B KAPISIYıl:2012 Sayı:6

Safety Comes First

BAĞCILARANADOLUTEKNiKLiSESiHAVACILIKDERGiSi

B K

AP

ISI

BA

ĞC

ILA

R A

NA

DO

LU T

EKN

İK L

İSES

İ H

AV

AC

ILIK

DER

GİS

İY

IL 2

012

SAY

I 6

01

B Kapısı Bağcılar Atl Adına SahibiMustafa YILMAZ

Okul Müdürü

Yayına HazırlayanNebiye YAŞAR

EUROBA Editörüİl MEM PKE İlçe Formatörü

Editörİbrahim ŞAHİN

Uçak Bakım Atelye Şefi

Yayın KuruluO. Nuri ORAL-Müdür Yardımcısı

Hüseyin GÜNAD-Uçak Bakım Alan Şefiİbrahim ŞAHİN-Uçak Bakım Atelye Şefi

Abidin KARAKÖSE-Uçak Bakım Atelye ŞefiS.Behlül KÖSE-Uçak Bakım Atelye Şefi

Hikmet DURAN-Uçak Bakım Atelye ŞefiM.Fatih PEHLİVAN-Bilgisayar Öğretmeni

Nursel ÇAKMAK-Edebiyat ÖğretmeniMehmet TUGAN-Elektrik-Elektronik Öğretmeni

Halit Burhan BOZTEPEKağan GÜZEL

Tolunay YILDIZŞirin AKHANRecep PARIL

Selin ÖZDEMİRÜmit UÇAR

Oğuzhan YAVUZKaan ALTIN

Burak TONBULSemih PAÇARİZSelim ÖZDEMİRAbdullah SÜZEN

Muhammed Enes YAZICIYunus Emre İŞBİLİR

Ümit UÇAR Furkan SÜĞLÜN

Yusuf MANKAOĞLUMuhammed Enes YAZICI

Numan ÇAĞLAR

Site Web TasarımıHamdi GÜMÜŞ

Grafik TasarımBülent ERGUVAN

Baskı-CiltPelikan Basım0212 613 79 55

B Kapısı İletişim BilgileriT: 0 212 550 15 99F: 0 212 550 16 00

Barboros Mh. 8. Sk. Bağcılar-İstanbulwww.bagcilareml.k12.tr

www.bkapisi.net

Mart 2012

BAĞCILAR ANADOLU TEKNİK LİSESİHAVACILIK DERGİSİ

Değerli Okurlar,

Dergimizin 6. sayısını sizlere ulaştırmanın mutluluğunu ya-şıyoruz.

Bu sayıda iki önemli röportajı sizlerin beğenisine sunuyoruz. Fenerbahçe’nin ve Türkiye’nin unutulmaz efsanevi futbolcusu, teknik adamı ve şimdilerde iyi bir futbol yorumcusu olan Sn. Rıdvan Dilmen ile Türk futbolu üzerine bir söyleşi gerçekleştir-dik.

İstanbul‘da birçok olayda polis helikopterlerinin uçtugunu gözlemlemişizdir. Biz de İs-

tanbul Havacılık Müdürlüğü‘nün görevlerinin neler olduğunu sizler için araştırdık. Sorula-rımızı Havacılık Şube Müdürü Uygar Elmastaşı’na yönelttik.

Teknisyen Emniyet Amiri Mehmet Tok’tan helikopterlerin bakımındaki kalite yönetim sistemi hakkında bilgi aldık. Uçak Bakım Alanında görev yapan öğretmenlerinin kendini geliştirmesi, yeni teknolojileri takip edebilmeleri amacıyla M.E.B Hizmetiçi Daire Başkanlı-ğının düzenlemiş olduğu Airbus 320 Uçak Sistemleri Kursu T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Mü-dürlüğü bünyesinde düzenlendi.

Bağcılar İlçe MEM tarafından düzenlenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da dam-gamızı vurduk. Okulumuz satranç takımı bu sezon kaldığı yerden devam ederek başarıları-na yenilerini ekliyor. Yeni sezonun il çapındaki ikinci turnuva olan ve 14-15-16 Ocak 2011 tarihlerinde gerçekleştirilen Kadıköy Anadolu Lisesi Takım Turnuvası’nda okulumuz iki ta-kımla başarılı bir şekilde temsil edildi. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu tarafından 7 – 8 Mayıs 2011 tarihlerinde düzenlenen “Lojistik Hamle Turnuvası’na ve Kültür Fen Lisesi tara-fından yapılan bireysel takım turnuvasında okulumuz başarıyla temsil edildi. Durmuş Polat, Ahmet Altun, Uğur Umur ve Ahmet Alpay’dan oluşan ekibimiz oldukça iyi oyunlar ortaya koyarak bizleri bir kez daha gururlandırdılar ve okulumuzun adını il çapında duyurdular.

Dergimizin diğer önemli başlıkları arasında Kâinatın Titreşimleri, Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi, Türkiye’nin ve NATO’nun ilk ve uzun zaman boyunca tek kadın jet pilotu Leman Bozkurt Altınçekiç’e yer verdik.

2012 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle bizi destekleyen sizlere ve bu der-giye emek veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz.

Bir sonraki sayıda görüşmek üzere,

Saygılarımızla.

İbrahim ŞAHİNUçak Bakım Atelye Şefi

editör

02

içindekilerÖnsöz - Mustafa YILMAZ ......................................................................................................4

Bir Yorum - Lokman ÇAĞIRICI ..........................................................................................5

RÖPORTAJ: Başarı Sürerse Başarıdır / Halit Burhan BOZTEPE ................................ 6

Kâinat’ın Titreşimleri / Yurdaer İhsan AKSOY................................................................. 8

GÖSTERİ: Breitling Jet Team / Kağan GÜZEL-Tolunay YILDIZ-Şirin AKHAN . 12

Tupolev TU-154 / Recep PARIL ......................................................................................... 14

RC Kontrollü Model Uçak / İsmet İLHAN .......................................................................16

Takdiri Olmayan İşler / Muhammer YILDIZ ...................................................................18

THY Teknik A.Ş. Motor Atelyesi / Selin ÖZDEMİR ......................................................20

Görmeyi Öğrenmek / Mehmet Fatih CABIOĞLU .........................................................21

İhmaller ve Ufak Hatalar / Ümit UÇAR .............................................................................22

F22-RAPTOR / Burak TOMBUL .......................................................................................24

Kayseri Uçak Fabrikası / Kaan ALTIN ..............................................................................26

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri İstanbul’da Buluştu / Hüseyin GÜNAD .................28

PC OYUN: PES 2012 / Semih PAÇARİZ ..........................................................................29

DOĞA: / Yanardağlar / Selim ÖZDEMİR.........................................................................30

İlçede Şampiyonluk, İlde İyi Derece / Ahmet ALTUN ................................................... 32

Teknisyen Emniyet Amiri Mehmet Tok / Oğuzhan YAVUZ ....................................... 34

Nicola Tesla Kimdir? / Muhammed Enes YAZICI ..........................................................36

Havacılık Müzesi’ndeydik / Semih PAÇARİZ ..................................................................38

Eskişehir Gezisi / İbrahim ŞAHİN ......................................................................................40

Ultrasonik Kuş Kovucu / Büşra ÖZDEMİR - Ramazan GÜL - Kerem BAYRAK ..42

Türkiye’nin ve Nato’nun İlk Bayan Jet Pilotu

Leman BOZKURT Altınçekiç / Kağan Güzel-Tolunay Yıldız-Şirin AKHAN ........ 43

AKTİVİTE: Paintball / Abdullah SÜZEN .........................................................................44

Havacılık Şube Müdür Uygar Elmastaşı / Oğuzhan GÜNERKAN .............................45

Yaşayan Binbir Gece Masalı İstanbul / Nebiye YAŞAR ...................................................46

Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi / İbrahim ŞAHİN ..........................................48

Mimarlık Sektöründe Maket / Ali ŞEN ...............................................................................50

Dergimizi Verdiklerimiz ........................................................................................................ 52

Bir Çatal’dan Kaç Tasarım Yapabilirsiniz? / Oğuzhan GÜNERKAN .......................... 54

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri Eskişehir’de Buluştu / Hüseyin GÜNAD ...............55

İstiklal Savaşımızın Manevi Önderi Mehmet Akif Ersoy /Nursel ÇAKMAK............56

Gold Air Direktörü Kadir Özgür OĞUZ ile Röportaj /Kaan ALTIN ..........................58

Mizah / Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN..........................................................................60

İlginç Bilgiler / Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN ............................................................61

Bulmaca / Yunus Emre İŞBİLİR..........................................................................................62

Anket ..........................................................................................................................................63

RÖPORTAJ: RIDVAN DİLMEN İLE... Başarı Sürerse Başarıdır

06

Türkiye’nin ve NATO’nun İlk Bayan Jet Pilotu Leman Bozkurt Altınçekiç

BİLİM: Kâinatın Titreşimleri

43

08

03

YÜKSEK UÇUŞ F22-Raptor

Yaşayan Binbir Gece Masalı İstanbul

24 46

AKTİVİTE: Paintball

44 TURNUVA: İlçede Şampiyonluk, İlde Derece

32

RC Kontrollü Model Uçak 16

Düşük saptanabilme yeteneği, yüksek manevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir...

DOĞA: Yanardağlar

30

04

Mustafa YILMAZ - Okul MüdürüÖNSÖZ

İnsana yatırımın en önemli göster-geleri “eğitim”e verilen önem, eği-tim alanında oluşturulan proje ve

programlardır. Bir ülke, topluluk, aile insan kalitesi ile güçlü ve değerlidir. Eğitim, insan kalitesini belirleyen en önemli kriterlerden biridir. Sınırların kaybolduğu ve küresel-leşen dünyamızda eğitimin de sınırları ge-nişliyor. İletişim, kültür paylaşımı, evrensel değerler hemen hemen her insanın günde-minde yer alıyor.

Öğrenen ve öğreten kurumsal yapılar, çağımızın en önemli yönetişim araçların-dan biri haline gelmiş; özellikle AB’ye katı-lım sürecinde üye ülkelerin yaşadığı dene-yimler aday ülkeler açısından ‘öğretici’ bir süreç olarak görülmüştür. Genç ve dinamik nüfusu, geniş bir coğrafyaya yayılmış stra-tejik yerleşimiyle ülkemiz, sadece kendi insanlarına değil aynı zamanda bölgedeki diğer milletlere de örnek olma yolunda hızlı ve emin adımlarla ilerlemektedir.

Okulumuzun öğretmenlerinin ve öğ-rencilerinin büyük bir özveriyle çalıştığı “B Kapısı” dergimizin her sayısında sizlerle paylaştığımız ilmi, kültürel ve evrensel de-ğerlerle bu örnek olma yolunda az da olsa katkıda bulunmaktan mutluluk duyuyoruz. Dergimizin çıkarılmasında emeği geçen herkese teşekkür ediyor, çalışmalarında ko-laylıklar niyaz ediyorum.

Eğitim, insan kalitesini belirleyen en önemli kriterlerden biridir. “

“

05

Lokman ÇAĞIRICI - Bağcılar Belediye BaşkanıBİR YORUM

Toplumumuzun önemli bir kesimi gençlerden oluşmaktadır. Gençler ise ülkemizin geleceğini belirle-

yecek olan kişilerdir. Bu bilinçle hareket edildiğinde her ülkenin ciddi bir gençlik politikasının olması gerekiyor. Ülkemiz-de gençlerle ilgili hem merkezi yönetim tarafından hem de yerel yönetimler tara-fından çok sayıda projeler hazırlanmakta ve bu projeler başarıyla uygulanmaktadır.

Bağcılar Belediyesi olarak bizim yap-tığımız çalışmaları en iyi sizler biliyor-sunuz. Eğitim seferberliğimiz, gençlik aktivitelerimiz, kültürel çalışmalarımız, sosyal yaklaşımlarımız, çevreye duyarlılı-ğımız, Avrupa Birliği projelerimiz, ulusal ve uluslararası programlarımız, sivil top-lum kuruluşlarıyla birlikte yürüttüğümüz projeler ve daha niceleri… Tüm bu çalış-malarımızı sağlıklı bireyler, mutlu yuva-lar ve huzurlu bir toplum için gerçekleş-tiriyoruz.

Türkiye’nin yüzde birinin yaşadığı Bağcılar’da 180 bine yakın ilk ve orta öğretimde okuyan öğrencilerimiz vardır. Gençlik, bir ülkenin en büyük

zenginliğidir. Biz böyle görüyoruz. Bunun için de daha iyi şartlarda eğitim görmeniz, sosyal ve kültürel anlamda daha iyi yetişmeniz için çalışıyoruz.

Gönüllü meclislerimizden biri olan Gençlik Meclisimizin gerçekleştirdiği Şûra, bizim için ayrı bir önem ifade edi-yor. Ben, gençlerimizin daha okul sırala-rında iken sorumluluk almalarını, ülke meselelerine ilişkin fikirlerini söyleme-lerini çok önemli görüyorum. Gençlerin, zamanın ve mekanın kendisine emanet edildiğini bilerek hareket etmesi beni zi-yadesiyle mutlu ediyor.

Biliyorsunuz; yıllardır Gençlik Şöleni Ödül Törenlerimizde başarılı öğrencileri-mizi ve sporcularımızı ödüllendiriyoruz bundan sonra da ödüllendirmeye devam edeceğiz. Ben de Bağcılar’da okudum ama fizikî imkanın yetersiz olduğu bir ortam-da ve zorluklar içerisinde. Bağcılar’da 90’lı yıllara kadar bir kütüphane bile yoktu. Koskoca İstanbul’da biri İncirli’de diğeri ise Beyazıt’ta olmak üzere iki tane kü-tüphane vardı. Ders çalışmak veya ödev yapmak için arkadaşlarla birlikte oralara gitmek zorunda kalıyorduk. Ama çok şü-kür bugün Bağcılar’da her mahallemizde içerisinde ücretsiz internet hizmeti de bu-lunan kütüphanelerimiz var. İzci Kampla-

rımız, Yaz Spor Okullarımız, Kefken Yaz Kam-

pımız ve

Genç-lik Şölen-

lerimizi sizler için gerçekleştiriyo-

ruz. Sosyal tesislerimizin ve kültür merkezlerimizin sayısını

sizler için artırıyoruz. Ayrıca, bir yandan mevcut okullarımızın fiziki şartlarını ol-gunlaştırırken bir yandan da ilçemize yeni okullar kazandırıyoruz.

Takip ediyor olmalısınız; bugüne kadar olduğu gibi bundan sonra da kül-türel faaliyetlerimiz buluşma noktanız olmaya devam edecek. Sohbetleri, şiir dinletilerini, konferansları, tiyatroları, konserleri, sinema günlerini sizler için hazırlıyoruz.

Geçen günün geri gelme şansı yok. Bu yüzden hiçbir şeyi ötelemeyin. Her şeyi zamanında ve kıvamında yapmaya gay-ret edin. Sizler, bu ülkenin istikbalisiniz. Bu büyük bir sorumluluk demektir. Ya-rının Türkiye’sini sizler yöneteceksiniz. Yaşadığınız ülke, herhangi bir ülke değil. Türkiye’de yaşıyorsunuz. Kendinizi yarın-lara hazırlarken, öncelikli olarak bilmeniz gereken, şeref levhalarıyla dolu olan tari-himizdir. Tarihini bilmeyen yarınlardan emin olamaz.

Dergiler arasında Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi Havacılık Dergisi özel yeri-ni aldı. Faaliyetlerinizi dergiden de takip ediyoruz. Yeraltı, yeryüzü ve gökyüzü zenginliklerimizi bilerek yaşamak duru-mundayız. Havayolu taşımacılığı son on yılda çok büyük mesafe aldı. Çağımızda iletişim, bilim ve teknoloji önemli bir yer tutuyor.

Yani bir yandan havacılıkla ilgili ge-lişmeleri takip ederken bir yandan da havacılık alanında teknoloji üreten ko-numda olmamız gerekiyor. Bunun için Bağcılar’da bu alanda eğitim veren bir okulun var olması beni yeterince heye-canlandırıyor. Biz size güveniyoruz, siz de kendinize güvenin.

Başarı ve sağlıklı günler dileklerimle…

Gençlik veEğitim

RÖPORTAJ Rıdvan Dilmen İle... | Halit Burhan BoztepeRÖPORTAJ Rıdvan DILMEN İle... | Halit Burhan BOZTEPE

– Hayatınızda unutamadığınız maçlar hangileridir?– Unutamadığım birçok maç var. Bunların başında üzüldüğüm

bir İngiltere maçı var. Onun yanında Doğu Almanya maçını orada kazanmamız çok önemliydi.

– Hocam Rıdvan Dilmen denilince, kime sorsak oyuncuları kolayca çalımladığını söylüyor. Bu şüphesiz kariyerinizin püf nok-

talarından biri... Önemli maçlarda bulundunuz, önemli golleriniz de var. Mesela Altay’a attığınız gol gerçekten unutulmazdı.

Oyun zekâm güçlüydü. Ayrıca çok çabuk durabiliyorum. Ço-cukluğumda atletizm takımındaydım. Bunun da etkisi kaçınılmaz

tabi. Atletizm, basketbol takımlarında bir süre oynadım. Koordi-nasyonumun gelişmesini sağladım. Aslında tesadüfi bilgilerle

çocukluğumuz geçti. Sağlıklı eğitim verilmiyordu. Ama tek-noloji şimdiki kadar gelişmiş değildi. Sokakta ya da okul takımında oynadıklarımızla kalıyorduk. Ayrıca Altay’a attığım gole gelince, o sezonun en iyi golü seçilmişti. O tarzda pek çok golüm var.

– Hocam oynadığınız süre içinde size en çok katkı sağlayan teknik direktörler hangileridir?

– Her antrenörden farklı şeyler öğreniyor insan. Muğlaspor’da oynarken Kemal Dirikan hocam ile çalıştım ve bizden hep sert pas atmamızı istedi. Bu bir alışkanlık

yapmıştı tabi. Fatih Terim ile hücum oynamayı öğ-rendik. Bununla birlikte Guus Hiddink, Holger Osieck’den farklı şeyler kazandık.

– Oynarken çok beğendiğiniz oyuncular kimlerdi?

– Ben çok iyi oyuncular ile oynadım. Mesela Čelebić diye çok iyi bir orta saha oyuncusu vardı, birlikte oynadık. Oğuz, Aykut, Tanju, Hasan Ve-zir gibi çok yetenekli forvetler ile oynadım. Bir de benimle oynayanlar da çok şanslıydılar. Ben çok asist yapardım. Fenerbahçe’nin 1989 yılında şampiyon olduğu sezon 19 gol, 38 asist yaptım. 1987-1988 sezonu benim açımdan çok iyi geç-mişti. Bir futbolcuya tekme atmadım. Aldatma-ya yönelik bir kere, itirazdan dolayı bir kere, baş-ka bir oyuncuya kart gösterilecekken yanlışlıkla bana gösterildi. Kırmızı kart görmedim, ben hiç-

Fenerbahçe’nin ve Türkiye’nin unutulmaz efsanevi futbolcusu, teknik adamı ve şimdilerde

iyi bir futbol yorumcusu olan Sn. Rıdvan Dilmen ile Türk futbolu üzerine bir söyleşi

gerçekleştirdik.

Başarı sürersebaşarıdır!

Çocukluğumuzda iki tane hayalimiz olurdu: Pilot ve doktor olmak. Şimdi ona futbolculuk da eklendi. Ama o zaman pilot ve doktorluk vardı hayallerimizde. Havacılık denilince, mesela, benim kafam çalışmıyor. Bir uçak orada nasıl havalanıyor, nasıl gidiyor; ama büyük kolaylık gerçekten.

06

bir zaman futbolun dışına çıkmadım. Ancak bu dönem, 1987-1988, sakatlıklar başladı. Toplam 4 kez dizimden ameliyat oldum. Dolayısıyla bunla-rın etkisiyle 32 yaşında futbolu bıraktım. Sağlık problemleri yaşadığım için bugün antrenörlük yapmak istemem.

– Yabancı kontenjanının Türk futboluna etkisini nasıl görüyorsunuz?

– Bu uzunca bir tartışma konusudur. Ben ya-bancı kontenjanının futbolumuza zarar vereceği-ni düşünmüyorum. Belki kaleciler de bir kısıtla-ma yapılabilir. Ama şöyle örnek vereyim, mesela Yunanistan, Avrupa Şampiyonu oldu. Ama kendi liginde oynayan oyuncu sayısı bir veya ikidir. Bre-zilya, Dünya Şampiyonu oldu. %90’ı Avrupa’da oynuyor. Fransa’da öyle. İspanya’da da çok sayıda yabancı oyuncu oynatılıyor. Ancak İspanyollar, Dünya ve Avrupa Şampiyonu oluyor. Burada önemli olan konu, yetenekli oyuncu her zaman, her yerde oynar. Mesela Fenerbahçe kaleci almaz. Çünkü şimdiki kalecisi çok iyi, sağ kanatta Gök-han Gönül var ve bu yüzden Gökhan yerine sağ kanat oyuncusu da almaz.

Türkiye’de altyapıya önem verilmiyor ko-nusuna gelince, kulüplerin politikaları farklıdır. Mesela Real Madrid, basar parayı Avrupa’dan yıldızları alır. Barcelona’nın kültürü farklıdır. Ben gittim Barcelona’nın altyapısını incelemeye, bü-tün sahalar yan yanadır. 10-12 yaş, 12-14, 14-16, 16-18 ve A takım yan yana çalışırlar. Xavi çocuk-luğunu görüyor orada. Böyle bir kültür yerleşmiş onlarda. Şampiyon olsalar da olmasalar da bunu kaybetmiyorlar. Uzun vade de kazanıyorlar.

– Peki, yabancı hoca- Türk hoca tartışması-na ne diyorsunuz?

– Nereli olursa olsun fark etmez. Ama milli takımlar için kesinlikle yerli antrenörden yana-yım. Şöyle örnek vereyim, Yunanistan, Avrupa Şampiyonalarında, Otto Rehhagel ile bir şampi-yonluğu vardır. Bunun dışında diğer ülke milli takımlarını kendi vatandaşları şampiyon yapmış-tır. Dünya Kupası tarihinde de, bir ülkeyi yabancı bir antrenörün şampiyon yaptığını göremezsiniz. Uruguay şampiyonluğunu, Uruguaylı hocayla ka-zanmıştır. Milli takımlarda yabancı kökenli oyun-cuların oynatılması bana saçma geliyor. Bu bana saçma geliyor. Mehmet Topal’ın yerine Mehmet Aurelio oynuyor.

– Fenerbahçelisiniz, futbolun yanı sıra vo-leybol, basketbolda da önemli başarılar kazanı-lıyor. Bunları takip edebiliyor musunuz?

