participan en el programa, ha retrasado y complicado. Rivalidad que increíblemente ahora no ha impedido que ambas concurran juntas de nuevo en el hipotético programa 8x8.

• Que en las actuales plantillas de la Fuerza Terrestre ya no hay lugar para más vehículos acorazados, y no porque haya exceso de los mismos, sino porque el ET se ha reducido tanto que ya no tiene unidades necesitadas de equipamiento. Adquirir nuevos medios sin adecuar la fuerza terrestre ni transformarla, es un esfuerzo baldío que solo conducirá a que haya más vehículos aparcados a la intemperie, sin casi ser utili-zados, constituyéndose un nuevo fraude, dicho sea de paso, a los contribuyentes.

No hay duda de que, aunque el ET no lo haya dicho, el Ministerio sabe perfectamente lo expuesto, y por ello incurre una vez más en maniqueísmo flagrante, habién-dose además mostrado dispuesto a incurrir en costes y gastos que la nación no puede tolerar en estos momentos, al anunciar programas innecesarios a todas luces.

Si el ET advierte que necesita un nuevo vehículo, y que debe ser de ruedas, y 8x8, -que no lo hace-, se debe de cancelar antes el siempre pendiente Pizarro 2a fase, al coste que sea –es dudoso que después de CINCO años la responsabilidad de los retrasos recaiga exclusivamente en el ET- y destinar los fondos ya desembolsados al nuevo programa, exigiendo las responsabilidades que sean precisas y entre las cuales no hay que descartar que haya algunas -y altas, por cierto- que correspondan a las propias Fuerzas Armadas (ET, DGAM, EMAD,…).

Y tambien se debe de decir que dado que, en su mo-mento, la elección recayó en el 8x8 CENTAURO, la razón y la lógica exigen ahora que se complementen los vehí-culos recibidos con más del mismo tipo, sea cual sea su variante. Y si el CENTAURO ya no sirve, tampoco debería servir la versión que en el hipotético programa 8x8 se ha aceptado considerar.

Son argumentos irrefutables de interoperatividad, logís-tica, sostenimiento, y racionalización. Lo contrario revelaría que tanto el ET como el Ministerio están en manos de in-competentes, además de maniqueos. Impresentables que siguen incurriendo en costes exorbitados por salvar sus compromisos políticos, entre los que desde luego, no se incluyen en absoluto las necesidades reales de la defensa nacional.

Suponemos que nada ocurrirá, como ya es costumbre, y que todo dormirá y se sumirá en la noche de los tiempos. No hay peores sordos que los que no quieren oír.

josé luís GaRcía benavides

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MANIQUEISMOSAbundando en torno a los nuevos acorazados

LA PROXIMA GUERRA DE CRIMEALa lucha por el control del corredor Mar Negro - Mar Caspio

Durante tres largos años, de 1853 a 1856, buena parte de lo que entonces se consideraban grandes potencias se lan-zó a una lucha sin cuartel por el control tanto de los estrechos del Bósforo y los Dardanelos como, en realidad, del Mar Negro y por extensión, del Mediterráneo Occidental, del Cáucaso y los Balcanes Orientales. El viejo Ponto Euxino, ha sido sierre objeto de deseo de reyes y conquistadores y ha pasado a lo largo de la Historia por numerosas manos. Entonces, completó una más de entre las muchas páginas de su particular li-bro de guerras. Un libro que, a juzgar por la situación, aun no ha terminado de escribirse…

Para los estrategas del siglo de los grandes imperios coloniales, era perfectamente posible definir

un área concreta cuyo control permitiese a su captor, automáticamente, situarse en una posición privilegiada frente al resto de imperios. Un área que hiciese posible as-pirar al dominio mundial. Un Heartland en definitiva, como lo definiera H. J. Mackin-der desde el cual se pudiese avanzar so-bre el resto de las zonas vitales del planeta y que dejase bajo control buena parte de los recursos más relevantes del orbe a la vez que protegiese a su poseedor de las incursiones navales dada su innaccesibili-dad.

En el marco de la geopolítica del S. XIX, este punto de vista tenía su lógica, en tanto no existían ni las comunicaciones instantá-

neas, ni la posibilidad de enviar grandes fuerzas expedicionarias en tan solo

unas horas –si en unas semanas, que nadie se lleve a engaño-, ni

por supuesto, la posibilidad de atacar mediante sofistica-

dos misiles de crucero o bombarderos estraté-

gicos.En este

LA PROXIMA GUERRA DE CRIMEALa lucha por el control del corredor Mar Negro - Mar Caspio

marco, por tanto, la proximidad geográfica y el control efectivo de ciertos estrechos y mares era un punto crítico. Más incluso que de lo que hoy podemos imaginar. De esta forma, la únicas manera de bregar en la arena internacional pasaba o bien por tener una armada capaz de defender los intereses nacionales en cualquier parte del globo –el caso británico- o bien por poseer unas un territorio tan inmenso como central, que permitiese situar la fuerza en todas las zonas vitales del globo por vía terrestre –el ejemplo del Imperio Ruso-. Fueron preci-samente ambas potencias quienes jugaron una increíble partida a lo largo y ancho de Eurasia en la que una –el Imperio Ruso- trataba de alcanzar los mares cálidos y otra –el Imperio Británico-, de evitarlo para no ver amenazado de esa manera su propio imperio de ultramar.

La mayor parte de las casillas de este particular tablero bordeaban dicho Heart-land, librándose cruentas guerras a pro-pósito de Afganistán (acceso al Índico), Crimea (Mar Negro y Mediterráneo) y, por supuesto, toda Europa del Este, los Balca-nes y el Hélade. En la mayoría de los ca-sos, como ocurrió durante la Guerra Fría y, en realidad, como ha sucedido siempre que dos grandes potencias se han enfren-tado desde tiempos anteriores a Atenas y Esparta, la lucha se llevó a cabo a través de otros, como sucedió en el caso de las dos guerras Anglo-Afganas, en las que el Imperio Ruso apoyó a los afganos, pero sin chocar directamente con el Imperio Británi-

co. Sin embargo, en unas pocas ocasiones, los bloques se enfrentaron a sangre y fuego como en el caso de la Guerra de Crimea, demostrando de paso qué escenarios eran los más importantes para cada uno.

A día de hoy son muchos los que sos-tienen que las cosas han cambiado sobre-manera. El mundo postmoderno, es mucho más diverso –heterogéneo- de lo que lo era el eurocéntrico S. XIX y mucho más impre-decible incluso pese a la sobreabundan-cia de información que lo caracteriza. Aun así, la idea de que una serie de regiones mundiales poseen una importancia vital no es en absoluto descabellada y su correcta identificación y en su caso, control, siguen

siendo el anhelo de numerosos estrategas civiles y militares. Es en este marco en el que pueden encuadrarse los esfuerzos de Huntington o Bzrezinsky como lo hicieron en su día los Kjellén, Mackinder, Fairgrieve, Haushofer o Ratzel que trataban de acon-sejar a cada imperio y de extraer conclusio-nes universales basándose en la Historia y en la Geografía.

Se alega también que entonces, los protagonistas eran en su mayoría estados-nación –y además, casi todos radicados en Europa Occidental- pero ya entonces Ru-sia, Estados Unidos y Japón comenzaban a marcar con su impronta la política inter-nacional y algunas compañías tenían poder más que suficiente como para iniciar con-tiendas en casi cualquier parte del globo, caso de las Compañías de las Indias Orien-tales bien británica, holandesa, sueca... También, dentro de cada colonia y de cada territorio que era visto como un posible objetivo por una imperio solían existir una buena cantidad de líderes dispuestos a lan-zarse al monte –o al desierto- en una guerra

► La batalla de Sínope, que enfrentó a rusos y turcos, terminó con una derrota ab-soluta para estos últimos pese a que, debido a la posterior llegada de buques franceses y británicos, estos no pudiesen aprovechar su momentáneo dominio de estas aguas. Autor: Ivan Alvazovsky.

La próxima Guerra de Crimea

► Artillería de costa destruida en Se-bastopol durante la Campaña de Crimea que permitió a los alemanes controlar durante poco más de un año la estratégica península. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, Se-bastopol se ganó a pulso el título de Ciudad Heroica. Foto: Archivo Federal de Alemania.

◄ La carga de la Brigada Ligera es una de las anécdotas -bastante sangrienta, por cierto- más conocidas de la historia bélica. En realidad, sirvió para muy poco. autor: William Simpson.


de guerrillas interminable contra cualquier invasor, fuera del signo que fuera y por su-puesto, no solía faltar capital entre los riva-les del imperio en cuestión, para financiar estas aventuras. Es decir, que la verdadera diferencia entre entonces y ahora radicaba en la tecnología y, más exactamente, en la técnica que ha venido a complicar muchas cosas a la vez que ha facilitado otras.

En este sentido, hay que decir que mu-chas de las características de los actuales conflictos ya comenzaban a apreciarse y con el tiempo, lo único que han hecho gracias a las telecomunicaciones, el naci-miento de una opinión pública mundial y la posibilidad de moverse mucho más rápido

es enredarse. Pero esto, que es importan-te, no cambia el hecho clave que apun-tábamos hace unas líneas, esto es: que continúan existiendo una serie de puntos de fricción en los que chocan los intereses de los principales actores internacionales y, como consecuencia, es en estos puntos y en sus inmediaciones en los que se decide el futuro del mundo.

En resumidas cuentas; el mundo que conocemos todavía no ha alcanzado una fase en la que el territorio sea menos im-portante que la World Wide Web, el control de los flujos financieros o que cualquier otro aspecto. De hecho, el territorio y su control siguen siendo claves y así será por mucho tiempo.

De esta forma, más allá de teorías de uno y otro tipo o de las discusiones muchas veces bizantinas entre los supuestos espe-cialistas, más interesados en algunos casos en su propia notoriedad que en el objeto de estudio, resulta evidente que hay cuatro o cinco puntos geográficos que centran la actividad de las cancillerías de las grandes potencias. Entre estos, podemos identificar con facilidad las siguientes áreas: Oriente Medio, Caribe, la región Malaca-Mar de China y la que aquí tratamos: el eje Mar Negro-Mar Caspio.

Una región que concentra como pocas una extraordinaria importancia económica con un gran número de etnias, religiones y culturas en algunos casos antagónicas y una altísima segmentación política, lo que ha provocado que padezca una gran variedad de conflictos, activos o latentes. Una zona que implica en todo momento a los actores más relevantes a nivel mundial, ocupados siempre en encontrar la mejor manera de debilitar la posición del resto de oponentes y que, precisamente por eso, merece un estudio. Sin más dilación, co-menzamos.

EL PRÍNCIPE DE TÁURIDELa historia de Grigori Aleksándrovich

Potiomkin (1939 - 1791) es la historia de un hombre hecho a sí mismo con la sola compañía del arrojo, el ingenio y en no menor medida, la suerte. Un gigante en todos los sentidos, para lo bueno y para lo malo, como lo define Troyat que subió de la nada al infinito.

Es así como el joven oficial de caba-llería participa en el golpe de estado que, en 1762, llevó a la futura Catalina II la Grande al poder y como comenzó su ful-gurante carrera que le llevaría, después de participar derrochando audacia y va-lor, en la guerra con los turcos, de 1768 a 1774, a la corte.

Instalado allí, famoso tanto por sus correrías como por su ingenio, termina por subir en el curioso escalafón de los compañeros de cama de Catalina hasta convertirse en el que probablemente, fue el gran amor de la vida de la emperatriz, al punto de que es muy probable que se casaran en secreto.

Lo que no era ningún secreto en la época fue que el favorito de la todopo-derosa Catalina dominaba con mano de hierro la vida política rusa -con notable acierto, a diferencia de otros favoritos de la época, en otras cortes como la es-pañola- e incluso se permitía el lujo de satisfacer a su “esposa” eligiéndole toda una serie de amantes que la divertían en los escasos ratos de ocio.

Finalmente, tras la victoriosa cam-paña de Crimea, que pese a la gloria, le alejó de la corte y de su zarina, este hombre excesivo en todos los aspectos terminó por sucumbir a una apasionan-te vida de victorias, riquezas, amoríos y desenfreno, que marcó el devenir de la historia de Rusia y de Europa.


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UN POCO DE HISTORIA

La península de Crimea la que presta-remos especial atención dada su particular situación y la presencia rusa en la misma, como punto vital del Mar Negro, ha sido parte del Imperio Kazhar, cabeza del Ja-nato de Crimea y joya del Imperio Turco durante centurias. Por encima de todo, a lo largo de los cinco últimos siglos, ha sido siempre una de las más codiciadas casillas del particular ajedrez que la Rusia moderna juega desde sus primeros días con el res-to del mundo. Ahora, una vez más, aun sin ser nominalmente su dueña, ha conseguido alargar su presencia en la vieja Táuride otro cuarto de siglo, tiempo más que suficiente para afianzar su recuperación económi-ca y militar e ir pensando en la manera de que lo que ahora son solo plazos por los que pelear, den paso a una “paz perpetua” mediante la cual pueda seguir controlando con mano de hierro –y a veces, guante de seda- la vida en el Mar Negro y sus regio-nes afines.

Más la historia de Crimea no comienza aquí. En realidad, solo ha sido dominio ruso muy recientemente, si tomamos en consi-

deración que la historia de éste estado se remonta a mediados del siglo noveno. Ni siquiera fue nunca parte de la Rus de Kiev, verdadero germen de la Rusia que cono-cemos, sino que fue pasando de los grie-gos a los Romanos, de estos a los godos y de ahí a una sucesión de pueblos que van desde los hunos a los ávaros, varengos, bi-zantinos o genoveses, hasta que, a partir de 1441, el Janato de Crimea se hace, du-rante más de tres siglos, con el control de la vieja península Táurica, pasando con su integración en éste a ser una parte más del Imperio Turco.

Fue en Abril de 1783, bajo el reinado de Catalina II la Grande, cuando el gran Grigori Potemkin, a la sazón “Príncipe de Táuride”, al frente de un ejército de 70.000 hombres, ganó su lugar en la Historia al conquistar Crimea para su antigua amante. Pasó así la península, repoblada por cam-pesinos rusos, a formar parte de las vastas posesiones de un incipiente Imperio Ruso que, pese a todo, había tardado más de dos siglos en alcanzar su objetivo y solo entonces lo consiguió a duras penas. Y no obstante, su llegada fue en cierto modo de-finitiva. Ni la invasión napoleónica, que tuvo

un coste desmesurado para el Imperio del Zar Alejandro I -aunque a la postre convir-tiese a Rusia en “gendarme de Europa”- ni la Guerra de Crimea que enfrentó a Rusia con Turquía, Francia y el Imperio Británico y a punto estuvo de provocar la espantada rusa del Mar Negro, pese a la gran victoria naval de Sínope, consiguieron desalojar al oso del panal.

Esta guerra, de importancia superlativa ya que marcó en gran medida el final de la época post-Viena y que se libró entre 1853 y 1856, enfrentó a la Rusia zarista por una parte y una variopinta alianza formada por el Reino Unido, Francia –por entonces el II Imperio Francés de Napoleón III-, Piamonte y Cerdeña y el Imperio Otomano por otra. Las razones que llevaron a este conflicto estaban claras para todos los participantes, más allá de las justificaciones que, típicas en la diplomacia de cualquier época, solo se esgrimieron a la hora de buscar un pre-texto apropiado para lanzarse al ataque. Entre las razones profundas de dicha gue-rra, la verdadera causa debemos buscarla en la disconformidad de Rusia respecto al poder del Imperio Otomano sobre los es-trechos del Bósforo y los Dardanelos, que



le impedían mover su flota a voluntad en el Mediterráneo. No olvidemos tampoco que para 1853, fecha de comienzo de la con-tienda, ya se habían trazado buena parte de los planes que desembocarían, en 1959, en el comienzo de las obras del Canal de Suez, con todo lo que eso suponía de cara a alcanzar el Índico, otro de los sueños ru-sos y de las claves del “Gran Juego” y que marcarían la política internacional durante el S. XIX.

Si bien en otra época los turcos se hu-biesen bastado para contener el poderío ruso por sí mismos, en el tiempo que nos ocupa, la situación del “enfermo de Euro-pa” era la comidilla de todas las cancille-rías europeas y era de dominio público la creciente preocupación del Reino Unido y Francia ante el acelerado declive de un Im-perio Otomano que, sumido en la decaden-cia institucional, económica y tecnológica, era solo una sombra de lo que había sido y amenazaba con descomponerse sumiendo una parte vital del globo en el más abso-luto caos o, peor aun –desde el punto de vista occidental-, dejándolo en manos de una Rusia ansiosa por alcanzar latitudes templadas.

Como es costumbre en la Historia del hombre, los errores de cálculo hicieron el resto. Es muy posible que el Zar creyese que la ayuda prestada a las dos grandes po-tencias imperialistas desde el Congreso de Viena (1815) –especialmente para sofocar las revoluciones de 1848 pero, en general, durante todo el tiempo en el que la Santa Alianza estuvo activa- fuese suficiente para evitar su intervención. Claro que también es posible que en sus valoraciones sobrepon-derase la lealtad de sus aliados dejándose llevar por los ideales del romanticismo de la época. Del mismo modo, es seguro que franceses y británicos creyeron que una de-mostración de fuerza, enviando sus flotas al Mar Negro sería suficiente para frenar el avance ruso una vez que el Imperio Turco dio comienzo a las hostilidades. Sea como fuere, al final se vieron enzarzados en una guerra de tres años que costó decenas de miles de muertos y que, más allá de anéc-dotas heroicas como la carga de la Briga-da ligera de Lord Cardigan, no sirvió sino para acelerar el declive turco por una parte y el compromiso ruso con los ortodoxos de los Balcanes y el este de Europa por otro, sembrando parte de los vientos que con el tiempo darían origen a la gran tempestad de la Primera Guerra Mundial.

Apartada la naciente URSS de la Gran Guerra tras la paz de Brest Litovsk –que de hecho suponía la pérdida de Ucrania y bue-na parte del control ruso sobre el Mar de Azov-, lo cierto es que la derrota de las po-tencias centrales en 1918 supuso un balón de oxígeno y permitió que Moscú recupe-rase de facto el control sobre buena parte

de lo perdido. En la práctica, la situación de Crimea apenas se alteró ya que el único elemento que podría desestabilizar la zona, la República Socialista de Ucrania, se inte-gró en la URSS junto con las otras catorce repúblicas que la conformaron. No sucedió lo mismo con el conjunto de la región, que vio como desaparecían el Imperio Austro-Húngaro y el Imperio Otomano complican-do más si cabe la situación.

A duras penas se llegó sin conflictos en la zona a la Segunda Guerra Mundial. Tan solo la cerrazón de la URSS y los efectos de la Gran Depresión, junto con la focali-zación de los problemas geopolíticos en


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▲ La gran Catalina II fue la artífice de la conquista rusa de Crimea. Bajo su largo rei-nado el incipiente imperio ruso que dejara Pedro el Grande cumplió su mayoría de edad y vivió un momento de relativo esplendor. Au-tor: Dmitry Grigorievich Levitzky.

◄ Más de dos décadas antes de que la Armada Turca fuese definitivamente destruida en Sínope, en 1827, en Navarino, fue seria-mente diezmada frente a una coalición for-mada por rusos, británicos y franceses, que luchaban en favor de los independentistas griegos. En esta época resultaba muy senci-llo hacer y deshacer alianzas. Autor: Auguste Meyer.

torno a Alemania permitieron alejar la posi-bilidad de una guerra que solo era cuestión de tiempo. No podemos obviar que en los años 20 y 30 ya se era plenamente cons-cientes de la importancia del “oro negro” y como consecuencia, de Ucrania (cuenca Dniéper-Donets) y el Cáucaso-Caspio que, por entonces, junto con el este de Estados Unidos eran las principales zonas de pro-ducción a nivel mundial en tanto no se ha-bían descubierto los inmensos depósitos de Oriente Medio o Iberoamérica.

Así las cosas, con el estallido de la Se-gunda Guerra Mundial, la Alemania Nazi como no podía ser de otra forma, cayó en la tentación de intentar la conquista de toda la región, uno de los objetivos principales de “Barbarroja” en general y del Grupo de Ejércitos Sur en particular, cuya misión con-

creta era tomar Kiev y avanzar hacia las explotaciones petrolíferas del Cáucaso. Lo-graron su objetivo a medias. Alcanzaron el Cáucaso, si. Dominaron Ucrania y Crimea, cierto. Pero por poco tiempo. Entonces, aun más que ahora, mantener las fuerzas necesarias para dominar un territorio a dis-tancias tan grandes de los centros de pro-ducción y abastecimiento –amén de luchar en varios frentes- se demostró imposible. Tan solo de forma efímera controlaron los nazis Crimea y las costas del Mar de Azov y tuvieron la posibilidad de asentarse en el Mar Negro. Y en el bando contrario, solo de Julio de 1942 a Mayo de 1944, después de dos campañas encarnizadas que valieron en 1945 a Sebastopol, el título de “Ciudad heroica”, perdieron los soviéticos el con-trol de tan estratégico lugar que, una vez recuperado, demostró su utilidad militar al permitir el lanzamiento de una serie de ata-ques aéreos sobre Rumania que acelera-ron la descomposición del régimen de An-tonescu, privando así de uno de sus últimos aliados a los nazis.

Terminada la “Gran Guerra Patria”, Se-bastopol -y en realidad Crimea en su con-junto- se convirtieron en un inmenso que-bradero de cabeza para la futura OTAN, no solo en su papel de puerto principal de la Flota del Mar Negro, sino también como base aérea, base de misiles balísticos y alojamiento de uno de los inmensos rada-res OTH encargados de garantizar la alerta temprana frente a un ataque occidental.

Así las cosas, en 1991, con la serie de independencias en cadena que sirvió de estocada a la URSS, Crimea pasa a formar parte de Ucrania “de facto” y la soberanía sobre el noroeste del Mar Negro se dividió entre rusos, georgianos y ucranios. En el caso de Crimea, aun a pesar de los senti-mientos pro-rusos de la mayor parte de sus

habitantes o de la resolución que en 1992 aprobó el Soviet Supremo Ruso, anulando la transferencia hecha a Ucrania en 1954 de este territorio.

Lo cierto es que, en estas fechas, la naciente Federación Rusa estaba dema-siado ocupada en otros lares como para poder lanzarse a reclamaciones que fue-sen más allá de una protesta diplomática, lo que provocó que, pese a que en años sucesivos, los pro-rusos con Meshkov a la cabeza, venciesen en las elecciones para la presidencia de Crimea –ya como Repú-blica Autónoma dentro de Ucrania-, nunca encontrasen en el oso herido, los apoyos necesarios para ir más allá de todas las medidas –más bien simbólicas- que fueron adoptando, entre las que cabe destacar el adelantamiento de la hora para hacerla co-incidir con Moscú, o la prohibición de que los jóvenes de Crimea prestasen el servicio militar en las Fuerzas Armadas de Ucrania.

Sea como fuere, la notable tensión se fue reduciendo en los años posteriores, a la par que la popularidad de Meshkov decaía y Rusia debía ceder en el escenario inter-nacional para afianzarse en su propio terri-torio. No en vano, precisamente de 1994 a 1996 libraba lo que conocemos como Gue-rra de Chechenia con unos resultados de-moledores no solo por el número de bajas, sino por el varapalo moral, económico, mili-tar y diplomático que conllevó. En cualquier caso, replegarse no es sinónimo, en el caso que nos ocupa, de renunciar, y las reivindi-caciones rusas, así como su influencia so-bre Crimea –y sobre todo el este ucranio, en realidad- se han mantenido prácticamente incólumes, proyectándose la influencia de Moscú como una alargada sombra que ha mantenido –junto con los numerosos pro-blemas internos, claro está- envenenada la vida política ucraniana.



▲ Pese a un comienzo prometedor, con una serie de pérdidas que pocos -por no decir ninguno- regímemes podrían haber soportado, la Operación Barbarroja terminó suponiendo el fin del III Reich, eso sí, a cos-ta de decenas de millones de muertos. En la imagen, un cartel de la propaganda soviética animando a terminar con el invasor nazi. Au-tores: N.Dolgorukov, B. Yefimov

► La Primera Guerra de Chechenia pro-vocó, junto con los problemas sociopolíticos y económicos rusos, que agravó sobremanera, que Rusia fuese incapaz de apoyar a los pro-rusos de Crimea durante varios años. Una vez resulto este conflicto y asegurado su flan-co sur, la política exterior rusa ha ido virando gradualmente hacia Europa del Este, inmis-cuyéndose cada vez más en los asuntos de Ucrania, pero también de Bielorrusia -que en la práctica vuelve a ser parte de Rusia-. Hoy la situación ha cambiado totalmente. Foto: Natalia Medvedeva

No parecía pese a todo esta capacidad de influir, suficiente como para revertir la próxima retirada de la Flota del Mar Negro de Sebastopol, su base tradicional. Precisa-mente, desde la irrupción de la ya olvidada marea naranja que en 2004 prometía cam-biar Ucrania desde sus cimientos y liberarla del “yugo” ruso, las relaciones bilaterales se habían enrarecido hasta el extremo de forzar a Rusia a prever una base alternativa en Novorossiysk, ciudad en la que, desde 2007 se aceleraron notablemente las cons-trucciones en el área portuaria.

Finalmente, la victoria de Víctor Yanuko-vich en febrero de 2010 –con un notable apoyo ruso-, ha hecho posible no solo que las relaciones se normalicen, cesando así Moscú en su presión, sino también que se llegue a un acuerdo sobre el futuro de Se-bastopol y a la “sorprendente” decisión de prorrogar la estancia rusa en la vieja Aqyar durante otros 25 años, retrasando una fe-cha que vencía, según el acuerdo de 1997, en 2017, hasta 2042 con una cláusula de ampliación que elevaría en 5 años más la duración del tratado.

¿POR QUÉ CRIMEA?

No podemos seguir hablando de Cri-mea, de las diferencias entre Rusia y Ucra-nia, de las tribulaciones de la OTAN o de los temores de las repúblicas balcánicas o in-cluso de Turquía respecto a las intenciones moscovitas sin tratar antes de explicar las múltiples ventajas que la posesión de esta península otorga a sus dueños.

En primer lugar, es la puerta que Rusia necesita al mediterráneo, lugar por el que pasan la mayor parte de las mercancías que, transportadas por mar, llegan o salen de Rusia, amén de salida al Índico, a través del Canal de Suez. Como buena puerta, el Mar Negro ha de poderse cerrar, cuando entra la corriente y, en este caso, es uno de los mejores aliados con que cuenta Rusia para frenar la influencia occidental sobre Georgia y el Cáucaso. En este sentido, una

presencia poderosa en este mar hace que la OTAN valore con más cautela las dudosas ventajas de admitir a Georgia en su seno. El Mar Negro es, además, un nudo vital de comunicaciones a escala continental. No se trata ya de que en él coincidan las costas de varios países, ni recursos importantes, sino de que desde él se extienden, en for-ma de tentáculos, algunos de los ríos más importantes del continente, como el Don –y a través de éste, el Volga-, el Dniéper, el Dniester o el Kubán. Todos ellos, sino en todo si en buena parte de su recorrido, son navegables y, especialmente las cuencas del Don-Volga, el Danubio y el Dniéper son rutas comerciales vitales, cuyo control po-dría llegar a estrangular las economías de los estados por los que transcurren…

En segundo lugar, el control de Crimea permite una tutela de facto sobre el devenir del Mar Negro lo que es en sí mismo un va-


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▲ Nada, incluso pese a la relativa debilidad rusa, ha podido impedir que Sebastopol continúe siendo una de sus posesiones más preciadas. Con el último acuerdo, Rusia ha ganado tiempo para reordenar su economía, sus Fuerzas Armadas y su presencia en Ucrania. No osbtante, los problemas volverán y podrían hacerlo antes de lo previsto su Occidente consigue volver a aupar al Gobierno ucrania a candidatos pro-occidentales. Foto: Cmapm.

lor, especialmente en el ámbito económico. El viejo Euxeinos Pontos de los romanos ofrece numerosas oportunidades turísticas, pesqueras y comerciales para quien esté dispuesto a explotarlas. Así, cada año se faenan más de medio millón de toneladas entre anchoas, salmonetes, gobios, atunes y salmones, además de los criaderos de esturiones que aun sin ser tan reconocidos como sus parientes del Caspio, son una buena fuente de ingresos. Ciudades como Varna, Yalta, Odessa, Constanza o Sochi son famosas como destinos turísticos y permiten la entrada de una buena cantidad de divisas a sus respectivos países mien-tras que la actividad comercial entre los distintos estados que copan sus costas no ha hecho sino incrementarse en la última década.

Precisamente en el comercio, princi-palmente de materias primas energéticas y –aspectos bastante desconocido- de ce-reales, reside uno de los mayores puntos de fricción entre la Federación Rusa y sus vecinos. Si bien el petróleo y el gas y, muy especialmente, su transporte y salida hacia Europa Occidental y el Mediterráneo son uno de los puntos calientes de la diploma-cia regional y en el que profundizaremos

más adelante, no podemos olvidar que al-rededor de este mar convergen algunos de los mayores productores cerealísticos del mundo, con Rusia y Ucrania, pero también Kazajstán –que exporta a través de Rusia- con cosechas de 80, 36 y 20 millones de toneladas respectivamente. En un mundo con una población en franco crecimiento, la exportación de este tipo de commodities es un jugoso negocio, pero también una ex-traordinaria herramienta de presión, espe-cialmente cuando parte de tus vecinos son claramente deficitarios y, sobre todo, desde que los biocombustibles han hecho su apa-rición. Esta presión puede maximizarse si, además de la propia mercancía se controla, como es el caso, la ruta comercial, los puer-tos profundos y los medios de transporte. De hecho, si hablar de Rusia y de su política exterior en los últimos años, se ha reducido casi exclusivamente a hablar del control sobre los recursos energéticos y los oleo-ductos y gasoductos que permiten su distri-bución, lo cierto es que, en segundo plano, se ha venido fraguando una situación en la cual Rusia trata de posicionarse de forma que, según aumente su productividad agra-ria, pueda llegar a influir sobre los precios de determinados alimentos básicos sino a

escala mundial si en su área de influencia. No en vano, en la ancha franja que va de desde el nordeste de Ucrania hasta Tomsk, en el sur de Siberia, el terreno dominante está formado de chernozems, esto es, uno de los tipos de suelo más fértiles que se conocen y que, actualmente, rinden muy por debajo de su capacidad. Huelga decir que se han trazado ya planes destinados a su recapitalización y a la dotación de mo-dernas maquinarias agrarias. En cualquier caso, nada de esto tiene sentido si, como decimos, Rusia no tiene salidas francas al Mar Negro y de ahí al Mediterráneo y es en este sentido en el que Crimea cobra una vez más relevancia como centro de uno de los grandes hubs del comercio cerealístico mundial.

Como bien sabemos, el petróleo y el gas nunca quedan totalmente fuera de todo aquello que tiene que ver con Rusia. En el caso del Mar Negro, si bien no hay puntos de producción importantes y palideciendo las modestas cifras de producción rumanas y ucranias frente a las rusas, lo cierto es que nuevamente aparece como un terri-torio clave no solo como punto de salida, precisamente, de los productos energéticos rusos y kazajos por vía marítima, sino tam-bién por ser el escenario de lucha entre los proyectos South Stream y Nabucco, com-petición esta en la que Rusia parece impo-nerse una vez más.

