BKAPISIUÇAK BAKIM ALANIGövde - Motor Dalı

Değerli okuyucular,

Dergimizin 2007 yılındaki ilk sayısından bu yana geçen üç yıl içerisinde gerek havacılık gerekse aktüel anlamdaki gelişme-leri B kapısı ile size aktarmaya ve havacılık konusundaki pers-pektifinizi geliştirip değiştirmeye çalışacağız.

Amatörlüğü elden bırakmadan olabildiğince sade, yalın ve an-laşılır şekilde bu yenilik ve değişiklikleri size bu dergi aracılığı ile ulaştıracağız. ‘B kapısı’ ismi bizim için üç farklı anlam ifade etmektedir. Bunlar; THY Teknik A.Ş.’nin giriş kapısının isminin ‘’B’’olması, yani bize tekniği ifade etmesi, Uçak Bakım Tek-nisyenliği Alanı öğrencilerinin okulumuzun B bloğunda eğitim görmesi ve okulumuzun bağlı bulunduğu ilçemiz Bağcıların baş harfini ifade etmektedir.

Bulmacalardan, işletim sistemlerine, uçağın mucidi olan in-sanlardan, kara kutulara ilginizi çekecek birçok ayrıntıyı dergi-mizde sizin için hazırladık.

Ayrıca kültür bölümümüzde kitap ve sanat başlıklı yazıları siz-lerin beğenisine sunuyoruz. ‘’B kapısı ‘’ okuyucularına her za-manki gibi birçok konuyu eğlendirirken öğretmeyi hedef olarak seçtik.

Umut ediyoruz heyecanımızı ve araştırmalarımızı sizlere yete-rince aktarabilmişizdir. 2010 yılının hepimize mutluluklar ge-tirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek ve moral desteği veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz.

İbrahim ŞahinUçak Motorları Atölye Şefi

Dergimizin 2007 yılındaki ilk sayısından bu yana geçen üç yıl içerisinde gerek havacılık gerekse aktüel anlamdaki gelişmeleri B kapısı ile size aktarmaya ve havacılık konusundaki perspektifinizi geliştirip değiştirmeye çalışacağız.

Amatörlüğü elden bırakmadan olabildiğince sade, yalın ve anlaşılır şekilde bu yenilik ve değişiklikleri size bu dergi aracılığı ile ulaştıracağız. ‘B Kapısı’ ismi bizim için üç farklı anlam ifade etmektedir. Bunlar; THY Teknik A.Ş.’nin giriş kapısının isminin ‘’B’’olması, yani bize tekniği ifade etmesi, Uçak Bakım Teknisyenliği Alanı öğrencilerinin okulumu-zun B Bloğu’nda eğitim görmesi ve okulumuzun bağlı bulunduğu ilçemiz Bağcılar’ın baş harfini ifade etmektedir.

Bulmacalardan, işletim sistemlerine, uçağın mucidi olan insanlardan, kara kutulara ilginizi çekecek birçok ayrıntıyı dergimizde sizin için hazırladık.

Ayrıca araştırma bölümümüzdeki yazıları sizlerin beğenisine sunuyoruz. ‘’B Kapısı ‘’ okuyucularına her zamanki gibi birçok konuyu eğlendirirken öğretmeyi hedef olarak seçtik.

Umut ediyoruz ki, heyecanımızı ve araştırmalarımızı sizlere yeterince aktarabilmiş olalım. 2010 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere, bu dergiye emek ve moral desteği veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz.

İbrahim ŞAHİNUçak Bakım Dal Şefi

editörB Kapısı Sahibi Bağcılar Atl Adına SahibiMustafa Yılmaz / Okul Müdürü

Yayına HazırlayanNebiye YAŞAR / Euroba Editörü/ İl MEM PKE İlçe Formatörü

Editörİbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi

Yayın KuruluO.Nuri ORAL / Müdür YardımcısıHüseyin GÜNAD / Uçak Bakım Alan ŞefiAbidin KARAKÖSE / Uçak Bakım Dal ŞefiS.Behlül KÖSE / Uçak Bakım Dal ŞefiHikmet DURAN / Uçak Bakım Dal Şefiİbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal ŞefiM.Fatih PEHLİVAN / Bilgisayar ÖğretmeniAysel CAYMAZ / Edebiyat ÖğretmeniYakup ÇOŞKUNBaturay GECEBurak ŞAŞMAZŞakir GÜMÜŞ Erhan ARAPOĞLU Emre ÇELİKKOL F.Emre ÖZCANFatih YILDIRIMMehmet Ali AYILMAZMert DÖNERYiğit BALCILARTalha DEMİRTufan YUMLUAykut YILDIRIMÜmit Ozan ÇELİKHamit BAŞGÖLHasan AKSAKALM.Arif KAHRUMAN

Grafik TasarımYusuf ŞİMŞEK

Baskı-CiltPelikan BASIM

B Kapısı İletişim BilgileriT: 0 212 550 15 99F: 0 212 550 16 00 Barboros Mah.8.sok. Bağcılar-İST.Mart 2010www.bagcilareml.k12.trwww.bkapisi.net

içindekiler>Milli Savunma Milli Havacılık .....................................................................07

>Hüseyin Sağlam Röportaj...............................................................................09

>Göklerdeki Dev Mriya ..........................................................................................12

>Fikret Geçkili İle Yapılan Röportaj .........................................................14

>İşe Girmede Önemli Bir Süreç: Stajyerlik ......................................18

>Asteroidler ......................................................................................................................19

>Led Teknolojisinin Gelişimi ...........................................................................22

>Microsoft Flight Simulator ............................................................................24

>Türkiye’de Havacılık Sanayinin Önderi Nuri Demirağ......26

>Çalıştay ...............................................................................................................................28

>Kara Kutuların Sırrı ...............................................................................................29

>Gençliğin Yeni Merakı Pilotluk ...................................................................30

>2010 Dünya Kültür Başkenti İstanbul ...............................................31

>Bağcılar Liselerarası Tiyatro Yarışması ..........................................32

>F-35 Lightning II ......................................................................................................34

>Eskişehir’in Başına Demir Talih Kuşu ................................................35

>Karbon Fiber Formula 1 Ayna Nasıl Yapılır? ..............................37

>Boeing 787 .....................................................................................................................40

>Özgürlük için! Türk işletim Sistemi ......................................................42

>Işık Sensörü Yapımı ...............................................................................................44

>Servis Elemanı Meslek Kursları Projesi ...........................................46

>Boru Kaynakçılığı Meslek Kursları ........................................................47

>Uçağın Mucidi: Wright Kardeşler ............................................................49

>THK ve Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi .............50

>Proje Sumo Robot ...................................................................................................52

>Bölümümüzden Görüntüler ..........................................................................54

>Otomobiliniz Sele Kapılmasın ....................................................................57

>British Airways 2014’de Çöple Uçacak! ..........................................58

>Piramitler Hakkında İlginç Detaylar ....................................................59

>Darüşşafaka Kupası Salon Model Uçak Yarışması ............61

Bir uçağın içindeki kaptanın ve ekibin (host,hostes,teknik bakım vb.) yolcular gibi sunulanı alma, rahatolma lüksü yoktur. Çünkü uçağı hareket ettiren ve uçağın rotasında kalmasını sağlayan kaptan ve ekiptir.

Türkiye genelinde bulunan dört ‘sivil havacılık meslek liselerinden’ biri olan okulumuz, (Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi) B Kapısı’ndan içeri giren idareciler, öğretmenler ve öğrenciler okul uçağımızın kaptanı ve ekibidir. Bölüm ve bilim alanındaki çalışmalarımız uçağımızın bir kanadını; gönüllüğü esas alarak yaptığımız sosyal faaliyetler de diğer kanadını oluşturmaktadır.

Olduğumuz, gittiğimiz ve ulaştığımız her yere, eğitimin misyonu, vizyonu ve ilkelerini taşımaktayız.

Bu vesile ile ikinci sayısını çıkardığımız ‘B Kapısı’nın hayırlara vesile olmasını, dergide emeği geçen uçak bakım alanı öğretmenlerimize ve öğrencilerimize teşekkür eder, daha nice sayılarda ve güzelliklerde buluşmak dileğiyle saygılar sunarım.

Mustafa YILMAZOkul Müdürü

Euroba Genel Koordinatörü

“ İstikbalin göklerde olduğu bir hedefe, gözü açık,dikkatli, gayretli, vicdanlı ve irfanlı bir ekiple uçuyoruz.’’

BKAPISI

7

www.bkapisi.net

Atamızın havacılık hakkında görüşleri ve hedefleri;

Ordu, Türk Ordusu... İşte bütün ulusun göğsünü güven ve gurur duyguları ile kabartan şanlı ad. Onu bu yıl için kısa aralıklar-la iki kez, büyük kütleler halinde yakından gördüm. Trakya ve Ege büyük manevralarında... Disiplinini, enerjisini, subaylarının bilgili çabalarını, büyük komutan ve generallerimizin yüksek yönetme ve yönlendirme yeteneklerini gördüm; derin övünç duydum, takdir ettim. Ordumuz, Türk birliğinin, Türk gücü ve yeteneğinin, Türk vatanseverliğinin çelikleşmiş bir simgesidir. Ordumuz Türk topraklarının ve Türkiye idealini gerçekleştir-mek için yapmakta olduğumuz sistemli çalışmaların yenilmesi imkânsız güvencesidir. Uygun bir donatım programımızın ha-zırlanması, başarı ile ilerliyor. Bunları ülkemizde yapma ama-cımız gerçekleşme yolundadır. Harp endüstrisi kuruluşlarını, daha fazla geliştirmek ve genişletmek için alınan önlemler sürdürülmeli ve endüstrileşme çalışmalarımızda ordu ihtiyaç-ları ayrıca göz önünde tutulmalıdır.

Bu yıl içinde denizaltı gemilerini ülkemizde yapmaya başladık. Hava kuvvetlerimiz için yapılmış olan üç yıllık program, büyük ulusumuzun içten ve bilinçli ilgisi ile şimdiden başarılmış sayı-labilir. Bundan sonrası için bütün uçaklarımızın ve motorlarının ülkemizde yapılması ve harp hava endüstrimizin de bu temele göre geliştirilmesi gerekir. Hava kuvvetlerinin aldığı önemi göz önünde tutarak, bu çalışmaları planlamak ve bu konuyu layık olduğu önemle ulusun gözleri önünde canlı tutmak gerekir.

Büyük milli disiplin okulu olan ordunun, ekonomik, kültürel, sos-yal savaşlarımızda bize aynı zamanda en gerekli elemanları da yetiştiren büyük bir okul haline getirilmesine, ayrıca özen gösterilip, yardım edileceğinden şüphem yoktur.

MİLLİ SAVUNMA MİLLİ HAVACILIK

BKAPISI

8

www.bkapisi.net

BKAPISI

9

www.bkapisi.net

Merhaba Arkadaşlar, öncelikle B Kapısı isimli dergimizin ikinci sayısının hayırlara vesile olmasını temenni ediyoruz. Biz de Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. İnsan Kaynakları Başkanı Sayın Hüseyin SAĞLAM İle bir araya geldik. Gayet keyifli bir söyleşi oldu. Kendilerine bizi kabul ettiği için yeniden teşekkürederiz…

B Kapısı: THY Teknik A.Ş.’nin personel alımındaki ilk aşa-ması yabancı dil sınavı. Bu sınavda, teknisyen adaylarının yeterliliği nedir ? Yabancı dil sınavı ne sıklıkla yapılacaktır ? Bu konu hakkında bilgi alabilir miyiz ?

HABOM projesi hayata geçtiğinde 1500 yetişmiş elemana ih-tiyaç duyacağız. Bu yüzden 6 aylık eğitim programımız devam ediyor, ayrıca bundan sonra periyodik olarak 3 ayda bir İngiliz-ce sınavı yapılacak. Geçen 20 Şubat’ta bir sınav daha yaptık, tabi ki mezunlara yönelik. Havacılık okullarının yanı sıra diğer meslek yüksekokullarına da şans tanıdık. Ne yazık ki neticeler pek iç açıcı değil. Yine de havacılık okulları daha iyi . Örneğin havacılık okulları dışından bin küsür kişi sınava girmiş, 40 ba-rajını aşan 60 kişi var. Yani ne yazık ki oldukça yetersiz..

B Kapısı: Mesleki eğitim anlamında projeleriniz nelerdir ?

Bu yarı dönemde Kayseri ve Eskişehir Okullarında pilot uy-gulama başladı. Eskişehir Sivil Havacılık Okulu’ndan 18 kişi, Kayseri’den de toplamda 4 kişi geldi. Alt sınıflardan dersi olmayan 22 Kişilik bir mezun adayı var. Onlar ikinci dönem derslerine burada başladılar. Dersleri, daha çok pratik ağırlık-lı olmak üzere, burada işleyecekler. Öğretmenleri de buraya gelecek ve teorik eğitim verecekler. Biz de pratik eğitmenleri-mizce atölyelerde, hangarlarda değerlendireceğiz. Aynı şekilde yetiştirme programında olduğu gibi; elbette okuldan mezun olunacak ama eğer bizim istediğimiz seviyeye de gelebilme başarısını gösterebilirler ise diplomalarını aldıkları gibi istih-dam sağlamayı düşünüyoruz.

>RÖPORTAJTHY TEKNİK A.Ş. İNSAN KAYNAKLARI

BAŞKANI HÜSEYİN SAĞLAM

BKAPISI

10

www.bkapisi.net

B Kapısı:THY Teknik A.Ş. İçin 6 aylık eğitim programının yararı ne olmuştur? Eğitim sürecinde eleme oluyor mu?

6 Aylık eğitimi bitirip, işe alınan arkadaşların atölyelerinden oldukça olumlu geri bildirimler geliyor. Önceden teknisyen, bir süre gözlemci olarak kalabiliyordu. Pek iş yaptırılamıyor-du. Ama şimdi zaten 6 aylık eğitimin 3,5 – 4 ayını atelyelerde geçirdiğinden hem atölyelerin iş disiplinini, hem insan ilişkile-rini, hem de iş yaparak mesleğini kavramış oluyor. Aslında bu aday, 6 ay iş tecrübesi olan biri. İŞKUR ile ortak bir çalışma bu eğitim süreci. İŞKUR tarafından teknisyen adaylarına 300 TL’lik bir maaş bağlandı. Biz de yönetim olarak 300 TL’lik burs primi verdik ve 600 TL harçlık ile 6 ay boyunca burada sanki hem stajyer hem teknisyen gibi çalıştılar. Başarılı olanlara is-tihdam sağlandı ve maaş almaya başladılar. Başarısız olanlar ise ikmale kaldılar. İkmalde de telafi kursu açıldı. Telafi kursu görüp de yine de 75 puan üzerine geçemeyip aşağıda kalanlar oldu. Onların ne yazık ki apron kartlarını almak zorunda kaldık. İŞKUR’da eğitime başlarken sözleşmenizde %80 iş garantisi var yazıyor ama %20’yi de küçümsememek gerekir. Şu ana kadar 6-7 kişi eğitimde elenmiş oldu. Böylece ciddiyetimizi de göstermiş olduk.

B Kapısı: Biraz da Fenerbahçe’nin İlk yarıda Colin Kazım’ı ve Roberto Carlos’u gönderip ciddiyeti sağlamasına ben-ziyor.

Fenerbahçe’de pek bir şey değişmedi. Yine mağlup, yine mağ-lup…

B Kapısı: Ne yazık ki… Yabancı dilin çok düşük seviyeler-de olduğundan bahsettiniz. THY Teknik A.Ş.’nin yabancı dil eğitimi gibi bir projesi var mı?

Yabancı dil projesi yapma düşüncemiz var. Yine İŞKUR ile or-tak olarak mesleki eğitimden önce belirleyeceğimiz 16 veya 18 kişilik sınıflarda teknik İngilizce ya da Havacılık İngilizce-si eğitimi vermeyi düşünüyoruz. Bu konuda da THY Akademi Bölümü’nden yardım almayı planlıyoruz. Böyle bir hedefimiz var ama henüz proje halinde. Okuldaki eğitime tabi ki büyük saygımız var fakat Böyle bir kursun gerekli olduğunu hissedi-yoruz. Mesleki eğitimde bütün kitaplar İngilizce, eğitmenimiz İngilizce yerine Türkçe anlatmayı tercih ediyor. İngilizce anlat-ması durumunda yine neredeyse bütün adaylar zorlanacaklar. İleri bir zaman içerisinde hem sizin okulunuz ile hem havacılık yüksekokullarıyla bu müfredat konusunda da işbirliği yapmak istiyoruz. Yükseköğretim Genel Müdürlüğü bir toplantı orga-nize etti. Bizlerden de temsilciler çağırdılar ama henüz top-lantının yapılmasını bekliyoruz. Toplantının amacı müfredatın güncellenmesi şeklinde olacaktır.

B Kapısı:Bizim için İngilizce’nin öneminin çok büyük olduğu aşikar ama tüm liselerde olduğu gibi bizim okulumuzda da İngilizce hazırlık sınıfının kalkması sizin tarafınızdan nasıl karşılandı ve başvuran adaylardan bu eksikliği hissettiniz mi ? Ayrıca Eskişehir Sivil Havacılık ile bizim okulumuz ara-sında fark var mı?

Evet, hazırlık sınıfı okumuş olan mezunların İngilizce seviye-si iyi iken onlardan sonra gelenlerde İngilizce seviyesi birden düşüyor. İşte o noktada sizin okulunuza Eskişehir SHMYO fark atıyor. Eskişehir mezunları da hazırlık sınıfı okuduklarından kendilerini, daha üst mevkide olduklarını düşünüyorlar ama aynı aslında. Biraz da formasyon gereği kendilerini mühendis konumunda görüyorlar. Tabi ki biz bu görüşü kurslarda kırma-ya çalışıyoruz. Okullarını ziyarete gittiğimizde de bunu vur-guluyoruz. Bir tekniker alt yapılarını olduğunu ama mühendis statüsünde olmadıklarını anlatıyoruz. Eskişehir’in size göre tek avantajı İngilizce hazırlık sınıfı okumalarıdır. Bir kıyaslama ya-pacak olursak; fakülteler arasında en iyisinin Eskişehir, liseler arasında da en iyisinin Bağcılar olduğunu söyleyebilirim. Ama Bağcılar önceden daha iyiydi, yine eski haline getirmek gere-kir. Kısaca özetlemek gerekirse THY Teknik A.Ş. olarak olabil-diğince teknik insan kaynağına ihtiyacımız var ama oldukça seçici olmaya özen gösteriyoruz. Öncelikle kaliteli eğitim al-mış olan adaylarımızı alacağız, geri kalanların da yetişmesini sağlayacağız, ekstra eğitimlerle katkıda bulunacağız ve elbet-te ki kazanan ülkemiz olacak, Türk insanı olacak. Politikamız bu yönde…

B Kapısı: Okulumuzda lisans modül sınavlarının işe alım-daki etkilerinin ne ölçüde olduğu merak ediliyor. Ve özellikle 9,10,11. sınıftan lisans sınavlarına hazırlanan bir çok arka-daşımız var. Ne söylemek istersiniz?

