bctntlvn (112).pdf
45
1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ ---------------------------------------------------------------- ĐỀ TÀI: “MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN” Nhóm GV hướng dẫn Lớp 1. Tô Thị Hương 2. Nguyễn Thị Hà Linh 3. Nguyễn Minh Hoàng Linh 4. Hoàng Hải Ly 5. Nguyễn Hùng Mạnh 6. Vũ Nguyệt Minh 7. Phạm Thanh Ngọc 8. Cao Hồng Nhung :Ts. Trịnh Thu Hương :VTGN303.1 Hà Nội, tháng 04 năm 2011
Transcript of bctntlvn (112).pdf
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNGKHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ----------------------------------------------------------------
ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn Lớp
1. Tô Thị Hương2. Nguyễn Thị Hà Linh3. Nguyễn Minh Hoàng Linh4. Hoàng Hải Ly5. Nguyễn Hùng Mạnh6. Vũ Nguyệt Minh7. Phạm Thanh Ngọc8. Cao Hồng Nhung
:Ts. Trịnh Thu Hương:VTGN303.1
Hà Nội, tháng 04 năm 2011
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNGKHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ----------------------------------------------------------------
ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn Lớp
1. Tô Thị Hương2. Nguyễn Thị Hà Linh3. Nguyễn Minh Hoàng Linh4. Hoàng Hải Ly5. Nguyễn Hùng Mạnh6. Vũ Nguyệt Minh7. Phạm Thanh Ngọc8. Cao Hồng Nhung
:Ts. Trịnh Thu Hương:VTGN303.1
Hà Nội, tháng 04 năm 2011
MỤC LỤCMỞ ĐẦU.....................................................................................................................1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN ....................................................................................................................3
1.1 Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:...............................................3
1.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:............................................................................3
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN ...............................................................................................5
2.1 Khái quát về tranh chấp: .......................................................................................5
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:...............................................................6
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở ............................................................9
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa) .............................................................9
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở .....................................10
2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí..........................................15
2.4.1 Tranh chấp về cước phí ...................................................................................16
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí .................................................................17
2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ ..............19
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ........................................................19
2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ .......................................................22
2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi................................................................24
2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ..................................................................26
2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định........................31
2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài .............31
2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài ..............................................32
2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại ..34
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT ...................................................36
3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp .............................................................36
3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp .........................................................36
KẾT LUẬN...............................................................................................................37
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................38
PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM
1
MỞ ĐẦUĐã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật
quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ
thống kinh tế - xã hội của quốc gia. Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn
ra mạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được
những bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao
và chú trọng. Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở
giữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường
trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng
và phát triển. Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các phương thức hiện đại đều được
sử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi phương thức
có một vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ
đạo.
Trong hình thức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ
biến. Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan
tâm. Hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều
yếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và
thực hiện hợp đồng. Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi
hỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết. Để trả lời cho câu hỏi làm thế
nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn
đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm.
Bài tiểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa,
trách nhiệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh. Đây là những nội dung có
vai trò hết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những
nội dung thường xảy ra tranh chấp. Cùng với những thông tin khái quát về phương
thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một
số án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết.
2
Bải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:
- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến
- Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến
- Chương III: Một số giải pháp đề xuất nhằm hạn chế và giải quyết tranh chấp.
Chúng em xin chân thành cảm ơn Ts Trịnh Thu Hương, đã hướng dẫn chúng em hoàn thành tiểu luận này. Do hạn chế về kinh nghiệm thực tế, nguồn tài liệu và thời gian nên tiểu luận này còn rất nhiều thiết sót. Chúng em rất mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn để tiểu luận được tốt hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày 14 tháng 04 năm 2011
3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1.1Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:
Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu
của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu
yêu cầu thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến:
- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng
- Hợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các bên
- Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản
- Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)
- Thời gian chuyên chở nhanh hơn
- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không.
- Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép
1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:
1.2.1 Khái niệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ
thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
4
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của
người khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có
thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở
giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta
hay thông qua đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Đó thường là
những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục
của các cảng...
1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:
- Các bên của hợp đồng
- Quy định về hàng hóa
- Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
- Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
- Quy định về chi phí xếp, dỡ.
- Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.
- Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ
- Quy định về luật lệ và trọng tài.
1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:
Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức
tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu
phải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán. Ðể đơn giản hoá các thủ tục
hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh
chấp xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các
luật sư đã quan tâm đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành
những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu. Mẫu được sử dụng
phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi, bổ
sung vào các năm 1922, 1976, 1994.
5
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
2.1 Khái quát về tranh chấp:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội
dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu
tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:
Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:
- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu
- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.
- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí
- Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định
Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIACHình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC
6
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những
điều khoản quan trọng đầu tiên. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên
chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thực tế thương mại
hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều
khoản này. Các tranh chấp tập trung chủ yếu vào khả năng đi biển của tàu
(seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng,
đây là điều đã được quy định như một trong ba trách nhiệm bắt buộc đối với người
chuyên chở theo công ước Brusselles 1924. Do vậy, khi xảy ra tổn thất về hàng hóa
trong quá trình chuyên chở, đây là điều khoản thường được các chủ hàng sử dụng.
Người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc
được chủ tàu chịu trách nhiệm. Thực tế cho thấy, khi chủ hàng nẵm rõ được các
thông tin về tàu sử dụng, việc khởi kiện thường mang lại thuận lợi. Xem xét cụ thể
qua án lệ năm 1995 giữa Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) và công ty
bảo hiểm Bảo Minh. Nhờ nằm rõ thông tin về đối tác cho thuê tàu ROMASKA,
SADACO đã thành công trong việc yêu cầu Bảo Minh bồi thường toàn bộ thiệt hại
đối với lô hàng tổn thất (22,5 tỷ VND).