Ya en un plano bilateral, respecto a la



▼ Que nadie se lleve a engaño. Detrás de la inmensa mayoría de las estrategias de política exterior rusas se encuentran los hidrocarburos. En la imagen, el trazado del futuro South Stream, proyecto que está provocando el fracaso del tan cacareado Nabucco, planteado para aliviar la dependencia europea de las líneas de distribución rusas. Fuente: South Stream.

relación con Ucrania, el control de Crimea ofrece a Rusia una oportunidad de oro –y que sabe además aprovechar- de seguir in-fluyendo en el día a día ucraniano, hacien-do proselitismo y reivindicando la herencia rusa frente a esa Ucrania occidentalista a la que ya hemos hecho mención. No en vano, entre las decenas de miles de marineros, infantes, auxiliares y civiles rusos destina-dos en al región, hay una buena cantidad de agitadores y miembros de los servicios de inteligencia que permiten amortizar, probablemente con creces, los aproxima-damente 100 millones de dólares anuales que la Federación Rusa para cada año en concepto de arrendamiento.

Respecto a las consideraciones pura-mente militares, no hay más que observar cualquier mapa de la región para entender que Crimea juega un papel, en el contexto del Mar Negro, muy similar al que juegan Italia en el Mediterráneo o Cuba en el Cari-be. Es una suerte de portaaviones natural, sito en mitad de un área clave y que por tanto, da a su propietario la capacidad vir-tual de atacar –si cuenta con los recursos suficientes- cualquier punto de la región. Pese a la presencia ocasional de buques de la OTAN o la existencia más virtual que real de las armadas ucraniana, rumana, búlga-ra y de la casi extinta armada de Georgia, lo cierto es que en la práctica es un “lago ruso”. La única fuerza capaz de oponer resistencia es Turquía, pero precisamente

¿HAY ALTERNATIVAS A SEBASTOPOL?Partiendo de la base de que Sebastopol es el lugar idóneo para situar un puerto

comercial o militar y que cuenta con las instalaciones necesarias para garantizar la operatividad de la flota cabe también preguntarse si existen alternativas. Aun así, es importante aclarar que posiblemente no haya otro lugar desde el que pueda llevar a cabo esta tarea de la misma forma, ni aun a costa de grandes inversiones.

La otra opción lógica, Novorossiysk, requeriría una inversión estratosférica que sin embargo ha empezado ya a realizarse no solo en previsión de lo que pudiese pasar con Sebastopol, sino por motivos técnicos. Son ya varias las noticias que señalan la mate-rialización de un plan valorado en 3.120 millones de dólares para poder hacer de dicho puerto una base adecuada a la Flota del Mar Negro. Aun así seguiría contando con una serie de hándicaps como son la falta de instalaciones para las unidades de infantería de marina, el clima tormentoso y sobre todo, un espacio limitadísimo que obligaría a decidir continuamente entre comercio y actividad militar precisamente cuando la eco-nomía debe ser la principal preocupación de la Administración Rusa. Hay que tener en cuenta que es el puerto comercial más boyante de la Federación Rusa, punto de embarque del petróleo obtenido en el Caspio y conducido hasta la costa del Mar Negro a través del oleoducto Tengiz y puerto de origen de buena parte de las exportaciones rusas de cereales y cementos. Como decíamos, las últimas noticias indican que, aun a pesar de los inconvenientes, se va a seguir adelante con la adecuación de las áreas portuarias de forma que por el momento pueda servir de segundo puerto a la Flota del Mar Negro y, en caso extremo, pueda ser la base principal de la misma.

Naturalmente, existen otros puertos que podrían albergar si no todos, si al menos algunos de los buques de la Flota del Mar Negro. La campaña de respuesta a la ope-ración Campo Limpio con la que Georgia trataba de castigar a los independentistas Abjasios y Osetios tuvo como resultado la destrucción de la Armada Georgiana, si, pero también el inicio de la presencia rusa a largo plazo en Abjasia y Osetia como garante de su soberanía. Una soberanía e independencia que Rusia se lanzó rápidamente a reconocer y que especialmente en el caso abjasio le viene al pelo de cara a lo que aquí tratamos. Así, en Abjasia, el puerto de Ochamchira es un candidato firme a albergar parte de la Flota del Mar Negro, pero solo eso, parte, ya que no cuenta con las infraes-tructuras suficientes como para atender a las unidades principales, caso que se repite en otros puertos de la zona como el de la capital Abjasia, Sujumi o ya en territorio ruso, Sochi, destinado casi exclusivamente al tránsito de pasajeros y a los inmensos cruce-ros, pero sin vocación militar.

Es posible que el lector se extrañe de que ni Eysk ni Tangarog, en el Mar de Azov, muy cerca de Crimea, tan solo separados de esta por el Estrecho de Kerch sean si-quiera considerados. A decir verdad, pese a que a priori el lugar podría parecer bueno, lo cierto es que el Mar de Azov destaca por ser el mar con la menor profundidad media del orbe, apenas trece metros, a todas luces insuficientes para bregar con cierta segu-ridad con buques de combate. De hecho, especialmente en la desembocadura del río Don, justo en el Golfo de Tangarog en el que se sitúa la ciudad del mismo nombre, la profundidad se mueve en torno al metro que, además, en invierno, se convierte en una


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por ser un miembro de la Alianza Atlántica y tener otras preocupaciones –fundamen-talmente Grecia y su flanco oriental-, trata de reprimir cualquier atisbo de tensión que pudiera surgir. Es también un lugar ideal para destinar sistemas de misiles en tanto capitales como Bucarest, Chisinau, Ankara, Kiev o la importantísima ciudad turca de Es-tambul están todas en un radio de entre 500 y 700 kilómetros de Sebastopol.

Por último, no podemos dejar de men-cionar el orgullo histórico, como una de las razones que llevan a Rusia a no dar su

brazo a torcer. Crimea supuso un hito en la historia del Imperio Ruso, ganado a costa de un gran sufrimiento, pero en términos geopolíticos e históricos, un justo premio a sus esfuerzos –según la óptica rusa, claro-. Además, Crimea, como el resto de Ucra-nia en realidad y también Bielorrusia, son y será siempre codiciadas por una Federa-ción Rusa que, pese a haber redefinido en los últimos años su política exterior y sus ambiciones, no puede olvidarse del hecho de que estos dos estados comparten una buena parte de su historia y son, para los

muchos que siguen creyendo en Rusia como la “Tercera Roma”, como un estado con un “destino propio”, una parte vital de ese proyecto. En este sentido, Crimea es su cabeza de puente particular y le permi-te seguir presente en la zona, influyendo, hasta conseguir que Ucrania, que es tenida por una hija díscola de la Madre Rusia –lo que no deja de ser irónico toda vez que es Ucrania la madre de Rusia y no al revés-, “vuelva a casa”.

Esto no quiere decir, ni mucho menos, que entre los hiperrealistas estrategas de Moscú se ponderen este tipo de sentimien-tos más que como un arma de política in-terior que ayuda a hacer más digerible el gasto que supone la presencia en Crimea entre los propios rusos. Son plenamente conscientes de que la situación respecto a una hipotética reunificación, al menos en el futuro previsible, no invita al optimismo. Sin embargo, son tambien conscientes de que renunciar definitivamente a Crimea, a Se-bastopol o a su influencia en Ucrania sería poco más o menos que hacerse el harakiri como gran potencia. Por tanto, aunque el orgullo histórico pesa, lo hace acompañado de sólidas razones económicas, políticas y militares que explican la insistencia rusa por mantenerse en Sebastopol.



◄ Imagen del primer día de protestas protagonizadas por lo que dio en llamarse la “marea naranja” . Foto: Irpen.

RUSIA Y UCRANIA

La relación de Ucrania con la Federa-ción Rusa puede calificarse, sin miedo a caer en los tópicos, como de “amor-odio”. Hemos de tener en cuenta que ajustándo-nos a los datos históricos, lo que hoy en-tendemos por Rusia, pese a que algunos historiadores movidos por diversos intere-ses, quieran ir más allá, tuvo su origen en Ucrania. Esto es así en tanto que fue esa extraña construcción política denominada como Rus de Kiev la que da origen al Gran Ducado de Moscú y de ahí, en una carrera lanzada –y sangrienta, por cierto- al Zarato y al Imperio. Claro está, que ya desde el S. XIII con la invasión de Kiev por la Orda de Oro, lo que después sería Ucrania y la futura Rusia siguieron caminos separados y, mientras Rusia luchaba por liberarse de los mogoles y fortalecerse, Ucrania pasa-ba a formar parte sucesivamente del Gran Ducado de Lituania y de la República de las dos naciones hasta que, finalmente en 1654, al concluir la guerra ruso-polaca y firmarse el Tratado de Pereislav, Ucrania Oriental se reintegró a Rusia, sentándose las bases de las actuales diferencias entre ambas orillas del Dniéper. Esto solo fue un pequeño capítulo del impulso ruso hacia el oeste al que siguió la conquista, a la que ya hemos hecho referencia, en 1783 del Jana-to de Crimea.

La situación permaneció más o menos estable hasta la Primera Guerra Mundial que, como todos sabemos, supuso un gol-pe mortal para el Imperio Ruso y a la vez, el nacimiento de la Unión Soviética. En Ucrania, mientras tanto, surgían como se-tas los estados autónomos que buscaban consolidad de una manera u otra a Ucrania como un agente independiente de Moscú y de Varsovia, destacando la República So-cialista Soviética de Ucrania o RSS, nacida tras una sangrienta revolución. Ante la inca-pacidad para conseguir el objetivo de salir a flote como estado independiente y una fallida guerra con Polonia que solo terminó gracias al apoyo de la RSFS de Rusia la RSS de Ucrania terminó escorando hacia Moscú y siendo, desde el año siguiente, re-pública fundadora de la URSS, en la que permanecería hasta que, en 1991, se de-clarase independiente con el nombre que ahora conocemos.

Esta historia, con multitud de capítulos que hemos omitido y que merecerían un artículo cada uno de ellos, debe aderezar-se con cifras atroces de muertos, represión política e institucional, purgas de todo tipo y una rusificación forzosa. Solo así se en-tiende que desde la disolución de la URSS, el renacimiento del nacionalismo ucrania-no haya tenido más de explosión que de proceso gradual. Una consecuencia lógica después de décadas de mantenerse repri-

capa de limo helado que de nada sirve a una marina de guerra.Si vamos a la otra función principal de la Flota del Mar Negro, que no es otro ase-

gurar la salida y la presencia en el Mediterráneo, quedaría la posibilidad de buscar una base en cualquier país aliado. Se ha hablado en numerosas ocasiones, llegando a veces al disparate, de la posibilidad de utilizar Tartus, en Siria, como base principal de la Flota del Mar Negro –cuyo nombre perdería su sentido, claro está- aunque final-mente los tiros no han ido en esa dirección. Todo indica que las inversiones rusas en dicho puerto se dirigen a hacer de él una base de apoyo al despliegue de la Escuadra del Mediterráneo.

Sebastopol, junto con las instalaciones auxiliares, por el contrario, goza de un clima estable y no tiene el inconveniente de las grandes heladas, como si otros puertos de la zona. Está en un punto privilegiado, prácticamente equidistante de cualquier costa del Mar Negro. Es además de los pocos puertos del Mar Negro preparados para albergar buques de gran calado, a lo que une una fuerte dotación de infraestructuras relacio-nadas con la defensa, esto es, de capital militar gracias a las inversiones de la Unión Soviética primero y de la Federación Rusa en los últimos años y al hecho de que sigue siendo el puerto principal de la propia Armada Ucraniana que comparte, junta pero no revuelta, con la rusa, muchos de los servicios que ofrece.

Aun así no todo es de color de rosa en la vieja ciudadela naval. Precisamente el contar con una gran cantidad de instalaciones en muchos casos avejentadas cuando no abiertamente desfasadas, es una de las razones por las que los estrategas rusos se han decidido a invertir en Novorossiysk una considerable cantidad de fondos (están confirmados 92 billones de rublos o lo que es lo mismo, 2.360 millones de euros por el momento de aquí al año 2020). Sale más caro, por decirlo de forma sencilla, adaptar mucho de lo existente, que empezar a construir desde cero nuevas estructuras ade-cuadas a la nueva hornada de buques de guerra que, sobre todo en la segunda mitad de la presente década, deberían suponer una renovación casi completa de la flota y que necesitarán de una logística y mantenimientos muy diferentes a los buques actua-les, al incorporar tecnologías que están a años luz de muchos de los vetustos navíos de hoy. Por lo que parece, tanto el Gobierno como el Almirantazgo están concienciados sobre la necesidad de desarrollar la infraestructura costera en el área de Sebastopol, modernizar el equipamiento militar costero e invertir en la ciudad, como se han apre-surado a admitir tanto Mikhail Zurabov, a la sazón embajador de Rusia en Ucrania, como el propio Presidente Medvedev que asegura haber dado instrucciones concretas al respecto. Lógicamente, estas palabras se enmarcan en el contexto de las recientes negociaciones con el gabinete ucraniano sobre Sebastopol y son parte de las contra-partidas que Moscú ha ofrecido a Kiev, en el marco de un acuerdo mucho mayor que aborda temas energéticos, tecnológicos, financieros, de seguridad y políticos.

En resumen, en el futuro próximo la situación quedará como sigue: Sebastopol con-tinuará siendo el puerto principal y albergando las unidades de mayor porte, mientras un Novorossiysk construido casi ex novo acoge las embarcaciones más modernas y queda con reserva de espacio para lo que pudiera acaecer. Además, como es previsi-ble, las unidades de menor porte, tanto de la Armada Rusa como del Servicio del Guar-dafronteras del FSB utilizarán de forma recurrente los puertos Abjasios de Ochamchira y Sujumi. Además, de cara a seguir manteniendo la presencia en el Mediterráneo, la Flotilla destinada a este mar podrá contar con el puerto de Tartus, en Siria, como base naval cuando sea necesario.


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mido que además ha sido convenientemen-te utilizada por muchos líderes políticos sin escrúpulos a la hora de azuzar a las masas y ganar adeptos para sus causas que, en demasiadas ocasiones, han ido más allá de lo razonable.

Desde 1991, Crimea ha ocupado un pa-pel central en todas las disputas entre am-bos estados y ha servido de símbolo tanto para el nacionalismo ucraniano, como para la corriente paneslava. De hecho, fue una de las banderas enarboladas en su día por la “Revolución Naranja” para auparse al po-der y sin embargo, el interés nacional, más que el estrechamiento de las relaciones en-tre Kiev y Moscú con el reciente cambio de gobierno, ha prevalecido.

Y es que podría pensarse, en un primer vistazo, que Ucrania sale perjudicada por el nuevo tratado, no solo por la oposición de buena parte de la población al mismo, en tanto consideran la cesión como un bochor-no y una pérdida de prestigio además de un nuevo ataque a su orgullo nacional, con el desgaste político para el nuevo gabine-te que esto conlleva. Nada más lejos de la realidad, ya que la “Pequeña Rusia” obtie-ne una serie de ventajas inmediatas, pero también en el largo plazo, que merecen una explicación.

En primer lugar, el cambio de gobierno y este nuevo tratado suponen per se la re-conciliación con Rusia lo que, en términos de estabilidad interior, de llegada de capi-

tales internacionales y acceso al mercado ruso es sin duda una inversión muy apete-cible, especialmente en los momentos de crisis que vivimos, algo a lo que Ucrania no es ajena a juzgar por la fuerte caída de su PIB en los dos últimos años.

Mantener buenas relaciones con Rusia, al contrario de lo que muchos suponen, no debería tener ninguna influencia negativa en su trato con Estados Unidos o, mucho más importante para el futuro ucraniano, con la Unión Europea. De hecho, Ucrania debe ser vista en Bruselas e incluso en Washington, como una oportunidad en este sentido y un actor fundamental a la hora de seguir acercándose a Rusia, por lo que, al solucionar sus disputas con Moscú, Kiev se aleja del juego de suma cero en que se había convertido su política exterior, al es-tar constantemente dividida entre oriente

y occidente. Además, paradójicamente su alejamiento de la OTAN, puede ser la me-jor garantía para su seguridad, al llegarse a una situación que Rusia considera inad-misible y, que nadie lo olvide, es un que-bradero menos de cabeza para una Alianza Atlántica que parece haber perdido el norte en los últimos años y que no consigue rede-finirse y adaptarse de una vez por todas a los nuevos retos globales.

En otro orden de cosas, es importante aclarar que Ucrania mantiene una depen-dencia absoluta de los productos energé-ticos rusos o bajo control directo ruso. No en vano, tres cuartas partes de la energía que consume llegan a través de oleoductos y gasoductos que pasan por territorio ruso. Han sido sonados, en los últimos inviernos, sobre todo por sus efectos colaterales en estados como Austria o Polonia, los en-



◄ El An-225, uno de los proyectos que podría beneficiarse de la normalización en las relacions entre Ucrania y Rusia. Foto: Dmitry A. Mottl

contronazos a propósito del precio del gas y de los cánones que Ucrania percibía por permitir el paso de este al resto de Europa a través de su territorio. Solo con el recien-te tratado se ha llegado a un acuerdo que permitirá establecer un mecanismo de ne-gociación de los precios a largo plazo o, al menos, a un plazo tan largo como dure un gobierno del gusto de Moscú en Kiev. En cualquier caso, Ucrania se asegura unos años de estabilidad en este aspecto, acom-pañados de inversiones en su propio sector energético.

En una escala menor, aunque no caren-tes de importancia, desatascar la situación de Sebastopol ha permitido vislumbrar un acuerdo sobre dos temas clave que tienen mucho que ver con la temática de nuestra revista: El futuro de Antonov. Bastante in-cierto desde que Rusia decidiese, tras la “Revolución Naranja”, retirarse del proyec-to, parece que ya se ha aclarado y que la producción del An-70 llegará a buen puerto, como de hecho explicamos en otro artículo de este número. Hecho que irá acompaña-do de la reapertura de la línea de montaje de los aparatos de transporte pesado An-124 Condor, mientras se extienden los ru-mores sobre hipotéticas nuevas unidades del An-225 Mriya, algo nada descabellado dado el éxito comercial que el único avión producido sigue teniendo y la necesidad de buscarle un sustituto según se acerque a su límite de horas de vuelo.

ESTRATEGIAS ENCONTRADAS

Aunque en torno a Crimea, los princi-pales implicados son Ucrania y Rusia, no conviene olvidar que la situación que aho-ra vivimos deviene, en última instancia, no de los problemas entre estos sino más bien del juego a tres bandas entre la Unión Europea, Estados Unidos y la Federación Rusa y que todo lo que ha ocurrido no es sino consecuencia lógica de sus diferentes estrategias que, en algunos casos, se han demostrado fallidas.

• Federación de Rusia: Sus objetivos básicos eran de todos conocidos. Du-rante todo este tiempo ha tratado de mantener su posición de dominio so-bre el Mar Negro, a la vez que su “tu-tela” sobre Ucrania y de garantizar su seguridad en el Cáucaso, frenando de paso la penetración occidental. Rusia se ha limitado a seguir un camino que inició con la Segunda Guerra de Che-chenia, continuó con la propuesta del South Stream y la victoria sobre Geor-gia en la Guerra de Osetia del Sur y ha culminado –por el momento- con la lle-gada al poder de Víctor Yanukovich y la ampliación de la cesión de Sebasto-pol durante otros 25 años. Todos estos pasos están perfectamente entrelaza-dos y permiten dibujar una estrategia coherente que se alimenta además de los errores e indecisiones de Estados Unidos y la UE y de la relativamente escasa influencia de Irán, Turquía y China en la región, esta última ejercida de forma indirecta. Como resultado de todo ello, a día de hoy, Rusia vive una “segunda juventud” como potencia do-minante en el Mar Negro, incluso a pe-sar de sus dificultades y del estado de su Armada sin que, por el momento, haya indicios de que la situación pue-da revertirse en el corto plazo.

• Occidente: Los Estados Unidos y sus socios europeos, durante décadas han albergado esperanzas de poder intervenir directamente en la zona y no únicamente a través de los servicios de inteligencia. Pese a las esperanzas que se depositaron en el régimen de Pahlevi, lo cierto es que solo fue una etapa efímera y además, Irán, aunque importante por sus costas en el Cas-pio y sus depósitos de hidrocarburos, apenas tenía influencia sobre lo que sucedía en el Mar Negro. Finalmente,

para las potencias occidentales, esta posibilidad solo llegó –no sin cierta sorpresa- con la caída de la Unión Soviética y la consiguiente indepen-dencia de Ucrania, Georgia y las re-públicas centroasiáticas, así como la debilidad rusa. Trataron de plantear una estrategia basada en alejar a bue-na parte de estos estados de Moscú mediante la occidentalización de sus sociedades y el apoyo directo a los líderes políticos más afines pero siem-pre, sin comprometerse económica, política o militarmente de forma clara. Dicha estrategia dio sus frutos con la “Revolución de las Rosas” en 2003 y la “Revolución Naranja” en 2004 pero estos, como el tiempo ha demostrado, nunca llegaron a aprovecharse de la manera adecuada provocando que, apenas un lustro después, la situación no se parezca en nada a la planeada. Las divergencias entre socios han im-pedido apoyar el proyecto Nabucco de forma adecuada, sostener un gobierno Ucrania marcado por la corrupción y sobre todo, marcar una estrategia co-herente para los Balcanes, región que, tras la independencia de Kosovo, ha servido de justificación a los ulteriores movimientos rusos en Osetia del Sur y Abjasia.

Claro está que esto solo es un resumen muy escueto de lo sucedido y que, por mo-mentos, la situación ha favorecido clara-

mente al bloque occidental. Aun así, no han sabido materializar su influencia económi-ca, diplomática y militar y Rusia ha salido enormemente favorecida, beneficiándose además de otros problemas de sus rivales como han sido la constante indefinición so-bre el futuro de la OTAN y los límites a su ampliación y las rencillas internas dentro del bloque occidental, que se caracteriza por su heterogeneidad y cuenta con una serie de estados que tienen intereses di-versos y muchas veces contrapuestos en la región como ahora vamos a ver.

Estados UnidosComo no podía ser menos, los Estados

Unidos mantienen un interés crucial en la zona del Mar Negro, por numerosos moti-vos. Fue, entre otras razones, mantener la presencia en este mar y controlar el Bósforo y los Dardanelos, lo que impulsó a Estados Unidos a promover la adhesión de Turquía a la Alianza Atlántica incluso a pesar de su enemistad para con Grecia. Todo por evi-tar que se convirtiese en un lago soviético como de hecho, con la notable excepción del país heleno, había permitido el “tratado de los porcentajes” entre Churchill y Stalin, de 1944.

En términos generales, hasta ahora la estrategia de EEUU no ha dado grandes frutos. La ampliación de la OTAN a los paí-ses de la región que, en 2004 permitió la entrada de Rumania y Bulgaria rompiendo

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◄ El proyecto Nabucco, pese a estar en entredicho, sigue siendo una de las mejores bazas de la Unión Europea para presionar a Rusia. Fuente: Nabucco.

▲ Pese a que a priori, teniendo en cuenta la inclinación de los países que forman cada blo-que, la situación parece claramente favorable a la OTAN, lo cierto es que en la práctica, con la anulación de Georgia, el camino iniciado por Turquía y la polarización de la sociedad ucrania, las cosas no son tan sencillas. Fuente: Elaboración propia a partir de un mapa de-maps.

de esta forma el frágil equilibrio de la región a favor de Occidente, ha sido un fiasco que no ha impedido que Rusia siga haciendo y deshaciendo a su antojo en dichas aguas.

Solo así se entiende la incapacidad de la OTAN para asistir a Georgia en el ve-rano de 2008 cuando la megalomanía de Saakashvili, azuzada desde Washington provocó una respuesta rusa, todo sea dicho, bastante comedida para lo que pudo ser. Sea como fuere, Georgia, hasta entonces firme candidata a ingresar en el seno de la Alianza Atlántica –no en vano acababa de celebrarse la Cumbre de Bucarest en la que fue declarada candidata- fue abandonada a su suerte mientras la Flota del Mar Negro campaba a sus anchas enseñoreándose de las costas del pequeño estado caucásico, destrozando sus pocas unidades navales y manteniendo la disuasión sobre los buques de una OTAN que se limitó a expresar sus quejas a los medios de comunicación, al igual que la Administración Bush, pero sin atreverse a intervenir más que indirecta-mente como, por otra parte, es lógico.

Más allá del apartado militar, queda cla-ro que después de este conflicto y de la caí-da de los representantes de la Revolución Naranja en Ucrania –auspiciada también por Occidente-, las posiciones de Estados Unidos en la zona se han resentido nota-blemente.

Por fortuna para Estados Unidos, no todo han sido sombras. Con la construcción

del oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan se anotó un punto importante al conseguir evitar que buena parte del petróleo del Caspio fluyese por territorio ruso, aumentando así los lazos con Georgia y la importancia estratégica de Turquía. Pese a todo, la importancia de este oleoducto no debe ser sobreestima-da en tanto apenas aporta el 1% del crudo mundial y desde luego, solo es un ligero alivio para la dependencia de Rusia como

centro de producción y tránsito.Con la llegada de Barack Obama al po-

der las relaciones con Rusia se han norma-lizado nuevamente y unidos a los avances en el plano de las armas estratégicas se ha conseguido rebajar notablemente la tensión en la zona pasando a un reconocimiento de facto de la situación posterior al conflicto surosetio, pasando a centrarse de nuevo la atención en problemas más acuciantes como Irán.

Unión EuropeaEl caso de la Unión Europea, aun sien-

do en su mayoría sus miembros parte de la OTAN y siendo todos, desde luego, oc-cidentales, es muy diferente al de Estados Unidos, aunque podría decirse que con re-sultados bastante similares y por ende, ne-gativos para la política exterior de la Unión.

En realidad, los últimos años solo han servido para remarcar la ausencia de una política clara respecto a la zona del Mar Negro. La Unión Europea se debate –pese



◄ Los intercambios ruso-turcos crecen año a año. De hecho, la relación comienza a ir más allá y lo que era un mercado cautivo del la industria de defensa norteamericana comienza a abrirse a los productos rusos. En la imagen lanzador y misil del sistema anti-carro 9M133 Kornet-E, de diseño ruso y que está en el inventario del Ejército Turco. Foto: Mike1979Russia.

► El BTC ha sido uno de los mayores aciertos de cara a defender los intereses occi-dentales. No obstante, la guerra de Osetia del Sur sirvió para dejar claro que no está nada seguro. Fuente: AZ design.

a contar supuestamente con una sola voz- entre las posiciones de las naciones más atlantistas y aquellas que prefieren ser más pragmáticas y tienden a ser más compren-sivas ante las posiciones rusas. Finalmente no se ha hecho otra cosa que actuar a re-molque de Estados Unidos, eso sí, con la tibieza que nos caracteriza.

Solo así se entiende que se haya apo-yado a Georgia en su oposición a Rusia y a la Ucrania de Timoshenko y Yuschenko siempre, eso si, apaciguando a Rusia por otro lado. No en vano, en Bruselas son conscientes de la seria dependencia de muchos estados europeos no solo respecto a los hidrocarburos rusos, sino también de las exportaciones hacia este país. Además, la situación durante el último lustro ha es-tado enturbiada por los problemas relacio-nados con la entrada de nuevos estados en la OTAN, la instalación del Escudo An-timisiles en Polonia y la República Checa y la amenaza rusa de instalar nuevo arma-mento en Kaliningrado. Pese a todo, el gran

problema, que ha servido para justificar la intervención rusa en Osetia del Sur, ha sido Kosovo, lugar en el que una UE dividida se pilló las manos al aceptar la independencia de esta pequeña república levantando así las iras de Moscú e invalidando cualquier argumento que sirviese de cara al conflicto entre Rusia y Georgia.

Aun así, fueron los estados europeos, especialmente Francia, quienes lograron un éxito relativo al contener a Rusia y evi-tar que el “rally” surosetio se convirtiese en un paseo por toda la geografía georgiana. De hecho, ambos contendientes terminaron por aceptar el plan de Sarkozy, en el caso georgiano como única forma de mantener cierto apoyo por parte de Occidente y en el de Rusia como consecuencia de una vic-toria militar absoluta que, no obstante, fue una derrota mediática al conseguir Georgia, erróneamente, aparecer como una víctima.

Desde entonces, dando de lado a Geor-gia salvo en el plano retórico, las relaciones entre la UE y Rusia han mejorado notable-mente sin que, aun así, se haya elaborado algún tipo de estrategia conjunta respecto al Mar Negro o se hayan alcanzado acuer-dos que terminen con la competición entre Nabucco y South Stream…

TurquíaEl caso de Turquía es atípico. Teniendo

todas las condiciones para ser una verda-dera potencia en la región –y actuar como tal-, sigue demasiado centrada en encami-nar su entrada en la UE, en sus problemas con Grecia y en sus conflictos con los rebel-des del PKK y con Armenia amén de bregar

con el auge del islamismo que amenaza con cambiar la Turquía que conocemos. Solo así se entiende su papel secundario en el conflicto entre Rusia y Georgia, que le afecta directamente sobre todo al relacio-narse en cierto modo con el paso por Geor-gia del oleoducto BTC o su escaso interés en la cuestión de Sebastopol.

Podría decirse que muy hábilmente pre-fiere mantener un perfil bajo en todas estas cuestiones agobiada no solo por los proble-mas internos, sino por haber decidido supe-ditar todos los conflictos potenciales –inclu-so, en cada vez mayor medida, el conflicto con los griegos- en favor de formar parte del club europeo.

En cualquier caso, no puede obviarse que Turquía sigue estando en posesión de las segundas fuerzas armadas más nume-rosas de la OTAN, solo por detrás de las de Estados Unidos, que es un miembro firme de la Alianza, que sus militares están cada vez más preparados y cuentan con material más moderno y que, además, es quien en última instancia posee la clave del paso por los estrechos de los Dardanelos y el Bós-foro, verdadera llave maestra de la política regional.

Por otro lado, las largas que la Unión Europea ha ido dando a Turquía en las últi-mas décadas están provocando que las re-laciones se enfríen a la vez que la cercanía entre Ankara y Moscú se incrementa. He-mos de ser conscientes de que Rusia es el primer socio comercial de Turquía, mientras que esta es el quinto en orden de importan-cia para Rusia. Precisamente, el cercano 12 de Mayo, los presidentes ruso y turco, Medvedev y Erdogan, firmaron un acuerdo marco que tiene como objetivo triplicar el

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► Una más de entre las muchas carica-turas que se publicaron en los diarios de todo el mundo a la par que se desarrollaba el con-flicto de Osetia del Sur. Fue un error estraté-gico importante por parte de un Saakashvili que probablemente, creía estar mucho más arropado de lo que estaba, por parte de sus aliados. La espantada de estos le dejó a so-las frente a unas fuerzas armadas rusas que pese a algún contratiempo, demostraron una eficacia que pocos esperaban. Autor: Vanmol.

comercio bilateral desde los alrededor de 30.000 millones de dólares actuales a ci-fras del orden de los 100.000 a mediados de esta década. Además, si hasta ahora la mayoría de esta comercio tenía que ver úni-ca y exclusivamente con los hidrocarburos, cada vez más Turquía importa equipamien-to militar y tecnología, siendo en este as-pecto destacable la construcción por parte de Rusia de una central nuclear en territorio turco. Es posible que la constatación del vuelco que han dado las relaciones entre ambos rivales históricos venga de la mano de la competición a la que hacíamos refe-rencia entre los proyectos Nabucco y South Stream. Si Turquía fuese ya miembro de la UE hubiese sido impensable que, sin el vis-to bueno de los socios, hubiese apostado por el proyecto ruso. Al sentirse desprecia-da desde Bruselas, ha contraatacado dan-do permiso a Moscú para seguir adelante con el South Stream que, pasando por sus aguas territoriales, deja medio muerto el proyecto Nabucco.