Aslında çok da erken davranamamak lazım. Bu biraz da aşırı istihdam isteğinden kaynaklanıyor. Lisansın tamamını almasa bile modüllerden 3-5 tanesini geçmiş olmasının kendisi için bir artı olacağını düşünüyor. Örneğin mülakata gelen arkadaşla görüşüyoruz. Mezun olmuş, modül sınavlarının birkaçından da geçmiş. Kendisi için bir artı. Bu doğru; ama tek başına oldukça yetersiz. Sınavlara erken girmenin tabi ki birçok avantajı olu-yor. Sistemi önce tanıyor, daha erken disipline oluyor; bunlar iyi bir şey ama bir bütün olarak baktığımızda son sınıftan son-ra ya da son sınıfta başlanması daha uygundur.

B Kapısı:Sizi okulumuzda görmeyi çok isteriz.Öğrenci arkadaşlarımızın karanlığına ışık tutmanız,özellikle de moral ve motivasyon açısından önemli görüyoruz..

Evet, sizin okulunuzu ekibim ile birlikte ziyaret etmek istiyo-rum. Hem birbirimizi yakından tanımış olalım, hem öğrencile-rimiz ile interaktif bir toplantı yaparak sorularını cevaplayalım. Hem programımızı tanıtalım, hem de uygulamalarımızı tanıta-lım biraz daha teşvik etmiş oluruz. Güzel olur…

B Kapısı:Gerçekten çok keyifli bir sohbetti. Bize değerli za-manınızı ayırdığınız için teşekkür ederiz.

Ben teşekkür ederim. İyi çalışmalar…

Talha DEMİR & Yiğit BALCILAR

BKAPISI

11

www.bkapisi.net

BKAPISI

12

www.bkapisi.net

Onun adı MRİYA. Bu Ukrayna dilinde RÜYA demek. Bu ismi neden aldığı ise çok açık: O, yokluğunda insanların ancak rü-yalarında görebileceği bir uçak. İlk uçuşunu yaptığı yıl hava-cılık alanında tam 106 rekora imza atmış. Yapımı tamamlan-dığında zamanın en büyük uçağından yüzde 50 daha büyük bir uçak olarak tarihe geçmiş. Hala dünyanın en büyük uçağı olma özelliğini koruyor. Kargo bölümü bir Boeing 737 alabile-cek genişlikte.Evet Antonov 225’den bahsediyoruz, uçan dev Mriya’dan…

Altı motorlu, kanat açıklığı 88.4 metre olan Antonov 225’in hi-kayesi, 80’li yılların ortalarında, Sovyetler Birliği’nin Uzay Me-kiği Programı çerçevesinde, Buran Uzay Mekiği’nin taşınması için olağanüstü büyük bir uçağa duyulan gereksinimle başladı. Kiev’de, Kızılordu için devasa nakliye uçakları tasarlayan Anto-nov Tasarım Bürosu 1985 yılında o güne kadar yapılmamış bir uçağın hazırlıklarına girişti. Sovyetlerin en iyi mühendislerin-den biri olan Oleg Antonov işe, başarılı, büyük bir kargo uçağı olan Antonov 124 Ruslan’ı geliştirmekle başladı. Gövde uzatıl-dı, iki motorun daha eklenmesiyle ortaya altı motorlu devasa bir uçak, “Antonov 225 Mriya” çıktı. 18.2 metre yüksekliğin-deki Mriya’nın uzunluğu 84, yük taşıma kapasitesi 250 tondu. Gövde dışına yerleştirilen aparatlarla da 10 metre çapa ve 70 metre uzunluğa kadar nesneleri taşıyabilen uçak, iniş ve kalkışı 32 tekerleğiyle yapıyordu.

Mriya’nın Özellikleri:

Kanat Açıklığı: 88.4 metre

Uzunluğu: 84 metre

Yüksekliği: 18,1 metre

Maksimum Yakıtla Menzili: 15 400 km

Maksimum Yükle Menzili: 4 500 km

Maksimum Hızı: 850 km

Maksimum Kalkış Ağırlığı: 600 ton

Maksimum Kargo Kapasitesi: 250 ton

NATO’daki Kod Adı: Cossack

Mürettebat: 7 kişi

Güç Grubu: 6 adet D-18T Turbofan motor

(her biri 229 kN itki sağlıyor)

GÖKLERDEKİDEV

MRİYA

BKAPISI

13

www.bkapisi.net

Mriya, 1988’de 75 dakikalık ilk uçuşunu yaptı; 22 Mart 1989’da da üç buçuk saatlik uçuşuyla toplam 106 rekorun sahibi oldu. Bu uçuşta, 156 ton yük ve 508 ton ağırlıkla havalanmış, yak-laşık 12 bin metre yükseğe tırmanmış ve ortalama 813 km/saat hızla 2000 km yol almıştı. Sovyetler Birliği’nin 1991’de dağılmasıyla Sovyet Uzay Mekiği Programı da son bulduğu için uçağın ana amacı da ortadan kalkmış oldu. Bu nedenle de yalnızca bir adet Mriya yapılmış oldu. Bu uçak uzun bir süre depoda bekledi. Daha sonra gerekli ilgiyi göremedi ve hurdaya çıkarılıp yavaş yavaş parçalandı ve satıldı. Önce motorları ar-dından da gövdesi parçalanırken bir sivil taşımacılık şirketinin dikkatini çekti. Kargo isteklerinin artması sebebiyle daha etkili bir kargo uçağı arayışına girmiş olan bu şirket, ihtiyaçlarını An-tonov 225’in rahatça karşılayabileceğini düşünerek onu satın aldı ve modernizasyonunun ardından Mriya’yı dünyanın hizme-tine sundu. 20 milyon dolara malolan modernizasyonu takiben 2001 yılında Myria tekrar uçuşa hazır hale geldi.

Antonov 225, şimdi Antonov Airlines tarafından işletiliyor ve kendisinden küçük uçakların taşıyamadığı geniş ve ağır yükle-rin taşınmasında kullanılıyor. Mriya aynı zamanda çeşitli hava-cılık fuarlarında boy gösterip Rus uçak sanayiini temsil ediyor. Buna rağmen, hale ömrünün büyük bir kısmı yerde geçiyor…

Antonov 225 o kadar devasa ki, Boeing 747 tam kapasite ile 540 yolcu alırken, o eğer koltuk döşenirse 1500 yolcu taşıya-bilmekte. Uçağın 44’üncü Paris Havacılık Fuarı’nda gösteril-mesinden sonra çeşitli kesimlerden ilginç teklifler geldi. Bun-lardan bazıları uçan transatlantik veya uçan otel fikirleriydi. Uçağın resimlerine dikkat edecek olursanız kuyruk dikmesi iki tanedir, bunun nedeni ise uçağın üstünde kargo taşıyabilecek alan sağlamaktır. Antonov’un bir diğer özelliği ise küçük karde-şi olan Antonov 124 gibi kuyruk dikmesini kaldırarak yük almak yerine, burun kısmının açılarak yükleme yapılabilmesidir.

Hasan AKSAKAL

BKAPISI

14

www.bkapisi.net

MNG TEKNİK GENEL MÜDÜR YARDIMCISI

FİKRET GEÇKİLİ İLE YAPILAN RÖPORTAJ

B Kapısı: MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektöründekiyeri nedir?

MNG Teknik, MNG Şirketler Grubu’nun bir parçası olarak 2002 yılı Kasım ayında uçak hat ve büyük bakım hizmeti vermek üzere kurulmuştur. MNG Teknik, kuruluşunu müteakip almaya hak kazandığı JAR 145 ve SHY 145 Onaylı Bakım Organizas-yonu Sertifikası, 2004 yılında aldığı EASA Part 145 Sertifikası ve 2005 yılında aldığı FAR 145 Bakım Sertifikası ile İstanbul Atatürk Havalimanı’nda bulunan 5.000 m² alana kurulu bakım hangarında aynı anda 1 adet geniş ile 2 adet dar ya da 4 adet dar gövdeli uçağa bakım hizmeti verebilmektedir. Gerekli teknik donanım ve eğitimli teknik kadrosu ile MNG Teknik, 4 kıtada 28 ülkeden oluşan müşterilerine hizmet sunmaktadır.

B Kapısı: MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektöründe ilk yola çıkarken hedefleri neydi, bugün bu hedeflerin neresin-de bulunmaktadır?

MNG Teknik ilk kurulduğunda MNG Airlines uçaklarına uçak bakım hizmeti vermeyi hedeflemekteydi. Fakat daha sonra MNG Teknik, uluslararası birçok uçak firmasının uçaklarına bakım yaptırmak için Türkiye’yi seçmeleri ile gündeme gelen talebe cevap vermek amacı ile yurtiçi ve yurtdışından birçok firmaya da uçak bakım hizmeti vermeye başladı. 2003 yılında 30 adet büyük uçak bakım hizmeti verirken 2009 yılında bu sayı 72’ye ulaştı. MNG Teknik kurulduğundan bugüne kadar yaklaşık 320 adet uçağa büyük bakım hizmeti vermiştir. Airbus ve Boeing firmasına ait birçok uçak tiplerinin tüm bakımlarını yapabilmekteyiz. Ayrıca, bünyemizde bulunan atölyelerimiz ile uçak parça ve ekipmanlarına gerekli tüm uygulamaları gerçek-leştirebilmekteyiz.

B Kapısı: MNG Teknik’in, Türk Sivil Havacılık Sektöründe avantajları ve dezavantajları nelerdir?

Elbette her kurum gibi bizim de avantajlarımız ve dezavantaj-larımız bulunmakta. Uçak bakımlarını MNG Teknik’te yaptıran bir firmanın yöneticisinden tutun da uçağın pilotuna, hoste-sinden yolcusuna kadar herkesin MNG Teknik’e olan güveninin her zaman maksimumda olması gerektiğini biliyoruz. Dünya standartlarında işimizin gerekliliklerini en üst düzeyde gerçek-leştirirken, oluşan rekabet ortamında karşımıza çıkan deza-vantajları her zaman avantaja çevirmeye çalıştık ve şu ana kadar hep başarılı olduk.

B Kapısı: MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektörü için-de benimsediği genel prensipler nelerdir?

Uçak Bakım Sektörü, kesinlikle hata kabul etmeyen bir sektör-dür. Dolayısıyla hata yapma riskini minimuma indirmek diye birşey yoktur, sıfıra indirmek gereklidir. Uçağın bakımı sırasın-da yapılabilecek en ufak bir hata çok kötü sonuçlar doğurabilir. Genelde uluslararası firmaların uçaklarına bakım yaptığımız-dan, ülkeler ve hatta kıtalararası sorumluluk taşıyoruz. Bu da uçağın yoğun çalışma temposunda sorunsuz çalışabilmesi için en doğru ve en kaliteli bakımın yapılması anlamına geliyor. MNG Teknik her zaman kaliteden ödün vermeden, uluslararası standartlarda, zamanında ve güvenli uçak bakımı konusunda hizmet vermeye devam edecektir.

>RÖPORTAJ

BKAPISI

15

www.bkapisi.net

BKAPISI

16

www.bkapisi.net

B Kapısı: MNG Teknik’in yatırım/yapılanma sürecinianlatır mısınız?

Halen devam etmekte olan ve 42.500 m² hangar alanı, 5.460 m² ofis alanı, 14.500 m² atölyeler alanı ve 56.968 m²’lik 24 adet orta ve geniş gövdeli uçağa bakım hizmeti verebilece-ğimiz Hangar Projemiz ile Avrupa ve Ortadoğu’nun en büyük Uçak Bakım şirketlerinden biri olmayı hedefliyoruz. 2010 yılı sonunda 25.000 m² hangar alanı ve 7.500 m² atölyeler alanı kısmını bitirmeyi planlamaktayız. Bu ilk etap projemizin bitimi ile çalışan sayımızı da 1.000 kişiye çıkarmayı hedeflemekte-yiz. İçinde bulunduğumuz sektör gelişen teknolojiyi takip et-meyi mecbur kılıyor. Teknolojik altyapımıza her geçen gün yeni ekipmanları dahil etmeye devam ediyoruz. Diğer yandan, kurumsal yapımızı uluslararası kalite belgeleri alarak daha da güçlendiriyoruz. Son olarak geçtiğimiz aylarda edindiğimiz ISO 9001:2008 Kalite Yönetim Sistemi Standartı ve OHSAS 18001:2007 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi ile kalite-mizi teyit etmiş bulunmaktayız.

B Kapısı: MNG Teknik, ulusal ve uluslararası hangi otorite-ler ile nasıl bir iş ilişkisi içinde bulunmaktadır?

MNG Teknik, Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA), Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Türkiye Sivil Havacılık Ge-nel Müdürlüğü (SHGM) tarafından, kalite güvencesi kapsamın-da sürekli denetlenmektedir. Ayrıca MNG Teknik, bakım yapıl-madan önce bakımı yapılacak olan uçağın ait olduğu ülkenin “Uçak Bakım Yetki Belgesi”ni almak zorundadır. MNG Teknik, FAA, EASA, Turkish DGCA yetki belgelerinin dışında; Nijerya, Turkmenistan, Rusya, Suudi Arabistan, Ukrayna, Bahreyn ve Bermuda ülkelerinden alınmış uçak bakım yetki belgelerine de sahiptir.

B Kapısı: Verilen hizmet uluslararası anlamda ne kadar ge-çerli ve Türkiye’de büyük bakım gerçekleştirilebiliyor mu?

Hizmetlerimiz; Federal Havacılık Dairesi (FAA), Avrupa Hava-cılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından verilen yetkiler doğrultusunda verilmektedir. Bu kuruluşlar tarafından belirli periyodlarla de-

netlemeler yapılır. Bu denetlemeler ile, zaten maksimum da olan hizmet kalitemizi, sürekli yenileme imkanı bulmaktayız. Bu yüzden, verdiğimiz hizmetlerin tamamı, uluslararası kalite standartları çerçevesindedir.

B Kapısı: Türkiye’de yetişen teknik personel yapılan ba-kımlar ile ilgili ne kadar donanımlı? Siz personelinizin yet-kinliğini nasıl sağlıyorsunuz?

Türkiye’de, uçak teknisyeni ve mühendis yetiştirmek üzere meslek okulları ve üniversitelerin ilgili bölümleri bulunmak-tadır. Bu okullardan mezun olan arkadaşlarımız ile çalışma imkanı bulmaktan gurur duyuyoruz. Personellerimize kendi bünyemizde bulunan MNG Teknik Eğitim Departmanı’mızda gerekli tüm eğitimleri EASA Part 147 ve JAR 147 standartla-rında verebiliyoruz.

B Kapısı: MNG Teknik’in almış olduğu ve kamuoyuna tanıt-tığı Part-147 eğitim sertifikasının içeriği ve anlamı nedir?

MNG Teknik olarak geçtiğimiz günlerde Avrupa Havacılık Gü-venliği Ajansı’ndan (EASA) Part-147 Uçak Bakım Eğitimi Yetki Belgesi almayı başararak, Türkiye’de uçak bakım sektöründe bu yetki belgesini alan ilk özel kuruluş olduk. Bu yetki belgesi ile eğitim bölümlerinde Uçak Gövde Motor ve Avionic tip eği-timleri sonunda yayınlanan sertifikalar EASA üyesi ülkelerde kabul görecektir.Ayrıca, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tara-fından SHY/JAR-66 Hava Aracı Bakım Lisansı almak isteyen kişilerin girmesi gereken SHY/JAR-66 modül sınavlarını yap-mak ve lisanslarda bulunan çeşitli sınırlandırmaların kaldırıla-bilmesi üzerine “Sınav Merkezi” olarak yetkilendirildik. MNG Teknik Eğitim Merkezimiz böylece Türkiye’de SHY/JAR-66 Sınav Merkezi yetki belgesine sahip olan tek özel uçak ba-kım şirketi olma ünvanına sahip oldu.

B Kapısı: Uçak Bakım Sektörü’nde yeni özel bakım yapabi-len teknik firmalar yatırıma girdiğinde bu MNG Teknik için bir tehdit oluşturacak mı? Bu konuda yeni yatırımlarınız , gelişme paketleriniz oluşacak mı?

Türkiye’de Uçak Bakım Sektöründe yeni teknik firmaların açıl-ması, rekabet ortamının yaratılmasını sağlayacaktır. Bu reka-bet ortamı beraberinde yeni iş olanaklarının ortaya çıkmasını mümkün kılacaktır. Uluslararası müşterilere hizmet verildiğin-den dolayı, ülkemize döviz girdisi sağlanacak ve ülkemizde mezun olan uçak teknisyeni adayları ve mühendisler ise yeni iş imkanları bulabileceklerdir.

B Kapısı: Gelecekte Dünya Havacılık Sektöründe MNG Teknik’i nerede görmek istiyorsunuz? Hedefleriniz neler-dir?

MNG Teknik olarak hizmet verdiğimiz, sayısı 50’ye yaklaşan müşterilerimize ve potansiyel yeni müşterilerimize kalite stan-dartlarımız çerçevesinde hızlı ve kaliteli hizmet vermeye de-vam edeceğiz. Hedefimiz; MNG Teknik’i gerek mekan ve ge-rekse istihdam yönünden daha da büyüterek dünyanın önde gelen Uçak Bakım firmalarından biri haline getirmektir.

BKAPISI

17

www.bkapisi.net

BKAPISI

18

www.bkapisi.net

Stajyer, okulda aldığı teorik bilgileri uygulama ile karşılaş-tırmak, mesleğini yakından tanımak ve deneyim kazanmak amaçlarıyla işyerlerine gelen öğrencilere verilen isimdir. Mezun olur olmaz iyi bir maaşla işe başlamak her gencin en büyük hayalidir. Büyük şirketlere stajyerlik için başvuran öğ-rencilerin en büyük hedeflerinden biri de okulunu bitirdikten sonra o kurumda iş imkanı bulmaktır. İyi geçirilmiş bir staj dönemi iş hayatına başlangıçta büyük avantajlar sağlar. Pek çok şirket kurumlarında staj yapan öğrencileri izler. İnsan Kay-nakları departmanları için stajyerlik, iş verimi yüksek, takım çalışmasına yatkın yetenekleri iş ortamında görmek için uzun bir izleme sürecidir.