Một lưu ý khác là chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không
chỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng.
Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ
tàu và người thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào
7
các cảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các
nhu yếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,
trong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu. Án lệ về tàu
Vortigen đã thể hiện khá rõ yêu cầu này. Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ
ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào
lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường.
Một nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn
hại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu. Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau
- Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung
Quốc (1982)
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở
hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến
Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng
hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và
hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A
đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm
tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong
hầm này đã bị ướt nghiêm trọng .
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu Số 1.
8
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị
trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm
cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh
được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn
tiếp giáp là một ẩn tì của tàu.
Phán quyết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt
hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và
Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã
nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.
Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ
tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu.
Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn
có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn
của Bị đơn.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự
mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues.
Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy
rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn
tì. Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của
Nguyên đơn
Bình luận:
Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường
hợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không
đảm bảo khả năng đi biển của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2
trường hợp lại khác nhau. Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra
9
“tình trạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn
hợp lý để chuẩn bị một con tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng
việc đưa ra các giấy tờ chứng minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho
Bị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ
chứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình
huống này không chứng minh được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần
mẫn của mình. Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.
Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, chủ hàng cần chú ý chứng
minh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ, gây tổn thất.
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận
biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có
biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá.
Yếu tố xếp đặt và bảo quản đặc biệt cần được coi trọng đối với những hàng
hóa “nhạy cảm”, cụ thể như hàng hóa dễ cháy nổ, hàng hóa dễ hỏng hóc do va đập,
hàng cẩn được bảo quản đặc biệt.
Nội dung tranh chấp được tóm tắt qua án lệ sau đây, giữa Công ty Việt Nam
Vantaiship và Younglee (1991). Hợp đồng vận tải giữa 2 hãng trên có hàng hóa
chuyên chở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide). Thiệt hại xảy ra khi trong
quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp
chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được.
Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho
người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ
dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuyên chở. Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh
10
quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là
người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.
Bài học rút ra:
Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần
phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ
nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau
này.
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở
a. Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper
stowage).
Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có
trách nhiệm xếp hàng hóa thích hợp.
Điều 73, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “người vận chuyển
chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu
đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển »
Theo điều 2, khoản 2, quy tắc Hague Visby 1968, “người chuyên chở phải tiến
hành một cách hợp lý và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi
giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở”.
Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ
tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường trong bất cứ trường hợp
nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theo chỉ thị của người thuê thì theo các luật
lệ hàng hải người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp hàng
không hợp lý và phải chịu bồi thường đối với hậu quả.
Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra những trường hợp người chuyên chở thoái
thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý mặc dù đó là nguyên nhân gây ra
tổn thất hư hại đối với hàng hóa. Đó là khi người chuyển chở sử dụng vận đơn đích
danh. Sau đây là một án lệ điển hình cho trường hợp này:
11
Tóm tắt vụ việc1:
Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan –
Việt Nam Petroleum một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng
415.000 USD theo điều kiện C&F Incoterms 2000.
Sau khi ký kết hợp đồng mua bán, Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên
Phát" của Công ty Vận tải biển Cửu Long chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng
Tàu. Khi bốc xong hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, Công ty Vận tải
biển Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao
hàng) một bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người
nhận hàng là Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City. Rất không may,
tàu đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không
đúng quy cách (improper stowage) của thuyền trưởng. Toàn bộ lô hàng nói trên bị
hư hỏng hoàn toàn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD
cho người bán.
Diễn biến tranh chấp:
Với 3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công
ty Global Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh đòi bồi thường toàn bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày
08/11/2004, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn
đích danh trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-
Vietnam Petroleum là người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô
hàng vận chuyển trên tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002
chứ không phải là Công ty Global Santa”. Từ đó, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh kết luận: Mặc dù Công ty Global Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích
danh nhưng họ không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng
và cũng không có đủ thẩm quyền để khởi kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án
1 Tài liệu: LS.Võ Nhât Thăng
12
nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã bác bỏ đơn kiện của công ty Global Santa.
Bài học rút ra:
Vận đơn đích danh là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng
và chỉ người có tên ghi trên vận đơn mới là người hợp pháp được nhận hàng hóa.
Từ vụ kiện nói trên ta rút ra lưu ý các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng
hóa theo điều kiện Incoterms 2000, nhất là sang thị trường Anh, Mỹ, Australia, Ấn
Độ… nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, hết
sức tránh dùng vận đơn đích danh, nhất là khi xuất hàng sang các thị trường áp
dụng luật án lệ như những nước nói trên.
b. Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.
Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì
bên nào, người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là
vấn đề khá phức tạp trong việc nhận định trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc
vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát
sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này.
Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ
hàng.
* Tại cảng bốc hàng
Muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì
nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về
bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng.
Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường
chủ hàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để
người chuyên chở bốc dỡ lên tàu. Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc
tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc
về người chuyên chở. Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết
người chuyên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng. Nếu
không có phương tiện che mưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và
13
người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. Nếu có phương tiện mà không che chắn
thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng
hoá.
Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu,
khoang tàu mà bị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào người
chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm. Nếu người chuyên chở để lại những kiện
hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vì khi hàng
vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt.
Trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu
hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không chịu trách
nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những
kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc
trách nhiệm của người gửi hàng. Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã
phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm trước người nhận hàng
Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó
nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Hàng bị ướt trong thời điểm
này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng
thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi
của người chuyên chở. Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm.
* Tại cảng dỡ hàng
Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà
bị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách
nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển,
nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng.
14
- Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu
cầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người
nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra.
Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc
Hague-Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người
chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách
nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa
xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho
người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa
ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao
cho người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm
vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc.
Điều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa
vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận
hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh
được rằng mình không có lỗi”.
Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do
lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây
người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc
người dỡ hàng khỏi tàu.
- Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên
chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người
chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ.
- Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có
tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người
thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới
đây là một sự việc cụ thể về trường hợp này.
Tóm tắt vụ việc:
15
Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu
Inch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu
đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân
một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, một phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ
hàng.
Diễn biến tranh chấp:
Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường cho 2 nguyên nhân trên.
Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận
trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì
nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc
dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu bốc dỡ không có
biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm
bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy
đòi người bốc dỡ sau.
2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí
* Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu:
- Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight
unit), hoặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số
lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu.
- Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST)
- Số lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá
xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao
tại cảng (Delivery quantity).
- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng
(Freight prepaid), hoặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả
trước một phần.
16
- Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm
thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền
cước phí ứng trước (advance freight)…
2.4.1 Tranh chấp về cước phí
Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ
phía người chuyên chở.
Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người
thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê
tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho
khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu
dành cho số hàng bị bỏ trống.
Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía
người thuê trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có
quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.
Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê
không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã
xảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này.
Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người
chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển
đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng. Tuy nhiên, trách
nhiệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ
hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu.
Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy
đủ các nghĩa vụ có liên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống.
Trái lại, nếu trách nhiệm thực sự đến từ 2 phía, như trong tranh chấp đã từng
xảy ra giữa công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu
với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông vào năm 1997.
17
Xem xét các tình tiết của vụ án, có thể thấy rõ ràng cả 2 bên cùng phải chịu
trách nhiệm đối với việc hàng hóa không được xếp đầy đủ. Phía chuyên chở đã
không tuân thủ đúng điều kiện về thời gian sẵn sàng xếp dỡ, mặt khác, bên thuê tàu
đã không thực hiện trách nhiệm của mình trong việc xếp hàng.
Trên cơ sở đó, Toà Kinh tế TAND Tp.HCM đã tiến hành giải quyết vụ việc.
Chủ hàng phải trả cước khống, nhưng chỉ phải trả theo mức trách nhiệm tối thiểu
với giả định chủ tàu đã thực hiện đúng nghĩa vụ. Cụ thể mức cước khống là 70.000
đồng/tấn đối với 787 tấn hay 54,09 triệu VND.
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí
A, Các phương thức thanh toán cước phí
Phương thức thanh toán cước phí cũng là một nội dung thường xảy ra tranh
chấp. Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu
có thể lựa chọn một trong 3 hình thức:
- Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be
paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or
cargo lost or not lost
- Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định:
+ Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk-
b.b.b)
+ Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)
+ Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)
- Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền
cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi
dỡ hàng xong.
18
Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp,
thưởng phạt với hãng tàu.
B, VSC Việt Nam và CHER (1994)
Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi
sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt
Nam và hãng tàu ROY năm 1994:
Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu
Âu 1470 tấn thép góc theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải Phòng.
Phương thức thanh toán là L/C qua VietcomBank, bộ chứng từ có yêu cầu vận đơn
“cước trả trước”.
ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt
Nam. Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn
cấp vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để
được thanh toán.
Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ
hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận
được tiền. Điều tra thực tế cho thấy hãng ROY không có khả năng thanh toán tiền
cước cho CHER.
Hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng
và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng.
Điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “…người vận chuyển có nghĩa vụ
trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc
giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận
hàng…”
Như vậy, quyết định của CHER là hoàn toàn sai lầm, dù xét theo luật của Việt
Nam hay thông lệ hàng hải quốc tế, vì hàng hóa đã được chuyền quyền sở hữu sang
19
phía Việt Nam. Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản
"lien on cargo" trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn
"used with charter party", nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng
điều khoản đó vào trơng tình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng.
Hãng tàu phải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận
chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ
nợ ưu tiên trong luật phá sản.
Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng
chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng
công ty VSC.
C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc
Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi
thường 800.000USD cho chủ hàng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều
kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa.
2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ
Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng
phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ
hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao.
Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ
có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of
Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng
tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng.
Chẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn
sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu
hoặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn.
20
Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon
vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang
Lousiana, Hoa Kì - tới Brisbance, Australia.
Hợp đồng thuê tàu quy định:
“Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian
xếp/dỡ hàng" (điều 8)
"Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó
được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt
đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng”(điều 32)
Diễn biến sự việc được tóm tắt trong bảng sau:
Ngày, giờ, phút Diễn biến
23h ngày 5/10 Tàu ở South West Pass2 và trao NOR
10h25p ngày
7/10
Tàu đến Baton Rouge
20h30p ngày
8/10
tàu cập cảng
15h ngày 9/10 Bắt đầu xếp hàng
2 South West Pass: Khu vực để tàu đợi vào sông Misissipi, cách cảng Baton Rouge khoảng 170 dặm
21
Qua các vụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ
tính, dù tàu đã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm
định hay chưa, đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ
tính vào thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường
hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê
tàu luôn bị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi
ích của người thuê tàu
- Theo chủ tàu, việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào ngày 5/10 đã thực hiện
được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Hơn nữa, do
thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, nên
người thuê tàu chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi
con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt
đầu tính vào ngày 7/10.