Es así como Turquía, probablemente como consecuencia de una política errónea

por parte de Occidente más que por interés nacional ha optado por “hacerse la sueca” respecto a los problemas de la región del Mar Negro, dejando a Rusia hacer y desha-cer a su antojo presionando así a una Unión Europea que no se decide a adoptar una decisión firme respecto al futuro de la re-pública kemalista y a aceptar que más allá del papel marginal de Rumania y Bulgaria, en el futuro, según Ucrania y Turquía sigan estrechando lazos con la UE, el Mar Negro no será ya una frontera lejana sino práctica-mente un problema de política interior.

GeorgiaHasta el conflicto de 2008, Georgia ju-

gaba un papel clave en la región no por sus recursos o su poderío militar o industrial, sino como avanzadilla de Estados Unidos y la UE en la zona. Esto le permitió refor-zar sus fuerzas armadas con material de origen occidental, solicitar la incorporación a la Alianza Atlántica y acercarse cada vez más a la Unión Europea. Hay que tener en cuenta que, si bien hasta 2003, con Eduard

Shevardnadze en el poder desde 1995, las relaciones con Rusia siempre habían sido tensas, especialmente a raíz de la “Decla-ración de Ankara” que sirvió para formalizar la construcción del BTC, al menos se man-tenían dentro de un orden.

No fue así desde que, con la “Revolu-ción de las Rosas”, financiada por Occiden-te, Saakhasvili llegase al poder. La deriva occidentalista del régimen se hizo cada vez más pronunciada y como consecuencia, la paciencia de Moscú fue desapareciendo a la vez que su apoyo a Osetia del Sur y Ab-jasia crecía y todo terminaba por descontro-larse con la salida de tiesto del Presidente georgiano al atacar Tsjinval y provocar la previsible reacción rusa.

Desde entonces, la actividad exterior de Georgia se ha reducido de forma palpa-ble, pasando a un segundo o incluso tercer lugar en las cancillerías occidentales y la esperanza de recuperar las dos provincias díscolas se ha reducido a cero visto el fé-rreo apoyo de Rusia a las mismas.

En cualquier caso, Georgia, por tama-ño y recursos siempre será un jugador de segunda que podrá, en casos concretos, hacer de “bisagra” entre los diferentes blo-ques, ganando momentáneamente una in-fluencia que, en condiciones normales, no le pertenece.

En el peor de los casos, servirá de car-ta de cambio entre potencias, quedando a merced de alguna de ellas como forma de pago de alguno de los diferentes acuerdos a los que llegan estas. Así, no resulta nada descabellado pensar que si realmente se cierra el cordón sanitario sobre Afganistán, con participación rusa como la OTAN pre-tende, a cambio se le reconozca la inde-pendencia de Abjasia y Osetia del sur. Para Rusia significaría una victoria. Para Occi-dente, símplemente sacrificar un peón a cambio de un beneficio mucho mayor. Para Georgia el final de su sueño como estado con influencia regional y una vuelta a la tu-tela de Moscú que Tiflis pretende evitar por todos los medios.

Lo interesante de cotejar las aspira-ciones de cada participante está en darse cuenta de que, en el largo plazo, son las ba-ses del poder de cada uno y el alcance de este poder, más que las situaciones coyun-turales, las que marcan el éxito y el fraca-so de las respectivas estrategias. Es dificil por tanto que se den verdaderas sorpresas y cambios drásticos en la zona pese a los brotes esporádicos de violencia.



◄ Vista aérea del estrecho del Bósforo, con la ciudad de Estambul y el Cuerno de Oro destacando. El control de este estrecho, más que cualquier otra cosa, es la gran baza de Turquía en la zona. En el fondo, la situación ha cambiado muy poco desde la guerra de Crimea. Foto: NASA.

EL FUTURO

Hasta donde podemos vislumbrar, la situación va a seguir estable por muchos años. No en el sentido de llegar a una au-sencia de conflictos, algo impensable dada la disparidad de aspiraciones y la hetero-geneidad de la región, que está siempre sujeta a la aparición de un líder “iluminado”, a un error de cálculo por parte de cualquier jugador, o a un brote de violencia. Decimos que la situación seguirá estable, porque es muy complicado que cambie de forma drás-tica el equilibrio regional pese a los intentos de cada uno por mejorar su posición.

Rusia está demasiado implicada y se juega tanto que solo un colapso de magni-tudes bíblicas podría apartarle de la zona. En la medida en que el pasado vaya que-dando atrás y las heridas que dejó la URSS se cierren, su influencia tradicional sobre Europa del Este y el estado de su econo-mía permitirán que su presencia se afiance.

Estados Unidos, OTAN mediante, no puede dejar de inmiscuirse en una zona vital para algunos de sus aliados y, desde luego, oponentes. La Sexta Flota seguirá patrullando el Mediterráneo, Turquía segui-rá dominando los estrechos y estados como Georgia, pero también Armenia o Azerbai-yán acudirán a EEUU de una u otra forma, como medio de acercarse a Occidente.

Algo parecido sucede con la UE, que cada vez más se acerca a la región. La en-trada de Turquía en la UE, cada vez más lejana, podría ser la pieza que cambiase definitivamente el equilibrio regional, pero aun así resulta dudoso que la UE fortalecie-se su presencia militar en el Mar Negro en lugar de seguir negociando hasta el infinito con Rusia y apaciguándola con acuerdos comerciales.

Suceda lo que suceda, el gran problema de la región reside en que, en 160 años, nada ha cambiado en realidad. Rusia sigue ansiando libertad para moverse a voluntad en la zona. Occidente, impedírselo. Por for-tuna, parece que las rivalidades seguirán dirimiéndose a través de otros, sin enfrentar a los bloques de forma directa.

Veremos en los próximos años nuevos capítulos militares de esta lucha por el con-trol del corredor Mar Negro-Mar Caspio. Candidatos no faltan. Y todo ello mien-tras Ucrania, Turquía y Rusia ultiman una alianza regional para la protección del Mar Negro, cuyas consecuencias es muy dificil valorar.

chRistian d. villanueva lópez

LA FLOTA DEL MAR NEGRODecíamos al comienzo de este artículo, que el nuevo plazo concedido a Rusia, esos

25 años hasta que su estadía en Sebastopol deba ser revisada de nuevo, pueden ser suficientes para que esta afiance su crecimiento económico, su cacareada reforma militar y su modernización como estado. Al menos, ese es el deseo y la intención del Kremlin y parece que se están poniendo, como siempre con fuertes retrasos e indeci-siones, las medidas encaminadas a lograrlo.

Ahora bien, en toda esta historia de puertos, gasoductos, oleoductos, cereales, influencia política y económica e intrigas de todo tipo, hay un protagonista fundamental que es, en última instancia, la mejor arma de presión con que cuenta la Federación Rusa: La Flota del Mar Negro. En la medida en la que cuente con nuevos y potentes buques y submarinos y con personal entrenado y motivado, se erigirá en el argumento fundamental de la presencia rusa en Sebastopol y de la continuación de su dominio so-bre el Mar Negro y todo lo que dicho dominio conlleva. Va a ser, por desgracia para los Medvedev, Putin y compañía, un camino tortuoso a tenor del actual estado de la flota…

Y es que mucha gente se niega a aceptar, amparándose en las noticias positivas que llegan con cuentagotas, que el estado actual de la Armada Rusa –y especialmente de la Flota del Mar Negro-, es desastroso. Se ha pasado de una flota masiva, compues-ta de dos cruceros, hasta once destructores, alrededor de una veintena de fragatas y otros tantos submarinos, docenas de buques de asalto anfibio, lanchas lanzamisiles y auxiliares de todo tipo y, sobre todo, alrededor de 400 aparatos alistados en su aviación naval a una flota que apenas cuenta con una veintena de buques operativos, en el me-jor de los casos y que en su inmensa mayoría, están desfasados.

Aun así, que nadie se lleve a engaño. La disposición del gobierno de Moscú a uti-lizar su flota sin miramientos –y por ende todo lo que hay detrás- sigue infundiendo un respeto lógico, como pudo verse a propósito del conflicto con Georgia, en que quedó meridianamente claro que el Mar Negro sigue siendo un coto ruso pese a los tenues intentos de Estados Unidos de salvar la cara enviando algún buque a la zona. Buques que tuvieron que desistir de su intención de atracar en puertos georgianos visto el cariz que tomaron los acontecimientos y lo poco conveniente de dejarse arrastrar a un pro-blema mayor por la locura repentina de Saakashvili.

Dejando a un lado estos acontecimientos y aun a pesar de que, como sostenemos, el estado de la flota es lamentable, no es menos cierto que ya se ha trazado el camino de lo que debe ser en las dos próximas décadas y que además, a diferencia de lo que sucedía hace tan solo un lustro, las palabras han ido acompañadas de hechos concre-tos. En este momento, los astilleros están trabajando a pleno rendimiento, con más de una treintena de buques de distintas categorías en construcción de forma simultánea. Aunque no se sabe con certeza cuantos de estos buques llegarán a formar parte de esta flota, se ha hablado ya de hasta una docena de buques de importancia (cuatro fra-gatas, cuatro corbetas y cuatro submarinos), aunque eso dependerá de varios factores como son: 1) La percepción del riesgo en la zona que tengan tanto el Estado Mayor como la Administración y las posibilidades de un uso político de esta flota. 2) La presión que puedan ejercer los mandos locales frente a sus homólogos de las Flotas del Norte y del Pacífico. 3) La capacidad de construcción de los astilleros, actualmente satura-dos, como ya explicamos en el Nº 1 de nuestra revista. 4) La disposición de fondos. 5) Las obras de acondicionamiento de Sebastopol y de ampliación de Novorossiysk.

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► Los submarinos de la clase Lada po-drían alterar el equilibrio militar en la región. Es ya seguro que se recibirán unidades de este tipo, lo que supondrá sin duda un refuer-zo considerable. Foto: Military Today.

AV-8B II Plus de la Armada Espa-ñola operando sobre la cubierta del R-11 Príncipe de Asturias,

mientras a su lado navega la fragata F-81 Santa María. Tanto estos aviones como las fragatas de la clase Oliver Hazard Pe-rry han marcado una época en la Armada Española, suponiendo un salto en cuanto a calidad y doctrina similar al que provoca-ron los F-18 en el Ejército del Aire. Ahora, con una buena cantidad de años a sus es-paldas, ha llegado ya la hora de ir, sin prisa pero sin pausa, pensando en un sustituto...

(Foto: Ministerio de Defensa)

AIRBUS A400M

Airbus A400M

FRENTE A AN-70 Y KAWASAKI C-2

Hace pocos meses asistimos a un hecho que los medios generalistas cali-ficaron de histórico, de hito en la indus-tria aeronáutica mundial, y de multitud de adjetivos grandilocuentes...

Sin desmerecer el resultado, lo cierto es que es todo más sencillo de lo que pare-ce, y a la vez mucho más intrigante que lo que el público conoce. El programa ha sido sin duda alguna un cúmulo de esfuerzos in-gentes de multitud de países necesitados de un nuevo transporte capaz de cumplir un número de misiones que a día de hoy sólo EE.UU. y Rusia, en menor medida, son capaces de realizar. Por unas causas u otras, lo cierto es que los Gobiernos eu-ropeos, nunca se han visto necesitados de realizar grandes transportes estratégicos de material, al fin y al cabo la guerra para la que se preparaban se iba a celebrar en el patio trasero… Las pequeñas aventuras postcoloniales de potencias medias como Francia o el Reino Unido podían solventar-se, como se ha visto tantas veces en Áfri-ca, mediante el uso de medios navales o transportes tácticos, pues nunca se había necesitado mover vehículos pesados o car-gas voluminosas para el tipo de combates que se acostumbra en el continente negro. Sin embargo, tras la caída de la Unión So-viética, tantas cosas han cambiado, y una de las principales ha sido la de los llamados conflictos asimétricos, frentes muy alejados entre si y que necesitan de suministros lo más rápidos posibles a las difusas líneas del frente.

Inicialmente, Europa confió en seguir empleando sus transportes existentes, casi todos ellos C-130 Hercules o C-160 Tran-sall, y ahí comenzó el problema, pues todos sabemos que más que cargas por peso, lo importante es el volumen que ocupe dichos elementos. Y hay cosas que no entran en la panza de un Hercules.

Poco después, se produjo un desbor-damiento de compañías herederas de los transportes del Bloque soviético, con un notable número de aviones de carga y a precios relativamente baratos, y todos sa-bemos lo que sucedió.

Si bien es cierto, a día de hoy, incluso dentro de 10 o 15 años, cuando el A-400M se encuentre plenamente operativo, de-beremos seguir confiando en la gentileza

Airbus A400M

FRENTE A AN-70 Y KAWASAKI C-2

del Tio Sam para que nos preste sus C-5 o C-17 o alquilar en Rusia los Il-76 o An-124, pero habremos reducido sobremanera nuestra dependencia en terceros, que al fin y al cabo es lo que debe de representar el A-400M.

El porqué de este articulo es sencillo. Estamos gastando una millonada en un aparato que deberá servir en nuestras FAS, y eso no se genera del aire, sino que sale de los impuestos que usted, lector de este artículo, y yo, pagamos religiosamente al Estado. Y lo mínimo que podemos hacer es saber si ese dinero está siendo convenien-temente empleado.

Como bien intuye el lector, el A-400M no es el transporte más grande del mundo, como han afirmado ciertos periodistas (y ahí están las hemerotecas, guardianes de la memoria como ninguno). Ese honor se lo disputan los C-5 y An-124, dejando aparte al singular An-225. Tampoco lo podemos englobar en una categoría de peso medio, pues ahí juegan tanto el C-17 como el Il-76.

Entonces, donde debemos englobar al A-400M. Pues en una categoría intermedia, superior a los volúmenes de los C-130 o Embraer C-390, y por debajo de los enu-merados con anterioridad.

Significa esto que el A-400M peleará sólo en una categoría aparte. La respues-ta es no, al menos hay dos aparatos que por concepto y capacidades están en el mismo grupo, y que son los que analizare-mos en este trabajo. Lo que no tiene sen-tido es comparar aparatos de la categoría del C-130 con el Il-76 pues no juegan en la misma liga. Esto es sencillo de entender si pensamos en evaluar un Ford Fiesta frente a un Audi A-8, algo ilógico a todas luces, aunque ambos sean de lo mejorcito en sus respectivas categorías.

Airbus A400M

Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, firmaron un acuerdo para 212 aeronaves, acordando que el programa fuese gestiona-do por la OCCAR.

Apenas unos años más tarde, Italia nuevamente abandonaba el programa ante los múltiples retrasos y ante las suculentas ofertas de colaboración de la industria esta-dounidense, obligando a una revisión con-tractual, cifrándose la cantidad a adquirir en 180 aeronaves, estableciéndose a su vez la fecha del primer vuelo en 2.008 y las prime-ras entregas sólo un año más tarde.

En diciembre de 2.004 el Gobierno de Sudáfrica anunció sus intenciones de ad-quirir ocho aparatos (con opción a seis adi-cionales), a un costo de unos 800 millones de euros, con la intención de que su tejido industrial se convirtiese en socio del pro-grama, paso que se vio reflejado en abril de 2.005, cuando se asoció la empresa De-nel, que se encargaría de diversos compo-nentes del fuselaje del avión. Las entregas para este país se establecieron entre 2.010 y 2.012.

Por esas mismas fechas, la propia Ro-yal Air Force, empezó a replantearse todo el programa, los continuos retrasos e incre-mentos de las cuantías monetarias, le lleva-ron a plantear el proyecto STSA (Short Term Strategic Aircraft), que le llevó a seleccionar las capacidades del C-17, a un precio ven-tajoso, un coste anual de 100 millones de libras por cuatro aparatos, durante un con-trato inicial de siete años, con opción a dos años de extensión. Finalizado este periodo, el cliente (la RAF) tenía la posibilidad de de-volver los aviones o adquirirlos. El contrato solamente establecía como condición que el Reino Unido se comprometiera a mante-ner a los C-17 en el mismo nivel de moder-nizaciones que sus homólogos de la USAF, para, llegado el caso, al devolverlos estos pudiesen ser reintegrados en la USAF.

El primer C-17 fue entregado a la RAF el 17 de mayo de 2.001 y para el 24 de agos-to del mismo mes se entregaba el cuarto y último ejemplar del acuerdo. Como curiosi-dad, mencionaremos que los aparatos de la RAF fueron los primeros en disponer de un nuevo depósito de combustible en la parte central del ala, lo que les permitía una au-tonomía superior a las versiones anteriores.

Este aparato hizo estremecer a la em-presa Airbus Military, cuando la RAF co-

◄ Desde 1982 y aun en ello... Se puede decir muchas cosas acerca de la idoneidad o no del aparato, de los retrasos, de los sobrecostes y del resultado final, pero antes de criticar por criticar, siempre conviene pararse y pensar que detrás del proyecto está el esfuerzo de miles de personas que han entregado -y co-brado, claro estaá- miles de horas de su vida por este programa. Foto: Alberto Velasco Gil.


LOS INICIOS DEL PROGRAMA

Aunque parezca mentira, el proyec-to nació en 1.982, y aún más increíble es que sus raíces se trazaran en un proyecto conjunto entre ambos lados del Atlántico. Así es, el Futuro Avión de Transporte In-ternacional (FIMA en siglas anglosajonas), se originó como una entente formada por British Aerospace, Lockheed, Aerospatiale y MBB, y su objetivo primordial era el de-sarrollo de un sustituto para los populosos C-130 Hercules y C-160 Transall.

Como cualquier lector puede imaginar, los inicios del programa fueron lentos, prin-cipalmente debido a dos factores, los cam-bios de requerimientos y la política interna-cional en la que cada país pugnaba por sus propios intereses. Los clásicos problemas de cualquier programa internacional.

En 1.989 Lockheed decidió abando-nar el grupo, con objeto de crear su propio carguero avanzado, que acabaría siendo conocido como C-130J Super Hercules. El hueco dejado por la industria estadouni-dense lo aprovecharon la empresa italiana Alenia y la nuestra, CASA, dando lugar a un grupo evolucionado que pasó a designarse FIMA Euroflag.

La grave crisis internacional de princi-pios de los 90 no hizo sino lastrar aún más las decisiones relativas al desarrollo del aparato, llegando a 1.993 cuando se firmó el primer MOU por siete naciones, sin em-bargo, el programa prácticamente quedó en suspenso hasta el año 2.003, siendo desta-cables las múltiples altas y bajas que sufrió el programa en esos años, con países que se borraban del programa para volver pos-teriormente, el ejemplo más claro es el de Italia.

En el mes de mayo, las naciones de

Airbus A400M

menzó a declarar su satisfacción con el producto de McDD (si bien a día de hoy la empresa que lo produce es Boeing), el pun-to álgido se alcanzó el 21 de julio de 2.004, cuando el Reino Unido anunció que iba ad-quirir los cuatro C-17 al finalizar la opera-ción de leasing, a lo que siguió el anuncio de compra de un quinto C-17 (entregado en febrero de 2.008), con posibles compras para tres ejemplares adicionales más ade-lante. Estas acciones se vieron confirma-das en julio de 2.007 cuando el secretario de defensa anunció la intención de adquirir un sexto C-17 para apoyar los despliegues de Irak y Afganistán, ante los continuos re-trasos en la producción del A-400M, siendo entregado en junio de 2.008. Para finali-zar este breve affaire entre el Reino Unido y el C-17, en diciembre de 2.009 Boeing confirmaba la adquisición de un séptimo C-17, que será entregado al Reino Unido en diciembre de este año. Como curiosidad mencionaremos que el C-17 es uno de los pocos aparatos en servicio con las FAS del Reino Unido que no ha recibido una desig-nación oficial (por ejemplo los C-130J son conocidos como Hercules C.4) siendo de-signado simplemente como C-17.

De sobra son conocidos los retrasos

desde entonces.Como muestra un botón. En 2.009,

cuando la compañía trataba de presio-nar a los diversos gobiernos implicados, anunció que según una auditoría de Price Waterhouse Coopers, el proyecto sería 11.200.000.000 euros más caro de lo ini-cialmente presupuestado, aún adoptándo-se medidas correctivas, el sobreprecio se iría a 7.600.000.000 euros.

En enero de 2.005 se celebró, a bombo y platillo, el corte de las primeras piezas, la fecha se veía dentro de los parámetros temporales del acuerdo. El ensamblaje del primer A-400M comenzó en la planta de EADS en Sevilla en el mes de agosto de 2.007. Las piezas son fabricadas por los di-versos socios, y enviadas a la ciudad del Guadalquivir.

La ceremonia de presentación del pri-mer aparato se celebró en junio de 2.008, sin embargo, no sería hasta un año y medio

más tarde que el aparato realizase su pri-mer vuelo, el retraso principalmente venía por los continuos problemas que estaba dando la planta motriz, así como a presio-nes financieras de la empresa hacia los gobiernos implicados, con la finalidad de que liberasen fondos adicionales para el programa.

Sin embargo, presiones políticas apar-te, los continuos retrasos en las pruebas del motor (que se debían realizar emplean-do un C-130 convenientemente modificado para emplear uno de los TP-400) obligaban a retrasar aún más la fecha del primer vue-lo.

Las pruebas estáticas estructurales co-menzaron en marzo de 2.008, utilizándose el primer prototipo y logrando un notable éxito que se ha venido manteniendo en cada uno de los pasos posteriores del pro-grama de pruebas.

▼ Se pueden ver ya por internet varios vídeos en los que el A400M evoluciona en el aire, haciendo una serie de movimientos que sorprenden en un aparato de este tipo. Parece que los años de trabajo, al menos en ese aspecto, han dado sus frutos. Ahora todo el esfguerzo debe volcarse en colocar aparatos en el exterior que ayuden a amotizar el programa en la medida de lo posible. En ese sentido, sería un golpe decisivo conseguir colocar los 117 aparatos con los que pretende dotarse la USAF en los próximos años... Foto: Alberto Velasco Gil.

LA DECISIÓN DE LA PLANTA MOTRIZ

En los inicios del programa, cuando las cosas no estaban claras, se examinaron diversas variantes de propulsión, desde cuatro turbofan, hasta cuatro turbohélices, pasando por formulas tales como trimoto-res con cierta capacidad STOL.

Finalmente se acordó que el aparato es-tuviese propulsado por cuatro turbohélices Snecma M-138 (derivadas del propulsor M-88 que equipa al cazabombardero Ra-fale).

A pesar de los esfuerzos, las divergen-cias no acabaron ahí, en abril de 2.002, Airbus Military emitió una solicitud de pro-puestas a diversos productores interna-cionales, a la que respondió la empresa Pratt&Whitney Canada con su motor PW-180, propuesta que fue convenientemente contestada por la industria europea de mo-tores asociada bajo el lema Europrop Inter-national, con su motor TP400-D6 (versión actualizada del M-138).

Lo cierto es que Airbus prefería la plan-ta de origen canadiense, sin embargo, las ingerencias políticas de los diversos gobier-nos europeos, llevaron a seleccionar al mo-tor europeo, a pesar de las prerrogativas de Airbus Industries para evitar las tan temidas presiones políticas.

Si bien en su favor hay que aclarar que, según parece, el propulsor europeo es una de las mejores piezas del conjunto del pro-grama, habiéndose declarado que cumple satisfactoriamente con todas las premisas de las especificaciones del proyecto, ha-biendo incluso mejorado aspectos como el consumo específico.

Airbus A400M

ESFUERZOS DE EXPORTACIÓN

El 3 de abril de 2.009 los cimientos del programa A-400M volvieron a temblar, uno de los socios, la Fuerza Aérea Sudafricana (y por tanto el propio Gobierno de ese país), anunció que iba a comenzar a estudiar al-ternativas al programa A-400; debido a los incesantes crecimientos en los costes de adquisición y los retrasos acumulados en las fechas de entrega. La fatídica noticia se confirmó el 5 de noviembre de 2.009, cuando el Gobierno anunció la cancelación definitiva del proyecto, un portavoz guber-namental afirmó que el costo del proyecto se había disparado desde los 17 billones de Rands hasta los casi 40 billones de haber seguido con el programa.

El 18 de julio de 2.005, se consiguió una propuesta de adquisición por parte de la Fuerza Aérea de Chile por tres aparatos, que serían entregados a partir de 2.018, sin embargo, la orden sería cancelada por el nuevo Gobierno un año más tarde.

Mejores perspectivas se lograron en Malasia, cuando el 8 de diciembre de 2.005 ordenaron cuatro A-400M, pedido que es posible que aumente en fechas posterio-res, pues Malasia dispones de una flota de alrededor de una quincena de C-130 que necesitarán sustitución a finales de la pre-sente década.

El siguiente paso se dirigió hacia Cana-dá, ofertándose el A-400 en una licitación internacional para hasta 17 aviones de

transporte táctico, con los que sustituir a los CC-130E. Finalmente la oferta europea quedó descartada a favor de una mezcla formada por 4 Boeing/McDD C-17 Globe-master III y 17 C-130J Super Hercules.

Los últimos en llegar parecen ser, cu-riosa y sorprendentemente la Fuerza Aérea de los EE.UU., a través del Comando de Movilidad Aérea, el cual en 2.009 solicitó información sobre el programa A-400M, a la cual se ofertó una propuesta para 118 aparatos.

▼ En el caso de España, ahora la pregunta es... ¿con qué los completamos?. Nos quedamos co-jos por arriba, al no tener ningún aparato mayor y recurrir a alquilar aparatos extranjeros y parece que no tenemos material suficiente por abajo... Foto: Alberto Velasco Gil.


Airbus A400M

Thomas Enders, declaró a la revista alema-na Der Spiegel que el programa podría ser abandonado.

Peores aún fueron los informes de unos meses más tarde, cuando tanto el Reino Unido como Francia afirmaron haber pe-dido informes técnicos a Lockheed Martin sobre el C-130J y su posibilidad de cumplir como alternativa al proyecto europeo.

Los informes del senado francés co-menzaron a ser aún más devastadores. Se-gún los cuales, el programa era 5 billones de euros más caro, llegaría con alrededor de cuatro años de retraso y estaba costan-do a Airbus hasta un billón y medio de euros al año.

Por suerte para la industria europea, el 24 de julio de 2.009, llegaría un espalda-razo definitivo, las siete naciones continen-tales anunciaron su intención de continuar con el programa A-400M, si bien se iba a formalizar un organismo de contratación conjunta para renegociar el contrato con EADS. De dicho acuerdo saldrían los infor-mes reflejados en el diario Financial Times en diciembre de 2.009, donde se declaraba que Airbus había solicitado 5.000 millones de euros adicionales para poder completar la ejecución, de no ser así el proyecto po-día verse nuevamente amenazado con la baja indefinida y el olvido en el sueño de los justos.

El aparato realizó su bautismo en el aire el 11 de diciembre de 2.009, en una fas-tuosa ceremonia retransmitida en directo a todo el mundo por Internet, a la que asistie-ron las altas estancias de los países impli-cados en el proyecto. El vuelo comenzó a las 14:02 en Sevilla. La tripulación, formada por seis personas, confirmó que el aparato conocido como MSN 1, se había compor-tado como se esperaba, de igual manera que lo hicieron sus turbopropulsores. Para

su primer vuelo el avión había despegado con un peso de 127 toneladas, en las que se incluían 13 toneladas de equipos para realizar los diversos test y dos toneladas adicionales de un contrapeso de agua.

En 2.009, el programa mostraba un so-breprecio cercano a los 5 billones de euros, con retrasos de al menos 4 años hasta las primeras entregas (recordemos que las pri-meras entregas se debían de haber produ-cido en ese mismo 2.009, aunque de hecho no había siquiera levantado el vuelo el pri-mer prototipo, así estaba la cosa). Mientras que en 2.003 el precio estimado del aparato rondaba los 80 millones de euros, este se había disparado hasta superar la barrera de los 130 millones.

En febrero de 2.010, “nuestra” Ministra de Defensa, Carme Chacón anunció que los siete países involucrados en el proyec-to de EADS, poseedora de Airbus Military, habían acordado continuar con el proyecto. Algo lógico por otra parte, pues el tiempo y sobre todo los recursos invertidos, hacían que el programa fuese visto por muchos como una huída hacia delante y sin posibi-lidad de retorno.

El 5 de marzo de 2.010, las naciones im-plicadas en el proyecto y la empresa EADS llegaron a un principio de acuerdo relativo al transporte A-400M, con la intención de refrendar el contrato inicial. En este princi-pio de entendimiento, se estipuló un incre-mento en el volumen total del contrato de nada más y nada menos que dos billones de euros, con la perspectiva de minimizar las posibles consecuencias de los retrasos acumulados, además, se liberaron fondos adicionales cercanos al billón y medio de euros con vistas a apoyar la exportación, esta vez obteniéndose un intercambio en firme en la participación de futuras ventas, acelerándose a su vez los pagos iniciales

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► Un A400M detrás de un C-160D alemán durante la exposición estática del ILA de Ber-lín. Y es que España no es la única que ne-cesita renovar su flota de transportes... Foto: Airbus Military.

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DONDE NOS ENCONTRAMOS EN ESTE MOMENTO

Tras un breve repaso histórico, debe-mos centrarnos en la actualidad del progra-ma.

El 9 de enero de 2.009 EADS anunció que la primera entrega se había pospuesto al menos hasta 2.012, llegándose a decla-rar que se quería renegociar “ciertas carac-terísticas técnicas” de la aeronave. Lo cier-to es que la empresa siempre mantuvo que las primeras entregas comenzarían tres años después del primer vuelo del A-400M. Nadie sabe a ciencia cierta si dichos plazos podrán cumplirse.

En ese mismo mes comenzaron a apa-recer ciertos informes relativos al progra-ma A-400M, en los que se hablaba de un sobrepeso de 12 toneladas (si 12!!), lo que le impedía llegar a la capacidad de carga máxima de 37 toneladas, recortando las ambiciones iniciales del proyecto a unas 32 toneladas. En esos mismos informes se de-claraba que las entregas no se producirían hasta 2.014 con lo cual la capacidad opera-tiva no se alcanzaría al menos hasta un par de años más tarde siendo optimistas.

En estas vicisitudes se encontraban los socios del programa, cuando la propia agencia OCCAR anunció que los países participantes podían rescindir el contrato antes del 31 de marzo de 2.009, unas de-claraciones a todas luces sorprendentes, y que indicaban el desastroso momento en el que se encontraba el proyecto. Para avivar las llamas, el consejero delegado de Airbus,

en el periodo 2.010 a 2.014 con el fin de obtener liquidez.

Airbus llegó a ofrecer la opción de can-celar hasta una decena aparatos del pedido inicial de 180, se especulado con que Ale-mania podría llegar a deshacerse de siete aparatos de su orden de 60, mientras que el Reino Unido podría deshacerse de tres de los 25 contratados.