Gelişen teknoloji ve artan rekabetle stajyerlik kavramı ve staj-yerden beklenenler de değişti, gelişti. Günümüzde işverenler, tıpkı çalışanlar gibi stajyerlerin de kurum kültürü bilinci, iş disiplini ve iş ortamına yatkınlığına bakıyor. Ayrıca artık staj yapılıp yapılmadığı değil, staj döneminin nasıl geçirildiği daha önemli.

Havacılık sektöründe teknisyen yetiştiren okulların staj için başvurdukları ilk kurum olan THY Teknik A.Ş. stajyerlerine ve onların birimler tarafından takibine büyük bir önem vermekte-dir. Bu amaçla düzenli olarak stajyerler hakkında anket doldu-rulmakta ve işe alım sürecinde bu anket sonuçları değerlendi-rilmektedir.

Eğer bir aday; staj yaptığı süreyi verimli kullanarak istekli bir şekilde çalışmışsa, edindiği bilgi ve deneyim de bu oranda daha fazladır. Bu adayların, işe girdikleri zaman da verimli ve gelişime açık olacakları öngörülür ve işveren açısından daha olumlu olarak değerlendirilir. Ayrıca stajyerlerin işe kabul ora-nı, firmanın büyüklüğüne ve departmanlarının yapısına göre değişkenlik gösteriyor. Firmalar stajyerlerin yüzde 10-20’sini eleman olarak işe alıyorlar.

Staj, kişinin hangi alanda kariyer yapmak istediğini ve ne tür bir şirkette çalışmak istediğini bulması açısından çok önemli. Stajyer arkadaşlarımıza bazı tavsiyelerde bulunmak isterim;

STAJYER;

•Kendisine verilen görev ne olursa olsun, bunu nasıl faydaya çevireceğine odaklanmalı,•Firma nasıl görevlendirirse görevlendirsin, stajyer işi öğrenme konusundaki motivasyonunu asla yitirmemeli,•Anlamadığı şeyleri sormaktan korkmamalı,hata yapmaktansa sormalı,•Kurum içindeki kurallara uymalı,•Kılığına , kıyafetine özen göstermeli, kurum kültürüne dikkat etmeli,•Yapamayacağı işleri, ”yaparım” şeklinde üzerine almamalı,•Verilen görevleri küçük büyük diye ayırt etmeden elinden gel-diğince yapmalı, kendisine fotokopi çekme görevi bile verilse, en hızlı fotokopi çeken stajyer olmalı,•Boş kaldığı zamanlarda kişisel gelişimini artırmak için uğraş-malı,•Havacılık sektöründeki bir öğrenci, mutlaka İngilizce’ye önem vermeli ve üzerinde çalışmalı, havacılık dilinin İngilizce olduğu-nu unutmamalı

Sonuç olarak, verimli bir staj dönemi geçirmiş adaylar, hiç deneyimi olmayanlara göre işe alınmada avantajlı durumda. Hem kariyer açısından ne yapmak istediğini bulmak, hem de bir an önce işi öğrenmeye başlamak için öğrencilerimizin sta-ja önem vermesini öneririz.

Mehmet AYBASTIUçak Mühendisi

İŞE GİRMEDE ÖNEMLİ BİR SÜREÇ:

STAJYERLİK

!

BKAPISI

19

www.bkapisi.net

Çok zayıf bir ihtimal de olsa yandaki olay bir gün herhangi birimizin başına gelebilir: Evinizde otururken veya sokakta yü-rürken bir an gelir, önce gökyüzünde gözleri kör edercesine parlak bir ışık görürsünüz, bunun birkaç saniye ardından ku-lakları sağır eden çok büyük bir patlama sesiyle birlikte sıcak, kavurucu bir rüzgâr çok büyük bir şiddetle çarparak sizi ezer ve ne olduğunu anlayamadan sizin için artık herşey biter. Siz çevrenizdekiler ile birlikte buhar olup havaya karıştıktan iki, üç saniye sonra biraz önce bulunduğunuz alanda büyük bir krater açılacak, ancak siz bunu görmeyeceksinizdir. Milyarlarca yıl-dan beri uzayda dolanan birkaç yüz metre boyutlarında minik bir asteroid, yakınından geçmekte olduğu Dünya’nın çekimine kapılarak atmosfere girmiş ve saatte binlerce kilometre hızla gelip 510 milyon kilometre kare yeryüzü alanı içinde, kötü bir tesadüf eseri, sizin bulunduğunuz yere çarpmıştır.

ASTEROİD EROS

ASTEROIDLER

BKAPISI

20

www.bkapisi.net

Böyle olayların cereyan etmesi olasılığına karşılık yakın ta-rihlerde, insanların yaşadığı bölgelere asteroid çarptığına dair herhangi bir kayıt da bulunmamaktadır. Sadece 1908 yı-lında Sibirya’nın Tunguska bölgesinde, insanların yaşamadığı bir alanının üzerinde asteroid ya da küçük bir kuyruklu yıldız olması muhtemel bir gökcismi patlamış ve yaklaşık olarak 2000 kilometre karelik bir ormanlık arazide çok büyük tahri-bat yapmıştı, patlamanın sesi ise binlerce kilometre öteden duyulmuştu. Bu olay sonunda arazide krater oluşmadığından, çok kuvvetli bir ihtimal ile bu esrarengiz gökcismi yere ulaşa-madan patlayan ve buhar olup havaya karışan küçük bir buz dağı yani bir kuyruklu yıldız olmalıydı.

Kuyruklu yıldızlar, milyarlarcası Güneş’ten 50.000 AU ile 100.000 AU (Astronomik Ünit) ötede küresel bir bulut oluş-turarak, yine Güneş’in etrafında dönmekte olan irili ufaklı buz dağlarıdır. Bir Astronomik Ünit; Güneş ile Dünya arasındaki ortalama mesafedir ve 149.5 milyon kilometredir. Bunlardan bazıları zaman zaman Güneş’in yakınına kadar gelirler.

Asteroidler ise, tıpkı gezegenler gibi, belli yörüngeler üzerinde Güneş’in çevresinde dolanan ve Güneş sisteminin 4.5 milyar yıl önce cereyan eden var oluş sürecinden arta kalan taş veya maden halindeki katı gökcisimleridir, biri Mars ile Jupiter ge-zegenleri arasında, diğeri Pluton’un ötesinde kalmak üzere yüz binlercesi iki ayrı yörünge kuşağı üzerinde dağılmış olarak milyarlarca yıldan beri dönerler. Pluton’un ötesinde kalan aste-roid kuşağına, bunu bulan astronomun adına izafeten “Kuiper Kuşağı” denilmektedir. Güneş sisteminde bunların dışında, az sayıda asteroidlerin oluşturduğu Atinalılar, Apollolar, Amorlar ile Jupiter’in çevresinde dolanan ve Troyalılar olarak anılan daha küçük asteroid kuşakları da yer almaktadırlar.

ASTEROİD GASPRA

Mars ve Jupiter gezegenleri arasında kalan ve Ana Asteroid Kuşağı adı verilen kuşakta bugüne kadar keşfedilen asteroid-lerin 26’sının boyutları 200 kilometreden daha büyüktür. Bo-yutları 100 kilometreden büyük asteroidlerin % 90’nın varlığı biliniyor. Boyutları 100 ile 50 kilometre olanların da % 50’si belirlenmiştir. Şimdilik daha küçük olanlarını Dünya’nın yakı-nından geçtikleri takdirde fark edebiliyoruz. Mars ile Jupiter arasındaki asteroidler zaman zaman bu iki gezegenin çekim etkisiyle ya da aralarında çarpışmaları suretiyle değişik yö-rüngelere atlamakta ve bunun sonucu, ara sıra da Dünya’nın yakınlarına kadar gelmektedirler. Küre şeklinde olup çapı 1000 kilometreye yaklaşan “Ceres” bu kuşağın en büyük asteroididir. Bunu takiben boyutları 525 kilometre ile 400 kilometre arasında değişen “Pallas”, “Vesta” ve “Hygenia” isimli asteroidler gelmektedir. Bunların dışında

ASTEROİD GASPRA

BKAPISI

21

www.bkapisi.net

kalan tüm asteroidlerin boyutları 300 kilometrenin altındadır ve pek çoğunun büyüklükleri de metrenin katları civarındadır. Radarlar ve teleskoplarla incelenmekte olan asteroidlerden bazılarının, yakınlarından geçen uzay araçları vasıtasıyla fo-toğrafları çekilmekte, çeşitli tekniklerle yapıları da araştırıl-maktadır. Bu sayfalarda Gaspra, İda ve Eros 433 adındaki as-teroidlerin bu şekilde çekilmiş fotoğraflarına yer verilmiştir.

Asteroidlerden başka gökyüzünde dolanan ve meteor olarak adlandırılan, nispeten daha küçük boyutlarda benzeri gökci-simleri de vardır, bunlar toz tanesi kadar da olabilir, metre-lerce boyutlarda ve tonlarca ağırlıkta kaya ve demir kütleleri de olabilir. Meteorlar genellikle kuyruklu yıldızlardan kopmuş parçalardır. Kendilerinden ayrılmış oldukları kuyruklu yıldızların Güneş etrafındaki yörüngeleri üzerinde kalarak, kümeler halin-de uzayda dolanırlar. Yörüngeleri zaman zaman Dünya’mızın yörüngesi ile kesiştiğinde de meteorlar atmosfere girerek ya-narlar ve bu suretle “yıldız kayması” dediğimiz olay meydana gelir. Bu şekilde görünür hale gelen meteorlara “göktaşı” da denir. Çoğu golf topu ebadındaki meteorlardan yeteri kadar büyük olanları ise tamamen yanıp gaz haline gelmeye fırsat bulamadan yere çarparlar ve bilim insanları da bunları alıp ta-biat tarihi müzelerine koyarlar.

Yılın bazı zamanları, gece saatlerinde gökyüzünün belli bölge-lerinde çok sayıda yıldız kayması görülür ki bu olaya da “yıldız yağmuru” diyoruz. Özellikle her yıl Ağustos ayının 12. gününü, 13. gününe bağlayan gece saatlerinde, gökyüzünün kuzeydo-ğusunda yer alan Perseus takım yıldızından geliyormuş gibi görülen Perseid yıldız yağmuru, bu olayların en tanınmışların-dan biridir. Perseid yıldız yağmuruna neden olan meteorlar, Swift – Tuttle kuyruklu yıldızının parçalarıdır ki normal koşul-larda bütün gece boyunca sadece 7 ile 8 adet kayan yıldız görülebilirken, Perseidlerin en yoğun zamanında dakikada bir kayan yıldız görülebilmektedir.

Konumuza dönelim; Asteroidleri keşfetmek için kullanılan baş-lıca yöntem gökyüzünün belli bir bölgesinin belli aralıklarla fotoğraflarını çekmektir, bu fotoğraflar incelendiğinde sabit yıldızlara nazaran yer değiştirdiği tespit edilen objelerin aste-roid olması olasılığı vardır. Yeni kuyruklu yıldızlar da aynı yön-tem kullanılarak tespit edilebilmektedir. Tarih çağlarında yaşanan ve insanların felaketine sebebiyet

veren önemli bir çarpma olayına rastlanmamış olmasına kar-şılık, Ana Asteroid Kuşağı’nın üyelerinin tarih öncesi çağlarda Dünya’mıza çarpmak suretiyle büyük yıkımlar yarattıkları delil-leriyle bilinmektedir. Bu gökcisimleri yakın ya da uzak gelece-ğimiz için de kaçınılmaz tehlikeler oluşturmaktadırlar. Bunun bilincinde olan bilim insanları Dünya’mız için tehlike oluşturma riski taşıyan asteroidleri arayıp bulmakta ve bunların hareket-lerini izlemektedirler. (Devam edecek.)

Yurdaer İhsan AKSOY

BKAPISI

22

www.bkapisi.net

CRT, Plazma, LCD derken, günümüzde ekran dünyasının en çok konuşulan ve merak edileni LED teknolojisi olma yolunda. Ekran dünyasını piyasaya en fazla duyuran, daha yaygın kullanılan ci-hazlar TV ’ler olmaktadır. LED (Light Emitting Diyote) TV, daha net ve aydınlık bir görüntü sunmaktadır, bunun nedeni ise LED TV’ler LCD TV’lerin arkadan aydınlatmalı versiyonudur. Bilindiği üzere bu teknolojiden evvelki ekran çeşitlerinin tümünde, sürekli yansıyan tek bir ışık kaynağı kullanıldı. Örneğin, CRT’de ışın demeti bir foton tabancası ile ekranın arkasından belirli bir açı ile ön camdaki fosfor tabaka-sına yayılarak görüntü elde edildi. Plazmada yine bir ışın demeti sürekli, gaz odacıklarına gönderilerek, gazların tepkimeye girme-si ve parlaması sonucu görüntü elde edildi. LCD’de ışığın sıvıda kırılması prensibi sayesinde, aynı şekilde bir ışın demeti sıvı kris-tal odacıklara yakın mesafeden gönderilerek yansıma yapıldı ve görüntü oluşturuldu. LED denilen teknoloji ise aslında tam geli-şimini tamamlamadan piyasaya sunulan, buna rağmen gelecek vadeden bir üründür. Klasik LCD’ de ekranda hiçbir görüntü yok iken bile ekranı tam olarak siyah göremeyiz. Bunun nedeni, siyahı elde etme yön-teminin ışığı kapatmak değil de önüne siyah bir perde çekmek olmasıdır. Bu yöntem problemi çözer fakat, tam bir siyah elde edilemez ve ışın demeti gereksiz yere sürekli ışır. Hem enerji harcar, hem de ömrünü kısaltır.

Gerçek LED ’de ise ekrandaki herbir nokta bir Led (Işın Yayan Diyot) ile temsil edilmektedir. Ekrandaki görüntü ne kadar ge-rektiriyorsa o kadar Led, gerektiği kadar ışır, siyah olacaksa hiç ışımaz.

Ekranı oluşturan Led’ler gerektiği zaman ışıyacağından enerji tasarrufu sağlar, tek ışın demetinin belli bir açı ile belli bir me-safe geriden gönderilmesine gerek duymadığı için de çok ince olabilirler. Çünkü Led’ler ekranın önüne ince bir hat şeklinde di-zilebilirler.

LED TEKNOLOJİSİNİNGELİŞİMİ

M.Fatih PEHLİVANBilgisayar Öğretmeni

BKAPISI

23

www.bkapisi.net

LED TEKNOLOJİSİNİNGELİŞİMİ

BKAPISI

24

www.bkapisi.net

MİCROSOFT FLİGHT SİMULATORSERİNİN 10. OYUNU İLE YENİDEN ARAMIZDA.

Artık gökyüzü eskisiyle kıyaslanamayacak kadar güzel!

Bazı oyunlar o kadar sevilir ki, oyunculardan gelen yoğun talepler üzerine yenileri yapılarak bir seri haline getirilir. Fakat bunlardan pek azı aradan geçen yıllar sonunda hala ilk günkü kadar beğe-nilen bir oyun olmayı başarabilir. İşte Microsoft Flight Simulator, bu istisnalara örnek. Neredeyse tam 25 yıldır piyasada olan bu oyun, kesinlikle alanında kendine özgü bir rekora sahip. Her ne kadar Grand Theft Auto veya Pro Evolution Soccer kadar geniş bir kitleye hitap etmese de, oyunun sadık hayran kitlesi bu geçen uzun yıllar boyunca her yeni oyununu alıp oynadılar. Bu hayran kitlesinin en büyük ortak özelliğiyse şüphesiz uçuş tutkusu. Bu hayranlığın en ilginç yanı ise, bir kısmının gerçek hayatlarında da pilot olmaları. İşte bu saptama oyunun başarısını en açıklayıcı biçimde ortaya koyuyor.

Aslı kadar gerçek Bugüne kadar serideki her bir oyun kendinden bir öncekinden daha büyük bir başarı elde etti. Fakat 10. oyun öncekilere göre daha büyük bir adıma atmış durumda. Özellikle de grafik anla-mında. Serinin bir önceki 2004 versiyonu ile 2006 sonlarında çı-kan 10. oyun ile arasında sadece 2 yıllık bir zaman dilimi olduğa inanmak zor. Çünkü yeni oyunda köklü büyük yenilikler yapılmış. Tüm grafikler bir önceki oyuna göre 2 kat daha artmış. Yine ön-ceki oyunun haritasında kilometre başına 600 obje kullanabilir-ken, artık 6.000 farklı objeyi görebilirsiniz. Kalabalık sokaklarda birbirini geçmeye çalışan arabalar, alçaktan uçan kuşlar, kendi halinde dolaşan filler ve ormanlar. Tüm bunlara şahit olurken, kendimizi bambaşka bir noktada hissetmemiz çok olası. Özel-likle oyunun Direct X 10 desteği ile genişletilmiş sürümünde bir oyunun nasıl bu kadar gerçekçi olabileceğine şaşıracaksınız.

BKAPISI

25

www.bkapisi.net

Peki ya görevler? Oyunun gerçekçiliği sadece grafiklerde saklı değil elbette. Mic-rosoft Flight Simulator sayesinde neredeyse gerçekten bir uça-ğı uçurduğunuzu düşünebilirsiniz. (Tıpkı Gran Tursimo oynarken gerçek araba sürdüğünüz hissine kapılmanız gibi.) En ufak deta-yına kadar tasarlanmış kontroller ve fizik motoru sayesinden bir pilotun yaşadıklarını bizlere çok iyi aktarmışlar. 23 farklı bölge-ye ayrılmış olan dünyanın herhangi bir bölgesinden uçuşumuzu gerçek rotalar üzerinde yapabiliyoruz. Uçuşlar gerçek zamanlı olduğu için, her seferde hiçbir ayrıntıyı atlamadan komple bir uçuş tecrübesi yaşamanız mümkün. Daha sabırsız olanlar veya bu tür sakin uçuşlardan etkilenmeyenler için daha eğlenceli se-çeneklerde düşünülmüş tabi.

Örneğin bir sivil pilot olmak yerine gösteri pilotu olmayı düşün-dünüz mü hiç? Helikopterinizin bir otobüsün üstüne iniş yaptığını düşünmek size heyecan veriyor mu? Tecrübelerinizi yeterince geliştirmişseniz bunları yapmak için hazırsınız demektir. Ayrıca yeteneklerini insanları eğlendirmek yerine yardım etmek için kul-lanmak isteyenler içinde özel görevler var. Örneğin azgın denizin ortasındaki bir petrol ofisinde mahsur kalan işçileri kurtarmaya çalışmak bunlardan sadece biri. Platformda yangın çıkmış ve yangının işçilere hızla yaklaşmakta olduğunu da unutmamak lazım. Ya da karlarla kaplı bir dağın zirvesinde kaybolmuş bir dağcının izini sürmek ve onu kurtarmak ilginç görevler arasında yer alıyor.