- Người thuê tàu phản đối và lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là
không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy
định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, thuyền trưởng không trao thông báo sẵn
sàng mới từ Baton Rouge. Cho nên theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt
đầu xếp hàng vào ngày 9/10
- Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ
khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp
đồng thuê tàu. Mà trong hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần
Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn
điều kiện này. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ
dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng
trên thực tế lại không làm như vậy. Vậy thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ
15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu.
22
2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ
Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do
hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Ví dụ, chúng ta
thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm
việc thời tiết tốt…Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi
tiết ở bất kỳ một văn bản nào. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời
tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công
việc xếp dỡ hàng hóa. Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng
giống như mưa, tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê
tàu có quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa
điều khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết
tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép”
(weather permitting).
Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó
cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather
exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm này.
Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió
vượt quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an
toàn. Theo Bimco việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức
15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người
thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị
tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết
luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người
thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng
thuê tàu có quy định cụ thể.
Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên:
Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn
từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó:
23
- Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến
15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng).
- Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU
-Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày.
Tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút.
Theo hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng sẽ tính từ 13h thứ 7. Chủ tàu gửi điện
hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả
lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi
ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định.
Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian
làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo
cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm
đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ
tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như
người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi.
Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ
tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là
sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã
chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia
đi TP HCM.
Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000
USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh).
Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng
định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi
khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này
và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.
24
Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng
của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ
tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra
bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu
– người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu.
Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp
đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã
không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở
hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được
quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt.
2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi
Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng
chưa có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là
thời gian xếp dỡ hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp
đồng thuê tàu và tùy vào từng sự cố, nguyên nhân cụ thể.
Dưới đây là một ví dụ minh họa cho vấn đề này:
Chủ tàu và người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển. Chủ tàu có nghĩa vụ chở hàng đến Le Havre.
Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do nước
ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ở trong tình trạng sẵn sàng do đang có
một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo. Các bên
đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bận, thì tàu cũng
không thể vào cảng trước 20h30.
Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến
23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mới nhổ neo để vào cầu. Tranh chấp liên
quan đến khoảng thời gian 6 giờ 48 phút (kể từ khi thả neo do phải đợi triều cường
cho đến 20h30) mà tàu phải chờ để vào cầu cảng.
25
Chủ tàu cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó người
thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thời gian này. Trong
khi đó, người thuê tàu cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp
cận cầu cảng, vì vậy anh ta không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì.
Uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của chủ tàu và đã trích dẫn lại
lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài
Hàng hải Paris:
"Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của tàu phát
sinh khi cầu cảng nơi tàu phải cập ở trong tình trạng sẵn sàng”
Theo quan điểm của người thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần tàu
không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mới đến vì
về mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở
tình trạng sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không
vào được cầu cảng.
Uỷ ban trọng tài bác lập luận của người thuê tàu với lý do không thể bắt chủ tàu
chịu trách nhiệm hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc
người thuê tàu không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng
làm hàng khi tàu đến.
Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như
sau:
Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muốn sử dụng cách giải
quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác
có trị giá kinh tế lớn hơn. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định
nguyên tắc: các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là
những sự kiện thực tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại.
26
Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng làm
hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì
tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu
đến, cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi
không phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không.
Từ các vụ tranh chấp trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề
tương đối phức tạp trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê
tàu cần phải quy định cụ thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình
thực hiện hợp đồng và sau này.
2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ
Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều
khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này
thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền
xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ
nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều
yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế
đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp.
a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)
Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat
Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia -
Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng
quy định:
- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU
- Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day
- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day
27
Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người
thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu
người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền
thưởng như sau:
- Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000
- Dỡ hàng xong: 4,50 giờ ngày 11/8/2000
- Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ
- Ngày mưa: 11,17 giờ
- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với
5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng:
- Lượng dỡ hàng: 30.000MT
- Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày
- Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày
Theo đó:
- Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67'(=240h-139,33h) tức 4,19 ngày
- Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD
Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp
đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay
cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10
ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong
thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có
thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng
phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật).
28
Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết
phần thắng thuộc về người chuyên chở.
Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức
thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được
(for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time
saved)
Nếu hợp đồng quy định thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được thì yêu
cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy
định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết
hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã
không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.
b. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)
Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn
thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.
Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa
nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn
luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi
khoảng thời gian làm hàng (laytime) đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ
tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo, bao gồm cả những ngày mà lẽ ra trong
laytime được miễn trừ: chủ nhật, ngày lễ, ngày có thời tiết xấu…
Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ
kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho
việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng
như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã
bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa. Sau đây là một ví
dụ:
29
Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu DIAS để chở bột mì từ cảng
Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth
Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy
các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng
để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng
phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều
13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời
liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ
hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng
hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều.
Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như
thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau
khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500
USD và mức thưởng là 3.750 USD.
27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến
cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ
ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime
bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo
quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993
nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày
25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng,
đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu
mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.
Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian
bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian
bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là
216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng,
thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại
30
chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này
không còn giá trị nữa.
Vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã dựa trên cơ sở của
pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc
phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ".
Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là lời văn dùng trong điều 15
của hợp đồng có rõ ràng không? và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt kể từ
ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày
9 đến ngày 25/11/1993) không?
Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging
port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's
hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã
bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to
count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng đang còn chứ không phải cho
trường hợp đã bị phạt. Và nó không áp dụng trong trường hợp này. Với lập luận như
vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở
không được miễn trừ một ngày nào cả. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng
về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được
luật của nhiều nước quy định.
Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tại điều 103 mục 1 gọi thời gian sau
khi đã hết thời gian làm hàng là “thời gian dôi nhật”. Mục 2 quy định rằng nếu việc
thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán
địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ
tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật.
Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian
dôi nhật do người thuê tàu gây ra gọi là “thời gian lưu tàu”. Người chuyên chở có
quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 103 Bộ luật Hàng Hải
Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả
31
hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên
chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay.
Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người
thuê tàu đã có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn.
Thực ra khi tàu chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ
tàu bị thiệt mà bản thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết
nên thoả thuận trong hợp đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên
chịu một nửa. Nếu không thoả thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được
quy định tính từ khi tàu thông báo sẵn sàng làm hàng.
Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là
vấn đề không đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi
thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm
tránh bị thiệt thòi khi bị phạt
2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định
Thỏa thuận trọng tài có thể là điều khoản về giải quyết tranh chấp đã được
ghi trong hợp đồng hoặc thỏa thuận riêng, có thể là một Phụ lục đính kèm tại thời
điểm ký Hợp đồng hoặc được các bên ký kết sau khi phát sinh tranh chấp.
Hình thức của điều khoản trọng tài thường sử dụng như sau: “Mọi tranh chấp
phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này sẽ được giải quyết chung thẩm tại [tên
của TTTT]” (All disputes originated from this contract shall be setted by [name of
Arbitration Center]).
Do không nắm rõ được các quy định và điều khoản liên quan tới luật pháp và
trọng tài, phía Việt Nam thường xuyên bị thua thiệt trong các tranh chấp liên quan
tới nội dung này.
2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài
32
Năng lực và thẩm quyền ký kết của các bên là yếu tố quan trọng. Pháp lệnh về
trọng tài (2003) quy định khi một bên ký kết thỏa thuận Trọng tài không có năng
lực hành vi dân sự đầy đủ thì thỏa thuận trọng tài vô hiệu.
Vấn đề xảy ra trong trường hợp một bên không có năng lực dân sự, ví dụ như
khi xảy ra tranh chấp bên đi kiện không chứng minh được sự tồn tại của bên kia thì
thỏa thuận trọng tài có thể bị xem là vô hiệu.
Đây là thực tế đã xảy ra đối với tàu Nam Á vào năm 2008. Hợp đồng cho
thuê tàu Nam Á được kí với một công ty Hàn Quốc.
Sau khi hết họp đồng, Công ty Nam Á lại nhận được thư đòi thanh toán
khoản phí phát sinh trong thời gian cho thuê tàu từ phía một chủ hàng Pakistan. Chủ
hàng này đã không nhận được thanh toán từ phía Hàn Quốc. Do đó, chủ hàng yêu
cầu chủ tàu phải thanh toán. Trong thời gian đó, đối tác Hàn Quốc tuyên bố phá sản.
Ngày 7/2/2011, khi vừa trả xong hàng ở Karachi, tàu bị tòa án Pakistan ra lệnh
bắt giữ.
Do không thể chứng minh cơ sở pháp lí để bảo vệ quyền lợi, công ty Nam Á đã
phải chịu hoàn toàn thiệt hại từ tranh chấp này, cụ thể là phải chịu mức bảo lãnh
230.318USD.
2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài
Theo quy định tại Pháp lệnh trọng tài, cũng như từ kết luận thực tế, Trọng tài
chỉ có thẩm quyền xét xử nếu giữa các bên tồn tại một thỏa thuận chọn Trọng tài để
giải quyết tranh chấp, phải một thỏa thuận trọng tài cụ thể, rõ ràng và theo đúng quy
định của Pháp luật và Quy tắc tố tụng Trọng tài của TTTT.
Như vậy, nếu không quy định cẩn thận thì việc xử lý sẽ lâm vào bế tắc. Một số
khả năng thường xảy ra như sau:
- Điều khoản trọng tài và luật xét xử không rõ ràng.
- Xem nhẹ và không hiểu được ý nghĩa pháp lý của việc lựa chọn cơ quan tài
phán.
- Chọn thẩm quyền xét xử là Tòa án một nước nhưng lại yêu cầu phải tuân thủ
pháp luật của một nước khác.
33
Sự không thận trọng đối với điều khoản trọng tài được thể hiện qua 1 số ví dụ:
- TACC và TSUNG
Đầu năm 2000, Công ty TACC ở Việt Nam cho thương nhân nước ngoài
Tsung thuê tàu LS chở lô hàng nông sản từ Việt Nam đi cảng Busan – Hàn Quốc.
Hợp đồng thuê tàu quy định người thuê phải đảm bảo cầu cảng dỡ an toàn. Điều
khoản trọng tài của hợp đồng ghi rõ: “Nếu có tranh chấp bằng trọng tài sẽ tiến hành
ở Singapore và áp dụng luật Anh” (Arbitration in Singapore and English law to
apply).
