BKAPISIUÇAK BAKIM ALANIGövde - Motor Dalı

Değerli okuyucular,

Dergimizin üçüncü sayısını sizlere ulaştırmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Bu sayımızda her kesimden okuyucumuzun ilgisini çekeceğini düşündüğümüz yazılara yer verdik. Her ne kadar önceliği teknik ve mesleki konular almış gibi görünse de, sosyal ve kül-türel konularla ilgili fikirlerimizi sizlerle paylaşmak istedik.

Bulmacalardan, Hezarfen’in torunlarına, angut kuşu-nun ilginç uçuş bilgilerinden, Vacuum Infusıon Yön-temiyle Ralli Yarış Arabası Kaputu(Hood) Üretimine, Türkiye’de Drift kültürü ve Modifiye ‘ye kadar ilginizi çekecek birçok konuyu sizin için hazırladık.

Ayrıca yıl içerisinde yapmış olduğumuz etkinliklere de dergimizde yer verdik. Çok ilginizi çekeceğini um-duğumuz son on yılın en çok ses getiren uçak kaza-larını da bu sayımızda sizlerle paylaşıyoruz.İlginizin ve beğeninizin bu sayıda artacağını umuyor, eleştiri ve önerilerinizi bekliyoruz.

2010 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiy-le, bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz.

Bir sonraki sayıda görüşmek üzere,Saygılarımızla.

İbrahim ŞAHİNUçak Bakım Dal Şefi

editörB Kapısı Bağcılar Atl Adına SahibiMustafa Yılmaz / Okul Müdürü

Yayına HazırlayanNebiye YAŞAR / Euroba Editörü/ İl MEM PKE İlçe Formatörü

Editörİbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi

Yayın KuruluO.Nuri ORAL / Müdür YardımcısıHüseyin GÜNAD / Uçak Bakım Alan ŞefiAbidin KARAKÖSE / Uçak Bakım Dal ŞefiS.Behlül KÖSE / Uçak Bakım Dal ŞefiHikmet DURAN / Uçak Bakım Dal Şefiİbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal ŞefiM.Fatih PEHLİVAN / Bilgisayar ÖğretmeniAysel CAYMAZ / Edebiyat ÖğretmeniYakup ÇOŞKUNBaturay GECEBurak ŞAŞMAZŞakir GÜMÜŞ Erhan ARAPOĞLU Emre ÇELİKKOL F.Emre ÖZCANFatih YILDIRIMMehmet Ali AYILMAZMert DÖNERYiğit BALCILARTalha DEMİRTufan YUMLUAykut YILDIRIMÜmit Ozan ÇELİKHamit BAŞGÖLHasan AKSAKALM.Arif KAHRUMAN

Grafik TasarımYusuf ŞİMŞEK

Baskı-CiltPelikan BASIM

B Kapısı İletişim BilgileriT: 0 212 550 15 99F: 0 212 550 16 00 Barboros Mah.8.sok. Bağcılar-İST.www.bagcilareml.k12.trwww.bkapisi.net

Aralık 2010

içindekiler>Havacılık Sektörü Okulumuzda ...............................................................07

> Tayyareci Vecihi Hürkuş ...............................................................................10

> Delta Kanat ................................................................................................................14

> Tupolev Tu–144 .....................................................................................................16

> Thy Teknik’te Teknisyen Alım Süreci ................................................18

> Asteroidler .....................................................................................................................19

> Gökyüzü Şiiri .............................................................................................................22

> Belkıs Şevket Hanım .........................................................................................24

> AIREX 2010 ..................................................................................................................25

> Balon Nasıl Uçar ...................................................................................................30

> Efsane Yolcu Ucağı CONCORDE ..........................................................31

> Türkiye’de Drift Kültürü Ve Modifiye ...............................................34

> Son 10 Yılın En Büyük Uçak Kazaları ...............................................35

> Kompozit Nedir ? ..................................................................................................38

> Kariyer Yönetimi .....................................................................................................40

> Ralli Yarış Arabası Kaputu (Hood) Üretimi .................................44

> 2010 Dünya Kupası Türkiye Dünya İkincisi ...............................46

> Bizden biri “TAHSİN MEYDAN” ...............................................................48

> Hüseyin GÜNAD (Bölümümüzden Görüntüler) ......................50

> Bölümümüzden Görüntüler ........................................................................51

> S4 LEAGUE! (Oyun) ............................................................................................56

> Kralların Oyunu Satranç ...............................................................................57

> Liselerarası Satranç Turnuvaları ........................................................59

> Okulumuzun Derece Kazandığı Satranç Turnuvaları .....60

> Angut Gibi Uçmak ................................................................................................61

> Havacılık Fıkraları ..............................................................................................62

> İlginç Bilgiler .............................................................................................................63

> Bulmaca ...........................................................................................................................64

Bütün toplumlarda eğitimin amacı, yeni kuşaklara kültür birikimini aktarmak, gençlerin davranışını yetişkinlerin hayat tarzı yönünde biçimlendirerek, onları gelecekteki toplumsal rollerine doğru yöneltmektir.

Havacılık ve uzay teknolojisi bilgi, disiplin ve kültür yumağıdır. Bu da ancak eğitimle kazanılır. Havacılık ve uzay konusunda et-kin, uygulamalı ve yetenekleri geliştirici bir eğitimin uygulanması ile ancak havacılık bilinç ve kültürü aşılanabilir; genç kuşaklarda havacılık sevgisi oluşturabilir. Bu, Türk Havacılığı’nın geleceği açısından büyük önem arz etmektedir.

Havacılık, geniş uğraş alanları ihtiva etmektedir. Bu anlamda toplumda meydana getirilecek ilgi, havacılığın her branşına ayrı ayrı kanalize edilebilir. Bunu sağlayabilmek için görsel ve yazılı basından, planlı ve düzenli bir biçimde yararlanmak gerekir. Ayrıca, medyanın da bu konuya ilgi duymasını sağlamanın yolları aranmalıdır.

Toplumların heyecanlarının doğru alana yönlendirilmesi, hem insan-insan, hem de insan-toplum ilişkilerinin sağlıklı gelişebil-mesi açısından önemlidir. Sosyal devlet olabilmenin bir yolu da, insanların içinde coşku uyandırmak ve sonrasında da bu coşkuyu, düzenleyeceği aktiviteler kanalıyla hedeflenen amaçlara doğru yöneltmektir.

Bu alanda uzay teknolojisinin de devreye girdiği günümüzde, toplumumuzun ilgi alanının önemli bir bölümünün havacılık ve uzay konusuna odaklanır hale getirilebilmesinin önceliği, onlarda bu ilginin uyandırılmasına bağlıdır.

Toplumda bu ilgi ve heyecanın uyandırılması için de, THK ve onun önderliğinde tüm sportif havacılık kulüpleri harekete geç-meli, asker-sivil toplum örgütleri-devlet işbirliği üçgeni kurularak yurtiçinde havacılığın her dalında pek çok teorik ve uygulamalı aktiviteler organize edilmelidir.

Mustafa YILMAZOkul Müdürü - Euroba Genel Koordinatörü

“ Havacılarımız, ordu ve donanmamız gibi vatanı korumaya yetenekli kahramanlarımızdır.’’

7

HAVACILIK SEKTÖRÜ

OKULUMUZDA!“Okulumuz Uçak Bakım Alanı, havacılık sektörünün önde gelen şirketlerinin değerli yetkililerini ağırladı.”

>THY TEKNİK A.Ş. Okulumuza, THY Teknik A.Ş. İnsan Kaynakları Müdürü

Sn. Ali Rıza ESMEN, OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL, Staj Koor-dinasyondan Sn. Mehmet AYBASTI ve Eğitim Başkanlı-ğından Sn. Erdinç ERBAY ziyarette bulundular.

Atölye ve laboratuarımızı gezerek, öğrencilerimizin iş üstü eğitimlerini gözlemleyen şirket yetkilileri, daha son-ra konferans salonunda öğrencilerimizle söyleşi yaptı.

Söyleşi sırasında açıklama yapan İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, şirketlerinin giderek büyü-düğünü ve bu büyümenin teknisyen ihtiyacını arttırdığını, bu doğrultuda nitelikli Uçak Teknisyenlerine ihtiyaç duy-duklarını dile getirdi. OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL öğrenci-lerimizden beklentilerini açıklarken, havacılıkta İngilizce eğitiminin öneminden bahsetti. Diğer katılımcıların ko-nuşmaları ile süren söyleşi, sıcak bir atmosferde devam etti.

8

>MNG TEKNİK A.Ş. Okulumuz; MNG Teknik A.Ş. Genel Müdürü Sn. Le-

vent UZUNOKUR’u, İnsan Kaynakları Başkanı Sn. Gamze YILMAZ’ı ve Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU’nu ağırladı. Atölye ve laboratuarlarımızda öğrenci çalışma-larını gözlemleyen değerli şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle buluştu.

Söyleşi sırasında Sayın Levent UZUNOKUR ilk defa geldiği okulumuzdan duyduğu memnuniyeti dile getirdi ve yeni hangar projelerinden bahsetti. İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Gamze YILMAZ istihdam konusunda öğren-cilerimizi bilgilendirirken, yeni hangarlarının tamamlan-ması ile çok sayıda uçak teknisyenine ihtiyaç duyulaca-ğını dile getirdi. Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU ise öğrencilerimize eğitimin öneminden ve öğrencileri-mizden beklentilerini açıkladı.

Sayın Levent UZUNOKUR’un öğrencilerimizle yaptı-ğı sıcak ve samimi konuşmalarıyla geçen söyleşi iyi te-menni ve dileklerle son buldu.

9

>ONUR AİR

Okulumuza, Onur Air’den Teknik Koordinatör Sn. İlkin CAN ve Eğitim Şefi Sn. Dilmen VOLGA ziyarette bulundu. Atölye ve laboratuar çalışmalarımızı gözlemleyen değer-li şirket yetkilileri bölümümüz hakkında bilgiler edindi.

2011’de şu an MNG Teknik A.Ş’ nin faaliyet göster-diği hangara taşınarak Onur Air’inde bakım sektörüne gireceğini açıklayan Sayın İlkin CAN, iyi yetişmiş teknis-yenlere ihtiyaç duyulduğunu dile getirdi. Ziyaret iyi te-menni ve dileklerle son buldu.

>MY TEKNİK My Teknik Şirketinden Eğitim Direktörü Sn. Özcan

UZUNOĞLU ve İnsan Kaynaklarından değerli şirket yet-kilileri, okulumuzu ziyaret ederek atölye ve laboratuar-larımızda izlenimlerde bulundu. Ziyaretle birlikte mezun öğrencilerimizle de buluşan değerli şirket yetkilileri, mü-lakat yöntemi ile dört öğrencimizin istihdam edilmesini sağladı. Okulumuzdan memnuniyetlerini belirten yetkili-ler yeni eğitim projelerini anlattılar ve eğitimde işbirliği-nin önemini dile getirdiler.

10

>RÖPORTAJ

TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER

TAYYARECİ

VECİHİ HÜRKUŞ—Öncelikle bize kendinizden bahsedebilir misiniz?

Ben Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER. 2007 senesinin 29 Kasım’ında kuru-lan bir dernek. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği. Der-neğimizin adında geçen müze kelimesinin önemi ise gayemiz. Amacımız, bir müze kurmak. Bu nedenle de, bu amacımız bu idealimiz hiç bir zaman aklımızdan çıkmasın diye derneğimizin adına müze sözcüğünü ekledik. Bu sayede hiçbir zaman idea-limiz aklımızdan çıkmıyor.

—Vecihi Hürkuş adıyla ilk tanışmanız nasıl gerçekleşti?

Ben, Vecihi Bey’i tanımamla ilgili şunları söyleyebilirim. Bir ta-kım tesadüflere ve buluşmalara dayalı gelişmelerden ibarettir bu. Vecihi HÜRKUŞ’ un hangarının ve imalathanesinin bulun-duğu Kadıköy Kalamış’daki yer, benim ailemin, babamın ve de-demin ailesinin oturduğu yerdir. Rüştiye sokağının köşesinde bulunur bu hangar. Dolayısıyla bir münasebetle ailem tara-fından ilk tanışmayı yaşadım. Amcamın evinde fotoğraflarla ilgilenirken, orada rulo şeklinde kâğıda yazılmış notlar buldum. Ne olduğunu sorduğumda ise amcam bana Vecihi HÜRKUŞ’ TAN bahsetti. Bana çocukluğunda o hangara girip çıkmasına izin verildiğini, hatta Vecihi Bey’in kendisine, küçük ve sarışın olması nedeniyle Japon adını taktığını anlattı. Yıllar evvel bir kaç defa daha karşılaşmaları olmuş. 1975 yılında amcam Vecihi Bey ile ilgili İskenderun’daki dört kütüphanede araştır-masında hiç bir şey bulamamış. Dolayısıyla çok üzülmüş, bu bir vefasızlık ve bir ilgisizliktir diye değerlendirmiş. Ve oturup çocukluğunda Vecihi Bey’in hangarında gördüklerini, duyduk-larını, hatırladığı kadarıyla hiçbir kaynaktan yararlanmadan yazmış. Ben bu notları bulup okuduğumda çok heyecanlan-dım. Bu notları bilgisayarda yazmak suretiyle bir kitap haline getirdim. Ve bu kitabı bastırıp Havacılık Müzesi’ne götürdüm.

Oraya 60–70 adet kitap bıraktım, ilgilenen olursa verin diye. Buradan alınan bir kitap Vecihi HÜRKUŞ’un kızı Gönül HÜR-KUŞ hanıma ulaştırılmış. Bu sayede Gönül HÜRKUŞ ŞARMAN’ı tanıma fırsatı buldum. 80 yaşının üzerindeki bu hanımefendi; babasının hayatıyla doğrudan ilgili, ona kol kanat gerip, onun eserlerini onun emanetlerini korumaya çalışıyordu. Maalesef pek çok kötü niyetli insan bu mevcut kaynakları kötüye kullan-maya çalışıyordu. Ve biz dedik ki; Gönül Hanım, Vecihi Bey’e toplumun sahip çıkmasını sağlamamız gerekiyor. Bu sebeple lütfen siz bize yapmamız gerekenleri ve eksiklerimizi bildirin, biz sizin istediğiniz gibi çalışalım. Bir bilgi arşivi oluşturalım, herkesin bu arşivden doğru şekilde yararlanmasını sağlayalım. İşte bu hikaye ile birlikte bir dernek kuruldu ve ben de şimdi bu derneğin yönetim kurulu başkanıyım. Şu anda da Vecihi Bey’in tanıtımları için elimizden geldiğince, dilimizin döndüğünce, ayağımızın erdiğince çalışmaktayız. Ona layık şeyler yapmaya çalışıyoruz. Dolayısıyla da burada Airex 2010 fuarında bulunu-yoruz. Bu fuar sivil havacılık fuarıdır. Türkiye’de sivil havacılığın başlangıcı da tabii ki Vecihi HÜRKUŞ’tur. — Bu bağlamda da en anlamlı stantlardan birisi diyebiliriz. — Çok teşekkür ediyorum bu görüşünüz için.

11

—Vecihi HÜRKUŞ kimdir? Vecihi Bey’i anlatmaya başladığımız zaman aslında Türk havacılığını, Türk havacılık tarihini anlatmış oluyoruz. En azın-dan köşe taşlarını, kilometre taşlarını görüp onları konuşmuş oluyoruz. Vecihi HÜRKUŞ’ tanımlamak için birkaç sözcükten yararlanmak yeterli olmuyor. Örneğin ona bir makinist diyebi-liriz, savaş pilotu diyebiliriz, ticari pilot diyebiliriz, test pilotudur diyebiliriz. Kendi uçaklarının test uçuşunu yine kendisi yapardı. Vecihi Bey bir girişimcidir. İlk sivil tayyare mektebi olan Vecihi Sivil Tayyare mektebini, yani ilk sivil havacılık okulunu açmıştır. 1932’de bu okulu açmış ve Kadıköy’ de öğrenci ye-tiştirmiştir. Vecihi Bey’in 13 öğrencisi olmuş ve pilotluk eğitimi almışlardır. Bu eğitim aslında çok yüksek maliyet gerektiren bir eğitimdir. Bu denli pahalı bir hizmet olmasına rağmen, Ve-cihi Bey, öğrencilerini en düşük maddi imkânlarla yetiştirmeye çalışmıştır. Yine de sadece bir öğrencisi normal ödentilerini ya-pabilmiştir. Diğer öğrenciler ödeyemiyorlar. Ancak bu nedenle, öğrencilerin okulla ilişiğini kesmek ya da okulu kapatmak Ve-cihi Bey’in asla yapmayacağı bir şeydir. Ve Vecihi Bey çareyi şöyle bulmuştur. Sabahleyin derslere giren öğrenciler, öğleden sonra atölye kıyafetlerini giyerek demir ve motor atölyelerinde çalışmakta idiler. Bu sayede hem pilotluk eğitimi almakta hem de uçakların imalinde görev almışlardır. Bu fırsat aslında onlar için çok büyük bir kazanımdır. Bu çalışmaları aynı zamanda Vecihi Bey tarafından, okul ücreti olarak kabul edilmiştir. Yani bir işçilik ücreti ile pilotluk eğitimi ücretini Vecihi Bey aynı tut-muştur. Bu olay da aslında öğrencilerine ve havacılık eğitimine ne kadar değer verdiğinin bir ifadesidir. Vecihi Bey, Vecihi Sivil Tayyare Mektebi süresince birçok zorlukla mücadele etmiştir. Bunlardan en önemlisi ise gerekli olan yakıt ve yağ masrafları-dır. Bu yüzden de bağış almaya çalışmıştır. Ülkedeki tüm bele-diyelere yazılar göndermiştir. Örneğin Konya, Bursa, Eskişehir gibi Belediyelere yazılar gönderip, onların birer öğrenci okut-masını, bir öğrencinin masraflarını gidermesini talep etmiştir. Kendisinin o öğrenciyi pilot olarak yetiştireceğini ancak onun ücretini o ilin ya da ilçenin karşılamasını talep etmiştir. Ne yazık ki o dönemlerde hiçbirinin bütçesi yeterli gözükmemek-te. Hiçbir belediyenin planlarında bulunmaması bahanesi ile bu proje gerçekleşememiştir. Vecihi Bey öğrencilerinin okulda öğrenim gördüğü kendi yaptığı uçaklarla reklamcılık yapmaya başlar. Örneğin Tekel, İş Bankası gibi şirketlerin reklamlarını büyük bez afişler halinde uçağına asmak suretiyle şehirde tur-lar atmış. Bu sayede kazandığı reklam paralarını okulun de-vam edebilmesi için kullanmak istemiştir. Vecihi Bey’in, sivil tayyare mektebindeki bu girişimleri-nin yanı sıra, uçak yapma meselesi başlı başına bir girişimdir. 1924 yılında imal ettiği uçağı Yunanlılardan kalma parçalarla, fakat kendi çizdiği modele göre düzenlemiş ve yapmıştır. Fa-kat 1930 yılında Kadıköy’de yaptığı uçak, doğrudan doğruya Vecihi Bey’in o kıt imkânlarıyla bir devlet memuru olarak çalı-şırken biriktirdiği paralarla yapılmıştır. Kadıköy’de imal edilen Vecihi XIV uçağına, Kadıköy esnafı sahip çıkmış. Yapılan işlerle ilgili Vecihi Bey’e; —Vecihi, bu senin işin değil, bu Kadıköy’ün işidir, diyerek sahip çıkmış olup aynı zamanda da yaptıkları işlerden büyük oranda para almamışlardır. Dolayısıyla Vecihi Bey, arkasına halkın ve kamuoyunun desteğini alarak bu projesini gerçek-leştirmiştir.