Artık gökyüzü daha kalabalık Tüm bu yeniliklerin yanı sıra oyundaki çoklu oyuncu desteği, yine pek çok “sanal pilotun” oldukça hoşuna gidecek detaylarla dolu. Aslına bakarsanız çoklu oyuncu desteği Microsoft’un en çok ilgilendiği konular arasındaydı. Pek çok oyuncu arkadaşları ile 18 saatlik bir sürüşün keyfini zaten çıkartıyordu. Ama bu çoklu oyuncu modu daha zor olduğu için sadece profesyonel sürücü-lere hitap ediyordu. Ancak Flight Simulator X ile amatör pilot adayları da göz önünde yalnız kalmaktan kurtuluyor. Yeni sis-temle hemen hemen her oyuncunun kolaylıkla bu heyecanı ya-şamasına olanak tanıyor. Özellikle VoIP desteği sağlayan sohbet özelliği ise çok büyük bir gelişme. Haliyle 18 saatlik bir deneyim tek başına sıkıcı olabiliyor. Bu yeni özellik sayesinde can sıkıcı bu dertten oyuncular kurtarılmış. Hatta bir uçağa birçok kişinin binebilmesiyle eğitim alanında büyük gelişmeler yapılmış.

Ancak oyunu öğrenmek neredeyse gerçek uçağı sürmeyi öğren-mek kadar zor. Hele ki seriye yabancı iseniz işiniz oldukça zor. Zaten acemi oyuncular bu konuda büyük sıkıntı yaşıyorlar. Fakat artık tecrübeli bir pilotun komutalarıyla bunu öğrenmek daha kolay. Hatta şunu söyleyeyim; gökyüzünde olmaktan sıkılanlar bile bu oyunda kendileri için de bir şey bulabilecekler. Sıkı durun havada olmaktan sıkılanlar için yeni özelliği açıklıyorum; Artık var olan oyuncu seansında kulede hava görevlisi olarak görev yapabiliyorsunuz. Kulenin önünden kalkan ve inen uçakları, ra-darınız sayesinde izleyebilirsiniz. Ayrıca iniş ve kalkışlarda sizden gelecek izine bağlı oluyor. Emin olun ki, bu uçakta sürücülük yap-maktan daha zor bir iş. Şimdiden başarılar diliyorum.

Flight Simulator X Direct X 10 desteğini de arkasına alarak muh-teşem bir oyun çıkarmış. Sistem gereksinimleri biraz uçuk olma-sı nedeniyle her PC’de anlattığım gibi rahat oynayamıyorsunuz. O yüzden elinizi çabuk tutun ve iyi bir PC’nin yolunu açın.

Hepinize iyi oyunlar.

Ümit Ozan ÇELİK

BKAPISI

26

www.bkapisi.net

Sivas’tan çıkmış başarılı bir iş adamıydı Nuri DEMİRAĞ.

Servetini ülkenin kalkınması için kullanmış vatansever bir zengindir. Öyle ki; Atatürk’ün ‘İstikbal göklerdedir!’’ sözünden sonra ülke savunması için uçak alınmaya karar verilmiştir. Za-manın zenginlerinin kapısı çalınmış ve uçaklar için para isten-miş.Vehbi Koç 5000 lira, Abdurrahman Demirağ 200000 lira verirken Nuri Demirağa durum izah edildiğinde: “Benden size para yok.’’cevabı gelir. Gerekçe ise şudur :’’Siz ne diyorsunuz ? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini is-temelisiniz.Madem ki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz.Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.’’demesiyle her şey başlar.

İlk olarak 10 yıllık bir süreyi kapsayan bir program hazırlatır..Bu program dahilinde Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi-nin yanında Tayyare Etüd Atölyesini kurar. Bu atölye kısa bir sürede dev bir fabrika haline gelir. Daha sonra bugün Atatürk Havalimanı’nın bulunduğu araziyi satın alır. Buraya 1000x1300 metre boyunda havaalanı yaptırır. Bu havaalanı o zamanların en büyük havaalanlarındandır. Bu alana pilot yetiştirmek için Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilir.

TÜRKİYE’DE HAVACILIK SANAYİNİN ÖNDERİ

NURİ DEMİRAĞ

BKAPISI

27

www.bkapisi.net

1937-1938 yıllarında Türk Hava Kurumu 10 adet eğitim uça-ğı ile 65 tane planör siparişinde bulunur. Bu siparişleri yetiş-tirmeye çalışırken Demirağ, Nu.D.38 çift motorlu ve gövdesi alüminyum 6 kişilik modeli de geliştirmektedir. Bu model sa-atte 325km hız yapabilmekte ve 1000 km uçabilmektedir. Bu model dünyada büyük yankı uyandırmıştır.Tabi çok geçmeden Nu.D.38 A sınıfı yolcu kategorisine girmiştir. Bu uçak ayrıca bombardıman uçağı olarak da kullanılabilmektedir. İstanbul fabrikalarında yapılan ilk yerli malı uçaklar, 1941 yılının Nuri Demirağ’ın doğdu yer olan Divriğe uçarak gelmiştir. Halkı da heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu; Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak, halka kendi tayyarelerimizle göklerimizi kendimizin koruyabileceğini göstermek ve onlara inanç vermek istemiş-tir.

Ancak Nu.D.38 THK tarafından kabul görmemiştir. Verilensi-parişlerin iptali ile ve uzun yıllar süren mahkemeler sonucunda fabrikayı kapatmak zorunda kalır. Bu karar ile THK Fransa’dan Henrio uçaklarını alır. Nuri Demirağ 10 milyon zararı sineye çekmiştir.

Nuri Demirağ’ın bu ülke için yaptıkları sıralamakla bitmez as-lında ama bunlardan birkaçı:

•1922’de ilk Türk sigara kağıdını üretti.•İlk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisini kurdu.•Ankara’nın doğusuna ilk demiryolunu yaptı.•İlk yerli paraşütü imal etti.•Bursa’da Sümerbank’ın merinos fabrikasını kurdu.•İstanbul boğazına özel köprü yaptırmayı projelendirdi.•İlk şehir ve köy planlarını hazırladı.•1942’de Keban’a baraj yapılmalı dedi.•Karabük’te demir çelik fabrikasını kurdu.•İzmit’te selüloz fabrikasını kurdu.•Sivas’ta çimento fabrikalarını kurdu.•İstanbul’daki büyük hal binasını yaptı.

BKAPISI

28

www.bkapisi.net

6-7 Nisan 2010 tarihinde MEB Erkek Teknik Öğretim Genel Müdürlüğü’nün düzenlemiş olduğu çalıştayda Uçak Bakım Alanı’nda yaşanan bir çok sorun ve sıkıntılar belirlenerek çö-züm önerileri geliştirildi. Çalıştaya Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı kurumlardan, Sivil Havacılık Yüksek Okullarından, Türk Hava Yolları ve Türk Hava Yolları Teknik A.Ş’den, MNG Tek-nik A.Ş’den, My Technic’den, Sunexpress’den, Türk Hava Kurumu’ndan, Hava Kuvvetleri Komutanlığından üst düzey yetkililer katıldı. Bu yoğun ilgiye rağmen çalıştaya SHGM’den kimsenin katılmaması üzüntü yaşattı.

MEB Erkek Teknik Öğretim Genel Müdürü Hüseyin ACIR, Çalıştayın açılış konuşmasında; sektörle işbirliğinin, eğitimi daha etkin ve verimli hale getirdiğini dile getirdi ve sektörden, desteklerini arttırmalarını istedi. MEB Erkek Teknik Öğretim Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Cengiz İŞSEVER’in Modera-törlüğünde çalıştaya katılan tüm katılımcılara söz verildi.

Milli Eğitim Bakanlığı Erkek Teknik Öğretim Genel Müdürlüğü Tarafından“Uçak Bakım Alanı Sektörle İşbirliği’’ Çalıştayı Düzenlendi.

Çalıştayda Uçak Bakım Alanı bulunan okullara donanım deste-ği sağlanması, staj ve eğitim uygulamalarına destek verilmesi, sektörün istediği niteliklerde teknik eleman yetiştirilmesi, eği-timcilerin eğitimlerine destek verilmesi konularında fikir birli-ğine varıldı. Yine Çalıştayda hava aracı personelinin A, B1 ve B2 tip lisanslandırmada yaşanan problemlere değinilmiş, ders programlarının SHGM’ye bildirilmesi kararlaştırılmıştır.

Yönetim ve yürütme kurulumunun oluşumundan sonra, her yıl bir defa toplanılması kararlaştırılarak çalıştaya son verildi.

>ÇALIŞTAY

BKAPISI

29

www.bkapisi.net

Günümüz yük uçaklarında,yolcu uçaklarında ve özel uçaklarda kayıt yapan cihazlar kullanılmaktadır. Yolcu taşımacılığı ya-pan uçaklarda CVR ve FDR kullanımı zorunlu hale getirilmiştir.CVR’lar kokpitteki radyo sistemleri ve intercom üzerinden ya-pılan konuşmaları, FDR’lar ise tüm sistemlerdeki verileri kayıt altına alırlar. Adının karakutu olmasına bakmayın , sonuçlarının kötü olduğu durumlarda kullanılan bu cihazlar adlarını da bu-radan almışlardır. Kendi renkleri belli olmaları amacıyla turun-cudur.

FDR’lar ilk kullanıldıkları yıl olan 1958’de nikel içerikli pas-lanmaz çelik bantlara sahiptiler. Bu malzeme ile 6-10 kadar sistem 8-24 saat arasında kayıt altındaydı. Cihazdaki metal bantların zamanla değiştirilmesi gerekiyordu. Bunun yanında kaydettikleri verilerin çözülmesi oldukça zordu. Kaza sonrası bulunan bir çok metal bantlı karakutuda veriler çözülemedi. Bu tür nedenlerden dolayı 1987 yılında FAA metal bantlı FDR’ların kullanım iznini kaldırdı ve yerine manyetik bant üzerine kayıt yapan Dijital Flight Data Recorder’lar kullanılmaya başlandı.DFDR’lar 200 kadar sistemin 25 saat süreyle kaydını tutabil-mektedirler. Güvenilirlikleri oldukça fazladır. B737-400/500 ve A310 uçaklarında DFDR’lar kullanılmaktadır.

KARAKUTULARINKARAKUTULARIN

SIRRIGelişen teknoloji sayesinde daha fazla sistemin kaydını tutabi-len, okuma güvenilirliği artmış olan SSDFR(Solid Stage Flight Data Recorder)’lar üretilmiştir. 400’e yakın sistemden veri alıp kaydedebilirler. A340,B737-800 uçaklarında SSFDR’lar kulla-nılmaktadır. Karakutular uçağa elektrik verildikten sonra ça-lışmaya başlarlar ve motorlar kapatıldıktan sonraki 5 dakika içinde kaydına devam ederler. Son 25 saatlik veri kaydı ve son 2 saatlik kokpit ses kaydı yapılır. Karakutular 1100˚C’ye 30 dakika , 260˚C’ye 10 saat , 3400G’lik kuvvete 6msec , uçak yakıtına 48 saat dayanıklıdır. Ayrıca 3m. Yükseklikten 225kg’lık bir cisim üzerine düşerse zarar görmez. Herhangi bir kazada uçak karaya düşmüş ise karakutu üzerindeki beyaz yansıtıcı şeritler daha kolay bulunmasın sağlar. Uçağın suya düşmesi durumunda üzerinde bulunan ULB (UnderwaterLocaterBea-con); 2oooo feet derinlikle 30 gün boyunca 37.5 Khz frekansta yayın yaparak karakutunun bulunmasını sağlar.

Aşağıdaki internet adreslerinden CVR kayıtlarına ulaşabilirsi-niz:www.planecrashinfo.com/lastwords.htmwww.aviationexplorer.com/cvr_wav_files.htmwww.tailstrike.com/database.htmGünümüzde sivil uçaklarında bulunan kayıt cihazları sayesin-de büyük kazaların arkasında yatan esrarengiz durumları ay-dınlatmak sorun olmaktan çıkmıştır. Pilotlar ile ATC arasında konuşmaların kaydedildiği ses kaydedicileri yardımı ile araştır-macıları sabırla, neyin yanlış gittiğini saniye saniye inceleyerek şaşılacak kadar ayrıntıyı bir araya getirmektedirler. Umarız hiçbir havayolu firmamız bu cihazları kullanacak durumlara gelmez.

BKAPISI

30

www.bkapisi.net

2010 DÜNYA KÜLTÜR BAŞKENTİGençliğinYeni MerakıPiLOTLUK Ülkemizde gerek amatör gerekse ticari havacılığa olan ilgi

gün geçtikçe artıyor. Buna bağlı olarak da teknik eleman ve uçuş ekibi ihtiyacı da ortaya çıkıyor. Ülkemizde uçak teknisye-ni ihtiyacını okulumuz yanı sıra Bursa, Eskişehir ve Kayseri’de bulunan Anadolu Teknik Liseleri karşılamaktadır. Ayrıca bölü-mün devamı niteliğinde üniversiteler bulunmaktadır.

Türkiye’de Hava Harp Okulu dışında pilot yetiştiren az sayıda okul var. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu ve Türk Hava Kurumu bünyesindeki Türk Kuşu Uçuş Okulu dışında pilotaj eğitimleri özel firmalar tarafından verilmektedir. Pilot-luk eğitimi almak göründüğü kadar kolay değildir. Ülkemizde son dönemdeki gelişmeler üzerine birçok özel uçuş okulu açıl-mıştır.

Dünya standartlarında eğitim veren birçok şirket bulunduğu gibi, bazı uçuş okullarının verdikleri eğitimlerin de yetersiz ol-duğu sektör tarafından tespit edilmiştir. Bu nedenle pilotluğa meraklı genç adayların bu konuda dikkatli olmaları gerekmek-tedir. Eğitimlerde ücret uygunluğundan önce verilen eğitimin kalitesi araştırılmalıdır.

Eğer 4 senelik bir üniversiteden mezun iseniz uçuş okulları tercih sebebiniz olmalıdır. Ancak okulumuz öğrencilerinden bi-riyseniz veya lise eğitiminiz devam ediyorsa önceliği Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu’na vermeli-siniz.

PPL (Özel Pilot Lisansı) IR (Aletli Pilot Sertifikası)CPL (Ticari Pilot Lisansı) ME (Çok Motor Lisansı)

Özel uçuş okullarına katılabilmek için asgari lise mezunu ol-mak şart. Kaptan pilot olmak içinse üniversite mezunu olmak önemli. Lise mezunları CPL belgesi alabiliyor ancak ikinci pilot olarak kalıyor, kaptan pilotluğa yükselemiyor. PPL için asgari 50 saat uçuş, 110 saat yer dersi almak gere-kiyor. PPL’yi alan biri iyi görerek yani hava şartlarının uygun olduğu zamanlarda, tek motorlu uçaklarla uçabiliyor.

CPL almak için IR (Aletli Uçuş Sertifikası) alınıyor. 3 hafta yer dersi, aletle uçuş asgari 50 saat. Aletli uçuşla ilgili bakanlı-ğın yaptığı sekiz sınavı da geçmek gerekiyor. Bunlardan sonra CPL uçuşuna geçiliyor. 25 saat sürüyor. Cpl’den de 8 sınava giriliyor. Sınavlar verilirken 75 saat (time building) uçması ge-rekiyor. Ticari lisans almak için toplam 200 saat uçmak ge-rekiyor.

BKAPISI

31

www.bkapisi.net

Herkese göre şehirlerin asıl başkenti ve Asya ile Avrupa’nın gelmiş geçmiş tek sultanı. Nefretin arkasında bulunan en mü-kemmel sevgidir bu kent.

İnsanıdır o şehrin güzel kılınmasını sağlayan tüm kötülüklere ve tüm hatalara karşı. Ve bana göre bunların arasında güzelli-ğini dünyaya sergileyen İstanbul’dur başlı başına. Kalabalıktan mı hoşlanırsın? Kendini atıverirsin İstiklal caddesine...

Sessiz ve sakin bir yerde oturup tüm haftanın yorgunluğunu atmak mı istiyorsun? İşte o zaman kendini boğazın altında de-nizin dibindeki banklara otururken bulursun bacak bacak üs-tüne atmış bir şekilde ve kolların bankın iki ucuna sarkmış bir şekilde. Kulağında hafiften seni dinlendirmesi gereken şarkı ve onun üstüne gelen dalga sesi işte ruh halini böyle sevindirirsin İstanbul’da.

Maviliklerin arasında dolanır kız kulesi. İstanbul’un efsanelerle cebelleşen tek kızıdır burası. Efsanelerden en bilineni sepette-ki yılandır hiç kuşkusuz. Çeşitli rivayetlerle ayakta durmasını sürdürür şehrin en doğal eseri tüm yorgunluklarına rağmen. Kız kulesine aşık bir Galata köprüsü belirir semanın en ucunda.Ve o da kendini aşık eder tüm İstanbul’a.

İnsan yoğunluğunun had safhada olduğu başka bir yerdir Emi-nönü. Balıkçıların balık satmak için akrobatik hareketler yaptı-ğını bilir herkes elbet. İnsanların martılar ve balıklarla arkadaş olduğu yerdir burası. Simitlerin ucundan koparılıp atılır denizin üzerine sonra seyredilir ekmek kapma yarışı. Köprünün üzerin-den sarkan oltalar ise kimine göre zevk teşkil eder kimine göre ise ekmek parasıdır. Sonuçta her ikiside mutlu olur her tutulan balıktan sonra.

Her renkten her dilden her ırktan insanın kendini rahat hisse-debileceği yerdir burası. Ve kelimeler yan yana koyup cümle oluşturmaktır İstanbul.

Dünya’nın en güzel yapıtlarından birine geldi sıra Ayosafya’ya.Tarihçesi yüzyıllara dayanır. Ve turistlerin gelipte göreceği ilk yerdir sanırım Ayasofya.

Ayasofya’yı güzelleştirir Sultanahmet Camisi. Ortak olurlar bu şehrin güzelliğinde. Muhteşem bir mimari yapısı vardır, her ikisinin de görenleri hayrete düşürecek derecede.

Ben böyle tanımlayabildim dünyanın başkentini.Fransızların dünyaca ünlü devlet adamı Napolyon Bonapart ise ‘Eğer dün-ya bir ülke olsaydı, başkenti İstanbul olurdu’ diyerek tanımla-mıştır İstanbul’u.