Theo thông lệ Quốc tế, điều khoản trọng tài như trên là không thể thực hiện, do
không quy định rõ các yếu tố cụ thể về tên, địa chỉ, đồng thời lại dẫn chiếu sai
nguồn luật
Thực tế chứng minh, khi xảy ra tranh chấp, TACC đã hoàn toàn không thể làm
gì Tsung và chấp nhận chịu tổng thiệt hại là 12.000USD
Cũng tương tự như vậy, với một điều khoản rất chung chung với nội dung
như sau: “mọi tranh chấp sẽ được giải quyết bởi trọng tài Việt Nam”. Điều khoản
này có trong hợp đồng những không có giá trị: Không quy định rõ hình thức trọng
tài, tổ chức trọng tài (Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, các tổ chức trọng tài
kinh tế thuộc các tỉnh và thành phố của Việt Nam hay là một tổ chức trọng tài Quốc
tế khác như ICC, SIAC, HKIAC,...). Quy định “tại Việt Nam” trên đây được hiểu là
điểm xét xử của trọng tài mà thôi.
Như vậy việc quy định đối với điều khoản trọng tài đòi hỏi phải chặt chẽ và chi
tiết, cần chỉ định cụ thể tổ chức, cũng như quy chế xét xử. Tính đến thời điểm hiện
tại, theo khảo sát thì ở Việt Nam có 07 TTTT(3) chủ yếu tập trung tại Hà Nội và TP
Hồ Chí Minh
2.6.3 Vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và giải quyết tranh chấp.
3 Phụ lục đính kèm
34
Đây là nội dung tranh chấp thường gặp khi mua hàng theo điều kiện CIF, quy
định về trọng tài giải quyết tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu, trong khi
tranh chấp thực tế lại xảy ra giữa bên nhận hàng và chủ tàu.
Thực tế ở Việt Nam đã có nhưng trường hợp khi xảy ra tranh chấp, các chủ thể
nước ngoài không đồng ý giải quyết sự việc tại Việt Nam hay không chấp nhận lệnh
trọng tài hoặc tòa án Việt Nam vì họ viện dẫn quy định của hợp đồng để lập luận.
Quay trở lại ví dụ giữa hãng tàu CHER và VSC của Việt Nam.
Khi nhận được phán quyết của Toà án Hải Phòng, chủ tàu lập luận rằng nếu
chủ hàng muốn kiện phải theo đúng hợp đồng thuê tàu và vận đơn là "Mọi tranh
chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu này phải được xem xét và giải quyết bằng
Trọng tài hàng hải Moscow theo luật Nga". Tòa án Hải Phòng đã bác bỏ lập luận
này và ra quyết định cưỡng chế chủ tàu phải giao số hàng còn lại cho người nhận.
Tương tự, tháng 8/1995, tàu Asena treo cờ Panama của chủ tàu Kory Shipping
chở hơn 21.000 tấn xi măng đóng bao từ Triều Tiên tới Đà Nẵng. Khi đến nơi, một
số lượng lớn xi măng bị ướt do nước biển và nước mưa do tàu không đủ khả năng đi
biển. Với tư cách chủ hàng và là người mua, Artexport đã thuê giám định và đòi chủ
tàu bồi thường thích đáng. Chủ tàu lẩn tránh trách nhiệm và vì vậy chủ hàng khởi
kiện tại tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng yêu cầu bắt giữ tàu.
2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại
Pháp lệnh 2003 (có sửa đổi trong Luật Trọng tài thương mại năm 2010) quy
định tòa án có thể:
- Chỉ định Trọng tài viên;
- Thay đổi Trọng tài viên;
- Áp dụng, thay đổi, huỷ bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời;
- Huỷ phán quyết trọng tài.
Trên thực tế, việc tham gia của cơ quan tòa án có tác dụng rất quan trọng
trong việc bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam. Ta có thể tìm hiểu qua 1
vụ việc khá hi hữu là trường hợp của công ty Hoàng Dũng và hợp đồng với EL95
(Công ty Eastland Produce (1995) Pte Ltd Singapore)
35
Công ty EL95 có quan hệ, ký kết hợp đồng mua cao su với Công ty Hoàng
Dũng. Đại diện Công ty EL95 cáo buộc Công ty Hoàng Dũng đã không thực hiện
13 trên tổng số 15 hợp đồng kí kết. Công ty Hoàng Dũng khẳng định không hề kí
kết 2 hợp đồng còn lại, và đã hoàn thành trách nhiệm.
Ngày 19/10/2004, SICOM (Trọng tài thuộc Trung tâm Giao dịch hàng hóa
Singapore ) đã ra quyết định số 01/2004 phạt Công ty Hoàng Dũng của Việt Nam
118.000 USD.
Ngày 23/4 và ngày 27/7/2007, Tòa sơ thẩm TAND TP HCM và Tòa phúc
thẩm TAND Tối cao tại TP HCM đã quyết định công nhận cho thi hành phán quyết
của SICOM tại Việt Nam.
Tuy nhiên, sau đó, với sự tham gia của cơ quan công an, vụ việc đã được
xem xét lại để đảm bảo quyền lợi cho công ty Hoàng Dũng.
Như vậy dù đã có quyết định của trọng tài, và chấp nhận thi hành án từ phía
tòa án 2 cấp, doanh nghiệp vẫn có thể yêu cầu sự bảo về từ phía cơ quan luật pháp.
Mặt khác, việc xem xét nguồn luật quy định của các quốc gia cũng rất quan
trọng. Vấn đề thường xảy ra đối với các chủ tàu, thực hiện nghĩa vụ vận tải hàng
hóa “nhạy cảm” (ví dụ như khoáng sản). Một vụ việc gần đây đã gây chú ý, khi một
số tàu của Việt Nam bị bắt giữ tại cảng Kupang (Indonesia), vì vận chuyển
mangan (hàng cấm theo luật Indonesia).