Vecihi Bey’in yine önemli bir girişimi, 1954 yılında kurduğu ilk sivil hava taşımacılığı şirketi Hürkuş Havayollarıdır. 1954 yılında 29 Kasımda Vecihi Bey, o zamanki adı Devlet Hava Yol-ları olan Türk Hava Yolları’ndan onların kullanım dışı bıraktığı 8 uçağı satın almıştır. Tabii, maddi olarak bir birikimi yok Ve-cihi Bey’in. Ziraat Bankası’ndan kredi çekip o parayla uçakları alıyor. Bu uçakları tamir edip sivil havacılık, yolcu taşımacılığı yapmak istiyor. Ama her şey beklendiği gibi gelişmiyor. Uçak-ların kullanıma elverişli olmadığı tespit ediliyor. Öncelikle uzun süre uçakların kullanılabilir olmasıyla uğraşılıyor. Sonra yolcu taşımacılığına başlayacağı sırada o zamanın mevzuatı, bü-rokratik kuralları çerçevesinde, THY benim uçuş yaptığım hat-larda uçuş yapamazsın diyor. Vecihi Bey kendisine yeni uçuş alanları ve yeni hatlar belirliyor. Zaman zaman yolcu taşıması yapması yasaklanıyor. O tarihlerde uçakla İzmir’e gazete taşı-macılığı yapıyor. Buna izin veriliyor. Ancak Vecihi Bey dönüşte de yolcu getirebilirmiyim diye soruyor. Buna da izin var, fakat para almasına izin verilmez. Bunun gibi pek çok problemde beraberinde geliyor. Vecihi Bey’in küçük de bir ekibi var. Tabii bu ekip hiçbir zaman Devlet Havayolları gibi bir işletmecilik yapmaya elverişli değil. Mutlaka birtakım eksiklikleri yanlışları da olabilir. Ama bunlara köstek olunması yerine, bu yanlışları düzeltmek için destek olunması herhalde daha doğru bir dav-ranış olurdu diye düşünüyorum. Maalesef bu yola gidilmemiş-tir. Bundan dolayı da, Vecihi Bey adına 1954 yılında başlayan havacılık 1960’lı yıllarda sona ermiştir. Toparlamak gerekirse; Vecihi HÜRKUŞ’u birkaç kelimeyle veya birkaç cümleyle anlatmak mümkün değil. Hepsini saydı-ğımız zaman ise ortaya bir tarih çıkıyor, bir ömür çıkıyor. Vecihi Bey’i bilenler herhalde şunu kabul ederler. Vecihi Bey’i anlatan en iyi iki sözcük “Vecihi HÜRKUŞ” tur. O sözcüklerin içerdiği anlamlar Vecihi Bey’i anlatabilir. Yoksa tanımlamalarla bunu başarmak çok zor.

—Derneğinizin vizyonu ve misyonu hakkında neler söyleye-bilirsiniz?

Vecihi Bey’i ve onun kızını tanıdıktan sonra, Vecihi Bey’in yaptıklarını öğrendikten sonra, onun için neler yapabileceği-

12

mizi düşündük tasarladık ve aklımızın erebildiğince yapmaya çalıştık. Bir araya geldik. Hep başkalarından, hep devletten beklediğimiz şeyler vardır. Niçin sahip çıkılmıyor, devlet sahip çıksın, bu gibi cümleleri çok söyleriz ama önemli olan, bunları birileri yapsın derken o birilerinin kim olduğudur. Vecihi Bey’in torunu olmak şart değil, ancak o hepimizin dedesi. Tabi biz de önce söylenmeye kalktık ve ardından dedik ki, birileri bir şeyler yapmalı. Ancak bu birileri kim? Ve ekledik, bu birileri neden biz olmayalım. Ve istedik ki ilk adımı biz atalım, daha sonra bilirleri gelir, bizden daha iyisini yapar biz de onlara yardımcı oluruz ve destek oluruz. Dolayısıyla bir dernek kurmaya karar verdik. Bu dernek dâhilinde bir amacımız var. Tayyareci Veci-hi HÜRKUŞ için bir müze kurabilmek. Bu müzeyi kurduğumuz zaman Vecihi Bey’in tüm uçaklarını birebir yapıp o müzede sergilemek. Hatta zaman içinde o birebir uçakların, uçabilen-leriyle de değiştirmek istiyoruz.

Bu uçakları yapmamız buraya koymamız gerek. Torunla-rımıza, gençlerimize, çocuklarımıza Vecihi Bey bir uçak yaptı demek yetmez. O kişinin gelip o uçağı görmesi hatta o uçağa dokunması gerekir. Tabi başta da söylediğim gibi derneğimi-zin adına müze ibaresini ekledik ki bu amacımız, bu gayemiz hiçbir zaman aklımızdan çıkmasın. Her zaman bize kılavuz ol-sun her zaman bize yol göstersin. Neler yapıyoruz? Öncelikle doğru olan işleri yapmaya çalışıyoruz. İkincisi yaptıklarımızı Vecihi Bey’e yakışır şekilde yapmaya çalışıyoruz. Bu nedenle, biz bu işlerin, heyecanını, sevincini, mutluluğunu yaşarken en çok da sorumluluğunu his-sediyoruz. Ağır ve şerefli bir sorumluluk üstlendiğimizi düşünü-yorum. Bu nedenle de bu şerefi tek başımıza kaldırabilmemiz mümkün değil diye düşünüyorum. Biz Vecihi HÜRKUŞ dostları kavramı altında buluşmak istiyoruz. Dernekte görevli bir kaç kişi olabilir. Ancak Vecihi HÜRKUŞ’ un dostlarıdır onu ayakta tutabilecek olan, ona can katacak olan. Ve Vecihi HÜRKUŞ dostları, onu bir kelimeyle, bir sayfayla, bin sayfayla tanıyan herkestir. Ona inancı olan, ona sevgisi olan herkestir.

Ben Vecihi HÜRKUŞ dostlarının yaşları elverişli ise, onun torunları olduklarını düşünüyorum. Bu bağlamda da el birliği ile akıl birliği ile yapılması gerekenleri düşünmek ve kararlaş-tırmak gerek.

—Vecihi HÜRKUŞ adının ve derneğinizin ülkemizde pek de bilinmiyor olmasının sebepleri sizce nelerdir?

Tarihinizi bilmezseniz, milâdı da bilmezsiniz. Yani dünü bil-miyorsanız, yarını hiç bilemezsiniz. Dünü ve önceki günü bil-mediğiniz zaman, ileriye yönelik bir bakış açısı oluşturabilecek derinliğiniz olmaz. Günümüzde camilerimizin en önemli gös-tergeleri minarelerdir. Biz hep o minarelerin yerden yükselen kısmını görürüz. İhtişamını ve gösterişliliğini yüksekliği ile oluş-turduğunu sanırız. Ama eğer bir minarenin nasıl inşa edildiği-ne dair bir araştırma yaparsanız, o minarenin yerin altındaki kısmını görmüş olursunuz. Bu gerekli bir olgudur. Çünkü bir minare yüksekliği ile ayakta durmaz. Yerin altındaki derinliği ve kökleriyle ayakta durur. Biz de kendimizi bilmezsek, geç-mişimizi bilmezsek, gelecekte neler yapabileceğimizi kestire-meyiz. Bugün, bir genç kardeşim, bir Türk’ ün 1920’li yıllarda uçak yaptığını bilmiyorsa, günümüzde ben bir uçak yapacağım diye bir idealinin olması çok zor. Oysa bunlar bizim 1925’lerde başardığımız şeyler. Niçin bu başarıdan ileri gitmek istemi-yoruz. Bu aynen bir bina inşaatına benzer. Temeli kazarsınız, taşları yerleştirirsiniz ve ondan sonra tuğlaları üst üste koya-rak yükseltirsiniz. Ama her gelen bu benim binam olsun diye kendinden bir önce gelenin koyduğu tuğlayı kaldırırsa, o bina hiçbir zaman bitmez. O binanın bacasından da duman tütmez.

Şimdi havacılıkla da ilgili gördüğüm bir yaklaşımı paylaş-mak istiyorum sizlerle. 1961 yılında bizim ülkemizde Devrim otomobilleri yapılmıştır. Bu çok değerli bir olgudur. Ancak bazı şeyleri eksik değerlendiriyoruz. Göz ardında bırakıyoruz. Devrim otomobilleri filminin tanıtımında bir cümle yer alıyor. Bir toplu iğne bile yapamadığımız dönemde otomobil yaptık deniyor. Yıl 1961, çok önemli bir bilgi olmasına rağmen ka-bul ediyorum. Ancak biz 1920’lerde uçak yaptık. Bu uçaklar uçtu. 1930’larda uluslararası sertifika aldılar. Öyle ise bugün bir genç, biz 1920’ler de uçak yapabilmişiz, bugün daha da iyisiyle ortaya çıkmalıyız, daha da iyisini yapabilmeliyiz demeli.Bu amaç doğrultusunda da sizin okulunuzun çok önemli he-yecanlar, çok önemli olgular oluşturduğuna inanıyorum. Ve de bu heyecanların, böyle tarihsel köklerini de bilmenizi sağlayan öğretmenlerinize çok teşekkür ediyorum.

Bizim çabamız geçmişte kalan bir olayı hatırlatıp da nostalji yaratmak değil. Bir enerji ortaya çıkarmak. Günümüzde, çok basit olaylar karşısında “şevkim kırıldı” sözcüğü kullanılır. Bir dostumuz havacılıkla ilgili bir problemde, şevkim kırıldı söyle-mini kullandı. Ben de kendisine şu cevabı verdim. Eğer bu şevk denilen şey kırılacak bir şey olsaydı; Vecihi Bey’in şevki yüz bin-lerce defa kırılırdı. Vecihi Bey’in hayatında acılar, hüzünler, se-vinçler hepsi bir arada. 29 yaşındasınız, bir uçak üretiyorsunuz. Ve bu uçak, Türkiye’ nin ilk uçağı. Siz bu uçakla uçuyorsunuz, başarıyorsunuz bunu, ancak indiğinizde sizi bir ceza bekliyor. 10 gün hapis. Yarım maaşın kesilmesi gibi.

—Peki, Sayın Bahadır Bey, biz bazı şeylerin farkına varmış gençler olarak toplanıp geldik kapınıza. Ve dedik ki biz sizden somut olarak bir öneri bekliyoruz. Yüzlerce, belki binlerce genç olarak ağzınızdan çıkacak olan tek bir cümleye bakıyoruz. O zaman, bize tam olarak öneriniz ne olurdu?

13

Tabi böyle geniş bir değerlendirmeyi bir kaç cümleyle ya-pabilmek ve bir reçete hazırlayabilmek imkânsız. Değişen koşullar, değişen kişiler, mutlaka fikirleri de değiştiriyor. Bu-rada önemli olan, öğrenci arkadaşlarımın başarılı olabilmek konusunda istekli olmaları gerekir. Çünkü başarılı olamayanlar elemine olurlar. Belki bir takım yerlere gelebilirler ama o za-man da kurumlar zarar görürler. Bu yüzden de mutlaka ilgili ve bilgili olmak gerekir. Vecihi Bey çalışmaları süresince hep fenne güveniyorum, ilme güveniyorum, inanıyorum ve ben onu uyguluyorum demiştir. Kabul edilmiş, bilinen gerçekleri yeni-den, baştan yola çıkarak öğrenmeye gerek yok. Tabii ki bugün de bütün teknik imkânlardan yararlanacağız. Bu işin dini ya da milleti yoktur. Bu değerler insanlığın ortak malıdır. Bu gün mevcut teknolojilerden veya imkânlardan bahsederken, mese-la internet gibi, bu artık Amerika’nın diye bir kabul olamaz. An-cak ne kadar bu teknolojiye adınız geçiyor, ne kadar sözünüzü dinletebiliyor ve dilinizi geçerli kılabiliyorsunuz mevzu burada. Eğer şu an bakım yaptığınız uçakları biz üretseydik, onların el bakım kitapları Türkçe olurdu. Hangi kurallara göre ne işlemler yapılması gerektiğini biz belirlerdik. Ve kimsenin de bu işte ça-lışmak için İngilizce öğrenmesine gerek kalmazdı.

O dönemde tabi Vecihi HÜRKUŞ’un yanı sıra Türk Hava Kurumu’nun ve Nuri DEMİRBAĞ gibi isimlerin de çok güncel çalışmalarda bulunduğunu göz ardı etmemek gerekir. Yani gördüğümüz üzere bu işin reçetesi yok. Her zaman doğru de-ğerlendirmeyi yapmak ve anlık koşulları da göz önünde bulun-durmak suretiyle doğru kararlar almak lazım. Bu konuda çok uzun konuşmalar yapılabilir. Ancak temel olarak söylemek ge-rekirse, ilgili, bilgili ve istekli olmak, lazım olanların en başında gelir. Bunları da bir araya getirdiğiniz zaman, kişinin başarının sırlarını daha kolay çözebileceğine ben inanıyorum.

—Vecihi HÜRKUŞ’un hayatta kalmış orjinal eserlerine ula-şabilmek günümüzde ne derece mümkün?

Vecihi HÜRKUŞ’un eserleri dediğimiz zaman, uçaklarından ve su kızağı adını verdiği deniz botundan bahsedebiliriz. Vecihi Bey’in yaptığı uçakların yanı sıra bir de sahip olduğu uçaklar vardır. Yaptığı uçaklardan ne yazık ki bugün hiçbiri yok. Aslında dernek tarafından ortaya koyduğumuz bir görüş de, bizim Ve-cihi Bey ile ilgili hiçbir şey yaratamayacak olmamızdır. Çünkü Vecihi Bey yapması gereken her şeyi yapmıştır. Biz sadece

şunu yapmak istiyoruz; zamanın ve ihmalin getirmiş olduğu tozlar, bazense kötü niyetli hareketlerin getirdiği kirliliği orta-dan kaldırmak istiyoruz. Aksi takdirde Vecihi Bey zaten dimdik ayakta, hayatta ve gökyüzünde görebiliriz. O sürekli surette gökyüzünde bir yerlerden bizleri izliyor.

—Peki, son olarak derneğinize ulaşmak isteyenler en yetkili adres olarak nereyi kullanabilirler.?

tayyarecivecihi.com adresinden bizlere ulaşabilir ve geliş-meleri izleyebilirler. Facebook’ta ise Tayyareci Vecihi adlı bir beğeni sayfamız var. Orda da Vecihi Bey ile ilgili yaptıkları-mızı ve planladıklarımızı paylaşıyoruz. Bu adresler üzerinden de Tayyareci Vecihi dostlarının bize ulaşmasını aynı zamanda da yapılması gerekenler konusunda eleştirmelerini ve uyarma-larını rica ediyorum. Biz bu konuda kurumlar veya kişiler ola-rak herkesle çalışmaya hazırız. Asla seçmek ya da yapmamak gibi bir lüksümüz yok. Gerçekten kendi yağımızda kavruluyoruz demeyi seviyoruz. Ama ikinciyi cümleyi de eklemek istiyorum. Yağsız tavada yapıyoruz biz bu işi.

Son eklemek istediklerim 2010 senesiyle ilgili. 2010 yılı önemli bir yıl. Vecihi HÜRKUŞ’un ve Türk Havacılık tarihinin 5 yıllık aralıklarla dolu yıl dönümlerini barındırması nedeniyle önemli bir yıl. 2010’da özellikle dört olay çok önde. İlki Vecihi HÜRKUŞ uçaklarını yaptıktan sonra, Atatürk 1937 yılında Ve-cihi Bey’i Türk Hava Kurumu vasıtasıyla Almanya’ya mühen-dislik eğitimine gönderir. Orada Almanlar Vecihi Bey’i çok iyi tanıyorlardı. Gerek 1.Dünya Savaşı’ndan, gerek yaptığı uçakla-rından ve eserlerinden onu iyi tanıyorlar. Bu nedenle de Vecihi Bey’i ihtisas sınıfından başlatıyorlar ve 1,5 yıl sonra diploma-sını veriyorlar. Vecihi Bey tayyare mühendisliği diplomasıyla, Türkiye’ye dönüyor. Bakanlığa müracaat edip mühendislik ruh-satnamesi istiyor. Ancak Bakanlık 1.5 yılda mühendis olunmaz gerekçesiyle talebi reddediyor. Oysa Vecihi Bey farklı bir insan. Almanya’da bir mühendislik okulunda doğrudan ihtisas sınıfın-da başlatılmak da çok önemli ve değerli bir olay. Vecihi Bey o tarihte şimdiki adı Danıştay olan Şura’yı Devlet’te dava açmak suretiyle mühendisliğini kanıtlayıp, tescil ettiriyor. 10 Ekim 1940 tarihinde oldu bu olay. Bu yıl o tarihin 70.Yılı. Vecihi Bey in Vecihi XIV uçağının ilk uçuşu, 16 Eylül 1930. Bu tarihin de bu yıl 80.Yılı. İzmir’de yaptığı Vecihi K-VI uçağının da yapılışının 85.yılı. Bir başka tarih ise İstiklal Savaş’ı mücadelesinde Vecihi Bey’in ilk keşif uçuşunu gerçekleştirmesinin de 90.Yıl dönümü. 90, 85, 80, 70 gibi yıl dönümlerini biz bu yılda kutladık. Bu mü-nasebetlerde PTT Genel Müdürlüğüne özel pullar yaptırdık. Bu bağlamda PTT Genel Müdürlüğü çok önemli bir destek sağ-ladı. Bu kişisel pullar için özel tarih damgası hazırlattı. Biz de bu pullarımızı özel tarih damgalarıyla damgalama imkânı elde ettik. 2011 yılı içinde güzel tarihler var. İnşallah bu tarihleri de 2011 yılında paylaşmak üzere...

Röportajımıza burada karşılıklı uzun uzun teşekkürlerle son verdik. Gerçekten her iki taraf için de hem fuar stresinden uzaklaşıp rahatlamak amacıyla hem de yan yana olabilmiş olmanın verdiği keyif sayesinde çok özel anlar yaşadık. Deva-mını getirmek dileğiyle...

Erhan ARAPOĞLU - Aykut YILDIRIM

14

DeltaKanat

Delta kanat, diğer adıyla yelken kanat; yüksek bir tepeden koşarak veya vinç (tow) ya da motorlu hafif bir hava aracıyla çeki-lerek (aerotow) havalanan motorsuz ve hafif bir hava aracıdır. Birçok modern delta kanat alüminyum veya kompozit materyaller-den üretilir ve kumandası, pilotun ağırlığını, ağırlık merkezinden kaydırmasıyla sağlanır. Pilot Harness adı verilen kuşamı giyerek askı kolonu ve karabina yardımıyla kanada bağlanır.