Emre ÇELİKKOL

2010 DÜNYA KÜLTÜR BAŞKENTİ

İSTANBUL

BKAPISI

32

www.bkapisi.net

Heyecanla beklenen Bağcılar Liselerarası Tiyatro Yarışması’nın sonucu cuma günü açıklandı. Beş aydır yarışmaya büyük bir özveriyle hazırlanan ekibimiz 100 tam puan üzerinden aldığı 95 puanla yarışmada birinci oldu.

2007’de “Salak Oğlum”la birincilik, 2008’de “Keşanlı Ali Des-tanı” ile ikincilik payesini kazanan Bağcılar Endüstri Meslek Lisesi Tiyatro Kulübü, 2009 yılında yarışmaya katılamamıştı. 2010’da “Ters Evlenme” ile gelen birincilikle ekibimiz son dört seneye üç derece sığdırarak tiyatro alanında çok iddialı oldu-ğunu bir kez daha gösterdi.

Bağcılar ilçesinde kazanılan bu birincilik neticesinde, okulu-muz, ilçemizi ilde temsil etme hakkını da kazanmış oldu.Oyunumuz ayrıca İstanbul 2010 Avrupa Kültür Başkenti çerçe-vesinde düzenlenen etkinliklerden “Hayatımız Tiyatro” alanın-da değerlendirilerek oluşumun resmî sitesinde haber yapıldı. Bu çerçevede 31 Mart 2010 tarihinde saat 13.30’da oyunu-muz okulumuzda yeniden sahne aldı. 19 Nisan 2010 tarihinde saat 20:00’da Bağcılar Kültür Merkezi’nde de sahnelendi.Okulumuz edebiyat öğretmenlerinden Salih Topcu, Ahmet Kuyumcu ve Mahmut Çiftciler koordinatörlüğünde yürütülen Tiyatro Kulübü, “her hafta bir oyun” anlayışı çerçevesinde “Ters Evlenme” oyununu okulumuzda birçok kez oynamayı planladı. Oyun tarihleri ve saatlerinin takibini bundan sonra okulumuzun resmî sitesinden yapabilirsiniz.

BağcılarLiselerarası

Tiyatro Yarışması

TİYATRO’DAZAFER YİNE BİZİM OLDU

BKAPISI

33

www.bkapisi.net

BKAPISI

34

www.bkapisi.net

F-35 Lightning II (Türkçe:Şimşek II) (Joint Strike Fighter / Müş-terek Saldırı Uçağı), savaştaki her amaç için farklı uçak geliş-tirmenin masraflı olmasından dolayı tek bir uçağın tüm görev-leri yerine getirmesi amacıyla tasarlanan bir savaş uçağıdır. Aynı zamanda ABD’nin son insanlı savaş uçağı projesidir.

ABD, deniz ve hava kuvvetlerindeki F-16, A-10, F/A-18, AV-8B’leri İngiltere ise Harrier’ları bu uçak ile değiştirecektir. Uçağın üretim projesinde 9 ülke yer almıştır, bu ülkeler içinde Türkiye de bulunmaktadır ve bu projeye toplam 11 milyar $ yatırmıştır(alınacak uçakların maliyetleri ile birlikte). Türkiye elindeki F-16’ları bu uçak ile takviye edip değiştirecektir. Uçak F-22’de kullanılan teknolojilerden faydalanılarak üretilmiştir. Radardaki izi F-22 kadar küçük olamasa bile günümüz uçakla-rından düşüktür. Bunu sağlamak için silah istasyonları gövde-nin içine saklanmıştır. Dikine inip kalkabilmesi için bir modeli de vardır, bu sayede uçak gemilerine ve elverişsiz yerlere ra-hatlıkla inebilecektir. Uçak gemisine inip kalkarken mancınık ile fırlatılabilmesi ve kanca ile yakalanabilmesi için gövde altı saglamlaştırılmıştır. Tek kişilik ve tek motorludur.

ABD programın birincil müşterisi ve destekçisidir. Büyük Bri-tanya, İtalya, Hollanda, Kanada, Norveç, Danimarka, Avustralya ve Türkiye programa toplam 4,375 milyar $(ABD Doları) katkı-da bulunmuştur. Programın toplam maliyeti yaklaşık olarak 40 milyar $(ABD Doları) olarak tahmin edilmektedir.

Uluslararası katılımlarda 3 seviye vardır ve katlımcılar bulun-dukları finansal katkıya göre seviyelendirilir. Büyük Britanya “1.seviye” partnerdir ve 2.5 milyar $(ABD Doları)’lık katkıda bulunmuştur. “2.seviye” partnerler ise 1 milyar $(ABD Doları)katkı yapan İtalya ve 800 milyon $(ABD Doları) ile Hollanda’dır. “3.seviye” partnerler ise Kanada-440 milyon $ (ABD doları); Türkiye-175 milyon $(ABD Doları); Avustralya-144 milyon $(ABD Doları); Norveç-122 milyon $(ABD Doları) ve Danimarka-110 milyon $(ABD Doları).

İsrail ve Singapur ise güvenlik yardımına katılmışlardır.

F-35Lightning II

Genel Özellikler

Mürettebat: 1Uzunluk: 15,37 mYükseklik: 5,28 mKanat açıklığı: 10,65 mKanat Alanı: 42.7 m²Boş ağırlığı: 13,170 kg A; 14,588 kg B; 14547 kg CYüklü ağırlığı: 20,100 kgAzami Kalkış Ağırlığı: 27,200 kgMotor:1× Pratt & Whitney F135 ikincil yanmalı turbofan, (165 kN) veya 1x General Electric/Rolls-Royce F136 ikincil yanmalı turbofan, (178 kN)Kaldırma Fanı(STOVL): F135 ya da F136 motorlardan biri üzerine 1× Rolls-Royce Kaldırma Sistemi(80 kN)Dahili yakıt:F-35A:8,382 kg;F-35B:6,352 kg;F-35C:9,110 kg

Performans

Azami hız: 1,6+ Mach (1,931 km/sa.)Menzil: A: 2,200 km; B: 1,667 km; C: 2,593 km (Dahili yakıt ile birlikte)Çıkabildiği azami yükseklik: 48.000 fit (15.000 m)Tırmanış değeri: 40.000 fit/dak. (200 m/sn).Hücum yarıçapı: 600 nmi (690 mi, 1,110 km)Kanat yüklemesi: 446 kg/m²İtici Güç/Ağırlık oranı:Tam dolu yakıt ile: A: 0.89; B: 0.92; C: 0.81%50 Yakıt ile: A: 1.12; B: 1.10; C: 1.01G Limiti:F-35A: 9 GF-35B: 9 GF-35C: 9 GKaynak USAF

BKAPISI

35

www.bkapisi.net

Eskişehir’in Başına Demir Talih Kuşu

Eskişehir hava savunma sanayi üssü haline geliyor. Eskişehir milyar dolarlık F-35’le gökyüzünün tek hâkimi olacak.

40 milyar dolarlık dünyanın en büyük savunma projesi olan geleceğin savaş uçağı F-35’in üretiminde, TEI, Alp Havacılık, Savronik ve Coşkunöz şirketleri görev üstlenecek.

Eskişehir, F-16 motorlarını üreten Tusaş Motor Sanayii (TEI), Sikorsky helikopterlerinin en hassa parçalarını üreten Alp Ha-vacılık, Amerikan Hava Kuvvetleri’ne elektronik ürün satan Savronik ve Stinger projesinde yer alan Coşkunöz ile hava sa-vunma sanayii üssü oluyor. 4 kuruluşu birleştiren ortak proje ise geleceğin savaş uçağı olarak gösterilen F-35 Müşterek Ta-arruz Uçağı olacak. TEI, Alp Havacılık, Savronik ve Coşkunöz, F-35’lerin orta gövdelerini üretecek. Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayii’nin (TAI) en büyük partnerlerini teşkil edecek.

STFA’DAN ÇALIŞANLAR DEVRALDI

Bu şirketlerden Savronik’in hikayesi oldukça ilginç. Savronik uzun yıllar STFA bünyesinde faaliyet gösterdi. Sıkıntıya gi-ren STFA’da küçülme operasyonu sırasında çalışanlar şirketi devraldı. Genel Müdür Yardımcısı Kenan Işık, şirketin yapısını “Prensip olarak çalışanların tamamı şirkete ortak. Biraz Micro-soft modeli” diyerek tanımlıyor. 1986 yılında, gelişmekte olan savunma sanayi içinde yer almak üzere tamamen yerli serma-yeli bir firma olarak kurulan Savronik, savunma sanayinde yerli ve milli çözümler üzerinde faaliyet gösteriyor. Savronik, insan-sız hava araçlarının altyapıları ile ilgili sistemler, hava plat-formları için atış kontrol çözümleri, havadan veri aktarımı, yer destek cihazları, değişik silah sistemleri program yazılımları

gerçekleştiriyor. Savronik, F-35 projesine de destek verecek. 50’ye yakın personele sahip şirketin cirosu 20 milyon YTL’ye ulaştı.

KAZALARA SON

Şirket, savunma sanayiinde elde edilen birikim ve tecrübele-ri kullanarak, hem karayolu hem de demiryolları üzerinde de mühendislik çözümleri üretiyor. Bunlardan biri trenler için oto-matik durdurma sistemi. Tavşancıl ve Mekece kazalarından çok önce bu tür sistemleri geliştiren şirket, kendi tasarımıyla Türkiye’deki her iki sinyalizasyon altyapısıyla otomatik çalışa-bilen bir sistem kurdu. Hemen hemen tüm ana hat lokomotif-lerine bunlar takıldı. 6 Eylül Süper Ekspresi üzerinde çalışan tren denetim sistemleri de makinist hatalarını minimize ede-cek ve gerektiğinde müdahale edebilecek fonksiyona sahip. Türkiye’nin en büyük tünellerinden Karşıyaka’nın da entegre kontrol sistemlerini yapan şirket, İzmir - Çeşme ve İzmir - Ay-dın otoyolları üzerinde “akıllı yol” denilen otoyolun izlenmesi amaçlı bir fonksiyon geliştirdi. Tüm kamera sistemleri ile gişe-ler ve otoyol izleniyor. Hareket halindeki araçların ağırlık kont-rolü yapılabiliyor. Buzlanma uyarısı yapıyor.

SAVRONİK

Savunma sanayinde yerli ve milli çözümler üretiyor. İnsansız hava araçlarının altyapıları ile ilgili sistemler, hava platformları için atış kontrol çözümleri, havadan veri aktarı-mı, yer destek cihazları geliştirdi. Amerikan Hava Kuvvetleri’ne elektronik ürün sattı.

BKAPISI

36

www.bkapisi.net

ALP HAVACILIK

Müşterileri arasında, Sikorsky, Pratt & Whitney, Hamilton Sunstrand ve Goodrich Landing Gear gibi firmalar var. Sikorsky S-70 Black Hawk, S-70 Seahawk, S-92 ve S-76 he-likopterleri, Pratt & Whitney F-135 motoru, Boeing 737 için aksam üretti. F-35 projesine de katkıda bulunacak.

Stinger projesinde yer aldı. Eskişehir’deki fabrikasında Boe-ing, Airbus ve Lockheed uçaklarının parçalarını üretecek . F-35 Müşterek Taarruz Uçağı projesinde Türkiye’nin iş payı içinde görev üstlenecek. Sikorsky’nin en hassas parçaları Alp’e ema-net

Eskişehir Organize Sanayi Bölgesi’ndeki modern tesislerinde yüksek teknolojiye dayalı üretim yapan Alp Havacılık, sadece havacılık ve uzay sanayine odaklanan bir özel sektör kuruluşu. Alp Havacılık’ın müşterileri arasında, Sikorsky, Pratt & Whit-ney, Hamilton Sunstrand ve Goodrich Landing Gear gibi ulus-lararası havacılık firmaları bulunuyor.

İHRACATI 25 MİLYON $

Sikorsky helikopterlerinin en hassas ve kritik uçuş emniyeti parçalarının imalatı yeterlilik onayı alan dünyadaki birkaç fir-ma arasında yer alan Alp Havacılık, Sikorsky S-70 Black Hawk, S-70 Seahawk, S-92 ve S-76 helikopterleri, Pratt & Whitney F-135 motoru, PWC motorları, Goodrich F-35 iniş takımları ve Boeing 737 için çok sayıda aksam üretti. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’nin (TAI) stratejik partneri olan Alp Havacılık, bu güne kadar üretilen en gelişmiş savaş uçağı F-35 projesine de katkıda bulunacak. Genel Müdür Şenay İdil, 199 personele sahip şirketin ihracatının yıl sonunda 25, 2010 sonunda 60 milyon doları aşacağını söyledi. Otomobile yedek parça üretir-ken Airbus ve Boeing’in tedarikçisi oldu .

Ana iş kolu otomotiv olan ve geçmişte Stinger projesinde yer alan Bursa’da yerleşik Coşkunöz, havacılıktaki potansiyeli gö-rüp Eskişehir’de fabrika kurma kararı alan bir şirket. 33 bin metrekarelik alanda 13 bin 500 metrekare kapalı alana sahip fabrika inşaatının yüzde 80’i tamamlandı. Coşkunöz Savunma ve Havacılık San. ve Tic. A.Ş. Genel Müdürü Tayfun Mutlu, yatı-rımla ilgili şu bilgiyi verdi: “İlk fazı 10 milyon dolarlık olacak ve kademe kademe büyüyecek. 4 fazın tamamlanması 6-8 yıl sü-recek. Boeing, Lockheed, Airbus uçaklarının parçalarını ürete-cek. Uçak ve helikopterlerin gövde ve kanatları çok sayıda par-çadan oluşuyor. Onların bir bölümünü imal edecek. Türkiye’deki savunma projelerinde de aktif görev yapacak. F-35 Müşterek Taarruz Uçağı projesinde Türkiye’nin iş payı içinde görev üst-lenecek. F-35’in gövde ve motor aksamına parça imal edecek. Temel hedef, Türkiye’de hiç yapılmayanı yapmak.”

Eskişehir’in havacılık için en doğru yatırım kenti olduğunu vurgulayan Mutlu, “Yaz aylarında fabrikamızı faaliyete geçer. Büyük adımlar atarak yola çıktık. Eskişehir’de havacılıkta 5’inci kuruluşuz. İnşallah 5 yıl sonra dev bir şirket olarak ortaya çı-karız” dedi.

“Eskişehir’de her aileden bir kişi mutlakaTülomsaş’da çalışmıştır”

İlk Türk otomobili Devrim’i imal eden Tür-kiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜ-LOMSAŞ), dizel lokomotif, motor ve va-gonüretimi gerçekleştiriyor. 1894’de kurulan şirket, Eskişehir sanayisinin temelini oluşturan bir kuruluş. Genel Müdür Hay-ri Avcı, şirketin kentiçin anlamını “Eskişehir’de her aileden bir kişi mutlaka bizde çalışmıştır veya bir şekilde ilişkisi vardır” diyerek ifade ediyor. Özel sektör mantığıyla yönetilen şirket, 2015 vizyonunu oluşturdu. Emek yoğun işleri bırakıp monta-ja ağırlık verdi. Böylece bu alanda yan sanayinin,KOBİ’ lerin gelişmesine fırsat sağladı. Avrupa ile rekabet edecek düzeye geldiklerini belirten Avcı, “Vagonu Avrupa’nın fiyatının altında üretiyoruz. 4 milyon dolarlık lokomotifi yüzde 51 yerli katkı ile 2.5 milyon dolara malediyoruz. Eskişehir’den Samsun’a kadar uzanan tedarikçi profili oluşturduk. Bu kuruluşlar bugün dün-yadan teklifler alıyorlar. 2015’de yıllık 250lokomotif üretmeyi, yüzde 50’sini ihraç etmeyive yan sanayiye yıllık 100 milyon dolarlık katkı sağlamayı hedefliyoruz” dedi.

Kadın pilotlar yetiştiriyor

Cumhuriyet tarihinde ilke imza atan kadın pilotlarımız Eskişehir’de eğitim aldı. Dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen Eskişehir Askeri Hava Okulu, ticari havayollarındaki ilk Türk kadın pilotu Alev Kılıçkeser, Hottin de Eskişehir A. Ü. Sivil Havacılık Yüksek Okulu mezunu.

Eskişehir’den bir görünüm.

BKAPISI

37

www.bkapisi.net

Bildiğiniz gibi karbon fiber, bir kompozit malzemedir. Aslında kompozitin ilk kullanım alanlarına bakarsak, eski çağlara kadar uzanır. Bina yapımında kerpiç olarak, ya da 12.yy da Moğollar, o döneme ait çok ileri teknoloji ile o dönemin en etkili silahı olan yayı mum sicimi, hayvan boynuzu, bambu ve ipek ile çam ağacı reçinesini kullanarak yapmışlardır. Günümüzde kullanım alanlarının hızla arttığı kompozit malzemeler; havacılıktan tu-tun, motor sporlarına, gemicilikten, inşaata, dekorasyondan, medikal uygulamalarına, enerji üretimine ve daha birçok sek-töre uzanmaktadır.

Kompozit malzemelerden herhalde en çok bilineni, motor sporlarına ve modifiyeye olan ilgi bakımından karbon fiber olsa gerektir ki, bilindiği üzere bu malzeme son derece hafif, koroz-yona dayanıklı (galvanik korozyon hariç),uzun ömürlü ve görsel olarak da çekicidir. Bu sayede tercihte ilk sırayı alır.

Şimdi kompozit parça üretim metotlarından biri olan vacuum bagging yöntemini kullanarak “ Formula 1 aynası ”nın nasıl üretildiğini görelim.

Hazırlanan kalıp, ilk önce temiz bez ve solvent yardımıyla te-mizlenir, solventin tamamen uçtuğundan emin olunduktan sonra kalıp ayırıcı sürülür. Bu kısım önemlidir, titiz bir şekilde uygulanmadığı takdirde parçanız kalıbınızla bir çıkabilir, yarı-sı kalıpta yarısı elinizde kalabilir veya aynanın tamamı çıksa bile kullandığınız ayırıcının izi parçada çıkarak yüzey kalitesini düşürür. Zaman, maliyet ve kalite olarak zor durumda kalabi-lirsiniz. Karbon kumaşı, kullanılacak yerdeki istenen mukavemete, mal-zemenin kalınlığına, ağırlığına, kür olma zamanına ve kür olma ısısına göre (düşük ısı veya yüksek ısı) uygun olanı seçilir.

KARBON FiBER FORMULA 1 AYNA NASIL YAPILIR

?

BKAPISI

38

www.bkapisi.net

Bu parçada önceden reçinelendirilmiş( pre-impregnated ) yani bilinen ismiyle prepreg kullanıldı.