Đây là trường hợp đối với các tàu Thái Long (tháng 7/2010), tàu Việt Nam
08 (tháng 12/2010)
Thực tế, khi nhận các hợp đồng vận chuyển (tàu chuyến) từ phía đại lí, đại lí
đã có lưu ý như sau: “PLEASE MAKE SURE TO THE SHIPPER WHETHER
THEY HAVE PERMIT EXPORT FROM MINISTRY TRADE OF INDONESIA,
PERMIT FROM GOVERNOR, AND PERMIT FROM POLICE.”
Như vậy, các doanh nghiệp cần lưu ý, không chỉ đối với các điều kiện từ hợp
đồng, mà còn cả những yếu tố pháp lí có liên quan, để tránh những tổn thất không
đáng có.
36
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT
3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp
- Lựa chọn đối tác đáng tin cậy để kí kết hợp đồng.
- Cần lưu ý kĩ các điều khoản trong hợp đồng để đảm bảo quyền lợi, đặc biệt liên quan đến điều khoản trọng tài
- Các điều khoản quy định phải đầy đủ, cụ thể, rõ ràng
- Cần nghiêm túc thực hiện trách nhiệm trong hợp đồng
- Chú trọng đào tạo nhân lực, kiểm soát thông tin để sẵn sàng ứng phó với tranh chấp.
3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp
- Điều kiện tiên quyết khẳng định sự thành công hay thất bại của một vụ khiếu
nại hay kiện tụng là phải xác định “đúng người đúng việc”. Bên kiện cần xác định
rõ ràng quyền lợi của mình bị phương hại do cái gì gây nên? Thuộc trách nhiệm của
ai? Và được quy định ở đâu?...
- Khi xảy ra tranh chấp, các bên nên tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên
gia để có giải pháp giải quyết cho đúng và phù hợp. Tùy từng trường hợp mà có
thểáp dụng biện pháp này hay biện pháp khác, thậm chí áp dụng đồng thời các biện
pháp nhằm đạt được mục đích của mình khi tranh chấp xảy ra.
- Khiếu nại, thương lượng hoà giải vẫn là phương pháp hữu hiệu nhất trong tất
cả các phương pháp giải quyết tranh chấp. Việc đưa vụ việc ra trọng tài, toà án xét
xử thường rất mất thời gian, tốn kém chi phí mà kết quả đạt được không cao.
- Khởi kiện ra trọng tài, tòa án là biện pháp cuối cùng được sử dụng. Khi đã
đưa vụ việc ra xét xử, cần đặc biệt lưu ý các yếu tố liên quan đến nguồn luât, để
tránh thua thiệt không đáng có
37
KẾT LUẬN
Trong sự phát triển không ngừng của nền kinh tế thế giới nói chung và ngành
vận tải quốc tế nói riêng, phương thức thuê tàu chuyến cũng luôn có những thay đổi
phù hợp . Tuy nhiên bên cạnh những ích lợi mà nó mang lại, phương thức này cũng
còn tồn tại những vấn đề tiềm ẩn mà điển hình nhất là những tranh chấp đa dạng và
phức tạp luôn luôn có thể phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, gây ảnh
hưởng đến hiệu quả thương mại và hao tổn nhiều chi phí, sức lực của các bên liên
quan.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở là cơ sở pháp lý ràng buộc trách
nhiệm giữa người tham gia ký kết. Khi đàm phán ký kết hợp đồng, các bên đều
mong muốn hợp đồng được thực hiện một cách suôn sẻ để đạt được kết quả thuận
lợi trong kinh doanh. Vì vậy, vấn đề quan trọng nhất đặt ra là làm sao hạn chế đến
mức tối đa những tranh chấp, bất đồng phát sinh đồng thời khi phải đương đầu với
tranh chấp, doanh nghiệp cần làm gì để bảo vệ được quyền lợi của mình đối với
hàng hóa và tài sản của mình.
38
TÀI LIỆU THAM KHẢO1. PGS.TS.Nguyễn Hồng Đàm (2005), Vận tải và giao nhận trong ngoại
thương. NXB lý luận chính trị, Hà Nội
2. PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, Tranh chấp và giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu chuyến. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.
3. Bộ luật hàng hải Việt Nam Số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005.
4. Luật Trọng tài Thương mại số 54/2010/QH12 ngày 17 tháng 6 năm 2010.
5. Quy tắc HAGUE-VISBY (1968)
6. Trung tâm trọng tài quốc tế Singapo, “SIAC_Annual_Report_2010”http://www.siac.com
7. Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam“50 phán quyết trọng tài quốc tế chọn lọc” http://www.viac.org.vn/vi-VN/Home/anpham44.aspx
8. “Hợp đồng thuê tàu chuyến” http://www.vietship.vn/showthread.php?t=147
9. “Bài học tàu Việt Nam vận chuyển mangan bị bắt giữ tại Indonesia”http://www.vietship.vn/showthread.php?t=12918
10. “Giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài thương mại tại Việt Nam”http://www.vietship.vn/showthread.php?t=4491
39
PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM
Phụ lục 1:Một số lưu ý đối với từng nội dung tranh chấp
1. Liên quan đến tàu chuyên chở- Cần phải tìm hiểu thông tin một cách cẩn thận về hãng tàu cũng như con tàu chở
hàng.
- Nếu hàng hóa bị hư hỏng khi tàu đã dời bến thì không nên khiếu nại chủ tàu về
lõi “tàu không dủ khả năng đi biển”. Vì trách nhiện chuẩn bị con tàu “có khả
năng đi biển” của chủ tàu kết thúc khi con tàu bắt đầu hành trình.