De igual manera, el Gobierno alemán estableció contactos con Airbus Military con la finalidad de cancelar algunos de sus requisitos específicos, tales como el sofis-ticado sistema de seguimiento del terreno, que estaba siendo desarrollado por EADS Defence Electronics específicamente para las necesidades de la Luftwaffe.

Por otro lado, se trataba de especificar las responsabilidades del grupo Europrop en los retrasos en la entrega de la planta motriz, pues debemos recordar que la cé-lula del A-400M MSN 1 llevaba un par de años a construida y esperando sus equipos propulsores antes de la realización de su primer vuelo.

Hasta ese mismo mes de marzo, el pri-mer prototipo había acumulado alrededor de 40 horas de vuelo, en las que se pro-baban diversas configuraciones, antes de meterse en tareas más serias. El segundo hito se alcanzó en 8 de abril de 2.010, cuan-do el segundo prototipo del A-400M (MSN 2) se lanzaba por la pista sevillana hasta elevarse en el aire.

En este momento, la cartera de pedi-dos se encuentra de la siguiente manera: Alemania 60 aparatos, Francia 50, España 27, el Reino Unido ha reducido su pedido de las 25 iniciales a 22, Turquía 10, Bélgica 7 y Luxemburgo 1. Además hay que sumar las 4 que adquiere Malasia. Totalizando los 181 ejemplares, una cifra ciertamente nada despreciable. Además, las estimaciones de Airbus alcanzan entre 350 y 500 aparatos adicionales para el mercado internacional. De hecho responsables de Airbus han afir-mado que dos grupos de evaluación per-tenecientes a un par de Fuerzas Aéreas, y por ende posibles clientes futuros, han visi-tado las instalaciones sevillanas donde se montan los aparatos, habiendo mostrado un gran interés, si bien rechazaron el dar nombres.

A los dos primeros prototipos, deberían de unírseles otros dos adicionales (MSN 3 y MSN 4) antes de finalizar el año, para en 2.011 decepcionarse un quinto y último MSN 5. Ésta flota debería acumular unas 3.700 horas de vuelo de aquí a que se pro-duzcan las primeras entregas a la Fuerza Aérea francesa a finales de 2.012, una vez obtenidos los certificados de vuelo tanto de las agencias militares como las civiles.

En la actualidad, los dos primeros pro-totipos se encuentran realizando vuelos, que podemos calificar de rutinarios por la

Airbus A400M

van a manufacturar, posteriormente pasará al departamento de pruebas en vuelo.

Este aparato, MSN 3, será el encargado de realizar los ensayos de los sistemas de electrónica en Toulouse. Además, diferirá de los dos anteriores, pues se han pulido diversos defectos detectados en los prime-ros prototipos. Entre ellos, el más notable será la instalación de pequeñas placas lon-gitudinales (strakes), en la base de los ca-renados del tren de aterrizaje principal, así

frecuencia con que se producen, tanto en Francia como en España tratando de ace-lerar los programas de pruebas y evalua-ciones.

El tercer prototipo MSN 3, estará pre-parándose para volar cuando se edite este reportaje, pues se esperaba su bautismo aéreo para principios de verano. El aparato esta siendo testado en las instalaciones de San Pablo, donde se ubica la línea de en-samblado final de todos los A-400M que se


como un escape de menores dimensiones del sistema de potencia auxiliar. La inclu-sión de los strakes, se debe a que se ha detectado cierta tendencia a elevar el morro ligeramente, algo que ya ocurría en el Tran-sall, y su función será la de generar flujos de aire más limpios alrededor del fuselaje.

Mientas tanto, el MSN 1 realizó su de-but internacional en el ILA, salón internacio-nal aeronáutico alemán que se realiza en las cercanías de Berlín, en junio de 2.010.

Recordemos que el aparato debería haber debutado dos años antes. Es destacable la elección de Alemania como país donde debutar para el gran público, pues los ger-manos serán los mayores usuarios, con 60 aparatos comprometidos, y que deberían haber comenzado a ser entregados en este mismo año 2.010 según las previsiones ini-ciales, concretamente a la Base Aérea de Wunstorf, sin embargo, no será hasta 2.013 cuando los responsables de la Luftwaffe re-

Airbus A400M

ciban sus primeros ejemplares.Además de este gesto, el primer piloto

no perteneciente a la empresa Airbus en volar el A-400M ha sido precisamente de nacionalidad teutona. Los responsables de Airbus declararon que el piloto había que-dado gratamente impresionado por las ca-pacidades del modelo… y que va a decir alguien de su propio producto…

El piloto jefe de pruebas de Airbus, Ed Stongman, declaraba que todo el que pilo-

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ta el A-400M tiene una sonrisa en su cara cuando comprueba la maniobrabilidad y cualidades del avión.

El grupo Airbus, tampoco ha querido cortar sus relaciones con la industria aeros-pacial sudafricana, la cual había invertido

casi 300 millones de euros en el desarro-llo de sus propias compañías con objeto de desarrollar las tecnologías necesarias para el consorcio, y que ahora proveerán de componentes al grupo a pesar de la cancelación de las aeronaves destinadas a Sudáfrica. Y es que como bien afirman des-de la empresa, el país africano más tarde o más temprano necesitará al A-400M (o al-gún ejemplar similar). De hecho, el A-400M se oferta de manera conjunta al C-295 con

objeto de cubrir un programa de evaluación lanzado por el Gobierno de Sudáfrica para dotarse de un transporte ligero y un aparato de patrulla marítima (ambos pueden ser cu-biertos por el C-295) y en conjunto para ne-cesidades de transporte mayores es donde

se presenta el A-400M. Algo similar se está intentando en Australia.

Mientras tanto, en Sevilla se dispone de todos los componentes mayores para en-samblar al MSN 4, que deberá estar en el aire y trabajando en el programa de ensa-yos antes de finalizar el año. Mientras tan-to, se fabrican los componentes del MSN 5, cuyos los trabajos de ensamblado deberán comenzar antes de las siguientes navida-des, con el fin de completar la flota de apa-ratos dedicados a las tareas de ensayo y evaluación en 2.011.

Por otra parte, el primer A-400M de serie y que deberá de ser el estándar de producción sobre el que basar el resto de aeronaves, es conocido como MSN 6, será el que lleve las tan esperadas modificacio-nes para la reducción de peso de la célula, así como otras mejoras en los equipos elec-trónicos de vuelo, por ejemplo un software más refinado.

La cadena de producción de San Pa-blo deberá de ser capaz de completar 2.5 aviones al mes para el año 2.015, aunque lo cierto es que se esperaba que montase tres aeronaves completas cada mes, con el fin de llegar a entregar alrededor de 36 ae-ronaves al año.

Con fecha 20 de mayo de 2.010, los dos primeros prototipos ha acumulado 165 ho-ras de vuelo en 40 salidas, la gran mayoría llevando cargas instrumentales superiores a las 15 T. Uno de los hitos más importantes ya completados, han sido la finalización e las maniobras de entrada en pérdida sin la necesidad de emplear un cohete de recu-peración, lo que alaba la bondad del dise-ño, que todo hay que decirlo. Tras finalizar este grupo de pruebas, el cohete de ace-leración (o recuperación según se mire), fue desmontado del MSN 1. Las maniobras de entrada en pérdida se realizaron entre la potencia mínima y la máxima, y con los centros de gravedad de las cargas distribui-dos en diversas posiciones de la bodega de carga, con altitudes comprendidas entre los 32.000 y los 10.000 pies. Ed Strongman no ha desvelado los ángulos de ataque alcan-zados antes de entrar en pérdida, pero si declaró que se encontraban dentro de los parámetros esperados, e incluso superio-res en diversas ocasiones.

La maniobrabilidad del aparato se ha comparado con la del A-320, declarando los pilotos que han manejado ambas aerona-ves que la del modelo de transporte es sen-siblemente superior a la del aparato civil, en parte dichas maniobrabilidad se atañe a la configuración de las hélices contra rotato-rias, que dan una gran estabilidad bajo con-diciones de maniobrabilidad extrema.

Por otra parte el A-400M ha demostrado una impresionante maniobrabilidad lateral, pues estando certificado para 90º, ha con-seguido valores superiores a los 120º. Las

▲ Una silueta perfectamente reconocible: Un C-17 Globemaster III. Es cierto, que atendiendo a criterios políticos y empresariales, la construcción del A400M aporta grandes beneficios. Pero siempre estará presente la duda de si no hubiese sido más coneniente, desde el punto de vista militar y presupuestario combinar C-17 con C-295 e incluso algún Hercules nuevo... Foto: USAF.

cargas también han sido considerables, aguantando maniobras entre los +2,5 y los -1 g. También ha operado con la ram-pa abierta a velocidades entre los 120 y los 200 kt, sin apreciar ninguna degradación en las características de vuelo. La altitud máxi-ma de vuelo alcanzada hasta el momento es de 34.000 pies, aunque se espera supe-rar dicho valor en próximas fechas.

Por el momento, la mayor restricción a las pruebas, la encontramos en las galgas de medición de fuerzas, que se encuentras situadas en las palas de las hélices de los motores TP-400. Cuando se quiten dichos equipos de medición, permitirán al equipo de pruebas realizar vuelos a través de nu-bes o lluvia.

Una vez vista la actualidad del progra-ma, vamos a evaluar ligeramente las carac-terísticas de los posibles rivales, contando las vicisitudes de su historial y teniendo en cuenta, pese a que a muchos les pueda sorprender que, en realidad, solo hay dos aparatos que por tamaño, desplazamiento y fechas de diseño y producción, puedan comparársele plenamente.

Airbus A400M

alargada 130J-30), el McDD-Boeing C-17 y el europeo A-400M. Se llegaron a estu-diar la compra combinada creando una flota mixta de distintos aparatos capaces de so-lapar las necesidades. Sin embargo, los re-sultados expuestos concluyeron por afirmar que ninguno de dichos aparatos cumplía con las capacidades requeridas.

Tras diversas deliberaciones, el Gobier-no japonés llegó a la conclusión de desa-rrollar un aparato propio que satisficiera las especiales necesidades del país. El proyec-to pasó a denominarse C-X.

En noviembre de 2.001, los trabajos se encomendaron a la empresa Kawasaki Heavy Industries, la cual asimismo, sería responsable del desarrollo de una aparato de patrulla marítima, que debía sustituir a la numerosa flota de P-3J operada por Ja-pón, y que había sido manufacturado por la propia Kawasaki en un número superior al centenar de ejemplares bajo licencia de Lockheed, cuya denominación pasó a ser conocida como P-X. Dicha dualidad se es-tableció con objeto de reducir los costes de desarrollo, llegándose a extremos tales como el de compartir el mismo diseño del

KAWASAKI C-2

Si bien es cierto que la industria aeroes-pacial japonesa hasta el momento no ha supuesto un duro rival en el mundo (cier-tamente debido al especial estatus de su carta magna), el autor está convencido de la calidad de los productos de dichas em-presas.

Tanto es así, que considero como uno de los rivales más duros (y que supera sen-siblemente las capacidades del A-400M), es precisamente este, el Kawasaki C-2.

Los orígenes de este aparato, debemos de buscarlos en un requisito de la Fuerza Aérea de Autodefensa japonesa (vivan los eufemismos!), en el año 2.001, para un nuevo aparato de transporte que comenza-se a reemplazar a sus Kawasaki C-1 (tam-bién de diseño completamente autóctono) en la primera parte de la siguiente década.

La Agencia japonesa de Defensa (años mas tarde pasaría a ser conocida con el mucho más lógico título de Ministerio de Defensa), comenzó a estudiar los diversos aparatos existentes en el mercado, tales como el Lockheed C-130J (y su variante


Airbus A400M

◄▲ El Kawasaki C-2 -arriba junto al Kawasa-ki P-X- pese a que debería haber tenido una capacidad de carga sensiblemente inferior y a las especiales leyes japonesas, que no per-miten la exportación de material bélico, va a ser sin duda un rival muy dificil de batir. Foto: Kawasaki.

ala. Así es, de manera sorprendente, el ala de ambos aparatos comparte la misma estructura de diseño de base, si bien con diferentes ángulos de flecha. De la misma manera, comparten equipos electrónicos, diseño de cabina, etc. Si bien es cierto que el Gobierno japonés esperaba una comu-nalidad mucho mayor, pero la realidad es bastante diferente, sólo hay que comparar, aunque sea de manera superficial, las dife-rentes misiones a las que estarán destina-dos los aparatos.

El programa parecía avanzar con una sorprendente celeridad. El 16 de marzo de 2.006, Kawasaki Heavy Industries Ltd., entregaba el primer aparato de pruebas al famoso TRDI, el Instituto Técnico de De-sarrollo e Innovación, dependiente de lo que es hoy el Ministerio de Defensa. Dicho ejemplar sería empleado como un modelo a escala real sobre el que comenzar a rea-lizar pruebas estáticas.

En 2.007 se establecieron los gastos de desarrollo de ambos aparatos, esta-bleciéndose un monto de 345 billones de yen, unos 2,9 billones de dólares, lo cual es destacable si lo comparamos con el

desarrollo de otros aparatos. Recordemos que hablamos del desarrollo de dos aero-naves, y establezcamos una de las odiosas comparaciones con el precio del programa A-400M, el cual para más INRI, supone un volumen de aparatos bastante mayor que el del programa japonés, con lo cual la eco-nomía de escalas en este caso no se cum-ple. Otra comparativa se podría hacer con el programa de la US Navy para sustituir al los P-3C, el conocido como P-8 Poseidón, cuyo coste de desarrollo es de 3,89 billones de dólares.

Las previsiones iniciales hablaban de un importante número de aparatos, concre-tamente 44 del modelo de transporte C-X y 80 de la aeronave de patrulla marítima.

Sin embargo, el programa no ha estado exento de problemas. En mayo de 2.007 se anunció que durante los test con el aparato de patrulla P-X, se había manifestado cierta deformación no prevista en los estabiliza-dores horizontales. Una investigación de-terminó que el C-X podría sufrir las mismas consecuencias. Posteriormente, en julio se descubrieron ciertas micro roturas por fati-ga en la zona del tren de aterrizaje principal y alguna zona del fuselaje del aparato de transporte, y que deberían ser convenien-temente reforzadas o modificadas antes de dar luz verde a su primer vuelo. De dicha investigación se determinó un problema de calidad en 3.663 remaches de producción estadounidense, que fueron sustituidos.

El 4 de julio de 2.007, ambos aparatos fueron presentados oficialmente y de ma-

nera conjunta.Mientras tanto, el programa (recorde-

mos que es un programa casi conjunto) daba un salto adelante en diciembre de 2.007, cuando el primer P-X se elevó en su vuelo inaugural.

Para esas fechas se estableció el precio estimado del C-X, 10 billones de yen, que al cambio rondaría los 80 millones de dólares (a comparar nuevamente con los cerca de 130 millones de euros que supondrá el A-400M).

El vuelo inaugural del C-X, se retrasó durante todo 2.009, hasta confirmarse que las deficiencias mostradas habían sido con-venientemente eliminadas. Finalmente, el 26 de enero de 2.010, desde el aeródromo de Gifu, el aparato se elevó por vez prime-ra a las 10:21 A.m. Para esa fecha el pro-grama había recibido una denominación, siendo conocido como XC-2. El Ministerio de Defensa japonés anunció que la dura-ción del vuelo había sido de 71 minutos y que todos los sistemas habían funcionada satisfactoriamente sin observarse ninguna anomalía. La tripulación estaba compuesta por el Capitán Satoshi Hasebe y el copiloto Susumu Ishida, ambos pertenecientes a la sección de pruebas de vuelo de la empre-sa. Además otros nueve miembros forma-ron parte de la tripulación, encargados de realizar distintas pruebas de sistemas.

De manera sorprendente para un pro-grama de estas dimensiones, los retrasos han sido mínimos, casi hasta despreciables, como muestra, el 30 de marzo de 2.010, el primer aparato fue entregado oficialmente al Ministerio de Defensa de Japón.

El aparato ha superado con creces los requerimientos establecidos por el Minis-terio de Defensa (para ser exactos recor-demos que había sido promulgados por la Agencia japonesa de Defensa), que ha-bía declarado una carga mínima de 26 T,

Julio de 2010 65

cuando se ha establecido que con un peso máximo al despegue de 120 T, el aparato sería capaz de emplear algunas de las pis-tas más pequeñas del país, como la de Ta-chikawa, con 900 metros de longitud, y que empleando una distancia de 2.300 metros, el aparato sería capaz de levantar el vuelo con un peso máximo de 141 T., incluyendo un máximo de 37,6 T. de carga.

Otro de los parámetros establecidos con objeto de conseguir una reducción de costes, fue el de emplear una planta motriz ya existente, y a ser posible concordante con la de otros aparatos en servicio con la JASDF. Es por ello que se decidió seleccio-nar una variante del General Electric CF-6-80C2, presente en los Boeing KC-767 y E-767 de la Fuerza Aérea japonesa.

Una de las ventajas ofrecidas por la elección de dicha planta motriz, serán las excelentes prestaciones vuelo que propor-cionará al aparato, permitiéndole operar

Airbus A400M


por los corredores de las líneas aéreas co-merciales, con los consecuentes ahorros en gasto de combustible y por ende en un mayor alcance.

Debemos destacar entre las novedades en equipos internos de electrónica, era un nuevo sistema de vuelo táctico, el cual será el encargado de asistir al piloto durante los vuelos a baja altitud. Asimismo, contará con un sistema automático de carga y descarga en la bodega. Por descontado, el aparato contará con equipos para el vuelo nocturno y capacidad de repostar en el aire.

Para finales de marzo de 2.011, la em-presa Kawasaki se ha comprometido a en-tregar el segundo aparato de pruebas. Las estimaciones iniciales esperaban que los aparatos entrasen en servicio a partir de 2.012, mientras que el P-X lo hará un año antes. También se espera en el futuro próxi-mo desarrollar variantes de uso comercial.

En los últimos tiempos, el Gobierno ja-

ponés ha comenzado una serie de tímidos movimientos hacia un uso de sus fuerzas armadas en misiones en el exterior, tales como la Guerra de Irak o las patrullas en el Índico. De igual manera, ha comenzado a sugerir a sus empresas que traten de lograr socios en el exterior que permitan vender ciertos equipos susceptibles de uso militar. Es un eufemismo (tan presente en todo lo relacionado con el mundo castrense tras la Segunda Guerra Mundial), que trata de concienciar a la población de que las em-presas japonesas, tan punteras en diversos campos, deben de comenzar a asociarse con otros conglomerados de defensa con la finalidad de desarrollar equipos conjuntos.

Un primer ejemplo podrían ser estos dos aparatos surgidos de una necesidad autóctona, y que perfectamente pueden adaptarse a otros usuarios. Por descontado el P-X y el C-2 pueden cubrir las necesida-des de distintos ejércitos, y competir de tú a tú en mercados potenciales frente a los A-400M, C-130J o C-17 por citar algunos.

▲ El Kawasaki C-2 se ha beneficiado de la introducción de unos motores fiables y que Japón ha operado durante años en sus KC-767 y E-767, lo que le reportará notables ahorros de costes. Foto: Internet.

Airbus A400M

ANTONOV AN-70

Este aparato nació cuando aún existía la Unión Soviética, y desde entontes bus-ca un socio que le permita comenzar su fabricación en serie. Han sido diversos los intentos, Rusia, después Alemania, más tarde China, posteriormente los países del consorcio A-400M... Todos en uno u otro momento han sido tentados con suculentos precios y desarrollos industriales.

A finales de la década de los 70, el Bu-reau ucraniano Antonov, comenzó a eva-luar las posibilidades reales de encontrar un sustituto adecuado al cuatrimotor An-12 desarrollado unos 30 años antes, amplia-mente difundido por todos los continentes, y que comenzaba a mostrar signos de ob-solescencia.

El diseño del An-70 fue aprobado a principios de los 90, por la propia Unión Soviética, que por entonces comenzaba a

desmembrarse, y seguía los principios de un moderno avión de carga, propulsado por cuatro motores propfan D-27, que emplea-ban hélices contra rotatorias, con los cuales se afirmaba una alta velocidad de crucero con una reducción del consumo de com-bustible cercana al 30% comparándola con otros aparatos propulsados con reactores. Se había establecido que el aparato sería fabricado paralelamente en dos instalacio-nes, una de ellas en Kiev (Ucrania) y la otra en la rodinia, Samara, Rusia. El desarrollo de la aeronave hacía uso de un ingente nú-mero de materiales compuestos.

La aeronave contaba con equipos de vuelo electrónicos de última generación, como una cabina totalmente digital, man-dos de vuelo fly-by-wire, que le permitían su operación en cualquier parte del globo, en cualquier condición meteorológica y sin ayudas a la navegación. Además contaba con un sistema de autoprotección avanza-do. Todo ello le permitía la operación desde pistas cortas sin preparar y con un equipo de apoyo en tierra mínimo.

De igual manera, pensado en su opera-ción en lugares remotos, el aparato cuen-ta con un sistema autónomo para la carga y descarga de materiales, tanto en tierra como desde el aire. El equipo lo forman cuatro raíles en la parte superior de la bo-dega, con motores eléctricos que permiten una capacidad de elevación de hasta 12 T., otra pareja de motores permite una fuerza de arrastre de 1,5 T. Como opción, se ofre-ce un sistema de automático de movimiento de cargas contanerizadas.

Desde los inicios se pensó en la modu-laridad de la aeronave, para permitir par-tiendo de un modelo básico, el desarrollo de diversas variantes (hasta el momento no desarrolladas más que de manera teórica), tales como AEW, puesto de comando aé-

reo, cisterna y por supuesto variantes civi-les.

El aparato comenzó a ser desarrollado con fondos de la compañía y del Gobierno ucraniano, avanzando etapas de manera fulgurante, para llegar al 16 de diciembre de 1.994, fecha en la cual el primer prototipo realizó su bautismo en el aire.

Lamentablemente, el primer prototi-po sufrió un accidente el 10 de febrero de 1.995, cuando colisionó en el aire con una aeronave que realizaba labores de segui-miento durante un vuelo de pruebas. Ese mismo año, el bureau Antonov consiguió poner en el aire un segundo prototipo.

En 1.996 se estableció un consorcio in-ternacional conocido bajo las siglas MTA, avión de transporte medio. Dicho consorcio aglutinó, entre otros, a la oficina de diseño Antonov, las factorías encargadas de su fabricación en serie, los equipos que dise-ñaron y desarrollaron las plantas motrices, compañías de negocios y una representa-ción gubernamental.

El consorcio MTA se encargó de unificar y llevar a cabo todos los esfuerzos de de-sarrollo, ensayos, pruebas, manufactura de equipos, etc. Así como de buscar equipos desarrollados en el extranjero y posibles fuentes de financiación externa.

Poco después comenzaron los flir-teos con el Gobierno alemán, que llegó a proponer formalmente una variante “occi-dentalizada” del An-70 como candidato al programa FLA, llegándose a declarar que el Gobierno alemán tenía la intención de adquirir la licencia de fabricación de la ae-ronave para fabricarla en el país teutón. Sin embargo, fue el Gobierno de Ucrania el que dejó el acuerdo en suspenso, pues prefería una fabricación conjunta que diese empleo a los propios trabajadores de Antonov y asociados.

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► Bodega de un AN-70. Foto: Ministerio de Defensa de Ucrania.

El aparato atravesó ciertas penurias a finales de los 90, y no sería hasta comien-zos del nuevo siglo cuando las relaciones con Rusia mejorasen el panorama, hasta tal punto que en junio de 2.000, se afirmó que existían intenciones de una fabricación conjunta del aparato, con una participación del 50-50, empleándose equipos desa-rrollados por la industria aerospacial rusa, heredera de las tradiciones soviéticas. De esta manera se daban por terminadas las conversaciones con Alemania, y entraba un tercer socio, que se esperaba fuese la República Popular China, en especial bus-cando trabajar con el conglomerado de empresas aglutinadas bajo el nombre AVIC II, sin embargo, este hecho parece haber quedado en una vía muerta, a pesar de que durante la visita de una delegación militar china mostró interés en el aparato, poco tiempo después.

La desgracia parecía cebarse con este programa, pues el 27 de enero de 2.001, el segundo prototipo (y único hasta el momen-to que ha sobrevivido), realizó un aterrizaje de emergencia sobre la panza de la aero-nave, al producirse un fallo de los equipos que impidieron desplegar el tren de aterri-zaje principal.

Inicialmente, las necesidades se esta-blecieron en 65 aparatos para la Fuerza Aé-rea de Ucrania y 164 para su contraparte en Rusia. Por esas mismas fechas, la Repúbli-ca Checa firmó un acuerdo con Rusia sobre el posible suministro de tres aparatos en el lapso temporal comprendido entre 2.005 y

Airbus A400M

diendo posiciones frente las variantes ac-tualizadas del Il-76MF (posiblemente ante el Il-476), o los Tupolev Tu-330 e Il-214, to-dos ellos de diseño completamente autóc-tono, lo cual suponía un importante punto a favor, especialmente tras la Revolución Na-ranja de finales de 2.004, que proclamó una mayor apertura de relaciones con la OTAN, a fin de convertirse en miembro de la orga-nización. Hasta ese momento, Rusia había proporcionado aproximadamente el 60% de los 5 billones de dólares invertidos hasta la fecha en el desarrollo de la aeronave.

En agosto de 2.009, se volvió a ratificar el acuerdo, liberando nuevos fondos para el desarrollo de la versión conjunta. En junio de 2.010, responsables de la Fuerza Aérea rusa declaraban que para 2.013 esperan te-ner los primeros aparatos de pruebas.

El An-70 arroja unas cifras cuanto me-nos llamativas, pues con unas dimensiones similares al A-400M, se atreve a anunciar unas capacidades de carga bastante supe-riores (si bien es cierto que no se ha com-probado de manera fehaciente). Además, su bajo precio comparado con sus posibles rivales, le hacen ser un aparato tremen-damente competitivo, especialmente para ciertas fuerzas aéreas con bajos presu-puestos, amén de aquellas otras acostum-bradas al empleo de materiales proceden-tes de este mismo bureau. ■

RobeRto maRtín jiménez

2.007. Como es fácil de comprobar, pues el aparato aún no ha entrado en fase de pro-ducción, dicho acuerdo quedó inconcluso.

En 2.003 el Gobierno ruso, declaró que la cifra de 164 aparatos a adquirir en los si-guientes 20 años era totalmente irreal, así como lo era su precio, estimado en menos de 50 millones de dólares hasta el momen-to. Sin embargo, ese mismo año, el Co-mandante en Jefe de la Fuerza Aérea rusa, mencionaba por vez primera la intención de lanzar una competición que evaluase los distintos candidatos a sustituir a los An-12, buscándose un aparato medio que se po-sicionase en el escalón intermedio entre el transporte ligero Il-112V y el pesado I-76MF.

Un par de años más tarde, oficiales de alto rango de la Fuerza Aérea rusa afirma-ban que los acuerdos bilaterales de desa-rrollo continuaban, sin embargo, ciertas fuentes citaban que el An-70 estaba per-

◄ Llama notablemente la atención el sistema de hélices contrarrotatorias que, pese a su complejidad, arroja resultados de consumo sorprendentes, con reducciones que se cal-culan en torno ald30 %. Foto: Ministerio de Defensa de Ucrania.


► Detalle frontal de un An-70 durante la feria MAKS. En muchos aspectos podría conside-rarse el hermano eslavo del A400M... aunque su precio será notablemente inferior. Foto: Sukhoi.

AIRbuS A400M ANTONOv AN-70 KAwASAKI C-2

Tripulación 3-4 (dos pilotos, tercero opcio-nal y un jefe de carga) 3 - 5 3

Longitud 45,10 m. 40,70 m. 43,9 m.

Envergadura 42,40 m. 44,06 m. 44,4 m.

Altura 42,40 m. 16,38 m. 14,2m.

Peso en vacío 70,000 Kg. 66,2300 Kg. 60,800 Kg.

Peso Máx. Despegue 141,000 Kg. 145.000 Kg. 141.000 Kg.11

Peso Máx. Aterrizaje 122,000 Kg. - -

Carga Teóricamente el aparato debe-ría de cargar 37 T. Si bien cier-tos documentos afirman que dicha carga será como máximo de 32 T.

Declaran 47 T. 37,6 T.

Capacidad Combustible 50,500 Kg. 38.000 Kg. -

Planta Motríz 4x Europrop TP400-D6 de 11.060 HP (8.250 kW)

4X Progress D-27 de 14.000 HP (10.350 kW)

2X GE CF6-80C2K1F de 266 kN de empuje.

Hélices 8 palas de 5,30 m. diámetro - -

Velocidad Máxima - 780 Km./h. -

Velocidad de Crucero 780 Km./h. 890 Km./h (0.8 Mach)

Alcance 3.300 Km. Con carga máxima.4.540 Km. con carga 30 T.6.390 Km. con 20 T.Ferry: 8.710 Km.

6.600 Km. con 20 T de carga.Ferry: 8.000Km.

6.500 Km. con 30 T de carga.Ferry: 10.000 Km.

Techo de Servicio 11.300 m. 12.000 m. 12.000 m.

Carrera de DespegueTáctica, sobre terreno blando, a nivel del mar con 100T de peso, 980 m.

Táctica, sobre terreno blando con una carga de 20 T, 700 m., con un alcance de hasta 3.000 Km.

Con peso máximo de 120 T, 900 m. Con peso máximo de 141 T., 2.300 m.

Carrera de Aterrizaje Aterrizaje táctico con las mis-mos condicionantes anteriores, 770 m.

- -

Radio de Giro 28,60 m. - -

Volumen de la Bodega Largo 17,71 m. (excluyendo rampa, cuya longitud es 5,40 m.), ancho 4,00 m., alto 3.85 m. sobre el larguero del ala, 4 m. en el resto.

Largo 9,10 m. (excluyendo la rampa, cuya longitud es 3,30 m.), ancho, 4,00 m. y alto 4,10 m.

Largo 16 m. (excluyendo ram-pa), ancho 4,00 m., alto 4 m. sobre el larguero del ala.

Airbus A400M

Con los carros Leopard 2A4 cedidos por Alemania, ya en España en 1996, y las cartas de compromiso firmadas a nivel ministerial, no parecía que pudie-ra ya surgir ningún contratiempo para el programa, y los implicados en él nos dispusimos a abordar el futuro con ilu-sión. No imaginábamos los problemas que iban a aparecer, y el cambio político ocurrido tras las elecciones lejos de fa-cilitar las cosas, como cabía esperar, las complicó extraordinariamente. La doble cuestión a resolver era ¿qué versión del carro Leopard 2 se iba a fabricar? y, ¿quién sería el fabricante?

Consumadas las elecciones ge-nerales en 1996 –que ganó el PP-, y aunque el resultado de las

mismas no debía ser nada que debiera pre-ocupar en el Programa, la realidad es que llegaría a afectar y mucho. Para empezar, el nuevo ministro de defensa fue Eduardo Serra Rexach, algo no previsto, y Santiago López Valdivielso acabó dirigiendo la Guar-dia Civil, llevándose a Ignacio Cosidó como jefe de gabinete, con lo cual se perdió la po-sibilidad de contar con el apoyo de ambos. El teniente general Faura continuó todavía como JEME –lo cual fue positivo-, pero en breve, por edad, pasaron a la reserva tanto el teniente general Peñas, como el general Juan Peñaranda. A Peñas le sustituyó el te-niente general Juan García Martínez –apo-dado “Juanito el Malo”-, y a Peñaranda, el general Carlos Herrera Ruiz, anterior jefe de la División de Logística del EME, lo que era casi como tener al enemigo en casa. En el Estado Mayor del Ejército, el nuevo jefe de la División de Logística fue el gene-ral José Luis Rubio Barberá. Nada sería ya igual, y las dificultades irían en aumento. Ni el teniente general Peñas ni el general Pe-ñaranda volverían a aparecer, y mucho me-nos trabajando o colaborando con ninguna empresa. Como ya se ha dicho, aquellos generales eran de otra estirpe.

Historia del Leopard 2 en España


En el Ministerio de Defensa el nuevo Secretario de Estado fue finalmente Pe-dro Morenés Eulate. Aunque el cambio de Director General de Armamento tardó en producirse casi hasta el mes de octubre, a pesar de que Francisco Arenas fue cesado en el mes de julio, Arenas protagonizaría to-davía algún hecho imprevisto –e impresen-table- como fue el de escribir, entre marzo y julio, a Krauss Maffei desautorizando al Ejército como interlocutor para cualquier conversación en relación con el programa, sin haber mediado siquiera ni advertencia ni comunicación al propio Ejército, envián-donos la empresa alemana copia de tal comunicación, al programa. Obviamente la imagen que se debió dar a los alemanes no debió ser muy digna. Por parte del Ejército se optó por aguantar el chaparrón estoica-

mente en la confianza de que Arenas sería sustituido brevemente, lo que finalmente tuvo lugar a comienzos del mes de julio, como ya se ha citado, siendo nombrado nuevo DGAM el Sr. Pascual Pery Paredes, un ingeniero de caminos totalmente desco-nocido en el ámbito de defensa, hijo del al-mirante Pery Junquera, que había sido uno de los jefes del Estado Mayor de la Armada durante la transición política, a raíz de ce-sar al almirante Pita da Veiga tras la legali-zación del partido comunista. No se distin-guiría especialmente por ningún hecho, y si acaso tuvo mucho que ver en una decisión que resultaría esencial como veremos.

Aunque ya se ha citado brevemente, al objeto de conocer bien con quien tuvimos la “fortuna” de lidiar, resultará, sin duda, de interés para el lector saber que Francisco

Historia del Leopard 2 en EspañaSegunda parte: definición de la configuración y contrato para la fabricación de los nuevos carros


Julio de 2010 71

Arenas, al poco, empezó a reaparecer –por lo visto no le gustó reintegrarse como probo funcionario a su antiguo puesto en Hacien-da-, y de repente, sin más prolegómenos, un día recibí una llamada telefónica suya, en un tono encantador y totalmente fami-liar –incluso me llamaba “Antonio”-, cuando nunca, nunca, en ningún momento había departido conmigo lo más mínimo, mientras era Director de Armamento y Material, para proponerme ir con él a visitar en Valdepe-ñas, las instalaciones de TECNOBIT, una empresa que, según el Sr. Arenas –que ahora ocupaba algún cargo en la misma-, podía colaborar mucho y bien en el progra-ma de fabricación del carro Leopard 2. Me lo quité de encima como pude, y ya solo volví a saber algo más de él, al cabo de cierto tiempo, cuando supimos que trabaja-

ba directamente como asesor para el repre-sentante oficial de Krauss Maffei, en Espa-ña, en lo relacionado con la privatización de SBB. TECNOBIT, por otra parte, acabaría participando en el programa, pero ya sin es-tar el Sr. Arenas en su plantilla.

Como jefe del Programa Coraza 2000 se designó al general de brigada Emilio Martín Gallego, un excelente jefe del que guardo un grato recuerdo. Una de las des-ventajas que sufrimos en el Programa fue abandonar las oficinas en las que estába-mos ubicados en el Cuartel General, en Cibeles, justo en las inmediaciones del des-pacho del propio JEME, trasladándonos a las actuales de la Subdirección de Progra-mas en la Escuela Politécnica del Ejército, en la calle Joaquín Costa, desconectando en consecuencia en el trabajo día a día, del

Estado Mayor. Algo que resultaría ser un in-conveniente serio a lo largo del tiempo, ya que nada puede suplir al contacto directo, especialmente cuando surgen dificultades. Recuerdo haber mantenido un encuen-tro aquellos días con el general Israel Tal, padre de las fuerzas acorazadas israelíes, quien me dijo que su despacho estaba en el propio estado mayor israelí, ya que ¡su ene-migo principal no era otro que el mismísimo estado mayor, antes que los árabes! ¡Qué gran verdad!

Ya en nuestra nueva sede constituimos

▲ Entre las numerosas demostraciones del día de las Fuerzas Armadas celebrado en Badajoz, pudimos disfrutar del espectáculo de los Leopard 2A4 como el de la imagen, evolucionando sobre el terreno. Foto: Alberto Velasco Gil.

Historia del Leopard 2 en EspañaSegunda parte: definición de la configuración y contrato para la fabricación de los nuevos carros

“A todos mis subordinados y colaboradores en el Programa, el mejor equipo humano que he tenido el

honor de dirigir…”

Antonio J. Candil Muñoz

un equipo que tengo que reconocer fue formidable, y aunque el programa Leopard como tal todavía no se hallaba constituido oficialmente, yo estaba ya al mando, aun siendo todavía teniente coronel. Como su-bordinados y colaboradores directos, conté con dos coroneles ingenieros politécnicos, Rafael Rodrigo y Enrique Iglesias –quienes a pesar de ser coroneles y muchísimo más antiguos no presentaron ninguna objeción sino todo lo contrario-, más un comandante también ingeniero, Gerardo Gallegos, y un capitán igualmente ingeniero, Joaquín Es-teban Lefler, aunque procedente de Caba-llería, y por lo tanto versado no solo en el diseño técnico de los vehículos acorazados sino en su empleo táctico. A este equipo se unían cuatro oficiales de Infantería, los co-mandante Palacios –ya hoy coronel-, y Mu-ñoz, el capitán Jorge Bertolín, y el capitán Fernando Pérez de Lema Hollweg –de len-gua materna alemana, y que había hecho el curso de Leopard en Alemania-, y los ca-pitanes de Caballería Paco Marín y Vicente Infante, antiguo alumno mío, más los briga-das Torregrosa y Millán, y el ingeniero de Krauss Maffei, Peter Kerls. Eran un equipo

gada del apoyo a las Fuerzas Armadas, y otros organismos de la Administración, y de la que, en aquellos días, era consejero de-legado José Vicente Cebrián –casualmente hermano de Juan Luis Cebrián, del Grupo PRISA-, siendo director de la división de Defensa de la misma, Francisco González Mené, quien pasaría más tarde a INDRA, siendo sustituido por Alberto Parrondo, otro intrigante y ambicioso sin parangón, que hoy dirige finalmente Thales España. Como se puede ver, ISDEFE era un patio de Monipodio bastante peculiar, del que solo se salvaban sus funcionarios de a pie.

No obstante, entretanto se afinaban lo que serian los comienzos del programa, nos dedicamos a cerrar todo lo que se re-fería a los carros Leopard 2 A4 cedidos por Alemania. La recepción de la totalidad de los 108 carros se completó en el mes de junio de 1996, siendo destinados a consti-tuir los batallones de carros de las brigadas mecanizadas X y XI, en Córdoba y Bada-joz, respectivamente. Los primeros carros –hasta totalizar 44-, fueron a parar al Regi-miento Córdoba 10, de la BRIMZ X, preci-samente por el hecho de ser esta brigada la primera unidad que España aportaba al Eurocuerpo. En poco más de seis meses se había conseguido tener no solo los 108 carros –en un estado impecable-, sino tam-bién un cierto lote de repuestos que debían

excelente, apoyado por un equipo de inge-nieros de ISDEFE, liderados más tarde por un ingeniero naval, y excelente profesional y amigo, que fue José Luis Sánchez Me-néndez.

Tengo que aclarar aquí que nunca fui muy favorable a la implicación de ISDEFE en el programa, pero fue algo que me vino impuesto, ya desde el comienzo –cuan-do todavía era ministro García Vargas-, y aunque se pueda –y se deba- criticar a la organización en sí, en sus alturas, y en su liderazgo, los ingenieros no tenían la culpa de las intrigas que corrían por las alturas, ni del politiqueo reinante. Eran excelentes profesionales que venían a sustituir las ca-rencias del Ejército. Otra cosa es que esas carencias fueran culpa del propio Ejército, o del Ministerio. De todos modos había dos ISDEFES tras las elecciones de marzo de 1996, una la situada en la Avenida de Bra-sil, en las inmediaciones del Ministerio, y dirigida por el supremo intrigante Antonio Rodríguez Rodríguez, que no era sino la llamada GERCOIN (Gerencia de Coopera-ción Industrial), y otra la situada en la calle Edison, cercana a López de Hoyos, encar-


▼ Primer plano de un Leopard 2A4 exhibido en Badajoz. Se echa en falta la instalación de una ametralladora de 12,70 -de ser posible robotizada- que permita mejorar sus capacidades en combate urbano. Foto: Alberto Velasco Gil.


cubrir las necesidades iniciales (en princi-pio 2 años), un conjunto suficiente de he-rramientas de 2º escalón y 3º escalón de mantenimiento, los manuales de tripulación traducidos al español, dos entrenadores de cámara de conducción y torre (uno de cada tipo para cada batallón), y un número adecuado de jefes de carro (30) y especia-listas de mantenimiento instruidos (60), al margen de un lote de munición adquirida en propiedad de los excedentes del propio Ejército alemán. Supuso un logro notable, ya que era la primera vez que se aplicaba un concepto integral de adquisición de un sistema de armas en el Ejército, que no se ha vuelto a repetir, ni siquiera de forma tan completa ni con la fabricación y entregas de los carros Leopard 2E nuevos, y mucho menos con el VCI Pizarro. Aunque desde el Programa simplemente habíamos cum-plido con nuestro deber, la verdad es que se tuvo la sensación de que no se aprecia-ba su verdadero valor, y en consecuencia no recibimos ningún tipo de agradecimiento ni felicitación. Tampoco lo esperábamos, a decir verdad.

La decisión de que fuera la BRIMZ X la primera unidad que recibió los Leopard 2 A4 fue responsabilidad del Estado Mayor, y no hay nada que objetar, aunque desde al-gún sector se argumentaba con razón, que la unidad más capacitada y mejor prepara-da era el Regimiento Alcázar de Toledo 61,

de la BRIAC XII, el que quizás hubiera sa-cado mejor partido de estos carros, y que, sin embargo, siguió equipado con carros M-60A3 hasta 2003. El batallón de carros del Regimiento Córdoba 10 había pasado, en un breve lapso de tiempo, de tener ca-rros M-47E2 primero -de hecho esta unidad nunca antes había sido acorazada-, y M-60A3 después, a tener los mejores carros de todo el Ejército. Lo que estuvo fuera de toda lógica más tarde, sería entregar los pri-meros carros de nueva fabricación al RIAC 61, ignorando la experiencia adquirida para entonces, en el manejo de los carros Leo-pard 2, por parte de las BRIMZ,s X y XI. Se podría haber llevado a cabo un progra-ma de adaptación previo o un proceso de familiarización en cadena, pero no se hizo nada de eso. El “genio” que estaba detrás de toda esta planificación fue el teniente

coronel Carlos Álvarez Abeilhé, de la Divi-sión de Logística del EME, un personaje de trato difícil que se manifestó claramente en contra del Programa y que, naturalmente, llegaría a ascender a general. Pero esto es otra historia.

A pesar de todo, no tardarían en pre-sentarse algunas deficiencias de nuestra propia gestión en lo relativo a los carros Leopard 2 A4, fruto, sin duda, de la premura e improvisación con que se actuó en la ya citada visita a Alemania de junio de 1994. Así, pronto vimos que 2 juegos solamente de herramientas de 2º escalón, y uno de 3º -que se depositó en el PCMASA 1 (Par-que Central de Mantenimiento de Sistemas Acorazados), en Villaverde, Madrid, no bastaban, y se trató de adquirir algún juego adicional más. También notamos ensegui-da la carencia de un medio de recuperación adecuado, ya que los existentes –los ca-rros M-47 E3R-, no poseían capacidad de tracción suficiente para tratar con un medio mucho más pesado como era el Leopard 2. Hubiera sido muy juicioso, quizás, ha-ber negociado algunos carros menos con Alemania, y traernos, como mínimo, 2 ca-rros Büffel de recuperación. Tampoco se dispuso de ningún carro escuela. Asumo la responsabilidad de ese error, aunque no obstante, se resolvieron sin mayores dificul-tades los problemas que llegarían a surgir. En todo caso eran enseñanzas a aprender.

Los carros vinieron totalmente equipa-dos, sin embargo, incluyendo transmisio-nes, ametralladoras y tubos lanza-fumí-genos. Las transmisiones –las originales

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► Una hermosa fotografía de nuestros medios de cadenas, rota por el vuelo, en pri-mer plano, de un Chinook. La sustitución de los M-113 es un tema espinoso. Por una par-te, las Fuerzas Armadas tienen una deuda del orden de 27.000 millones de euros. Por otro, nadie cree que puedan servir hasta que esta se aligere de forma palpable. Foto: Alberto Velasco Go.

◄ Un Centauro. La decisión de no dotar a la Caballería de los 101 Leopard 2E previstos ha supuesto su práctica reconversión en una unidad de ruedas y posiblemente, su senten-cia. Foto: Alberto Velasco Gil.


alemanas eran SEM 25 y SEM 35-, repre-sentaron algún problema de compatibilidad con los equipos radio PR4G, de Thales –entonces todavía Thomson-, recientemente adoptados por el ET en aquellos días, pero fue algo que se pudo solventar sin excesiva complicación.

La llegada de los carros Leopard 2 su-puso casi con carácter inmediato, la retira-da de todos los carros M-47 modernizados, que seguían en servicio, la de los AMX-30 igualmente, y también la de los M-48 A5. De golpe habíamos conseguido reducir todo el parque a solo 2 modelos: Leopard 2 A4 y M-60 A3; era también un logro adicional, y suponía una racionalización importante de la logística operativa del Ejército. Los ca-rros de recuperación M-47 –había un total de 22, transformados por la empresa vasca GAMESA-, continuarían en servicio hasta la llegada de los Büffel de nueva fabricación, pero eso era un problema menor, y además eran lo único disponible en su género por el momento.

¿QUÉ LEOPARD 2 NECESITABA ES-PAÑA?

Con estos mimbres nos pusimos manos a la obra. Por parte del Programa Coraza 2000 la prioridad se fijó en definir la confi-guración del futuro carro Leopard español, mientras que, teóricamente, en el Ministerio –especialmente en la DGAM-, se apresta-ron a definir y decidir la estructura indus-trial que llevaría a cabo la fabricación del carro. No era fácil, éramos conscientes, pero desde el punto y hora en que el nuevo gobierno asumió el compromiso adquirido por el equipo anterior, era lo que había que hacer. La alternativa de adquirir el carro enteramente en Alemania –que era lo que los alemanes querían, obviamente-, no se consideró seriamente en ningún momento, aunque para el ET hubiera sido lo más sen-cillo y lo más barato, y con toda seguridad, los carros se habrían entregado ya hace mucho tiempo en su totalidad. No obstan-te, Krauss Maffei comprendió enseguida que tal posibilidad no debía proponerla, ni

siquiera remotamente, y se dispuso a ana-lizar, por su parte, la industria española y las diferentes empresas con las que, even-tualmente, iba a tener que colaborar. El Sr. Franz Stangl se convirtió en asiduo visitan-te del programa, informándonos siempre de los resultados de sus diferentes visitas y reuniones, y un joven ingeniero, Frank Sch-nuur, casi fue destacado en permanencia al Programa para trabajar conjuntamente con nuestro equipo en la definición de la confi-guración.

La primera decisión que se tomó en aquellos momentos iniciales, casi sin con-sultarlo al EME, fue qué versión del Leo-pard 2 se iba a fabricar para el Ejército español, ya que Krauss Maffei indicó que, si se deseaba, era incluso posible seguir fabricando el Leopard 2 A4, un carro cier-tamente excepcional ya de por sí, y que podría resultar más barato. Sin apenas du-darlo nos lanzamos a la versión A5, que era la que había sido adoptada por el ejército sueco, y la que se iba a fabricar, en breve, para el propio ejército alemán, aunque en este último caso se iba a tratar de transfor-mar carros A4, en vez de carros de nueva fabricación. Se llevó a cabo, en aquellos días, no obstante, una macro-conferencia en el EME –presidida por el general Martin Gallego-, con asistencia de diversos oficia-

▼ El Pizarro. Sin duda es uno de los proyectos que ha pagado, por partida doble, el pato de la incompetencia de de Santa Bárbara por una parte y de la estrechez presupuestaria por otra. Sin ser el mejor del mundo en su clase, ni mucho menos, hubiese sido un medio más que digno de adquirirse y mantenerse operativas las cifras que se barajaron en principio. Por desgracia, la segunda fase sigue dejándose morir... Foto: Alberto Velasco Gil.


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les procedentes de las divisiones de opera-ciones y logística, y a la que asistió incluso un representante del gabinete militar de la presidencia del Gobierno –el coronel inge-niero politécnico Javier Melero-, en la que se acordó sin ninguna reserva que efecti-vamente el carro español sería el Leopard 2 A5 con cañón de 120/44. En el Programa sabíamos muy bien que en Alemania se es-taba progresando ya mucho con la integra-ción del nuevo cañón de 120/55, pero en aquel momento era prematuro tomar una decisión en ese sentido, y nos pareció me-jor ir sobre seguro. Siempre habría tiempo para rectificar, si se revelaba conveniente, aunque aquí finalmente la actitud del que sería finalmente el contratista –SBB-, se re-velaría poco honrada, como había venido siendo siempre, y sigue sucediendo en la actualidad.

Desde el Ministerio de Defensa, a nivel de la Secretaría de Estado, y presidido por el propio Sr. Morenés se creó un Comité de Dirección del Programa, que tengo que decir que se reunió religiosamente casi to-dos los meses mientras Pedro Morenés fue Secretario de Estado, hasta el año 2000. Por parte del Mando de Apoyo Logístico del Ejército se constituyó la preceptiva Co-misión de Seguimiento del Programa, que solía presidir yo mismo, excepto cuando el general Martin Gallego se sumaba a la misma. Ya en 1997, por decisión del Secre-tario de Estado, Morenés, fui nombrado ofi-cialmente Jefe del Programa –aun siendo todavía teniente coronel-, puesto en el que permanecí hasta que, voluntariamente, en enero de 2007, renuncié a mi puesto –debi-do a las dificultades por las que atravesaba el programa, y la falta de apoyo de mis su-periores al máximo nivel-, y solicité pasar a la reserva ya sin destino alguno, lo que fue efectivo finalmente el 1 de agosto de 2007.

Pero esto es también otra historia.El gran problema de fondo de aquellos

primeros tiempos hasta que se llegó a fir-mar el contrato, no fue otro que la identi-dad del que sería el contratista principal del programa. Naturalmente, SBB, y por ende la Empresa Nacional Santa Bárbara, aspi-raban a ser designados, de alguna forma, por el Ministerio o por el gobierno. Sería, sin embargo, el mismísimo ministro, Eduar-do Serra, quien explicó ante el Congreso de los Diputados, en octubre de 1996, que el contrato con Krauss Maffei no se podía firmar hasta no proceder a una reestructu-ración de la industria de defensa nacional, y que desde luego SBB en su situación, en aquellos días, no era una empresa capaz de acometer un programa como el Leopard, algo de lo que ya había avisado el tenien-te general Peñas. Casi a continuación, el

Director General de Armamento, Pascual Pery Paredes, visitó la fábrica de la empre-sa en Las Canteras, en Alcalá de Guadaira, Sevilla, y salió diciendo que aquello le pa-recía ¡“una cacharrería”!, episodio que fue muy comentado, no solo en el Ministerio, sino en todo el Cuartel General del Ejército. Sorprendentemente –aunque era una em-presa del Estado-, no rodó ninguna cabeza, y los directores de las fábricas y el propio presidente de la empresa siguieron en sus puestos.

La realidad era que todo el complejo de Santa Bárbara, en 1996, era un completo desastre. El ministro Eduardo Serra decía literalmente el 7 de noviembre de 1996 :….. “Es verdad que hay una simbiosis extraor-dinariamente deseable entre las Fuerzas Armadas y las industrias suministradoras, en algún caso;…….. Desdichadamente, no puedo decir lo mismo en el Ejército de Tierra. En el Ejército de Tierra, como he señalado alguna vez, hay una queja gene-ralizada por el mal servicio de la empresa nacional Santa Bárbara. Su señoría se ha referido a algunas declaraciones. A este Ministro no le gusta ser pródigo en decla-raciones, pero si hubo algún malentendido, es hora de deshacerlo. Los trabajadores nunca tienen la culpa de lo que pase en una empresa; nunca. La responsabilidad es de los que dirigen la empresa. Desde ese punto de vista, lo que constaté —y, lamen-

◄▲ La Infantería de Marina, pese a continuar manteniendo sus M-60 es ya en la práctica una unidad de ruedas y apenas se ha vuelto a debatir sobre la necesidad de dotarla de carros de combate. Nunca fueron incluidos en las previsiones de compra del programa Leopardo. En las imágenes un Mowag Piran-ha IIIC en versión ambulancia y un AAV7P de asalto anfibio de Infantería de Marina. Foto: Alberto Velasco Gil.



tablemente, debo volver a decir— es que la relación entre Santa Bárbara y el Ejército de Tierra no ha sido satisfactoria. Es ver-dad que los armamentos terrestres, por su mayor antigüedad, mayor obsolescencia, menos componente tecnológico, han tenido más dificultades para la reconversión. Eso se ve desde los edificios —no en España, en el extranjero— a los productos finales. Además, Santa Bárbara tiene muchos es-tablecimientos industriales y está siendo estudiada cuál puede ser la reconversión final. El propósito último, señoría, de esas declaraciones es algo que a este Ministro siempre le parece bueno, que es mirar de frente a la realidad. La situación no es bue-na, hay que mejorarla; la salud de la empre-sa no es buena, el coeficiente de rentabili-dad de esa compañía es de menos 340 por ciento. Eso quiere decir que la situación es extremadamente grave y que debe ser ob-jeto de una atención muy prioritaria, por los responsables de la industria y también por nosotros, que estamos deseando encontrar una buena solución para la empresa y, por tanto, para sus trabajadores”.

Y seguía diciendo el Sr. Serra: “…..Esa empresa tiene unos pedidos por valor de 60.000 millones de pesetas en el año 1996

. Tenemos una enorme preocupación e in-terés por que esos pedidos sean recepcio-nados por el Ministerio de Defensa en plazo y de conformidad. Al mismo tiempo, hay un antiguo acuerdo del anterior Gobierno, de adquirir una cantidad muy importante de carros Leopard-2 en el extranjero. Han apa-recido declaraciones —pero no nuestras— contradictorias; es cierto. Lo que hay es lo siguiente. Un deseo, manifestado a Alema-nia, de replantear, sobre bases operativas y financieras reales, cuáles son las posibili-dades del Ministerio de Defensa y, también, señoría, las capacidades de la industria española. Ver hasta el último punto qué se puede hacer en España —a lo mejor en la empresa a la que nos acabamos de refe-rir— y que eso pueda contribuir al manteni-miento del empleo. Eso es lo que está pa-sando. No hay ninguna negativa. Hay una petición de replanteamiento, porque no se puede hacer frente, de manera realista, a la adquisición de esa cantidad de carros, con el desembolso económico y la, si se quiere —entre paréntesis—, escasa rentabilidad industrial para España de la adquisición. Es, por tanto, éste un caso paradigmático, donde vamos a ver las posibilidades rea-les de la industria nacional, potenciadas al

máximo por el Ministerio de Defensa, y sus posibilidades de tener un buen anclaje con una industria que le suministre la tecnología que se necesita en los años 90”.

Y estando así las cosas nadie hacía nada, ni se relevaba a la dirección de la empresa. Los alemanes –Krauss Maffei, esencialmente, pero también la embajada en Madrid-, visitaron todas y cada una de las plantas de la empresa en la geografía nacional. Las conclusiones eran penosas, y ya el Ministerio anunció de alguna forma que el programa no se podría iniciar en 1997, y habría que esperar a ver si, al me-nos, en 1998 o Santa Bárbara había mejo-rado, o surgían otras empresas nacionales capaces de asociarse y sumarse al proyec-to. No era fácil entender como esperaba el Ministerio que Santa Bárbara mejorase sin introducir ninguna reforma, entre otras co-sas por la férrea oposición de los sindica-tos, firmemente apoyados por la Junta de Andalucía, sobre todo.

Es evidente que nadie apostaba por SBB, ni por la empresa matriz ENSB. Esta empresa nacional venía presentando año tras año, a lo largo de la década de los años 90, balances con pérdidas y proponiendo sucesivas reducciones de personal en las plantillas de todas sus factorías, en las que tanto el nivel de gestión como el tecnológi-co dejaban mucho que desear. No hay más que indagar un poco entre el personal mili-tar veterano de aquella época para conocer

▲ Indra se postuló como candidata a diseñar desde cero un sistema de dirección de tiro para los Leopard 2A5. Por fortuna, la razón se impuso a los condicionantes industriales y se adoptó el sistema alemán ya que, pese a la innegable capacidad de esta empresa, era un cometido prácti-camente imposible. Foto: Alberto Velasco Gil.


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el descrédito y la poca confianza generado por Santa Bárbara, a lo largo de ese perio-do. Los carros de combate M 60, revisados y reacondicionados en las instalaciones de SBB en Sevilla, salían frecuentemen-te con numerosos defectos de fábrica; los nuevos y flamantes vehículos de combate VCI/C Pizarro se entregaban al Ejército con retrasos y problemas de funcionamiento que nunca acababan de solucionarse; la modernización de los vehículos blindados BMR llegó a provocar en el Cuartel Gene-ral del Ejército no pocas situaciones ten-sas, y parte de la modernización se acabó haciendo en el propio Ejército, y con otros contratistas como la ya desaparecida SPA. Las municiones de 25 mm. fabricadas por ENSB para el vehículo de exploración de Caballería VEC desgastaban los cañones a los pocos disparos, teniendo que recurrir el Ejército a compras de municiones en Esta-dos Unidos para dotar a las Unidades des-tacadas en Bosnia y Kosovo; los defectos del último modelo de fusil de asalto CETME Mod. L, de 5,56 mm., fabricado en La Co-ruña, llevaron a tener que contratar con ur-gencia, como resultado de los rechazos de los tres Ejércitos, un nuevo fusil que resultó ser más tarde el G-36 HK de la industria

alemana Heckler y Koch, junto con innume-rables asuntos y problemas menores más que impresionaron muy negativamente a los sucesivos mandos del Ejército y autori-dades del Ministerio de Defensa.

No oculto que la situación era un ver-dadero galimatías, las más de las veces agravado por la propia actitud hasta chu-lesca y desafiante de algunos directivos de la propia empresa, que se apoyaban ya en algunos generales. Fueron varios, y en dife-rentes fechas, los informes elevados desde el Cuartel General del Ejército al Ministerio de Defensa llamando la atención por los in-cumplimientos y defectos tecnológicos de ENSB, pidiendo una solución para trans-formar su organización y dirección, moder-nizándola y capacitándola para que pudie-ra afrontar con responsabilidad y eficacia el reto que le imponía su principal cliente, llegándose a propugnar la entrega del con-trato industrial del Leopard a la firma vasca GAMESA, previa condición de hacerse car-go, al menos de SBB, en Sevilla, lo que no prosperó por la negativa del principal accio-nista de GAMESA –el BBVA-, que no debía ver claro el negocio, si es que lo había. Así estaban las cosas.

En todo esto subyacía una idea favo-rable a la imbricación de Santa Bárbara con la industria alemana. Tanto el gobierno anterior del PSOE, como el actual del PP, estaban a favor de privatizar todo el ente. La cuestión era como, y con quien, ya que no era fácil vender una empresa que solo arrojaba pérdidas. Había que adornarla y mucho.

Y sin embargo, la idea inicial, y lo que yo mismo expresé en el documento ya re-ferido en la primera parte a propósito del estado de las unidades acorazadas, no contemplaba que nuestra hacienda públi-ca invirtiese fuertes sumas en potenciar la

entonces Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB) y su filial SB Blindados (SBB), sólo con la finalidad de privatizarla y venderla a terceros; más bien al contrario propugnaba capacitarla a través del proyecto Leopard para dejarlas en condiciones de involucrar-se a fondo en los posibles programas de material pesado futuros en Europa. Algo así como aprovechar unas circunstancias muy favorables para lograr el fin último de trans-formar Santa Bárbara en una herramienta modélica y eficaz del ramo de las industrias de defensa. Obviamente yo era un iluso to-tal, y me di cuenta pronto.

Casi ya desde el mismo comienzo de las conversaciones recuerdo haber oído al general Peñaranda referirse siempre a una “Nueva Santa Bárbara”, y aunque yo pen-saba que se refería a la nueva empresa que saldría de todo el proyecto, posiblemente en su mente, o lo sabía ya de buena tinta, la idea fue privatizar, y en este marco, en el transcurso de las numerosas conversa-ciones formales e informales que se man-tuvieron con la empresa Krauss Maffei, y también con Wegmann –empresa que se fusionaría con Krauss Maffei-, a la empresa alemana se le indicaba siempre que, casi como condición indispensable para iniciar el Programa Leopard, sería deseable que se hiciera cargo de Santa Bárbara, al me-nos en las facetas de asistencia tecnoló-gica y de asesoramiento técnico y gestión para reflotar la entera ENSB, dando así a KMW un papel clave, como no era menos de esperar, en la buena marcha de todo el conjunto del proyecto. Sin embargo KMW, con razón, se mostró reticente a hacerse cargo de todo el complejo de ENSB y más bien prefería limitarse a su función de socio tecnológico durante el futuro montaje o inte-gración de los futuros carros Leopard 2E en Sevilla. Incluso cuando se mencionaba que

► A diferencia de otros vehículos, los ca-rros de combate tienen cada uno un nombre. En este caso, el suyo lo dice todo. Foto: Alber-to Velasco Gil.



el vehículo Pizarro pasase a formar parte de la propia línea de productos de Krauss Maffei, recuerdo que el presidente Sr. Haas, respondía que el Pizarro “no era su cerve-za”, indicando que ni le gustaba ni quería involucrarse en él. Hoy, con retrospectiva, creo que Haas y Krauss Maffei se equivo-caron no aceptando quedarse con Santa Bárbara de inmediato, sobre todo con las condiciones tan favorables que acabarían rigiendo para su venta final.

Los nuevos inquilinos del Ministerio de Defensa se tomaron el programa Leo-pard con cierta tranquilidad –la prioridad de Eduardo Serra fue, sin duda, la profe-sionalización de las Fuerzas Armadas y la derogación del servicio militar obligatorio-, aunque, en cierto modo, se vieron abruma-dos por la cuantía total que se podía intuir iba a alcanzar el programa, y que se va-loraba en torno a una cifra cercana a los 240.000 millones de las antiguas pesetas para un total aproximado de 200 carros de combate. Desde la división de logística del Estado Mayor se hicieron todo tipo de ejer-cicios económicos y, naturalmente, con los presupuestos disponibles para el ET –y los que se preveían-, era totalmente imposible afrontar una adquisición como la que se contemplaba.

En comparecencia ante el Congreso el 17 de octubre de 1996, el secretario de estado, Pedro Morenés, ya decía : “…..En

cuanto a los Leopard —y con esto voy a procurar contestar a varias preguntas que me han hecho SS. SS.— la situación es la siguiente. El Ejército de Tierra no ha pro-gramado para el año que viene los carros Leopard. No significa que no los quiera. Es más, yo creo que el Ejército de Tierra se tendrá que dotar de carros de combate en el futuro, porque es arma todavía puntera desde el punto de vista tecnológico y militar y por lo tanto tendremos que actuar en ese sentido. Ante el compromiso que tenemos ahora de adquirir los Leopard, este secre-tario de Estado y el secretario alemán van a tener una entrevista en noviembre para aclarar cuál puede ser el mecanismo indus-trial a través del cual podamos dotar al Ejér-cito de Tierra de estos carros de combate, pero la filosofía general es que evidente-

mente habrá que dotar al Ejército de Tierra con carros de combate, pero eso pasa, al igual que con los otros grandes programas de armamento y material, por tener una co-herencia industrial a través de la cual una inversión de 240.000 ó 280.000 millones de pesetas, todavía no está perfectamente es-pecificado, tenga una incidencia directa en beneficio de las industrias españolas, parti-cularmente de aquellas que sean capaces de construir estos carros. Es decir, se trata de que la compensación no sea solamen-te a través de otras industrias por comprar en Alemania, como se ha hecho en el pro-grama EFA, sino de que nosotros seamos capaces de construir esos carros en una organización industrial eficiente y entonces poder dotar de los mismos a las Fuerzas Armadas. Es proyecto de la secretaría de Estado abordar inmediatamente unas con-versaciones con las industrias capaces de este país y con la industria alemana para tratar de llegar a un acuerdo de cómo pro-ceder a organizar industrialmente la cons-trucción de los futuros carros de combate del Ejército de Tierra. Por tanto, repito, des-de el punto de vista de la noticia, en el año 1997 no hay iniciación de los Leopard, pero no significa el abandono del programa, sino un período de tiempo de reflexión y trabajo para invertir de manera eficiente esos re-cursos económicos en España y dotar al

◄ Detalle de los lanzafumígenos Weg-mann de 76 milímetros que dotan a los Leo-pard 2A4. En total, dieciseis, repartidos a am-bos lados de la torreta. Es uno de los pocos puntos que sitúan a nuestros carros por de-trás del Leclerc francés o los T-90 rusos que cuentan con sistemas activos Galix y Sthora respectivamente. No obstante, cabe la posi-bilidad en el futuro de incorporar el sistema AWiSS. Foto: Alberto Velasco Gil.

► Un poco de demagogia, para alige-rar... ¿Alguien prefiere explorar en un VEC antes que en un Leopard?. Por supuesto, la respuesta depende de muchos factores, pero cuando la situación se pone en contra, no hay color. Además, no se puede comparar la pegada del cañón Bushmaster de 25 mm del pequeño blindado, con los 120 mm de los Leopard 2E. Foto: Alberto Velasco Gil.


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Ejército de Tierra de los carros de combate que empieza ya a necesitar desde el punto de vista de lo que es la operativa militar es-tablecida por el Gobierno”.

Había aquí ya alguna falacia que otra, por parte del Ministerio, y como se puede suponer, empezamos a preocuparnos, no sin motivo. Hoy, con la retrospectiva que nos da el tiempo, y a tenor de cómo se desarrollaron algunos aspectos, estoy con-vencido de que si no hubiera sido porque se había firmado un acuerdo a nivel ministe-rial con Alemania, y los 108 carros cedidos ya estaban en España, el gobierno del PP habría cancelado el proyecto. Ironías de la historia, ciertamente, y de alguna manera nos sentíamos traicionados. Me pregunto si, dado como ha evolucionado todo poste-riormente, no hubiera sido mejor no seguir adelante. No parece que el propio Ejército, institucionalmente, haya valorado el hecho de contar con el carro de combate mejor de Europa, desde luego no sus generales, ni tampoco el gobierno –ni el de entonces ni los sucesivos-, y yo, personalmente, he sido etiquetado de forma poco justa en di-versos ámbitos. Sea como sea, mi satisfac-ción personal no me la han podido quitar, y los carros están ahí, para lo bueno y para lo malo. En su momento hice lo que creí era mi deber.

LA BÚSQUEDA DE FINANCIACIÓN

Ante la penuria de fondos y recursos económicos se hizo lo único que se podía hacer. Recuerdo con claridad meridiana, lo sucedido una tarde de finales del mes de octubre de 1996 en la que tuve que asistir a una reunión inopinada, convocada total-mente por sorpresa, en la DGAM del Minis-terio, y a la que fui acompañado exclusiva-mente por el coronel Rodrigo. La reunión la convocó el vicealmirante Carlos Casajús, en su calidad de subdirector de Planes y Programas de la DGAM, y tras informar por mi parte sobre diversos datos técnicos relativos al carro, el vicealmirante, de for-ma abrupta y directa, me interpeló diciendo: “…Teniente Coronel, y ¿cómo piensa el ET pagar estos carros?”, a lo que respondí, sin cortarme lo más mínimo: “Almirante, de la misma forma que la Armada paga sus fra-gatas, con dinero, supongo...”

Reconozco que fui algo impertinente, pero también el vicealmirante lo fue, espe-cialmente por preguntarme, siendo solo un simple teniente coronel, por una cuestión

que, lógicamente, no era de mi competen-cia y que, en todo caso, debería resolverse en el Ministerio. El almirante Casajús, no obstante, absorbió con elegancia mi res-puesta, y al acabar la reunión me llevó a su despacho, y me entregó una copia del con-trato de adquisición de las fragatas F100, diciéndome: “…mi teniente coronel, copie Ud. al pie de la letra todo lo que aquí figu-ra, poniendo Leopard donde dice fragata, y trataremos entre los dos de llevar a buen puerto este proyecto…” Recuerdo ahora con cariño al vicealmirante, era todo un ca-ballero, y se portó bien con el ET, siendo una buena ayuda en la DGAM. Nada volvió a ser lo mismo cuando se retiró, al cumplir la edad reglamentaria.

Cuando informé de lo sucedido, mi su-perior directo el general Martin Gallego, no pudo evitar reírse, pero, al mismo tiempo, echarse las manos a la cabeza, diciendo que no podía dejarme solo. En cualquier caso mi iniciativa fue celebrada, y natural-mente copiamos íntegramente el contrato de la Armada, en donde venía especificada la contribución del Ministerio de Industria

▲ No es una leyenda urbana. Sobre pista no hay problemas, marchando en formación, pero en campo abierto, con las limitaciones de tiempos de paz anuladas, ni los Pizarro, ni mucho menos los M-113 son capaces de seguir el ritmo de los Leopard, cuya velocidad máxima real es un secreto, pero se acerca más a loa 100 km/h que a los 70 km/h que se citan en muchas fichas técnicas. Foto: Alberto Velasco Gil.


con todo detalle. Nos pusimos manos a la obra y se iniciaron conversaciones con el Ministerio de Industria, llamado por aque-llas fechas, de Industria, Ciencia y Tecno-logía –entonces dirigido por Josep Piqué-, y en el que el secretario de estado era, en aquellos días, otro catalán, Pau Guardans, resultado todo aquello de las cesiones que Aznar tuvo que hacer a Convergencia y Unión. Desde Industria se recibió toda la colaboración posible, y el proyecto empe-zó a tomar forma, y tanto nosotros como los alemanes, respiramos más tranquilos. No obstante, todo tenía un precio, y aquí el precio era que el programa debería de aportar una alta participación de la industria española, incluyendo el hecho de que la fi-gura del llamado contratista principal, sería deseable que fuera también una empresa española. Dado que las industrias españo-las no tenían apenas capacidad tecnoló-gica para abordar un proyecto semejante, era presumible que todo iba a encarecerse bastante, y Krauss Maffei nos lo advirtió, pero no pasaba nada, pagaba Industria y, al parecer, los fondos de Industria eran in-agotables. Muy parecido a lo que ahora se quiere hacer con el hipotético 8x8.

No deja de resultar curioso que la forma de financiación por adelantado que ya se había aplicado tanto a la fragata F100 como al Eurofighter, tuviera que venir sugerida por el propio ET, gracias a la colaboración del vicealmirante Casajús, y no viniera casi impuesta, ya desde el comienzo, desde el propio Ministerio o desde el gobierno. La sensación era la de que el gobierno con-

sideró, o intentó, zafarse del programa, y solo cuando vio que no había alternativa, lo asumió y siguió adelante con el modelo de financiación a cargo del Ministerio de Indus-tria. Ese momento tuvo lugar tras la cumbre entre Aznar y el canciller Helmut Kohl, cele-brada en Bonn a finales de enero de 1997.

No obstante, conviene aclarar que, si bien es cierto que el contrato para la adqui-sición del carro Leopard 2E no hubiera sido posible sin la colaboración del Ministerio de Industria, enmarcada esta colaboración dentro del acuerdo entre este Ministerio y el de Defensa, que se puso a punto a prin-cipios de los años 90 –precisamente bajo el gobierno del PSOE, con Julián García Vargas como Ministro de Defensa-, para afrontar el Programa Eurofighter –sin duda, el programa más caro en toda la historia de las Fuerzas Armadas españolas, hoy por

hoy-, sin faltar a la verdad hay que expo-ner también que si para el Ejército, y el Mi-nisterio de Defensa, y la nación en suma, la colaboración del Ministerio de Industria, es beneficiosa porque sufraga unos gas-tos que no habría otra forma de afrontar, en realidad enmascara una grave realidad que no es otra que la escasez de los presu-puestos propios de la defensa y seguridad nacionales, con cuyos solos recursos sería imposible de atender a la necesaria mo-dernización de los Ejércitos y por tanto de proporcionarles los medios necesarios para que puedan cumplir las misiones que les encomienda la Constitución y la Ley de la Defensa Nacional. Éste es un aspecto que es determinante y que no tiene ninguna otra lectura.

Por otra parte, como se ha indicado ya, esta colaboración conlleva una grave ser-vidumbre al obligar a constituir unos com-plicados y artificiales esquemas industriales difícilmente gobernables, que son los que motivan a posteriori entrar en complicados procesos de homologación y de transferen-cias de tecnología que provocan retrasos cuando no encarecimientos del producto final, que, después de todo, deben ser su-fragados por el Ministerio de Defensa. En cualquier caso, la situación es así y paro-diando a Enrique IV de Navarra, quizás “Paris bien vale una misa”, pero es una rea-lidad que no se nos debe escapar, y que es la que volverá a repetirse si el anunciado programa 8x8 llega a iniciarse.

Todo ello no encajaba bien con lo adver-tido por Morenés, en la misma intervención

◄ Famoso por su discurso, el Teniente General Mena no quiso nunca ganar la misma fama, aunque hay que decir que le hubiese sido muy dificil, defendiendo el arma de la que procedía. Foto: Internet.

► Imagen en detalle de los rodillos de apoyo, las cadenas y los tacos de goma que permiten no castigar demasiado ni el asfalto ni as propias cadenas al avanzar por carrete-ra. Foto: Alberto Velasco Gil.



anterior citada ante el Congreso, cuando decía: “…nosotros arbitraremos las solucio-nes de tipo industrial y económico necesa-rias para que ese programa se pueda llevar a efecto. Desde luego, insisto en que tendrá que ser utilizando los recursos industria-les que España tiene en estos momentos, siempre mejorados y capaces de abordar un programa dentro del concepto de merca-do internacional que no cargue de ninguna manera los presupuestos de la defensa, los presupuestos generales o los presupuestos venideros, idea que estoy seguro que S. S. comparte...” Los presupuestos, con la fi-nanciación adelantada de Industria, no solo iban a hipotecar los presupuestos hasta ya el año 2025, sino que iban a cargar con un extracoste cercano al 40% al tener que implicar a unas industrias simplemente no preparadas para la tarea que se les exigía. Económicamente era todo una barbaridad, pero se disparaba con “pólvora del Rey”. Y son palabras muy parecidas a las que aho-ra pronuncia el Sr. Constantino Méndez, hablando de los futuros programas de de-fensa.

En aquellos días fue aupado al genera-lato desde el Estado Mayor, y muy espe-cialmente por el teniente general Peñas, alguien que alcanzaría más tarde una cierta notoriedad por motivos fuera de lo que nos ocupa: el coronel de Caballería José Mena

Aguado. José Mena –llamado cariñosa-mente por sus compañeros de promoción “el mono Mena”-, era, a la sazón, jefe del PCMASA 1, en Villaverde, y había recibido bastantes parabienes por su labor iniciando la modernización de un lote de BMR,s en las propias instalaciones del centro, aun-que contó con algún apoyo externo, y reali-zándolo mucho mejor que SBB, cuya labor dejaba mucho que desear, como ya se ha citado. Mena ascendió a general de briga-da, y por idea del propio JEME –teniente general Faura-, fue destinado a la DGAM, como asesor del propio Director, Pascual Pery, de forma que los intereses del ET no se descuidasen en el órgano central, y se equilibrase la influencia negativa que –se pensaba-, el vicealmirante Casajús podía ejercer, favoreciendo más a la Armada. Dados los resultados que se obtuvieron no parece que Mena hiciera mucha labor, o quizás no pudo realizarla ante la propia idiosincrasia del Ministerio, y la personali-dad ciertamente más enérgica del viceal-mirante Casajús, aunque éste no actuó en ningún momento contra el ET, y doy fe de ello. De forma que es tradicional, se puede

decir que el ET no necesita enemigos fuera de su estructura, los tiene todos ya en su propia organización.

Con el recién ascendido general Mena, o sin él, la realidad es que el esquema de la posible organización industrial para la fa-bricación del nuevo carro progresaba poco, y no se veía que el director general, Sr. Pery, impulsase nada, más bien la DGAM parecía ser un freno a casi todo. Krauss Maffei continuó, no obstante, sus gestiones y contactos con la industria española y, gra-cias a su labor, en el programa nos hicimos también una muy buena idea de las capa-cidades reales de la industria, que, a decir verdad, no eran muchas.

INDRA como grupo industrial surgió como la única verdaderamente capaz de aportar verdaderamente algunas posibi-lidades. No obstante se empeñaron, por aquellos días, en presentar una propues-ta para que el carro Leopard 2 tuviese un componente genuino español, que nos dio considerables dolores de cabeza. La genial idea –propugnada desde la antigua ENOSA (Empresa Nacional de Óptica), en Aranjuez, y ya integrada en INDRA, era nada menos

▲ Aunque hubo algunas dudas, finalmente la variante escogida fue el Leopard 2A5 con algu-nas modificaciones que, de hecho, lo igualaron en capacidades con el modelo 2A6 como el de la imagen, perteneciente al Bundeswerh.. Foto: Internet.

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que desarrollar un nuevo sistema de direc-ción de tiro para el carro, totalmente hecho en España. INDRA argumentaba su “con-siderable” experiencia, ya que había mo-dernizado la dirección de tiro del AMX-30, y también la del M-48A5, e incluso había pro-porcionado el nuevo telémetro láser del M-60A3. Los alemanes estaban horrorizados y nosotros también. Era como si fuéramos a adquirir el último modelo de BMW, y toda la electrónica la quisiéramos poner en el ta-ller de la esquina, salvando las distancias. Personalmente, no podía creer en la osadía y arrogancia de que daba pruebas INDRA.

El desarrollo de un sistema de control y dirección de tiro es una tarea altamente compleja, que requiere, para empezar el conocimiento detallado y exhaustivo del sistema de arma, es decir de la plataforma carro, y del arma principal, es decir el ca-ñón y sus municiones. Los ingenieros de INDRA que hubieran debido de realizar tal barbaridad, de haber prosperado la idea, habrían tenido que desplazarse a Alema-nia, por supuesto, estudiar el carro, su sus-pensión, sus momentos de inercia (el nue-vo carro tenía pesos diferentes, de torre, y de chasis..a los del A4),..etc, el cañón, su retroceso, vibraciones,…la potencia de fue-go, velocidad inicial,…etc, y naturalmente ¡contar con que tanto Krauss Maffei como Rheinmetall les iban a transferir gratis toda la tecnología! INDRA pretendía desarrollar, sin haberlo hecho nunca antes, un sistema de dirección de tiro totalmente nuevo, para un carro de nueva fabricación del que no sabía absolutamente nada, y además todo ello ligado a un sistema de estabilización en tres ejes. Habría necesitado no menos de 5 años, contando con la colaboración ale-mana, lo cual estaba, obviamente, fuera de lugar.

La osadía y la inconsciencia de INDRA fueron, ciertamente, más allá de lo razona-ble, y aunque hubo un momento de duda, desde la DGAM –aquí el vicealmirante Ca-sajús quiso apoyar a INDRA-, y desde el propio ET, al final los razonamientos que el Programa presentó se impusieron, y se le indicó a INDRA que la única opción de que disponía si quería participar en el pro-yecto era colaborar con la empresa STN Atlas Krupp Elektronik –hoy fusionada en el grupo Rheinmetall-, diseñadora de la direc-ción de tiro y del sistema de estabilización, y responsable de su integración, lo que, fi-nalmente, hizo, y se pudo desbloquear un tema tan fuera del sentido común, aun al precio de un desgaste personal conside-rable. INDRA, no obstante, llevaría a cabo una participación y contribución notables en el programa, siendo la única empresa que, en su momento, cumpliría en plazo y cali-dad con su contrato.

Desde la DGAM se produjo algún que otro movimiento, por otra parte, que solo

produjo más confusión y no ayudó en nada al programa, y si acaso, lo retrasó. Sin que ni siquiera hoy sepamos la razón, se llegó a poner en duda la cualificación de propiedad de Krauss Maffei como interlocutor adecua-do para la fabricación del carro, sugiriéndo-se que también Rheinmetall –a través de su subsidiaria MaK-, podría hacerlo, y que si se pedía oferta a ambos, se podrían rebajar los costes. Era un argumento pueril que solo podía derivarse de la falta de conocimiento

y, quizás, también de la probable insidia del representante de Rheinmetall en España, Gerhard Paukner, que trató de obtener su propio beneficio personal. Al final, y tras las gestiones apropiadas, el Ministerio de De-fensa alemán en carta al Ministerio espa-ñol, aclaró la situación exponiendo que la única empresa autorizada a negociar la ex-portación del Leopard 2 era Krauss Maffei, que detentaba además, los derechos de la propiedad intelectual del sistema completo. Mak, por otra parte, poseía los derechos del carro de recuperación, y Rheinmetall, los

del armamento principal y las municiones. La DGAM no había conseguido nada, ex-cepto perder el tiempo, y retrasar un poco más la toma de decisiones.

No mucho más sucedería a lo largo de 1997, exceptuando un suceso que tuvo graves consecuencias para la BRIMZ XI, en Badajoz. Entre los días 5 y 7 de no-viembre, las copiosas lluvias provocaron la crecida de dos afluentes del río Guadia-na, y la inundación de una parte de la ciu-

dad –produciéndose victimas-, incluyendo el acuartelamiento del RIMZ Castilla 16, y todo el batallón de carros, y quedando prác-ticamente sepultados bajo el agua todos los Leopard 2A4. Fue un desastre descomunal. Las pérdidas civiles fueron cuantiosas y el batallón de carros fue prácticamente borra-do del despliegue del ET.

Fue una absoluta calamidad. No había culpables, tan solo, si acaso, los respon-sables de las infraestructuras civiles y de previsión, pero no había nada que hacer. En el Regimiento, por otra parte, aunque la



mayoría de los carros estaban aparcados y con escotillas cerradas, algunos no lo estaban. El cuadro era dantesco. Cuando bajaron las aguas, y se despejó un poco la situación, sobre algún carro apareció, inclu-so, algún turismo o vehículo comercial que había sido arrastrado por la riada. Todos los carros fueron afectados, algunos muy gravemente. Las direcciones de tiro, la óp-tica, toda la electrónica, motores,…Resulta imposible de descr ibir. Lo peor no

fue el agua, sino el barro, que entró por to-dos los lugares.

Aun recuerdo la llamada telefónica a mi domicilio un sábado por la mañana –el 7 de noviembre-, del general Lago, a la sazón jefe de la División Acorazada Brunete 1, desde Burgos, pidiéndome que pusiera en marcha inmediata cuantas medidas se me ocurriesen para rescatar el batallón de ca-rros de Badajoz. La actividad fue frenética todo el fin de semana, pero era muy poco lo que nosotros podíamos hacer. Aparte de hacer acto de presencia, y destacar a mis

fieles brigadas Torregrosa y Millán junto con el alemán Peter Kerls, recurrimos a solicitar el apoyo de Krauss Maffei. Los órganos lo-gísticos del ET se volcaron por completo, como era natural, pero la labor a desarrollar fue ingente. El batallón de carros Leopard de la BRIMZ XI (44 carros) tardaría en vol-ver a ser operativo más de dos años.

Sabemos que, en Alemania, el Ejérci-to alemán quedó desolado. Nunca había ocurrido nada parecido con anterioridad. El

consejo recibido fue el de trasladar todos los carros recuperados de nuevo a Alemania, y proceder allí a su reparación, sustituyendo todos los conjuntos afectados, ya que teóri-camente, los carros seguían siendo propie-dad alemana. El ET no aceptó la propuesta, y era lo más sensato a pesar de las circuns-tancias, ya que, naturalmente, era España quien tendría que pagar la factura. El coste hubiera sido enorme, y no había manera de hacer frente a tal contingencia. Se decidió contratar a Krauss Maffei, y hacer todo en España, minimizando costes en todo lo po-

sible. Finalmente se logró recuperar el ba-tallón, que volvió a ser operativo en 2000, aunque desde Alemania siempre se dieron ciertas reticencias al respecto.

No obstante, y aunque en estos días, se ha podido ver el perfecto comportamiento de los Leopard 2 A4, del RIMZ Castilla 16 –más de 10 años después-, en las jorna-das de celebración de las Fuerzas Armadas celebradas en Badajoz, si alguna vez se acomete el proyecto de transformación de carros Leopard 2 en carros de zapadores y lanzapuentes, yo recomendaría transfor-mar los carros del Regimiento de Badajoz, algo que ignoro si se tendrá presente hoy en el EME, por razones obvias.

El desastre de Badajoz consumió prác-ticamente la casi entera totalidad de los repuestos recibidos desde Alemania, por lo que hubo que arbitrar mecanismos de urgencia para adquirir nuevos repuestos. Uno de estos mecanismos fue el de en-lazar con uno de los grupos de trabajo de la organización LEOBEN (Asociación de Usuarios del Sistema de Armas Leopard) –a la que España ya pertenece hoy como miembro de pleno derecho-, el Grupo KO-OPLOG (Kooperative Logistik), que permi-tía, básicamente, la adquisición conjunta de piezas de repuesto, herramientas y hasta municiones, con procedimientos normales y de urgencia, entre todos los países do-tados con el mismo sistema de armas, a precios, en principio, más asequibles que los que podían encontrarse de forma inde-pendiente en el mercado industrial, y con plazos más rápidos. En aquellos días, sin embargo, solo Alemania y Holanda –Suecia apenas acababa de adherirse a la organi-zación-, eran usuarios del Leopard 2, por lo que la disponibilidad de repuestos gestio-nados colectivamente no era muy grande. No obstante, entre todos, y sobre todo con el apoyo de Krauss Maffei, lo reconozco públicamente, se consiguió resolver la si-tuación paso a paso. A mediados de 1998, asistiríamos –el general Martin Gallego, el comandante Gallegos, y yo-, en calidad de observadores a la reunión anual de la or-ganización LEOBEN, que tuvo lugar en la sede de la Escuela de las Tropas Acoraza-das italianas en Lecce, Italia.

◄ El Tiger es el complemento perfecto de los carros de combate, especialmente en tareas de reconocimiento armado y como pro-tección ante otros helicópteros. A día de hoy son las dos puntas de lanza de nuestro Ejér-cito de Tierra. Hubiese sido interesante contar con una unidad específica que dispusiese de ambos medios para estas tareas, pero nunca se previó al involucrarnos en ambos progra-mas. Foto: Alberto Velasco Gil.

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AÑO NUEVO… ¿CARRO NUEVO?

A principios de 1998, asistimos –el general Martin Gallego y yo- a la entrega del primer carro Leopard 2 A5 al Ejército alemán, primero de un lote de 350, todos transformados de la versión A4. Holanda firmó igualmente un contrato para la trans-formación de 180 carros A4, y Suecia era el único país que recibía 120 carros A5 to-talmente nuevos. El contrato español pro-metía ser altamente sustancioso ante tales cifras.

También en 1998 ya, visitamos el Ejer-cito sueco para tener conocimiento de de-talle de su programa Leopard, que era el que más se parecía a lo que nosotros es-tábamos gestionando. Suecia estaba pro-cediendo a la fabricación de 120 unidades del Leopard 2 A5, denominado STRV 122 por el Ejército sueco, dotados con sistema integrado de mando y control, blindaje adi-cional en techo y superficies horizontales, reservándose una opción de fabricación de 90 carros más, que nunca ha llegado a ejercer luego. Aunque los carros suecos mantenían el cañón original L44, si incor-poraban, en cambio, los nuevos frenos y órganos elásticos que permitirían integrar

el cañón L55, denominado todo ello como Sistema K900. Los suecos habían susti-tuido, sin embargo, los tradicionales tubos lanza-fumígenos Wegmann alemanes, por los mismos tubos –Gallix-, que montaba el carro Leclerc. Además Suecia había pro-cedido a adquirir 160 carros Leopard 2 A4, excedentes del Ejército alemán, en con-diciones de leasing parecidas a las de los 108 carros españoles. Con los suecos ini-ciamos una excelente relación de amistad y colaboración profesional que espero haya perdurado.

Al margen de estas actividades, segui-mos desarrollando el detalle de la configu-ración del carro, poniendo a punto tanto los requerimientos operativos del carro –el Ejército alemán nos había hecho llegar los suyos-, como las especificaciones técnicas de desarrollo (ETDR), estas últimas en co-ordinación con la industria, o sea Krauss Maffei. Los requerimientos operativos fue-ron remitidos al EME para su aprobación, firmándolos ya a finales de 1998, el tenien-te general Narro, como segundo JEME entonces. Como curiosidad es interesante mencionar el hecho de que estuvimos con-siderando seriamente que el carro fuera armado con una ametralladora coaxial de

12,70 mm –al estilo del AMX-30-, en lugar de la original MG de 7,62 mm. El motivo no era otro que considerábamos que la efica-cia de un arma de 7,62 mm contra objetivos ligeramente protegidos, o vehículos, era muy escasa, tanto por razones de alcance como de potencia de fuego, y la ametralla-dora pesada de 12,70 mm resultaba mucho más eficaz. Finalmente se abandonó esta idea, ante la dificultad considerable de co-locar una ametralladora M2 en el interior del Leopard 2, que no había sido diseña-do para tal eventualidad. Posteriormente, como hemos visto hoy, en la nueva versión Leopard 2 PSO para el combate en zonas urbanizadas, sí se ha llegado a introducir un arma de 12,70 mm, aunque en montaje externo en la torre.

No obstante, es relevante contar como en los que serían los últimos días del Sr. Pery Paredes como DGAM, tuvo lugar un hecho que resultaría trascendente. Era un hecho claro para el ET que las únicas unidades que iban a contar con carros de combate en el futuro serían la División Acorazada/Mecanizada Brunete 1 –esta-ba en vías de ser cambiada la denomina-ción acorazada por la de mecanizada-, y la Brigada de Caballería Castillejos II, lo que hacía un total de 320 carros con las plan-tillas del momento. Ese número era el que se fijó como objetivo de fuerza del EME, y a él nos ateníamos en todos los estudios.

▼ Detalle de la boca de un cañon Rheinmetall L55 de 120 mm de un leopard 2E. Foto: Ca-talan.



Al objeto de tratar este aspecto, y fijar un techo económico, se convocó una reunión en la DGAM a la que asistí, junto con el ge-neral Rubio Barberá en representación del EME, y en la que también estuvo presente el general Mena Aguado, recién ascendi-do. La reunión fue presidida por el Sr. Pery quién comenzó diciendo: “¿Por qué 320 y no 321?”, pensando, por lo visto, que era un número caprichoso que se nos había ocurrido al azar. Sorprendentemente ni el general Rubio, ni el general Mena, respon-dieron nada de nada, y yo no reaccioné en ese momento, dada mi sorpresa. Al contra-rio, creo recordar que fue el Sr. Pery quién nos preguntó cuál era la plantilla de carros de la División Brunete, que se le explicó era de 207 carros –incluyendo el Regimien-to de Caballería divisionario-, pero que se contemplaban 12 más para los centros de enseñanza. Consecuentemente se fijó así, sin más, en 219 el número de carros nue-vos a adquirir, a los que se añadían 16 ca-rros de recuperación. Repuesto de mi sor-presa expliqué al Sr. Pery, obviando a los dos generales ya, que los 101 carros que faltaban eran la plantilla de la Brigada de Caballería,a lo cual el Sr. Pery respondió, sonriéndose: “Ah, sí,…no vamos a dejar a la Caballería sin carros, claro…”, y ambos generales le rieron la gracia, y ¡eran de Ca-ballería, los dos!. Así, sin más ambages, se selló el futuro de la Brigada II. El almirante Casajús que también asistió a la reunión –y no abrió la boca-, me miró con simpatía,

pero como diciéndome: “Tirad sobre noso-tros, el enemigo está dentro…”. No me ima-gino a dos almirantes de la Armada renun-ciando sin lucha a una fragata. Al salir de la reunión les dije a ambos que iba a escribir en el Memorial del Arma de Caballería que, gracias a ellos, la Caballería se había que-dado prácticamente sin carros en el futuro. El general Rubio me conminó diciéndome: “¡Ya te guardarás mucho!”, no hice nada pero lo hago hoy, para que históricamen-te se sepa la realidad. Dado que el propio general Rubio representaba al EME, nadie movió un dedo, y aunque se pueda decir que era obvio que se contaba con los Leo-pard 2 A4, no era así, y quizás con lo que se contaba era con el Centauro, y en algún nivel se había decidido ya que el futuro de la Caballería estaba en las ruedas. Nunca lo supe a ciencia cierta, y dudo mucho que así fuera. Fue un error y era simplemente incompetencia.

El contar con una fuerza total de 320 ca-rros de combate, todos del mismo modelo y tipo, siguió siendo un objetivo del ET, y así siguió figurando en la documentación del EME, e incluso en el informe justificativo de necesidad que se incluyó en el contrato, en su momento. Nadie, sin embargo, aposta-ba ya por ello. Con los 101 carros que se perdieron, iban también 7 carros de recu-peración más, que esos, de todos modos, siguen faltando, y que se necesitan incluso para los 108 A4 que finalmente, han pasado a ser propiedad del ET. En cualquier caso, la carencia de medios de recuperación siempre ha sido endémica en el Ejército es-pañol, así que no resulta ninguna novedad.

Desde el punto de vista industrial no hubo prácticamente ningún avance, y San-ta Bárbara, ciertamente, no fue sometida a ningún proceso de reajuste, revisión o re-estructuración. Durante un tiempo surgió con mucho interés la posibilidad de que se designase a la empresa CAF, de ferrocarri-les, como la empresa española que podría acometer el proyecto. Tuvimos bastantes contactos con ellos, al igual que Krauss Ma-ffei. De hecho, Krauss Maffei era también un constructor de ferrocarriles en Alema-nia, y compartía con CAF muchos puntos comunes. En el ET nos pareció una buena solución, que nos daba confianza. Los ca-rros se hubieran fabricado en Zaragoza, lo que dado la proximidad del campo de ma-niobras de San Gregorio, hubiera resulta-do muy útil. Recuerdo de aquellos días la amistad que entablé con Luis Arconada –el famoso guardameta de la Real Sociedad y de la selección española-, que era entonces uno de los directivos de CAF. Desgraciada-mente, desde algún sector del gobierno, y del Ministerio de Defensa, no se veía a CAF con buenos ojos, y la idea no prosperó.

◄ Los carros Leopard 2 A4 desfilaron por primera vez en el Paseo de la Castellana el 12 de octubre de 1996. Foto: Archivo del Autor.

► Los últimos carros M-47E2 prestaron servicio en el Regimiento Córdoba 10 hasta muy poco tiempo antes de la llegada de los Leopard. El cambio fue radical. Foto: Archivo del Autor.

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CAMBIOS, CAMBIOS Y MÁS CAM-BIOS

El año 1998 iba a resultar, al margen de lo expuesto, un año complicado, repleto de cambios, algunos inesperados. A principios del verano, y sin muchas explicaciones, fue cesado el Director General de Armamento, Sr. Pery, y sustituido, con gran sorpresa de todos, por el general de división del Aire, Miguel Valverde Gómez, que era totalmen-te desconocido en el ET, y en gran parte de la Administración militar. Valverde era el pri-mer director militar de la DGAM en muchos años. Curiosamente yo le conocía perso-nalmente ya que él como teniente coronel, y yo como capitán, habíamos trabajado juntos cuando coincidimos como alumnos de las respectivas escuelas de estado ma-yor, en un ejercicio conjunto allá por 1981. Aunque no resultase relevante, nos alegra-mos del cambio, si bien para el almirante Casajús pudo no resultar agradable, ya que Valverde era, en cierto modo, un advene-dizo, y más moderno que él. También pa-saría a la reserva el teniente general Juan García Martínez, sustituyéndole como Jefe del Mando de Apoyo Logístico el teniente general Carlos Herrera Ruiz, viejo conocido ya. García Martínez, curiosamente, pasó a trabajar posteriormente como asesor de la Empresa Nacional Santa Bárbara, aunque tengo que decir que fue de forma efímera y muy breve, obviamente por no coincidir, con toda seguridad, con los planteamientos y rumbo tomados por la empresa.

Como Director de Abastecimiento fue nombrado el general Rubio Barberá, y a la división de Logística del EME, fue destina-do el general de brigada Antonio Labalsa Llaquet, de mi promoción de Estado Ma-

yor, y amigo personal. Con todo el cambio más espectacular fue el del JEME, teniente general Faura, que tras varios desacuer-dos con el ministro Serra, fue relevado del mando en octubre de 1998, y sustituido por el teniente general Alfonso Pardo de Santa-yana. La pérdida de Faura fue muy sentida por todos nosotros, decididamente todo ha-bía cambiado y las cosas serian muy difíci-les más adelante, esencialmente debido a la falta de carácter de la gran mayoría de los nuevos altos cargos.

También el programa experimentó nue-vos cambios considerables. En primer lu-gar, el general Martín Gallego ascendió a general de división, y aunque le prometie-ron elevar de rango el programa, a efectos de que continuase en él, no quiso seguir en Madrid y fue destinado a Valladolid. Su rele-vo fue alguien cuyo nombre prefiero omitir, dada su incompetencia y estulticia sin lími-tes, -y con quien las relaciones profesiona-

les fueron altamente difíciles y tensas-, y el Programa Coraza 2000 incorporó además al Programa Pizarro –que venía ya duran-do 2 años-, pasando a llamarse Subdirec-ción de Programas, nombre que perdura en la actualidad. También se incorporaría el Programa de modernización del BMR, que había empezado en 1994. Yo mismo ascen-dería a coronel a finales de 1998, y hoy no alcanzo a comprender como no fui sustitui-do por alguien más acomodaticio y dado al compromiso.

Los cambios llegaron, incluso, a Alema-nia, y así con la victoria electoral del can-ciller Schroeder, Helmut Kohl desapareció de la escena política en Alemania, y con él, nuestro ministro de Defensa “amigo”, Volker Ruhe. El nuevo parlamento alemán llego a cuestionar la razón de tan especial trato de favor a España, mientras que el contrato de fabricación de los nuevos carros –transcu-rridos ya 2 años desde la cesión de los 108 carros A4-, seguía sin firmarse. El agrega-do militar alemán en Madrid, coronel Peter Nagel, también fue trasladado a Alemania, ascendiendo a general, y se envió, en su lugar, a un nuevo agregado que era un co-ronel de la Luftwaffe, y de carros de comba-te no sabía nada. Para colmo, el Sr. Haas, presidente de Krauss Maffei falleció repen-tinamente, y fue sustituido interinamente, para ya en 1999 pasar la empresa a fusio-narse con la empresa Wegmann, de Kas-sel, pasando el conjunto a llamarse Krauss Maffei Wegmann, con el Sr. Manfred Bode, como nuevo presidente. No podía haber ya más cambios, “annus horribilis” como dijo, una vez, la reina Isabel II de Inglaterra, y lo peor estaba aun por venir.

▲ En 1996 el único carro de recuperación disponible en España era el M-47E3R. Foto: Archivo del Autor.

◄ En 1996, Alemania, Suecia y España fueron los primeros compradores del Leopard 2 A5. Foto: Archivo del Autor.


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LA IRRUPCIÓN DE ISDEFE Y SBB

Durante el último trimestre de 1998, irrumpió ya con toda energía en el Programa –y en la Subdirección-, la llamada Gerencia de Compensaciones Industriales –más tar-de y hoy ya, Gerencia de Cooperación In-ternacional (GECOIN)-, que dirigía Antonio Rodríguez. Este organismo que no figuraba en ningún sitio había sido creado por Nar-cís Serra, en 1982, con la inestimable ayu-da de Eduardo Serra, entonces Secretario de Estado, colocando a Antonio Rodríguez –antes director de ENOSA en Aranjuez-, a su frente. Fue un organismo de inestimable ayuda para el PSOE y para Narcís Serra. Ahora, dos años después de la victoria del PP, renacía con inusitada fuerza. En el mo-mento de la victoria electoral –en 1996-, un “golpe de mano” burocrático y de oportuni-dad integró la GECOIN en la organización ISDEFE, al objeto de preservarla de su po-sible desaparición si es que el gobierno del PP decidía tal eventualidad. La “inocencia” del gobierno de Aznar, conservando en sus puestos a todos aquellos intrigantes rayó en la pusilanimidad, por no emplear otro calificativo. Antonio Rodríguez pasó a ser, incluso, consejero delegado adjunto de la propia ISDEFE.

La Gerencia, al igual que la ISDEFE de hoy que cita continuamente el Sr. Constan-tino Méndez para el programa 8x8, era la encargada de definir la estructura industrial más apropiada para el Programa Leopard. Fue la Gerencia –Antonio Rodríguez perso-nalmente-, quien definió todas y cada una de las empresas españolas que llegarían a participar en el proyecto. Su actitud pro-vocaba una profunda desconfianza entre todos nosotros, y bromeando rebautizamos a la Gerencia con el nombre de “Spectra” –y los aficionados a las películas de James Bond lo entenderán-, y al Gerente (AR) como el “Dr. NO”. Para empezar, y de forma sorprendente, con nocturnidad y alevosía, se decidió que la empresa española que fa-bricaría el carro tenía que ser Santa Bárba-ra, SBB en concreto. Al parecer se lo comu-nicó el propio Antonio Rodríguez al JEME, teniente general Pardo de Santayana, y en el Programa nos lo presentaron como un hecho consumado.

De repente, sin preaviso, sin mejorar para nada la empresa, sin reestructurarla, sin nada de nada, aquella “cacharrería” de la que había hablado el Sr. Pery, se trans-formaba en la empresa española que iba a tener el privilegio –y la importante inyección económica-, que suponía el contrato del

Leopard. Era justo lo contrario de todo lo que, tanto el ministro Serra, como el secre-tario de Estado Morenés, habían expuesto en el Congreso en 1996. No se podía en-tender, ni se entiende aun hoy. Era obvio que se quería privatizar la empresa y no cargar más con las pérdidas continuas que su mala gestión acarreaba desde hacía ya muchos años, y también, quizás, la presión del nuevo gobierno alemán obligaba ya a firmar un contrato. La única esperanza que se mantenía abierta era que se adjudicase, después de todo, a la propia Krauss Maffei Wegmann en algún momento.

A partir de ahí todo fueron ya reuniones sin fin, y preparación del contrato. Las jor-nadas que dedicamos fueron agotadoras e interminables, saliendo, en ocasiones, del Ministerio de Defensa a las 2 de la madru-gada del día siguiente. Se logró, finalmente, poner a punto un contrato aceptable, hasta que caímos en la cuenta de que el contrato no hacía ninguna mención a Krauss Maffei Wegmann, que era quien sabía fabricar el carro. De acuerdo con la Ley de Contra-tos de la Administración del Estado, que llegamos a sabernos casi de memoria, no se podía contratar con nadie que no acre-ditase la suficiente experiencia ni la capa-cidad tecnológica adecuada para producir un producto determinado, a la par que la propiedad intelectual sobre el producto o en su defecto, la existencia de unos acuerdos de transferencia tecnológica tales que ga-rantizasen la existencia y posesión de ese conocimiento. Nada de eso se daba, por lo que era imposible firmar un contrato tal como quería el ministerio, solo con SBB.

Al margen, se estudió detalladamente la documentación que aportaba la propia SBB. Era un desastre, ni se presentaba un

plan de gestión correcto, ni un plan de ries-gos, ni un calendario aceptable, así como un desglose de precios, separación de cos-tes recurrentes y no recurrentes, ni tampo-co un plan logístico admisible ni correcto desde ningún punto de vista. SBB, por boca de su director entonces –Pedro Franco-, se echaba las manos a la cabeza, decía que no entendía lo que le pedíamos, y que solo buscábamos su ruina,…resultaba inaudi-to! Era obvio que estaban acostumbrados a hacer lo que les daba la gana, y ahora unos cuantos “iluminados”, como nos cali-ficaban, no les iban a enseñar cómo hacer las cosas. La realidad fue mucho peor de lo que parece al reflejarla en estas páginas, y resulta indescriptible. El propio Pedro Fran-co se permitía el lujo de calificar a Krauss Maffei como “una cabra mocha” de la que no tenía nada que aprender, palabras tex-tuales auténticas.

Ante este estado de cosas el Programa informó tanto al Mando de Apoyo Logístico del Ejército como al mismo Estado Mayor del Ejército, de que era inviable firmar un contrato con SBB en tales condiciones, ni siquiera aconsejable, y que, en cualquier caso, se iban a necesitar no menos de seis meses todavía para que SBB presentase la documentación preceptiva que se le reque-ría para firmar un contrato, y llegase, ade-más, a los acuerdos necesarios con Krauss Maffei que garantizasen que SBB podía fa-bricar el carro. Desde el Ministerio –Antonio Rodríguez al frente-, se argumentó que no era posible, dado que el horizonte econó-mico podría variar y no se garantizaba el adelanto de presupuestos que se debía re-cibir desde el Ministerio de Industria, sin lo cual no había programa. Consecuentemen-te se fijó el 31 de diciembre de 1998 como

► Las inundaciones de Badajoz elimina-ron totalmente uno de los batallones de carros Leopard 2 A4 recibidos tan solo un año des-pués de su incorporación. Foto: Internet.



la fecha tope para firmar el contrato, y se conminó a SBB a mejorar en lo posible su documentación. Todo incitaba a una chapu-za, y con la perspectiva que da el tiempo, está claro ahora que era el ministro Serra el primer interesado ya en firmar el contrato con SBB.

Lo que se firmó con SBB el 31 de di-ciembre de 1998 fue, a todas luces, ilegal, y lo firmó el propio Eduardo Serra perso-nalmente. Mi firma solo fue en el informe de necesidad, que seguía hablando de una segunda fase –en algún momento- de 101 carros más y 7 carros de recuperación. Se firmaba un contrato con una empresa cla-ramente no capacitada para acometer el objeto del contrato, dándole un plazo de seis meses para llegar a los acuerdos ne-cesarios con Krauss Maffei que garantiza-sen el conocimiento tecnológico necesario. Es decir, se firmó aceptando ya, de entrada, un retraso de seis meses. No era un buen augurio. Faltaban, además, los contratos particulares que SBB debería firmar con los subcontratistas, que, en ese momento, eran solo INDRA, para la dirección de tiro, e IZAR (antes Bazán y hoy Navantia), para el motor.

El montante del contrato –a financiar por Industria-, era de 318.000 millones de las antiguas pesetas, y cubría, en principio, los 219 carros de combate, y 4 carros de enseñanza, los 16 carros de recuperación,

y la documentación respectiva. Quedaban pendientes de contrato, aunque aprobada su contratación desde el Ministerio, y reser-vados los créditos necesarios, los simula-dores y medios especiales de enseñanza, un lote inicial de munición de guerra, y el sistema de aire acondicionado, que se había considerado deseable en los reque-rimientos operativos, junto a una unidad auxiliar de potencia, cuando se presentase la solución técnica apropiada que, en aque-llos momentos, no existía. Estas cifras se-rian sometidas a revisión posteriormente y requerirían una nueva provisión de fondos.

Un punto importante, y que daría lugar a la primera fricción importante con SBB –y con todo el conjunto de Santa Bárbara-, fue el armamento principal. El carro de com-bate que se contrataba era básicamente el mismo A5 de la versión sueca, con cañón de 120/44, ya que aunque sabíamos de la existencia ya, con resultados excelen-tes –sobre todo una excepcional velocidad inicial-, del nuevo cañón de 120/55, SBB con vehemencia, expuso que no le daba ya tiempo, que estimaba que el cañón no estaba suficientemente probado, y que no quería arriesgarse, al margen de haber ya acumulado materiales en la fábrica de Tru-bia para el arma de 120/44. Eran excusas inaceptables y llenas de falacias que con-vencieron en el Ministerio, a pesar de todo.

Seis meses después –en mayo de 1999-

, fue la propia SBB la que abogaba por el nuevo cañón de 120/55, sin argumentar ya nada en cuanto a experiencia, riesgos, o materiales previamente adquiridos. Natu-ralmente, a cambio de un aumento del cos-te. El “sabio” que proponía ésto ahora, no era otro que el nuevo presidente de Santa Bárbara – Alfonso Vila-, un coronel ingenie-ro que había sido hasta ese momento el director de la fábrica de La Coruña, y sos-pechoso principal del fiasco de los fusiles Cetme L. Alfonso Vila presumía de ser ami-go de todos los generales, y en particular del teniente general Herrera, e incluso del Rey Juan Carlos, ya que era de la misma promoción, la XIV de la Academia General. Contrariamente a la recomendación perso-nal, y del Programa, que se manifestaba a favor de la nueva arma principal, pero no al incremento de coste, desde el Ministerio y desde el ET -quizás Alfonso Vila influyó después de todo-, se aceptó modificar el

▲ Un detalle curioso: Se puede apreciar el grosor de los faldones delanteros, muy superior al de los traseros -la torreta está mirando a popa del carro-. La misión de este blindaje reforzado es proteger la santabárbara del carro. Foto: Diario de un Carrista.

► El Leopard 2 PSO (Peace Support Operations) es una variante especialmente desarrollada pensando en el combate urbano y COIN. Además de su característica pala tiene un blindaje supe-rior, sistema de protección activo y ametralladora operada por control remoto, al estilo del Leclerc Azur. Foto: Veppar.


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contrato, firmándose ya una primera en-mienda al contrato por valor de unos 5.000 millones de pesetas más. Empezábamos una historia interminable, con la cúpula mili-tar cediendo en todos los campos.

La munición de guerra prevista de con-tratar, también iba a suponer un motivo de divergencias, no solo con SBB, sino con la propia Rheinmetall, aunque en aquel mo-mento no lo sabíamos. La munición no se contrató debido a que Rheinmetall informó al Programa de que los tipos previstos: DM 33, perforante, y DM 12 A1, explosiva de carga hueca, se dejaban ya de fabricar, estando previsto fabricar y poner en servi-cio unos nuevos tipos en breve, incluyendo aquí un nuevo modelo de munición explo-siva rompedora con espoleta de percusión o a tiempos. Consecuentemente, el Pro-grama recomendó esperar y dejar pendien-te la contratación de la munición, que, en principio, debería ser también fabricada por

Santa Bárbara en sus fábricas de Murcia y Granada.

Los primeros seis meses de 1999 trans-currieron con la incertidumbre de ver los re-sultados a los que llegaba SBB con Krauss Maffei Wegmann (KMW). SBB no solo tenia que firmar acuerdos con KMW sino también con Rheinmetall-MaK para el carro de recu-peración. Y, además, con INDRA y la actual Navantia, y éstas, a su vez, con STN Atlas y con MTU, respectivamente. Y no eran las únicas: estaba la transmisión, que en Alemania era RENK, las cadenas y zapa-tas, DIEHL, la óptica, Zeiss,…etc. Todo un verdadero galimatías que la GECOIN iba a embrollar aun más.

Desde el Programa se detectó, ya des-de los primeros momentos, un incremento de costes irrazonable y, desde luego, no justificado adecuadamente por SBB. En suma, este extracoste venía a suponer un 39 % globalmente considerado. Cuando

lo expusimos al EME, la respuesta que personalmente recibí del teniente general Pardo de Santayana fue que se lo dijera yo personalmente a Antonio Rodríguez, lo que, naturalmente, no hice. El carro venía a costar alrededor de los 1.000 millones de pesetas por unidad, cuando en Alemania su coste era del orden de los 700 millones, y los carros de recuperación una cifra del orden de los 1.100 millones cada uno. En el Programa estábamos convencidos de que el margen habría dado de sobra para haber incluido de entrada, al mismo precio inicial, el cañón 120/55 a poco que se hubiera pre-sionado desde el ET o desde el Ministerio. Era, ciertamente, el carro Leopard 2 más caro que se iba a construir en la historia. La realidad es que, personalmente, no me sentía orgulloso, más bien me sentía utili-zado.


EL CONTRATO DEFINITIVO

El Programa comenzaba plagado de di-ficultades y con las semillas de la discordia sembradas de forma inequívoca. Pronto lo comprobaríamos. La nacionalización y fabricación en España de componentes y conjuntos principales, conllevaría, no obs-tante, un coste que se incrementaba tanto más cuanto mayor era esta participación y más esfuerzo debía realizar la industria nacional, que al igual que sucedía con otros programas relevantes entonces, del Ministerio de Defensa –Eurofighter, Fraga-ta F100, etc..-, llevaba a que las industrias españolas seleccionadas participarían obli-gatoriamente en el programa Leopard se-gún un marco de cofabricación fijado por el Consejo de Ministros de, al menos, un 60% del valor total del contrato, pudiendo fabri-carse en Alemania hasta el 40% restante como máximo y recibiéndose como mínimo un 20% de transferencias de tecnología.

El resultado de la decisión de firmar fue un contrato, en el que la Administración se vinculaba con la Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB), sin que existiese todavía un acuerdo efectivo entre SBB y la empresa alemana Krauss Maffei Wegmann, limitán-

dose todo a una única velada alusión a un tecnólogo –supuestamente KMW-, con el que SBB acordaría posteriormente la trans-ferencia tecnológica indispensable para lle-var adelante el contrato.

Más adelante, en 1999, en efecto la em-presa española y la alemana suscribirían un acuerdo de cooperación industrial en el que, con toda lógica, se afirmaba clara a inequívocamente la obligatoriedad de sal-vaguardar la protección de la tecnología del carro Leopard en el caso de privatización de SBB a favor de un accionista mayorita-rio que resultase ser competidor directo o indirecto de la industria alemana, algo que resultaría ser de aplicación en un plazo casi inmediato. Lo que quizás no pensaba na-die –aun cuando ya hoy tengo dudas-, era que KMW habría de enfrentarse a un com-petidor por la privatización de una empresa española aparentemente ruinosa como era ENSB y mucho menos a la poderosa in-dustria norteamericana General Dynamics, que ya empezó entonces a interesarse por algunas empresas europeas, y adquirió

Steyr, en Austria. Por otro lado, a partir de 1998 se comenzó a insistir con fuerza en el concepto de la llamada “Identidad Europea de Defensa” y en la necesidad urgente de consolidar la actividad de las industrias eu-ropeas de armamento, lo que, en principio, justificaba rematar cuanto antes la solución alemana para la privatización de ENSB. O al menos eso parecía.

Tras la firma del contrato el 31 de di-ciembre de 1998, se contempló, en prin-cipio, un ritmo de producción mensual de 4 carros, con objeto de finalizar el programa hacia el año 2007, como muy tarde. El Pro-grama contemplaba las siguientes fases:

• Fase I: de definición de las especifi-caciones detalladas de Requisitos, de preparación de los Planes del Progra-ma, de presentación de las propues-tas de aprobación de subcontratistas, por parte del Ministerio de Defensa y de negociación y firma de subcontra-tos con tecnólogos y subcontratistas de 1er nivel, con una duración de seis

▼ Bergepanzer BPz3 Büffel. Se trata de la variante de recuperación del Leopard 2, de los que España cuenta con 16 unidades, un número a todas luces insuficiente que viene a prolongar la carencia de nuestras FAS en este tipo de medios. Foto: Sandtein.


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meses.

• Fase II: de desarrollo de la peculiari-dad española y de desarrollo y adap-tación de los carros de combate y de recuperación fabricación del 1er carro y CRec. Calificación del 1er carro de combate y CRec. Inicio del suminis-tro del apoyo logístico.

• Fase III: de producción en serie.

La versión A6, finalmente contratada con la modificación del cañón L55, incorporaba al diseño inicial, todas las enseñanzas de-rivadas de los últimos conflictos, así como las experiencias obtenidas del empleo de las variedades hasta ahora en servicio, y de los equipos y accesorios utilizados has-ta aquel momento. Sin embargo, la mayor parte de los componentes eran idénticos o con sólo mejoras relativas, respecto de los utilizados en la versión A4. Básicamente las mejoras introducidas respecto del A4 eran las siguientes:

• Potencia de fuego: introducción de municiones mejoradas para el cañón de ánima lisa de 120 mm, tanto de

energía cinética (KE), como poliva-lente (MZ) y de alto explosivo (HE).

• Protección: mejora considerable y aumento del blindaje, que incluía un nuevo diseño de la parte frontal de la torre (más parecida ahora a los primeros prototipos) y de la proa del carro. Asimismo se incrementaba la protección del techo y partes supe-riores contra armas de tiro vertical, como son las bombas de dispersión lanzadas por aviones, helicópteros o artillería. Aunque el resultado ha sido aumentar en unas 7 toneladas el peso del carro, la relación potencia/

peso se seguía manteniendo, gracias al motor MTU MB 873 Ka 501, en el orden de los 25 HP/tm, una de las más elevadas, incluso hoy, y prácti-camente no conseguida por ningún otro carro del mundo.

• Operatividad: sistemas de visión diurna/nocturna independientes para el jefe de carro. Quizás lo más signi-ficativo sea la adopción de un siste-ma totalmente eléctrico para el movi-miento de la torre del carro, habiendo quedado eliminado por completo el sistema hidráulico y reduciéndose así considerablemente los riesgos de in-cendio. Sistema de navegación GPS y posibilidad de ir dotado con un sis-tema integrado de mando e informa-ción para dirección del combate. Los carros suecos y alemanes iban ya do-tados con este sistema denominado IFIS (Integrierte Führung Systeme) en Alemania. Para el modelo español quedó pendiente de desarrollo, defi-niéndose como sistema de combate al conjunto de la dirección de tiro más el sistema de mando y control.

Si la fase de contratación había sido dura, la producción no lo iba a ser menos, ya que se vería agravada muy seriamente por la decisión sobre la privatización.

Antonio J. Candil Muñoz

▲ El Kodiak, la variante para ingenieros del Leopard 2 que constituye uno de los sue-ños de los zapadores españoles, pero que España difícilmente se podrá permitir. Foto: Rheinmetall.

► Cambio de motor en un Leopard 2 A4 del Bundesheer. El motor que equipa a estos carros es un motor MTU MB 873 diesel de 12 cilindros que desarrolla 1.500 Cv. Foto: Ejér-cito austríaco.

Adiós a un viejo guerrero: U-2 Dragon Lady

Adiós al Lockheed U-2 “Dragon Lady”


El 1 de mayo de 1960 –hace poco más de 50 años-, un avión militar norteame-ricano fue derribado sobre el territorio de la desaparecida Unión Soviética. Se trataba de un avión-espía U-2, un avión de reconocimiento fotográfico, y lo peor –dado que impedía negar la evidencia-, fue que su piloto fue capturado vivo por los soviéticos, presentado en público y sometido a juicio. Nunca antes se había dado un hecho similar, ni se volvería a dar en todo el curso de la que se llamó “Guerra Fría”. Sesenta años después de su concepción, el U-2 continúa en servi-cio con la USAF, como avión de recono-cimiento estratégico de largo alcance y gran altitud, aunque en breve será reti-rado del servicio y sustituido finalmente por el UAV Global Hawk. No hay duda de que el “Dragon Lady” se ha ganado, con creces, su puesto en la historia de la aviación militar y se merece un recuer-do.

La realidad es que el Lockheed U-2 no era solo un avión-espía o de reconocimiento electrónico

y fotográfico, capaz de efectuar misiones todo-tiempo a gran altura (hasta 21.000 m), sino que era capaz de llevar a cabo otras tareas como la calibración de satélites e instrumentos de medición y la validación de los propios datos enviados desde dichos satélites. El avión, aun siendo un medio estratégico de la USAF, asignado al SAC, realizó misiones independientes por cuenta de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), dadas sus características y llegó a operar como parte de los medios de la ROCAF (Fuerza Aérea de Taiwán). A día de hoy, que se sepa, es utilizado exclusivamente por la USAF.

Su nacimiento se remonta a los años 50, cuando la Guerra Fría se convirtió en un hecho –algunos autores sostienen hoy que fue, de facto, la Tercera Guerra Mundial-, y los Estados Unidos llegaron a la conclusión de que se necesitaba una adecuada capaci-dad de reconocimiento estratégico para de-terminar tanto las capacidades reales como las verdaderas intenciones de la desapare-cida URSS. Y así se tomó la decisión de fa-bricar un avión capaz de alcanzar un techo superior al de todo caza y misil antiaéreo soviético conocido o por conocer, e incluso


Adiós al Lockheed U-2 “Dragon Lady”

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◄ Bajo el nombre clave de Proyecto “AQUATONE”, la USAF encargó varios proto-tipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane, sumándose también Lockheed enseguida al proyecto. Precisa-mente, la última en llegar fue quien finalmente consiguió llevarse el gato al agua, gracias a uno de los prototipos más exitosos de entre todos los Skunk Works diseñados por la em-presa. Foto: Lokheed.

más allá del alcance efectivo del radar, lo que llevó a fijar el techo del avión en 70.000 pies. Naturalmente ello presuponía que se iba a sobrevolar –y fotografiar-, el territorio soberano de la URSS, y de sus aliados, co-metiendo con ello una violación del espacio aéreo y del derecho internacional. Pero ese era el juego, precisamente, hacerlo sin que nadie se diera cuenta del mismo modo que se ha venido haciendo mediante submari-nos, buques de obtención de inteligencia y, en general, a través de cualquier medio al alcance de estos particulares jugadores.

Bajo el nombre clave de Proyecto “AQUATONE”, la USAF encargó varios prototipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane, sumándose también Lockheed enseguida al proyecto. Un ingeniero sobresaliente y atrevido como fue Clarence “Kelly” Johnson , que había diseñado con anterioridad el P-38 Lightning y, mas recientemente, el F-104 Starfighter, tuvo la ocurrencia de combinar los planos de un planeador con un fuselaje derivado del mismo F-104 junto con un tren de aterri-zaje innovador sobre patines, denominán-dose el resultado como CL-282.

Aunque el avión fue rechazado por la USAF en primera instancia, el concepto gustó tanto a la CIA, que consiguió la autori-

zación del entonces presidente Eisenhower para contratar una primera serie de 20 avio-nes, al módico precio de 22.5 millones de dólares de la época -no hace falta ser un lince para darse cuenta de que eso supone,

proporcionalmente, una cantidad inmensa, toda vez que el PIB de EEUU e 1950 era unas ocho veces menor que el actual-.

El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1955, con un éxito absoluto, pasando a continuación a desarrollarse unas cámaras fotográficas, de la firma Perkin-Elmer, con óptica de alta resolución, capaces de foto-grafiar objetos de hasta 76 cms desde una altura de 18.000 m. (60.000 pies).

El diseño peculiar del U-2 hacía de él un avión difícil de volar. Se había diseñado para unos pesos mínimos, y ello había re-sultado en un avión que permitía un margen muy pequeño de error. La mayoría de los aviones que se construyeron fueron mono-plazas –solo se fabricaron 5 biplazas para entrenamiento, que se sepa-, yendo dota-das las primeras versiones con motores tur-borreactores Pratt&Whitney J57 y J75, y ya las últimas con los más potentes General Electric F118. Las primeras versiones –U-2A y U-2C-, debían mantener una velocidad de crucero cercana a su velocidad máxima, para no descender de su techo operativo de



► Extremadamente dificil de controlar, el U-2 Dragon Lady no era, además, el avión más amigable para su único tripulante -salvo en las versiones de enseñanza-. La presión psicológica, el estress del manejo y la multitud de tareas, el agobio del traje -imprescindible por otra parte- convertían cada vuelo en una aventura épica digna de otros tiempos. Foto: USAF.

◄ Naturalmente, a lo largo de sus dé-cadas de existencia, el cokpit del U-2 ha ido cambiando notablemente e incorporando, con cada nuevo año, las más modernas tecnolo-gías. Foto: USAF.

cialmente en vísperas de una cumbre Este-Oeste en Paris. El avión había despegado de la base norteamericana de Peshawar, en Pakistán, con la misión de fotografiar los asentamientos de misiles balísticos en las zonas de Sverdslovsk y Plesetsk, cruzando toda Siberia, y aterrizar en Noruega.

Los soviéticos detectaron el avión, y aunque los cazas MiG-19 que despegaron para interceptarlo no pudieron efectuarlo, lograron finalmente derribarlo sobre los Urales, con misiles SA-2 Guideline de una batería de defensa antiaérea, que llegaron incluso a derribar también uno de los MiG-19 de interceptación. El capitán Powers logró saltar en paracaídas y fue hecho pri-sionero, siendo juzgado posteriormente en un tribunal público en Moscú.

Sería también nuevamente un U-2 el avión que, en octubre de 1962, logró foto-grafiar los trabajos de instalación de misiles balísticos nucleares en Cuba, precipitándo-se la llamada crisis de los misiles de Cuba. Unos días más tarde, otro U-2 fue derri-bado, igualmente por misiles SA-2, sobre Cuba, resultando muerto el piloto.

A partir de 1963 se procedió a desarro-llar una versión del U-2 que operaría desde portaaviones –U-2G-, para aumentar sus posibilidades de empleo. Operando desde el portaaviones USS Ranger, un U-2G rea-lizó vuelos sobre el atolón de Mururoa, en mayo de 1964, para observar los efectos de las pruebas nucleares francesas. A partir de 1964, también, los U-2 empezaron a llevar a cabo misiones sobre Vietnam del Norte, especialmente sobre los asentamientos de misiles SAM en Hanoi y Haiphong.

Posteriormente, los U-2 han participado en casi todos los teatros y conflictos, per-maneciendo más de 50 años en servicio, en especial por su capacidad para sobrevo-lar objetivos directamente en breve plazo, algo que no pueden hacer los satélites de observación. El U-2 ha sobrevivido, inclu-

70.000 pies, lo que era una tarea altamente exigente ya que a esa altitud la velocidad de entrada en perdida del avión era tan solo de 10 nudos menos que su velocidad máxi-ma, que era de 434 nudos. El stress que sufrían los pilotos era considerable.

Además, los controles y aviónica del aparato estaban diseñados para mantener un vuelo controlado a la velocidad y techo máximo operativo, sin tener ninguna asis-tencia especial, lo que provocaba que a ba-jas cotas el avión resultase extremamente difícil de volar e incluso requiriese especial fuerza física. Al mismo tiempo, dada su configuración, el avión era extremamente sensible con viento cruzado, por lo que el aterrizaje era complicado. Muchas veces se ayudaba a los pilotos utilizando un co-che deportivo de altas prestaciones (Ford Mustang SSP o Chevrolet Camaro B4C…) que seguían al U-2 por la pista y desde los que se daban indicaciones por radio en el momento adecuado para bajar el morro o apoyar los patines.

Aun así hubo mujeres que lo volaron, una de ellas –Cholene Espinoza, de origen hispano-, fue la segunda mujer –graduada, y oficial de la USAF- que pilotó un U-2, lle-vando a cabo misiones sobre Bosnia e Irak, y fue condecorada con la Medalla al Mérito Aéreo y la Medalla Aérea de Combate. Hoy retirada de la USAF, vuela para United Air-lines, y lleva a cabo diversas tareas para la ONU y organizaciones humanitarias. Cho-lene decía que “el U-2 ostentaba el nombre de “Dragon Lady” justificadamente, ya que nunca se sabía lo que iba a ocurrir cuando se volaba en él…; aterrizar con el U-2 era como jugar al billar, pero anticipando adón-de iba a ir la bola,…era tanto como hacer un pequeño movimiento equivocado y no vivir para contarlo”

Dada la altitud a que debía volar nor-malmente el avión, el piloto tenía que utili-zar un mono de vuelo especial, casi como un traje espacial, y al objeto de realizar bien la descompresión llevaban también un apa-rato portátil de respiración.

Aunque tanto la USAF como la US Navy utilizaron el U-2, en sus comienzos fue esencialmente un avión de la CIA, em-pleado por el Departamento de Inteligencia Científica, dadas las implicaciones políti-cas de su empleo. Los pilotos dejaban de depender de la USAF o de la Navy, y pa-saban a trabajar para la CIA como civiles. Los aviones también pasaban a tener una numeración independiente y no se contabi-lizaban como aviones sino como “artículos”.

El 1 de mayo de 1960, siendo presiden-te Eisenhower, y con Nikita Khrushchev al frente de la URSS, un U-2 fue derribado so-bre el territorio soviético. Aunque al princi-pio los Estados Unidos negaron todo cono-cimiento del hecho, la evidencia –restos del avión y captura, vivo, del propio piloto, el capitán Francis Gary Powers-, obligó a ad-mitir el hecho y provocó un deterioro grave de las relaciones entre ambos países, espe-


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► La única fuerza aérea aliada extranjera que llegó a utilizar el U-2 fue la de la Repú-blica de Taiwan, entre 1959 y 1974, cesando toda actividad tras el restablecimiento de rela-ciones entre Estados Unidades y la República Popular. Foto: Lokheed Martin.

MUCHOS ÉXITOS... Y ALGÚN FRACASO

La historia del U-2 está plagada de éxitos. Como en todo avión espía que se precie, estos se miden de forma proporcional al desconocimiento que existe sobre el mismo y sobre sus misiones y, en el caso del U-2, este ha sido notable, incluso a pesar de los sonados incidentes que ha protagonizado a lo largo de su vida operativa. Es cierto que ha sido derribado -que se sepa-, en dos ocasiones, siempre mediante el empleo de baterías AA SA-2 operando al límite de sus capacidades y no es menor cierto que esto permitió en su día a la Unión Soviética, acceder a una valiosísima tecnología. Aun así, pese a salir a la luz el programa, la gran mayoría de su acividad ha continuado en secreto y solo se ha sabido de su participación en tal o cual conflicto generalmente a posteriori. Los derribos, fueron los siguientes:

• El 1 de Mayo de 1960 el ex-piloto de la USAF Gary Powers, reclutado apenas cuatro años antes por la CIA para llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, volaba a bordo del U-2 numeral 56-6693 tratando de fotogra-fíar instalaciones de misiles en las áreas de Sverdlovsk y Plesetsk. La misión se desarrollaba dentro de la normalidad -si es que puede hablarse de tal en este tipo de misiones- cuando el piloto se vio sorprendido por un misil D1 procedente de una batería un SA-2 Guideline.

• Durante los tensos trece días de Octubre de 1962, mientras el mundo contenía la respiración ante el órdago soviético al instalar sus misiles en Cuba y el posterior bloqueo estadounidense sobre la isla, estos aparatos continuaron realizando su trabajo, permitiendo así en primer lugar descubrir y, posteriormente, definir y de-mostrar la amenaza. Desgraciadamente, el 27 de Octubre, tras despegar desde la Base Aérea de McCoy, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, mayor Rudolph Anderson que fue decorado de forma póstuma con la Cruz de la Fuerza Aérea. Este fue el último derribo reconocido.

Además, el 8 de octubre de 1966, debido a problemas técnicas, el U-2 pilotado por Leo Steward terminó por caer sobre la Base Aérea de Bien Hoa, en Vietnam del Sur teniendo tiempo el piloto para eyectarse. El aparato se encontraba realizando una mi-sión “rutinaria” sobre Vietnam del Norte como parte de la dotación del 349ª Escuadrón de Reconocimiento Estratégico de la USAF, dependiente directamente del Mando de Aviación Estratégica (SAC).

Gary Powers junto a una maqueta de un U-2

so, al SR-71 Blackbird, desarrollado entre oras cosas para compensar algunas de las carencias del U-2 y que fue apartado del servicio en 1998.

Y es que todo llega a su fin y pese a los valiosos servicios prestados, el Pentágono decretó la retirada del U-2 en diciembre de 2005, fijándola para 2012 a más tar-dar, dando así tiempo a su sustitución por una nueva generación de UAV,s, si bien la USAF, en 2009, ha pedido extender este plazo hasta 2014, para poner a punto el RQ-4 Global Hawk. De esta manera, con o sin extensión en el plazo, los vuelos del U-2 se acercan a su fin.

Como todo buen guerrero, sigue fiel a su misión hasta el último aliento y, en el pre-sente, aviones U-2 vienen llevando a cabo misiones sobre Afganistán, equipados con sensores especiales y nuevas cámaras que detectan cambios incluso del suelo, que pueden revelar la presencia de IED,s o dar indicaciones sobre movimientos anormales en rutas y caminos.

Nadie puede dudar, pues así se ha veri-ficado en varios escenarios, que los nuevos UAV,s que llevarán a cabo la función de re-conocimiento en sustitución del U-2 Dragon Lady serán altamente capaces, pero, tam-bién sin duda, carecerán del corazón que ha venido caracterizando esta actividad desde el comienzo de la aviación militar. Adiós al reconocimiento aéreo tripulado. Adiós al viejo guerrero.

antonio j. candil muñoz


▲ Cholene Espinoza, oficial piloto de la USAF, y una de las seis únicas mujeres que han pilotado el U-2 a lo largo de estas cinco décadas. Foto: USAF.


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Por Novilis

En estos días se ha cumplido el 69 aniversario de la Operación Barbarroja, la invasión alemana de Rusia durante la Segunda Guerra Mundial, una campaña que a priori parecía destinada al

éxito. En Europa solo quedaba una aislada Inglaterra, y con Francia en el bolsillo, Hitler que parecía no tener freno volvió sus huestes hacia el Este para hacer caer al régimen soviético. En la preparación de la campaña, de fondo, como un murmullo silencioso, estaba la histórica invasión de Rusia por parte de Napoleón, pero esta vez iba a ser diferente, se iba a aprender de los errores y no sucerdería la catástrofe que aniquiló a la Grande Armee, o eso al menos es lo que pensaba la cúpula nazi en el momento de la inva-sión y sus preparativos.

Pero la historia se volvió a repetir y el ejército alemán, que comenzó arrasando y aplastando toda resistencia soviética, envolviendo y aniquilan-do grandes formaciones rusas e iba avanzando inexorablemente hacia el corazón de la URSS, no pudo completar con éxito la campaña y sufrió un revés del que no se volvería a recuperar nunca.

El libro analiza con retazos de testimonios, cartas y diarios las grandes decisiones, los movimientos militares durante los primeros meses de cam-paña hasta la llegada en Diciembre de los alemanes ante la capital rusa y la posterior contraofensiva soviética que obligó a una retirada total alemana. Como siempre de fondo el eterno debate sobre la discursión de si Moscú se convirtió en el objetivo prioritario demasiado tarde o no.

La primera parte del libro está dedicada al avance de la Werhmacht hasta que en los primeros días de Diciembre llegan al límite de su avance:

“Estamos tan cerca que parece increíble- insistía Schrodek (teniente Gustav Schrodek de la XI división blindada). He visto un cartel que decía: Moscú 18 Kilómetros. La capital está tan cerca que casi podemos tocarla”

“Una de nuestras baterías estaba emplazada a menos de veinte kilóme-tros de Moscú -recordaba el teniente Walther Schaefer-Kehnert, adscrito a las XI división blindada-; lo que quería decir que podíamos alcanzar directa-mente la ciudad con nuestros proyectiles. Una cosa así sirvió para levantar-nos la miral. Estábamos como niños, girtándonos unos a otros: “¡Estamos disparando al Kremlin!”. Las dotaciones de artillería hacían turnos para dis-parar sin descanso, a tal ritmo que al mecanismo de retroceso se le fundió la pintura por el calor”.

Estos testimonios dan una muestra visual de hasta donde llegaron, que realmente estuvieron ahí, con el objetivo final al alcance. Algunas unida-des de motoristas consiguieron entrar en algunos barrios de las afueras de Moscú, pero en general se puede considerar que esto es lo más cerca que llegaron a estar las tropas alemanas del Kremlin desde que comenzase la invasión el 21 de Junio . Llegaron lejos y parecían imparables, pero para los primeros días de Diciembre de 1941, aunque estaban a tan solo 18 Km de Moscú, los que habían llegado no eran los mismos que habían comenzado


LA RETIRADALa primera derrota de Hitler

michael jones

Destacado

tan alegremente en verano la invasión, esto es lo que comentaba un oficial acerca de su unidad unos días antes de la contraofensiva rusa y ante las puertas de Moscú:

“Están demacrados por la tensión a que están sometidos constante-mente y por el agotamiento físico y moral. Tienen el rostro macilento y oje-roso, llevan semanas sin afeitar y en sus bocas se adivinan muecas de amargura”.

Así es como había llegado la victoriosa Werhmacht ante las puertas de la capital rusa, totalmente exhausta y agotada. Sin preparación para el invierno soviético, sin la llegada de nuevos reemplazos y suministros, los alemanes tuvieron que hacer frente a una cada vez más feroz resistencia rusa y por otro lado a los elementos atmosféricos de uno de los inviernos más fríos de la historia rusa. Desde el otro lado, Hitler exigía a sus gene-rales una fecha determinada para poder anunciar al pueblo alemán y al mundo entero la caída de Moscú, viviendo en una realidad propagandística y paralela que nada tenía que ver con sus agotadas fuerzas.

Y aquí es donde llega la segunda parte del libro con la contraofensiva rusa y el cambio de tornas. Ahora son los alemanes los que fueron barridos de sus posiciones por las tropas siverianas que irrumpieron y desquebra-jaron el frente por completo, obligandoles, aun en contra de las órdenes del Fuhrer de resistir a toda costa, a retirarse a posiciones más seguras en una completa desorganización.

Todos los aspectos que afectan al frente del Este están presentes y son analizados, apoyado en todo momento por testimonios de soldados que vivieron sobre el terreno la guerra ideológica que inexorablemente va adosada a esta campaña, sobre todo lo ocurrido y que pudieron presenciar, testimonios en muchos casos sobrecogedores. El trato de los prisioneros de uno y otro bando, las matanzas y ajusticiamientos y la escalada en es-piral de violencia de ambos bandos son temas ineludibles cuando se habla del frente del Este.

En este libro Michael Jones se mantiene fiel a su estilo mezclando teo-ría e interpretación con profusión de datos de primer nivel como testimo-nios, estractos de escritos, actas, cartas o diarios. Yo lo calificaría de muy recomendable....

inFoRmación

Editorial: CríticaColección: Memoria CríticaPáginas: 384Edición: 1Formato: 15,5 x 23 cmEncuadernación: Tapa DuraCódigo: 969189ISBN: 978-84-9892-089-5

Julio de 2010 99

LA RETIRADALa primera derrota de Hitler

michael jones


Se presenta ahora el segundo tomo de la Historia Militar de España, dedicado a la Edad Media, en el que se aborda la suce-sión de civilizaciones que transitaron por las tierras peninsulares durante el milenio que transcurre entre el s. v y el s. xv. La formación medieval de España no ocurrió de forma homogénea ni simultánea, pues la invasión islámica del siglo VIII rompió un proceso que, de otra manera, habría sido probablemente más continuo y común, e incorporó buena parte del espacio peninsu-lar a un ámbito de civilización, entonces en ciernes, el islámico, que sólo lo abandona-ría paulatinamente, cediendo terreno a los reinos hispánicos medievales integrados en el ámbito de la civilización occidental, sobre todo en el gran periodo conquistador y colonizador que se extendió desde me-diados del siglo XI hasta finales del XIII. La España medieval, antecesora y origen de la actual, se constituyó políticamente en va-rios reinos y se diversificó en territorios y regiones que adquirieron características de larga duración. Hay, por lo tanto, muchos argumentos y muy distintos en el relato que presenta este nuevo volumen de la Historia Militar de España. Coordinado por el ilustre medievalista, D. Miguel Ángel Ladero Que-sada, Académico de la Real Academia de la Historia, es el resultado de la labor de pro-fesores especialistas en los diferentes tiem-pos y materias, que dan a conocer, a través de sus trabajos, las últimas novedades en sus investigaciones.

Este libro es fruto de una profunda in-vestigación exclusiva en el archivo de Juan Yagüe. Archivo que ha sido objeto de pleito entre sus herederos y que ha podido ser consultado por el autor antes de ser entre-gado en custodia al Estado.

Una documentación que contiene más de 20.000 cartas, diarios privados, informes confidenciales y secretos, hojas de servi-cio y todo tipo de documentación oficial y privada Juan Yagüe ha pasado a la historia como El carnicero de Badajoz al ser el ge-neral que condujo a las tropas sublevadas durante la campaña de Extremadura.

Mucho más allá de esta asociación, este militar fue uno de los altos oficiales con más influencia en el ejército sublevado, su mejor táctico y uno de los hombres más cercanos a Francisco Franco.

Compañero de promoción y amigo per-sonal del Generalísimo; legionario en la guerra de Marruecos; comandante de las tropas africanas durante la sublevación de Asturias en 1934; militante falangista con-vencido y amigo de José Antonio; coman-dante del ejército sublevado en Extrema-dura y durante la cruenta batalla del Ebro; Ministro del Aire tras finalizar la guerra; conspirador contra Franco para

entrar en la Segunda Guerra Mundial en el bando alemán y capitán general de Bur-gos desde donde combatió al maquis. La vida de un hombre calve y polémico que por fin ve la luz gracias a Luis E. Togores que nos presenta un capítulo más de la historia reciente de nuestro país que a nadie dejará indiferente.

Autor/es: Miguel Ángel Ladero Quesada Nº páginas: 494ISBN: 978-84-8483-372-7PVP (IVA incluido): 34.00 €Encuadernación: CartonéEditorial: Laberinto

Autor: Luis F. TogoresEditorial: La Esfera de los librosPáginas: 304ISBN: 9788497349291EAN: 9788497349291Colección: Historia del Siglo XX Formato: 16x24 Cartoné

Novedades Editoriales

Julio de 2010 101

Las memorias de Robert Leckie consti-tuyen uno de los más apasionantes relatos de un testigo directo de la Segunda Guerra Mundial. En enero de 1942, poco después del ataque japonés a Pearl Harbor, se alis-tó en el cuerpo de marines de los Estados Unidos. En Mi casco por almohada narra su odisea, desde el entrenamiento en el cam-pamento de Parris Island, en Carolina del Sur, hasta las feroces batallas de la cam-paña del Pacífico. Encuadrado en la 1º di-visión de marines, Leckie participó en las brutales acciones de Guadalcanal, New Bri-tain y Peleliu, donde se produjeron algunas de las luchas más encarnizadas de toda la guerra. Sin escatimar detalle de las atroci-dades y sacrificios de la guerra, retrata en toda su crudeza de qué madera están he-chos los verdaderos soldados, cómo luchan y a menudo mueren en defensa de su país.

Desde las tumultuosas juergas de los marines de permiso, conscientes de que puede no haber mañana, hasta los horrores de la guerra en la jungla contra un enemigo decidido a luchar hasta el último hombre, Leckie describe cómo es realmente la bata-lla cuando la victoria sólo puede conseguir-se a costa de un baño de sangre. Intercala además en su narración sus elocuentes y nada sentimentales meditaciones sobre el sentido de la guerra y de por qué luchar. Sin paralelo por su inmediatez y su exactitud, Mi casco por almohada es un libro que te aproxima cuanto es posible al barro, la san-gre y la experiencia del combate, una obra no dejará a ningún lector indiferente.

Los libros que tratan la Historia de la guerra en el Frente del Este durante la Segunda Guerra Mundial en castellano se caracterizan por tratar y contar los hechos de forma global y generalizada. Grandes li-bros y estudios que nos hablan de los tres grupos de ejércitos invadiendo la URSS, asedios como el de Leningrado y batallas como la ofensiva de invierno rusa, Stalin-grado, Kursk, Bagration (esta no muy tra-tada) y finalmente Berlín. Para recurrir a estudios más exhaustivos y concretos de localizaciones y batallas específicas lo nor-mal a día de hoy es recurrir a bibliografía publicada en otros idiomas. Ahora estamos ante un libro en castellano que trata algu-nos episodios del Frente del Este a nivel de detalle de batallas particulares, asedios a localidades tanto por un bando como por el otro que fueron terribles y en algunos casos determinantes.

Otro aspecto que suele ser generaliza-do al tratar el Ostfront es sobre la superio-ridad alemana al comienzo de Barbarroja. Al igual que ocurre en el ideario general por ejemplo con la campaña de Francia de 1940, parece que los alemanes llegaron a París sin despeinarse. En el caso que nos trata, la campaña rusa de 1941, también está presente esa sensación, como si los alemanes se hubieran plantado en las afue-ras de Moscú sin mayores problemas. Cier-to es que aniquilaron y envolvieron grandes masas del ejército rojo en las primeras se-manas pero en ningún caso fue un paseo....

Autor: Patrick MacTaggartLengua: CASTELLANO ISBN: 9788492400621 Nº Edición:1ªEditorial: Inédita EditoresAño de edición: 2010Plaza edición: BARCELONA

Autor: Robert LeckieLengua: CASTELLANO ISBN: 9788492472284 Nº Edición: 1ªEditorial: Marlo (Edhasa)Año de edición: 2010Plaza edición: BARCELONA

Novedades Editoriales

Esta es una revista de temática militar. Aunque somos conscientes de que la milicia y la política siempre van de la mano y pese a que en ocasiones nos hemos dejado caer demasiado del lado de la política, en lugar de aportar da-tos, que es lo que debería distinguirnos de los demagogos, siempre tratamos de ceñirnos a la vertiente más castren-se de todos los asuntos que tratamos. Sin embargo, hay ocasiones en las que es imposible no cruzar la barrera e ir más allá, sobre todo cuando esa es la única manera de explicar, como es el caso, lo que va a suceder, de seguir por éste camino, con nuestras Fuerzas Armadas. Además, que diablos... ¡esta es una columna de opinión!

Así pues, saliéndome del guión aunque solo sea por unas líneas, quiero decir un par de cosas que muchos empezamos a ver de forma cada vez más nítida pero que, quien debería verlas antes que nadie y, lo que es más im-portante, velar porque no se materialicen, parece ignorar, esperemos que de forma involuntaria.

Empezaremos por el principio de todo. Es un principio sencillo, que casi explica todo lo que está acaeciendo por sí solo: Vivimos en un país de idiotas. Es un hecho perfec-tamente demostrable. Como decía Carlos Herrera, está claro que aquí ya no cabe un tonto más. Si nacen tres o cuatro, se van al agua. No hacen falta complejas pruebas de laboratorio para confirmarlo, sino que basta con salir a la calle y ver el panorama desolador que nos acompaña: Empresas que cierran, jóvenes que no encuentran trabajo por falta de preparación o, lo que es más grave, por estar, como decían los anuncios de los años 90, sobradamente preparados. Cabezas de familia de 45 a 55 años que se quedan en el paro perdiendo cualquier esperanza de tener una jubilación apacible e incluso perdiendo la casa cuando ya casi no quedaba nada para terminar de pagar. Inmi-grantes que han de retornar a sus países, comedores de Cáritas atestados, ahorros que se esfuman y suma y sigue hasta completar cada uno de los brazos de esta rueda de timón sin piloto en que se ha convertido España.

Como decía, un país de idiotas, o de algo peor. Solo así se entiende que nadie eleve la voz, nadie salga a la calle y nadie exija elecciones anticipadas o un Gobierno de gran coalición o cualquier cosa que al menos, suponga un cam-bio, aunque solo sea de aires. Mientras tanto, vemos como la dislocación entre la sociedad y los políticos crece hasta niveles insospechados, a la misma velocidad a la que aumentan las cuentas corrientes y los bienes de algunos politicastros sin escrúpulos y que las familias que durante años trataron de ser honradas, pierden ya, acuciadas por la necesidad, todo rastro de escrúpulo, para agarrarse al clavo ardiendo de la economía sumergida, en los casos en los que las ayudas estatales -pan para hoy y hambre para mañana-, no llegan ya ni para “ir tirando”.

Y más allá de la economía o la sociedad, como siem-pre, impertérritos, santiguándose por lo que se les viene

Carta de ajuste

Revista Ejércitos

encima, pero firmes pese a todo en el cumplimiento del deber, nuestros militares. No puedo dejar de pensar que todo este endeudamiento desaforado en que el Gobierno está incurriendo, todo el gasto en inútiles paliativos cuan-do lo que se necesita es inversión en I+D, en educación y en infraestructuras, todo este despilfarro, va a tener dos víctimas: En primer lugar, lógicamente, los ciudadanos, que tendrán que pagar de sus bolsillos todo lo que ahora se gasta. En segundo lugar y atención, porque esto será dramático, el colectivo militar. Y me explico:

Sea cual sea el Gobierno en los próximos 4, 8 o 12 años, hay cosas que son evidentes. Ante la presión inmen-sa de nuestros vecinos, los organismos internacionales, los mercados y al final, con suerte, de los propios electores, como digo, los gobernantes, sea cual sea su color, tendrán que recortar dramáticamente el gasto público, el número de funcionarios y algunas prestaciones sociales. Esa será su única tabla de salvación incluso a pesar del desgaste político y no escatimarán como nos tienen acostumbrados en estupidez y mala baba a la hora de hacerlo. No escatimarán porque para ellos, la elección entre perder el poder y que otros pierdan trabajo, dinero o futuro, no existe.

Llegados al momento de decidir por donde meter la tijera, harán pequeños recortes aquí y allá y elimina-rán probablemente aquellos Ministerios que el Parlamen-to les ha dicho por activa y por pasiva que han de eliminarse pero que suponen un gasto mínimo. Cuando nada de eso sea suficiente, sino antes, buscarán aquella institución que sea más dócil y que carezca de la posibi-lidad de llevar a la calle sus reivindicaciones. En realidad, buscarán también aquella institución en la que difícilmente puedan, a estas alturas del partido, colocar a sus hijos, amigos o lo que sea. Es ahí en donde entra la milicia. Con un gasto anual que ronda los 8.000 millones de euros entre gasto propio y de otros ministerios y sin una función clara que pueda o deba -según la mentalidad actual- ser vendida al electorado, es el lugar más fácil por el que empezar a hacer recortes. Bien pensado, sus miembros, atados de pies y manos, no tienen ni por asomo la misma capacidad de influencia o de presión que el resto de funcionarios. Además, entre el generalato, elegido a dedo y por razones exclusivamente de sumisión política, es casi imposible que aparezca alguien que -y que nadie malinterprete ni busque segundas intenciones en mis palabras- diga al Gobierno de turno las cosas como son y que se enfrente o dimita para dejar claro que la defensa no es algo en lo que se puedan admitir recortes.

Además, lo políticos no ignoran que nuestros militares

UN BARCO QUE SE HUNDE...Negros nubarrones en el futuro de las FAS

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Carta de ajuste

Julio de 2010

se han comportado siempre de forma más que ejemplar. Sin crédito para las maniobras necesarias, sin recursos, ni medios, sin la instrucción adecuada incluso, han sa-cado adelante sus misiones con éxito en cualquier lugar del mundo y muchas veces, en condiciones impensables (que se lo pregunten a los infantes recién desembarcados en Líbano, que aun tienen pesadillas cuando escuchan la palabra “bocadillo”). Son por tanto las Fuerzas Armadas, la víctima más propicia y serán quienes más platos rotos paguen.

En realidad, la fiesta ya ha empezado. Este año, el recorte presupuestario es de un 6,2% respecto al año anterior. Si a esto le sumamos que hay programas inapla-zables como la adquisición de los RG-31 y Lince, podemos empezar a hacernos a la idea de lo que queda para la renovación del material adscrito a las diferentes unidades. Es probable que el año que viene volvamos a ver nuevos recortes o que, en el mejor de los casos, el gasto se con-gele lo que, en la práctica, supone de hecho un recorte.

Si alguien eleva la voz, será tachado de “antipa-triota” o de cualquier otra tontería. Es lógico que como parte del Estado, todos, mi-litares incluidos, se aprieten el cinturón. No obstante, el problema será el dislate en-tre el número de puntos que deban apretárselo unos y lo que puedan incluso llegar a aflojárselo otros.

A partir de ahora, duran-te bastante tiempo, nuestros militares van a ver como su situación se deteriora día a día. Ya han comenzado los recortes en cuanto a ma-niobras o uso de vehículos, reduciéndose a lo impres-cindible, que siempre es

menos de lo adecuado y muchísimo menos de lo ideal. A estos “pequeños” recortes, seguirán la cancelación o pró-rroga de varios programas y después, la reducción de per-sonal, en la forma de un nuevo recorte de unidades, una nueva reorganización o lo que haga falta. Veremos como novísimos A400M (es un programa político y es irrenuncia-ble) duermen en tierra el sueño de los justos mientras son canibalizados para mantener a unos pocos operativos. La segunda fase del Pizarro solo podremos encontrarla en la “tercera fase” y las F-110 -o como quieran llamarlas- serán una suerte de Type 45, grandes y lustrosas, pero vacías, al carecer de medios para dotarlas de misiles e incluso de sistemas de defensa de punto o quien sabe si, ya puestos, de botes salvavidas. Veremos unidades de menor porte ancladas permanentemente a puerto, al necesitarse las tripulaciones en las mayores. Veremos, en fin, muchas cosas con las que ningún país serio jugaría porque aun-que no haya grandes amenazas a la vista, al menos en el corto plazo -el único del que entienden nuestros políticos-,

los riesgos objetivos siguen ahí. Puede sonar catastrofis-ta, pero creo que me estoy quedando corto, aunque ojala -créanme que rezo por ello-, me equivoque.

Sucede que tanto para la izquierda como para la dere-cha, las Fuerzas Armadas son una “patata caliente” de la que huir como la peste. Defenderlas, resta votos. Olvidar-las, genera tensiones. Renunciar a ciertos programas, es granjearse la enemistad de los sindicatos -a los que desde luego poco les importa si lo que se construye es lo más adecuado o siquiera necesario-. Pero incluso los sindicatos pueden ser obviados hasta cierto punto en un país en el que cualquier recorte en las Fuerzas Armadas en tiempos de crisis y máxime si no hay una amenaza clara e inmedia-ta, será bien recibido por un electorado que no percibe la necesidad ni la utilidad de las FAS. Luego vienen las lágri-mas. Pero precisamente eso, luego. Y luego no es ahora que, como todos sabemos, es lo único que importa.

Esperemos que un golpe de suerte evite que en la década que acabamos de empezar, no haya que participar en apenas misiones internacionales y que, de ser posible, estas sean cerquita de casa. Esto, como puede verse en el Reino Unido tras la reducción de efectivos en Iraq, permitiría liberar una serie de “dineros” que ahora más que nunca son necesarios y que mañana más que hoy, serán imprescindibles. De lo contrario, habrá que encontrar nue-vas formas de hacer más con menos, lo que, bien mirado, es una oportunidad de oro para avanzar en tres aspectos clave: Homogeneización del parque de material de los tres ejércitos -solo hasta donde sea posible sin que ninguna de las unidades pierda capacidades-, implementación de sistemas y métodos de mantenimiento predictivo que a la larga ahorrarían mucho dinero y permitirían aumentar la productividad, abordar la reorganización de la logística y profundizar en las llamadas Iniciativas de Defensa Privada que tan bien explica José María Navarro en el Nº 385 de FSyD.

En cualquier caso, suceda lo que suceda, nuestros militares nos van a necesitar no solo a nosotros, sino a cualquiera que les respete, entienda y apoye. Nos van a necesitar porque aquellos que nos defienden son, en el día a día, los más indefensos. Hemos de hacer lo posible por devolverles al menos una parte de lo mucho que nos dan y por reivindicar su labor y sus necesidades. Seguiremos, número a número, reclamando más medios, mejores me-dios, salarios dignos y sobre todo, respeto.

Mientras tanto, entre las oraciones que dedico a es-perar equivocarme, siempre dejo al menos un Ave María dedicado a todos los canallas que no hacen el trabajo para el que les elegimos y por el que les pagamos. No a que cambien, algo que no está al alcance ni siquiera del Todopoderoso, sino simplemente para que sigan pasando más tiempo en sus apartamentos de la costa que en sus despachos, trabajando. Así, según vayan naciendo nuevos tontos que les sirvan de relevo -esto es inevitable-, serán los primeros en caerse al agua...

chRistian d. villanueva lópez

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Ejercitos del mundo 06

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