Estetik görünüm ve mukavemet açısından mümkünse tek par-çada kat atmaya özen gösterilmelidir, aksi takdirde aynaya dışarıdan bakıldığında çok parçalı lamine edilen elyafın yönleri sırıtacak, elyaf yönleri farklı olduğu için dayanım yönünden de zayıf olacaktır. Bu parçada 245 gram 2 kat karbon kumaşı kullanıldı.

Laminasyon işleminin ardından battaniye(breather cloth) nin malzememize yapışmaması için teflon veya naylon esaslı ayı-rıcı film(release film) konur. Üzerine de sırasıyla battaniye ve vakum probunu da yerleştirilerek parçamızı vakum torbasına koyar ve sızdırmazlık bantı (sealant tape) ile hava kaçağı ol-mayacak şekilde torbanın her iki kısmı da kapatılır.

-1 Atmosfer basınçla torbanın içerisindeki hava emilir ve mal-zemenin kalıbın her köşesine baskı yaparak, kalıbın şeklini alması istenir. Burası en önemli kısımlardan birisidir ki eğer malzemeye, kalıbın her köşesine eşit olarak basınç uygulata-madığınız takdirde, çıkardığınız parça bozuk olur ve hatta ay-naya bile benzemeyebilir.

Malzemenin kalıbınızın her köşesine oturduğundan emin olun-duktan sonra, vakum kesilir ve herhangi bir yerinde kaçak olup olmadığı ayrı bir prob vasıtasıyla vacuum gage sayesinde görülebilir(Vakum pompasının üzerinde vacuum gage olduğu için burada kullanılmadı.) Göstergede vakum kaçağı tespit edildiğinde leak detector cihazı yardımıyla kaçağın nereden kaynaklandığı bulunur ve o kısımdan içeri giren sızıntı engelle-nir. Parçamızın kür edilmesi için fırın hazırlanır.

Fırına, malzemenin kür edilecek sıcaklık değişimleri girilir.(1 saat 600c, 1 saat 800c gibi. Bu sıra, malzemenin üreticisi tarafından verilen cure chart tan bakılır.)

Burada kullanılan malzeme düşük ısı prepreg olduğu için 6 saat sonra kür işlemi bitmiş olur. Malzemenin soğuması için 1–2 saat dış ortamda bekletildikten sonra vakum malzemeleri çıkarılır.

Daha sonra yapılacak olan parçalar için kalıbın uzun ömürlü olması açısından maket bıçağı gibi kesici aletler kesinlikle kul-lanılmamalıdır. Plastik veya ahşap kamalar ve bir adet tokmak yardımıyla parça kalıptan çıkarılır.Kalıptan çıkarıldıktan sonra da tesviye, parlatma, ayak ve ayna takımı işlemlerinden geç-tikten sonra kullanıma hazır hale gelir.

1

3

2

4

BKAPISI

39

www.bkapisi.net

BKAPISI

40

www.bkapisi.net

BOEİNG787

BOEİNG 787 DREAMLİNERHAVAYOLLARI VE YOLCULAR İÇİN YENİ ÇÖZÜMLER SUNUYORBütün dünyadaki havayollarının tercihlerini karşılayan,Boeing Ticari Uçaklari`nin yeni modeli 787 Dreamliner süper verimli bir uçak olarak göze çarpmakta. Zirvedeki havayolu şirketlerinden oluşan bir takım uçağı geliştirme çalışmalarını Boeing`in gözetiminde, Seattle yakınlarında Everett tesisle-rinde yapıyorlar.

Paralel Olmayan Performans

787-8 Dreamliner 14,200 – 15,200 km rota arasında 210-250 yolcu, 787-9 Dreamliner ise 14,800-15,750 km rota ara-sında 250-290 yolcu taşıyacak. 787 ailesinin üçüncü üyesi 787-3 Dreamliner 290-330 yolcu için uyum sağlanacak ve 4,600-5,650 km rota için uygun hale gelecek.

İlave olarak büyük jet uçak menzillerinin orta büyüklükte olan bu uçakların bu menzillere ulaşmasını beraberinde getiriyor. 787 benzersiz yakıt verimi ve bununla beraber olağanüstü çev-resel performans sağlayacak. Uçak bugünkü aynı büyüklükteki uçakların kıyaslanabilir uçuşlarında yüzde yirmi daha az yakıt kullanacak. Bu uçak aynı zamanda günümüzün en hızlı uçan uçaklarıyla aynı hızda (0.85 Mach) seyahat edecek. Havayolla-rı daha kargosu daha çok gelir getiren bu uçağı sevecek.

Yolcular bu uçakla birlikte birçok gelişmeyi görecek, özellikle çevresel iç dizayn ve daha yüksek nem ile arttırılmış konfor ve kolaylığı görebileceklerdir.

BKAPISI

41

www.bkapisi.net

Gelişmiş Teknoloji

Yeni teknolojilerin birleşimi olan bu kilit nokta sayesinde gelen bu olağanüstü performans Boeing ve Boeing Uluslararası ge-liştirme takımı tarafından geliştirilmiştir. Boeing uçağın ana yapısının, uçak gövdesi ve kanatlar da dahil olmak üzere, yarı-sına yakınının kompozit malzeme olacağını duyurdu.

Günümüz uçaklarından daha basitleştirilmiş ve işlevselliği arttırılmış olarak sunulan geniş yapı, 787`nin kalbi olacaktır.Örneğin; geliştirme takımı yapı sağlamlık gösterge sistemi-ni birleştirmeye çalışıyor. Bu sistem uçağın kendi sistemlerini görüntülerinin ve bakım gereksinimlerinin raporlarını bilgisa-yar sistemine göndermesine izin verir.

Boeing yeni uçağın motorunu geliştirmek için General Elect-ric ve Rolls Royce firmalarını seçti. Motor teknolojisindeki ge-lişmelerin yüzde sekiz kadar uçak üzerinde daha fazla verim vereceği ve ayrıca bunun piyasada neredeyse iki jenerasyon atlamayı temsil edeceği sanılıyor.

Verimdeki bir başka gelişme ise uçağın dizaynında ve yapı-mında gerçekleşecek. Gelişmedeki yeni teknoojiler ve süreçle-rin Boeing`e yardımı oluyor ve Boeing`in ortakları programın her safhasında eşi benzeri görülmemiş performans seviyele-rini başarıyorlar. Örneğin; uçak yapısının bir parçasının üretim aşamasında 1,500 alüminyum levha ve 40,000-50,000 faste-ner eleniyor.

787 Hakkında

787`yi oluşturan parçaların %50`si kompozit, %20`si alü-minyum, %15`i titanium, %10`u çelik ve diğer kalan %5`i ise diğer maddelerden oluşmaktadır. 787`nin %75`i Ameri-kan, diğer %25`i ise diğer ülkelerden gelen parçalardan ya-pılmaktadır. Koltuk sayısı 200-300 arasında değişmektedir. 787-8`de 210 -250 arasında , 787-9`da 250-290 arasında, 787-3`de ise 290-330 arasında değişmektedir.

787 Dreamliner ilk uçuşunu bu sene sonuna kadar yapacaktır.İlk teslimini ise 2008 de yapacaktır. Şu ana kadar 544 tane sipariş alınmıştır bunlardan bazıları ; Pegasus 6, Qantas 45, ANA 50, Jet Airways 10, Hindistan Hava Yollari 27.

787 programının ortakları ise; Goodrich, Honeywell, Rock-well Collins, Hamilton Sundstrand, Smiths, Eaton Aerospace, Moog Inc.,Thales, Kidde Technologies, Parker Hannifin, Labi-nal, Messier-Bugatti, Monogram Systems, Panasonic, Ultra Electronics Holdings, Donaldson Company, Inc., Astronautics Corp. of America.

M.Arif KAHRUMANKaynak : www.boeing.com

BKAPISI

42

www.bkapisi.net

Özgürlük için: Türk işletim Sistemi

Günümüzde bilgisayarlar bizim yeni ortaklarımız yeni arkadaş-larımız bilgisayarlar hayatımızın ayrılmaz parçaları. Her işimizi kolaylaştıran aygıtlar bilirsiniz ki, kullandığımız bilgisayarlar içlerinde birer yazılım barındırırlar. Bu yazılımın ismi işletim sistemidir.

Kullandığınız işletim sistemi nedir?

Büyük olasılıkla Windows Xp, Windows Vista veya Windows olabilir peki başka işletim sistemlerinden haberiniz var mı?İşletim sistemleri ikiye ayrılır: Açık kaynak kodlu olanlar ve Ko-runmuş olanlar.

Açık kaynak kodlu olanlar bedavadır,her an her yerde inter-netten indirebilir bilgisayarınıza kurabilirsiniz. Fakat korunmuş işletim sistemleri için para ödemeniz gerekir. Bilgisayarınızı alırken Windows işletim sistemleriniz için ayrı olarak para ödü-yorsunuz. Bu yazı Türkiye’nin işletim sistemi serüvenini kendi açık kaynak kodlu işletim sistemi Pardus’u anlatıyor.Pardus? Pardus nedir? Diyen sesleri duyar gibiyim.

Pardus öncelikle bir işletim sistemidir. 2003 yılından beri Tübi-tak tarafından geliştirilmekte ve gönüllü geliştiriciler yardımıy-la da gücüne güç katmaktadır. Peki Pardus ne demek? Pardus nesli tükenmekte olan Anadolu Parsı anlamına gelir. Pardus Linux tabanlı bir işletim sistemidir ve bedavadır. Tamamen bedava ve Türk malı kulağa çok hoş geliyor değil mi?

Bir soru daha duyar gibi oluyorum. Peki Linux ne demek? Linux aslında bir çekirdektir. İşletim sistemi çekirdeği. Bunu bir bina-nın temeli gibi düşünün. Linux’ta açık kaynak kodlu bir yazılım olduğu için bedavadır. Neden Pardus diğer işletim sistemle-rinden bağımsız olarak tekrar yazılmadı derseniz cevap basit. Boşa emek+Boşa sermaye+Boşa zaman…

Pardusun hiçbir ekonomik çıkarı yoktur. Böyle olmasına rağ-men geçen 6-7 sene içinde kendini çok iyi geliştirmiş ve kulla-nıcıların gözüne girmeyi başarmıştır.

BKAPISI

43

www.bkapisi.net

Pardusun diğer işletimsistemlerinden artıları nelerdir?Pardusun diğer işletimsistemlerinden artıları nelerdir?

Pardusuneksisi nedir?Pardusuneksisi nedir?

Pardus açık kaynak kodlu ve bedavadır. Geliştiriciler üzerin-de her türlü düzenleme yapma hakkına sahiptirler. Pardus 11 farklı dil desteği ile birlikte gelir. Pardusu kurduktan sonra ofis işleriniz için farklı programlar aramanız gerekmez.Kurulumuyla birlikte farklı browserlar sohbet cihazları resim editörleri kendi antivirüs ve yazım programlarıyla hizmetinize hazırdır.

Donanımlarınızın driverlarını tek çatı altında yani PİSİ denilen program ile bulabilir ve kurabilirsiniz. Bünyesinde bulunan Ma-saüstü özellikleriyle kendinize tema şöleni yapabilirsiniz.

Kullanıcıların yakındıkları en önemli sorun virüstür. Pardusun dosya arşivleme sistemi dolayısıyla bilgisayarınıza virüs gir-mesi çok zordur. Yazılan virüsler Windows işletim sistemi altın-da çalıştıkları için Pardus bunlardan etkilenmez bile.Windows altındaki programları çalıştırabilirler.Pardusu kurumsal olarak da kullanabilirsiniz.

Pardusun eksisi bazı program yapımcılarının Linux tabanlı iş-letim sistemleri için program yazmamasıdır. Geliştiriciler bu açığı kapatmak için canla başla çalışsa da yapımcıların duyar-sızlığı farklar doğurabiliyor.

www.pardus.org.tr Adresine girip Pardusu rahatlıklabilgisayarınıza indirebilirsiniz.

www.ozgurlukicin.com Sorularınıza cevap vermesi için bi-rilerini arıyorsanız Pardus kullanıcı topluluklarına üye olup so-rularınızı sorabilirsiniz.

tr.pardus-wiki.org Pardusun kendine ait bir ansiklopedisi var. Ve iyi bir haber Pardus kullanıcıları derneği Başkanı Avu-kat Nihat Karslı İlla bilgisayarı Windows işletim sistemi almak zorunda olunmadığına dair dava açtı ve davayı kazandı. Artık Windows işletim sistemine para vermek zorunda değilsiniz. Bilgisayarı işletim sistemi olmadan da alabiliyorsunuz.

Hamit BAŞGÖL

BKAPISI

44

www.bkapisi.net

Evet arkadaşlar, öncelikle dergimizin ilk sayısını bütün uçak-çılar adına kutlarım. Kendimizi uçakçı diye tanımlıyorum çünkü dışarıdan okulumuz ile ilgili yapılan en popüler tanım su götürmez bir gerçek ki uçakçı olarak geçiyor. Genelde de bu tabir ile anılmak hoşumuza gitmiyor değil. Dergimizin bu bölümünde rahatlıkla yapabileceğimizi düşündüğüm bir takım hobi elektroniği sayılabilecek pratik devreleri birlikte yaparak hayatımızda ufak ama kolaylaştırıcı ve hobi niteli-ği çerçevesinde kendimizi geliştirmeyi amaçlıyoruz.

Dergimizin bu sayısında LDR kontrollü led yakma devresini açıklayacağım. Önce bilgilerimizi tazelemek güzel bir fikir bence:

LDR: Light Dependent Resistor’ün kısaltılmışı. Ayrıca foto resistör tarzı tanımlarada uyan bir devre elemanımız. Ça-lışma prensibi ise; üzerine ışık düşmesine göre ve devre-deki konumuna göre ışığı yada karanlığı algılaması. Biz bu çalışmamızda direnç ve LDR yi resimlerde belirttiğim gibi yerleştirerek üzerine ışık düşmediğinde devremizin çalış-masını sağlayacağız, ledimizi yakmış olacağız.

Direnç: Hepimizin bildiği gibi devrede akıma zorluk göste-ren parçamız.

Transistor: Devremizde BC547 parça kodlu transistörü-müzü kullanacağız. Bilindiği gibi transistörler yükseltici anahtarlama elemanı olarak kullanacağı gibi yazmamızda bir çok satırlar işgal edecek daha bir çok görevi yerine ge-tirebilir. Zaten bu yüzden olsa gerek elektroniğin en büyük buluşu deniyor takıldığım bazı forumlarda.

LED: Light emitting diyot teriminin kısalmış şekli. En eko-nomik ışık yayan komponent diyorum ben bu parçamıza. Çok düşük gerilim ihtiyacıyla ve harcadığı çok az güçle bir çok alanda tercih edilirler. Aslen diyot familyasına bağlı olup adı yarı iletken ampul olarak da söylenebilir.

Malzeme Listemiz:2 * 10K lık direnç470 ohmluk dirençBC547 Transistör1 adet LED(Ben sarı seçtim 0,5mm)LDR

IŞIK SENSÖRÜ

YAPIMI

>KENDİMİZ YAPALIM Tufan YUMLU

Yapılışı:1 numaralı resimde gösterilmiş olan parçalarımızın giriş çı-kışlarına dikkat ederek ve 2. resimde çizmiş olduğum örnek baskı devre şeklini referans alarak kendi baskı devrenizi çı-kartmalısınız. Baskı devre metodu olarak okulda gördüğü-müz marker kalemle bakır plaketi çizip daha sonra perhid-rol tuz ruhu karışımında eritmenizde hiç bir sorun yoktur. Bizim elektronik atölyesine gittiğimiz zaman şu an okulu-muzda bulunan araç ve gereçler bu kadar gelişmiş değildi.

Ayrıca lazer yazıcıdan baskı devre şeklini çıkartıp ütüleme metodu ile bakır plakete yapıştırıp sonra eritmenizde uy-gundur. Hazırlanan baskı devre ince matkapla delinir ve parçalar üzerine yerleştirilir. Lehim sırasında lehim ile hav-yayı direk birbirlerine dokundurmamanızı tavsiye ederim.Böylece lehiminiz daha parlak ve sağlıklı olur. Bu işlemler sonrasında sıra geldi gerilim değerimize. Bu devrenin çalış-ması için 5V gerilim yeterlidir. Ayrıca bu gerilimi bilgisaya-rınızın USB sinden karşılayabilirsiniz ki ben bu şekilde yap-tım. Gerilim DC değerde olacak bunu not olarak belirteyim.USB den gerilim almak isteyen arkadaşlar için: USB den genelde 4 uç çıkar ki bu bazen artabilir. Bizim için önemli olan siyah ve kırmızı olan kablolardır. Kırmızı kabloyu +5V, siyah kabloyu ise GND olarak kullanabiliyoruz.

Not: Ben devreyi USB den besleyerek breadboard(elektronik devre deneme tezgahı diyelim) üzerinde denedim ve gayet iyi çalıştı. Sizin de devrelerinizde bir sorunla karşılaşma-manız dileğiyle.

BKAPISI

45

www.bkapisi.net

BKAPISI

46

www.bkapisi.net

Bağcılar belediyesi tarafından yürütülen Soğutma ve Klima Servis Elemanı Meslek Kursları projesinde Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi ve İklimlendirme Soğutma Eğitim Danışma ve Araştırma Derneği (İSEDA) ortak olarak yer almıştır.

Projemizde TEKNOSA (İKLİMSA) sponsor firma olarak yer almıştır.

İştirakçi olarak İSKİD, SOSİAD, ISKAV, ISISO dernek ve vakıfları yer almışlardır.

Projenin amacı 15 - 29 yaş arsı işsiz gençlere meslek eğitimi vererek bu gençlerin iklimlendirme sektöründe istihdam edilmelerini sağlamak.

12 aylık proje süresinde toplam 292 kursiyer teorik ve uygulamalı olarak eğitimler almışlardır.

Kursiyerlerin % 98’ i kursları tamamlamıştır.

Kursiyerlerin % 95’ i eğitimlerden başarılı olarak belge almaya hak kazanmışlardır.

Yapılan SGK sorgulamasında 125 kursiyerin aktif olarak çalıştığı, Kursiyerlerle yapılan telefon görüşmelerinde ise 36 kursiyer kendi beyanına göre çalışmakta olduğu tespit edilmiştir.

SOĞUTMA VE KLiMA SERViS ELEMANI MESLEK KURSLARI PROJESi

>AB PROJESİ

“Projemiz; toplam 101 proje arasındaen iyi projelerden biri seçilerek örnek

proje olarak segilenmiştir.’’