Bu hava aracı teknolojinin ilerlemesi ile gelişimi sırasında birçok evrim geçirmiştir. Delta kanadın ilk yıllarında pilotlar küçük tepelerden kısıtlı süreyle ve dar bir alanda bu sporu yapılabiliyorken, günümüzde CAD/CAM gibi yüksek teknolojili yenilikler ve Kevlar-Karbon gibi kompozit materyallerin endüstride yaygınlaşması ile büyük bir evrim geçirmiştir. Saatlerce süren yelken uçuşları, termal hava akımlarıyla binlerce metre irtifa kazanımı ve ülkeyi baştanbaşa geçen uzun ve yüksek irtifalı uçuşlar artık güvenle yapılabilmektedir.

15

GELİŞİMİ VE EVRİMİYelken kanadın bilinen en eski formu 4.yy. Çin’de imparator

Wenxuan of Northern Qi zamanında, Daoist Ge Hong’un ya-zılarında bahsedilir. İdam cezasına çarptırılmış bir mahkumun test pilotu olarak kullanılmasıyla, büyük bir uçurtma kuleden aşağı atılmıştır. Bazı uçuşlar M.S. 875’li yıllara kadar dayanır.

Mühendis ve Kimyager Abbas Ibn Firnas adlı kişi birkaç uçuş denemesi yapmış, fakat temel uçuş prensipleri bilinme-diği için bu denemeler sonuçsuz kalmıştır. 1880’lerin başında teknik ve bilimdeki gelişmeler ilk ve doğru kanadın keşfedil-mesinde büyük rol oynamıştır. Otto Lilienthal adlı Alman mü-hendis “Uçma Sanatının Temelleri Kuş Uçuşu” adlı kitabıyla uçuşun temel prensipler hakkında birçok çalışmalar yapmış, yelken kanada benzer dizayn ettiği planörle 2000’den fazla kaydedilmiş uçuş gerçekleştirmiştir. Son denemesinde 17 metreden düşmüş ve omurgası kırılmış, son sözleri “ Kurbanlar olmalıydı, rüya başladı. Bunu sürdürün” olmuştur.

Birçok yabancı kaynaklarda bahsedilmese de Otto Liliental’den çok önce 1632 yılında lodoslu bir havada Gala-ta Kulesi’nden kuşkanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3000 m. ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inen Hezarfen Ahmet Çelebi, bence dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde vardır.

1951 yılında Francis Rogallo ve eşi Gertrude Rogallo es-nek kanatlar için (Rogallo Kanadı) ilk patente başvuran kişiler olmuş ve 1948 yılında US Pat.2546078 numarasıyla “kendin-den şişen esnek uçurtma” adlı buluşun patentini almıştır. 1957 yılında NASA Uzay Kapsülü Gemini için kurtarma sisteminde kullanmak amacıyla bu kanat deneylerde kullanılmış, ancak sonraları kanat yerine paraşüt sistemi seçilmiştir. Rogallo ilk, orijinal, basit, yeteri kadar ucuz, herkesin alabileceği bir kanat fikrinin babası ve modern yelken kanadın atası olmuştur.

1960-1962 yıllarında Barry Hill Palmer esnek kanat kon-septini koşarak havalanılabilen deltakanatlara adapte etmiş, 1963’te deltakanatlara aerofil yapı John W.Dickenson tarafın-dan eklenmiş ve 60 tane üretilip satılmıştır.

1966’da Bill Moyes ve Bill Bennet’in su kayaklarına bağlı olarak yaptıkları bu spor, kanadı çeken ipin kopmasıyla kanat havalanmış ve modern yelkenkanat uçuşu başlamıştır.

Otto Lilienthal’in kanat formları Rogallo kanadı

Hezarfen Ahmet Çelebi ve Tasviri

16

Tupolev Tu-144 (NATO rapor adı: Charter), SSCB’de Tupolev tasarım ofisinde, Alexei Tupolev yönetiminde tasarlanmış, dünyanın ilk süpersonik taşıma uçağıdır.

Batılı gözlemciler Tu-144’e Concorde’a benzerliğinden ötürü “Concordski” (bazen Konkordski) adını vermişlerdir. İki uçak, tasarım özellikleri açısından büyük ölçüde benzeşmektedir. Prototip uçak ilk uçuşunu; 31 Aralık 1968’de, Concorde’dan iki ay önce, Moskova yakınlarında yapmıştır. Tu–144 ses hızını ilk kez 5 Haziran 1969’da geçti. 15 Temmuz 1969’da Mach 2 hızı aşan ilk ticari taşıma uçağı ve dünya tarihinin en hızlı ticari uçağı oldu.

Paris Hava Şovu’nda, 3 Haziran 1973’de ilk Tu-144S üretim uçağının düşüşüyle proje büyük yara aldı. Uçak, gösteri uçu-şunda yapılan çok sert bir burun-aşağı manevrası sonucunda, taşıyıcı sistemine aşırı yük binmesi sebebiyle havada parçala-narak düştü. Toplamda 15 evi yıkan uçak, içindeki altı ve yer-deki sekiz kişinin ölümüne sebep oldu.

Bu kazadan sonra uçak hiç bir zaman hak ettiği ilgiyi görmedi. Boeing ve Nasa ortak ses üstü yolcu uçağı tasarlamak ama-cıyla deneysel bir Tu 144 satın aldı. Havada yakıt tüketimi ve kanat dirençlerini ölçmek amacıyla 19 test uçuşu gerçekleş-tirdi.

Genel özellikler•Mürettebat: 3•Kapasite: 120-140 Yolcu, Normal şartlarda 70~80 yolcu•Yükleme sınırı: ()•Uzunluk: 65.50 m (215.54 ft)•Kanat açıklığı: 28.80 m (94.48 ft)•Yükseklik: 10.50 m (34.42 ft)•Kanat alanı: 438.0 m² (4,715 ft²)•Boş ağırlık: 85,000 kg (187,400 lb)•Yüklü ağırlık: ? ()•Maksimum kalkış ağırlığı: 180,000 kg (397,000 lb))•Yakıt kapasitesi: 70,000 kg (154,000 lb)

Performans•Maksimum hız: Mach 2.35 (2,500 km/h, 1,550 mph)•Seyir hızı: Mach 2.16 (2,300 km/h, 1,430 mph)•Menzil: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km(sürekli artyakıcı ile))•Servis tavanı: 18,000 m (59,100 ft)•Tırmanma oranı: 9,840 ft/min (3000 m/min) (ft/min)•Kanat yüklemesi: 410.96 kg/m² (84.20 lb/ft²)

KAYNAK: http://tr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu–144

İLK SÜPERSONİK TAŞIMA UÇAĞI

Tupolev Tu–144

18

THY TEKNİK’TETEKNİSYEN ALIM SÜRECİ(TYP)

THY Teknik’te teknisyen alımında yeni bir süreç oluşuyor. THY TEKNİK A.Ş. olarak, teknisyen istihdamında uzun yıl-lardır havacılık alanında eğitim veren okul mezunlarını (Yüksekokullar ve Teknik Liseler) tercih etmekteyiz. Bu sene ise bu konuda farklı bir adım atılarak, söz konu-su okul mezunlarının sisteme daha çabuk adapte ola-bilmelerini sağlamak ve yetişme süreçlerini daha kısa zamanda gerçekleştirebilmek amacı ile yeni bir eğitim programı devreye sokulmuştur. Şirketimizin talebi üzeri-ne THY A.O. Eğitim Başkanlığı kanalı ile Havacılık Okulla-rının mezunlarından sınav yapılarak, aday teknisyen se-çimleri yapılmıştır. İŞKUR tarafından da desteklenen bu programın kapsamında teorik sınıf eğitimleri ve bunların sonunda daha uzun süreli olarak atölyelerimizde gerçek-leştirilen pratik eğitimler yer almaktadır.

Teknisyen Yetiştirme Programı (TYP) adı verilen bu prog-ramla ülkemizin gençlerine uçak teknisyenliği yolu açı-lıyor. İş ve İşçi Bulma Kurumu ile ortaklaşa düzenlenen istihdam garantili programda, kurumsal istihdam kriter-lerine uygun işsiz kişiler;

•Genel Kültür•Mesleki Yeterlilik•İngilizce (Yazılı ve Sözlü) sınavlarından geçirilerek seçi-me tabi tutulmakta.

Eğitime uygun görülen adaylara; teorik eğitimlerde EASA’nın belirlediği Part 66 1-17 modül içeriklerini kap-sayan tüm teorik dersler (Temel Elektrik, Temel Elektro-nik, Dijital Teknikler, Malzeme Donanım, Bakım Pratikleri, Aerodinamik, İnsan Faktörleri, Havacılık Kuralları, Uçak Yapısı ve Sistemleri, Gaz Türbinli Motorlar, Pervane) ile

Teknik İngilizce dersleri verilmektedir. Her modülün so-nunda birer sınav yapılmakta ve eğitimin tamamlanması için tüm modüllerden başarılı olma zorunluluğu bulun-maktadır.75 başarı sınırının üzerinde kalan kişiler istih-dam edilmektedir.

Görülen teorik eğitimlerin pekiştirilmesi için, bu eği-timlerin ardından THY TEKNİK A.Ş. atölyelerinde pratik eğitim yapılmaktadır. Her atölyede konularının uzmanı olarak belirlenen eğitmenler tarafından, Elektrik, Radyo, ATE, Aletler, Kalibrasyon, Makine, Kaynak, Metal Kapla-ma, Özel Tamirler, ,Boya, Yapısal Tamir, Kompozit, Me-kanik, Hidrolik, Emergency Ekipmanlari Lastik Jant Fren, İniş Takımları, Pnömatik, Motor, APU, Yakıt, Bremze, Ka-biniçi, NDT, Baroskop, Takımhane, Hat Bakım ve Uçak Bakım Atölyelerinde pratik eğitimler verilmektedir.

Adaylara program süresince İŞKUR tarafından cep harç-lığı verilmekte ve bu öğrenciler sosyal güvenlik kapsa-mında bulunmaktadır. Programı başarı ile tamamlayan-lar THY TEKNİK A.Ş. ünitelerinde istihdam edilmektedir. Mevcut programların tamamlanmasından sonra yeni Teknisyen Yetiştirme Programlarının devreye sokularak alımların bu şekilde devam ettirilmesi düşünülmektedir.

Şu ana kadar toplam 435 kişi bu eğitim sürecine alın-mış, başarılı olan 233 kişi işbaşı yapmıştır. Bağcılar A.T.L.’nden 94 mezun bu programa alınmış ve 59’u ba-şarılı olarak işe başlamıştır. 35 mezun da eğitimlerine devam etmektedir.

Siz genç arkadaşlarıma tavsiyem, işe alım sürecinin ilk sınavı olan İngilizce sınavı için hazırlanmanızdır. Sonuç-ta, havacılık dili şu an için İngilizce’dir ve sektörde başa-rılı olabilmek ve kendinizi geliştirebilmek için mutlaka bu dili yeterli seviyede kullanmanız gereklidir.

Sağlıcakla kalın, derslerinizde başarılar dilerim.

Mehmet AYBASTIUçak Mühendisi

19

Dünya’daki yaşam için potansiyel tehlike oluşturan uzay kaya-ları asteroidler; bilim insanları tarafından sınıflandırılırken bo-yutları ve yere uzaklıkları baz alınmaktadır. Yüz metreden bü-yük ve Dünya’nın 0.05 AU yakınına kadar gelen asteroidlerin ilerisi için potansiyel tehlike oluşturdukları kabul edilmektedir.

Bilindiği gibi 1 AU (Astronomik Ünit) Güneş sistemindeki uzak-lıkları tanımlamaya yarayan birimdir ve Dünya ile Güneş’in arasındaki ortalama mesafeye, yani 149.500.0000 kilomet-reye eşittir. Buna göre 0.05 AU; 7 milyon 475 bin kilometredir. 7.475.000 kilometre de Dünya ile Ay arasında ortalama 386 bin kilometre olan ve astronomide LD (Lunar Distance) olarak adlandırılan mesafenin 19.37 katıdır.

Ekim 2010 itibariyle bu sınıflandırmaya giren toplam 1149 adet asteroid keşfedilmiş bulunmaktadır ve bunların sayıları her geçen gün artmaktadır. Bunlardan 4488 Mitra olarak tanımlanan 3.3 kilometre boyutundaki asteroid, 12 Mart 2010 tarihinde Dünya’nın 28 milyon kilometre (73.5 LD) ötesinden geçmiştir.

Bu tür gökcisimlerinden daha küçük olanları daha sıklıkla ya-kınımızdan geçmektedirler, örneğin 2010 FU9 olarak adlandı-rılan 19 metre boyutunda bir kaya parçası 18 Mart. 2010 ta-rihinde 1.5 LD (579.000 kilometre), yine aynı gün 2010 EF43 olarak adlandırılan 23 metre boyutunda bir diğeri ise 5 LD (1.930.000 kilometre) ötemizden geçmişlerdir.

ASTEROIDLER (Önceki Sayıdan Devam)

NASA, 5 Mart. 2009 tarihinde yaptığı duyuruda 2 Mart. 2009 günü 2009 DD45 adı verilen 47 metre boyutunda bir asteroi-din yeryüzünün yaklaşık 78.500 kilometre üzerinden geçtiğini bildirdi. Yine NASA’ dan verilen bilgiye göre söz konusu gökcis-minin varlığı, geçişinden sadece bir hafta önce fark edilmişti. Bu tarihten 12 gün önce 2009 VA adı verilen 7 metre büyük-lüğünde bir diğer asteroid ise Dünya’mızı sadece 14.000 ki-lometre mesafeden sıyırıp geçmişti. 8 Eylül 2010 günü de 15 m. ve 9 m. boyutlarında iki asteroid birkaç saat ara ile 230.000 ve 77.000 km. ötemizden geçtiler.

Şayet bunlar insanların yaşamakta oldukları yerlere çarpmış olsalardı büyük felaketler yaşanırdı.

10 ile 15 kilometre büyüklüğünde asteroidlerin ortalama yüz milyon yılda bir defa yeryüzüne çarptıklarına ve her defasında kitlesel canlı ölümlerine neden olduklarına dair bilimsel bulgular vardır. Hayatın ortaya çıktığı üç buçuk milyar öncesinden bu yana yaklaşık 35 toplu yok oluş mey-dana gelmiş olmalıdır. Bunlardan en sonuncusu yaklaşık 65 milyon yıl önce vuku bulmuş, bugünkü Meksika Körfezine düşen 10 kilometre boyutlarında bir gökcismi, dinozor-larla birlikte pek çok canlı türünün dünyadan silinmesine sebep olmuştur. Bu çarpmanın etkisiyle oluşan toz ve gaz bulutları bütün atmosfere yayılmış, uzun yıllar havada asılı kalarak güneş ışınlarının yeryüzüne ulaşmasını engellemiş-tir. Bunun sonucu önce bitkiler, sonra bitki yiyen otoburlar, onların ardından da bunları yiyerek yaşayan etobur canlı türlerinin pek çoğu telef olmuşlardır.

Bu meyanda; yaklaşık olarak her bir milyon yılda bir defa, ebadları 1 kilometre ya da biraz daha büyük olan astero-idlerin dünyaya çarptıkları ve büyük yıkımlar oluşturdukları da bilinmektedir.

2004 yılında keşfedilen ve 2004 MN4 Apofis olarak adlan-dırılan 320 metre boyutunda bir asteroidin gelecekteki yö-rüngesi hesaplandığında onun 13 Nisan 2029 Cuma günü yeryüzünün yaklaşık 30.000 kilometre üzerinden geçeceği görülmüştür. Halihazırda yapılan hesaplara göre bu aste-roidin Dünya’ya çarpma olasılığı zayıf gözükmekle beraber, söz konusu tarihe kadar geçecek süre zarfında yörünge-sinde aleyhimize tecelli edebilecek çok küçük bir değişiklik, Dünya’da çok büyük bir felakete sebep olabilecektir. O ta-rihte, bugün genç ve orta yaşlı olan okuyucularımız bu gök-cismini çıplak gözle izleme şansına da sahip olacaklardır.

Şayet, 2004 MN4’ün yörüngesinde 2029 yılına kadar ge-çecek zaman zarfında bizim için tehlike arz edecek bir de-ğişiklik meydana gelir ya da benzeri başka bir gökcisminin Dünya’ya çarpma ihtimali ortaya çıkarsa, tehlikeyi savuştu-rabilmek için acaba neler yapılabilir ?

21

Bilim insanları tarafından bu konuda çeşitli öneriler ileri sü-rülmektedir:

•Bu konuda akla ilk gelen öneri böyle bir asteroide nükleer silahlarla saldırmaktır. Halen insanlığın sahip olduğu nükleer bombalar ve uzay araçları ile asteroidlere bu şekilde müdahale edebiliriz. Ancak bu yolla çapı sadece 1 km. olan bir gökcismini bile parçalara ayırmak zor gibi görülmektedir. Esasen bu yol-la asteroidi parçalara ayırabilseniz dahi yerküre için tehlikeyi bütünüyle defetmeniz mümkün olmayacaktır. Zira parçalanma sonucu ortaya çıkacak çapı on metreler mertebesindeki yüz-lerce parçacık Dünya’ya çarparak birçok yerde büyük yıkımlara neden olacaktır.

•Yine nükleer silahların kullanılmasına dayalı diğer bir öneri de; asteroidin yakınlarında, ancak parçalamayacak kadar uza-ğında gerçekleştirilecek bir dizi patlamayla onu yörüngesinden saptırmaktır.

•Asteroidi yörüngesinden saptırmanın bir başka yolu da, ona başka bir cisimle vurmaktır. Avrupa Uzay Ajansı ESA ‘nın bu konuda geliştirmekte olduğu, “Don Kişot” adı verilen bir pro-jesi bulunmaktadır. Buna göre çarptırılan cismin momentumu asteroide aktarılmak suretiyle onun yörüngesi değiştirilebiir.

•Çarpışmanın zamanı birkaç yıl öncesinden biliniyor ise kütle-ce büyük insansız bir uzay aracı asteroidin yakınından uçmak suretiyle yavaş yavaş onu yörüngesinden saptırabilir. Burada etken faktör asteroid ile uzay aracı arasındaki kütleçekim kuvvetidir. Bu iki cisim yan yana yol alırlarken aralarındaki küt-leçekim kuvveti yörüngelerini etkileyecektir.

•Bir başka öneriye göre; Dünya’ya çarpma olasılığı söz konusu olan asteroide gönderilecek bir uzay aracı asteroidin dönme ekseninin geçtiği kutuplarından birine tutunacak, ardından bu dönme eksenini istenen doğrultuya getirdikten sonra onu it-meye başlayacak, her ne kadar bu çok güçlü bir itki olmaya-caksa da aylar ya da yıllar geçince asteroidi bizim için tehlike arz eden yörüngesinden saptıracaktır.

•Bir diğer öneriye göre; asteroidin belli bir bölgesi, onun ile yan yana uçacak bir uzay aracından yöneltilecek laser ışınla-rıyla veya dev aynalar yardımıyla yansıtılan güneş ışınlarıyla ısıtılacak, ısınma sonucu bu bölgede meydana gelecek buhar-laşma da etki tepki prensibine göre asteroide bir roket moto-ru gibi itki sağlayarak bir zaman sonra onu bizim için tehlike yaratan yörüngesinden saptıracaktır.