– Ben basketbolu çok seviyorum. Son başarı-lardan sonra voleybolu da takip ediyorum. Bayan voleybolu daha cazip geliyor bana. Ancak bayan basketbolundan ziyade, erkek basketbolunu ta-kip ediyorum. Bana göre Galatasaray, Avrupa Şampiyonu olur. Bayan basketbol takımlarında Galatasaray’ın çok iyi bir takımı var. Basketbol ve voleybolda son dönemlerde Fenerbahçe, Gala-tasaray, Anadolu Efes başta olmak üzere Avrupa takımlarından çok daha fazla yatırım yapılıyor. Bunu Avrupalılar da söylüyor.

Şu an futbol oynuyor olsaydınız hangi futbol-cunun yanında oynamak isterdiniz?

Barcelona’da Pedro’nun yerine ben oynardım. Yani Messi ile birlikte oynamak isterdim.

– Havacılık denilince aklınıza ne geliyor? Türkiye’nin havacılıktaki yerini nasıl görü-yorsunuz?

– Çocukluğumuzda iki tane hayalimiz olurdu: Pilot ve doktor olmak. Şimdi ona fut-bolculuk da eklendi. Ama o zaman pilot ve doktorluk vardı hayallerimizde. Havacılık de-nilince, mesela, benim kafam çalışmıyor. Bir uçak orada nasıl havalanıyor, nasıl gidiyor; ama büyük kolaylık gerçekten.

THY’nin daha önceleri çok az uçağı vardı; fakat şimdi dünya çapında bir şirket. Barcelona ve Manchester United olmak üzere çok önemli sponsorluklar aldı. Tabelada, skorboardlarda bu reklamları görmek gurur verici bir şey. Geçenler-de Şırnak’a gittim. Dönüşte İstanbul’a 1.5 saatlik bir zamanda üç farklı noktadan uçak bulabil-dim. Bu çok büyük bir olay. Sadece THY değil, MNG’de var. Gelişiyor tabi zamanla...

– Futbolcu olmasaydınız, hangi mesleği tercih ederdiniz?

– Benim beden eğitimi öğretmenliği hayalim vardı.

– Hocam Alex hakkında ne düşünüyorsu-nuz?

– Alex’in en beğendiğim özelliği, bizi çok sa-hiplendi, çok sevdi. Attığı goller kadar, bence bu da önemli. Türkiye’ye gelen nadir futbolculardan biridir. Mesleğinin kıymetini biliyor.

– Sizce başarının sırrı nedir?Başarının zor tarafından gidelim. Nedir bi-

liyor musunuz? Devam ettirme mecburiyetiniz vardır. Çalışmakla olur bu da. Başarı için tek şart çalışmaktır. Çalışmak yeteneği yener. Çalışmadı-ğınız zaman yetenek yetmez.

– Futbolcu olmak isteyenler ne yapmalı? Kaç yaşında başlamalıdır?

– Yetenekli ise üzerine gidilmeli. Çocukların ümitleri, hayalleri var. 10-11 yaşlarında yavaş ya-

vaş belli olur. Ancak çocukları aileleri fazla ümit-lendirmemeli. Hayal kırıklığı yaşatmamalılar.

– Gençlere tavsiyeleriniz nelerdir? – Bir kere aile terbiyesinden bahsetmek ge-

rek. Ben her şeyden evvel aile kültürüne değer veririm. Sigara içmeyin ve İngilizce öğrenin, ge-liştirin. <<<

Başarı sürersebaşarıdır!

07

BİLİM Yurdaer İhsan AKSOY

Bilindiği gibi doğada titreşimlerin her türlüsü hayatiyet için büyük önem arz ederler. Mikrop dediğimiz bir hücreliler de dahil olmak üzere canlılar doğa ile ve hem-cinsleriyle irtibatlarını, yaşadıkları ortam-lardaki titreşimler sayesinde sürdürürler. Çok hücreliler havada ve sularda yayılan ses titreşimleriyle işitirler, ışık titreşimleriyle görürler, avlarını bulurlar, düşmanlarının farkında olurlar. Tek hücreliler yaşadıkla-rı ortamda iletişimlerini vücutlarını saran kıllar vasıtasıyla sağlarlar. Şayet kâinatın başka köşelerinde de hayat var ise ki ben buna kuvvetle inanmaktayım, oralardaki canlıların da mutlaka kulak ve göz görevi gören organları ile bu organlar vasıtasıyla tespit edilen titreşim sinyallerini değerlen-dirilmek üzere karar merkezlerine ileten sinir ağları olmalıdır. Doğayı üç boyutlu görebilmek için iki göz, seslerin ne taraftan geldiğini anlayabilmek ve işitebilmek için iki kulak yeterlidir. Bütün bunlara ilave ola-rak canlılar koklamak suretiyle de doğa ile iletişim içinde olurlar.

Konumuza gelelim: Çok farklı bir ma-hiyet arz eden ve varlıkları henüz deneyle doğrulanamamış olan (kuramsal) çekim dalgalarıyla (ki bu olayda titreşen dört bo-yutlu evrenin bizatihi kendisidir), bildik ses dalgaları hariç, ışık da dahil olmak üzere burada adı geçen titreşimlerin tümü birden bilim âleminde elektromanyetik dalgalar, ya da elektromanyetik radyasyon olarak ta-nımlanırlar ki birbirlerinden fiziki anlamda farkları sadece dalga boyları bazındadır ve bunlar evrende bir ucunda en küçük dalga boylu gamma (g) ışınlarının, diğer ucunda da uzun radyo dalgalarının yer aldığı bir bant oluştururlar. Işık dalgaları bu bantın

üzerinde, ortanın sağında, gamma ucuna daha yakın kalan bir bölgede yer almakta-dırlar. (Bkz. Resim 1)

Radyasyonun her türlüsü boş uzayda sa-niyede yaklaşık 300.000 kilometre hızla ya-yılırlar. Dalga boyu, birbirini takip eden iki dalga tepesi arasındaki mesafedir. Elektro-manyetik dalgaların dalga boyu uzunlukları bir metrenin milyonda biri olan mikronla ya da bir metrenin milyarda biri olan nano-metre ile ölçülür. Dalga hareketini tanımla-mak için kullanılan diğer bir kavram da ha-reketin frekansıdır. Frekansı genel anlamda, herhangi bir olayın birim zaman süresi için-deki tekrarının adedi olarak tarif edebiliriz. Dalga hareketleri söz konusu olduğunda; frekans, bir saniyelik zaman dilimi içerisine sığan dalga boyu adedidir ve birimi Hertz (Hz)’dir.

Örneğin orta boyda radyo dalgalarının frekansı 1.000.000 Hertz’dir demek, bir sa-niyelik yayın süresi içine, her birinin boyu yaklaşık üç futbol sahası uzunluğunda 1.000.000 adet dalga sığıyor demektir ki bu ilk bakışta inanılmaz bir rakam gibi görül-se de radyo dalgalarının hızlarının saniye-de 300.000 kilometre, bir futbol sahasının uzunluğunun ise 100 metre civarında oldu-ğunu unutmamak gerekir.

Şimdi biraz konunun tarihine eğilelim: “Başlangıçta sadece ışık vardı“. İnsanlık di-ğer elektromanyetik dalga türlerinin var-lığını ise son bir, iki yüzyıl içinde bilim ve teknoloji alanında vâki gelişmeler sonucu öğrenmiştir.

Işık kavramı, düşünürleri binlerce yıl-dan beri meşgul eden başlıca konular ara-sında yer almıştır. Bu alanda yazıya dökül-müş ilk çalışmalar M.Ö. 325 ile 270 yılları

arasında yaşamış olan İskenderiyeli Euk-leides (Öklides) tarafından yapılmıştır. Bi-zim daha ziyade geometriye yaptığı önemli katkılarıyla tanıdığımız Eukleides, Optika isimli kitabında ışığın düz hatlar şeklinde yayıldığını yazmış, bu meyanda yansıma olayını da incelemiştir. Burada ilginç ve oldukça da garip olan husus Eukleides’in, görme olayının gözden çıkıp görülen cisme giden ışınlar sayesinde gerçekleştiğini iddia etmiş olmasıdır ki kendisinden sonra gelen bazı Yunanlı düşünürler de nedense bu fik-ri benimsemişlerdir. Hâlbuki biz cisimleri, bunlardan yansıyan veya elektrik ampul-lerinde olduğu gibi bizzat cisim tarafından üretilen ışık ışınları vasıtasıyla görürüz. Eukleides’i takiben birinci yüzyılda yaşamış olan İskenderiyeli Heron, Katoprika isimli kitabında ışık ışınlarının yansıma kanunla-rından bahsetmiştir.

İlkçağ sona ermeden ışığın kırılması üzerine çalışmalar yapan bir diğer düşü-nür de M.S. 85 ile 165 yılları arasında ya-şamış olan yine İskenderiyeli Ptolemaios (Ptolemayos)’dur. Ptolemaios’a batılılar Ptolemy, İslâm âlimleri Batlamyus derler, onun özelikle astronomi ve coğrafya ala-nındaki fikirleriyle Ortaçağ düşünce haya-tında büyük etkileri olmuştur. 965 ile 1040 yılları arasında yaşamış olan İbn-i Heysem, Avrupalılar’ın deyişiyle Alhazen ise mate-matik ve hekimlik alanındaki çalışmaları-nın yanında, optik alanında yaptığı çalış-malarla da Ortaçağ Avrupası’nın düşünce hayatında önemli etkiler yaratmış olan İslâm âlimlerinden biridir. Deney ve gözle-mi esas alan bilimsel düşüncenin ilk öncüle-rinden olan İbn-i Heysem, ışıkla ilgili araş-tırmalarında küresel ve parabolik aynalarla

Bu yazımda benim sevdiğim eski tabiriyle kâinatı, yeni tabiriyle evreni dolduran titreşim türlerinden kısaca bahsetmek istiyorum. Amacım, günlük hayatımızda sık karşılaştığımız kısa, orta ve uzun radyo dalgaları, mikrodalgalar, enfraruj ve ultraviyole ışınları ile (x) ve (γ) gamma ışınları gibi kavramlar hakkında kısa bir fikir edinilmesini sağlamaktır.

Kâinat’ınTitreşimleri

08

mercekler kullanmış, bu meyanda ışığın at-mosferde kırılması olayını da incelemiştir.

Kronolojik sırası geldiğinden burada biraz durup gözlüğün tarihinden de kısaca bahsedelim: Avrupa’da merceklerin görme-ğe yardım amacıyla kullanılabileceği görüşü ilk olarak 1268 yılında İngiliz düşünürü Ro-ger Bacon tarafından gündeme getirilmiştir. İlk gözlükler buradan yola çıkılarak 1286 ile 1289 yılları arasında İtalya’nın Pisa kentinde Salvino D’Armate ya da Alessandro Spina tarafından imal edilmiştir. Ancak, cam yeri-ne doğal silisyum kristali - quartz kullanıla-rak yapılan ve tek mercekten ibaret olan bu gözlüklerin ilk olarak bu kişilerden hangi-sinin elinden çıktığı sarahatle bilinmemek-tedir. Daha sonraları gözlükler camdan ve çift mercekli olarak imal edilmeye başlan-mış, bu arada çerçeveleri de geliştirilmiş ve kullanım kolaylığı sağlamak üzere o zamana kadar el ile tutulan ya da buruna sıkıştırıla-rak kullanılan gözlüklere saplar eklenmiştir. Rönesansı ve hızlı basan matbaaların faali-yete geçmelerini takiben giderek uygarla-şan Avrupalı, okuma alışkanlığı kazanmaya başlayınca, icadından yaklaşık 340 yıl sonra 1629 yılından itibaren İngiltere’de gözlük sanayii ortaya çıkmış ve bu suretle gözlük kullanımı yaygınlaşmıştır.

Başka bazı iddialar bulunmaktaysa da bilim tarihçilerinin genellikle kabul ettik-lerine göre; mercekleri uzaktaki cisimleri görmek üzere ilk defa bir borunun içine yer-leştirip dürbünü icat eden Hollandalı Hans Lippershey’dir. Lippershey’in 1608 yılında yaptığı bu aletin cisimleri 30 defa büyüten bir benzerini 1610 yılında imal eden Galileo, bununla Ay’ın üzerindeki dağları ve krater-leri, Güneş’in lekelerini, Jupiter gezegeninin halen kendi adıyla anılan dört büyük uydu-su ile Satürn’ün halkalarını keşfederek bilim dünyasında yeni ufuklar açmıştır.

Burada da biraz duralım: Klasik anlam-da bir teleskop yapmanın iki yolu vardır.

Prensip olarak her iki halde de herhangi bir gökcisminin bize kadar ulaşan ışık ışın-larını alet kullanarak bir noktada toplayıp yoğunlaştırmak suretiyle oluşturulan gö-rüntüsüne oküler (gözmerceği) denilen özel bir büyüteçle bakarsınız. Işık ışınlarını odak dediğimiz bu noktada toplamak için; ya ge-len ışınları bir borunun ön tarafına yerleş-tirdiğiniz uygun bir mercekten geçirirsiniz ki, bu takdirde ışığın kırılma özelliğini kul-lanmış olursunuz ya da bu görüntü oluştur-ma işini, borunun arkasına yerleştirdiğiniz bir devaynası (konkav / içbükey - çukuray-na) vasıtasıyla sağlarsınız ki, bu takdirde de ışığın yansıma özelliğini kullanmış olursu-nuz.

Modern teleskoplarda ekseriya eliptik paraboloid yüzeyli aynalar kullanılmakta-dır. Oküleri, mercek kullanarak yaptığınız kırılmalı (refraktör) teleskopta borunun arkasına yerleştirirsiniz. Aynalı ya da yan-sıtmalı (reflektör) teleskopta odak noktası aynanın önünde yer aldığı için, burada olu-şan görüntüyü ayna ile odak noktası arası-na, aynanın ekseni ile 45 derece açı yapacak şekilde yerleştireceğiniz küçük bir düzlem ayna vasıtasıyla borunun üzerindeki bir delikten dışarı yansıtır, gözmerceği oküleri küçük bir boru yardımıyla bu deliğin oldu-ğu yere, ekseni çukuraynanın eksenine dik gelecek şekilde monte edersiniz.

Her iki halde de; merceğin ya da ayna-nın milimetre cinsinden odak uzaklığını, kullandığınız okülerin milimetre cinsin-den odak uzaklığına böldüğünüz takdirde teleskopunuzun büyütme gücünü bulursu-nuz. Örneğin; aynanızın ya da merceğinizin odak uzaklığı 1000 mm. ise, odak uzaklığı 10 mm. olan bir oküler kullanmanız ha-linde 1000 /10 = 100 defalık bir büyütme sağlarsınız. 100 defalık büyütme ile Ay üze-rindeki dağları ve kraterleri, Mars ve Venüs gezegenlerini, Jüpiterin kuşaklarını ve dört büyük uydusunu, Satürn’ün halkalarını ra-hatlıkla görebilirsiniz. Teleskoplar hakkında buraya kadar anlattıklarımız konunun te-melini oluşturmaktadır. Günümüzde özel-likle amatör astronomlar için imâl edilen teleskoplarda, öncelikle boylarını kısaltmak amacıyla değişik ayna türleri ve sistemleri kullanılmaktadır.

Bilindiği gibi ışığın kırılması; ışık ışınla-rının (hava gibi) bir ortamdan (cam, ya da su gibi) diğer bir ortama geçerlerken, hız ve yoğunluk değişiminden ötürü, yollarından sapmaları olayına verilen isimdir. Görü-len ışık aslında yedi farklı dalga boyundan oluşmuştur ve kırılma olayı sırasında farklı dalga boylarındaki ışınlar farklı açılarla kı-rılırlar. Bundan dolayı Galileo’nun telesko-pundaki mercekler de dahil olmak üzere o yıllarda yapılan merceklerin odaklarında oluşan görüntülerde istenen ölçüde netlik sağlanamıyordu. Bir başka ifadeyle mercek-ten farklı açılarla kırılarak geçen ışık ışınları tam olarak tek bir noktada kesişmiyorlardı ve bu durumda aletin odak noktasında net olmayan çok renkli bir görüntü meydana geliyordu. Bütün çabalarına rağmen bu op-tik kusuru telâfi edemeyen Sir İsaac Newton da, yansıma hadisesinde böyle bir mahzur olmadığından, 1668 yılında küçük bir de-vaynası kullanarak günümüzde de kendi adıyla anılan yansıtmalı teleskopu icat et-miştir. (Bkz. Resim 4) Merceklerdeki bu ku-sur ise daha sonraları birden fazla merceğin

bir arada kullanılması suretiyle giderilmiştir ki bunlara akromatik mercekler denilmek-tedir.

Minik mercekleri de gözle görülemeyen çok küçük cisimlere bakmak için kullanan ve bu suretle mikrop dediğimiz küçük ya-ratıkların varlığını keşfeden, 1729 ile 1799 yılları arasında yaşamış olan Hollandalı An-toni Van Leeuwenhoeck (Loyvenhök)’tür.

Aynalar, merceklere nazaran çok daha büyük ebatta imal edilebildikleri için yan-sıtmalı teleskoplar daha fazla ışık toplama kabiliyetine, dolayısıyla daha fazla büyütme gücüne sahiptirler. Esasen, camın kırılgan-lığı nedeniyle belli bir çaptan daha büyük mercekler de yapılamamaktadır.

Dünya’nın, halen kullanılmakta olan yansıtmalı en büyük teleskoplarından ikisi Havai’deki Mauna Kea dağının 4200 met-relik zirvesinde yan yana bulunmaktadırlar. Bu aletlere, buradaki rasathanenin spon-sorluğunu üstlenen kuruluşun adıyla, Keck teleskopları denilmektedir. Bu teleskopların ikisinin de ayna açıklıkları 10’ar metredir ve her bir ayna; 36’şar parça, altıgen formlu küçük aynanın bir araya gelmesiyle oluş-turulmuşlardır. Aynanın açıklığı derken; üstten bakıldığında görülen dairenin çapı kastedilmektedir.

Gökcisimlerinden gelip bilgi sayarların kontrolü altında çok hassas bir şekilde ha-reket ettirilerek pozisyonları ayarlanabilen 1.8 metre kenar uzunluklu bu küçük ayna-lardan yansıyan ışık ışınlarının tümü birden tek bir odak noktasında toplanmakta ve bu

09

suretle 36’sı birden 10 metre açıklığında tek bir ayna görevi yapmaktadırlar. Her iki dev aynanın aynı gökcismine kilitlenmesi halinde de, veriler ışığın interferans (giri-şim) özelliğine dayalı tekniklerle süperpoze edilerek objelerin görüntülerini büyütmede 20 metre açıklığında tek aynalı bir teleskop randımanı sağlanmaktadır. Fizikte inter-ferans; aynı fazda olan ışık dalgalarının birbiri üzerine bindirilerek güçlendirilmesi olayıdır.

Birbirine paralel olarak hareket ettirile-bilen her iki Keck teleskopunun aralarında-ki mesafe 85 metredir.

Keck teleskoplarının onar metrelik ay-nalarına karşılık İspanya’nın Kanarya ada-larından La Palma’da 24. Haziran. 2009 ta-rihinde faaliyete alınan ve Gran Telescopio

Canarias, kısaca GTC adı verilen telesko-pun ayna açıklığı ise 10.4 metredir. Daha büyük ayna açıklıklı optik teleskoplar yap-mak için halen dünyanın çeşitli ülkelerinde çalışmalar da sürdürülmektedir. Bu çalış-malardan en önemli olanı ile; ESO Europe-an Southern Observatory ELT – Extremely Large Telescope / Avrupa Güney Gözlemevi Aşırı Büyük Teleskopu projesiyle, 2018 yı-lında kullanıma sokulmak üzere 40 metre ayna açıklıklı bir teleskop yapılması hedef alınıyor. Bu teleskopta da ana ayna, her biri 1.4 metre kenar uzunluklu toplam 1000 tane altıgen aynanın birleştirilmesi suretiyle oluşturulacak. ELT ile başka güneşlerin çev-resinde dönen dünya benzeri gezegenlerin tespiti mümkün olacak, karanlık madde ile karanlık enerjinin mahiyetleri hakkında detaylı bilgi edinilebilecek, Samanyolu’nun ötesindeki diğer gökadalar daha detaylı in-celenebilecek, bu meyanda Büyük Patlama-nın erken evrelerinin görüntülerine ulaş-mak olanağına da kavuşulacaktır.

Günümüzde bilim insanlarınca evreni izleme ve anlama amacıyla kullanılmakta olan bir başka teleskop türü de radyo te-leskoplardır. Görünür ışık yerine radyo-dalgalarının kullanıldığı bir tür yansıtmalı teleskop olan bu devasa aletlerin çukurayna görevi yapan antenlerine, uzak gökcisim-lerinden ulaşan radyo dalgaları bir odakta toplanmakta, burada işlenmekte, bilgisa-yarlar yardımıyla analiz edilmekte ve bu analizlere göre bilimsel verilere ulaşılmak-tadır. Bunun yanında, yine bu teknikler kul-lanılarak SETI (Search for Extra Terrestrial Intelligence - Dünya Dışı Zekâ Arama) gibi projeler kapsamında evrenden bize ulaşan radyodalgaları arasında zekâya işaret eden sinyaller de aranmaktadır.

Burada hatırlanması gereken husus; her türlü elektromanyetik dalgaların tıpkı gözle görülen ışık dalgaları gibi kırınım ve yan-sıma kanunlarına uygun hareket etmekte olduklarıdır.

Evlerimizde televizyon seyretmek için kullanmakta olduğumuz uydu antenleri de radyoteleskop gibi çalışırlar. Belli uydulara doğru konumlandırılmış antenin çanağı tarafından toplanan radyodalgaları, çanağın odak noktasında bulunan LNB (Low Noise Block)’de kesişirler ve burada uydu alıcısı-nın anlayacağı dilden sinyallere dönüştürü-lürler.

Daha büyük açıklıklı ayna yapılması yo-lunda, bir kap içinde döndürülen sıvıların eliptik paraboloid bir yüzey oluşturacağını keşfeden Newton’dan beri üzerinde düşü-nülen bir çözüm şekli son yıllarda tekrar gündeme getirilmiş bulunmaktadır: Buna

göre, örneğin 50 metre çapında derince bir kap yapalım, içine cıva dolduralım ve bu kabı, uzantısı arzın merkezinden geçen, ta-banına dik bir eksen etrafında sabit bir hız-la döndürelim. Meydana gelen merkezkaç kuvvetlerin etkisiyle cıva kabın ortasından kenarlarına doğru yükselir ve dönüş hare-keti süresince 50 metre açıklığında eğri bir yüzey oluşur ki biz bu parlak yüzeyi çuku-rayna gibi kullanabiliriz ve bu şekilde dün-yanın en büyük optik teleskopunu da yap-mış oluruz. Ancak, burada ciddi bir mahzur vardır; bu aynayı cıvanın akıcılığının doğası gereği istediğimiz bir gökcismine yönlen-diremeyiz. Bu şekilde oluşturulacak, yere dik eksenli teleskop ile sadece, Dünya’nın hareketine bağlı olarak geceleri tepemizde, kendiliğinden aynanın görüş alanına giren gökcisimlerine bakabiliriz.

Böyle çalışan ilk sıvı aynalı teleskop 1872 yılında Henry Skey adında bir bilim adamı tarafından imal edildi, söz konusu bu aletin aynasının açıklığı 35 cm. idi. 1909 yılında Robert Wood adındaki bilim adamı, ayna açıklığı 51 cm., 1982 yılında Ermanno Borra adındaki bilim adamı, ayna açıklığı 2.7 metre olan sıvı aynalı teleskoplar imal ettiler. Bugüne kadar imal edilmiş olan en büyük sıvı aynalı teleskop ise 6 metre açık-lığındadır ve halen Canada – Vancouer’da astronomik gözlemler için kullanılmakta-dır.

Şimdilerde bazı bilim insanları tarafın-dan, böyle teleskopları uydumuz Ay’ın yü-zeyinde veya uzayda çalıştırma fikri ortaya atılmış bulunmaktadır. Ancak cıva artık bu amaçla kullanılamaz, böyle ortamlardaki teleskoplarda ayna yüzeyi oluşturmak için, çok düşük sıcaklıklarda da akışkanlık özel-liklerini muhafaza edebilen sıvıların kulla-nılması gerekecektir.

Son bir not: Sıvı aynalı teleskoplar, aynı açıklıklı klasik aynalı teleskoplara nazaran çok daha ucuza imal edilebilmektedirler.

Konumuza dönelim: Bilindiği gibi 1666 yılında Newton, güneş ışığını bir cam prizmadan geçirerek beyaz ışığın aslında yedi ayrı renkten oluştuğunu göstermiştir. İngiltere’de yaşamış olan Alman asıllı bilim adamı William Herschel 1800 yılında böy-le bir prizma vasıtasıyla oluşturulan tayftaki kırmızı rengin ötesine bir cıvalı termometre tuttuğunda cıvanın yükseldiğini gördü ki bu olay, kırmızı ışığın ötesinde göze görünme-yen ve ısı yayan bir ışınımın mevcut olduğu anlamına gelmekteydi. Varlığı bu şekilde keşfedilen bu yeni radyasyon türü, “kızılö-tesi“, “enfraruj“ veya “infrared“ (IR) ışınım olarak adlandırıldı. Bugün bilinmektedir ki Güneş’ten yayılan ışınımın % 60’ı kızılötesi

10

bölgesindedir.Bu keşfi takiben dikkatler bu sefer tay-

fın öteki ucuna çevrildi. Üzerine mavi ya da mor ışık düşürülen gümüşnitrat, siyah-laşarak gümüşe ayrışır. Alman bilim adamı Ritter, gümüşnitratı tayftaki mor çizginin ötesine koyduğunda bu ayrışmanın hızlan-dığını gösterdi. Bu deney tayfın mor ötesin-de de göze görünmeyen enerjik ışınımlar olduğunu ispat etmekteydi. Bu ışınlara da “morötesi“, “ultraviyole“ (UV) ışınları adı verildi.

Mavi ışığın dalga boyu tayfın diğer ucundaki kırmızı ışığın dalga boyundan daha küçük, dolayısıyla frekansı kırmızı ışı-ğın frekansından daha büyüktür.

Bilindiği gibi bütün radyasyon türleri gibi, ışık ışınları da enerji taşırlar ve taşınan enerji ile frekans arasında şöyle bir bağlantı vardır:

E (enerji) = h x n. Bu formülde; h, fizik-te Planck sabiti olarak adlandırılan bir bü-yüklük, n (nü) ise radyasyonun frekansıdır. Buradan kolaylıkla anlaşılacağı gibi görünür ışık bandında en küçük frekansa sahip olan kırmızı ışık bundan ötürü en düşük enerji değerine de sahiptir. İşte bu nedenle bir za-manlar karanlık odalarda kimya teknikleri ile fotoğraf banyo edilirken kırmızı ışıkta çalışılırdı, zira zayıf enerjili kırmızı ışık fo-toğraf kâğıdını etkilemez. Yüksek frekanslı, dolayısıyla yüksek enerjili mor ötesi ışınlar da bu özellikleriyle yazın güneşte fazla ka-lındığında hücrelerimizdeki DNA’ları etkileyerek sağlığımız içi n ciddi tehlike yaratırlar.

Bandın ışık tarafında bütün bunlar olup biterken 1860 yılında İskoçyalı fizikçi James Clerk Maxwell, çağdaşı İngiliz fizikçi Mic-hael Faraday’ın çalışmalarından da yarar-lanarak o zamana kadar varlığı bilinen ya da bilinmeyen bütün radyasyon çeşitlerini kapsayacak şekilde Işığın Elektromanyetik Teorisi adı altında yepyeni bir teori ortaya attı. Bu teoriye göre gözle görülen ışık da elektromanyetik alan kaynaklı fiziksel bir olaydır ve elektromanyetik dalgaları, ivmeli hareketler yapan elektrik yükleri yaratırlar.

Kırmızı ve mor ötesi radyasyonun var-

lığının keşfinden ve radyasyonun elektro-manyetik teorisinin ilanından sonra 1887 yılında Alman fizikçi Heinrich Rudolf Hertz bir endüksiyon bobini kullanarak yeni bir radyasyon türünün varlığını keşfetti. Bu yeni radyasyonun dalga boyu kızılötesi ışınların dalga boyların-dan daha büyüktü, bunlara ilk zamanlarda Hertz, daha sonraları “radyo dalgaları” adı verildi. Radyo dalgaları; kısa, orta ve uzun radyo dalgaları olarak sınıflandırılırlar ki günlük hayatta adını sıkça duyduğumuz mikrodalgalar da kısa dalga radyo bandın-da yer alırlar.

Burada da yine biraz duralım. Böyle işlere meraklı iseniz eğer, bitpazarından eski model bir daktilo şaryosu bulun, bu-nun lastik rulosunu alın, bu ruloyu elekt-rik malzemesi satan bir mağazadan temin edebileceğiniz ince bobin telleriyle sararak çok sarımlı bir elektrik bobini oluşturun ve telin her iki ucunu aralarında bir, iki santim kadar mesafe kalacak şekilde karşılıklı geti-rip bir yere tutturun. Sonra bu rulonun içi-ne sığacak ebatta ve rulo ile aynı uzunlukta demir bir çubuk alın, bu çubuğu da kalın bobin telleriyle, az sarımlı bir bobin oluş-turacak şekilde sarın ve bunu rulonun içine yerleştirin, sonra da bu ikinci bobinin dışa-rıda bıraktığınız iki ucu arasına eski model bir kapı zili devresini bağlayın ve herhangi bir elektrik kaynağı vasıtasıyla zili çalıştı-rın. Kaliteli bir iş yapmışsanız eğer, zili ça-lıştırdığınız sürece dıştaki bobinin açıkta bıraktığınız iki ucu arasından kıvılcımların atladığını göreceksiniz ve şayet yakınınız-da bir radyo alıcısı varsa bu ilkel cihazın ürettiği radyo parazitlerini de işiteceksiniz. Aralarından kıvılcım atlayan iki ucu elinizle tuttuğunuzda da - bobinlerdeki sarımların sayısına bağlı olarak - sizi hafif şekilde ce-reyan çarpacaktır. İşte radyo dalgaları üre-ten basit bir endüksiyon (icat edenin adıyla Ruhmkorf) bobini böyle yapılabilir ki bu iş lise çağımızdan tecrübeyle sabittir.

Endüksiyon genel anlamda; değişken tabiatlı bir elektrik akımının yakında bulu-nan bir iletken cisim üzerindeki yük dağılı-mını temas olmaksızın etkilemesi demektir.

Endüksiyon etkisinin varlığını yaptığı deneylerle ispat eden ilk bilim adamı Mic-hael Faraday’dır. Faraday, böyle bir deneyi iç içe değil, yumuşak demirden simit şeklinde bir halkada karşılıklı iki bobin oluşturarak yapmış, kalın telli bobine pil kullanarak elektrik akımı verdiğinde, ince telli ikinci bobinde bir an için elektrik akımı ürediği-ni, sonra bu akımın sıfırlandığını görmüş, ancak ilk bobinin elektrik devresini sürekli olarak açıp kapatmak suretiyle deneyi tek-

rarladığında, ikinci bo-binden de sürekli olarak elektrik akımı alabilmiş-

tir. Faraday buradan yola çıkarak daha sonraları ilk dinamoyu ve ilk elektrik motorunu yapmıştır. Bildiğimiz transformatörler de buradan yola çıkılarak yapılmıştır.

Yukarıda yapımını tarif ettiğimiz düze-nekte, içteki kalın telli az sarımlı bobinden zil devresi sayesinde değişken tabiatlı elekt-rik akımlarının geçirilmesi, dıştaki ince telli çok sarımlı bobinde endüksiyon yoluyla yüksek voltajlı elektrik akımları oluştur-makta, bu bobinin açıkta bırakılan uçları da çevreye radyo dalgaları yaymaktadır.

Yine konumuza dönelim: Radyo dalga-larının varlığı da bu şekilde tespit edildikten hemen sonra Alman fizikçi Wilhem Con-rad Roentgen (Röntgen) 1895 yılında bir raslantı sonucu mahiyeti belirsiz yeni bir radyasyon türü keşfetti ve yüksek enerjili bu yeni ışınıma (X) ya da Röntgen ışınları adı verildi. Bu keşfi takiben on dokuzuncu yüzyılın son yıllarında radyoaktif madde-lerle yapılan laboratuvar çalışmaları sırasın-da bu tür maddelerin yaydığı alfa (helyum atomu çekirdekleri) ve beta parçacıklarının (elektronların) yanında, gamma (g) ışınları-nın varlığı da anlaşıldı. Gamma ışınları, (X) ışınlarından sonra elektromanyetik bandın en ucunda yer almaktaydı ve dalga boyları olağanüstü küçük, dolayısıyla frekansla-rı olağanüstü büyük olduğundan Enerji = Planck sabiti x Frekans formülüne göre son derecede yoğun enerji taşımaktaydılar, öyle ki bu ışınlar kalın metal malzemele-ri dahi geçebilmekteydiler. Bilindiği gibi nükleer bombaları bu kadar ölümcül kılan da patlamaları sırasında açığa çıkan bu tür ışınlardır. Gamma ışınlarının keşfiyle bir ucunda uzun radyo dalgaları, diğer ucunda gamma ışınımları yer alan elektromanyetik radyasyon bandının resmi de tamamlanmış oldu.<<<

11

Sivil akrobasi uçuş dendiğinde akla ilk

gelen isim olan Breitling Jet Team,

geçtiğimiz günlerde Türk Hava Kuv-

vetlerinin 100. yılına özel 20 dakika bo-

yunca Haliç’te özel bir gösteri düzenledi.

Özellikle dünyadaki en büyük ve tek pro-

fesyonel uçuş ekibi olan akrobasi grubu-

nun özel eğitimli pilotlarının yaptığı gös-

teri Eyüp, Şişhane ve Sütlüce’den rahatlıkla

gözlenebildi. Markanın Türkiye distribü-

törü Tektaş A.Ş. tarafından gerçekleştiri-

len organizasyon, son derece hızlı ve güç-

lü Çek yapımı L-39C Albatros olan 7 jet

uçakla gerçekleştirildi. Yer çekiminin ve

fizik kurallarının sınırlarını zorlayan iniş

ve kalkışlarını Atatürk Havalimanı›ndan

gerçekleştiren jetler, kimi zaman saatte

700 km hızı aşarak yaptıkları manevralar-

la birbirlerine 3 metreye kadar yaklaşarak

yürekleri ağızlara getirdi. Gösteriyi izle-

mek üzere Rahmi Koç müzesindeki da-

vete çok sayıda yerli ve yabancı davetliler,

askeri erkan, iş dünyasından temsilciler ve

çok sayıda vatandaş da soluk soluğa geçen

bu müthiş organizasyonu heyecanla izledi.

Breitling, İsviçre saat endüstrinin öncü mar-

kalarından biri olmakla beraber 1884’ten

beri havacılık alanında dünya çapında adı-

nı duyurmuştur. Özel eğitimli pilotlardan

oluşan Breitling Jet Team 7’li Jet Filosu,

şimdiye kadar nefes kesici yüzlerce gös-

teriyi dünyanın çeşitli başkentlerinde ger-

çekleştirmiştir. <<<

SİVİL AKROBASİ UÇUŞU

GÖSTERİ Kağan GÜZEL - Tolunay YILDIZ - Şirin AKHAN

12

13

Tupolev TU-154

TEKNİK Recep PARIL

Tupolev TU-15414

Tupolev Tu-154  (Rusça: Туполев Ту-154)  Rus  yapımı orta menzili üç motorlu  yolcu uçağıdır.  Boe-

ing 727  benzer bir tasarıma sahiptir.  Rus-ya,  Doğu Avrupa,  Küba,  Çekoslovakya  ve daha pek çok ülkede kullanılan Rusya’nın en çok üretilen yolcu jet yolcu uçağıdır. Üreti-len yolcu uçaklarının çoğu Aeroflot’da (Rus Hava yolları) hizmet verdi. Halen 17 değişik havayolu şirketinde yılda 138 milyon yolcu-yu taşımaktadır. Tasarımı sayesinde toprak ve buzul pistlere inebilir. Kuzey kutbu gibi aşırı soğuk ortamlardan etkilenmeden kal-kışa için bekleyebilir. Tu-154 1 mach sürate ulaşabilen en hızlı yolcu uçağıdır.

Tasarımı Tu 154 Aeroflot hizmet veren eski tu104

uçaklarının yerini doldurmak için tasarlan-mıştı. Aeroflot sovyet ucak tasarımcıların-dan 16-18 ton yük taşıma kapasiteli, 2500-4000 km menzil, operasyonel hızı 900 km veya 6 ton yük taşıma, 7000 km’ye kadar menzil 850 km uçuş hızına sahip yeni bir model dizaynı talep etti. Tasarlanan uçağın tam yükle 2500 metrelik pisten kalkış yapa-bilmesinde bir diğer şartları olmuştu .

Ana tasarım modeli • 3 Turbojet motoru• Yüksek güçteki motorları taşıyabilecek

sağlam iskelet yapı. Daha güçlü hücum ke-narları, flap, kuyruk kanatçıklar, hava fren-leri.

• İlk tasarım versiyonunda Yüksek ka-demeli geri saptırıcılar yapıldı. Bu durum

güvenliği düşürüyordu.• İlk Tasarım versiyonunda geri çevrimi

olmayan 3 kanallı hidrolik sistem mevcuttu.• Ana iniş takımları 6 tekerli ve hızı

düşürmek için kendinden fren sistemine sahipti.

• İlk tasarımlarda auxiliary, power, unit (apu) motorlarını çalıştırabiliyordu. Ayrıca dışardan ekstra güç ünitesine bağlanabilme özelliği vardı.

• Uçak elektrik ihtiyacını karşılamak için birbirine paralel 2 adet aç jeneratöre sahipti.

• Güvenliği artırmak için uçuş sırasında Motorların geri takat yapması (saptırıcıların açılması) sağlandı.

• Tüm modellerde otomatik pilot ve otomatik iniş sistemi mevcuttur. <<<

Tupolev TU-15415

TEKNİK ÖZELLİKLERİ (Tu-154B-2) MÜRETTEBAT: 3-4KAPASİTE: 114-180 YolcuYÜKLEME SINIRI: ( )UZUNLUK: 48.0 m (157 ft)KANAT AÇIKLIĞI: 37.55 m (123 ft 3 in)YÜKSEKLİK: 11.40 m (37 ft 5 in)KANAT ALANI: 201.5 m² (2,168 ft²)BOŞ AĞIRLIK: 50,700 kg (111,920 lb)MAKSİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI: 98,000 - 100,000 kg (216,335 - 220,750 lb)GÜÇ ÜNİTESİ: 3× Kuznetsov NK-8-2U turbofans, 103 kN (23,148 lbf)[1] adedi

PERFORMANSMAKSİMUM HIZ: 950 km/h (510 kn, 590 mph)MENZİL: ** Maksimum kalkış ağırlığı ile : 2,500 km (3,500 km with 164 passengers & baggage) (1,350 NM, 1,554 mi)MAKSİMUM YAKIT KAPASİTESİ İLE: 5,280 km (2,850 NM, 3,281 mi)SERVİS TAVANI: 12,100 m (39,700 ft)

Değerli Uçak Bakım Bölümü öğrencile-ri, sizlere elimden geldiğince ve bil-gim el verdiğince model uçak yapımı,

model uçak genel bilgileri ve sahada uyulması geren kurallar hakkında bir şeyler yazmaya çalışacağım. Siz değerli uçak bakım bölümü öğrencileri sizler bu bölümü bitirdiğinizde sizlere havacılık sektörü içinde yer alacaksınız, bu işinde temeli kesinlikle model uçak ile baş-lar temelde alacağınız doğru eğitim gelecek-te sizlere çok şey katacak. çünkü model uçak yapmaya başladığınızda birebir uçak model uçak inşasını öğreneceksiniz, uçurmaya baş-ladığınızda ise birebir uçak uçurmayı öğre-niyorsunuz. Bu idin, yani model uçurmanın gerçeğinden tek farkı birinde hissetmiyorsu-nuz. Bunun nedeni tamamen uçağın dışında olmanız, diğerinde ise tamamen içinde olma-nızdır. Model yaparken plana sadık kalmanız gerekiyor. Bu da uçağın ağırlık merkezini doğ-ru hesaplamak ve yapısal olarak modelin uç-masını sağlıyor. Dolayısıyla en başta dediğim gibi temelden aldığınız doğru bilgiler sizlere havacılık mesleğinde de çok çok lazım ola-cak. Ben çocukluğumdan beri model uçakla

ilgilenmeye başla-dım 94 yılında Türk Hava Kurumu Bakırköy Şubesi ile tanıştım dayım sayesinde o elim-den tuttu ve ben kurumda model uçak yap-maya başladım 98 yılından buyana kurumda gönüllü model uçak öğretmeni olarak çalış-tım ve en sonunda istediğim yere geldim en önemlisi hayallerim olan havacılık sevdasını, model uçak yapma ve uçurma duygusunu yaşıyorum. Birde öğrendiklerimi siz değerli havacılığa gönül vermiş insanlara bilgim ve becerim elverdiğince yardım etmeyede gayret ediyorum çünkü bilgi paylaşılınca bilgi olur paylaşılmayan bilgi bilgi değildir. Hepinize iyi çalışmalar vede derslerinizde başarılar diliyo-rum.

UYULMASI GEREKEN KURALLARModel uçak asla haife alınacak bir oyun-

cak değildir. Patlarlı veya elektrikli fark etmiyor. Bulunduğunuz yerde asla (bina, elektrik direği ve insan) olmaması gerekiyor ve bu şu demektir model uçak uçuracağınız yerler genellikle güvenli alanlardan oluş-malı eğer bunlara dikkat edilmez ise kötü kazalara sebebiyet verebilirsiniz ve hatta bu kazalar ölümlerde sonuçlanabilir pek çok gelişmiş ülkelerde bu hobi ile uğraşanlar ge-nelde bir çatı altında toplanırlar ve insanlar daha güvenli uçuş yaparlar. Bu alanlarda tehlikeli uçuş yapanların uçuşları kesilir ve bir daha uçuş yapmalarına da izin verilmez. Yukarıdaki kurumların çeşitli yerlerde yayın-lanmış güvenlik önlemleri ile ilgili yasak ve önerilerinden derlenmiş bir liste:

a- Model ile ilgili önlemler:1- Uçuş testlerindeki başarısıyla uçabilir-

liğini kanıtlamadan modelinizi; yarışma, gös-teri gibi seyirci huzurunda yapılan olaylarda uçurmaya kalkışmayın.

2- Modelin vakit dahil toplam ağırlığıyla 25 kg.’ (55 pound) geçmesin.

3- Modelin üzerinde veya içinde adinizi ve adresinizi belirten etiketler olmadan onu uçurmayın

4- Modelde, patlayıcı veya yanıcı madde-ler içeren hiçbir şey taşımayın. Roketler, mo-delde atılan patlayıcı içeren bombalar, duman

bombaları bütün patlayıcı gazlar (hidrojenle doldurulmuş balonlar gibi) yasaktır. Sadece, modele sabit olarak tutturulmuş kalkış me-safesi kısaltıcı roketlere (JATO) izin verilebilir. Her durumda bu roketlerde kullanılan yakıtın toplam ağırlığı i 1,4 kg’(3,3 pound) geçemez.

5- Model uçak; insan tası mayan, motorlu veya motorsuz bir hava aracıdır Onunla hay-van taşımaya da kalkışmayın.

b- Motor ile ilgili önlemler:1- Metal palaları olan pervaneler yasaktır.2- İçten patlamalı motorlara giren hava

dışında herhangi bir gazin güç arttırıcı olarak kullanılması yasaktır.

3- Türbinli jet motorlarını, bunlarla ilgili özel güvenlik önlemlerini alacak ekipler olma-dan çalıştırmayın.

c- Alan ve uçuş ile ilgili önlemler:1- Gerçek uçakların havaalanları çevre-

sinde uçuş yaparken, havaalanı isleticisinin belirtmesi olmaksızın havaalanına yaklaşık 5 km (3 mil) mesafe içinde 120 m.’den (400 feet) daha yüksekte uçmayın . Geçiş hakkını daima gerçek uçaklara verin ve onların havaalanına yaklaşımlarında uçmaktan sakının. Gerekti-ğinde gerçek uçakların yaklaşımında model-lerin uçuşunu sakınacak bir gözlemcinin bu-lundurulması yararlıdır.

2- Uçuş sitesinin, saptanmış kurallarına uyun. Modelinizi kasten dikkatsizce, umursa-mazca ve tehlikeli tarzda uçurmayın

3- Uçuş sitesinde bir düz veya yuvarlak hat belirlenmelidir. Bütün uçuşlar bu hattın bir yanında, bütün seyircilerse hattın diğer yanında olmalıdır. Sadece o anda uçan uçak-lar ile ilgili kişilerin hattın uçuş tarafında bu-lunmasına izin verilmelidir. Seyirciler tarafı üzerinde uçuş yasaklanmıştır.

4- Uçacak modelin ağırlığı 8,7 kg.’(20 po-und) geçiyorsa seyirci ve uçuş alanını ayıran hat düz olmalıdır.

5- Herhangi bir model işletimi sırasında veya öncesinde alkollü içecek alınmamalıdır.

RC KONTROLLÜ MODEL UÇAKLARHAKKINDA GENEL BİLGİLERBir model uçağın tanımını yapmak ister-

sek uluslar arası havacılık federasyonu (FAI)

MODEL UÇAK İsmet İLHAN

16

RC KontrollüModel Uçak

bağlı model uçak komisyonunda ki açıklama-sına göre model uçaklar havadan ağır motorlu yada motorsuz olarak kullanılabilen sınırlı bo-yutları olan ve insan taşıma yeteneği olmayan hava araçlarına denir. Aksi belirtilmedikçe bir hava aracını model uçak olarak tanımlaya

bilmek için aşağıdaki genel özelliklere sahip olabil-melidir.a) Yakıtla birlikte mak-

simumuçuş ağırlığı, 25 kg

b) Maksimum yüzey alanı,500 desimetrekare

c) Maksimum yük 250/g desimetrekared) Piston motorunun maksimumsilindir hacmi 250 cme) Elektirik motoru maksimumgüç kaynağı yük voltaj olmaksızın 42 volt Bu özellikleri geçen hava araçlarına (Un-

maned Air Vehicle) insansız hava aracı denir. Bunlar genellikle askeri ve meteorolojik amaç-lar için dizayn edilmiş hava araçlarıdır.

Model uçakların tanımını yaptıktan sonra bir model uçak nasıl yapılmalı (yada hazır bir model ) nasıl toplanmalı ve uçuş öncesi nelere dikkat etmeliyim çok detaylı olmasa da kısaca anlatmaya çalışacağım.

RC Model uçak yapmak yada toplamak ve uçurmak için öncelikle belli bir yaşa gel-meniz gerekiyor yani (16) yaşından gün alma-nız gerekmektedir. Tabi buna rağmen yalnız başınıza uçuş yapamazsınız. Kesinlikle bilen bir pilot yada (RC) öğretmen nezaretinde olmalıdır. Model uçağı yalnız başınıza topla-mamalı ya da yapmamalıyız. Bu şu demektir; modeli hatalı toplarsanız ya da inşa yaparsınız kesinlikle kırıma uğrar ve sizlerde verdiğiniz emeği ve zamanı heba etmiş olursunuz. Do-layısıyla yapılan her çalışmayı ve her aşamaya çok dikkat etmelisiniz ki sahada sorun yaşa-mazsınız ve günü keyifli bir uçuşla sonlan-dırırsınız. Ayrıca bir de şunu unutmamalı ve göz ardı etmemeliyiz ki; insanların üstünde hiç bir zaman uçak uçurulmamalıdır. Nedeni-ne gelince havada yaşayacağımız anormal bir durumda (yakıt biterse, pil biterse, veya motor stop ederse) insanlara zarar vermemiş oluruz. Uçuş alananındaki uyulması gereken kuralla-ra riayet etmeliyiz ki günü güzel sonlandırmış olup evimize dönerken modelimizi bir bütün olarak getirebilelim. İlk defa model uçak uçu-racak kişi kesinlikle üsten kanatlı bir modeli tercih etmelidir (Trainer) tipi modeller yapı itibariyle son derece (Stabil) modellerdir daha ileri seviyede modelciler bu modelleri tercih ederler (alttan kanatlı ya da ortadan kanatlı) bu modeller daha süratli ve daha agresif uçarlar dolayısıyla biz bu modellere (Akrobasi) model diyoruz bu tip modelleri

hiç uçuş yapmamış birinin tercih etmesi doru olmaz dolayısıyla daha ileride tercih edilme-lidir. Model uçak temel bilgilerinden biriside (Aerodinamik ve Aerofil) Yani uçağın uçuş prensibi ve yapısal özelliğidir. Bu iki kural dışı-na çıkmamalıyız model yaparken plana sadık kalmalıyız şayet planımız doğru ise buda şunu gerektiriyor modele başlamadan önce planı iyice okuyup yada model topluyor isek kitap-çığı iyice okumalıyız ve plan bize ne veriyorsa ona göre yapmalıyız. Model ne kadar hızlı uçar ve ne kadar süre havada kalmalıyım ortalama bir model uçağın sürati 70 -80 km saattir günümüz motor ve batarya teknolojisi elekti-rikli motorların uçuş süresi ve performansları yakıtlı motorlara denk getirmeyi başarmıştır. ,ayrıca yakıtlı uçaklarda havada kalma süresi model farlılığına rağmen (Trainer, Akrobasi)modelin havada kalma süresi daha fazladır, yakıtın bitiğini yada bitmek üzere olduğunu motorun sesinden anlaya bileceğimiz gibi elektrikli modellerdede pil durumunu daha çok uçağın takatinden (sürat) anlayabilirsiniz. Yani yakıtlıda deponun hacmine göre örneğin motorunuz (40-46)’lık, deponuz (350cc’lik )ise havada kalma süreniz yaklaşık 20 dakika-dır, elektrikli model de ise havada kalma üresi bataryanın mil amper değerine göre değişe-cektir. Yoğun konsantrasyourarak bir sortiyi 15 dakika civarında tutulmalıdır. Yorgunlukla beraber bir takım (oryantasyon) kaybı dikkat dağılması uçuşun devamı ile ilgili yanlış ka-

rar verme gibi sıkıntılar yaşanmasına sebep olabilir dinlenerek gün içinde birkaç sorti uç-mak daha emniyetli ve keyifli olacaktır. Genel olarak bir model uçağın deposu ve bataryası motorun sarfiyatına göre belirlenmış ve yak-laşık olarak 15 dakikalık uçuşa denk gelecek şekilde ayarlanmıştır tabi atmosfer koşulları dahil edildiğinde bu süre bir miktar uzayıp kısalabilir. <<<

17

Temelde herkes çok  basit şeyleri arzu eder. 17-18 yaşlarında bizi kimseye muhtaç etmeyecek ve iyi

kötü kazancı olan bir iş isteriz. Elimizin ekmek tutması, para kazanıyor olmamız  kendimize olan güvenimizi inancımızı artırır. Gözümüzün içine bakan anne ve babamızı gururlandırır. Bunun için her şeyi yapmaya her güçlüğü aşmaya istekli ve gönüllü oluruz. . Becerebildiğiniz her iş bizi bir sonraki daha zor ve daha az kişi ta-rafından yapılabilen şeyleri yapmaya moti-ve eder. Sınırlarımızı bilmek ve öğrenmek

için denemek zorundayızdır. Fakat böyle işleri herkesin içinde denemekten de çe-kiniriz. Çünkü başarısız görünmek kimse istemez. Dışarıdan bakanlar için sonuç önemlidir nedenini nasılını kimse görmez ve görmek istemez.

Hiç saatlerce durmadan başarısız ol-duğunuz bir şey üzerinde çalıştınız mı? O şeyi yapabilmek için sabırla en başa defa-larca döndünüz mü? Daha fazla çalışmak için bu işi bir sonraki güne bıraktığınızda, akşam evde yemek yerken, misafirlerinizle sohbet ederken, tv seyrederken aklınızın bir köşesinde o canınızı yakan, kendinize inancınızı yerle bir eden şeyi düşünmek zorunda kaldınız mı?

Her kez için zor bir durumdur bu. Fa-kat bu durum insanların karakterini orta-ya koyması açısından turnusol kağıdı işlevi görür. Kimisi durumu kurtarmak için ma-zeretlere sarılır, biraz daha ötesine geçerse çevresine iftiralar savurur. Kimisi belli bir çabanın ardından yenilgiyi kabul eder. Ki-misi ise ölesiye çalışır, sabır eder sorunun tüm yönleriyle yüzleşir. Başarılı olursa da övünmek ve övgü beklemek yerine, kendi-ni sadece  şanslı sayar . Bilir ki öldürmeyen her zorluk insanı  daha güçlü kılar.

Bu durumu bu hali yaşamayanlar aslın-da hayat ve sorunlar karşısında çok zayıf-tırlar, sadece dışarıdan bakanlar sınıfında olduklarından, bunun ne anlama geldiğini bilemez ve takdir edemezler.

Yer, Diyarbakır... Yıl 1989 ,1990. 184 Filoda atış sahasına bir F-5 uçağı yeni düş-müş ve bir pilot şehit olmuş. Her kesin canı burnunda moraller bozuk. Allah’ım bu sı-cak hangarın etrafındaki bataklığın koku-su ve sadece sivrisinekler bile bir cinneti tetiklemeye yeter ve artar.

Uçağın düşmesinin ardından tüm uçaklarda muhtemel problem olabilecek tüm kumanda sistem ve parçaları kontrol edilir. Uçakların kumanda sistemleri üze-rinde çalışmak arızayı teşhis etmek ve gi-dermek için bazen en ileri bilgi ve beceriler bile yetersiz kalır da gerektiğinde büyücü olmanız gerekir.

Tam her şeyin üst üste geldiği bir za-man, bir tayyarede büyücülük isteyen bir kumanda arızası gelir. Arıza “Kanatçık trim hareketi yetersiz.” Arızanın tarifi bile arızalı olan bir arıza. Kime göre neye göre yetersiz.

Hangar gövde atölyesi şefi 78’li Bçvş. Mehmet Çelen. Aydınlı. her zaman tem-kinli ve ağır başlı. Önce durur dinler dü-şünmeden konuşmaz. Yani adam gibi adam.

Çalışır gün boyunca. test verir kendi dener. Uçuşu gerçekten tehlikeye atacak bir şey midir,  pilottan pilota değişebilen, bir şey mi ? Olmaz işlerden de olmayan “ben yazdım bir kontrol etsinler bakalım” cinsinden bir şey de olabilir. Ortada yazıl-mış bir arıza var  üzerinde çalışmadan “bir şey yok, faal “ diyemezsin. Tüm kumanda sistemini gözden geçirir, ilk bulgular te-melde uçuş emniyetini aksatacak bir şey değil, direk uçuş konforuyla alakalı bir şey olduğu yönündedir. Arar, inceler, faal uçaklara bakar, en bilinmez yerlerde en ince ayarlamaları yapar olmaz. Arızacılık böyle bir şeydir, arıza ile uğraşırken haya-len kılıktan kılığa girersin. Bazen pilot için tamam olan şey senin için olmaz, bazen senin için tamam olan pilota uymaz, bazen pilot ve arızacı için olan şey uçak için ol-

UÇAK BAKIM Muhammer YILDIZ

18

Takdiri Olmayan İşler

Yer, Diyarbakır... Yıl 1989, 1990. 184 Filoda atış sahasına bir F-5 uçağı yeni düşmüş ve bir pilot şehit olmuş. Her kesin canı burnunda moraller bozuk. Allah’ım bu sıcak hangarın etrafındaki bataklığın kokusu ve sadece sivrisinekler bile bir cinneti tetiklemeye yeter ve artar.

maz. Olmaz ama bunu da senden başkası bilmez. Devamlı bir kavgan vardır içinde. Kağıt üzerinde yapılabilenin yapılmışlı-ğının kanıtlanması bile yeterli olmaz. “Bu beni aşar, benden bu kadar” demek nere-deyse düşman karşısında çekip gitmek gibi gelir adama, kanına dokunur.

Ve gün batar vardiya gece yarısını geçer. Başı önünde dalgın Mehmet Bçvş evin yo-lunu tutar. Her yeri yapış yapış ter,yakıt ve hidrolik kokar. Eve geldiğinde her kes çoktan uyumuştur. Yemek yiyecek mecali kalmamış hatta açlığının bile unutmuştur. Üst üste ya-kılan sigaralardan ağzı zehir gibidir. Bir duş alır uzanır yatağına. Çok kişi zanneder ki çok yorulan hemen uyur, kemikleri sızlarken ve

kafanın içinde binbir düşüncenin gürül-tüsüyle insan bazen yorgunluktan uyuya-maz. Biraz her şeyi unutmak için zorlar kendini ve uyuklamaya başlar.

“Kanatçık trim hareketi yetersiz.” Uçak başında onlarca sil baştan  ince-lediği şeyi yeniden incelemeye başlar. Kablolar,kasnaklar, küçük küçük makara-lar, rodlar ve hidrolik çalıştırıcılar,  bütün bunların geçiş yerleri, lövye trim butonu, trim motoru, lövye ve tetik. Lövye …. löv-ye dağıt lövyeyi aç içini tamam işte bu…….

Gözleri gecenin karanlığında fal taşı gibi açılır. Bir heyecan dalgasıyla sarsılır

ve yatakta doğrulur. Eşi yanı başında gel-diğinden bile habersiz uyumaktadır. Heye-canını frenler ve usulca yataktan kalkar ve hemen yağ yakıt kokan banyodaki tulum-larını giyer. Heyacanına mani olmasa Bul-dun ! buldum ! diyen Arşimed gibi koşarak bağıra bağıra dışarı atacaktır kendini. Loj-man neresi hangar neresi, arada nerdeyse 5 km var. Gecenin bu vakti araba denk gelmesini umut etmek bile yanlış bir hayal.

Yaklaşık bir saat yürüyüşün ardından hangara gelir . Onu gören Hangar nöbet-çisi 74’lü Hamdi (Açık) Kd. Bçvş. kızsa mı, sövse mi, tutup alnından öpse mi bilemez ama O’nunla birlikte mesai gelene kadar çalışır. Mesele tamda Mehmet Abi’nin rü-yasında gördüğü gibidir.

Uçak düşmesinin ardından yapılan kontroller sırasında hassas olan bazı lövle kumanda nötr yayları çok küçük farklarla sıkılmış veya gevşek kalmıştır.

Hangarın önünde aç karnına yakılan sigaralarına  demli kaçak çaylarını katık

ederken mesai araçları gelir. Gelenlerden bazıları bir şeyler sezseler de belli etmez selam verir geçerler, çömezler bir şey an-lamaz oturanlar ne de olsa kıdemlidir. Ne etse ne yapsa yeri olan.

Tayyarecilik, bakımcılık böyledir biz-de, takdiri olmaz, yapılanlarsa yaşanılanlar ise anlatılmaz anlatılamaz. <<<

Kaynak: Em. Hv. Kd. Bşçvş. Mehmet Çelen (1978 - ?)Em. Hv. Kd. Bşçvş. Mehmet Çelen, şimdilerde Aydın,

Söke’de emekliliğinin tadını çıkarıyor.

19

Motor Atelyesi, THY Teknik Aş.’nin gizli kahramanlarının bulunduğu bir bölümdür. THY

Teknik AŞ.’nin en eski atelyelerinden biri olan Motor Atelyesi şirketteki uçak mo-torlarının bakım ve onarımı haricinde Dünya’daki birçok firmanın ve Türki-ye’deki birçok havayolu şirketinin bakım ve onarımını üstlenmiştir. THY’yi diğer havayollarından ayıran en büyük fark

Motor Atelyesi’nin ve diğer komponent atelyelerinin bulunmasıdır. THY Teknik AŞ.’deki en yeni teknolojinin kullanıldığı birçok spestifike toollarının kullanıldığı çok detaylı bir bölümdür. GE, CFM, IAE, Pratt Whitney, Honeywell, Rolls Roy-ce motorlarının bakımı yapılmaktadır. Motor Atelyesi’nin merkezi İstanbul’da olmak üzere hat bakım ve Uçak Reviz-yon Atelyesi’ne arıza ve bakımlarda des-

tek sağlayıp dış istasyonlara ve yurtdışı firmalarına destek sağlamaktadır. Motor Atelyes’i eski hangar olarak bilinen 1 nu-maralı hangarda bulunmaktadır. Atelye personelinin %90’ı 2008’de Amerikan ortaklığı olan Pratt Whitney ile kurulan Turkish Engine Center (TEC)’a geçme-sine rağmen bir şef, 4 başteknisyen ve 25 teknisyenle hizmete devam etmekte-dir.<<<

THY TEKNİK Selin ÖZDEMIR

20

THY TEKNİK A.Ş.Motor Atelyesi

Yalın üretim, müşteriye ürünün za-manında ve eksiksiz bir şekilde ulaşmasını hedefleyen, kaynakların

optimum kullanıldığı bir değer akışı sü-recidir. Yalın üretim oluşturma sürecinde belli araçlara ihtiyaç vardır. Değer akışı haritalama bu araçlar içerisinde süreçle-ri anlama ve geliştirme açısından en çok kullanılan metottur. Görmeyi Öğrenmek değer akışı haritalama metodunun şirket-lerin süreçlerine nasıl uygulanacağını ve daha verimli bir süreç mekanizmasının nasıl tasarlanabileceğini anlatıyor.

Değer akışı haritalama, ürünün müş-teriden tedarikçiye kadar devam eden üre-tim yolunda hangi akışı izlediğini gösteren yalın üretim aracıdır. Bu yöntemde önce-likle bir ürün ailesi seçilir. Ardından üre-tim sürecinin mevcut durumu, malzeme ve bilgi akışında yer alan bütün prosesler dâhil edilerek haritalanır. Mevcut duru-mun haritası sahadan bilgi toplanılarak ve gelecek durum göz önüne alınarak çizilir. Bu şekilde, var olan eksiklikler de göz ardı edilmeksizin, gelecek durumun daha iyi bir şekilde oluşturulması sağlanır.

Mevcut durumun oluşturulmasından sonraki aşama gelecek durumun yalın de-ğer akışı oluşturacak şekilde haritalanma-sıdır. Yalın değer akışı oluşturmak, üreti-min en kısa zamanda, en düşük maliyetle ve yüksek kalitede gerçekleşmesini sağlar. Yalın değer akışına sahip bir gelecek du-rum oluştururken işimize yarayacak bazı kılavuzlar vardır. Bunlardan ilki “Takt” zamanıdır. “Takt” zamanı müşteri talebine bağlı olarak bir ürünü hangi sıklıkla üret-memiz gerektiğini gösterir. İkinci kılavu-zumuz, sürekli akış sistemidir. Sürekli akış

sistemi, bir ürünün üretimde bir sonraki adıma beklemeksizin geçmesini hedefler. Bu şekilde hem ara stoklar azaltılmış olur hem de üretim en kısa zamanda tamamla-nır. Sürekli akışı her yerde kurmak müm-kün olmayabilir. Sürekli akışın mümkün olmadığı yerlerde çekme sistemi esaslı çalışan süpermarketler kurularak üretimi kontrol etmek gerekir. Çekme sistemi sa-yesinde bir sonraki süreç adımı kendinden önceki proses adımında hangi ürünün ne zaman ve ne miktarda üretileceğini belir-ler. Gelecek durumu oluşturmadan önce dikkat etmemiz gereken son nokta ise mevcut durumda yapılması gereken iyi-leştirilmelerdir. Ekipman ve prosedürel iyileştirmeler, model değiştirme süresinin azaltılması ve makina kullanım oranları-nın düzeltilmesi bu iyileştirme fırsatlarına örnek olarak gösterilebilir. Bu kılavuzlar ışığında gelecek durum haritası çizildikten sonra üst yönetimle yeni durumu paylaşı-lıp en kısa zamanda uygulamaya konulma-sı gerekir.

Sonuç olarak, bir şirketin süreçlerin-de yalın değer akışını oluşturmak üretimi daha verimli bir hale getirir. Değer akışı haritalama metodu, mevcut süreçleri geliş-tirmeyi hedefler. Bu metodu olabildiğince iyi bir şekilde kullanmak, şirket üzerindeki etkiyi o denli arttıracaktır. Görmeyi Öğ-renmek bize hem mevcut süreçlerde far-kındalık yaratmayı hem de geniş bir bakış açısıyla daha iyi gelecek durum oluşturma-yı öğretiyor. <<<

Kaynak: Görmeyi Öğrenmek-Mike Rother & John Shook.

ÜRETİM/KALİTE Mehmet Fatih CABIOĞLU - THY Teknik A.Ş. Süreç Geliştirme Md.

21

Görmeyi Öğrenmek

Uluslararası havaalanı oldukça ka-labalık. Uçak çift motorlu Airbus A330 ta kalkmadan önce 47 ton

yakıt vardı. İlk 5 saatte her şey normaldi. Ama bilgisayardan bir uyarı geldi. 2 numa-ralı motorda yağ ısısı düşmüştü. Buna kar-şılık yağ basıncı yüksekti. Ama bu çok en-der olan birşeydi. Yetkililer yağ ölçümünün sürekli yapılması gerektiğini söylediler. 20 dakika sonraki uyarıda yakıt dengesizliği uyarsı geldi. Bilgisayara göre sağ kanattaki yakıt sol kanattaki yakıttan oldukça azal-mıştı. Yakıt dengesizliğini gidermek için sol kanattan sağ kanata yakıt transferi yap-tılar. Ama işte burada hata yaptılar. Çünkü yakıt sızıntısını fark etmeleri gerekiyordu. Yaptıkları transferden sonra hala uyarılar gelmeye başladı. Ancak pilotlar bunun bil-gisayar hatası olduğunu dündüler. Transfer yaptıkları halde sağ kanatta yakıt artışı ol-muyordu. Şimdi yakıt sızıntısından şüphe etmeye başladılar.

İniş Sırasında Patlamış LastiklerBu davranış aslında uçak ve yolcular

için kaçınılmaz sonu hazırlamıştı. Çünkü iki numaralı tankta ciddi bir yakıt sızıntısı vardı ve sağ ve sol yakıt tankları arasındaki vanayı açarak bütün yakıtın bir şekilde bu sızıntıyla tamamen bitmesine neden ola-caklardı. Ama kaptan pilot Piche bunun hala bir bilgisayar hatası olduğunu düşün-mekteydi. Kaptan pilot Piche ve yardımcısı DeJager’in uzun konuşmalarından sonra bu uyarının doğru olma ihtimaline karşı en yakın havaalanına inme kararı aldılar. Çünkü uçuş bilgisayarına göre, kalan ya-

kıtla Lizbon’a ulaşmaları mümkün görün-müyordu. Bu mecburi iniş durumuna çok kızan kaptan Piche, kayıtlara geçen haliyle yardımcısına şikayetini “Eğer indiğimizde tanklar ağzına kadar yakıt dolu olursa bizi çarmıha gererler” şeklinde ifade etmiştir.

İniş SonrasıOkyanus üzerinde olmalarından dolayı

en yakın pist Portekiz’e bağlı Azores adala-rındaki Lajes hava üssüydü. Burası askeri bir hava meydanı olması itibariyle küçük ama son derece modern bir meydandı. Air Transat hemen Santa Maria Okyanus tra-

HUMAN FACTOR Ümit UÇAR

22

İhmaller veUfak Hatalar

Motorların durmasıyla uçağın bütün sistemleri de neredeyse devre dışı kalmıştı. Bunun üzerine pilotlar uçağın gövdesinin altında bulunan ve bu tür durumlarda kullanılan ufak pervaneyi devreye soktular. Bu pervane, rüzgar yardımıyla dönerek kısıtlı bir enerji sağlıyordu. Bu enerji az da olsa uçağın hidrolik ve elektrik sistemini çalıştırmaya yetiyordu. Yani uçağın havada kalmasına bir faydası yoktu.

24 Ağustos 2001 tarihinde Air Transat’a ait 1999 yapımı Airbus A330 tipi uçak Kanada’dan Portekiz’in başkenti Lizbon’a doğru harekete geçer. Uçağın kaptanı Robert Piche, yardımcı pilot ise Dirk DeJager’dir ve uçakta toplam 293 yolcu ve 13 mürettebat bulunmaktadır.

fik kontrolle acil iniş için bağlantıya geçti ve Lajes hava meydanına doğru yöneldi. Acil iniş isteğinden yaklaşık 20 dakika sonra piste 220 km. kala uçağın iki numa-ralı motoru durdu. Bunun üzerine kaptan Piche diğer motora tam güç vererek uçuşu bu şekilde tek motorla sürdürmeye çalı-şacaktı. Ayrıca 39.000 feet yükseklikte tek motorla uçuş zor olacağı için kaptan Piche uçağı 33.000 feete alçalttı. Aynı zamanda pilotlar trafik kontrol merkezine telsizden “Mayday” uyarısı gönderdiler. İki numaralı motorun susmasından yaklaşık 13 dakika sonra bu sefer de bir numaralı motor dur-du. Artık uçak dev bir planör olmuştu ve Lajes pistine ulaşabilmesi için uçması ge-reken 120 km. yolu daha vardı.

Motorların durmasıyla uçağın bütün sistemleri de neredeyse devre dışı kalmıştı. Bunun üzerine pilotlar uçağın gövdesinin altında bulunan ve bu tür durumlarda kul-lanılan ufak pervaneyi devreye soktular. Bu pervane, rüzgar yardımıyla dönerek kısıtlı bir enerji sağlıyordu. Bu enerji az da olsa uçağın hidrolik ve elektrik sistemini çalıştırmaya yetiyordu. Yani uçağın havada

kalmasına bir faydası yoktu.Bu noktadan sonra Piche uçağı uçu-

rurken yardımcı pilot DeJager ise uçağın o andaki hızını ve dakikadaki alçalma oranı-nı hesaplamaya çalışıyordu. Bu sayede ne kadar süre daha uçağın havada kalabilece-ğini bulacaklardı. DeJager uçağın alçalma süratini dakikada 600 metre olarak hesap-ladı. Bu da uçağın en fazla 20 dakika daha havada kalması demekti.

Kaptan Piche bir süre daha uçağı uçur-duktan sonra iniş yapacağı Lajes pistini karşısında gördü. Fakat o anda hızları ve yükseklikleri oldukça fazlaydı. O hızla uça-ğı indirebilmenin çok zor olduğunu bilen kaptan Piche hızı düşürmek ve yeterince alçalabilmek için adanın etrafında bir tur atmaya karar verdi. Bir tur atıp pisti tekrar karşılarında gördüklerinde yine normal iniş hızından çok hızlıydılar. Başka şansla-rının olmayacağını bilen uçuş ekibi uçağı indirmeye karar verdi. 19 dakika motorsuz uçtuktan sonra Air Transat’a ait A330 saat-te 370 km. hızla piste oldukça sert bir iniş yaptı. Bu iniş esnasında uçağın tekerlekle-ri patladı. Bu, bir bakıma da iyi olmuştu

çünkü uçak bu sayede, sonunda büyük bir uçurum olan pistin ortalarında durabil-mişti.

Bu olaydan sonra hemen bir ince-leme başlatıldı ve kısa sürede uçaktaki yakıt sızıntısının da nedeni anlaşıldı. Bu uçuştan yaklaşık 2 hafta önce uçağın Rolls Royce marka motorları bakıma gir-miş ve eskiyen bazı parçaları yenileriyle değiştirilmişlerdi. İşte 2 numaralı moto-ra takılan ve Rolls Royce ile uyumlu ol-mayan bir parça yakıtın geçtiği boruyu sürtünmeden dolayı parçalamış ve bu sızıntıya sebep olmuştu.

293 yolcunun 14’ü ve 2 mürettebat ufak yaralarla bu olayı atlattılar. Kaptan Robert Piche ve yardımcısı Dirk DeJager uçağı sağ salim indirdiklerinden ötürü şirket tarafından ödüllendirildiler. Motor-suz bir yolcu uçağını 19 dakika boyunca havada tutup indirebilmeleri daha önce tarihte eşine rastlanmamış bir olaydı. Kimi çevreler kaptan Piche’nin uçağın verdiği uyarıları uzun süre görmezden gelmesini eleştirerek bu ödülün gereksiz olduğunu savundular. <<<

23

YÜKSEK UÇUŞ Burak TONBUL

24

F-22 RAPTOR (Yırtıcı Kuş), Lockheed Martin firması tarafından, hava üstün-lüğü odaklı, düşük radar izi ile yüksek

görünmezlik sağlamaya yönelik üretilen avcı uçağıdır. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAF)’ne göre, F-22 uçakları Bir-leşik Devletler Küresel Saldırı Görev Gücü (US-GSTF)’nün önemli bileşenlerindendir.

F-22 tek kişilik, çift motorlu bir uçaktır. Tasarımı ve gövdesinde kullanılan kompozit malzemeler sayesinde radar izi radar tesisleri için çok düşük olmasına rağmen, Kolchuga pasif algılayıcı diye bilinen ESM sistemi ta-rafından tespit edilebilir. Radar izinin düşük olmasını sağlamak için taşınan bombaları ve füzeleri kanatları altında değil, uçağın içinde bulunan özel depolarda bulunması gerekiyor. Aksi takdirde radar izinin mühim bir oranda yükselip uçağı radar tesisleri için yine tespit edilebilir hale gelmesine neden olur. 7 Ekim 1997’de ilk uçuşunu yapmış, ilk üretilen F-22 17 Ocak 2003’te görev yeri olan Nellis Hava Üssü’ne teslim edilmiştir. F-22 radar görüntü-sü çok küçük olan bir uçak olduğu için düş-man hava sahasına sızabilir ve öncü darbeyi

gerçekleştirebilir. F-22’nin çok yüksek manev-ra kabiliyeti vardır. Uçakta bulunan itki yön-lendirme sistemi sayesinde uçak burnu yu-karıya bakacak şekilde sabit irtifada gidebilir. İtki yönlendirmesi uçağın jet çıkışlarının yani nozzle’ların yönlendirilmesi ile yapılmakta-dır. Bu özellik F-22’yi it dalaşında üstün kılar. F-22’nin tasarlanmasının bir diğer amacı da havadan havaya füze taşıyamayan dolayısıyla kendini hava saldırılarına karşı koruyamayan F-117’nin bu eksikliğini gidermektir. F-22 GPS kumandalı JDAM’larla F-117 lerin gö-revlerini yapabilmektedir. F-22 silah yükünü gövde içinde taşır, gövde dışında kanat altın-daki iki paylonda da harici yakıt tankı ya da bomba taşınabilir. Uçağın maliyetinin pahalı olması en önemli dezavantajıdır. Bu nedenle üretim sayısı sınırlıdır. F-22 gelecekte F-15E Strike Eagle ve F-117 Nighthawk’ın yerini ala-caktır.

F-22 programı, gelişmekte olan global teh-likelere karşı USAF’ın gelecek jenerasyon hava üstünlük savaş uçağını yaratmaktır. Bu uçak düşman hava sahasına sızmak, ilk görünme, birden fazla hedeflere karşı ilk “öldürme” gö-

revlerini ifa etmek üzere tasarlanmıştır. F-22 düşük saptanabilme yeteneği, yüksek ma-nevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir sağlayan aerodinamik performansı ile öne çıkmaktadır. F-22’nin motoru uzun süreli olarak süperso-nik hızlarda uçarken “afterburner” kullan-mayıp yüksek verim sağlayan ve bunu düşük hızlarda da gerçekleştiren bir uçaktır.

Havadan havaya görevlerde F-22 6 adet AIM-120C ve 2 adet AIM-9 güdümlü AA füze taşıyacaktır. Havadan karaya görevlere de ise 2 adet AIM-120C ve 2 adet AIM-9’a ilaveten gövde içinde 2 adet 100lb JDAM mühimmat bulunduracaktır. GPS kumandalı JDAM’larla F-117’lerin kapasitesine sahip olacaktır.

F-22’nin kombat yapımı “temiz”dir, yani bütün silahlar gövde içinde taşınmakta ve gövde dışında hiçbir yük bulunmamakta-dır. Bu F-22’nin görünmezlik özelliği için önemli bir husustur çünkü bu tip yüklerin olmaması hava direncini azaltacağı gibi menzilini de arttırır. F-22’nin kanat altına dört yükleme noktası vardır, her biri 5000lb yük taşıyabilir. <<<

F-22 düşük saptanabilme yeteneği, yüksek manevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir sağlayan aerodinamik performansı ile öne çıkmaktadır. F-22’nin motoru uzun süreli olarak süpersonik hızlarda uçarken “afterburner” kullanmayıp yüksek verim sağlayan ve bunu düşük hızlarda da gerçekleştiren bir özelliğe sahiptir...

25

TEKNİK ÖZELLİKLERİ (F-22 Raptor) MÜRETTEBAT: 1YÜKLEME SINIRI: 15,000 kg (33,070 lb)UZUNLUK: 18.90 m (62 ft 1in)KANAT AÇIKLIĞI: 13.56 m (44 ft 6 in)YÜKSEKLİK: 5.08 m (16 ft 8 in)KANAT ALANI: 78.04 m² (840 ft²)BOŞ AĞIRLIK: 14,379 kg (31,700lb )YÜKLÜ AĞIRLIK: 25,107 kg (55,352 lb)MAKSİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI: 36,288 kg (80,000 lb)

Birinci Dünya Savaşı ve daha sonra-sında, kurtuluş savaşında bir uçak üretim ve onarım merkezimizin

olmayışı çok sıkıntılara sokmuştur ki elde olan uçaklarda araba parçaları ve daha de-ğişik yama yöntemleriyle çok riskli bir bi-çimde tamir edilmektedir.

Bu sıkıntıları birinci dereceden yaşa-yan Atatürk harp ve savunma sanayi konu-sunda son teknolojiyi temsil eden havacılık

sanayinin kurulması için direktif vermiştir.Bunun için araştırmalar yapılmış ve

konuyla ilgili yurt dışındaki firmalara teklifler götürülmüştür. Tekliflerde en çok

dikkati çekilen ülke Almanya idi. Çünkü Almanya birinci dünya savaşı sonrası sa-vaş uçağı üretimi yasaklanmıştı (bu yasak 1955 kadar yürürlükte kaldı).

Çalışmalar üzerine Türk tayyare ce-miyeti ile alınan uçak üreticisi junkers flugzeugwerke A.G arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde yapılan anlaşma gereğince Türkiye’de uçak ve motorları imal etmek amacı ile tayyare ve motor Türk Anonim

Şirketi (TOMTAS) kurulmuştur.Başlangıçta merkez Akarada’ydı ve

Eskişehir’de junkers uçakların onarımları yapılmaktaydı; ama Junkers uçaklarının

geniş çaplı onarımı yapılması ve üretimi için Kayseri’ye fabrika kurulması kararlaş-tırıldı. Şehrin fiziki yapısı bu karada etkili faktörlerdendir. Şehrin etrafı dağlık güney kısmında ise düz ovalar vardır.

Fabrikanın üretime geçmesi için ge-reken bütün malzemeler Almanya’dan Mersin’e kadar deniz yolu ile oradan da tren ile Ulukışla’ya oradan da deve ve kağ-nılarla malzemeler fabrikanın olacağı yere taşınmıştır.

Fabrika 1 sene içerisinde tamamlanmış Almanya’ya 5 mühendis 120 işçi gelmiştir bunların yanı sıra fabrikada 240 Türk de çalışmaktadır.

Fabrika 6 Ekim 1926’da kayseri beledi-ye reisi İbrahim SEFA tarafından açılmış-tır.

Fabrikada 6 hangarda toplam 170 işçi işe başlamıştır. Fabrikanın en büyük yara-larından biri kayseri halkını modern bir fabrikayı tanıtmış olması ve halkı makine motor ve metalle tanıştırmasıdır.

Fabrikanın açılması ile birlikte JUN-KERS A 20 F13 ve G 23 uçaklarının ona-rım ve revizyon işlemlerine başlanmıştır.

Fabrikada çalışan alman mühendis ve işçileri verilen yüksek maaşların maliyeti arttırması, alman ve Türk işçiler arasında huysuzluğa yol açan ücret farkı ve anlaş-madaki bazı yükümlülüklerin yerine geti-rilmemesi sonucu anlaşmazlık çıkmış ve şirket 28 haziran 1928 tarihinde kapatıl-mıştır.

1930 yılında tayyare cemiyeti, şirketin hesabına tasfiye ederek fabrikayı Milli Mü-dafaa Vekâleti’ne devretmiş ve yılsonuna doğru tekrar uçakların bakım ve onarı-

HAVACILIK TARİHİ Kaan AYDIN

26

KayseriUçak FabrikasıBirinci Dünya Savaşı ve daha sonrasında, kurtuluş savaşında bir uçak üretim ve onarım merkezimizin olmayışı çok sıkıntılara sokmuştur ki elde olan uçaklarda araba parçaları ve daha değişik yama yöntemleriyle çok riskli bir biçimde tamir edilmektedir. Bu sıkıntıları birinci dereceden yaşayan Atatürk harp ve savunma sanayi konusunda son teknolojiyi temsil eden havacılık sanayinin kurulması için direktif vermiştir.

mına devam edilmiştir. 1930 – 1932 yılları arasında uçak bakım onarımı ve 15 adet Junkers A-20 üretilmiştir.

1932 yılında “Tayyare Fabrikası” adım atmıştır. 1932 yılında Milli Müdafaa Vekâleti ile Amerikan Curtiss Aeroplaiie and Motor Cornpany mc. Firması arasın-da yapılan anlaşma sonucu, Curtiss Hawk ve Fledgllng uçaklarının üretimine başlan-mıştır. Toplam 33 adet Curtiss Hawk ve 8 adet Fledgling uçağı imal edildikten son-ra bu uçakların üretimine son verilmiştir.

Fabrikada imal edilen Fledglinglerden bi-

risi Yzb. Enver AKOLU (Emekli General) tarafından Tahran’a götürülerek Türk Dev-letinin hediyesi olarak İran’a verilmiştir.

Fabrikada imal edilen ve revizyonu ya-pılan uçaklar iniş ve kalkış için fabrikaya 5 km. mesafede, şehrin batısında bulunan Çorakçılar mevkii’ne şehrin caddeleri dar olduğu için kanatlan sökülüp atlı arabalar-la çekilerek götürülüp getirilmiştir. Tecrü-be uçuşlarını genç Türk pilotları gerçekleş-tirmiştir.

1933 ortalama doğru fabrika tümüy-le Milli Müdafaa Vekâlet’ine devredilerek yeniden bir açılış yapılmıştır. 1935 yılında 3 ayrı tipte toplam 50 adet planör, Türk adına imal edilmiştir. 1933-1934 yıllarında fabrika sahasındaki meydan uçuşa açıl-mıştır.

1936 yılında Alman uçak üreticisi Got-

h e -ar Waggoii

Fabrik A.G. ile lisans anlaşması yapılarak 1937 yılından

itibaren Gotha 145 uçaklarının üretimi-ne başlanmış ve bu uçaklardan toplam 45 adet imal edilmiştir.

Yine 1936 yılında Polonya’nın Pans-twowe Zaklady I.onicze firması ile lisans anlaşması yapılarak 1937 yılından itiba-ren PZL- 24A -24C uçaklarının imalatına başlanmıştır. Bu uçaklardan da toplam 24 adet üretilmiştir.

1940 yılında ise İngiliz Philips And Powis Aircraft Ltd. firmasıyla lisans an-laşması yapılarak Magister imalatına baş-lanmıştır. Bu uçaktan toplam 24 adet imal edilmiştir. Yaklaşık 10 yıl içerisinde 5 farklı tipte toplam 134 uçak üretilmiştir. Ayrıca 1937-1947 yılları arasında 24 tip uçak fas-bati ve 14 tip motor revizyonu gerçekleş-tirilmiştir.

1950 yılından itibaren tayyare fab-rikasının adı kaldırılarak “Hava ikmal Merkezi”ne dönüştürülmüştür. Tesis, Hava Kuvvetleri Kokasemutanlığı’na ait per-

vaneli uçakların, onarım ve fasbatlarun, muhtelif tip taşıt araçları ile yer teçhizatı onarım ve revizyonlarını üstlenmiştir.

Dış kaynaklardan yedek malzeme te-mini güçleştikçe, Hava Kuvvetleri’nin ik-mal, bakim ve onarım gücünün devam için fabrika geliştirilerek bir kısmı malze-menin üretimine geçilmiştir. Türkiye’deki üç ikmal merkezinden biri olan Kayseri 2. Hava İkmal Bakini Merkezi’nde gü-nümüzde yüksek teknolojik sistemlerle Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaçları yönün-de üretim yapılmaktadır.

1926 yılında 6 hangarda, 170 kişi ve kısıtlı diğer tesisleri ile işletmeye açılan Türkiye’nin ilk uçak fabrikası, 1997 yılında 2800 personel, modem

teçhizat ve tesisler ile faaliyetlerini sür-dürmektedir. <<<

27

Kayseri uçak fabrikasındaüretilen 15 adet junker A-20’ ler

28

Uçak Bakım Alanında görev yapan öğretmenlerinin kendini geliştir-mesi, yeni teknolojileri takip ede-

bilmeleri amacıyla 27 Haziran- 01 Tem-

muz tarihleri arasında M.E.B Hizmetiçi Daire Başkanlığının düzenlemiş olduğu Airbus 320 Uçak Sistemleri Kursu, T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Müdürlüğü bünyesinde gerçekleştirilmiştir. Eğitim, T.H.Y Teknik A.Ş Genel Müdürü Doc.Dr. İsmail Demir ve Bağcılar İlçe Milli Eğitim Müdürü Ka-dir Kuş’un yapmış olduğu açılış konuşma-ları ile başlamış ve bir hafta sürmüştür. 16 öğretmenin katıldığı Airbus 320 Uçak Sis-temleri Kursu başarıyla tamamlanmıştır. Kursun yapılabilmesi için kapılarını açan T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Müdürlüğü yö-netici ve eğitimcilerine buradan teşekkür eder desteklerin devamını dileriz. <<<

KURS Hüseyin GÜNAD - Alan Şefi

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri

İSTANBUL’DABULUŞTU

29

Oyun PES 2012’e nazaran görsellik olarak hemen ön plana çıkıyor. Oyunu daha da detaylı açıklamak

istersek; oyunda eskiden orta açtığınızda

adam koşmaz etmezdi yani kaçırmak için ya özel tuşları kullanmak gerekiyordu ya da o anda orada olması gerekiyordu. İşte oyunun en güzel yanı artık bunları  oyun

anında algılıyor ve sizin yerinize yapıyor. Yani köşeden orta açtığınızda futbolcu koşmaya başlıyor içeri ve top yakınlaşınca da futbolcunun kontrolü size geçerek artık son vuruşu yapabiliyorsunuz.

PES 2012’de isim çalım atmak eskiye oranla bir hayli zor, zira daha önceki pes sürümlerinde Messi’yi, Ronaldo’yu alıp, ra-kip kaleye kolayca gidiyordunuz, adamları gerçek hayattaki gibi çok rahat çalımlaya-biliyordunuz.

Ancak PES 2012’de bu çok zor, bi-reysel çalım atıp adam geçmektense, ara pasları ve hızlı paslarla rakibinizi ekarte etmelisiniz.

PES 2012 çok büyük görsel değişik-likler de geçirdi, artık futbolcular gerçek hayattakilere daha da çok benziyorlar. Ayrıca çeşitli koşullar altındaki farklılıkla-ra yoğunlaşan yeni aydınlatma sistemi ile oyuncu ifadeleri de son derece gerçekçi bir hal alıyor. Çimen ve diğer stadyum öğeleri de elden geçirilerek stadyum görsellerinin büyük ölçüde gelişmesi sağlandı.

Genel güç göstergesine ek olarak, şut ve dayanıklılık göstergesi futbolcuların o andaki kondisyon durumunu yansıtacak. Sürekli olarak depar atmak futbolcuların hareketlerini etkileyecek ve hatalı paslar ve hız kaybı gibi olumsuz etkilere neden olabilecek.

Fakat tüm bunlara rağmen PES 2012’yi beğenmeyenler elbette vardır. Kimi oyun-cular Konami’nin oyunu PES 2008’den sonra bozmaya başladığını söylüyor. Bu belki bir yorum belki de bir olgudur. <<<

PC OYUN Semih PAÇARIZ

KONAMI’nin lider playstation ve bilgisayar oyunu PES 2012 oyun severlere ulaştı...

Yanardağ Nedir? Bir yanardağ (ya da volkan), magma-

nın (dünyanın iç tabakalarında bulunan, yüksek basınç ve yüksek sıcaklıkta ergimiş ya da erimiş kayalar), yeryuvarlağının yü-zeyinden dışarı püskürerek çıktığı coğrafi yer şekilleridir.

Yanardağlar Nasıl Oluşur? Yeryuvarlağının iç kesimlerinin çoğu

gibi, magmanın hareketleri ve dinamikle-ri de fazla iyi anlaşılamamıştır. Ancak, bir püskürmenin, yanardağın altında bulunan katı bir tabakaya (dünyanın kabuğuna) doğru magmanın hareket ederek bir “mag-ma odacığı’nı işgal etmesinin ardından geldiği bilinmektedir. Sonunda, odacıkta-ki magma yukarı doğru itilir ve gezegenin yüzeyine lav olarak yayılır ya da yükselen magma civardaki yer şekillerinde bulunan suyu ısıtır ve patlamalı buhar çıkışlarına neden olur. Bu çıkışlar ya da magmadan kaçan gazlar, kaya, kül, volkanik cam ve/veya volkanik külün kuvvetli bir şekilde

fırlatılmasına yol açar. Püskürmeler daima kuvvetli olsa da, akıntı veya büyük patla-malar şeklinde olabilirler. Bazı volkanik dağların davranışları şöyledir:

1-Nuees ardentes- Kızgın bulutlar 600C sıcaklıktaki kül, toz ve gaz karışı-mından oluşan bulutlardır. Bunlar, 10 km uzaklığındaki mesafelere 100 km/saat’lik hızlarla akabilirler.

2-Volkan külleri en fazla yayılan mal-zeme olup, tarım alanlarını kaplayabilir veya örtebilir, mahsulleri tahrip edebilir, şebekeleri ve makineleri tıkayabilir, meka-nik aksamlarda ileri derecede yıpranmaya yol açabilir, hayvanların boğulmasına yük-sek olmayan ve düz çatılarda aşırı yüklere neden olabilir.

3-Lav akıntıları volkanizmanın en tipik göstergeleridir. Bazalt bileşimindeki lavlar 1m/gün’den 3 m/saniye’ye kadar değişen hızlarla akabilirler, ancak bunların insan yaşamını tehdit etme derecesi düşüktür. Lav akıntıları kaynağa yakın kesimlerde

en yüksek hıza sahiptir ve kaynaktan olan uzaklık arttıkça, zeminle ve atmosferle olan temasları nedeniyle hızları azalır. Soğuma akıntının katılaşmasına neden olabilir ve akıntı katılaşan malzemenin oluşturduğu kanalın içinde akmaya devam edebilir.

4-Laharlar (döküntü akıntıları) volka-nik çamur, Japonca’da kullanılan bir sözcük olan lahar ile de ifade edilmekte olup, bun-lar doğrudan patlamadan kaynaklanmışsa birincil, eğer başka nedenlerden dolayı ise ikincil lahar adı verilir. Laharlar volkanik patlama öncesinde, sırasında veya sonra-sında meydana gelebilirler ve sıcak veya soğuk malzemeden oluşabilirler. Tsunami-lere de neden olabilirler.

Dünya tarihinin en büyük yanardağ patlaması 24 Ağustos 79 yılında Vezüv Yanardağının patlaması sonucu olmuştur. Pompei adı verilen kent haritadan silin-miştir. Kent iki gün sonra yerin 6-7 metre dibine gömülmüş ve 200.000 den fazla kişi yaşamını yitirmiştir. <<<

DOĞA Selim ÖZDEMIR

30

Yanardağlar

31

Bağcılar İlçe MEM tarafından düzen-lenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da damgamızı vurduk. Ensar

Koleji’nin ev sahipliğinde 25.01.2011 tari-hinde gerçekleşen turnuvada okulumuz Ahmet Altun, Uğur Umur ve Durmuş Polat tarafından temsil edildi. Çekişmeli maçlara sahne olan turnuvaya oyuncuları-mız çok iyi başlayamasalar da tecrübelerini

ortaya koydular ve nefes kesen son maçlar-da kendilerine yakışan güzellikte oyunlar ortaya koydular.

Bireysel kategoride Uğur Umur turnu-vayı birincilikle bitirirken göğsümüzü ka-barttı. Zira 35 sporcunun mücadele ettiği bu turnuvada alınan sonuç, Uğur’un ilçe-deki üst üste 3. şampiyonluğu anlamına geliyordu. Diğer sporcularımızdan Dur-

muş Polat başarılı bir performans sergi-leyerek 3.’lük madalyası kazandı. Kaptan Ahmet Altun kürsüye çıkamasa da aldığı kritik puanlarla takımımızın 1.’lik kupası-na büyük katkıda bulundu.

Sporcularımızın bu güzel performans-ları sayesinde turnuvada 13 okulun yarış-tığı takımlar kategorisinde üst üste 2. kez şampiyon olduk ve okulumuzun adını bir

TURNUVA Ahmet ALTUN

32

İlçede Şampiyonluk, İlde İyi Derece

İlçe TurnuvasıBağcılar İlçe MEM tarafından düzenlenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da damgamızı vurduk. Ensar Koleji’nin ev sahipliğinde 25.01.2011 tarihinde gerçekleşen turnuvada okulumuz Ahmet Altun, Uğur Umur ve Durmuş Polat tarafından temsil edildi.

kez daha duyurduk. Başarılarını tekrarla-yan ve sportif başarının en önemli unsuru-nun istikrar olduğunu gösteren takımımızı yürekten kutluyoruz.

İl Turnuvası16-17-18 Şubat 2011 tarihlerinde Üs-

küdar Belediyesi Gençlik Merkezi’nin ev sahipliğinde gerçekleşen İstanbul Milli Eğitim Gençler Birinciliği, birbirinden güçlü ve iddialı 270 sporcunun katılımına sahne oldu. Çekişmenin üst düzeyde ya-

şandığı turnuvada okulumuzu Ahmet Al-tun ve Ahmet Alpay temsil ettiler.

6 maç üzerinden yapılan turnuvada sporcularımızdan Ahmet Altun 5 galibiyet ve 1 yenilgi ile turnuvayı 16. sırada tamam-ladı. Böylesi zorlu bir turnuvada çok iyi sayılabilecek bu derece için sporcumuzu kutluyoruz.

Diğer sporcumuz Ahmet Alpay olduk-ça güçlü rakiplerle mücadele ederek 6 maç sonunda 4 galibiyet ve 2 yenilgi ile turnu-vayı tamamladı. Okulumuzu en iyi şekilde temsil eden sporcularımızı bir kez daha tebrik ediyor, başarılarının devamını dili-yoruz. <<<

33

Ahmet Alpay, Durmuş Polat, Uğur Umur ve A. Altun’dan oluşan takımımızŞampiyon Takım ve antrenörleri Oktay Ertan

Helikopterlerin bakımındaki kalite yönetim sisteminden biraz bahseder misiniz?

Artık bugünün dünyası çok küçülmüş, enformasyon, teknoloji ve iletişim ala-nındaki büyük gelişmeler toplumları kı-yasıya bir rekabete ve her geçen gün yeni

gelişmelerin yaşandığı bir yarışa itmiştir.Mevcut dünya düzeninde ayakta

kalabilmek, tüm sektörlerde beklen-tilere uygun hizmet üretiminin sağ-lanmasıyla gerçekleşebilecektir. Bu da ancak, kuruluşlarda, tüm aşamaları kapsayan ve sürekli gelişmeyi hedefle-

yen kalite yönetim sisteminin uygulan-masıyla mümkün olmaktadır.

İstanbul Havacılık Şube Müdürlü-ğü de, İstanbul İl Emniyet Müdürlüğü bünyesinde TS EN ISO ISO 9001 kalite yönetim sistemini etkin bir şekilde uy-gulamaktadır. <<<

POLİSHAVACILIK

Oğuzhan YAVUZ

34

Teknisyen Emniyet Amiri

Mehmet TOK

35

Kendisi 10 Temmuz 1856’da Yugoslavya’nın Smiljana köyünde doğdu. Babası bir papaz, annesi ise

bir ev hanımıydı. Annesi zeki bir kadındı, hiç okuma yazma bilmemesine karşın ufak tefek ev işlerini kolaylaştıran aletler icat ediyordu.

Abisi, o beş yaşındayken bir kaza geçi-rerek öldü. Abisini henüz çocukken kay-bettiği için Tesla’da birçok takıntı oluşmuş ve şizofreniye yakın belirtiler göstermiştir. Fakat hiç kuşkusuz bu belirtiler Nikola’nın dehasına katkıda bulunmuştur.

Babası sürekli onun papaz olmasını istiyordu; fakat o, mühendislik istiyor-du. Annesi de onu destekliyordu. Fi-zik ve Matematikte bilgisini arttırırken Graz`daki Politeknik okuluna girdi ve Prag Üniversitesi’nde eğitimine devam etti. Ya-bancı teknik eserleri okuyabilmek için ana dili olan Sırpça’nın yanında bütün ailesinin de bildiği Almanca’ya ek olarak Fransızca, İngilizce ve İtalyanca’yı da öğrendi.

Prag’da tahsilini 1880’de bitirdikten sonra Budapeşte’de lisansüstü yaptı. Son-ra Paris’de bir telefon şirketinde çalışma-ya başladı. Burada doğru akım motorları ve dinamolar hakkında büyük tecrübeler edindi. O şirkette çalıştırdığı makinaları korumak için regüle edici kontrol cihazları icat etti. Uzun süre geçimini, elektrik mü-hendisliği yaparak sağlamıştır.

BuluşlarıFlorasan lambayı,  neon ışıklarını,  hı-

zölçeri, otomobillerdeki ateşleme sistemi-ni, radarın temellerini, elektron mikrosko-

bunu ve mikrodalga fırını Nikola Tesla icat etmiştir. Bunun yanında, AC akım jenera-törleri ve motorları, radyo, radar, MRI, la-zer teknolojisi ve robot teknolojisi, Nicola Tesla’nın teorileri kaynaklık edinilerek ya-ratılmış projelerdir.

Nikola Tesla’nın bize bıraktığı büyük nimetlerden birisi de Alternatif akımdır. Bu yöntem sayesinde elektriği, santraller-den en verimli şekilde evlerimizdeki priz-lere kadar alabiliyoruz.

1898 yılında bir fuarda meydana bü-yük bir havuz yaptırdı ve içine bir metre

BİLİM/TARİH Muhammed Enes YAZICI

36

Nicola Tesla Kimdir?Sanırım bu ismi hiç duymadınız. Bir saniye! Bu ismi “The Prestige” isimli filmden duymuş olabilirsiniz. Nikola Tesla, şüphesiz Dünya’nın en garip, en gizemli beynine sahip insanlardan birisiydi. Ampulü icat eden kişinin Nikola Tesla olduğu ve Thomas Edison’un projesini sahiplendiğine dair birçok ispatlanamamış rivayet vardır.

uzunluğunda bir tekne koydu. Tek-nenin içinde radyo alıcısı vardı. Ni-cola Tesla, seyircilerin isteği doğrul-tusunda ileri gitme, sağa veya sola dönme, durma, geri gitme, ışıkları yakıp söndürme gibi çeşitli şeyle-ri uzaktan radyo kontrol sayesinde yaptı. Unutulmaz gösteri tüm seyir-cileri hayran bıraktığı gibi günlük gazetelerin ön sayfalarında yer aldı.

Nikola Tesla Colorado Springste Dünya’nın en güçlü vericisini yaptı. 60 metrelik direğin etrafına 22,5 metre çapında hava çekirdekli bir transfor-matör yaptı. İç kısımdaki sekonder 100 sarımlı ve 3 metre çapındaydı. Üreticisi, istasyondan birkaç mil uzaktaki enerjiyi kullanırken, Tesla, ilk insan yapımı şimşeği oluşturdu. Bir direğin tepesindeki 1 metre çapındaki bakır küreden 30 metre uzun-luğunda, kulakları sağır eden şimşekler çaktı. Ufka kadar gök gürültüsü işitildi.100 milyon Voltluk ge-rilim kullanılıyordu.

İlk denemesinde vericideki güç jeneratörü yaktı. Fakat tamir ederek 42 km uzağa, gücü tel-siz ile iletebilinceye dek deneylerine devam etti. O uzaklıkta 10kW’lık 200 tane akkor ampulü yak-mayı başardı.

Philadelphia Deneyi28 Ekim 1943 yılında Amerikan donanması-

nın Pensilvanya eyaletine bağlı Philadelphia şehri limanında yaptığı  iddia edilen deneydir. İddiaya göre donanmaya ait bir koruma destroyeri olan DE 173 sınıfı 1240 tonluk USS Elridge birkaç da-kika içerisinde 600 km’den fazla bir uzaklığa gidip tekrar gelmiştir. Deneyin varlığı konusunda hiçbir delil bulunmamaktadır. Amerikan donanması da böyle bir deneyin kayıtlarda var olmadığını belirt-miştir Al Bielek hariç deneye katıldığı iddia edi-len tüm askerler bunu yalanlamış, hikâyenin bir aldatmaca olduğunu söylemişlerdir.

ÖlümüSıra dışı bir karaktere sahip olan Tesla, para

yönetiminde hiçbir zaman başarılı olamadı. 3’lü yaşlarında iken icatları sayesinde milyoner olan Tesla, hayatının son yıllarını borçlarından kaç-mak için sürekli otel değiştirerek geçirdi. 7 Ocak 1943 tarihinde 86 yaşındayken New York da bir

otelde kalp yetmezliği sebebiyle hayata veda etti. Ölmeden önce teleforce si-

lahı adını verdiği bir çalışma yü-rütmekte olan Tesla’nın bütün

dokümanlarına ABD hükümeti tarafından el konuldu.<<<

37

Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi Uçak Bakım Bölümü 21.12.2011 tarihinde 11. sınıflar olarak Alan

Şefimiz Hüseyin Günad ve bölüm öğret-menlerimiz İbrahim Şahin, Salim Behlül Köse, Abidin Karaköse ve Hikmet Duran eşliğinde Yeşilköy’deki Havacılık Müze-si’ndeydik. Bakırköy Türk Hava Kurumu Uğraş Evi’nden İsmet İlhan müzeye gittiği-mizden itibaren bize eşlik etmiştir. Müze-de görevli olarak bulunan Havacı Kıdemli Başçavuş Hayrullah Uzuner bilgi aktarımı-na ve eşliğe devam etmiştir. İlk olarak Türk Hava Kurumu’nu tanıtan bir sinevizyon gösterisi izledikten sonra müzeyi ziyare-te başladık. Büyük bir emek ve beceri ile hazırlanan müze, uçak bölümü öğrencile-rinin büyük ilgisini çekti. Müzeye girişten itibaren havacılığa ilgi duyan ve buluşlar yapan kişilerin tanıtımına rastladık. Daha sonra Türklerin ilk uçma çabaları hakkın-da bilgi edindik. Müze adeta zaman tüneli gibi geçmişten günümüze kadar birçok önemli zaman ve kişiye tanıklık etmemizi sağlıyor.

Tarihi ve havacılık yönünden büyük bir önem taşıyan Havacılık Müzesi, herkes ta-rafından gezilip görülmeli. 16 Ekim 1985 tarihinde ziyarete açılmıştır. Uçak hanga-rında ve açık alanda Türk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmış çeşitli uçaklar ve helikopterler; Anılar Salonu’nda havacılık tarihi ile özdeşleşmiş insanlara ait hatıra

eşyalar; Motor reyonunda pervaneli ve jet uçaklara ait muhtelif motorlar; Silahlar Salonu’nda havacılık tarihinde kullanılmış ve günümüzde kullanılan çeşitli silahlar ve akrotimin Türkiye’de gelişimine ilişkin bilgiler; kıyafetler salonunda Osmanlı ha-vacılarından günümüze kadar havacıların kullandığı kıyafetlerin imitasyonları ziya-retçilere sunuluyor.

Müzede her ne kadar gerçek eserler bulunsa da model uçaklara da çokça yer verilmiştir. Sadece model uçak değil pilot-ların kıyafetleri, kullanılan silahlar, birçok uçak malzemesi ve motorunu görme fır-satımız oldu. Son olarak da bir turboprop motora sahip askeri uçağı ziyaret etme şansımız oldu ve bu şekilde gezimiz son bulmuştur. <<<

GEZİ-GÖZLEM Semih PAÇARIZ

38

HavacılıkMüzesi’ndeydik...

39

Eskişehir, Türkiye’nin İç Anadolu Böl-gesinde bulunan aynı adlı ilin merke-zidir. Ortasından Porsuk Çayı geçen

şehir, içerisinde Osmangazi Üniversitesi ve Anadolu Üniversitesi’nin bulunması nede-niyle bir öğrenci kenti görünümündedir. 2010 yılının verilerine göre şehir merkezi-nin toplam nüfusu 629.609’dur.Met helvası, Nuga helva, Haşhaşlı çörek, Kalabak suyu, Çibörek ve Lületaşı ile meş-hurdur. İşlenebilir lületaşı, Türkiye’de yal-nız Eskişehir’de çıkarıldığı için Eskişehir

taşı olarak bilinir.Türkiye’de Eskişehir ve Sivrihisar dolaylarında yetişen bir çoban köpeği olan Akbaş da şehre ait önemli de-ğerlerdendir. Sanat kurumları ve tesisleri ile kültür ve sanatta gelişmiş bir şehirdir. Anadolu Üniversitesi ve büyükşehir bele-diyesi bünyesinde iki adet senfoni orkest-rası bulunmaktadır. Ayrıca her yıl düzen-lenen Uluslararası Eskişehir Festivali ile şehirde müzik, tiyatro, resim ve sinema gibi dallarında sergiler ve gösteriler yapıl-maktadır.

Eskişehir günümüze kadar değişik uygar-lıklar altında varlığını sürdürmüştür. Üze-rinde kurulan medeniyetlerden bazıları: Frigya, Bizans, Anadolu Selçukluları ve Osmanlı İmparatorluğu’dur.Türk Silahlı Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı 1. Hava Taktik Ko-mutanlığı ve 1. Hava İkmal ve Bakım Mer-kez Komutanlığı da Eskişehir’de bulun-maktadır. Ayrıca hem askeri hem de sivil havaalanı (Anadolu Üniversitesi Havaala-nı) bulunmaktadır. <<<

GEZİ İbrahim ŞAHIN

40

Eskişehir Gezisi

41

42

Büşra ÖZDEMİR - Ramazan GÜL - Kerem BAYRAKProje Danışmanı: Hikmet DURANBİLİM

Bilindiği üzere kuş sürüleri pilotların korkulu rüyasıdır. Motora giren kuş-lar ya arızaya ya da büyük uçak kaza-

larına sebep olmaktadır. Bu kazaların önlen-mesi hem uçuş güvenliğinin artırılması;hem de mali kayıpların azaltılmasını sağlaması açısından oldukça önemlidir.

Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi Uçak Bakım alanı öğrencilerinin üzerinde çalıştığı “Ultrasonik Kuş Kovucu” sistemin amacı uçuş esnasında uçağın rotası üzerin-de bulunan kuşları uzaklaştırmak ve uçuş güvenliğini artırmaktır.

Okulumuz 11. Sınıf öğrencilerinden Büş-ra Özdemir, Ramazan Gül ve Kerem Bayrak’tan oluşan proje grubumuzun üze-rinde çalıştığı devrenin amacı değişken bir frekans aralığında sinyal yaymak suretiyle

kuşların uzaklaştırılmasını sağlamaktır. Bu sinyal yayan devrenin radoma yerleştiril-mek suretiyle etki alanının genişletilmesi öngörülmektedir.

Devrenin çalışması aslında bir osilatör ve güç yükseltecinin birleştirilmesi ile oluş-maktadır. Yükselteç çıkışında oluşan sinyal bir piezo tweeter sayesinde dış ortama yayıl-maktadır.

Şuanda öğrencilerimizin üzerinde çalıştığı devre prototip aşamasındadır. Elbette ticari uçaklara uygulanabilir ve sisteme entegre edilebilir hale gelmesi için üzerinde yoğun ar-ge çalışmalarının yapılması gerekmek-tedir. Fakat öğrencilerimizin üreticilik ve yaratıcılık özelliklerinin gelişmesi açısından yaptıkları çalışma okulumuz için oldukça önemlidir. <<<

ULTRASONiK KUŞ KOVUCU

Jetlerin Korkulu Rüyası

Kuşlar İçin

İlk Türk kadın jet pilotu, NATO kuvvet-lerinin de ilk ve uzun zaman boyunca tek kadın jet pilotu.

1933 yılında Sarıkamış, Kars’ta doğdu. Lise-yi bitirdiği yıl Türkkuşu İnönü Tesisleri’nde planör eğitimi aldı. Hemen ardından Türk-kuşu Motorlu Okulu’na öğretmen adayı ola-rak katıldı. 1954 yılında Silahlı Kuvvetler’e kadınların da alınmasıyla ilgili karar çıkın-ca İzmir Hava Harp Okulu’na başvurdu ve

Ekim 1955’te burada eğitime başladı. Per-vaneli uçaklarla eğitimini tamamlayarak 30 Ağustos 1957’de mezun oldu.

Daha hızlı ve daha yüksekten uçmak arzusuyla jet pilotu eğitimi almak istedi. Ağustos 1958’de Eskişehir’deki jet eğitim filosuna katıldı ve kısa sürede eğitimini ba-şarıyla tamamladı.

Kasım 1958’de jet pilotu brövesini takan Leman Bozkurt, dokuz yıl süreyle F-84 ve

T-33 jet uçaklarında uçtu. Sonraki yıllarda Hava Kuvvetleri’nin karargâh hizmetlerin-de çalıştı. Personel Plan Şube Müdürü ve Merkez Şube Müdürü olarak görev yapan Leman Bozkurt Altınçekiç, kıdemli albay olarak Hava Kuvvetleri’nden emekli oldu.

Leman Bozkurt Altınçekiç, 4 Mayıs 2001’de İzmir’de hayatını kaybetmiştir.

Türkiye’nin ve NATO’nun ilk bayan jet pilotu

Leman Bozkurt Altınçekiç

BİZDEN Kağan GÜZEL - Tolunay YILDIZ - Şirin AKHAN

Özel eğitimli pilotlardan oluşan Breitling Jet Team 7’li Jet Filosu, şimdiye kadar nefes kesici yüzlerce gösteriyi dünyanın çeşitli başkentlerinde gerçekleştirmiştir.

43

TARİHÇEPaintball  2006 senesinde 25. yılını kut-

lamış olan ve yeni bir spor sayılan paintball un çıkış noktası çok kesin olmamakla birlik-te Kaliforniyalı orman  korucularının kese-cekleri ağaçları boya topları ile işaretlerken bunu bir oyun haline çevirdiği en mantıklı tahmindir.

Bu işaretleyicilerin bir tür savaş ve stra-teji oyununda güvenli bir şekilde kullanıl-maya başlaması ile şuan itibari ile dünyanın

3. büyük ekstrem sporu olan  paintball un  yük-

selişi başladı.  Günü-müzde Dünya’ da 5 kıtada  paintball  oy-nanmaktadır. Sadece Amerika, Avrupa ve

Asya’da 13.600.000 adet kayıtlı sporcu bu-lunmaktadır. Paintball, yapılan araştırmalara göre dünyada en çok rağbet gören 3. ekstrem spor olmasının yanı sıra SGMA (Amerika Spor Malzemeleri Üreticileri Birliği)’nin yap-tığı araştırmaya göre Amerika Birleşik Devletleri’nde tüm spor organizasyonları arasında en popüler 4. sportif organizasyon-dur. Paintball  sporunun şu an dünyadaki durumu ile ilgili istatistiki bilgiler  aşağıda dikkatinize sunulmuştur.

PAINTBALL NEDİR?Paintball çok yeni bir spor olmasına rağ-

men tüm dünya ile beraber. Genel olarak takım çalışmasına, koordinasyona, hızlı dü-şünme ve karar verme yetilerine; dayanıklılık ve dengeyi de birleştiren paintball her yaştan

insan için  farklı avantajlar sunar. 

Türkiye’de ise son 5 yılda büyük bir ilerleme kaydedip sadece İstanbul’da 50 ye yakın saha açılmıştır. Biz milletçe savaşa yatkın olduğumuz için bu sporu oynayan vatandaşlarımız ilk anda sev-mektedir.

Kullanılan malzemeler tamamen doğa dostu, kendi kendine yok olabilen ve insan-sağlığına hiçbir zararı dokunmayan madde-lerden üretildiğinden paintball belki de tek-doğa dostu doğa sporudur. Boya topları gıda boyasından olduğu için insanların ağızlarına kaçtığında da bir sağlık sorunu oluşturma-maktadır. <<<

AKTİVİTE Abdullah SÜZEN

44

Paintball

SÖYLEŞİ Oğuzhan YAVUZ

45

– Şubeniz 1983’den beri hizmette ve hala devamlılığını sürdürüyor. Peki o gün-den bugüne Havacılık Şube Müdürlüğünde neler değişti?

– İstanbul Bölge Hava Ulaştırma Filo Amirliği olarak 1983 yılında kurulan biri-mimiz; ilk olarak Samandıra 1. Ordu Hava Alayı’nda konuşlandırılmıştır.

1986 senesinde Atatürk Havalimanı’na taşınılmış ve helikopterler kule yanındaki park alanında konuşlandırılmıştır

1992 senesinde filomuza Puma tipi heli-kopter katıldı.

1996 tarihli bakanlık onayı ile Filo amir-liği; Hava Ulaştırma Şube Müdürlüğü ismi-ni alarak şube müdürlüğüne dönüştü.

2003 tarihli bakanlık onayı ile de ismi-

miz; Havacılık Şube Müdürlüğü olarak de-ğiştirildi.

2004 senesinde filomuza Skorsky S-70 Black Hawk tipi helikopter katıldı.

2004 tarihinde Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Terminali’nde yapımı ta-mamlanan Helikopter Bakım ve Muhafaza Hangarı’na taşındık.

2005 tarihinde ilk MD 600N helikopteri İstanbul’da görev yapmaya başladı.

2007 tarihinde Flir kamera sistemi etkin olarak kullanılmaya başlandı.

2008 yılından itibaren downlink sistemi (Havadan Görüntü Aktarma) kullanılmaya başlandı.

Şube Müdürlüğümüzde halen 2 adet MD600N helikopteri ile hizmetlerine devam etmektedir.

– İstanbulda birçok olayda polis he-likopterlerinin uçtugunu görmekte-yiz peki tam olarak İstambul Havacılık Müdürlügü’nün görevleri nelerdir?

Asayişi sağlamakKaçakçılıkla mücadele hizmetlerinde,Personel ve malzeme naklinde,Trafik kontrol hizmetlerindeArama ve kurtarma faaliyetlerinde,

Deprem ve tabii afetlerde,Ambulans Helikopteri olarak,Güvenlik Hizmetlerinde,V.I.P. Hizmetlerinde,İstanbul merkezli olmak üzere Marmara

bölgesinde görev yapmaktayız. MD 600N he-likopterlerimizin 100 saat bakım kabiliyetine sahibiz. Bu bakımlar, Polis Teknisyenlerimiz tarafından yapılmaktadır.

Okulumuzun çıkarmış oldugu dergide yayınlamak üzere 27 Kasım 2011 tarihinde İstanbul Emniyet Müdürlügü’ne bağlı Ha-vacılık Şube Müdürlüğü personeli ve hava araçları hakkında bilgi alıp yayınlamak üzere İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nden müsade istendi. Bir hafta içinde gerekli müsadelerin verilmesi üzerine atelye şefimiz İbrahim Şa-hin ve okulumuz ögrencilerinden Oğuzhan Yavuz’un Havacılık Şube Müdürlüğü’ne gi-derek ilgili kişilerle görüşüp Havacılık Şube Müdürlüğü’nün İstanbul ve Türkiye genelin-de görev ve durumları hakkında bilgi alındı.

Bu bilgilerin dergimizde yayınlanma-sına müsade veren başta İstanbul Emniyet Müdürümüz Hüseyin Çapkın’a, Havacılık Şube Müdürümüz Uygar Elmastaşı’na ve personeline teşekkür ederiz. <<<

Havacılık Şube Müdürü

Uygar Elmastası

PROJE Nebiye YAŞAR | EUROBA Editörü

46

İstanbul Valisi Hüseyin Avni Mutlu, Bağcılar’da, Endüstri Meslek Lisesi öğrencileriyle bir araya geldi ve uçak bölümü öğrencilerinin İstanbul’a ilişkin sorularına da cevap verdi.

Öğrencilerin, “İstanbul’u hangi masalla özdeşleştiriyorsunuz?” sorusuna ilginç bir cevap verdi. İstanbul’u bin bir gece masalı-na benzeten Mutlu, “Ama masallar gerçek değildir, İstanbul bir gerçektir. Bana göre İstanbul, yaşayan gerçek bin bir gece ma-salıdır” dedi.

İstanbul’un Osmanlı İmparatorluğu’na başkentlik yaptığını ve özellikle on altı ve on yedinci yüzyıllarda önemli bir güç mer-kezi olduğunu hatırlatan Mutlu, “O haşmetin yeniden geleceğine inanıyoruz” dedi. İstanbul’un inanç ve hoşgörünün merkezi bir şehir olduğunu belirten İstanbul Valisi, şunları söyledi: “Şehrin bir tarafına baktığınızda kendinizi bir anda beş yüz yaşında, bir tarafına baktığınızda iki bin yaşında hissedebilirsiniz. Boğaz’da dolaştığınız vakit ‘cennete geldim’ diyebilirsiniz. Şimdi bütün bunları üst üste koyduğunuzda burası bir Bin Bir Gece Masala-rının şehri olarak tarif edilebilir. Bunu anlatmak, başlı başına bir kitap, bir sohbet olur.

Valimizin bu güzel tavsiyesi çerçevesinde İstanbul’u

İstanbul’da hizmetleriyle bin bir gece masalı gibi yaşayan ve ya-şatanlarla İstanbul’u konuştuk, hatıralarını dinledik. Her biri İstanbul’un güzelliğini kendi bakış açılarıyla anlattılar. Biz de anlattıklarını bir kitapta topladık. İsmini Valimiz koymuştu: “ Yaşayan gerçek bin bir gece masalı” diye… Biz de Kültür Sanat Projeleri kapsamında bu çalışmayı gerçekleştirdik. Kalıcı olsun istedik; anlattıkları, hissettikleri… Bu kitabı İstanbul’u seven İstanbul’u bir aşk güzelliğinde yaşamak isteyenlerle paylaştık.

Yahya Kemal’in ifadesiyle “Sade bir semtini sevmek bile bir ömre bedel”olan İstanbul için söylediği o muhteşem şiiri kulakla-rımda, gözlerim ise İstanbul’un bin bir güzelliğini seyretmede:

Sana dün bir tepeden baktım aziz İSTANBULGörmedim gezmedim sevmedim hiç bir yer Ömrüm oldukça gönül tahtıma keyfince kurulSade bir semtini sevmek bile bir ömre bedel…

Bir semtini sevmek bile ömre bedel olunca, vazgeçebilecek bir yanı olabilir mi yaşayan gerçek bin bir gece masalının? <<<

47

Bitmemiş bir şiirin dizeleri gibidir, İstanbul, Hem dem şairane bir bakışla yeniden var olur...

Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Mü-zesi, cam sanatçılarının eserlerini sergilemek üzere Eskişehir Odun-

pazarı Evleri Kent Müzesi kompleksinde 1 Aralık 2007 tarihinde hizmete girmiş bir müzedir.

Müze, Türkiye’nin ilk cam sanatları müzesidir. Büyükşehir Belediyesi, Anado-lu Üniversitesi ve Cam Dostları Grubunun işbirliği ile kurulmuştur. Müzede 42 cam

sanatçısının eserleri sergilenmektedir. Yer-li sanatçıların eserlerinin yanı sıra Japon, Polonyalı, Letonyalı, Alman bazı sanatçıla-rın da hediye ettiği eserler müzede yer alır. Müzenin 3 galerisinden ikisi müzenin de-vamlı koleksiyonunu sergilemek için kul-lanılır; diğeri ise genç sanatçıların eserleri-nin geçici olarak sergilendiği bir mekândır.

Müze binasında bir de Kütüphane ve Dokümantasyon Merkezi açılması plan-

lanmaktadır. Bu merkezde Eskişe-hir tarihine yönelik belgelerin ser-gilenmesi planlanmaktadır. Müze binası restore edilmiş üç Odunpa-

zarı evinin birleştirilmesiyle oluşmuş-tur. Güzel Sanatlar Fakültesi bünyesinde, zaman içerisin de toplanan 75 Türk, 12 yabancı sanatçının eserleri müze koleksi-yonunda bulunmakta ve sergilenmektedir. 2008 yılı başı itibari ile göreve başlayan müze sorumlusu Bozkurt Ünügür’ün de büyük katkıları ve olağan üstü çabala-rıyla şimdiki haline gelmiş, son 2 senede 200.000 kişinin üzerinde ziyaretçisi olmuş-tur. <<<

AKTÜEL İbrahim ŞAHIN

48

Eskişehir ÇağdaşCam Sanatları Müzesi

49

1.2. Maket1.2.1. TanımıMimarî çizimlerde anlaşılması zor olan

noktaların daha kolay algılanabilmesi için ölçekli veya ölçeksiz olarak hazırlanan üç bo-yutlu mimarî anlatım yöntemine maket de-nilmektedir. Maket genel anlamda üç boyut-lu bir ifade aracı olup belirli bir ölçeğe bağlı olarak küçültülmüş modellerdir. Ancak unu-tulmaması gereken diğer bir nokta da ma-ket sadece mimarîde uygulanmamaktadır.

1.2.2. ÖnemiÜç boyutlu anlatımı nedeniyle genellikle

mimarî çizimlerin uygulanmasında oluşa-bilecek hataların önceden görülebilmesi açı-sından, maket ve maket yapımı önemlidir. Ancak unutulmaması gereken diğer bir nok-ta ise çizimler de oluşabilecek hataların önlenebilmesi ve hataların düzeltilebilmesi için maketin mümkün olduğunca sade anlatıma sahip olması gerektiğidir.

Mimarî maket yapımının ilk aşaması, mimarî projenin doğru ve tam okunmasıdır. Daha sonra maket yapımına geçilmelidir, projede aksayan kısımlar var ise bu aşamada düzeltilmelidir. Maketler tasarım çalışmala-rının ayrılmaz bir parçasıdır. Öyle ki, zaman zaman yapılan çalışmalar sonunda tasarımı bile değiştirebilecek güce sahiptir. Maket, öl-çülerini çizimlerden almaktadır. Bu nedenle maketi yapılacak planın veya objelere ait pro-jelerinin de kurallarına uygun olarak çizilmiş olması gerekir. Çoğu zaman mimarî maketin asıl gayesi, mimarın, gerçekleştirmek istediği binanın hayali görünümünü üçüncü şahısla-ra, meslekten olmayan ilgililere anlatmaktır. Mimarî maket, tam anlamı ile inşa edilmiş yahut edilecek olan binanın uygun malzeme-den ve belli bir ölçekte küçültülerek yapılmış gerçek (üç boyutlu) ifadesidir. Mimarî make-tin oluşabilmesi için yapının kullanım özel-liği ve yapım amacının bilinmesi, maketin yapım tekniğini ortaya koyacaktır. Mimarî makette cephe çizimlerine başlamadan önce maketin oturacağı zemin üzerinde ki konu-mu ve buna bağlı olarak diğer binalar, bağ-lantı yolları, eş yükseltiler, karayolu, yaya

yolu, yeşil alanlar gibi özellik gösteren kısım-lar dikkate alınarak çizim aşamasına geçilir.

1.2.3. ÇeşitleriMaketler konuyu tanıma ve analiz etme,

parçaları birbirine bağlayarak bütünü teşkil etmesi gibi amaçları içinde barındırmasın-dan dolayı üç ana grupta toplanmaktadır.

1.2.3.1. Topoğrafik Maketler: Bu ma-ketlerin görevi mevcut arazinin topoğrafik

yapısını göstermek, çevre maketi olarak ze-min yapısı ile birlikte bitki örtüsünü belirt-mektir.

Arazi maketleri: Bu tip maketler arazinin biçimi, yeni projeye göre son durumu gibi topoğrafik verileri ihtiva eder. Ayrıca yapı-ların kendisi, trafik, yeşil alan, ağaç ve ağaç grupları gibi dik yamaçların vb. hususların belirtilmesinde kullanılmaktadır.

Çevre maketleri: Çevre maketlerinden anladığımız 1/500, 1/1000, 1/2500 gibi öl-çekli arazi maketleri üzerine işlenmiş yollar, yeşil alanlar, yapı kitleleri, ağaç grupları, özel-lik gösteren yapılar ve dinlenme tesisleri gibi

birimlerin gösterilmesinde kullanılmaktadır.Bahçe, park maketleri: Bunlar 1/500,

1/200, 1/100 ve 1/50 ölçeklerinde yapılan maketlerdir. Bu tip maketlerde küçük toplu yerleşim alanları, açık alanlar, yürüyüş yolla-rı, park – bahçe ve çevre bağlantıları gösteril-mektedir. Ölçeğinin büyük olması nedeniyle anlatılmak istenen yer veya yerlerin gerçeğini mümkün olduğunca yansıtması istenmekte-dir.

1.2.3.2. Yapı (kitle) Maketleri: Bina maketleri inşa yönünden kaliteli bir şe-kilde imal edilmelidir. Bunun yanında aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir. a. Tasarlanmış kitleler hazırlanarak mev-cut çevre- bahçe maketine uygun biçim-de yerleştirilir. Çevre yapısı ve mevcut bitki örtüsü gibi hususlar makete işlenir. b. Çevresinde mevcut kitleler var ise bun-larda aslına uygun olarak yerleştirilir. c. Maketle belirlenecek elemanların ölçeği-ne uygun olarak yerleştirilmesi yapılmalıdır. d. Kullanılan malzemenin iyi seçilmesine ve tekniğine uygun olarak yapılmasına özen gösterilmelidir.

Şehircilik maketleri: Bu maketler ara-zinin topoğrafik durumuna yapıldıkla-rından mevcut arazinin durumunu da göstermektedir. Genellikle 1/1000, 1/500 ölçeklerinde yapılmaktadır. Meydan, cad-de, okul gibi bağlantıları daha iyi göstermek amacıyla 1/200, 1/100 veya 1/50 ölçekler tercih edilmektedir. Ancak bazı durumlar-da ise daha geniş bir alanı gösterme ihtiyacı olduğu takdirde 1/5000 ve 1/2500 ölçekleri de tercih edilmektedir.

Kitle maketleri: 1/1000 ve 1/500 ölçekli maketler genellikle kitle maketleri şeklinde adlandırılmaktadır. Bu tip maketlerde detay-landırma az, soyutlandırma ise fazladır.

Bina yapısı ile ilgili maketler: Obje veya fiziki detayların yapım özelliklerini göster-mek amacıyla yapılan maketlerdir. Bu tip maketler mimarî detaylandırmada yapım sistemine ilişkin detayların yansıtılmasında başarıyla kullanılmaktadır. 1/100, 1/50 1/10 ve 1/1 gibi ölçekler oldukça sık olarak uygu-lanmaktadır. Bina maketlerinde, cephelerin

MAKET Ali ŞEN - Proje Koordinatörü

50

Mimarlık Sektöründe

MAKET

51

ana elemanları ve çatılar, kitlelerin oluşumu ve yerleri, arsa ile bina arasındaki uyumu ifa-de edilir.

İç mekân maketleri: Böyle maketler de bir iç mekanın içeriden görünümleri belirtilir. 1/100’den 1/1’e kadar olan ölçeklerde yapıl-maktadır. Daha çok giriş holleri, merdiven bölümleri, ıslak zeminler gibi mekanların farklı özelliklerinin anlatılmasında tercih edilmektedir. Çoğu zaman mevcut iç mekan maketleri ile mobilya (tefriş ) eşyaları iç içe kullanılmaktadır.

Detay maketleri: Mekan yönünden zorluk çıkaran noktalarda hataları ortadan kaldır-mak üzere yapılan maketlerdir. 1/10 ile 1/1 arasında değişen ölçeklerde yapılmaktadır.

1.2.3.3. Özel maketler: Daha ziya-de imalata yönelik çalışmalar için yapılan obje(nesne), mobilya ve dizayn maketleridir. Mobilya- tefriş( dizayn) maketleri: Dekoras-yon çalışmalarının üç boyutlu olarak model-lenmesi anlatılmasında, özellikle ekipman ve yapı elemanlarının malzeme, renk, doku ve biçimlerinin anlatımında dekorasyon amaçlı mobilya- tefriş ( dizayn) maketleri kullanıl-maktadır. Dekorasyon maketlerinin ölçeği dekorasyonun yapıldığı mekanların veya bi-nanın büyüklüğüne göre 1/50 veya 1/20 ola-bilmektedir. Dekorasyon maketleri malzeme ve renk açısından soyut kavramların az oldu-ğu maketlerdir. Bu özelliklerinden dolayı çok sayıda malzeme ve renk içermektedir.

Bağcılar Teknik ve EndüstriMeslek Lisesi Döse İşletmesiMİMARİ MAKET YAPIM ATÖLYESİYapım Yılı: 2011İşletme Kuruluş Maaliyeti: 100.000 DolarKurulum Alanı: 110 m²Resmi Açılış Tarihi: 02 / 01 / 2012Proje Koordinatörü: Ali ŞenMaket Atölyesi Şefi: Mesut DoğanMakina Parkurumuz: CNC Laser ( USA Metal Tüplü-100 Wat)

Tabla Ölçüsü: 960 mm x 610 mmCNC Router (5 hp Step Motorlu ) Tabla

ölçüsü: 1250 mm x 1250 mm200 lt lik Vidalı Kompresör ile Yüksek

Kalitede BoyamaKüçük Elektrikli el aletleri ve makineleriHer türlü Maket Aydınlatması ve Oto-

masyon sistem kontrollü maketMaket yapımındaki Ürün Çeşitliliği20 kişilik Cad destekli Mimari Modelle-

me Atelyesi

Genel Bilgiler:İnşaat sektörünün ihtiyaç duyduğu mi-

mari maket ihtiyaçlarını uygun fiyat yüksek kalite sloganıyla yeni başlamanın tarif edile-

mez duygularıyla ilk adımımızı atmış bulunmaktayız.

Sektöre on sene-lik bir geçmişin tec-rübesiyle bağımsız olarak maket yapan öğretmen arkadaş-ların birikimlerini üstün CNC teknolo-jisi makinaları ile bir leşt irmek suretiyle gi-r iş imci bir ruh h a l i y l e girdiğimiz bu yolda ba-şarılı ve kalıcı olmak işletmemi-zin temel politikası-dır.

Döse işletmesi ayrı-ca bünyesinde çalıştıracağı öğrencilere profesyonel olarak mimari maket yapım teknikleri-ni birebir uygulama fırsatını sağla-yacaktır. Öğrencilerimize ayrıca çalıştığı saat başına ücret verilerek hem kendilerine ayrıca ailelerine ekonomik olarak katkıda bulun-caktır. İnşaat sektörün her yaptıracağı ma-ket öğrencilerimize her yönden yeni ufuklar açacaktır.

MEB bünyesinde gerçekleşen ilk ve tek Mimari Maket Atölyesi DÖSE işletmesi ol-masının gurunu yapacağımız işlerle sizlere göstermeyi amaçlamaktayız.

Maket yapım işleminden özetle bahset-mek gerekirse müşterilerden aldığımız proje-leri detaylı bir incelemeye tabi tutarız çünkü projelerin bütün detaylarının uyuşması ge-rekmektedir.

Bu aşamada Auto-CAD ,ArtCAM , Corel DRAW, 3ds Max , Photoshop vb programlar yardımıyla 2D kesim 3D şekillendirme iş-lemleri CNC Laser ve CNC Router maki-neleriyle en ince detayların oluşturulması sağlanabilmektedir. Bir sonraki aşama olan dokuların aslına uygun olacağı boyama aşa-masında gerekli renk kodlamaları belirlenip ona göre renklerin oluşturulup kademeli ola-rak (oto boyası) işlemler yapılır. Diğer taraftan başka bir ekip maket altlığı , yol ve çevre dü-zenlemesini ve flok atım işlemlerini tamam-lar. Daha sonra birleştirilmiş ve boyanmış olan maket maket altlığındaki yerine konur eğer üzerinde eksik olan işlemler varsa onlar tamamlanır. Maket için en son çevredeki ağaç , insan ve diğer eşya figürleri kontrol edildik-ten sonra maket yapım işi tamamlanmış olur.

Ge-n e l

o l a -rak iş-

lem ba-samakları

b öy l e d i r. Bütün bu

süreç make-tin büyüklüğü ,

çalışan insan sa-yısının durumu ve gün içindeki net çalışma saatine göre olmak üzere ortalama büyük-lükteki bir maketin yapım süresi en az 21-30 gün arasında olduğu piyasa araştırmalarında tespit edilmiştir.

Maket yapım maliyetleri neye göre belir-leniyor derseniz; yaptığım araştırmalar ne-ticesinde sektörün önemli maket firmaların yetkili kişilerden aldığım maliyet tablosu şu birimlerden oluşuyor.

Maket Birim Maliyet Analiz Tablosu:l) İşletme Kirası +Sigorta2) Çalışan Elemanların Maaş + SGK primi3) Elektrik+Su+Doğalgaz4) Vergi5) Maket Yapım Malzemeleri6) Nakliye Parası7) Kar 8) Makinaların Amortismanı Payı9) Maketin Yapım Süresi (Uzadıkça Fiyat

Artar)10) Risk Katsayısı (%2)Yukarıdaki teknik analiz tablosuna göre

kurumsal bir maket işletmesinin en küçük bir Villa Maketi için istediği fiyat 15.000 tl olmaktadır. Yaptığım görüşmeler esnasında firmanın aldığı elektronik aydınlatmalı bir maket işi için 300.000 tl fiyat verdiğini ken-dim bir fiil şahit oldum. Maket yapım sektö-rün toplam cirosunun 20.000.000 € civarında olduğu tahmin edilmektedir.

Saygılarımızı sunarız. <<<

52

Petek DİNÇÖZ - Sanatçı

Çağlar BİRİNCİ - Futbolcu (Galatasaray)

Mehmet TOK - Teknisyen Emniyet Amiri

Erdal OKKAN - Teknik Kontrol Şefi

Sinem YILDIZ - Yalçın Çakır - Sunucu

Raşit Yekta SÜRMELİ - MNG Teknik Uçak Bakım Müdürü Murat Salih ÜŞENMEZ - Board 4 Kanat Ekip Şefi

53

Derya BÜYÜKUNCU - Milli Yüzücü

Rıdvan DİLMEN - Futbol Yorumcusu

Tahsin MEYDAN - Uçak Bakım Yapısal Teknisyeni Osman ÖZVAR - Motor Atelye Şefi

Buğra ÖZKAN - ÖĞRENCİ

Sinem YILDIZ - Sunucu

Uygar ELMASTAŞI - Havacılık Şube Müdürü

Her gün yemeklerde ve günlük hayat da kullandığımız çatalları eminim hiç böyle görmemişsinizdir. Bu bir-

birinden ilginç çataldan tasarımlar görenleri hayrete düşürmekte. Birçok hayvan figürü oluşturulduğu gibi bunun yanında maket motosiklet, helikopter vb. yapmışlar ne diye-lim yapanın eline ve emeğine sağlık.

Patatesten ilginç tasarımlarBazı günler  yemeklerde yediğiniz pata-

teslerin eminim hiç  bu hale  geleceğini dü-şünmemişsinizdir.. Bu birbirinden ilginç  tasarımlar görenleri hayrete düşürmekte. Birçok insan sureti  oluşturulmuş hepsi de birbirinden ilginç ve sıra dışı birer sanat ol-muş. <<<

TASARIM

54

Bir Çatal’danKaç TasarımYapabilirsiniz?

Oğuzhan GÜNERKAN

55

Milli Eğitim Bakanlığı, Uçak Ba-kım Alanı olan okullara 678 bin dolarlık ekipman desteği sağladı.

Alınan ekipman ve eğitim setlerinin kullanı-mı için 14-18 Kasım tarihleri arasında Uçak Bakım Alanında görev yapan 14 öğretmen

Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi’nde Amerikalı Eğitimci Dale Kraus’tan eğitim aldı. Ayrıca öğretmenler TEI, Anado-lu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu, ETİ Bor Maden İşletmeleri gibi kuruluşlar tarafından kabul edilerek bilgilendirme eği-

timi almışlardır. Verimli geçen eğitim başa-rıyla tamamlanmıştır. Buradan eğitimi dü-zenleyen Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi yöneticileri ve öğretmenlerine ve Yöntem Teknoloji L.D.T çalışanlarına te-şekkür ederiz. <<<

EĞİTİM Hüseyin GÜNAD - Alan Şefi

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri Eğitim İçin

ESKİŞEHİR’deBULUŞTU

BİYOGRAFİ Nursel ÇAKMAK

56

Toprakta gezen gölgeme toprak çekilinceGünler şu heyulayı da er geç silecektir

Rahmetle anılmak, ebediyet budur ammaSessiz yaşadım kim, beni, nerden bilecektir?

Her fani gibi Akif ’in de dünya hayatı sona ermiş; vatanse-verliği, cesareti, milletine ve

dinine duyduğu en yüce sevgileri yetiş-tirdiği zengin gönlüne sonsuzluk toprağını

kondurmuştur. Fakat ölümsüz olan fikirleri ve ideali; eskisi kadar taze, eskisi kadar canlı

ve uyarıcı bir mahiyettedir. Öyle ki Çanakkale harbinin tasvirlerinde, Mehmetçiğin türbesine yaptığı haşmetli abidede bize yalnız şiirinin son zirvesini değil, aynı zamanda edebiyatımızın da en mühim ve yükseklerinden birini verir. Türk tarihinin elemli sayfalarından seslenerek ıstı-rabın ve vaziyetin esiri olmuş nice gönüllere ümit aşılamıştır. O, azimle, insanüstü gayretle hem şahsi hem de toplumsal kötümserliği bir noktada silmeye çalışmış, yeisin karşılığı ola-rak hep ümit vaat etmiştir. Elbette ki böyle bir şairin hayatı sessiz olamazdı. Bu sessizlik onun mütevazı ve ağırbaşlı duruşunun bir ifadesiydi.

Mehmet Akif ’in edebiyatımıza yük-lediği fonksiyon onun kendinden emin

duruşunun bir ifadesi… Akif, edebiya-tın vatanı olduğuna, dolayısıyla her

milletin edebiyatının kendi şartla-rından doğduğuna inanmakta-

dır. Bu şartların elverişsiz ol-duğu durumlarda edebiyat

bir gıda olarak, bir elbi-se olarak insanımızı,

hem tehlikelere karşı koru-

m a l ı ,

hem de yaşamasına yardımcı olmalıdır. İşte bu noktada edebiyat insana yaşama gücünü ve sevgisini yaşatmalıdır.

Dolayısıyla Akif, milletin maddi ve manevi dayanaklarını ve varlıklarını ortadan kaldırmak gibi bir fonksiyon yüklenen bir edebiyatı ve bu edebiyatı zuhur ettiren zihniyeti anlamak istemez. Akif, yaşamı boyunca bu düşünceleri millet ile bütünleşmenin bir gereği olarak kabul etmiştir. Nitekim Anadolu insanı; konuşması, yaşayışı, fikri ve duruşuyla Akif ’i hep beğenmiş, onu her mecliste görmek istemiştir.

Kalabalıkların sempatisi gelip geçicidir; fakat milletin gönlün-deki Akif sevgisi gün geçtikçe artmıştır. Pek az şaire nasip olan bir hürmete ve saygıya mazhar olmuştur. Sessiz, mütevazı, hiç kimsenin başına kakmadan, makam ve maaş beklemeden yaptı-ğı fedakârlıklar ona, o çok sevdiği milletin gönlünde taht kurma saadetini vermiştir.

Onun şairliğinin yanı sıra fikri kişiliği de hürmete şayan-dır. Mehmet Akif düşüncelerini en saf haliyle dile getiren, Türk halk dilini yumuşak ve tabii kullanan bir şairdi. Onun şiirlerin-de Doğu’nun ve Batı’nın dillerinde, bu sahada gerek teklif gerek tercüme suretinde onun kullandığı kadar pürüzsüz ve kusursuz bir dil bulmak zordur. Ayrıca kullandığı dil ona, Türk halkının gönlünü doğrulukla ve samimiyetle konuşturan bir şair vasfını kazandırmıştır. Tabii ki Mehmet Akif kadar güzel yazabilmek için sadece şair olmak yetmez, onun kadar dini bütün bir insan olmak gerekmektedir.

Milletimizin gönlüde müstesna yerini alan Mehmet Akif Er-soy, hayatı sona erdiyse bir umman gibi bazen dalgalanan, bazen sakin, fakat son derece muhteşem duran ruhunun aksi olan Safa-hat ve İstiklal Marşı ile bu millet baki kaldıkça ruhu gibi ebediyen yaşayacaktır.

Biyografi: Babası Arnavut, annesi Özbek asıllı Türk olan Meh-met Akif 20 Aralık 1873’te İstanbul’da doğdu. İstiklal Marşı’nın güftekârı olan Akif, Cumhuriyet dönemi şair, veteriner, eylem ve düşünce adamıdır. <<<

Mehmet Akif ErsoyMehmet Akif ErsoyMehmet Akif ErsoyIstiklal SavasımızınManevi Önderi

57

Hastalığı,Ölümü ve MezarıAkif Bey, son üç yılında Kahire Üniversitesi’nde Türkçe öğretmenliği yapmıştır. Ancak Mısır’da uzun müddet kalan yabancılara bilhassa musallat olan siroz hastalığına tutulmuş ve durumu ağırlaşınca, 17 Haziran 1936’da İstanbul’a dönmüştür.

İstanbul’da yine Abbas ve Said Halim Paşa ailelerinin yardımıyla tedavi olunmuşsa da şifa bulamayarak 27 Aralık 1936 tarihinde vefat etmiştir. Hastalığında da resmi bir alaka görmeyen İstiklal Şairi’nin cenazesi, birkaç kişi ve çıplak bir tabutla Beyazid Camii’ne getirilmiş; ancak vefatını duyan ve ağlayarak koşup gelen “üniversiteli gençler tarafından bayrağa ve Kâbe örtüsüne sarılarak, etrafında nöbete durulmuştur.

Namazdan sonra mezarlığa kadar tabutu omuzlarda götürülen bu büyük insan ve büyük Müslüman’ın naaşı, kefenin üzerine bayrak sarılarak ve “İstiklal Marşı okunarak kabrine konulmuştur. Kabri bugün Edirnekapısı’ndaki “Şehitlik”te “Mehmet Akif Ersoy Meydanı” ndadır. <<<

Mehmet Akif ErsoyMehmet Akif ErsoyMehmet Akif ErsoyMANEVİ ÖNDERHalk tarafından çok iyi tanınan ve sevilen Mehmet Akif’in Ankara’ya giderek Kuva-yı Milliye’ye katılmış olması, bütün millet üzerinde çok müspet bir tesir uyandırmıştır. Mehmet Akif’in, sağlam imanı, itidali ve akl-ı selimi ile o ağır şartlarda mümkün olan en meşru, makul ve doğru olan kararı vereceğine güvenildiği için, onun bu harekete katılarak onaylamış olması, Milli Mücadele’nin, Birinci Dünya Harbi’ne katılışımız gibi, “İttihatçıların, sonu kötü bitecek bir macerası” olacağından korkan veya “devlete karşı bir isyan” olduğunu

düşünerek samimiyetinden şüphe eden birçok kimseyi tatmin etmiş

ve onların da maddi manevi güçleriyle mücadeleye katılmalarını sağlamıştır.

Onun, sessiz, mütevazı, hiç kimsenin başına kakmadan, övünmeden, makam ve maaş beklemeden ve insanların kendisinden böyle bir şey beklemediği bir sırada, her şeyini tehlikeye atarak yaptığı bu büyük fedakârlık, kahramanlık ve kısacası büyük vatanseverliğin değerini bilen tarih ve fikir

adamları, hiç tereddüt etmeden Mehmet Akif’e, “İstiklal Savaşımızın Manevi Önderi” sıfatını vermişlerdir.

Mehmet Akif, bu şekilde, bütün mevcudiyeti ile katıldığı İstiklal Savaşı’nı, önce, bütün müslümanların başı olan Türkiye’yi, sonra da İslam âlemini hatta bütün Doğu halklarını maddi manevi esaretten kurtaracak bir mücadelenin başlangıcı olarak görüyordu.

Namazdan sonra mezarlığa kadar tabutu omuzlarda götürülen bu büyük insan ve büyük Müslüman’ın naaşı, kefenin üzerine bayrak sarılarak ve “İstiklal Marşı okunarak kabrine konulmuştur. Kabri bugün Edirnekapısı’ndaki “Şehitlik”te “Mehmet Akif Ersoy Meydanı” ndadır.<<<

58

RÖPORTAJ Gold Air Direktörü Kadir Özgür OĞUZ ile...

– Kuruluş amacınız nedir ?– GoldAir’in kuruluş amacı havacılık ala-

nındaki egitim faaliyetlerini ve danışmanlık hizmetlerini gerçekleştirmektir. Bununla bera-ber Türkiye de eksikliğini hissettiğimiz hava-cılık ilgili knowhow gelişimini sağlamaktır. Su an sadece bilgiyi aktarıyor ve sınav yapıyoruz ama daha ilerideki amacımız sadece bilgiyi ak-taran değil aynı zamanda bu bilgiyi geliştiren bir kuruluş olmaktır.

– Gold Air olarak havacılık sektörün de ne kadar zamanlık bir tecrübeye sahipsiniz?

– Gold air şirketi 2009 yılında atlasjet ta-rafından kurulmuş belirli bir ortaklık yapısına sahip,  ama su anki yönetim ve sahiplik yapısı mayıs 2011 itibariyle oluşmuş durum da, do-layısıyla şu anki hem yönetim yapısı hem de ortaklık yapısı mayıs 2011 yılından itibaren 10 aylık bir geçmişe sahibiz.

– Vermekte olduğunuz eğitimler hak-kında bilgi verir misiniz?

– Vermekte olduğumuz eğitimler başlıca tehlikeli maddeler hakkında IATA standartla-rında eğitim vermekteyiz ve eğitimi tamamla-yanlara bir IATA sertifikası vermekteyiz. Ma-yıs itibariyle Gold Air teknik eğitimlerede giriş yaptı. EASA onaylı bir kuruluş değiliz ama EASA onaylı partnerlerimiz var bunlardan biri  Eurobuilding, bizde onların buradaki li-sans haklarını kullanarak hareket ediyoruz. Li-sans almak isteyenler için hazırlık kursları ve-riyoruz. Kurslar kısa süreli ve sonunda otorite tarafından yetkilendirilmiş kişiler tarafından sınav yapılması gerekiyor. Her modül sınavın-da Eurobuilding tarafından görevlendirilmiş kişiler tamamen kendi soruları ile sınav yapıp sonucu bize bildiriyorlar.simdiye kadar 450

kişi katılımda bulundu. Sektörün şartlarını göz önünde bulundurarak hafta sonu sabah ve akşam olmak üzere dersler vermekteyiz, vardi-yasına göre lisans almak isteyenler sabah veya akşam gelebiliyorlar.

– Eğitim verdiğiniz kişilerden yüzde kaçı başarılı olmaktadır?

– Eğitim verdiğimiz kişilerden %79’u ba-şarılı olmaktadır.

– Gold Air olarak kendinizi gelecekte na-sıl bir konumda görmektesiniz?

– Gelecekte lisans ve eğitim veren değil kendi eğitmenleri ve kendi lisansı ile uluslara-rası bir network’e sahip bir kuruluş olmak is-tiyoruz. Bu eğitimlerin içeriğinin geliştirilme-sinin Türkiye de kendi tecrübeli hocalarımızla tecrübeli iş gücümüzle yapmaktır.

– Geleceği dair planlarımız var mı?  Var ise bu planlar nelerdir?

– Şu an için 3 tane uluslar arası kuruluş-la uzun dönemli temel eğitim programımız var. Bu program içerisinde lisanslı teknisyen yetiştirmeyi amaçlıyoruz. Yaklaşık iki yıl sür-mesini planladığımız bu programların bir aya-ğı Türkiye’de bir ayağı da partner kuruluşun tesislerinde tamamlanacak dolayısıyla eğitim verdiğimiz kişiler yurt dışında 8-9 ay eğitim görecekler bu sayede iş tecrübelerini ve  dil-lerini geliştirmesine yardımcı olacak. Bunun dışında üniversitelerle uzun vadeli projeleri-miz var ve bu iki projede eylül ayında faaliyete geçmiş olacak.

– Sizi rakiplerinizden farklı kılan unsur-lar nelerdir?

– Türkiye de daha çok yeni ve küçük bir kuruluşuz ve bu küçüklüğün bize vermiş ol-duğu çeviklikle beklentileri kısa bir sürede karşılayabiliyoruz.temel eğitimleri verebilen Türkiye’de bizden başka bir kuruluş yok.

– Gold Air ile irtibata geçmek isteyen kişi veya kuruluşlar  nasıl irtabata geçebilirler?

– Web sayfamız da iletişim bilgilerimiz ve bize sorularını gönderebilecekleri mail adres-lerimiz, telefon ve fax numaralarımızı bulabi-lirler.<<<

Röportaj: Kaan ALTIN - Fotoğraflar: Hakan BILGIN

60

GELDİM GELDİM!Dursun arkadaşı Temel’e buluşma yer ve saati için bir pusula yazar. Dursun’un ifadesi şöyle:-Temel sen benu yarın saat beşe kadar Misur Çarşisu’nda bekle. Deduğum zamanda geldum geldum, gelmedum gelmedum.

KUŞ BEYİNLİ Fadime kumar oynuyormuş. Temel de arada sırada gidip soruyormuş.-Nasıl gidiyor kanaryam?-KaybediyorumBir müddet sonra yine:-Nasıl gidiyor güvercinim? -Kaybediyorum.Bu konuşma bülbülüm, serçem diye devam edince Cemal sormuş-Neden karına hep kuş isimleriyle hitap ediyorsun?-Bu kadar kişinin arasında kuş beyinli diyemem ya! diye fısıldamış.

DAVETİYE! Cemal, Temel’i altıncı eşinin cenazesine çağırır.Temel, gideyim mi gitmeyeyim mi diye karar vermez. Birazda üzüntülü. Durumu Fadime ye anlatıp onun fikrini sorar.Fadime:-Ayıp olur. Git bir başsağlığı dile ona...Temel ezile büzüle Fadime şunu dedi:-Fadime bak mahçubum. O beni altuncu eşunun cenazsine çağırayu. Ben onu bir defa bile çağırmadum.

NE KADAR YAŞARSINTemel ile hanımı Fadime bir toplantıda yan yana oturuyorlar. Daha sonra Dursun da yanlarına geliyor.Muhabbete baş-

lıyoruz.Dursun sorar onlara:-Kaç yıl yaşamak istersiniz?Fadime yüz yıl, temel ise yüz bir yıl yaşamak istediğini söyler.Fadime meraklanarak Temel’e sorar:-Sen benden neden bir yıl daha fazla yaşamak istiyorsun?Temel: -Fadime bırak bir senede kafamı dinleyeyim.

ÖNCE BEYAZLANIRDursun’a sorarlar:-Bir erkeğin önce saçları, sonra sakalları beyazlaşıyor neden?Dursun soruya soruyla cevap vermeye çalışır.-Saç ne zaman çıkıyor sakal ne zaman çıkıyor?-Saç hemen çıkar, sakal yirmisine doğru çıkar.Dursun güler:-Azıcık düşünün bakayım mesele hemen hemen ortaya çıkıyor...

Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN

61

• Bir pire kendi boyunun 150 katı kadar mesafeye zıplayabilir. İnsanlar için bu durum aynı olsaydı, yaklaşık 260 metre zıplayabilirdik.

• Deniztarakları en yavaş büyüyen ama en çok yaşayan hayvanlardan biridir

• Tuza en dayanıklı ağaç hurma, en da-yanıksız olan ağaç ise limondur.

• İnternet’in yıllık genişleme oranı %314.000’dir.

• Işığa en duyarlı göz rengi mavidir. En az duyarlı olan ise kahverengidir.

• BJK’nin İlk Renkleri Kırmızı Beyaz dır .

• Napoleon savaş planlarını bir kum havuzunda yapardı.

• 19’uncu yüzyıl sanatçısı Cesar Ducor-net, kolları olmadığı için ayakları ile çizerdi.

• Atların yatmak için harcadıkları enerji, ayakta durmak için harcadık-larından daha fazladır

• Çin’de İngilizce konuşan kişi sayısı Amerika’dakinden daha fazladır.

• Eğer ağzımıza attığımız bir şeye tükü-rüğümüz değmese, onun tadını anla-yamayız.

• Hollandada Nottingham ve Nijme-gen Üniversitelerinden bir grup bilim adamı çok büyük bir manyetik alan kullanarak bir kurbağanın havada durmasını sağladılar.

• Park’larda görülen atlı heykellerin ön iki ayağı havada ise heykeldeki kişi, bir savaşta ölmüştür. Eğer yal-nızca bir ayağı havada ise, savaşta yaralanmış demektir. Eğer dört ayak

da yerdeyse, normal nedenlerle öl-müştür.

• Kafatası 29 farklı kemiğin bir araya gelmesinden oluşur.

• Votka satışları Rusya’nın yıllık geliri-nin %10’unu oluşturur.

• Dünyanın en hızlı kuşu boğazlı kır-langıçtır. Yapılan bir gözlem esna-sında hızı; 3 saniye süreyle saatte 128 km.’ye ulaşmıştır.

• İnsan vücudunun en ağır organı, yak-laşık 3.2 kilo ile, ‘DERİ’dir.

Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN

ACROSS - 4. ‘Pressure and Shuf of Valve’ anahtarının bu-lunduğu panel. 5. Gökyüzündeki uçakları yerden tespit etmeye yarayan sinyalizasyon aracı. 8. Motor bleedlerinden alınan ha-vayı ilk soğutan kompanentin adı. 11. Uçağın burun kısmına verilen ad. 14. Uçakta en çok kullanılan birleştirme elemanı. 16. İlk savaş helikopteri. 19. Helyum gazı yardımıyla uçan hava aracı. 20. Havada yakıt ikmali (ing. Kısaltımı). 21. Dünyanın en hızlı savaş helikopteri. 22. Uçağın otomatik kontrolünü sağlayan bilgisayarların bulunduğu kompartıman. 23. Mineral esaslı hidrolik yağın rengi.

DOWN - 1. Uçak boyama tekniği. 2. Ses hızı seviyesindeki

akımlara ne ad verilir. 3. Uçağın pnömatik sisteminin motor ve APU’dan aynı anda beslendiğini belirten uyarı lambası. 6. Uçuş sırasında oksiyen eksikliğinden kaynaklanan ve uyuşuk-luk, uyku gibi belirtileri olan rahatsızlık nedir. 7. Günümüzde üretilmiş binilebilir en küçük uçak. 9. En tanınmış uçak üre-ticilerinden biri. 12. Türk yapımı ilk insansız keşif aracı. 13. Havaalanında teknisyen giriş kapısı. 15. Çelik yelekte ve uçakta darbe dayanımı istenilen yerlerde kullanılan kompozit türü. 16. Kanat hücum kenarında sabit olarak bulunan yarıklara ne ad verilir. 17. Uçak yakıt depolarının bulunduğu yer. 18. Uçak hareketsizken tekerleklerinin kaymasını önlemekte kullanılan önleyici eleman.

BULMACA Yunus Emre İŞBILIR

62

BULMACA

Anahtar Kelime

15

8

(2)

4

1 2

(8)

6

19

23

(3)

( 13)

(10)

(9)

16 17

(12)

9

(6)

( 15)

22

20

21

18

(5)

(1)

12

(4) (11)

7

11

10

14

(14)

5

3

(7)

13

5 2 1

13 8 3 16 4 15 12 6 10 14 11 7

BULMACA

Anahtar Kelime

15

8

(2)

4

1 2

(8)

6

19

23

(3)

( 13)

(10)

(9)

16 17

(12)

9

(6)

( 15)

22

20

21

18

(5)

(1)

12

(4) (11)

7

11

10

14

(14)

5

3

(7)

13

5 2 1

13 8 3 16 4 15 12 6 10 14 11 7

A N A H TA R K E L İ M E

63

Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN

EğitiminizdeUçak BakımTeknisyenliğinin Yeri Nedir?

Eğitimimiz zaten uçak bakım teknisyenliği üzerime olması yerinin büyük önemi olduğunu belirtir. (Sedat Gece)

Sadece meslek dersleri ile uğraşmamız gerekirken ülkemizde bulunan eğitim sistemsizliği yüzünden resim, müzik gibi derslerle uğraşmaktayız. (Fatih Çalışkan)

Örnek alınması gereken bir statü. (Hakan Çetin)

Havacılığa olan merakım ve geleceği, maaşı çok güzel olması nedeniyle çok önemli bir yeri var.(Oğuzhan Günerken) Eğitimimiz uçak bakım teknisyenliğinin üzerine yapılmaktadır. Bu eğitimin amacı üst düzey teknisyen yetiştirebilmektir. (Onur Yitük)

Tamamen buna yönelmiş durumdayım bunun için kendimi bu alanda nasıl geliştirebilirim sorusuna bulduğum cevapları uygulamaya geçirmiş durumdayım bu alanda en iyi bir teknisyenin özellikleri nelerse o özelliklere sahip olmak için kendimi geliştirmeye çalışıyorum.(Emrah Kökçü) Eğitimimizin amacı uçak bakım teknisyeni olmaktır. Eğitimimiz bunun üzerine planlanmıştır.(Osman Anıl Bozdağ) Benim için olgun bir yeri var. (Erhan Arapoğlu) Eğitimimiz uçak üzerine olduğu için bakım teknisyenliğinin yeni takibi çok önemlidir. (Cihat Dereci) Eğitimimiz uçak üzerine olduğu için yeri büyüktür.(Mustafa Öztürk) Bu mesleği yapabilmek için gerekli olan her şeyi içeriyor. (Burak Görken Azmak)

Merkez noktadadır. Eğitim sistemimiz her ne kadar çarpık olsa da biz kendi eğitimimizde teknisyenliği odak noktamız haline getiriyoruz. (Aykut Yıldırım) İleride düşünmediğim bir meslek olarak yeri yok.(Şevket Kaan Baksu)

Yeri çok büyüktür. (Hakan Çalık)

Lisans alarak kendimizi her zaman geliştirmek.(Serhat Ünal) Staja gittiğimizde teknisyen olabilmemiz bizi geliştirmek için ellerinden geleni yapıyorlar. Bize katkı sağlıyorlar. (Ömer Kaya)

Bana göre geleceğimin göstergesi hayatımın kalanı için kurulmuş ve geçim kaynağıdır.(Kerem Bayrak)

Bütün hayatımı kapsar. (Enes Köybulan)

Uçak gelişen bir sektördür. (Samet Serhat Çamlıkaya)

Hedefim çok çalışıp uçak teknikeri olmak ama yeterince bilgilendirilmediğimizi düşünüyorum. Kafamda soru işaretleri var. (Hakan Bilgin)

Eğitimlerimizde tabi ki de uçak bakım bölümü olduğu için uçak teknisyenliğine her yönden hazırlanıyor.(Samet Öztürk)

Eğitimimizin büyük bölümünü teknisyenlik eğitimi kaplıyor. (Ramazan Gül)

Şu anlık hocalarımız bize işin bütün detaylarını öğretmeye çalışıyor. Bende gerektikçe araştırma yapıyorum.(Yunus Emre Birinci)

Yeni bir meslek öğrenmektir. (Yalçın Soyar)

Hayırlı Olsun...