BKAPISI

47

www.bkapisi.net

Bağcılar Anadolu Teknik, Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi tarafından yürütülen Boru Kaynakçılığı Meslek Kursları Projesi ile boru kaynakçılığı alanında, istihdam açığını gidermek için, ilgili kurumlarla işbirliğine gidilerek işgücü arzı ve talebi arasında yeni bir model ile işsizliğin çözümüne katkıda bulunulmuştur. Gerçekleştirilen proje ile meslek sahibi olmayan işsiz gençlerin meslek sahibi olmaları sağlanırken, işsiz kaynakçıların mesleki becerilerinin geliştirilerek boru kaynakçılığında yeni bir meslek sahibi olmaları sağlanmıştır. Proje sayesinde doğalgaz ve gemi sektörünün kalifiye eleman ihtiyacını karşılanarak Enerji Piyasası Denetleme Kurumu’nun [EPDK] niteliklerine uygun sertifikalı kişilerin istihdam edilmeleri sağlanmıştır.

Boru kaynakçılığı meslek kurslarına 342 kursiyer katılmış bu kişilerden;• Meslek edindirme kurslarına katılan 174 işsiz genç öncelikli olarak sektörün aradığı sertifikalı kalifiye eleman açığının bir kısmı karşılanmıştır.• Geliştirme ve uyum kurslarına katılan 145 işsiz genç kaynakçı ilave bilgi ve beceriler kazanarak sektörün aradığı sertifikalı kalifiye eleman açığının bir kısmı karşılanmıştır.• Katılımcıların % 93’ ü kursları tamamlamıştır.• Kursiyerlerin % 98’ i kaynakçılık belgesini almaya hak kazanmıştır.• Kursiyerlerin % 67’ si kaynakçı yeterlilik sertifikasını alarak uluslar arası geçerliliği olan TSEN 287-1 standardındaki belgeye sahip olmuştur. • Kursların bitiminde yapılan araştırmada 189 kursiyerimizin çalışmakta olduğu tespit edilmiştir. Buna göre:• Yapılan SGK sorgulamasında 118 kursiyerin aktif olarak çalıştığı, (EK 19: Kurs sayısal verileri ve SGK sorgulamaları) • Kursiyerlerle yapılan telefon görüşmelerinde ise 71 kursiyer kendi beyanına göre çalışmakta olduğu tespit edilmiştir

Baykal ERGİN - Anadolu Teknik ve EML Öğretmeni-Euroba Üyesi

BORU KAYNAKÇILIĞI MESLEK KURSLARI

AB PROJESİ<

“Projemiz; toplam 101 proje arasındaen iyi projelerden biri seçilerek örnek

proje olarak segilenmiştir.’’

BKAPISI

48

www.bkapisi.net

UÇAĞIN MUCİTLERİ

BKAPISI

49

www.bkapisi.net

İnsanların kuşlar gibi uçma arzusu çok uzun yıllar öncesine daya-nıyor. Ne var ki tarih boyu sayısız uçma girişiminde bulunan insanoğlu, uçağı kul-

lanmayı ancak 20. yüzyılda başarabildi. Kuşların kanat yapı-ları, uçma hayali ku-

ran insanoğlunun en büyük yol göstericisi oldu.

Uçağın mucidi olarak bilinen Wright kardeşler, uçaklarını ta-sarlarken akbabanın kanatlarını incelerler. Uçak nasıl uçar so-rusunun cevabı ise esas olarak uçağın kanatlarında saklıdır. Bugün artık biliyoruz ki; bir uçağı havada tutan, uçağın motoru değil, kanadıdır. Uçağın kaldırma kuvveti kanatlarla sağlanır. Motor öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter. Bu, bir itme gücü sağlar ve bu güç sayesinde uçak ileri doğru hareket eder. Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının yapısından dolayı kanadın alt yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti doğar. Bu aradada hava, içinde ileri doğru hareket eden uçağa kar-şı bir direnç gösterir. Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti de artar. Ve uçak yerden havalanır. İlk uçaklar saatte 20 – 25 km gibi bir uçuş hızına sahipken, 1935’li yıllardan sonra çok daha hızlı uçan uçaklar geliştiri-lir. Uçakların ağırlığı da zaman içinde değişir. Önceleri hafif uçaklar yapılırken, sonraları çok daha ağır ve büyük uçaklar yapılmaya başlar.

UÇAĞIN MUCİDİ:WRİGHT KARDEŞLERİlk motorlu uçağı yapan Wright kardeşler, Ohio’lu iki bisiklet ustasıdır. Wilbur ve Orville Wright yüksek öğrenim görmemiş olmalarına rağmen, yaptıkları uçuş denemeleri ve araştırma-lar sonucunda çok önemli bilgiler elde ederler. 200’den farklı tipte kanat yaparlar ve bu kanatları deneyebilmek için bir rüz-gar tüneli bile inşa ederler. İlk uçuşlarını ise 17 Aralık 1903’te gerçekleştirirler. Uçakları iki pervanelidir. Orville ilk deneme-sinde sadece 12 saniye uçar ve 37 metre mesafe kateder. İnsanlık tarihindeki ilk uçuşu o gün sadece 5 kişi izler.

Wilbur WrightOrville Wright

BKAPISI

50

www.bkapisi.net

Türk Hava Kurumu ve BağcılarTeknik ve Endüstri Meslek Lisesi

Atatürk THK’da

BKAPISI

51

www.bkapisi.net

Türk Hava Kurumu Model Uçak kursları, bölüm öğrencilerimi-zin THK ile tanışmasına ortam hazırladı.

Meslek öğretmenlerimizin yönlendirmeleriyle ilçemizdeki THK Bağcılar Şubesi’nin Model Uçak Kursu’na katıldılar. Ertesi yıl aynı zamanlarda kursa katılan öğrenciler, bir alt sınıftaki kar-deşlerini bu fırsattan yararlanmalarına yardımcı oldular ve sertifikalarını aldılar. Kurumda karşılaştıkları sıcak ortam saye-sinde öğrencilerimiz boş vakitlerini THK Bağcılar Şubesi’nde değerlendirmeye başladılar.

2009 yılı Haziran ayında tamamı Bağcılar ATL Uçak Bakım Bölümü öğrencilerinden oluşan THK Genç Kanatlar Gurubu’nu kurdular. İlk olarak Ankara’ya bölüm öğretmenlerimiz eşliğinde gezi düzenlediler.

Ardından Gurubun tüzüğüne uygun olarak kurullarını ve gu-rup yapısına oluşturdular. Bu süreç içerisinde guruptan ayrı-lan öğrenciler ve diğer okullardan dahil olan yeni öğrenciler de oldu. Öğrencilerimiz Genç Kanatlar olarak Özel günler-de faaliyetlerde bulundular. Bu bağlamda; 30 Ağustos Zafer Bayramı’nda ilçede düzenlenen törene katıldılar. 29 Ekim’de Vatan Caddesi’nde düzenlenen kortejde yürüdüler.

THK Kuruluş yıldönümünde tören düzenleyip, halka karanfil dağıttılar. Ayrıca ilk kuruldukları dönemde kendilerini tanıt-mak adına halka çiçek dağıttılar. THK için Fitre-Zekat zarfları dağıtıp topladılar. Maddi destek olabilmek adına pul sattılar.Aynı şekilde kurban bayramı süresince Kurban Derisi Toplama Faaliyetleri düzenlediler. Genç Kanatları tanıtım amaçlı yapı-lan çalışmalar bağlamında Airport TV’de Havacılık Endüstrisi programına konuk oldular. Yine bu bağlamda İlçe Kaymakam-lığı, İlçe Milli eğitim Müdürlüğü, İlçe Emniyet Müdürlüğü’ne ge-ziler yaptılar ve kendilerini tanıttılar.

Öğrencilerimiz, havacılık adına bir şeyler yapmak, meslekleri dışında sivil havacılıkla ilgilenmek ve teknisyenliğin haricin-de farklı bir havacı kimliğine sahip olmak; ayrıca Ulu Önder Mustafa Kemal ATATÜRK’ün özel emriyle kurulan bu güzide Cumhuriyet Kurumunu sahiplenmek adına çalışmalarını gurur-la sürdürmeye devam edeceklerdir.

Aykut YILDIRIM

BKAPISI

52

www.bkapisi.net

Ben Erhan ARAPOĞLU. 11.sınıf uçak bakım öğrencisiyim. Bir kaç yılımı bu okulda geçirmiş olduğum için, artık uçak bakım öğren-cisinin sorumluluklarını ve taşıması gerektiği özellikleri az çok öğrendim. Ben ve arkadaşlarım bu zorlu, sorumluluk gerektiren ama bir o kadarda zevkli ve cazibe kaynağı olan bu mesleğe ha-zır olabilmek için hem teorik hem de pratik uygulama açısından hocalarımızın nazarında eğitiliyoruz. Sürekli olarak öğrenmemiz gereken bir bilgi fırtınası etrafımızda dolaşırken aynı zamanda da kişisel becerilerimizi geliştirmek durumundayız. Ve önemli olan, unutmamız gereken bir olgu var ki o da şudur; öğrenmek zor, unutmak ise çok kolay...

Tüm bu baskı ve stres altında sürekli derslerle ilgilenmek, elbette biz yaştaki insanlara bazen ağır gelebilir ya da bunalıma sürükle-yebilir. Ama gel gelelim öğrendiğimiz bilgilerin haricinde üzerinde vakit harcanabilinecek seve seve uğrunda ter dökülebilecek bir çok meşgale ve uğraşlarla sarılı dört bir yanımız. Model uçak fa-aliyetlerimiz, Türk Hava Kurumu genç kanatlar, Havacılık kulübü faaliyetlerimiz, kişisel proje yarışmaları v.b derken aslında hiçte yanlış yapmadığımızı ve hayatımızın sadece ezberlenen dersler-den ibaret olmadığı anlaşılıyor. Ayrıca, hem elektronik hem de mekanik olarak ince pratik bilgilerle yoğruluyoruz. Etrafımızda bu kadar çok uğraş konusu varken bile bizlere yeterli gelmiyor, üs-tüne birde spor ve sosyal faaliyetler ışığında bir arya geliyoruz. Tüm bunlar toplanıp bir kotaya aktarıldığında ise ortaya bir uçak bakım öğrencisinin hayatı çıkıyor.

Son günlerde en yakın projemiz MEB’nın düzenledeği proje tabanlı beceri yarışması. Gerek bölüm hocalarımızın gerekse okul yöneti-mimizin katkılarıyla üç kişi ayrı projelerle katıldık yarışmaya. Sınıf arkadaşlarım Mehmet Ali, Mert ve ben neodyum mıknatıslarını ele aldık. Bu tarz projelerde aslında en büyük sorumluluk bizlere düşüyor. İlgilenmek bi yana dursun, herşeyden evvel bu öğrecilerin yarışması. Etik olarak kendimiz hazırlanıp araştırmalarımızın bü-yük bölümünü kendimiz hallediyoruz.

Mıknatısların itme ve çekme güçleri çok basit bir yasaya dayanır aslında. Ama bize fazla basit geldi. Biraz düşündük ve sürekli ola-rak değişik varyasyonlarla ilişkilendirdik. Sonucunda da bir birin-den farklı üç proje ortaya şıktı. Özetleriyle; biri yanal eksende bir hizada bulunan çemberlerin üzerinde yerleştirlmiş mıknatısların bir bilerini itmesiyle oluşturduğu dönü hareketini bir dc motor yar-dımıyla elektrik enerjisine çeviriyor. Extradan bir enerji kullanma-dan sadece mıknatıslar yardımıyla elekrtik elde etmek, ilk anda oldukça büyüleyici geliyor değil mi? Ama henüz projelerimiz geli-şim aşamasında olduğundan ve zamanımız yeterli olmadığından 24.lük ve 27.lik alabildik. Diğer projemiz 3 parça mıknatısdan oluşuyordu. Yanala eksende bir hizada duran 3 mıknatıs, 2 adet sabit ve bir adet hareketli parça olarak ayrılıyor. Sabit parçalar sürekli kutup değiştirerek hareketli mıknatısı sağa ve sola dur-maksızın hareket ettiriyor. Bir bobin yardımıyla oluşan manyetik alandan elektriği alıyoruz. Teorik açıdan en kuvvetli ve en zor projemiz buydu. Kısıtlı süre zarfında yetişmedi. Çünkü gerçekten ciddi mühendislik hesaplamaları herektiren bir projeydi. Uzun so-luklu araştırma ve teknik analiz gerektirdiği için şimdilik derece kazanamamış görünüyor.

Ben ve sınıf arkadaşım Mehmet Ali seneye katılmak üzere bu pro-jelerimizi rafa kaldırarak bir yenisini hemen atolye masalarımıza cıkardık bile.

Sumo Robot...

Yuvarlak çizilmiş bir alan içersinde, uzaktan kumanda yardımı ol-madan rakibini önce taşhis edip daha sonra diskalifiye etmeye çalışan bu ufak oyuncaklar, kullanılan motorların ve senslerin gü-cüne bağlı olarak bir mekatronik harikasına dönüşüyor. Bu ufak oyuncakların birbirine ezeli düşman kesildikleri turnuvaların en prestijlisi ODTÜ’ nün düzenlediği Robot Günleri. Bu sene 13-14 Mart tarihlerinde düzenlenicek olan turnuvaya kayıt evraklarımız hazır bile... Daha sonra mı? Redbull flugtag heyecanı şimdiden bizleri sardı...

Sözün özüne değinmek gerekirse değerli okurlar, Uçak Bakım öğ-rencisi olmak, birşeylerin ucundan tutabilmek, yaptığımızdan zevk alabilmek ve hatta bizler için nerdeyse yaşama sevincimiz.

Eğer yaşamdan, yaptığımız işten zevk alabilmek istiyorsak, yap-mamız gereken tek bir şey var, sevmek. Önce kendimizi, sonra kendimiz için olanları. Çaresiz kalmak yok asla hayatta, aslında çare hep baş ucumuzda.

>PROJE

BKAPISI

53

www.bkapisi.net

Milli Eğitim Bakanlığı Erkek Teknik Öğretim Müdürlüğü 4. Uluslararası Robot Yarışması bu senede uzak ülke yakın dost sloganı altında düzenlendi. Biz de Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi olarak bu yarışmaya katıldık.

Katılımcılar 11 Uçak Bakım’ dan ben Erhan ARAPOĞLU, Mehmet Ali AYILMAZ, Birant Ali KIRANLIOĞLU ve 11 Elektrik Elektronik-ten Fatih YAZ. Ve tabi ki başımızdan emeklerini ve desteklerini asla eksik etmeyen Turhan CİVELEK ve Behlül KÖSE hocalarımız. Yaklaşık bir aylık bir süreçte karar verilip ve nerdeyse son 10 gün dahilinde tamamlayabildiğimiz oldukça çetin ceviz bir tasarım oldu bizim için. Aslında düşünce bundan 3 yıl öncesinde bana aitti. Okula ilk olarak fikrimi sunmuştum.

Ancak o zamanlarda gerekli maliyet koşullarını sağlayamamış ol-mak ve yeteri kadar sistemli bilgiye sahip olmadığımız gerçeğiyle karşı karşıya kaldığımız için bu döneme kadar ertelenmiş oldu. Özellikle son dönemde kendi sınıf arkadaşlarımla birlikte bir ara-da olduğum ve hemen hemen her proje yarışmasına katılmak için istekli olan bir takımla birlikte çalıştığım için bu yarışmaya da ka-tılabiliriz duygusuyla Mehmet Ali ile beraber yola çıktık. İlk olarak Behlül hocamıza danışıp işin olur yanlarını ve ödenebilir maliyetini konuştuk.Kafamızda oluşturduğumuz bir takım hesaplamalar ve hayali yapıyı kurduktan sonra ilk adım olarak bir takım oluştur-maya karar verdik. Bu doğrultuda Birant, Fatih ve Turhan hocayla birleşerek bu yolda birlikte çalışacağımız ekibi tamamlamış olduk. Zaten birbirimizi tanıyor olmanın verdiği avantajla hiç vakit kay-betmeden projemize dair ilk adımları atmaya başladık.

Ben yazılımsal kısmı ve elektronik devrelerin tasarımını üstlendim. Birant ve Mehmet Ali robotun gövdesi ve statik hesaplamaları üzerinde çalıştı. Fatih ise benimle birlikte elektronik devrelerin bir-leştirilmesinde görev aldı. Behlül hocamız resmiyetle ilgilenip ge-reken mali desteği okul yönetimiyle aramızda bir köprü oluştura-rak sağlamaya çalıştı. Aynı şekilde Turhan hocamızda hem Behlül hocamızla birlikte okul yönetimiyle ilgilendi, hem de tecrübeleriyle ve yazılımsal bilgileriyle bizi elinden geldiği kadar aydınlattı ve tıpkı bizler gibi gecesini gündüzüne katarak sürekli yanımızda ça-lışmalarda bulundu. Yeri geldi aynı sofrada yemek yedik, yeri geldi okulda sabahlamak zorunda kaldık.

Emin olun ki, geçen saatlerden çok daha fazlasını harcadık. Ve büyük gün gelip çattığında elimizde BATEK adlı sumo robotumuz-la yarışmanın düzenleneceği Ankara’ da bulunan Ahmet Taner KIŞLALI kapalı spor kompleksine doğru yola koyulduk. 5 Mayıs çarşamba günü saat 6 da İstanbul’ dan hareket ettik. Perşembe günü sabah 8.30 da başlayan ilk turla birlikte ilk galibiyetimizide almış olduk. Bize zaman zaman asimo, kimi zamanda Milli Eğitim Bakanı Sayın Nimet ÇUBUKÇU eşlik etti. Japon dostlar edindik, eşine ömrümüzün hiç bir anında rastlayamayacağımız tecrübeler edindik. Ve nitekim yarışmanın 2.gününde 2.turda Gebze Üniversi-tesiyle karşılaştık ve elendik. Bizim için elenmek yada ilk 5 arasın-da dereceye girememek o kadarda önemli bir rol oynamıyordu.

Mümkün olduğu sürece Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi öğrencileri olarak önümüze gelen tüm proje yarışmalarına katılmaya devam edeceğiz.

Erhan ARAPOĞLU

BKAPISI

54

www.bkapisi.net

>Proje Tabanlı Beceri Yarışması

>BÖLÜMÜMÜZDEN GÖRÜNTÜLER

>Türk Kuşu Eğitim Merkezi Gezisi

>THY Yöneticilerinin

Bölümümüzü Ziyareti

>LTG Kompozit Şirketinin Okulumuzdaki Semineri

>THY Yöneticilerinin Bölümümüzü Ziyareti

BKAPISI

55

www.bkapisi.net

>THY Yöneticilerinin

Bölümümüzü Ziyareti

>Talta Dergisi Yetkilileri ile Seminer

>Model Araç ÇizimYarışması Birincisi

>Uçak Sistemleri Laboratuarı

>Yangın Söndürme Sistemi

BKAPISI

56

www.bkapisi.net

BKAPISI

57

www.bkapisi.net

OtomobilinizSele Kapılmasın

İstanbul’un Alt yapı sorunları ile bir çok bölge sel felaketi ile karşı karşıya kaldı. Bu felaket bir çok otomobile de zarar vermiş du-rumda.