•Son bir öneri de asteroide gönderilecek bir uzay aracı marife-tiyle onun yüzeyini yansıtıcı özelliği yüksek olan bir madde ile kaplamak veya onu baştan aşağıya boyamaktır. Bu takdirde güneş ışınlarının basınç etkisi ile asteroidin yörüngesini değiş-tirmek mümkün olabilecektir.

( A.B.D.’nde halen güneş ışınlarının söz konusu basınç etkisi özelliğinden yararlanmak suretiyle, herhangi bir yakıt yakma-dan uzayda dolaşabilecek uzay yelkenlileri yapılmaya çalışıl-maktadır. Cosmos 1 adı verilen ilk uzay yelkenlisi 22. Haziran. 2005 tarihinde uzaya gönderilmesi için bir Rus roketinin ucun-da yola çıkarılmış, ancak roketin patlaması sonucu teşebbüs akim kalmıştır. )

Tıpkı asteroidler gibi kuyrukluyıldızlar da Dünya’mız için tehlike oluşturmaktadırlar. Kuyrukluyıldızlar; milyarlarcası Güneş’ten 800 milyon kilometre ile 15 trilyon kilometre arasında değişen uzaklıklarda, Oort Kuşağı adı verilen küresel bir kümelenme içinde yer alan kirli kar topları ve buz dağlarıdır. Güneş’in et-rafında eliptik yörüngeler üzerinde dönerler ve bu hareketleri esnasında zaman zaman Dünya’nın yakınından da geçerler. Önümüzdeki zaman diliminde böyle bir gökcisminin bize çarp-ması ihtimali ortaya çıktığı takdirde, bu felaketi önlemek için de yukarıdaki önlemler gündeme gelecektir. Hatırlanacaktır, geçen yıllarda bu konuda “Deep Impact” ve “Armaggedon” isimli iki sinema filmi gösterilmişti ki, bu filmlerde yeryüzü-ne yaklaşan kuyrukluyıldızlara uzay araçları ile inilerek bunları parçalamak amacıyla üzerlerinde nükleer bombalar patlatılı-yordu.

Yurdaer İhsan AKSOY

22

Gökyüzü

Bağcılar Liseler Arası Şiir Yarışması Birincisi

Bugün ağlamaklı gökyüzü,Islatıyor vücudumu gözyaşları.Yorgun da olsa söylüyor son satır türküsünü,Bitik bir nefes gibi ağzında ıslığı.

Bugün saf bir şikayet gibi gökyüzü,Islatıyor yanlızlığımı hatıraları.Sessiz de olsa sızlatıyor içimi o saf gülüşü,Ne ağaç dalında bir elma ne de kaderine doymuş bir söğüt yaprağı.

Bugün gece olmak bilmiyor gökyüzünde,Kendi sonuna ağlayan bir güzel.Kirpiklerinden süzülen sonbahar isyanı,Saçlarını okşamak ister şimdiden ,gelecek yılın baharı.

Bugün bana kızgın gökyüzü,Üstüne attığım çamurlar, iftiralar.Ben ve benim gibiler küstürdü gökyüzünüDolu dolu gözleri, yüksek dağın dumanındalar.

Bugün affet beni gökyüzü,Bir sevgili gibi uğrunda yanan ben,Dayanılmaz hasretinle haykırıyorum sana.Bugün affet beni gökyüzü,Yeniden vur yağmurları bedenime,Sil gözyaşlarını yüreğimden.Bugün affet beni gökyüzü.

Erhan Arapoğlu

24

Göklerde Yükselen İlk Türk Kadını

Belkıs Şevket Hanım

1900’lü yılların başlarında, “Kadınlar Dünyası” dergisin-de, yenilik ve kadın modası üzerine makaleler yazmış olan muharrir Belkıs Şevket Hanım, Sultan II. Mahmut’ un vezir-lerinden Ali Namık Paşa’ nın torunu, yine bir asker olan Ata Paşa’nın da kızıdır.. Özel okullarda eğitim görmüş, İngliz-ce’ yi çok iyi bilen bu örnek Osmanlı kadını aynı zamanda 1913 yılında kurulan “Müdafaa-i Hukuk-u Nisvan” Kadın Haklarını Koruma Cemiyeti’nin kurucu üyelerinden olup, cemiyetin en etkin bireyleri arasında yer almıştır. O dö-nemde, Donanma Cemiyeti tarafından Balkan Savaşı’nın hemen ardından başlatılan orduya yeni uçak ve gemi alım kampanyasına Türk milleti canı yürekten katılmış, elinden gelen yardımı yapmaya çalışmıştı. Bu genç muharrir Türk kadını da, bağış kampanyasını tüm gayretiyle destekliyor, kampanya içinde de etkin bir görevde bulunuyordu..

Tarih:18 Kasım 1913. Yer: Ayastefanos Tayyare Meydanı..

Göklere yükselen ilk Türk kadını olarak havacılık tarihimize geçen muharrir

Belkıs Şevket Hanım ve Türk havacılık tarihinin ilk şehitlerinden Tayyareci

Fethi Bey’in uçuş öncesi çekilmiş fotoğrafları

Belkıs Şevket Hanım’ın uçuş sonrasında çekilmiş fotoğraflarından biri.

Nitekim, kampanya süreci döneminde aklına çok güzel bir fikir gelmişti. İstanbul semalarında uçarak, Türk kadını-nın cesaret ve soğukkanlılığını göstermeyi arzuluyor, aynı zamanda İstanbul üzerinde uçarken aşağıya, kampanyayı destekleyen propaganda kartları atmak istiyordu. Bunun için ordudan gerekli izin alındı ve 30 Kasım 1913 tarihin-de, Belkıs Şevket Hanım, Fethi Bey’in kullandığı “Osmanlı” isimli Deperdussin tipi “tayyareye” binerek on beş dakika kadar süren bir uçuşla, İstanbul semalarında dolaştı, iki yüz metre irtifadan propaganda kartlarını attı ve bu uçuş so-nunda “Göklerde Uçan İlk Türk kadını” ünvanıyla havacı-lık tarihimize geçti.

25

26

Uluslararası Sivil Havacılıkve Havalimanları Fuarı (AIREX 2010)

Dünyanın önde gelen havacılık organizas-yonlarından olan “ 8. Uluslararası Sivil Ha-vacılık ve Havalimanları Fuarı (AIREX 2010)”, İstanbul Atatürk Havalima-nı Genel Havacılık Apronu’nda 30 Eylül 2010 tarihinde açıldı.

Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Mü-dürlüğü, Devlet Hava Mey-danları İşletmesi Genel Müdürlüğü, THY, TAV ve THY TEKNİK desteğiyle gerçekleştirilen fuara, 30 ülkeden 170’in üzerinde firma katıldı.

295 milyon dolarlık liste satış fiyatına sahip uçaklar fu-arda boy gösterdi. Boeing, Airbus Industrie, Rolls Royce Commercial Aero, Engine Alliance gibi dünya devleri oradaydı. Turkish Airlines, MNG Airlines gibi Türk devleri göz doldurdu.

Dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380’in yanı sıra 45’e yakın uçak, helikopter, iş jeti ve

sportif hava aracının yer aldığı fuarın açı-lışına, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü

adına Genel Müdür Yardımcısı Bahri KESİCİ ile birlikte Türk Hava Yolları

Genel Müdürü Doç Dr. Temel Ko-til, TAV Yönetim Kurulu Başkanı (CEO) Sani Şener, İstanbul İl Vali Yardımcısı ve Atatürk Ha-valimanı Mülki İdari Amiri Ah-met Aydın, DHMİ Genel Müdür Yardımcısı Funda Ocak ve çok sayıda önemli isim katıldı.

İlk kez 1996 yılında düzenle-nen ve iki yılda bir yapılan Airex

İstanbul, “Sivil Havacılık” ve “Ha-valimanları” endüstrilerinin her iki-

sini de kapsayan dünyadaki tek fuar olma özelliğini taşıyor.

27

Bağcılar Anatolia Technical High SchoolAircraft Maintinance olarak bizde oradaydık.

28

Fuar süresince birçok ziyaretçiyi standımızda ağarladık. Anlamlı ve olumlu eleştiriler almamız ise göğsümüzü bir kat daha ka-bartmaya yetti. Fuar süresi boyunca okulumuzun uçak bakım alanına ait B Kapısı dergisini ve okulumuzu anlatan broşürleri ziyaretçilere dağıttık. Özellikle dergilerimiz yoğun talebe ma-ruz kaldı. Çoğu ziyaretçimiz ise bir sonraki sayı için rica edip adreslerini bıraktılar, tabi biz de onları kırmadık. Standımızın duvarlarında bulunan bakım uygulamalarımızla ilgili fotoğraflar ise okulumuza yabancı olan ziyaretçilerin büyük ilgisini topladı. Gelen yorumlar oldukça şaşırtıcı olduğuna dairdi. Doğrusunu söylemek gerekirse, kimse bu kadarını beklemiyordu.

Dünya devleri arasında Bağcılar E.M.L, A.T.L ve T.L.Tabi biz de bu okulun öğrencileri olarak, okul yönetimimize, organizasyonla ilgilenen tüm görevli uçak alan ve dal şeflerine sonsuz teşek-kürlerimizi iletmeyi boynumuza bir borç biliyoruz. Böyle şaşalı bir organizasyonda boy göstererek zaten iddialı olan yerimizi bir kat daha sağlamlaştırdık. Türkiye ‘nin en iyi ve en köklü, lise bazında uçak bakım teknisyeni yetiştiren okulunda bulunmak gerçekten gurur verici bir duygu. Okulumuza vermiş olduğu des-tekten dolayı Mint Fuarcılık ve Organizasyon Ltd. Şti.ne teşek-kür ediyoruz.

Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda ser-gilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağının katılımı ile büyük ilgi gören fuar, 3 Ekim 2010 tarihinde sona erdi.

29

Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda sergilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağı

30

Tüm sıvılar ve gazlar, içlerine batırılan cisimlere kaldırma kuv-veti uygularlar. Bu kaldırma kuvveti, cisimlerin sıvı veya gaz içerisinde kalan hacmine karşılık gelen içinde bulunduğu sıvı veya gaz ortamın kütlesel büyüklüğüne eşittir. Yani sıvı veya gaz ortama bir birim hacimlik cisim batırıldıysa bu cisme etki-leyen kaldırma kuvveti o ortamın bir birim hacimlik ağırlığına eşittir. Balon üzerine etkiyen kaldırma kuvveti her zaman için yerküre merkezinden yukarıya doğrudur.

Eğer cisim içinde bulunduğu ortamın yoğunluğundan daha az bir yoğunluğa sahipse bu cisim içinde bulunduğu ortamda yü-zebilir.

Balon için düşünecek olursak; Balon hava akışkanı içerisine batırılmış bir cisimdir. Yani balonun hava içerisinde yüzmesini istiyorsak bir şekilde balonun toplam yoğunluğu azaltılabilir.

Örneğin balon içerisindeki havayı ısıtarak içindeki havanın yoğunluğunu azaltabilir. Bir süre sonra balon yavaş yavaş ha-valanmaya başlayacaktır. Farklı bir yöntem ise, balon içerisine havadan daha hafif olan bir başka gaz doldurulabilir. Bu yön-temler günümüzde kullanılmaktadır. Balon için söylememiz gereken bir başka durum ise, balonun sadece yüksekliğinin kontrol edilebilir olması…

Bu kontrol işlemi balon içindeki gazın yoğunluğunun azaltıl-ması veya artırılması ile yapılır. Balonun yönünü kontrol etme imkânı yoktur. Balonlar rüzgâra bağlı olarak yön değiştirilir. Eğer bir gün balona binerseniz lütfen rüzgârla iyi anlaşın; yok-sa sizi hiç ummadığınız yerlere götürebilir.

Mehmet Ali AYILMAZ

31

“CONCORDE”EFSANE YOLCU UÇAĞI

Concorde, Yolcu uçağı ola-rak hazırlanmış hava taşıtı.

Dünyada sesten hızlı uçak-la uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından Charles Yeager’di.

Concorde’un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk ola-rak, İngiltere’de “Sesten Hızlı Uçak Komitesi” adıyla bir komite kuruldu.

Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı.

ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson’ın ağzından “kendi sesten hızlı yolcu uçağını geliştireceğini” açıkladıysa da Baş-kan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü.

Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969’da Fransa’nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde’un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde’unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yı-lından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı.

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 172 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik’i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.

Dev yolcu uçakları 200 yol-cuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde’un yolcu ka-pasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde’un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fi-yatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bun-ların tanesinin maliyeti 42 mil-yon dolardı.

32

Mürettebat: 3

Kapasite: 120-140 Yolcu,

Normal şartlarda 70 ~ 80 yolcu

Yükleme sınırı: () Kanat açıklığı: 28,80 m (94,48 m)

Uzunluk: 65,50 m (215,54 m)

Yükseklik: 10,50 m (34,42 m)

Kanat alanı: 438,0 m² (4.715 ft ²)

Boş ağırlık: 85.000 kg (187.400 lb)

Yüklü ağırlık: ? ()

Maksimum kalkış ağırlığı: 180.000 kg (397.000 £))

Yakıt Kapasitesi: 70.000 kg (154.000 lb)

GENEL ÖZELLİKLERPERFORMANSMaksimum hız: Mach 2,35 (2.500 km / h, 1.550 mil)

Seyir Hızı: Mach 2.16 (2.300 km / h, 1.430 mil)

Menzil: 6.500 km (3.500 mil, 4.000 mi: 2.920 km

(sürekli artyakıcı ile)

Servis Tavanı: 18.000 m (59.100 ft)

Tırmanma oranı: 9.840 ft / dak (3000 m / dak) (m / dk)

Kanat yüklemesi: 410,96 kg / m² (84,20 lb / ft ²)

Pist yönünde görüş uzaklığını arttırabilmek için piste yaklaşma ve iniş sırasında gövdenin ön ucu aşağıya doğru 17 derece eğilir.Concorde 16 tane uçak üretti ve bunların en sonuncusu 1980 yılında teslim edildi. Diğer şirketler bu modern uçağı almaktan su nedenlerle vazgeçtiler; yakıt tüketiminin çok yüksekliği, yerleşim bölgelerinin üstünde ses üstü hızlarla uçuşun ve buna kaçınılmaz olarak eşlik eden gurultunun doğurduğu sorunlar.

Görüldüğü gibi teknik bakımdan bir başarı sayılan concorde, ticari bakımdan büyük bir başarısızlığa uğramıştır. Bununla birlikte Concorde Airbus’ ın yapımından bu yana toparlanan Avrupa uçak sanayisinin gelişimine katkıda bulunmuştur.

33

25 Temmuz 2000’de, öğleden sonra saat 4.44’de, Fransız Havayolları‘na ait bir Concorde, Paris yakınlarında yere çakıl-dı. New York’a gitmek için henüz havalanmıştı. Tamamı Alman 100 yolcunun yanısıra, 9 mürettebat ve uçağın üzerine düş-tüğü otelde bulunan 4 kişi korkunç kazada hayatını kaybetti. Kaza aynı zamanda süpersonik uçak Concorde efsanesinin de sonu oldu.

24 yıllık uçuş kariyerinde Concorde, hiç bir ölümlü kazaya se-bebiyet vermemişti. Tekerleklerinden kaynaklanan küçük çaplı beş kazanın haricinde uçağın sicili temizdi.

Kazadan on yıl sonra, 2010 Şubat’ında dava açıldı…Kazayla ilgili yen bir teori vardı. Uçak kalkmadan hemen önce piste iniş yapan Continental Hava Yolları‘na ait bir uçaktan düşen bir parçanın, Concorde’un tekerleğini patlatması ve tekerlek par-çalarının uçağın yakıt tankına çarparken oluşturduğu basınçla yakıt tankının alev alması kazanın sebebi olarak gösterildi.

Fransız ve İngiliz mühendisliğinin harikası Concorde’un hikaye-si 1969’da başlamıştı.

Paris-New York arasını 3 saatin biraz üzerinde alabilen, saat-taki hızı 2 bin km’yi geçen ve stratosfere yakın bir noktadan uçan Concorde, gökyüzüyle ilk kez 2 Mart 1969’da kucaklaştı.

Bununla birlikte ticari olarak ilk uçuşunu yapması için 7 yıl geç-mesi gerekecekti. Dönemine göre akıl almaz teknik özelliklere sahip olan uçağın efsaneye dönüşmesi fazla uzun sürmedi.

Kaza Concorde uçuşlarının bir yıl boyunca askıya alınmasına neden oldu. Aslında uçağın emekliliği çoktan planlanmıştı ama hem İngilizler hem de Fransızlar efsanenin bir kazayla veda etmesini istemedi. Başta tekerlekler olmak üzere uçağın bazı aksamları elden geçirildi. Ve 29 Ekim 2001’de kazanın ardın-dan ilk test uçuşu gerçekleştirildi. Aynı yıl uçuşlar tekrar başla-dı. Ama bir kez prestiji sarsılmıştı Concorde’un. Kasım 2003’de efsane yolun sonuna geldi. Hem Fransız hem de İngiliz ha-vayolları işletme masraflarını gerekçe göstererek, Concorde’u hangara çekti.

TÜRKiYE’DE DRiFTKÜLTÜRÜ VE MODiFiYE

Drift kelimesi ve bu işin eyleme dönüştürülmesi bizler için şimdiki bulunduğumuz zamanda birçok şeyi ifade etmekte-dir. Güçlü otomobiller drift parçaları yapılan eğitimler har-canan o kadar para bunların hepsi belki dışarıdan bakan bir insan için hiç bir şey ifade etmeyebilir. Ama bu spora gönül veren insanlar için paha biçilemez bir zevk, bir oyunun par-çası gibidir. Bizler ise Türkiye sınırları içerisinde yaşıyoruz kaç kişi bu spor hakkında iyi bir eğitim alabiliyor yada bu etkinliği yapanları izliyebiliyor. İnanın Drift Fest 09 etkinli-ğine gittiğimde stada girmeden içerisinin ne kadar kala-balık olacağını düşünmüştüm ama beklediğim bir katılım gerçekleşmedi, sadece bu işe gönül veren insanların orada olduğunu gördüm.

Şöyle bir D1 Gp organizasyonuna bakıyorum da öyle bir organizasyon için ne kadar çok para harcanmıştır hele o araçların yapım aşaması belki bir yıllarını alıyordur. Her bir takım için çalışan insanların emekleri gerçekten inanılmaz derecede çok. Belki gecesi gündüzleri bir bile değildir. As-lında bir çoğumuzun zevklerindendir; geceyi garajlarımızda geçirmek aracımızla uğraşmak…

İzlediğim bir video da “Team Orange ” adı altında pilot olan Kazuhiro Tanaka yaşını açıklıyor ve 38 yaşında olduğunu belirtiyor ve bu spora 18 yaşında başladığını söylüyor yani bundan 20 sene önce başlamış. Bir 20 sene öncesine gi-dersek Türkiye’ de o zamanlar belki Drift kelimesi bir yana modifiye diye bir kelime bile yoktu.

Ama mücadelemiz bitmedi her olay gibi geçmişe bir sünger çekip şu anda bulunduğumuz durumu değerlendiriyorum. Yeni bir sayfa daha açılıyor otomobil dünyamızda ve be-nim gözümde yepyeni bir devir başlıyor. Drift kültürü yavaş yavaş hayatımıza giriyor. Bu sporu insanlara ne kadar iyi aşılarsak o kadar iyi sonuçlara ulaşmış oluruz. Bilinçsiz bir zihniyet eğer bu sporu sokaklara taşır ise bizlerin haberler-de ve gazetelerde orada burada drift yaparak bir yerlere toslamış araçlar görebileceğimizi hatırlatırım.

Bizler JDMturkiye.com olarak ilk amacımız bu sporu sizlere sevdirmek...

Yakup Coşkun

35

En Büyük UÇAK KazalarıSon 10 Yılın

Tarihte bir çok trajik uçak kazası gerçekleşti. Biz de son 10 yılda gerçekleşen uçak kazalarını sizin için derledik. Sıralama kronolojik olarak yapılmıştır.

31 Ekim 1999 – MISIR: Nantucket Adasının Güneydoğusu Egypt Air Boeing 767-300, 217 ölü.30 Ocak 2000 – FİLDİŞİ SAHİLİ: Fildişi Sahili Kenya Airways Airbus 310, 169 ölü.25 Temmuz 2000 – FRANSA: Gonesse Air France Concorde, 113 ölü.22 Ağustos 2000- BAHREYN: Airbus A320, 143 ölü.1 Kasım 2000 – ABD: Boeing, 179 ölü.1 Kasım 2000 – ANGOLA: Antonov 26, 48 ölü.11 Eylül 2001- ABD: Boeing tipi iki uçak New York’ta bulunan Dünya Ticaret Merkezi’ne çarptı.İkiz Kuleler’in yerle bir olduğu uçak kazasında ölenlerin sayısı kesin olarak açıklanmadı.11 Eylül 2001 – ABD: Boeing, 259 ölü.15 Nisan 2002 – GÜNEY KORE: Air China Boeing 767, 135 ölü.7 Mayıs 2002-ÇİN: MD-82, 112 ölü.25 Mayıs 2002 – TAYVAN: Boeing 747, 225 ölü.27 Aralık 2002 – İRAN: Antonov 140 tipi uçağın İran’ın İsfahan kentinde düşmesi sonucu 44 kişi hayatını kaybetti.19 Şubat 2003 – İRAN: İlyuşin tipi bir askeri uçak, Kirman yakınlarında düştü, 302 kişi hayatını kaybetti.6 Mart 2003 – CEZAYİR: Cezayir Hava Yolları’na ait bir uçak güneydeki Tamanrasset Havaalanı’na düştü.

36

Mayıs 2003 – DEMOKRATİK KONGO CUMHURİYETİ (DKC): DKC’de başkent Kinşasa ile Lubumbaşi arasında sefer yapan bir İlyuşin 76’nın bir kapısının düşmesi üzerine 200’den fazla kişi öldü.8 Temmuz 2003 -SUDAN: Sudan’ın güneyinde Sudan Hava Yolları’na ait Boeing 737 tipi uçağın düşmesiyle 115 kişi öldü.25 Aralık 2003 – BENİN: Cotonou Havaalanı’ndan kalkış yapan bir Boeing tipi yolcu uçağı düştü, 139 kişi öldü.3 Ocak 2004 – MISIR: Mısırlı hava yolu şirketi Flash Airlines’e ait bir Boeing 737 tipi uçak Şarm El Şeyh’e düştü, 134’ü Fransız turist 148 kişi öldü.3 Şubat 2004 – AFGANİSTAN: Afganistan’ın Kam Air şirketine ait bir Boeing 737’nin başkent Kabil yakınlarında düşmesi üzerine 104 kişi öldü.14 Ağustos 2004 – YUNANİSTAN: Yunan şirketi Helios’a ait bir Boeing 737’nin düşmesi nedeniyle 121 kişi hayatını kaybetti.16 Ağustos 2004 -VENEZUELA: Kolombiya şirketi West Caribbean Airways’e ait McDonnell Douglas tipi uçak kuzeydeki Maracaibo’da düştü, 160 kişi öldü.5 Eylül 2004 – ENDONEZYA: Endonezya şirketi Mandala Hava Yolları’na ait Boeing 737-200 tipi uçak Sumatra adasına düştü, 150 kişi öldü.22 Ekim 2004 – NİJERYA: Nijeryalı şirket Bellview Airlines’e ait bir Boeing 737, kalkışından kısa bir süre sonra başkent Lagos yakınlarında düştü, 117 kişi öldü.6 Aralık 2004 – İRAN: İran ordusuna ait bir Herkül C-130 başkent Tahran’da düştü, 108 kişi öldü.10 Aralık 2004 – NİJERYA: Nijeryalı hava yolu şirketi Sosoliso’ya ait DC-9 tipi uçak, güneydeki Port Harcourt Havaalanı’na düştü, 107 kişi öldü.3 Mayıs 2006 -RUSYA: Ermenistan’a ait Armavia hava yolu şirketinin Airbus 320 tipi uçağı Karadeniz’e düştü, 113 kişi öldü.10 Haziran 2006 – SUDAN: Ürdün’ün başkenti Amman’dan Artum’a gitmekte olan uçak Artum Havaalanı’na indikten sonra yanmaya başladı. Kaza bölgesinde en az 33 kişi yaşamını yitirdi.9 Temmuz 2006 – RUSYA: Rus Sibir şirketine ait bir A310 Sibirya’da düştü, 124 kişi hayatını kaybetti.22 Ağustos 2006 – UKRAYNA: Ukrayna’nın doğusunda Tupolev tipi Rus sefer uçağı düştü, 170 kişi öldü.29 Eylül 2006 – BREZİLYA: GOL Hava Yolu şirketine ait bir Boeing 737, Amazon ormanlarına düştü, 155 kişiden kurtulan olmadı.5 Mayıs 2007 – KAMERUN: Kenya Hava Yolları’na ait bir uçak Kamerun’un güneybatısında düştü, 114 kişi öldü.20 Ağustos 2008 -İSPANYA: İspanyol hava yolu şirketi Spanair’in uçağı, Madrid Havaalanı’ndan kalkışı sırasında düştü, 154 kişi öldü.24 Ağustos 2008 – KIRGIZİSTAN: Bişkek’teki havaalanının yakınlarında Itek Air’e ait Boeing 737 tipi yolcu uçağı düştü, 65 kişi öldü.14 Eylül 2008 – RUSYA: Rusya’nın Perm kenti yakınlarında sabah düşen Rus Hava Yolları Aeroflot’a ait yolcu uçağında, aralarında bir Türk yolcunun da bulunduğu 88 kişi hayatını kaybetti.5 Kasım 2008 – MEKSİKA: Meksika’nın Mexico kentinde meydana gelen uçak kazasında 13 kişi yaşamını yitirdi.17 Kasım 2008 – KANADA: Pasific Coastal Havayolları’na ait Grumman Goose tipi yolcu uçağı, İngiliz Kolombiyası’nın Sunshine sahili açıklarında düştü. Uçaktaki 8 kişiden 7’si hayatını kaybetti.15 Ocak 2009 – HUDSON: ABD’nin New York kentinde bir uçak, New Jersey ile Manhattan arasında bulunan Hudson Nehri’ne düştü. Uçağın La Guardia Havaalanı’ndan kalktığı, 146 yolcu ve 5 uçak personeli taşıdığı belirtildi. Kazada mucizevi bir şekilde ölen ya da yaralanan olmadı.13 Şubat 2009 – NEW YORK: ABD’nin New York eyaletinde yolcu uçağının bir evin üzerine düşmesi sonucu 50 kişi yaşamını yitirdi.

Mehmet Ali AYILMAZ

38

Nedir ?Kompozit karışım anlamında kullanırsak ilk kullanım alanı eski çağlara kadar bina yapımında kerpiç olarak ele alabiliriz.

12. yüzyılda Moğollar o döneme ait çok ileri teknoloji ile o dönemin en etkili silahı olan yayı geliştirmişlerdi. Mum sicimi, hayvan boynuzu, bambu, ve ipek ile çam ağacı re-çinesini kullanarak bu silahı yapmışlardı. Sicimler yayın yan taraflarında bambu kamışları dolgu kor malzeme olarak boynuzdan kesilen ince şerit parçalar ön tarafa yani kompresyona karşı ve sonrada tüm yapı ipek ile sı-kıca sarılarak çam ağacı reçinesi ile kaplanmıştı. Bu 12. yüzyılda daki savaş aracı tasarımcılarının kompozit olayı-nı çok iyi anlamış ve kullanmış olduklarının bir gösterge-sidir. Günümüze kadar bu yaylardan pek çoğu ulaşmış ve bir çoğu kullanılır durumdadır. Günümüzde üretilmekte olan yaylara göre % 80 verimli olan Moğol yayı kompozi-tin önemini bir kez daha göstermektedir.

1870 ve 1890 yılları arasında petrol ile kimya olayı canlanınca ilk insan yapımı sentetik reçineler ortaya çıkmaya başlamıştır. En önemli husus sıvı halden katı hal alabilen kimyasal sıvılar üretmekte olmuştur.

1930 lara gelindiğinde iki Amerikalı firma Cyanamid ve Dupont polymer reçineler üstünde çalışmakta idiler. Bu iki firmada birbirinden bağımsız olarak polyester re-çinesinin formülünü çözmüşlerdi. Ayrıca bu esnada bir başka Amerikan firması olan Owens-Illinois Glass Com-pany ki günümüzdeki adı Owens Corning dir, ilk cam el-yafını ticari anlamda üretmiş ve dokumuştur.

1934 ve 1936 yılları arasında Amerikalı Ray Gren adlı bir araştırmacı bu iki malzemeyi bir araya getirerek (polyester ve cam elyafı) küçük ölçekte tekneler üret-meye başlamıştır. 2. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ile ortaya çıkan ihtiyaçlar sonucu Amerikan ordusu tarafın-dan bu konuya kaynak ayrılmış ve cam elyaf polyester ilk stratejik ürün olan radarlarda kullanılmıştır. Bugün kullanmış olduğumuz tekniklerin hemen hemen hepsi 1946-1955 yılları arasında geliştirilmiş tekniklerdir.

39

İki veya daha fazla sayıdaki aynı veya farklı gruptaki malzemelerin, en iyi özelliklerini bir araya topla-mak ya da ortaya yeni bir özellik çı-karmak amacıyla, bu malzemelerin makro seviyede birleştirilmesiyle oluşan ve ortaya çıkan malzeme-lere “Kompozit Malzeme” denir. Başka bir deyişle; birbirlerinin zayıf yönünü düzelterek üstün özellikler elde etmek amacı ile bir araya getirilmiş değişik tür malze-melerden veya fazlalardan oluşan malzemeler olarak da adlandırı-labilir. Kompozit malzeme türleri şunlardır:

• Polimer Matris Kompozitler • Metal Kompozitler• Seramik Kompozitler.

Kompozit malzemelerin üç ana elemanı bulunmaktadır. Bunlar:

1.Matris Elemanı:Kompozit malzemelerde matrisin üç te-mel fonksiyonu vardır. Bunlar, elyafları bir arada tutmak, yükü elyaflara dağıtmak ve elyafları çevresel etkilerden korumaktır. İdeal bir matris malzemesi başlangıçta düşük viskoziteli bir yapıda iken daha sonra elyafları sağlam ve uygun bir şekilde çevreleyebilecek katı forma kolaylıkla geçebilmelidir. Matris malzemesi, termoset veya termoplastik polimer malzeme ola-rak sürekli fazı oluşturur.Termosetler grubunda ağırlıklı olarak kullanılan malzemeler polyester, vinylester, epoxy, bismaleimide, cyanateester ve phenol reçineleridir.Termoplastik grubunda yaygın olarak Poliamid, Polipropilen, Peek, Pes, Pet, Pbt L-Pet ve Pps kullanımını görmekteyiz. 2. Takviye Elemanı: Matris malzeme içinde yer alan takvi-

ye elemanı kompozit yapının temel mukavemet elemanlarıdır. Düşük yoğunluklarının yanı sıra yüksek elastisite modülüne ve sertliğe sahip olan elyaflar kimyasal korozyona da dirençlidir. Günümüzde kompozit yapılarda kullanılan en önemli takviye malzemeleri sürekli elyaflardır. Bu elyaflar özellikle modern kompozitlerin oluşturulmasında önemli bir yer tutarlar. En yaygın kullanıma sahip olan elyaf türleri Cam, Aramid, Karbon, Dyneema, ve Bazalt elyaflarıdır. 3. Katkı Maddeleri: Dolgular, kimyasallar ve diğer katkılar matrise niteliklerine göre özelliklerin geliştirilmesi amacıyla ilave edilirler. Örnek olarak, alev geçiktiricilik, alet almama, asitlere karşı dirençler, hacim arttırmak amacı ile cam küre dolgularını sıralaya biliriz. Bu gruptaki kompozit malzemeler uçak-uzay, savunma, yapı-inşaat, tüketim mallarında, korozyon dayanımı gerektiren uy-gulamalarda, elektrik-elektronik, denizcilik, kara taşıtlarında ve özel amaçlı uygulamalarda kullanılmaktadır. Devam edecek….

Yazı : Tuncay MAYTAR

40

VACUUM iNFUSiON YÖNTEMiYLE RALLi YARIS ARABASI KAPUTU(HOOD) ÜRETiMi nasıl yapılır ?

Bu işlemi uygulamadan önce, sızdırmazlık bantının, reçine hortumlarının T rekorların vs. kalıba koyulabilmesi için belirli bir bölgenin temiz kalması istenir. Bu yüzden jel kot atılma-dan önce flanş bölgelerine bantlar çekilir.Hava tabancası yardımıyla şeffaf jel kot, kalıbın her tarafına eşit miktarda eşit kalınlıkta atılmasına dikkat edilir.

Geçen sayıda “vacuum bagging ” yöntemiyle carbon prepreg malzemesi kullanarak “Formula 1 Aynası”nın nasıl üretildiğini gördük.Bu ay da kompozit parça imal yöntemlerinden bir diğeri olan “vacuum infusion” ile kuru karbon kumaşı kullanarak ralli ya-rış aracı kaputu(hood)nun nasıl yapıldığını göreceğiz. İlk önce, kaput kalıp haneden çıkartılarak düz bir zemine ko-nur ve herhangi bir yerinde kırık, çatlak vs. olup olmadığı göz-le kontrol edilir. Daha sonra solventli temiz bir bez yardımıyla kalıp, tozdan ve diğer yabancı maddelerden arındırılır.Temizlenen kalıba, parçanın kalıptan ayrılabilmesi için her katta birkaç dakika beklenerek 3–4 kat sıvı kalıp ayırıcı (li-quid mold release) sürülür. Ayırıcının yüzeyin her noktasına ulaşması en önemli kısımların ilkidir. Birkaç dakika beklendikten sonra malzemelerin kalıba tam yapışarak kalıbın şeklini almasına ve infüzyon işlemi sonunda pürüzsüz bir yüzey elde etmek için reçineyle uyumlu kalıplayı-cı jel, jel kot( gel coat ) uygulanır.

41

Jel Kot un jelleşmesi beklenirken atılacak 2 kat 600 gramlık karbon kumaşı ve 1 kat 300 gramlık cam kumaşı kalıp şab-lonuna göre kesilir. İnfüzyon için diğer malzemeler hazırlanır.Dışarıdan karbon kumaşının görüleceğinden ilk katın lami-nasyon işlemi estetik açıdan son derece önemlidir. Titiz bir şekilde ilk kat atıldıktan sonra, ikinci katta araya kumaşların kaymaması için sprey sıkılır, sırasıyla ikinci kat karbon ve son kat cam kumaşı serilir.Kumaş katlarından sonra parçaya göre uygun miktarda reçi-ne geçişi ve tahliyesi için flanş bölgelerine T bağlantılar konur ve bu bağlantılar delikli spiral hortumla birbirlerine bağlanır. T bağlantılarının tutturulması ve vakum naylonu için kalıbın çevresine sızdırmazlık bandı (seal tape) yapıştırılır. Vakum malzemelerinin parça üzerinden kolayca alınabilmesi için ayırıcı görevi gören bir kat kumaş ( peel ply )serilir.Peel ply dan sonra reçinenin yapının her yüzeyine rahatlıkla ulaşabilmesi için ,peel ply ile vakum naylonu arasında ince bir reçine geçiş yolu görevi gören “infusion mesh” piyasadaki ismiyle sineklik konur.

Son olarak vakum naylonu ile kapatılarak vakum alınır ve ka-çak testi uygulanır. Kaçak olmadığından emin olduktan son-ra, malzemelerin kalıbın her köşesine basacak şekilde düşük vakum altında düzeltmeler yapılır. Bu kısım ilk katın atılma-sından daha kritiktir. Çünkü vakum her noktaya basmazsa o kısımlar havada kalır ve araya reçine dolar, parçayı çıkardığı-nızda oturmamış kısımdaki reçine ufak bir darbe sonucu kırı-larak hem estetik hem de dayanım olarak kayıbınız olmakla beraber, emek, vakit ve mali yönden zarar etmiş olursunuz.

İnfusion için seçilmiş vizkositesi düşük epoxynin reçine/hardener karışımı ayarlandıktan sonra vakumla beraber ortadaki kanallar yardımıyla reçine tüm parçayı dolaşacak ve kenarlarda bulunan spiral hortum vasıtasıyla reçine çıkış noktalarına doğru gidecektir.

Her noktanın ıslandığından emin olunduktan sonra reçine gi-riş noktaları kelepçe yardımıyla kapatılır ve vakum yapı içeri-sindeki fazla reçineyi emerek, reçine kaçış kabına gitmesini sağlar.Bir müddet bekledikten sonra, reçine jelleşmeye başlar, reçi-ne jelleştikten sonra donmaya geçme aşamasında üzerlerin-deki tüm malzemeler peel ply yardımıyla itina ile sökülür ve malzeme cure için bırakılır.Cure işleminin ardından plastik kamalar vasıtasıyla kalıptan çıkartılır ve tesviye,yüzey parlatılması işlemlerinden geçtik-ten sonra araca takılmaya hazır hale gelmiş olur.

Tuncay MAYTAR

Parçanın her tarafından eşit mesafede belirli noktalara reçine girişi için silikon kanallar konur.

42

Günümüz teknoloji çağında bilimin ve teknolojinin oldukça hızlı ilerlemesi, bilgiye erişimi kolaylaştırarak bilgi-deneyim aktarımını hızlandırmış; sonuçta, mevcut iş dallarında olgun-laşmayı kolaylaştırmakla beraber, birçok yeni iş alanını ortaya çıkarmıştır.

Güncel değişiklikler, rekabetçi iş hayatının değişik adımlarında çalışanların kariyerlerini ve iş hayatları ile mevcut işler ara-sındaki ilişkileri tekrar gözden geçirmesini gerektirmektedir. Emeğini profesyonel olarak değerlendirenlerin, bu bilgiler ışı-ğında kariyer planlarini /stratejilerini iyi belirlemeleri ve aynî zamanda ani kariyer değişikliklerine hazırlıklı olmaları gerek-mektedir. Bunun yanında, orta vadede büyük atılımlar plan-layan havacılık şirketlerinin de mevcut işgücü ile öngörülen işyükü arasında dengeli bir dağılım planlayarak , çalışanlarının farklı alanlarda bile kişisel becerilerini ve yeteneklerini orta-ya çıkaracak kurumsal olgunlaştırma faaliyetleri planlamaları, mümkün olabildiğince verimli bir şekilde zaman-işgücü yöne-timini gerçekleştirmeleri gerekmektedir.

Şirketiçi motivasyonun, yenilikçi üretimin ve devamlılığın sağ-lanması için firmalar kendi çalışanları adına bir kısım kariyer planlamaları yapmak ve kariyer yönetimi planları (kariyer yönlendirme, iş ilerlemesi, stres idaresi, emeklilik planları vb.) oluşturmak durumundadırlar. Dilimizde tam karşılığı bulunmayan “kariyer” kavramı genel olarak, bir ferdin iş yaşantısındaki aktivite, sorumluluk, tutum ve davranışlarının gelişimi olarak tanımlanabilir. Bir açıdan bakıldığında kariyer planlama ve geliştirme, birçok şirket için insan gücü planlamasıyla ilişkili olmakla beraber; temelde, şir-ketin gelecekte öngördüğü personel ihtiyacına / niteliklerine göre, bu ihtiyaçlara cevap vermek üzere gerekli seçme, eğit-me ve yönlendirme fonksiyonlarını hedefleyen, aslen bir yön-lendirme aktivitesidir. Bu aktivite süreçleri, çalışan ve firma açısından ele alınabilen çok yönlü adımları içeren bir süreçtir. Şirketler için kariyer planlamasından sözedilirken çalışanlar tarafından yürütülebilecek bir faaliyet de “kariyer geliştir-me” adımlarıdır. Fakat çoğu zaman “kariyer” kavramı şirket içinde yönetim kademelerinde ilerleme ile eş tutulmaktadır. Aslen kariyer yönetiminin temel amacı , kişinin yapmak-tan zevk aldığı veya çalıştığı şirkete daha faydalı oldu-ğu; daha çok katma değer yaratabildiği iş alanlarında çalışmasının teminidir.

KARiYERYÖNETiMi

Kariyer geliştirme, çalışanların faaliyet gösterdikleri teknik konular veya şirket vizyonu doğrultusunda yeni bir faaliyet alanında kendisini geliştirmesini, personelin mevcut durumda sahip olduğu bilgi, beceri, deneyim ve yeteneklerle kurumun sunduğu ilerleme-geliştirme seçenekleri arasında bir paralel etkileşim sürecinin sağlanması amacını güden süreç olarak da tanımlanabilir. İnsangücü planlamasının bir ürünü olarak ele alınabilecek net personel ihtiyaçları, kurum içi kariyer planla-ma programlarının oluşturulmasında, çalışanların bilgi/beceri düzeyleriyle kurum olanaklarının denkleştirilmesinde önemli bir rol oynar.

Kısaca insan gücü planlaması diyebileceğimiz şirketiçi perso-nel dağılımının planlaması ile kişisel kariyer geliştirme arasın-da şirket vizyonuna paralel olarak takip edilen ileriye yönelik bir planlama süreci ilişkisi bulunmaktadır. Kariyer adımlama-larını; şirketler, artan işyükü ve genişleyen sektör nedeni ile ortaya çıkan net personel ihtiyaçlarına cevap verecek perso-nel gelişimlerini amaçlamakta, çalışanlar ise yatkın oldukları teknik konularda kişisel kariyer gelişimlerini planlama ve ger-çekleştirmede kullanırlar. Her iki planlama ve yönetimin birbiri arasındaki uyumu, şirket vizyonunun hayata geçme yüzdesine direkt etkilidir.

43

KARiYERPLANLAMASIKariyer planlaması yaklaşımının en temel varsayımı; herhan-gi bir işin, o iş dalında çalışan personel için bireysel gelişim vizyonunu gerçekleştirmek için en uygun araç olduğudur. Bu nedenle de iş, personelin tüm kapasitesini kullanmasına izin verecek şekilde tasarlanmalı, performans değerlendirmesine dayalı kriterler ışığında emek/değer dengesi yeniden kurulma-lı, zenginleştirilip anlamlı hale getirilmelidir.

Tüm dünyada hatırı sayılır global şirketlerde uygulana gelmiş temel kariyer planlaması aktiviteleri belli başlıklar altında top-lanabilir. Bu başlıklar aşağıda özetlenmiştir :

1- Yedekleme sistemleriŞirketlerde pozisyon değişiklikleri, üst düzey yönetici istifası, terfiler, çalışanların işten ayrılmaları gibi nedenler şirketleri yedekleme planları oluşturmaya yönlendirmektedir. Bu gibi değişiklikler sonucunda personelin atandığı işteki yeni pozis-yona veya işin gerektirdiklerine alışma durumu ise büyük önem taşımaktadır. Ani değişiklikler sonrası yeni işe adaptasyon gibi olası sorunların, ancak iyi yedekleme sistemi oluşturabilmiş şirketlerde başarıyla çözümlendiği görülmektedir. Bunun için İK birimleri, şirket içindeki çeşitli pozisyon değişimlerine yöne-lik yedekleme havuzları oluşturmak, planlanan her kadro için çeşitli iç yedeklemeler kurmak zorundadır. Bu havuzlarda çe-şitli pozisyonların gerektirdiği niteliklere göre uygun personel belirlenmeli ve bu kişilere kariyer planlamaları dahilinde özel gelişim planları uygulanmalıdır. 2-Değerlendirme merkezi uygulamalarıDeğerlendirme merkezi uygulamaları, iş hayatının bire-bir si-mülasyonları ve örnek vaka çalışmaları ile çalışanların eğitim ve gelişim ihtiyaçlarının belirlenmesinde kullanılan bir yöntem-dir. Son yıllarda şirketlerde giderek artan bir şekilde kullanılan

bu uygulamalar sayesinde, çalışanların iş ortamında davranış-ları objektif bir şekilde gözlemlenmekte; alınan sonuçlar doğ-rultusunda eğitim planları oluşturulmaktadır.Değerlendirme merkezi uygulamaları, mevcut çalışanların ge-lişim ihtiyaçlarını belirlemede kullanılabileceği gibi, işe alımlar sırasında da kullanılarak, sonuçları karar aşamasında ve işe kabul edilen kişilere verilecek eğitimlerin belirlenmesinde de kullanılabilir.

3-Kariyer patikalarıGenellikle kariyer gelişimi programı altında değerlendirilen ka-riyer patikaları için İK ve Eğitim birimleri geniş araştırmalar yapmak, çalışan profiline uygun kariyer haritaları oluşturmak durumundadır. Herhangi bir kademe için yapılan bir kariyer planlaması, çalışanın kendi kişisel tercihleri de göz önüne alı-narak oluşturulmalıdır. 4-RotasyonlarRotasyonlar, kişilere bir şirketi tüm yönleriyle tanıma fırsatı verir. Aynı pozisyonda yıllarca çalışan insanların motivasyonla-rının zamanla azaldığını göz önünde bulunduran insan kaynak-ları, hem şirketiçi hem de şirket dışı rotasyon uygulamalarına başvurmaktadırlar. Böylece, çalışanlar yeni iş deneyimleriyle farklı vizyonlar ve bakış açıları kazanarak kişisel gelişimlerine katkı sağlamakta, bu katkı ise performanslarındaki artış ile şir-kete artı değer olarak dönmektedir.Birçok çok uluslu şirket, işe alacağı adayları tek bir depart-manda değil birden fazla departmanı içeren bir rotasyon programında değerlendirdikten sonra işe almaktadır. Bu de-partmanlara örnek olarak mühendislik, finans, teknik satış, ka-lite, operasyon yönetimi gibi temel iş akışı aşamalarının belli olduğu, performans değerlendirmelerinin daha sağlıklı yapıla-bileceği operasyon birimleri verilebilir.

44

BİREYSEL KARİYER PLANLAMASI

Bireysel kariyer planlaması, kurum-larda motivasyonu, kaliteyi, birey ve işlet-menin hedeflerini ortak bir noktada buluşturan bir unsur olarak, İK yönetiminin vazgeçilmez bir uygulaması haline gelmiştir.

Kariyer planlamasında, kişisel kariyer hedef-leri ile iş yeri olanaklarının uzlaştırılması gerek-mektedir. Öncelikle kişisel kariyer amaçlarının ve çalışanların bu amaçlara ulaşmak için yararlanmaları gereken araçların belirlenmesi gerekir. Çünkü kariyer plan-laması hem bireyleri hem de şirketleri etkilemektedir.

Çalışanlar bir anlamda kariyer planlarının hem uygulayıcısı hem de belir-leyicisi durumundadırlar. Bu yönden ele alındığında; planlanan bir kariyer rota-sının Eğitim birimlerince işin gerektirdiği niteliklerde çizilmesi, hemen akabinde bu gelişim süreçlerinin İK tarafından desteklenmesi büyük önem taşımaktadır. Çalışanların sadece kendi ideallerini veya gelecek kaygılarını güderek/ön plana alarak yaptığı birçok kariyer planlaması çoğu zaman niteliksiz işgücü profili oluşumuna yol açarken, bir yandan da çalışanlar arası eşitlik ilkesini bozucu yan etkiler yaratmaktadır.

Fatih AYDEMİR - THY TEKNİK A.Ş. – Eğitim Uzmanı

KAYNAKLAR: •Certo, Samuel. Modern Management, Quality, Ethics and the Global Environment, Alyn and Bacon Publishing, MA. 1992.•Yıldırım, Dr. Ergun. Kişisel Gelişim Sosyolojisi, Hayat Yayınları, 2002.•Sezik, Nejat. Kişisel Gelişim El Kitabı, Hayat Yayınları, 2001. •Öner, Mehmet. Kişisel Kariyer Planlaması, Kariyer Yayıncılık, 2001. •Mayo, Andrew. Managing Careers Strategies For Organizations. Institute of Personel Mana-gement, 1991. •http://www.ntvmsnbc.com/news/316080.asp •http://www.insankaynaklari.com

46

Türk Milli Basketbol Takımı ülkemizde düzenlenen 2010 FIBA Dünya Kupasında 2. oldu. Porto Riko, Yunanistan, Rusya, Çin, Fransa, Slovenya, Sırbistan’ı yenerek finale yükseldi. Finalde ABD ila karşı karşıya gelen millilerimiz Sırbistan maçının yor-gunluğunu atamadılar ve ABD karşısında 81-64 yenilerek Gü-müş madalyanın sahibi oldular. Ne olursa olsun bu sevinci bize yaşattıkları için tüm oyuncularımıza teşekkür ediyoruz.

‘’TÜRK TAKIMINI KUTLUYORUM’’

Daha önce hayatı boyunca Türkler kadar taraftar desteği görmediğini belirten ABD antrenörü Mike Krzyzewski , “Türk takımını kutluyorum. Çok iyi bir şehirde, iyi bir turnuva oldu. Ben böyle bir taraftar desteği görmedim. Maç sırasında dönüp TV’den onları izledim. Taraftar takımını muhteşem destekli-yor. İstanbul da harika bir şehir. Bu şampiyonluk mental olarak çok güzel. Çok genç bir takımız. 1994’ten bu yana ilk Dünya Şampiyonluğumuz. Maçları domine etmedik. Brezilya maçının sonunu gördünüz mü? Bugünkü maç da çok zorluydu. Herkese saygı duyarak oynadık. Ben milli maçları da çok seviyorum. Çok farklı kültürler ve koçlara karşı mücadele ediyoruz. Ben de onlardan bazı şeyler öğreniyorum. İnsanların saygısını ka-zanarak altın madalyayı almıyorsanız bunun da fazla önemi yok. Bana göre Kevin Durant bu turnuvayla birlikte daha da yükseldi. Onun en önemli özelliği basketbol oynamaktan başka bir şey düşünmemesi. Daha da iyi olacak. O özel bir çocuk” diye konuştu.

2010 FIBA Dünya Şampiyonası’nın MVP’si seçilen ABD Milli takım oyuncusu Kevin Durant ise, “Buraya sadece kazanmak ve altın madalya için geldim. Başka da bir şey düşünmedim. Takım arkadaşlarım da beni sürekli destekledi ve başarı-ya doğru itti. Dünya çapında yer elde etmek önemli olsa da biz şampiyonluk için geldik. Hep daha iyi olmak için çalıştık. Tekrardan şampiyonluğu aldığımız için de ayrıca memnunum. Kendime de çok şey kattım ve uluslararası alanda mücade-le ettiğim için de mutluyum. Sanırım kendimizi de kanıtladık. Çok çalıştık. Başımızda da çok önemli bir koç vardı. Her maçta kendimizi daha da iyiye doğru götürdük. Bu şampiyonada her alanda gelişme sağladım” dedi

2010 DÜNYA KUPASITÜRKİYE DÜNYA İKİNCİSİ2010 DÜNYA KUPASITÜRKİYE DÜNYA İKİNCİSİ

Dünya alem bu şehre bakıyor

Ekran başında tir tir titriyor

Diyorlar ki Türkler uçuyor

Türkler uçuyor Türkler uçuyor

Türkler sahaya çıkıyor

Herkes onları konuşuyor

Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo

Bu deli taraftar seni seviyor

Bir oldu kalpler güm, güm atıyor

Diyorlar ki Türkler uçuyor

Türkler uçuyor Türkler uçuyor

Tribünde eller birbirine vuruyor

Ribaundlar üçlükler bir arada buluşuyor

Rakipler soruyor ne oluyor, ne oluyor

İyi izle bak Türkler uçuyor

Türkler sahaya çıkıyor

Herkes onları konuşuyor

Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo

Türk Hava yolları 2010 FIBA Dünya Şampiyonasına katılan Türk Milli Basketbol Takımı için 5,000 metre yükseklikten at-layış yaparak bir reklam filmi çekti. Türk Basketbol milli takı-mına destek için şarkı hazırlamaya karar veren Türk Hava Yol-ları, Universal Music Taxim Edition ile bunun için aynı noktada buluştu. Ünlü sanatçılarla bir çok popülere şarkıya imza atan Emre Irmak’ da bu projeye katıldı. Çalışmaya başlamasıyla ilk notaların yazılmasından üç ay sonra finalize edilerek bugünkü formuna ulaştı.

“Türkler Uçuyor” şarkısının beste ve sözlerini İlkay Gürpınar ve Emre Irmak beraber yazdı. Prodüktörlüğünü ise Emre Irmak yaptı. Şarkının mixing ve mastering çalışmalarında Ayhan Sa-yıner görev aldı. Şarkı sadece iki vokal ile kayıt edildi, ancak gelişmiş bilgisayar programları ve stüdyo teknolojileri ile iki ki-şilik vokal, 120 kişilik koro haline dönüştürüldü. Şarkıya Kaan Tarıman ses verdi, rap performansta ise Yener Çevik hünerlerini sergiledi.

Basketbol Milli Takımlar Ana Sponsoru Türk Hava Yolları’ndan,A Milli Erkek Basketbol Takımına

“Şarkılı Destek”

Yusuf MANKAOĞLU

48

>Röportaj

1977 yılında THY Yapısal tamir atölyesinde teknisyen olarak işe başlayan, teknik kontrolör ve başteknisyen olarak 32 yıl burada çalıştıktan sonra emekli olan ve şu an MNG Teknik A.Ş.’de iş ha-yatına devam eden Tahsin Meydan 35 yıldır havacılık sektörüne hizmet vermekte.Tam bir havacılık sevdalısı olan Tahsin Meydan; bugün hala 35 yıl öncesinde olduğa kadar heyecanlı ve özverili. Üç çocuğundan ikisinin havacılık okullarında eğitim alması ve şu an ikisinin de sektörde çalışması Tahsin Meydan’ın havacılığa verdiği önemin bir ispatı.

Okulumuz Uçak Bakım Alanının 1997 yılında faaliyete geç-mesinden bugüne eğitimlerimize desteklerini esirgememiş bir insan. Özellikle bölümümüzün ilk kuruluş yıllarında, me-sai saatleri sonunda, hafta sonlarında hatta izin günlerinde bile hiçbir karşılık beklemeden okulumuza gelerek eğitime destek vermiş bir gönüllü Tahsin Meydan. Okulumuz Uçak Bakım Alanı Bölüm Şefi Hüseyin Günad ile yaptığımız bir söyleşide “biz uçak gövdesi ile ilgili ne kadar iş varsa hepsini Tahsin abiden öğrendik ve yapısal atölyemizi onunla kurduk “ demesi Tahsin Meydan’ın vermiş olduğu desteği net ola-rak gözler önüne sermekte.

Biz de B Kapısı olarak bu değerli abimizi MNG Teknik A.Ş Gövde/yapısal atölyesinde ziyaret ettik ve kısa bir söyleşi yaptık:

-Öncelikle bize zaman ayırdığınız için teşekkür ederiz.Daha önceki mesleğiniz gemicilikmiş. Bu meslekten ha-vacılığa nasıl geçtiniz?1975’te 6 ay Gölcük Gemi Tersanesi’nde çalıştım. Ondan sonra askere gittim. Geldikten sonra bazı imtihanlara gir-dim. İmtihanları kazandıktan sonra 1977’te işe girdim.

—Neden bu mesleği seçtiniz?Havacılığa küçüklükten beri bir hevesim vardı. Bu heves beni havacılığa itiverdi. O hevesimi bir anlamda gerçekleştirmiş oldum ve bu kararımdan dolayı gayet memnunum.

—Bu meslekte nelere dikkat etmek gerekir?En başta titiz ve çok dikkatli olmak gerekir. Aynı zamanda stresi yüksek bir meslek. Bu meslekte yapılması gereken en önemli şeyler; disiplinli olmak, kurallara uymak ve bu işi yapmaya gönülden bağlı olmak gerekir. Yani kısacası kişinin işini sahiplenmesi ve sevmesi gerekir.

—Okullara verdiğiniz destek bizler tarafından biliniyor. Bu konu hakkında neler söylemek istersiniz?Türk Hava Yolları’nda çalışırken Sayın Fikret GEÇKİLİ (Şu an MNG Teknik Genel Müdür Yardımcısı) okula yardım maksa-dıyla beni görevlendirmişti. Bende boş zamanlarımı değer-lendirmek için Bağcılar ve Eskişehir’deki havacılık okulları-na gidiyordum. Kayseri ‘ye de 1–2 defa gittim geldim. Yani gönül el verdikçe bu arkadaşlara elimizdeki bilgiyi iyi kötü aktarmaya çalıştık.

—Daha önce okulumuza yapmış olduğunuz ziyaretler-den izlenimleriniz nelerdir?Okulunuza hala gelip gitmekte olan biri olarak şunu söy-leyebilirim ki; okulunuz mevcut okulların içerisinde daha iyi durumda. Bunun sebebi bakım merkezlerine en yakın okul olmanız, staj imkânlarını sektör içerisinde değerlendirmeniz ve öğretmenlerinizin buradaki gelişmeleri daha kolay takip edebilmeleri diyebiliriz.

Havacılık okullarını Milli Eğitim’in imkânlarının yanı sıra sektöründe desteklemesi gerekiyor. Bu bağlamda sektörün önde gelen THY Teknik, MNG Teknik ve Onur gibi kuruluşla-rın okullardaki eğitime ve eğiticilerin eğitimine destek ver-mesi gerekir.

—Peki, bizim gibi ileride bu mesleğe dâhil olacak kişilere neler söylemek istersiniz?Mesleğinizi sevin ve gönül vererek yapın. Seçmiş olduğunuz meslek zevkli, zevkli olduğu kadar dikkat ve bilgi gereksini-mi olan bir meslek. Bundan dolayı eğitimlerinize çok önem verin. Ayrıca yabancı dil konusuna da çok dikkat etmeniz gerekiyor.

Teşekkür ederiz.

Bizden Biri“TAHSİN MEYDAN”

50

1997 yılında Okulumuz Uçak Bakım Alanının açılması ile bir-likte iyi bir uçak teknisyeni yetiştirme kararlılığımız her geçen gün giderek artıyor. İyi bir uçak teknisyeni yetiştirmenin iyi do-nanımlara sahip atölye ve laboratuardan geçtiği bilinci ile sü-rekli donanımlarımızı yenileyerek, arttırarak yolumuza devam ediyoruz.

Öğrencilerimizin, mezun olup iş hayatına başladığında sudan çıkmış balığa dönmemesi için, bugün bakım üstlerindeki atöl-yelerde var olan donanım ve tezgahlarının bir kısmını geçmiş-te MEGEP projesi ile atölyelerimize kazandırdık. Önümüzdeki günler içinde ise Bakanlığımızın desteği ve UMEM projesi ile birçok yeni donanımı atölyelerimize kazandırmayı hedefliyo-ruz.

Bu doğrultuda Yapısal Atölyemize; son yıllarda aldığımız giyo-tin, caka, sütunlu matkap, silindirik bükme ve muhtelif el alet-leri gibi donanımlara, kalıpcı freze tezgahı ve ısıl işlem fırını ekliyoruz. Sistemler laboratuarına; daha önceden ABD den aldığımız yangından korunma, oksijen sistemi, kokpit, hidrolik,fren, iniş takımları, pnomatik gibi eğitim setlerine ek olarak ve uçak yakıt eğitim setlerini kazandırıyoruz.

Elektrik atölyemize; Uçak Elektrik Eğitim setlerinin yanı sıra, bir CSD (Constant Speed Driver) Eğitim Seti alıyoruz.Elektronik atölyemize; birçok eğitim setlerini kazındırdıktan sonra CNC Router Tezgah’ı alıyoruz.

Motor atölyemize; turbo shaft motor ve pervane eğitim seti alıyoruz.

Bu güne kadar eğitimini vermekte sıkıntı çektiğimiz Tahribat-sız Muayene (NTD) konuları için bir Eddy Current ve Ultra-sonik Hata Dedektörü alıyoruz.

Öğrencilerimiz doğru bilgiye daha kolay ulaşabilmeleri için kü-tüphanemizi kurduk. Bu kütüphanemizi öğrenci kullanımı için internet erişimi olan altı adet bilgisayarla zenginleştiriyo-ruz.

Genel Havacılık A.Ş firmasının katkılarıyla Falcon tipi uçağı bölümümüze kazandırmaya çalışıyoruz ve bu uçağın içini öğ-rencilerimizin faydalanabileceği şekilde laboratuar ortamına dönüştürmeye çalışıyoruz.

Tüm bu yeniliklerin okulumuza ve havacılık sektörüne hayırlı olmasını dilerim.

Hüseyin GÜNADUçak Bakım Alanı Şefi

BÖLÜMÜMÜZDEN YENİLİKLER

51

> Yapısal atölyesi matkap çalışması

>BÖLÜMÜMÜZDEN GÖRÜNTÜLER

>Okulumuz motor atölyesi

> Yapısal atölyesi

hidrolik pres

>Okulumuz yapısal atölyesi

>Yapısal atölyemizde yay testi

52

>Plastik model uçak sergisi

>Atölyemizde kaynak yapılırken bir görünüm

>THY staj çalışması

(komponent atölyesi)

>THY motor atölyesi

> Öğrencilerimizin Perçinyapma çalışması

53

KARDEŞ OKUL ve KİEV GEZİSİUkrayna’nın başkenti olan Kiev, Avrupa’nın en büyük şehirlerin-den biridir. Tahminlere göre 1500 yıl önce Dnieper Nehri’nin her iki yakasında kurulmuş olan bu şehir efsaneye göre İs-kandinav kökenli Kyi, Schek, Khoryv adlı üç erkek kardeş ve Lybid adlı kız kardeşleri tarafından kurulmuş ve şehre en büyük kardeş olan Kyi adı verilmiş. Bazı kaynaklara göre ise Kiev şeh-rinin adı Türkçe’dir, Hazar Türkçesi. Kiev şehrini kuran Türkler şehre, nehir kıyısındaki yerleşim yeri ya da nehir kıyısındaki ev anlamına gelen Kiev adını vermişler.

Biz de bu güzel şehirde ABIAHT (Ukrayna dilinde havacılık de-mek) adlı kardeş bir okula sahibiz. Bu kardeşlik bizim Kiev’i ve Misafirperver Ukraynalıları tanımamıza ve onlara da güzel İstanbul’umuzu tanıtmamıza fırsat tanıdı. Birçok mesleki eği-tim merkezlerini gezerek, oradaki eğitim sistemini ve sosyo-kültürel yapıyı bolca gözlemleme şansı bulduk. Her gittiğimiz okulda özel karşılamalar ve törenler düzenlendi. Özellikle ge-leneksel olarak tuz ve ekmekle karşılamaları dikkat çekiciydi.

Eğitim açısından baktığımız zaman; teknolojik anlamada biz-den geri olmalarına rağmen hızlı bir gelişim içerisinde olduk-larını gördük. Halkın %98 nin üniversite mezunu olması da eğitime verdikleri önemi gözler önüne seriyor. Kaldığımız süre içerisinde kardeş okulumuzun eğitimcileri Kiev’i bize tanıtmak için geziler düzenlediler. Bende bu geziler sonrası edindiğim izlenim ve bilgilerle Kiev’i size tanıtmaya çalışacağım.

54

İstanbul’dan uçağa bindiğinizde, yaklaşık 2 saatlik bir yolcu-luktan sonra Uluslararası “Borispole” Havalimana yani Kiev’e varıyorsunuz. Havalimanın şehir merkezine uzaklığı yaklaşık 40 km. Sehir merkezine yaptığınız bu yolculuk sırasında ye-şillikler içerisinde bir şehre geldiğinizi hemen hissedeceksiniz. Bunun yanı sıra Kiev, sessiz bir şehir aynı zamanda. Yoğun tra-fiğe rağmen klakson sesi duymak ender karşılaşılan bir durum. Yaya kaldırımları da çok geniş.

Şehirde, Ukraynaca resmi dil olmasına rağmen halkın büyük çoğunluğu Rusça biliyor ve konuşuyor. Şehirde, dört mevsimin

yaşandığı, tipik kara iklimi var. Yani kışları sert geçi-yor. Yazın ise ortalama sıcaklık 20˚C oluyor.

Dünyanın en büyük metrolarından birine sahip olan Kiev, ayrıca tramvay, troleybüs

gibi vasıtalarla ulaşımı kolay olan Avrupa şehirlerinden biridir.

55

Taksiler ise bizdeki gibi değil. Yolda, elinizi kaldırdığınızda, her-hangi bir araç durup, sizi alabilir. Bütün araçlar, taksicilik yapa-biliyorlar. Türkiye’ye kıyaslamak gerekiyorsa, dolmuş fiyatına taksi çevirmek mümkün.

Kiev’de, birçok ülke yemek kültürünü bulabilirsiniz. İtalyan, Fransız, Amerikan, Japon, Çin, Kafkasya, Rusya. Özellikle, tavuk yemekleri çok iyidir.

Kiev, iki kısımdan oluşuyor; bu kısımları ayıran Dnieper neh-ri. Hayat, genelde sağ tarafta daha hızlı. Şehrin sol tarafı ise daha çok yerleşim amaçlı. Şehrin bazı caddeleri hafta sonla-rı trafiğe kapatılıyor. Svoboda meydanı Avrupa’nın en büyük meydanı olarak biliniyor. Bu meydan şehrin merkezi sayılır.

Kiev Ukrayna’nın politik, ekonomik, eğitim ve kütürel mer-kezi olma özelliğine sahiptir. Tüm dünyaca takdir edilen ve mimari eserleriyle çok sayıda turisti çeken bir turizm kenti. St. Sophia Katedrali, kentin en eski kilisesi olup, Dünya Mi-rası Listesi’nde yer alıyor. Kievo Pechersky Caves Monastery (Mağaralar Manastırı), Dnieper Nehri boyunca yükselen yem-yeşil tepeler üzerine kurulmuş bir kiliseler kompleksidir. Altın kubbeli bu kiliseler, insanın gözünü kamaştırır. Mum ışığıyla aydınlatılan yer altındaki mezarlıkların oluşturduğu labirentler, fazlasıyla egzotik ve çarpıcı. Yine 108 metrelik Vatan ana hey-keli ve onun hemen gölgesinde Savaş Tarihi Müzesi, Dünyada tek olan Minyatür Müzesi görülmeye değerdir. Bunun yanı sıra mükemmel bahçeleri ve dinlendiren botanik parkları ile insanı cezbeden bir kent.

Bir gün görmeniz dileğiyle...

Hüseyin GÜNAD - Uçak Bakım Alanı Bölüm Şefi

GAMES EVERYTHİNG!S4 LEAGUE!

S4 league Alaplaya, Pentavision ve Neowiz tarafından oluş-turulan bir Mmorpg oyundur. Klasik mmorpg oyunlarından farklı olarak içerisinde hem aksiyon hem gerilim hem de spor vardır. Farklı odalar ve farklı klasmanlar içerisinde oyuncular ve takımlar yarışırlar. Bildiğimiz Knight Online,Warrock,Wolf team,Metin2 tipindeki oyunlardan farklıdır. Bu oyunu diğer-lerinden ayıran en önemli özellik ise Takım Oyunu olmasıdır. Kazanmak için ekibin birlikte çalışması gerekir. Yani gol için!

Oyun Counter-Strike’a benzerlik gösteriyor. S4’te harita bo-yutu Counter-Strike’taki fy_ haritaları kadar. Ayrıca oyun DM (Deathmatch) gibi yani can kavramı yok.Öldüğünüzden 15 saniye kadar sonra tekrar kendi kampınızda ortaya çıkıyorsu-nuz. Oyunun görüntüsü çizgi karakterleri ve Japon animeleri-ni andırıyor. Silah çeşitliliği çok, yakından ateşlemeli silahlar, sniperlar, kılıçlar, Beyzbol sopaları, Mind Shocklar... Oyunda iki tip para birimi var Ap ve Pen. Üyelik bedava olmasına rağmen oyunda ki Pen birimi parayla satın alınıyor. Bu birim özel silahlara sahip olmanızı sağlıyor. Ap ise oyunda ki do-ğal para.Diğer oyunlardan farklı olarak hesabınız level atlıyor Karakteriniz değil. Skill sistemi mevcut her oyuncu oyuna bir skill ile girebiliyor ve türlü türlü skiller var. Uçmak, Duvar kur-mak, görünmezlik gibi. Klan sistemi diğer oyunlarda ki gibi S4’tede mevcut. Karakter duvardan duvara zıplayabiliyor, eği-lebiliyor ,çeşitli garip hareketler sergileyebiliyor, bu da oyuna ayrı bir esneklik ve zevk katıyor.

Bedava ve eğlenceli olmasına karşın oyunun reklamı yapıl-madığı için popüler bir oyun değil. Çoğu ülke için kendi ka-nalları var. İngiltere, Almanya, Fransa, İspanya ,İtalya ve Tür-kiye bunlardan bazıları... Oyunda 3 farklı klasman var Touch Down!, Chaser Mode,Battle Royal Mode ve Death Match.

Touch Down!

Takım halinde oynanılır, amaç rakip kamptaki kaleye gol at-maktır. Oyun başlarken kampınızda doğarsınız.Rakip kaleye sokmanız gereken yaratık funbi’dir.Haritanın ortasında bulu-nur her iki takıma da eşit uzaklıktadır. Üstünden geçtiğinizde başınızın üstünde belirir. Şimdi zor olanı yapmalı onunla raki-bin kalesine girmelisiniz.

Chaser Mode!

S4’ün en eğlenceli klasmanı.Her el bir oyuncu Chaser olarak seçilir ve müthiş vuruş gücüne ve cana sahip olur. Chaser olmayan diğer oyuncular ise onu öldürmeye çalışırlar. Oyun puanlı sisteme dayanır. Takım sistemi yoktur.Tüm oyuncular veya Chaser öldüğünde el biter.

Battle Royal Mode!

Tek kişilik şov için en ideal klasman. 1 e karşı 12 ve herkes birbirinin düşmanı. Ne klan ne takım hiçbir şey yok. En çok puanı toplayan ise oyunun Kralı oluyor.

Death Match!

Bilindiği üzere DM oyunlarda can sistemi yoktur. Öldüğünüz zaman tekrar doğarsınız.Oyunda takım sistemi var. Takımlar-dan ilk 60 kişiyi yok eden taraf oyunu kazanır.

Eğer bilgisayar ve oyunlara karşı bir zaafınız varsa hiç başla-mayın. Boş zamanı olanlara öneriyorum.

Hamit Başgöl

>OYUN

57

21. yüzyılda yaşıyoruz , teknoloji her an kendini aşıyor. İnsa-noğlu düşünce gücünün kaplarını her gün biraz daha zorluyor. Sanal sektörde ise her gün yeni oyunlar piyasaya aktarılıyor. Her geçen gün daha gerçekçi olduğunu düşündüğümüz oyun-lar var oluyor ve saatlerimizi bu uğurda bilgisayar başında veya konsollarda harcıyoruz.

Gariptir ki; insan hayatına en yakın, en gerçek zamanlı ve en çok benzeyen oyun bundan yüzlerce yıl önce ortaya koyuldu. Ne bir teknoloji harikası ne de muhteşem grafiklere sahip bir bilgisayar oyunu. Sadece 64 kareye bölünmüş bir tahta ve 32 adet taşla oynanan bir oyun. Aslında oyun demek yetersiz olur; aynı zamanda bir spor, sanat ve bilim. Bugüne kadar ki tüm alışkanlıklarınızdan daha baskındır. Hiçbir oyun onun yerini tu-tamaz. Bir oyun için ne kadar mülkiyet vaat edeni duydunuz? Ev, araba, para ya da bunun gibileri. Bense ömrünü harcayanı biliyorum. Öyle oyuncular var ki; sadece yıllarını harcamakla kalmıyorlar, aynı zamanda yaşamlarını yok sayıp tüm benliğini bir tahta üzerine dökenleri biliyorum. İnsan yaşamından sade-ce bir farkı var kendi hayatımızda defalarca kez hata yapa-rız, hiç hatırlayamadığımız binlerce pişmanlığımız mevcuttur. Oysa bu oyunda hatalar affedilmez ve size verilen tek şansla son hatayı yapmamak için savaşırsınız. Asıl olan şudur ki, kay-beden her zaman hatalıdır.

Tüm zamanların en iyisi olan bu oyunun ben de bir müptelası-yım, henüz yakın geçmişimde adım attım bu dünyaya. İnanın bana bugün teklif etseler, sadece en iyisi olmak için neler ve-rirdiniz diye sorsalar, sahip olduğum mülkiyetim dahil ve tüm ömrüm diye cevap verirdim. Çünkü en iyisi olursanız ölümsüz olursunuz. Bugün de olduğu gibi insanlar yıllar sonra da sizden bahseder. Sayısını tahmin edemeyeceğiniz bir insan sürüsü

sizin adınızı sayıklar durur ve sizin için hep “ O en iyisiydi.” derler. Bunun emsalini bugün de hepimiz yaşıyoruz. Henüz 4 yaşındayken satranca başlayan J.R Capablanca, hala yaşayan bir efsane olan G.Kasparov. İnanın bana siz bu satırları okurken bile binlerce insan onların yazmış olduğu kitaplarla, önlerindeki satranç tahtasıyla zihinlerinde aynılarını yaşamak istedikleri o müthiş hamlelerle kavruluyor. Fizikçi için Einstein olmak ne demek ise, bizim için de Kasparov olabilmek aynı şeydir.

Biz satranççılar bir mühendisin aylarca üzerinde çalışıp he-saplamalar yaparak ortaya koyduğu harikasını sadece daki-kalar içerisinde gerçekleştiririz. Oyunu oynarken saatler bo-yunca kimseden ses çıkmaz, fakat oynadığımız oyunla hiçbir dâhiyane fikrin sağlayamayacağı bir biçimde anlaşırız. Etra-fımızda, insanlar bizi izler. Gariptir, sadece oturuyor olmanıza rağmen bir uçaktan paraşütle atlayacakmışsınız gibi adrenalin yaşarsınız. Saatlerce telefonunuz kadar bile ağır olmayan bir-kaç taşı oturduğunuz yerden yavaşça hareket ettirirsiniz ama sanki 2 saat boyunca basketbol oynamışçasına yorulursunuz.

Midenize kramp girebilir, başınız ağrıyabilir, acıkabilirsiniz, so-ğuk bir kış günü canınız aniden dondurma iste-yebilir, ya da yazın en sıcak anında yaptı-ğınız hata yüzünden başınızdan aşağıya soğuk su dökülmüş gibi hissedebilirsiniz. Tüm bunlar ve getirdikleri, satrancın dünü, bugünü ve yarını olmaya de-vam edecektir.

58

Bu oyunun diğer efsanevi yönlerinden biri de ortaya çıkış gi-zemidir. Günümüzde kullanılan figürlerin anlamları çözüleme-miş olup kim ya da kimler tarafından düşünüldüğü oyun hali-ne getirildiği bilinememiştir. Tabi ki her efsanede olduğu gibi ortaya çıkış hikâyeleri de mevcuttur, fakat asla kesin bilgiye ulaşamazsınız. Mısırdaki piramitlerin sırrı nasıl ölümsüzlüğünü yitirmeyecekse; bu oyunun insan hayatına en gerçekçi pence-reyle kim tarafından oluşturulduğu hala ve sonsuza dek ölüm-süzlüğünü koruyacaktır.

Bu satırlar umarım size satrancın düşünsel gücünü ve taşıdığı gizemi biraz olsun aktarabilmiştir. Son olarak unutmamanızı istediğim bir gerçek var. Bu oyuna yabancı olanlar hep aynı kanıya ulaşır, satranç iki kişiyle oynanır ve ister beyaz olun is-ter siyah hep rakibinize karşı oynarsınız. Bu kanı pratikte doğru gibi gözükebilir aslında, ama bu oyuna aşina olanlar bilirler ki satranç aslında kendi beyninize karşı vermiş olduğunuz bir mücadeledir. Rakibiniz isim olarak asla önemli değildir. Bunun en güzel açıklamasını büyük oyuncu Akiba Rubinstein kendisi-ne sorulan bir soruya vermiş olduğu cevapla yapmıştır.

-Bu akşam kime karşı oynuyorsunuz?-Bu akşam siyahlara karşı oynuyorum.

Bu cümle bizim zihnimizde bir milat gibi hep canlılığını sürdür-mekte olacak. İnanın ki, sizler de dozunu aşırıya kaçırmadan bu efsanevi oyunu hayatınızın bir parçası haline getirebilirsi-niz. Tıpkı ben diğer arkadaşlarım ve bu oyunun tüm oyuncuları gibi.

Bugüne kadar hep geleceğinizi düşünmekle yaşadınız ve ben tüm zamanların en gerçekçi oyununun bir oyuncusu olarak di-ğer tüm oyuncular adına sizlere sesleniyorum. Geçmişiniz, dü-şüncelerle kaplı geleceğinizi hesaplamak ise bir oyundan iba-ret. Gerçeği baki kılabileceğiniz tek zaman ise nefes almak için harcadığınız tek saniyede. Bu oyunlar dünyasında artık karar vermelisiniz. Geçmişe mi aitsiniz ? Yoksa geleceğe mi ? Yoksa gerçek olan tek bir saniyeye mi ?

Ahmet ALTUN

59

2009–2010 sezonu dâhilinde düzenlenen İstanbul içi liseler arası satranç turnuvaları bitmiş bulunmakta. Bizler okulumu-zun satranç takımı olarak bu sezonu gayet başarılı sonuçlarla sona erdirmiş olmanın mutluluğunu yaşıyoruz.

Yakın zamana kadar okulumuz satranç adına bu tarz başarılar kazanamamıştı. Bunun asıl nedeni ülkemizde satranç sporuna ilgi duyulmaması ve aynı şekilde sosyal ve kültürel değerleri-mizin bu oyuna yakın olmamasıdır. Oysa bu tarihten 2 yıl önce okulumuzun satranç sporundaki kaderi Oktay Ertan hocamızın ellerinde müthiş bir konuma ulaştı.

Bu yeni yapılanma sayesinde takımımız, Ahmet Altun, Uğur Umur, Hamit Başgöl, Caner Yunus Mert, Malik Turan, Durmuş Polat, Ahmet Alpay, Erhan Arapoğlu ile yollarını birleştirerek kısa dönem içinde eşine emsaline rastlanmayacak başarılara imza atmıştır.

Satrançta Altın Yıl

Okulumuz bu yıl satrançta üst düzeyde başarıyla temsil edildi. Takımımız 14 etkinlikte yer alırken toplamda 5 kupa, 22 ma-dalya ve ödüller kazandık.

2009–2010 eğitim yılı, satranç faaliyetleri ile dolu oldukça verimli bir sezon olarak hatırlanacak. Önceki yıl kazandırılan bilgi ve beceriler meyvelerini yeni yeni vermeye başladı. Okul satranç takımımız birçok başarıya imza attı. Sportif anlam-

da sadece okulumuzu değil, ilçemizi temsil ettiğimizi söylesek abartmış sayılmayız. Takımımız sayesinde İstanbul satranç camiasında “Bağcılar” İsmini duymayan ve ondan çekinmeyen oyuncu ve idareci kalmadı.

Toplam 14 etkinliğe katıldık, bu etkinlikler 28 gün sürdü ve ne mutlu bize ki birçoğundan derece ve ödüllerle ayrıldık. Dile ko-lay, bu etkinliklere 5 kupa ve 22 madalya ile ödüllendirilme şe-refini ve mutluluğunu doyasıya yaşadık. Bu gurur tablosu uzun yıllar hatırlanacak ve sportif temsil örneği olarak hafızalarda yer edecektir.

Liselerarası Satranç Turnuvaları

60

1-ANAFEN Öğretmenler Bireysel Satranç Turnuvası: ANAFEN koleji tarafından yapılan bu turnuvada okulumuz Ok-tay Ertan ve Ali Ertan tarafından temsil edildi. Her iki sporcu topladığı puanlarla okulumuz takım kategorisinde 41 takım içerisinden 4. oldu. Kupa, iki madalya ve aynî ödüller kazandık.

2.Milli Eğitim Bağcılar İlçe Birinciliği Bireysel Takım Turnuvası: Sporcumuz Ahmet Altun ilçe 1.si olurken, kendi-siyle aynı puanı paylaşan diğer sporcumuz Uğur Umur, ilçe 2.si oldu. Takım olarak okulumuz 14 okul arasından 1. olup kupanın ve iki madalyanın sahibi oldu.

3-City’s AVM Açık Kategori Satranç Turnuvası: 5 öğ-renci ve bir öğretmen olmak üzere toplam 6 sporcu ile yer aldığımız bu etkinlikte öğretmen Oktay Ertan 2. olarak kürsüye çıkarken madalyanın ve aynî ödülün sahibi oldu.

4-İstanbul Erkek Lisesi Uluslararası Satranç Turnu-vası: İki takımla katıldığımız bu güzel organizasyonda takım olarak derece elde edemesek de sporcumuz Hamit Başgöl 4. masa kategorisinde 1. olarak büyük bir başarı elde etti. Adımı-zı bu sezonda ilk kez duyuran sporcumuz, madalyanın ve aynî ödüllerin sahibi oldu. Bu bireysel başarı daha sonra gerçekleş-tireceğimiz patlamanın habercisi gibiydi.

5-Kültür Lisesi Bireysel Takım Turnuvası: Takımımız 24 Okul arasında 3. olarak büyük bir başarıya imza attı. İl çapın-daki bir yarışmada ilk kez takım halinde dereceye girmemiz bu yarışmayı dönüm noktası haline getiriyordu. Caner Yunus Mert, Uğur Umur, Durmuş Polat ve Ahmet Alpay’dan oluşan takımımız, kupanın ve 4 madalyanın sahibi olup kürsüye çıkı-yordu.

6-Beykoz Lojistik MYO Bireysel Satranç Turnuvası: Mayıs’ın yoğun ve bezdirici satranç temposunda bu etkinli-ğe 55 okuldan 140 kişi katıldı. İlk 10’da iki sporcumuz Uğur Umur ve Hamit Başgöl yer alıyordu. Diğer sporcumuz Ahmet Altun’un da katkısıyla toplam puan olarak en yakın rakibimize bile fark attığımız bu etkinlikte, takım kategorisine ödül veril-memesi başarımıza gölge etmedi.

7-Galatasaray Lisesi Sultani Satranç Turnuvası: İlki bu yıl yapılan turnuvada tarihi bir başarıya imza atarken bir basamak altımızda yer alan ve eli boş kalan ev sahibi ekip bizi gıptayla izliyordu. 3. olarak kupanın sahibi olan takımımız Ca-ner Yunusmert, Durmuş Polat, Ahmet Altun ve Tuğçe Ekiz’den oluşuyordu. 4 Takım madalyasının yanı sıra 2. masada Durmuş Polat , 3. masada Ahmet Altun birinci olarak koleksiyona iki bireysel madalya daha ekliyorlardı.

8-Pertevniyal Lisesi Geleneksel Satranç Turnuvası: Bu etkinliğe A ve B olarak iki takımla katıldık. Sezon finalini kendisine yakışır bir biçimde yapan A takımımız bir ev sahibini daha boynu bükük bıraktı ve 3.lük kupasının sahibi oldu. Uğur Umur, Caner Yunusmert, Durmuş Polat ve Hamit Başgöl’den oluşan takımımız haklı başarısıyla kürsüye çıkarken kupanın yanı sıra 4 takım madalyasının sahibi oldu. Sporcularımız A takımından Hamit Başgöl 4. masa 1.si ve B takımından Ahmet Alpay 2. masa 3.sü olurlarken iki bireysel madalyanın daha sahibi oldular.

Çok iyi bir sezon geçirdik. Centilmence mücadele eden, sadece okulumuzun değil ilçemizin adını da başarıyla duyuran ve en iyi şekilde temsil eden sporcularımızı yürekten tebrik ediyor, ba-şarılarının önümüzdeki yıllarda da sürmesini temenni ediyoruz.

İşte derece kazandığımız turnuvalar

Oktay ERTAN - İngilizce Öğretmeni

> Satranç kulübü rehber öğretmeni

Oktay ERTAN ve öğrencilerimiz

> Öğrencilerimiz kupa töreninde

> Okulumuz satranç takımı

61

“ANGUT”bakmakgibi

Angut Kuşu’nun eşi öldüğü zaman (yanına o anda başka bir yırtıcı hayvan veya bir insan gelse dahi) gözlerini bir dakika bile eşinin ölüsünün üstünden ayırmadan o da ölene kadar onun başucunda bekler. Çok ürkek bir hayvan olmalarına rağ-men eşinin ölüsünün başında bekleyen Angut kuşuna elinizi uzatsanız dahi oradan kaçmaz.

“Herkesin haksız bir şekilde kullandığı bir ifadedir ‘Angut’. Biri laf-

tan anlamayınca, boş boş bakınca ya da düşüncesizlik yapınca

hemen ‘Angut musun?’ der günümüzün insanı. Angut’un aslında

bir kuş olduğunu bilmeyen bir sürü insan var ülkemizde.”

Bütün kuşlar uçarken rüzgârı karşısına alır, öyle kanat çırpar. Yerden bir iki karış yukarı çıksın yeter. Gövdesinin altına aldı-ğı havayla yukarılara yükselir. Kuşlar yere inerken de rüzgârı önlerine alır, öyle manevra yaparlar. Aerodinamik sisteminin esası da bu zaten. Bir istinası var, bir tek angut kuşu rüzgârı arkasına alıp uçmaya çalışır. Yere inerken de yüzünü rüzgâra vereceği yerde arkasına alır. Ayağı yere değer değmez üç beş takla atar.

Hani derler ya ‘Angut gibi bakmasana’ diye. Keşke herkes Angut gibi bakabilse değer verdiklerine

Bundan sonra bazılarına ‘Angut’ demeden önce bir kere daha düşünün. Bir “Angut” bile olamayan o kadar çok insan var ki artık günümüzde...

62

HavacılıkFıkraları

Kurban Bayramından Fıkra GibiUZUN Kurban Bayramı tatilinde yerli turistlerin gözdesi olan Bodrum’da uçaklara olan yoğun talep THY görevlilerini fıkra gibi rezervasyon talepleriyle karşı karşıya bıraktı. Türk Hava Yolları’nın Bodrum’daki bürosu ile Milas- Bodrum Havalimanı’ndaki danışma bürosunu arayan yolcular ile personel arasında birbirinden ilginç görüşmeler yapıldı. Görevliler birbirinden garip telefonlara yanıt vermek zorunda kaldı.

Bazı yolcularla THY görevlileri arasında şu diyaloglar geçti:

*Yolcu: Diyarbakır kaç para?

THY: 58 milyon 500 bin, indirim belgeniz varsa 32 milyon.

Yolcu: İndirim belgesi kaç para?

*Yolcu: Trabzon’dan İstanbul’a kaç saat acaba?

THY: Beklemeye alan görevli ‘Bir saniye efendim...’

Yolcu: Sağolun iyi akşamlar.

*Yolcu: Kars’a yer var mı?

THY: Maalesef yok efendim.

Yolcu: Arada bir yerde falan yok mu, askeriz de.

*THY: İndirim belgeniz var mı?

Yolcu: Var komutanım

*Diyarbakır’dan arayan yolcu: İyi günler abi, ben İstanbul’a uçacağım da, pasaport lazım mıydı ?

*İyi akşamlar yavrum, Kars Kara Kuvvetler Komutanlığı’nın telefo-nunu verirmisin sana zahmet?

*Yolcu: İyi akşamlar, Ağrı’ya yer var mı?

THY: Yer yok, dolu efendim.

Yolcu: Acil gitmem lazım, firardayım da

AzrailAzrail gelir kaptan pilota der ki;

“Hadi vakit tamam gidiyoruz.”

Kaptan cevaplar:

“Aman der olay benim için tamam da arkada 287 kişi var müsade et bu işi inişten sonra halledelim.”

Azrail cevaplar:

“Sen neden bahsediyorsun be! Ben onların hepsini arkada toplayana kadar 7 yılımı harcadım!

Bil Bakalım Nerede ?Geceleri yalnız olarak seyahat eden bir kargo pilotu gittiği meydanda kuleye “bil bakalım ben kimim?”şeklinde çağrı yapıyormuş. Bu olay ise kuledeki kontrolörün canını sıkıyomuş. Pilottan uygun formatta konuşmasını istiyomuş. fakat bizim kargocu konuşmasına aynen devam ediyormuş.Bir gece yine kuleye “bil bakalım ben kimim?” şeklinde çağrı yapmış. Artık durumdan iyice rahatsız olan kule ise pist ışıklarını kapatıp:

“Bil bakalım nerede?” demiş.

63

İlginçBilgiler1 Nisan şakasının kökeni nedir? 1564 yılında Fransa kralı IX Charles, yıl başlangıcını Ocak ayının birinci gününe aldı. Daha önce Avrupada yaygın olan yıl başlangıcı Mart 25 idi. O zamanki iletişim şartlarında IX Charles’in bu kararı fazla yayılamadı. Duyanlar ise protesto amacıyla eski adetlerine devam ettiler.1 Nisan’da partiler düzenlediler. Diğerleri ise onları Nisan şakarı olarak nitelendirdiler. 1 Nisan’a bütün şakaların günü adını verdiler. Bu günde diğerlerine sürpriz hediyeler verdiler, yapılmayacak partilere davet ettiler, gerçek olmayan haberler ürettiler. Yıllar sonra Ocak ayının yılın ilk ayı olmasına alışılınca, Fransızlar 1 Nisan gününü kendi kültür-lerinin parçası görerek devam ettirdiler. Oradan da bütün dünyaya yayıldı

Çinliler yiyeceklerini niçin çubukla yerler?Çinlilerin yemek yeme alışkanlıklarının yiyeceklerini çok küçük parçalar halinde yemelerinden çubuk kullandıkları anlaşılıyor.Çinde eskiden yalnızca zenginler masada otururlardı. Halkın çoğunluğu tabakları ellerinde yemek yerlerdi. Bir elleriyle tabaklarını tutar, öteki elleriyle çubuk kullanarak beslenirlerdi. Hızla artan nüfus yüzün-den yiyecek sıkıntısı çeken çinliler önlerindeki yiyeceği küçük parçalar halinde çoğaltarak yiyorlardı. O zamanlar ağaç sıkıntısı nedeniyle de tahta kullanımı kısıtlıydı. Masa kullanımı bu yüzden çok zordu. Çubuklar fildişinden ve kemikten yapılırdı.

Dünyanın en çok söylenen şarkısıhangisidir?Bu şarkı”Happy birthday to you” dur. Şarkının asıl kaynağı Amerika’lı iki kız kardeşe aittir. Orijinal adı “ Good Morn-ing to All” yani “ hepinize günaydın”dır. Daha sonra güftesi değiştirilerek bütün dünyaya yayılmıştır. Fakat telif hakkı kardeşlere aittir, onlardan sonra da Warner/chappel müzik şirketine geçmiştir. Müzik ticari amaçlı kullanıldığı zaman şirkete ödeme yapma zorunluluğu vardır

Mezara niçin çiçek konulur?İlk olarak Mısır Firavunu Tutamkamon’nun milattan önce 1346 da öldüğünde mezarının çiçekten tacçlarla kaplandığı saptanmıştır. Kuzey Avrupa’da ise M.Ö 2000 yıllara kadar mezara çiçek konduğu belirlenmiştir. O zamanlarda bu çiçeklerin amacı iyi ruhları çekme, kötü ruhları kovma amacıylaydı. Sonradan ise asıl amaç, cesetler çürürken çıkan kokuyu kamufle etmedir. Servi ağacı da bu nedenle mazarlıklarda kullanılır. Ağacın yaprakları rüzgarı önler, kendine özgü ferah kokusu vardır. Cenaze törenlerinde siyah giyinmenin amacı da mezarlıklarda hayaletlerden sakınmak amacı taşımaktadır.

Niçin otellerin kapıları döner kapıdır?Döner kapıların tek amacı enerji tasarrufudur. Büyük binaların içerleri devamlı olarak ısıtılır. Açılan normal kapıdan içeri soğuk hava rahatlıkla girer. Eğer normal kapı kullanılırsa hava değişimi nedeniyle klimalar veya motorlar yeniden çalışacaktır. Özellikle çok kişinin girip çıktığı otel veya benzeri binalarda enerji tasarrufu için döner kapı kullanılır. Döner kanatlar sıcak havanın dışarı çıkmasına, soğuk havanın da içeri girmesini engeller.

Bardaktaki buzlar niçin birbirlerine yapışırlar?Buzun erimesi için yalnızca sıcaklık değil basınç da önemli-dir. Dağlardaki buzulların kayma nedeni de budur. Basınçla alt tabaka erir ve kayma oluşur. Bir kabın içinde ya da bir bardakta üst üste duran buzların herbiri altındakine değdiği noktada bir basınç oluşturur ve bu noktada çok küçük kısım erir.Buradan hareket eden su çok az yanda iki buz küpçüğünün birleştiği noktada tekrar donar. İki buz parçası kaynak yapılmışcasına birbirlerine yapışır ve orada bir daha erime olmaz.

Kumaşlar yıkandıktan sonra niçin çeker? Aslında kumaş ıslanınca lifler şiştiğinden kumaşın az biraz uzaması gerekmektedir. Ama bükümlerin açılarındaki deformasyonun yarattığı çekme kuvveti daha fa-zla olduğundan sonuçta kumaş boydan kısalır. Kumaş yıkandıktan sonra kurutulduğunda şişmiş lifler eski durumlarına gelirler. Ama kumaş ilk ölçülerine dönemez. Su, yüksek ısı, çalkalama, sabun hepsi kumaşın çekmesini kolaylaştırır. Kumaş birkaç kez yıkandıktan sonra ölçül-eri belli bir dengeye ulaşır ve ondan sonra yıkandığında çekmez.

64

>BULMACA

SOLDAN SAĞA1)Motorda havanın sıkıştırıldığı kısım? 2)Uçakta yardımcı güç ünitesi nedir? 3)Uçağın yolcuların seyahat ettiği bölümü? 4)Kanat airfoil şeklini oluşturan yapı elemanı? 5)Uçağın yakın mesafe haberleşme sistemi? 6)Helikopter kuyruk rotoru? 7)Uçağa düşey kılavuzluk yapan verici? 8)Değiştirilebilen komponentlerin adı? 9)THY genel müdürünün adı? 10) Elektronik uçuş alet sistemlerine verilen isim? 11) Uçağın hızının ses hızına oranı? 12) Uçağın yunuslama hareketi yaptığı eksen?

YUKARIDAN AŞAĞIYA1)Açısal yön ölçümü yapan alet? 2)Dünyanın ilk kadın savaş pilotu kimdir? 3)Boşluk ölçmeye yarayan ölçü aleti? 4)Uçağın burun kısmına verilen ad? 5)Uçakta Ani İrtifa Kaybı? 6)CSD İle Entegre Motor jeneratörünün birlikte bulunduğu sistemin adı? 7)Uçakta acil durum yer belirleyici cihaz? 8)NPN transistörde P bölgesinin adı? 9)Hava taşımacılığı birliğinin kısaltması? 10) Işık yayan diyot? 11) Avrupa Sivil Havacılık Örgütü? 12) Uçuşun son iki saatini kayıtlayan cihazın halk arasındaki adı? 13) Çarpan havadan hidrolik basıncı üreten sistemin adı?