- Khi hàng hóa bị hư hỏng, chủ hàng phải xem đó là do ẩn tỳ hay nội tỳ. Nếu là do
nội tỳ của con tàu thì chủ tàu khó chối bỏ trách nhiếm. Nếu là do ẩn tỳ thì chủ
tàu được miễn trách.
- Khi phát hiện hàng hóa bị hư hỏng, cũng cần phải lưu ý xem đó là lỗi hàng vận
hay là lỗi thương mại. Nếu là lỗi thương mại thì chủ tàu khó có thể khước từ
trách nhiệm.
2. Về thanh toán cước phí
Vấn đề cước khống là vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp.
Thông thường người thuê tàu không chịu thanh toán cước khống với nhiều lý do
khác nhau. Việc hàng không được xếp lên tàu đủ số lượng như được quy định trong
hợp đồng cũng có thể do nhiều lý do khách quan đem lại. Vì vậy, để tránh xảy ra
tranh chấp đòi cước khống, hai bên chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận trách
nhiệm của mình như: Người thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã
thông báo. Khi tàu đến nhận hàng mà chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng
thông báo thì chủ tàu vẫn có thể tính cước khống cho lượng hàng không được giao.
Một vấn đề nữa liên quan đến tranh chấp thanh toán cước phí là việc bắt giữ
hàng đòi cước. Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng
vài ngày sau khi ký vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi
thuyền trưởng phát hành vận đơn có xác nhận là cước đã trả trước ngay sau khi bốc
hàng xong lên tàu dù cho lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả.
40
Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà
phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ
tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn
chưa được trả. Để tránh xảy ra tình huống như vậy, đôi khi thuyền trưởng cũng có
thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký
vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và
chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải
pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo
đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì
chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác
nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp
hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi
hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra.
3. Một số lưu ý khi soạn thảo điều khoản trọng tài:
- Đơn giản và chính xác
Điều khoản trọng tài cần đơn giản trong soạn thảo và chính xác khi tập hợp các nội
dung để đưa vào điều khoản. Cách diễn đạt sau đây có thể là thích hợp: “Tất cả các
tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan tới hợp đồng này ...”.
- Hình thức trọng tài
Thông thường, có hai hình thức trọng tài là Trọng tài vụ việc và Trọng tài quy chế.
- Số lượng Trọng tài viên
Các bên cần thỏa thuận tranh chấp sẽ được giải quyết bởi 1 hay 3 Trọng tài viên.
Ngoài ra, các bên cũng có thể thỏa thuận thêm về một số tiêu chuẩn cụ thể của
Trọng tài viên và quốc tịch Trọng tài viên để đảm bảo việc giải quyết tranh chấp
được trung lập, khách quan và hiệu quả.
- Địa điểm tiến hành trọng tài
Trong trường hợp không đạt được việc lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia
mình và phải lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia khác, các bên cần cân nhắc kỹ
xem pháp luật nơi tiến hành trọng tài có hoàn thiện không, phạm vi và vai trò của
41
các Tòa án liên quan đến tố tụng trọng tài như thế nào, ủng hộ hay phản đối trọng
tài.
Các bên cần kiểm tra xem quốc gia được chọn xét làm nơi diễn ra quá trình xét
xử trọng tài đã phê chuẩn Công ước New York năm 1958 về Công nhận và thi hành
các quyết định trọng tài nước ngoài hay chưa.
- Luật áp dụng cho nội dung vụ tranh chấp
Khi thực hiện hợp đồng, các bên cần phải biết luật nào áp dụng cho hợp đồng
bởi các điều khoản hợp đồng không phải lúc nào cũng quy định đầy đủ các quyền
và nghĩa vụ tương ứng của các bên. Các bên cũng cần lưu ý rằng luật điều chỉnh nội
dung hợp đồng có thể khác với luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài. Thông
thường luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài là luật nơi tiến hành trọng tài.
Trong thương mại quốc tế, luật áp dụng hoàn toàn do các bên tự do lựa chọn, tùy
theo khả năng đàm phán. Tuy nhiên dù lựa chọn thế nào cũng cần phải quy định 1
cách rõ ràng và phù hợp.
- Ngôn ngữ trọng tài
Khi chọn ngôn ngữ trọng tài, tốt hơn hết là nên theo thông lệ chung: ngôn ngữ
dùng trong xét xử trọng là ngôn ngữ thường được các bên sử dụng trong liên lạc với
nhau và là ngôn ngữ được dùng trong quá trình đàm phán và soạn thảo hợp đồng.
Phụ lục 2: Quy đinh về ẩn tì và nội tì theo HAGUE
Trong Quy tắc Hague Visby có quy định như sau:
2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant :…
m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ;…
p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable ;…
( m) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p) Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.)
42
Phụ lục 3: Danh sách 7 TTTT ở Việt Nam
1. TTTT Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại Công nghiệp Việt Nam - VIAC (tại
Hà Nội & Chi Nhánh TP. HCM) www.viac.org.vn.
2. TTTT Thương mại TP. Hồ Chí Minh - TRACENT (tại TP.HCM) www.tracent.com.vn
3. TTTT Quốc tế Thái Bình Dương - PIAC (tại TPHCM) www.piac.com.vn
4. TTTT Thương mại Quốc tế Á Châu (tại Hà Nội)
http://www.trungtamtrongtaithuongmaiachau.com/
5. TTTT Thương mại Hà Nội (tại Hà Nội)
6. TTTT Thương mại Cần Thơ (tại TP. Cần Thơ)
7. TTTT Viễn Đông (tại Hà Nội)