Araçlarımızı Sel Felaketinden Nasıl Koruyabiliriz?

Yaşanan sel felaketlerinde Devletin doğal afetlere karşı çalışma-larının yetersiz kalması bir çok insanımızı mağdur duruma düşürü-yor.Araçlarımız da sel felaketinden nasibini almakta.

Yeni nesil otomobillerin çalışma yapıları elektronik olarak kontrol edilmektedir. ECU dediğimiz Elektronik kontrol ünitesini üreten firmalar yağmur’a karşı dayanıklı olmasına rağmen sel felaketin-de çaresiz kalmaktalar.

Sadece ECU değil aracın bir çok elektrik elektronik aksamı devre dışı kalır bunları sayarsak. Hava emiş sistemi ve emme manil-foldu, ateşleme ile yakıt sistemleri, marş motoru, alternatör, akü bağlantıları ,alarm ve araç sigortasına bağlı kablolar zarar gör-mektedir.

Aracın metal kısımlarının bir çok yeride yoğun suya maruz kal-dığından dolayı zamanla araçların paslanması motor kısmının yeterince temizlenmemesi ile oluşan sorunlar, otomobilin iç döşemeleri nemden dolayı kötü koku yayarak kullanılamaz hale gelmesi bizleri otomobilimiz sorunları ile baş başa kalmak için yeterli sebeplerden.

Öncelikle Motorun Koruma Altına Alınması

Otomobilimizin en çok etkileneceği parçalar kaput altında gizli-dir. Yağan yağmurdan acele etsek bile bazen kaçışımız mümkün olmayabilir. Aracımız otopark ta bile olsa onu sular altında göre-bilme riskiniz vardır. Öncelikle Motorun ateşleme sistemlerinden başlayarak, akü başlarını, kablo bağlantı başlarını, alternatörü ve görebildiğiniz açıkta kalan kablolarını su geçirmez parçalarla bir poşet veya (naylon) yardımıyla kolayca sarmanız gayet başarılı bir adım olacaktır.

Yanlış Park Etmek, İlk Çalıştırma, Servis Ve Kasko

Sürücüler otomobillerini park etmek için uygun yer bulamayabilir-ler. Bazen ilk gördüğümüz boş yere park etmek mantıklı gelebilir. Ancak otomobil için ve sel felaketinden korunmak için en ideal olarak yüksek ve etrafı açık alanların tercih edilmesi bizler için en tedbirlisi olacaktır.

Eğer otomobiliniz sele maruz kaldığında lastikleri yerden kesildi-ğinde veya otomobilin yarısına kadar suya battığında aracın mo-toru çalıştırılmadan ve bir çekici yardımıyla aracınızı servisinize çekmenizi öneririz.

Bir çok sigorta şirketi müşterilerine değişik paketler sunabilmek-tedir. Yapmanız gereken şey; bu farklı sigorta paketlerinin ara-sında da bulunan sel veya su baskını felaketinden oluşabilecek zararları da karşılayan seçeneği işaretlemeniz, ilerde sorun yaşa-mamanız için gerekli bir ayrıntıdır.

Yakup ÇOŞKUN

BKAPISI

58

www.bkapisi.net

British Airways2014’de Çöple Uçacak İngiliz Havayolları (British Airways) ve ABD merkezli bioenerji şirketi Solena, Avrupa’nın ilk çevreci jet yakıt tesisini Londra’nın doğusunda kurmak için anlaştı.

Fabrika, 2014’te çalışmaya başladığında, evlerdeki ve endüst-riyel çöpler dahil 500 bin ton atık depolayabilecek. Bu atıklar, karbon nötr havacılık için yılda 16 milyon galonluk yakıta dö-nüşecek.

Şehrin havalimanındaki tüm İngiliz havayolu uçuşlarının ihtiya-cının iki katı kadar yakıt üretileceğini belirten yetkililer, “Gele-neksel gazyağına oranla yüzde 95 daha az emisyon salacak” diyor.

Şakir GÜMÜŞ

BKAPISI

59

www.bkapisi.net

• Her biri 20 ton olan taşlardan inşa edilmiştir ve bu taşları temin edilebilecek en yakın mesafe yüzlerce kilometre uzak-lıktadır. Bu taşların nasıl getirildiği konusunda kesin olmayan farklı varsayımlar bulunmaktadır.

• Piramit, kimin adına yapıldıysa, onun bulunduğu odaya, yıl-da sadece 2 kez güneş girmektedir. (doğduğu ve tahta çıktığı günler)

• Mumyalarda radyoaktif madde bulunduğundan mumyaları ilk bulan 12 bilim adamı kanserden ölmüştür.

• Piramitlerin içerisinde ultra sound, radar, sonar gibi cihazlar çalışmamaktadır.

• Kirletilmiş suyu, birkaç gün Piramit’in içine bıirakırsanız; suyu arıtılmış olarak bulursunuz.

• Piramit’in içerisinde süt, birkaç gün süreyle taze kalır ve so-nunda bozulmadan yoğurt haline gelir.

• Bitkiler Piramit’in içinde daha hızlı büyürler.

• Piramit’in içine bırakılmış su, 5 hafta süreyle bekletildikten sonra yüz losyonu olarak kullanılabilir.

• Çöp bidonu içindeki yemek artıkları, hiç koku vermeden Pira-mit içinde mumyalaşır.

• Kesik, yanık, sıyrık gibi yaralar büyükçe bir Piramit’in içinde daha çabuk iyileşme eğilimi gösterir.

• Piramitlerin bazı odalarının içinde ne olduğu hakkında bir bil-gi yoktur; araştırmacıların çoğu, ya içinde kayboldular ya da aynı yerde birkaç tur attılar, fakat içlerini göremediler.

Piramitler hakkında

ilginç detaylar• Piramitlerin içi yazın soğuk kışın sıcak olur.

• Büyük Piramitin açıları, Nil’in delta yöresini iki esit parçaya böler.

• Gize’deki üç piramit aralarında bir Pisagor üçgeni olacak sekilde düzenlenmislerdir. Bu üçgenin kenarlarinin birbirlerine göre orani 3 - 4 - 5’dir.

• Büyük Piramitin tabanının yüzeyi, anıtın yarısının iki katına bölündügünde pi=3,14 sayısı elde edilir.

• Büyük Piramitin dört yüzeyinin toplam yüzölçümü, piramit yüksekliğinin karesine eşittir.

• Büyük Piramit, dünyanin kara kitlesinin merkezinde yer ali-yor.

• Büyük Piramit, dört ana yöne göre düzenlenerek inşa edil-mistir.

• Piramit dev bir güneş saatidir. Ekim ortasiyla Mart başı arasında düşürdügü gölgeler mevsimleri ve yılın uzunluğunu gösterirler. Piramiti çeviren taş levhalarin uzunluğu bir günün gölge uzunluğuna eşittir. Bu gölgelerin taş levhalar üstünde gözlenmesiyle günün 0,2419 bölümünde yılın uzunluğu yanlış-sız olarak saptanabiliyordu.

• Büyük Piramit’le dünyanın merkezi arasındaki uzaklık, Kuzey kutbuyla arasindaki uzakliga eşittir ve kuzey kutbuyla dünya-nin merkezi arasındaki uzaklığa eşittir.

• Piramitin yüksekliğiyle, çevresi arasındaki oran, bir dairenin yarı çapıyla çevresi arasındaki oranın dengidir. Dört kenarlar dünyanın en büyük ve çarpıcı üçgenleridir.

BKAPISI

60

www.bkapisi.net

İlk defa duyduğum bir müziğin akışınabırakıyorum kendimi.Kendimi arıyorum ritimlerde.Kalbimin kırıntılarını topluyorum.Yerine koyuyorum her bir parçayı.Zaman aşımına uğramış sevdalarımınhepsi küllenmiş.

Benden çok az şey var artık kalbimde.Yeniden doğmuş gibiyim.Sanki ruhum bana bugün verilmişcesine. Önce yaşadığımı anladım. Sonra bir kalbim olduğunu. 18 yaşında doğmak ne kadar garip…

Gözlerimi açtım hayata.Ve karşımda sen.Öylece kıpırtısız beni izliyorsun.Ve yüzündeki masumiyet.En kendin olduğun dakikalardan birindesin yine. Bunu fark edebiliyorum…

Her zaman yaşadığın bir şey vardır.Aşık olmak ya da olduğunu sanmak.Her zaman yaşarsın kesinlikle.Her şeyin bir sonu olduğunu unutursun her seferinde.Her bitişinde her şeyden değerli olduğunu bilmediğin gözyaşlarını boşa akıtırsın. Seni olgunlaştıran ve hayatın boyunca yaşayacağın şeylerden biridir aşk...

Bitmiştir bazen ve öyle bir an olur ki daha hayatının çok başında

olduğunu, bunları onlarca defa yaşayabileceğini anlamak istemezsin…

Zamanla her şey yoluna giriyor hiçbir şey yapmasan bile, sadece güçlü

durmaya çalıştığında yerine oturuyor. Ve o zaman hayatı bir oyun

olarak görüp hafifçe gülümsüyorsun aynada.

Seni Öldürmeyen Herşey Seni Güçlendirir Bu Hayatta….

HAYATA ve AŞKA DAİR

HA

YA

TA

ve A

ŞKA

DA

İR…

Burak Şaşmaz & Baturay Gece

BKAPISI

61

www.bkapisi.net

21 Şubat 2010 Pazar günü Darüşşafaka Eğitim Kurumları ve THK Bakırköy Şubesi işbirliği ile Darüşşafaka Ayhan Şahenk Spor Salonu’nda “Darüşşafaka Kupası Salon Model Uçak Ya-rışması” düzenlendi. Yarışmada Çubuk Model, Kabin Model ve Ornithopter Model olmak üzere :

3 kategoride 61 yarışmacı ferdi ve takım olarak yarıştı ve top-lamda 21 kupa sahibini buldu.

Okulumuz adına yarışmaya katılan Uçak Bakım Bölüm Öğren-cilerinden Mert DÖNER, Mehmet Ali AYILMAZ, Fatih YILDIRIM, Furkan TAŞKIRAN ve Sefa GÖÇMEN’i tebrik eder, başarılarının devamını dileriz.

BÖLÜMÜMÜZDETEKNOLOJİK YENİKLİKLER

Megep projesi kapsamında bölümümüze bir çok donanım ve eğitim seti kazandırılmış ve şu an hiç bir okulda bulunmayan bir dizi donanım ve eğitim seti Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İstanbul İşkur İl Müdürlüğü ve MEB işbirliğinde yapı-lan çalışmalar neticesinde bölümümüze aşağıda belirtilen yeni donanımlar yakında kazandırılacaktır.

DARÜŞŞAFAKA KUPASISALON MODEL UÇAK YARIŞMASI

BKAPISI

62

www.bkapisi.net

HavacılıkFıkraları

Kaptan Pilotunuz Konuşuyor

Kalkıştan 15 dakika sonra 50 kişilik Fokker 50 tipi uçağın hoparlörlerinden kaptan pilotun sesi duyulur:

‘Uçağımıza hoşgeldiniz. Şu anda Atlantik Okyanusunun üzerinde 15.000 feet yüksek-likte bulunmaktayız. Sağ tarafınıza bakarsanız uçağımızın bir motorunun yanmakta olduğunu göreceksiniz. Sol tarafa bakarsanız uçagımızın kanatının kopmuş olduğunu göreceksiniz. Aşağıya bakarsanız bir sari bot icinde üç kişinin size el salladığını göreceksiniz. Bu kişiler ben kaptan pilotunuz, yardımcı pilotum ve uçagın hostesi.

Dinlemekte oldugunuz ses bir bant kaydıdıdır.’Kısa pist

Temel ile Dursun pilotluk kursuna gitmişler. En sonunda kursu bitirip pilotluk diplomasını almışlar. İlk seferlerine çıkmak üzereler. Uçağı kaldıyorlar fakat kalktıktan bir saat sonra uyarı geliyor.

Dursun temele diyor ki: “Ula Temel şimdi kuleden uyarı geldi. İneceğimiz havalimanın pisti çok kısaymış, onun için iner inmez frenlere asılalım’’.

“Tamam’’ demiş Temel. Pist görünmüş ve teker-ler yere değer değmez Temel frenlere asılmıs. Tam pistten çıkarlarken son onda durmuşlar. Dursun terini silerken Temel’e demiş ki “ula Te-mel şu ise bak 10 metrelik pist mi olur?”.

Temel: “Haklısın uşağum, bi de bunun enine bak en az 10 km var’’.

Pilot Temel ve Kule

Pilot Temel telsize var gücüyle bağırıyordu :

“Ula, sağ motor bozuldu. Düşeyrum, düşeyrum. Meydey düşeyrum. Kule düseyrum.”

Kule hemen cevapladı : “Mesaj anlaşıldı. Yerinizi bildirin, yerinizibildirin.”

Temel gayet ciddi :“Pilot kabini, öndeki sol koltuk, pilot kabini, öndeki sol koltuk.”

BKAPISI

63

www.bkapisi.net

İlginçBilgilerİnsanlar saatlerini niçin sol kollarınatakarlar?Özel bir durum veya farklı olma düşüncesi yoksa insanların çoğu saatlerini sol kola takar. Çünkü çoğunluk sağ elini kullanmaktadır ve bu kolun daha hareketli olması nedeniyle saatin bir yerl-ere çarpıp zarar görme olasılığı yüksektir. Zaten saatin kurma düğmesi 3 rakamının yanındadır. İnsanlar saati kurmak istedikleri zaman onu bilekten çıkarmadan sağ elle uzattıkları sol kollarındaki saati kurabilirler.

İnsan korkunca niçin dişleri birbirine vurur? Bir insan büyük bir tehlike veya korku verici olayla karşılaşınca vücudu otomatikman savun-maya geçer. Diğer canlılarda olduğu gibi dişler ve çene savunmanın ana mekanizmalarıdır.İşte bu nedenle ilk insanlardan gelen kalıtımsal yapıdan dolayı önce çene ve dişler harekete geçer. Çenedeki kaslar titrer, bu da sanki dişler birbirine vuruyormuş gibi görüntü verir.

Niçin Gözyaşı Dökeriz?Dünyadaki canlılardan sadece insan ruhsal nedenlerle ağlar.. Aslında gözlerimize sürekli gözyaşı koruma amaçlı olarak salgılanmaktadır. Fakat ağlama ruhsal bir boşalmadır. Bu konuyu ilk inceleyer Darwin’dir. Daha sonra yapılan deneyler sonucu görüldü ki soğan doğrarken akan gözyaşlarının kimyasal yapıları farklıdır. Ruhsal gözyaşları daha çok protein içer-mektedir. Fakat henüz bu farkın nedeni açıklanamamıştır.

Akıl ile zeka arasında fark nedir?Akıl yalanla gerçeği, doğruile yanlışı ayırabilme, bir konuda düşünce yürütebilme ve görüş bildirme yeteneğidir. İnsan olgunlaştıkça aklı gelişir. Zeka ise bir olayı önce anlama, ilişkileri kavrama, yargılama ve açıklayarak çözme yataneğidir. Genel olarak 12 yaşına kadar gelişir, 20 yaşına kadar sürer sonra sabit kalır. Zeka bir insanın her türlü olay karşısında aynı yeteneği gösterebileceği anlamına gelmez. Bir besteci müzik yapıtını aklıyla değil zekasıyla yaratır. Fakat en basit matematik problemini çözemeye-bilir. Sonuç olarak zeka, ruhsal olaylara, algı ve hafıza yeteneğine, tutkulara, eğilimlere göre farlılıklar gösterir. Akıl somut olarak ölçülemez, zeka IQ denilen testle ölçülebilir.

Satrançta şah niçin o kadar pasiftir? Çünkü şah koruma altındadır. Zaten satrançta amaç şahı almaktır. O yüzden bütün taşlar onu korumakla görevlidir. Vezir ise başkumandan gibi şaha yardım eder. İleri geri, çapraz her yöne gidebilir. Batıda vezire Kraliçe adı verilmiştir. Bununla Kraliçe’nin Kralın en büyük desteği olduğunu işaret etmektir. Satranç 6. yüzyılda Hindular tarafından oynanmaya başlanmış, oradan dünyaya yayılmıştır.Bir hafta niçin 7 gündür? Babilliler 7 günlük haftayı zaman birimi olarak kullanıyorlardı. İlk çağlarda bilinen beş gezegen ile güneş ve ayın sayısı nın 7 oluşu bu sayıyı gizemli ve uğurlu kılıyordu. Daha sonra dinlerde göğün 7 kat oluşu ve doğadaki ana renk sayısının 7 oluşu, müzik notalarının 7 oluşu sayının önemini daha çok belirtti. Daha sonra Fransa takvim yapısını değiştirerek hafta sayısını 10 yaptı ama kabul görmedi. Rusya 5 günlük hafta uygulamasına geçti, o da tutulmadı. Sonunda yine hafta 7 gün olarak kaldı.

BKAPISI

64

www.bkapisi.net

BeyinJimnastiği10 Kese Altın Padişah her kesede 1 KG altın olan 10 Keseyi kuyumcuya yollar ve bu 1 KG lik altınları 100 ‘er gramlık 10 ‘ar tane bilye yapmasını ve yine aynı keselere koymasını ister. Kuyumcumuzda 9 kes-eyi 100’er gramlık bilyeye çevirir ama 1 kesenin içindekileri 90 lık bilye yaparak 100 gram çalar. Şevketlü Padişahımızda bunu haber alır ve kes-eler geldiği gün veziri imtihana tutar. bilemezse kelle gidecektir. Padişahın sorusu şudur.

“Ey vezir bu 10 kesede 10 ‘ar tane bilye var, ama 9 kesedeki bilyeler 100’ er gram sadece 1 kes-edeki bilyeler ise 90 ‘ar gram. Al sana terazi al sana keseler. Sadece 1 defa teraziyi kullanma hakkın var altın çalınan keseyi buldun kelleyi kurtardın bulamadın kelle de gitti. Bir günlük sürende başladı” der.

Küçük Bir Beyin Jimnastigi Sonucunu sadece IQ’su 120nin üzerinde olanlar bulabiliyor ... Bununla beyniniz bi süre aktif kalacak,

Eğri: 2 +3 = 10 7 +2 = 63 6 +5 = 66 8 +4 = 96 9 +7 =?? D

üşün

bak

alım

: