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1.1. Introdução
O presente trabalho de investigação tem como finalidade elaborar um estudo
centrado no tema Estudos Geográficos do Porto da Praia. Este trabalho responde a
um dispositivo regulamentar do plano de estudo de complemento de Licenciatura em
Geografia ministrado pelo Instituto Superior de Educação, como requisito parcial para a
obtenção de grau académico de Licenciatura em Geografia.
Dada a importância de um porto para um pais insular torna-se pertinente analisar
alguns aspectos no que tange ao seu funcionamento, desenvolvimento e principalmente
o papel que desempenha na mundialização da economia.
Entende-se por porto como sendo um local composto por uma ou várias bacias
naturais (ou artificiais) nas quais as embarcações encontram uma área protegida afim de
carregar ou descarregar mercadorias, de embarcar ou desembarcar passageiros, de
realizar reparações e abastecer-se em víveres e combustíveis, com esta ideia facilmente
se conclui que o papel principal de um porto reside, pois em ser, sobretudo, um local de
ligação rápida na cadeia de transporte marítimo (fluvial ou lacustre) e transporte
terrestre.
O trabalho encontra-se estruturado de seguinte forma: na nota introdutória
fizemos um pequeno enquadramento do trabalho, traçamos os objectivos, levantamos
hipótese, justificamos a pertinência dessa investigação e apresentamos metodologias.
Com este trabalho procuramos retratar uma actividade humana, a actividade
portuária, concretamente o Porto da Praia, localizando-o, descrevendo as suas
características físicas, técnicas, analisando a sua evolução (sucessivas transformações
resultantes, sobretudo das decisões tomadas ao longo dos tempos), seus principais
constrangimentos a importância que vem assumindo (no contexto da ilha de Santiago e
do arquipélago de Cabo Verde em geral) e por último os cenários de desenvolvimento.
O porto da Praia é composto por uma imensa bacia natural com cerca de 600m
de diâmetro. A partir da década de 70 o porto da Praia sofreu profundas alterações, que
se basearam essencialmente na construção de novos cais acostáveis, no aproveitamento
de espaços no retro terra (na base sul de Achada Grande frente, parte oriental da baía),
na aquisição de novos equipamentos que dessem resposta ao incremento do tráfego
internacional e inter ilhas.
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1.2. Organização do trabalho
O trabalho se encontra organizado em oito capítulos:
- O primeiro capítulo fala sobre os aspectos teóricos do trabalho (organização do
trabalho, fundamentação teórica, objectivos preconizados, hipótese em causa,
justificativos da escolha do tema e da área geográfica em estudo, e por ultimo a
metodologia utilizada)
- O segundo capítulo indica os aspectos locativos do porto da praia, sua localização em
relação a ilha de Santiago e alguns portos do Oceano Atlântico.
- O capítulo terceiro descreve a evolução histórica do porto da Praia, das primeiras
instalações até actualidade.
- O capítulo quarto incide sobre as características físicas do porto da Praia, sua
morfologia, génese, microclima, ventos, marés e ondulações.
- O quinto capítulo aponta as características técnicas do porto, as infra-estruturas, os
equipamentos, as condições de acessibilidade e os recursos humanos.
- O sexto capítulo versa os serviços que o porto oferece, a movimentação portuária e
importância que o mesmo vem assumindo.
- O sétimo capítulo é dedicado as perspectivas de desenvolvimento do porto da Praia,
isto é as suas possibilidades ou cenários de desenvolvimento, começando por apresentar
os condicionalismos e as incertezas da previsão do tráfego portuário, depois uma análise
sobre o cenário económico dos países da sub-região onde o porto se insere, também
uma radiografia da situação económica do país, identificação dos principais
constrangimentos do porto da praia, possíveis soluções, as possibilidades para a vertente
turística (sector dos cruzeiros e do turismo náutico).
- O oitavo, portanto, o último capítulo é uma síntese das principais ideias apresentadas
neste trabalho, com indicações das suas limitações, apontando algumas recomendações,
deixando em aberto este tema para melhoramentos posteriores, levando em conta a
dinâmica do porto da Praia.
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1.3. Fundamentação Teórica
Na óptica da tradição geográfica que baseia a sua análise na forma como as
sociedades humanas apropriam-se do espaço natural socializando-o, na perspectiva de o
dominar para dar vazão às suas necessidades, pretendemos analisar a actividade
portuária (concretamente o porto da praia), uma actividade humana muito importante
pela sua especificidade, procuramos apreender como se processa essa actividade.
Do ponto de vista teórico, pretendemos alicerçar a análise na tradição da geografia
humana, nomeadamente a formulada por Max Derruau, permitindo captar e surpreender
as diferentes causalidades histórico-geográficas explicativas da dinâmica
transformacional de um determinado espaço geográfico, no quadro de uma perspectiva
histórica, por conseguinte, diacrónica.
De modo a encontrar melhor solução para o equilíbrio entre o crescimento populacional
e os recursos disponíveis e consequentemente o desenvolvimento unificado do espaço
humanizado, numerosos pensadores apresentam diversos fundamentos teóricos para a
uma explicação. A realização deste trabalho será feita a luz de vários pressupostos
teóricos.
Esses pressupostos teóricos servindo de base permitem melhor compreensão do tema
em questão Vidal de la Blache, fundador da geografia possibilista, realçou o modo
como o meio natural, com todas as variantes e eventualidade (vegetação, relevo, clima,
etc.) proporciona ao homem uma gama de possibilidades que ele desenvolverá de
acordo comas suas capacidades, criando assim o seu habitat. - “ Geografia 12º ano – via
de ensino, Tema A – plátano Editora.”
Paul claval na sua obra «A Nova Geografia» defendeu a importância da organização do
espaço em função da maximização do lucro, portanto uma Geografia Quantificada, que
recorre a Matemática, ideia esta que se aplica a actividade portuária em busca da sua
rentabilidade. Um outro pensador, Pierre George, na sua obra intitulada Geografia
económica defende o papel de um porto eficaz no desenvolvimento de um centro
urbano e o seu hinterland
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1.4. Objectivos preconizados
O presente trabalho tem por finalidade analisar alguns aspectos Geográficos do
porto da Praia, dando ênfase aos factores locativos, históricos, e económicos ligados a
sua implantação, evolução e modernização. Neste âmbito procuramos responder as
seguintes questões tipicamente geográficas:
a) Onde se localiza o porto da Praia?
b) Porque se localiza ai?
c) Quais as consequências dessa localização?
d) Que papel desempenha na economia da ilha de Santiago e do país em geral?
e) Quais as suas perspectivas de desenvolvimento?
Portanto com este trabalho pretendemos verificar até que ponto os factores
físicos e humanos se intercalam, dando origem a uma paisagem especial que é o porto
da Praia, pelos vistos o mais movimentado do país na actualidade, principal porto no
sistema portuário de Cabo Verde.
1.5. A hipótese em causa
A hipótese principal desse estudo gira a volta da importância que o porto da
Praia vem assumindo ultimamente. Como se sabe, este porto se tornou o mais
movimentado do país (porto principal no sistema portuário de Cabo Verde), fruto de
profundas alterações iniciadas nos anos 70, retomadas nos anos 80 e posteriores que lhe
permitiu elevar-se a categoria de porto de classe A, a par do porto grande no Mindelo
(desde há muito o único porto de primeira do país). A construção dos cais acostáveis em
forma de L e dois armazéns no espaço retro terra nos anos 70 e posteriores
reconstruções nos anos 80 dotaram o porto de um «Lay-out» moderno adaptável, por
um lado, a conjuntura internacional (incremento do comercio internacional), por outro
lado, respondendo as necessidades do forte crescimento demográfico e comercial da
cidade da Praia, capital do pais, principal cento económico/ político, o mais populoso, o
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maior pólo de migração interna, com efeito, o maior mercado consumidor do pais.
Sendo Cabo Verde um país que importa praticamente tudo, quase 70% dessa
importação entra pelo porto da Praia, (tornando-se o porto principal no sistema
portuário de Cabo Verde, por isso uma das principais fontes de receitas do país), onde a
maior parte é consumida na ilha de Santiago, a restante é distribuída, a partir do porto da
Praia, para as outras ilhas, principalmente, Maio, Fogo e Brava (sotavento), Sal e Boa
vista (barlavento).
A importância que o porto da Praia assume na actualidade não se deve apenas a
factores humanos (decisões politicas influenciadas por factores demográficos,
económicos e históricos), mas também, pela conjugação de factores naturais, isto é, as
suas características físicas (imensa baia natural, mar relativamente calmo, águas de
profundidade razoável e condições estáveis do tempo, praticamente ano inteiro).
1.6. Justificação da escolha do porto da Praia para objecto de estudo
A escolha dessa área geográfica para objecto de estudo prende-se basicamente a
dois motivos:
Primeiro, por ter nascido em Achada Grande frente, bairro da capital (onde a
maior parte dos residentes vivem do porto, estivadores, pescadores e peixeiras), com a
melhor vista panorâmica do porto (é possível ver a baia em toda a sua extensão),
portanto, habituado a observar esta paisagem diariamente desde a infância, atraído pelo
fascínio do porto, acabei por ser uma testemunha fiel da sua dinâmica, seu movimento
diário, suas transformações ocorridas ao longo dos tempos.
Segundo justificativo reside no facto de ter estudado, no âmbito do
Complemento de Licenciatura em Geografia, uma cadeira intitulada Planeamento
Regional e Ordenamento de Território (P.R.O.T.), em que abordamos temas como:
potencialidade de cada ilha, projectos de desenvolvimento sustentável, dinâmica dos
portos, globalização, entre outros assuntos, que despertaram em mim um enorme
interesse para realizar este trabalho.
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1.7. Metodologia utilizada
Na realização deste trabalho utilizamos os métodos habituais em geografia:
- Observação «in loco», portanto no próprio lugar, o que nos facilita a localização da
área em estudo, a descrição e análise dos elementos físicos e humanos da paisagem
portuária.
- As fontes de apoio são informações provenientes, essencialmente, de três instituições,
nomeadamente centro Nacional de Meteorologia e Geofísica (boletins meteorológicos),
Enapor S.A. (empresa nacional de administração dos portos, documentos diversos),
I.N.E. (instituto nacional de estatística, recenseamentos gerais da população, balança de
pagamento), também da pesquisa pela Internet.
- Através da leitura exploratória destes e de outros documentos afins foi possível
adquirir, tratar, e elaborar uma série de informações úteis sem os quais não seria
possível a elaboração deste trabalho.
- O suporte cartográfico foi elaborado pela C.M.P. (Câmara Municipal da Praia),
Enapor, e Ministério das infra-estruturas.
- Para consolidar este trabalho foram feitas entrevistas a dezenas de personalidades
ligadas aos serviços Meteorológicos, Trabalhos Portuários, designadamente alguns
responsáveis da Enapor, Estivadores, Agentes aduaneiros, Armadores, Pescadores,
peixeiras, Empresários, e Utentes.
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CAPÍTULO II
LOCALIZAÇÃO DO PORTO DA PRAIA
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2- Localização do Porto da Praia
2.1. Localização Relativa do Porto da Praia
No extremo sul da ilha de Santiago, situa-se a Cidade da Praia (capital do país),
onde fica o Porto com o mesmo nome. O sítio da cidade está assente sobre um pequeno
planalto (Plateau) separado pelos vales largos da Ribeiras da Várzea da Companhia e da
Praia Negra. Na praia do mar, a Ocidente do Plateau encontra-se as antigas instalações
portuárias (actualmente onde funciona o departamento da Polícia Marítima) na praia de
Gamboa, e a Oriente na Praia Negra caminhando um quilómetro aproximadamente em
direcção a Ponta de Visconde (Praia de Mulher Branca), base sul de Achada Grande,
podemos então observar “in loco” o novo Porto da Praia com as suas modernas
instalações.
A posição centralizada de Cabo Verde, no Atlântico médio entre a Africa, a
Europa e as Américas confere-lhe uma vantagem «sui géneris», uma escala quase
obrigatório das principais rotas marítimas de e para o Atlântico Sul. Esta situação é
usufruída pelo país desde o início da expansão marítima europeia.
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CAPÍTULO III
EVOLUCÃO HISTÓRICA DO PORTO DA PRAIA NO CONTEXTO
DA ILHA DE ILHA DE SANTIAGO E DO ARQUIPÉLAGO
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3 - Evolução Histórica do porto da Praia no contexto da Ilha de
Santiago e do Arquipélago.
Para uma melhor compreensão dos aspectos evolutivos do porto consideramos
importante fazer uma referência ao passado do arquipélago (descobrimento e
colonização). O porto da Praia serve a maior ilha do arquipélago (Santiago), por isso,
essa abordagem vai ter, evidentemente, maior incidência sobre a dita ilha. O
arquipélago de Cabo Verde, constituído por ilhas dispersas em pleno oceano atlântico,
permaneceu desconhecido e despovoado, até que por volta dos meados do século XV
altura da sua descoberta pelos portugueses. A partir de então foi incorporado no
património daquele povo e permaneceu colonizado até 5 de Julho de 1975 (data de
independência).
As ilhas Orientais do arquipélago (Sal, Boa Vista e Maio), Santiago e Fogo,
segundo a documentação oficial foram descobertas por Diogo Gomes e António de
Noli, por volta de 1460, no entanto, até agora não existe um consenso no que diz
respeito a data e os descobridores. Quanto às ilhas Ocidentais (as restantes) foram
descobertas por Diogo Afonso no inverno de 1461, porém há quem afirma que as ilhas
do arquipélago já eram conhecidas por povos africanos que viviam no litoral e que por
qualquer casualidade apartaram nas ilhas, possivelmente os Ialofos, Sereres e Lebus. No
vasto oceano atlântico, pouco conhecido na época, os portugueses, tendo encontrado as
ilhas, sentiram logo a necessidade de ocupá-las a fim de dar continuidade a sua
expansão marítima e consequentemente desenvolver os circuitos mercantis.
De todas as ilhas do arquipélago, a ilha de Santiago era a que oferecia melhores
condições de ocupação, daí que a colonização tivesse início na referida ilha. A ilha de
Santiago foi dividida em duas capitanias: Ribeira Grande (actual Cidade Velha) mais a
Sul e Alcatraz mais a Norte. Poucos anos depois foi colonizada, as restantes ilhas só
foram ocupadas mais tarde (séculos XVII e XVIII), os portugueses estavam mais
preocupados com as ilhas que ofereciam melhores potencialidades agrícolas.
O povoamento fez-se com elementos variados tais como: negros oriundos da
Costa da Guiné e brancos vindos da metrópole. Estes elementos tiveram que se adaptar
ao novo ambiente bastante diferente dos seus. Várias são as dificuldades que marcaram
a vida desses povos nossos antepassados; Nas ditas capitanias quem governavam eram
os capitães donatários que detinham elevados poderes sobre a população, eram portanto,
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uma espécie de senhores feudais que geriam as referidas capitanias. Foram concedidos
privilégios especiais para atrair os moradores (um dos quais o de comercializar
livremente na costa da Guiné), uma vez que o arquipélago fica distante da metrópole,
não possuindo riquezas minerais significativas, e a tentativa de introduzir plantas
europeias foi um autêntico fracasso. Perante este quadro desolador, com os privilégios
conseguidos, houve um grande fluxo de moradores. Na grande ilha de Santiago fundou-
se a primeira cidade portuguesa nos trópicos (a Ribeira Grande em 1580) cujos
habitantes, estimulados pelos privilégios, lançaram com grande êxito nas actividades
lucrativas da época: O resgate de escravos, o que provocou um dos maiores movimentos
populacionais forçados que a história conheceu. A cidade da Ribeira Grande chegou a
ser muito famosa e rica, no entanto, indefesa e abandonada foi vítima de cobiças que
geraram assaltos de piratas e corsários seguidos de ataques violentos.
Por volta de 1515 os arredores do Porto da Praia já tinham sido povoados. A
primeira povoação da Praia de Santa Maria formou-se com elementos das duas
capitanias sendo a maior parte pertencente a capitania do Alcatraz. O abandono desta
capitania realizou-se nessa época, pouco a pouco os seus moradores passaram para a
Praia de Santa Maria, atraídos por seu amplo Porto e a sua crescente importância. Por
volta de 1662, reconhecidas as insuficiências da Ribeira Grande em virtude dos
frequentes ataques de piratas, e a falta de condições do seu Porto e ainda a sua
insalubridade, decidiu-se mudar a sede administrativa para a Praia de Santa Maria, já
vila naquela época. Até então a vila de Santa Maria não tinha assim grande importância
apesar de ter um Porto maior e mais limpo do que o da Ribeira Grande. Com a mudança
da sede administrativa, instalaram-se na vila da Praia o governador, o Bispo, o
funcionalismo e os comerciantes. A partir de então, construíram-se fortificações a volta
do Porto, com objectivo de proteger a população. O Porto da Praia começou a ganhar
paulatinamente importância tornando-se escala obrigatória para a navegação entre as
ilhas e a costa da Guiné. Nesta circunstância os comerciantes ficaram proibidos de fazer
despacho das suas mercadorias no Porto da Ribeira Grande sob pena de pagamento de
avultadas multas, somente tinham que despachar as suas mercadorias no Porto da Praia,
deste modo, o Porto conheceu um franco progresso, tornando-se mais movimentado,
passando a receber maior número de navios e consequentemente maior tonelagem de
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mercadorias, daí a necessidade de construir as instalações da alfândega e capitania
marítima.
Nos princípios do século XVIII já se pensava transferir a capital da província
para a vila da Praia. Porém, decorrido um século e meio mais tarde El Rei Pedro V
determinou mudar-lhe o nome de vila para a Cidade da Praia pelo decreto-lei 29 de
Abril de 1858. Entretanto foi designado Capital da Província (função exercida pela
Ribeira Grande desde 1580), deu-se início a urbanização. Antes da vila ter passado a
cidade capital da Província, houve um projecto que visava a construção de um cais no
ano 1845 (o desembarcadouro construído na Praia Negra antes desse período ficou
muito danificado com o passar de tempo), que facilitasse a comunicação entre os navios
e a terra e vice-versa. Contudo a obra só foi realizada mais tarde, em1858. Construiu-se
um cais e duas estradas que ligam o cais a alfândega e ao Plateau. Este cais não era
muito seguro, tinha um limitado quebra-mar, formando uma pequena bacia de
resguardo. O acesso ao cais tornou-se cada vez mais difícil por causa das vagas que se
fazem sentir nesta parte do litoral (o referido cais teve o nove de S. Januário
localizando-se na base sul do Plateau). Apesar dos cuidados não se evitava os frequentes
sinistros que se ocorriam nesse cais, o que provocava incalculáveis prejuízos para o
comércio. Faziam-se grandes despesas com as frequentes reparações que o dito cais
exigia (actualmente grande parte deste cais se encontra coberta pela estrada que liga o
novo aeroporto). Com tanto transtorno, ainda se juntava o risco que as pessoas
enfrentavam ao fazer embarque e desembarque naquelas condições.
Com a descrição da situação que se vivia no porto facilmente se pode concluir
que havia necessidade de construir um novo cais que permitisse uma rápida ligação
entre os navios ancorados na baía e a terra. Neste âmbito, elaborou-se um projecto que
visava a construção de uma ponte cais com maior dimensão. O projecto foi aprovado,
logo, começaram os trabalhos preliminares, a obra foi executada em dois anos (1878
a1880) e inaugurada em meados de Agosto de 1880, recebendo o nome do navegador
português Infante D. Henrique.
A ponte cais construída entrava pelo mar numa extensão de 120 metros,
contados da linha exterior a encontro da terra (ligada a alfândega). A ponte tinha cerca
de 6 metros da linha de água, o que permitia um acesso fácil e seguro em todos as
marés. No extremo da plataforma havia duas bacias de resguardo fora da rebentação do
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mar. A cada uma das bacias de resguardo corresponde uma escadaria solidamente
construída. No ano seguinte foi construído um farol (Maria Pia) na Ponta Temerosa a
fim de facilitar a entrada nocturna no porto.
No final do século XIX até aos princípios da década de setenta do século XX a
operação portuária processava-se em moldes primitivos: os navios ficavam ancorados
ao largo na baía, esperando as lanchas que iam levar ou receber cargas e passageiros. A
operação de carga e descarga na ponte era assegurada por um guindaste. No final da
década de 60 do século XX, a ponte cais Infante D. Henrique já estava praticamente
inactiva, o tempo e a natureza não perdoaram a dita obra, a ponte ficou mais rasa,
tornando difícil o acesso na baixa maré, além disso já se apresentava em estado
avançado de degradação. Então foi construída uma outra ponte provisória (1973),
próxima da anterior com maior comprimento e profundidade, mesmo assim o Porto não
satisfazia as necessidades locais do comércio e ouras actividades ligadas a vida
portuária.
Em 1962, o governo colonial português formou um organismo público, Junta
Autónoma dos Portos do Arquipélago por força do diploma legislativo Ministerial nº 11
de Setembro, in B.O. nº 35/62, com funções oficiais, dotado de personalidade jurídica,
com autonomia administrativa e financeira que tinha a seu cargo a construção, a
conservação e a exploração dos Portos de Cabo Verde, exercendo sobre eles a sua
administração. O aludido organismo, com sede na Cidade de Mindelo, ilha de S.
Vicente, onde se encontravam os serviços centrais, tinha delegações em quaisquer
outros Portos da província, nasceu devido a necessidade de se organizar e reestruturar
um sector com funções específicas.
Com a criação da JAPA elaborou-se um projecto ambicioso, nos finais da
década de 60, que visaria a construção de novas instalações portuárias noutro lado da
baía, na base da vertente sul da Achada Grande, esta foi a melhor escolha possível para
a localização duma obra de grande importância para a economia da ilha de Santiago e
Cabo Verde em geral. A obra foi iniciada antes da independência, faziam parte dois cais
ligados entre si, tomando a forma da letra L, dois grandes armazéns no espaço da retro-
terra, uma estrada que ligaria estas instalações a cidade. Com as novas infra-estruturas
criadas os barcos passaram a fazer operação de carga e descarga, embarque e
desembarque directamente nos cais evitando-se todo o incómodo das lanchas. Passados
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os primeiros cinco anos as infra-estruturas entraram em ruínas, o problema deveu-se a
uma má concepção dos caixões do concreto armado, agravado por danificação posterior
ocorrida nos trabalhos de montagem. Coube ao governo de Cabo Verde recuperar e
desenvolver o complexo do porto da Praia. Assim foi criada a ENAPOR, E.P.
(Empresa Nacional de Administração dos Portos) em 01 de Setembro de 1982 através
do decreto-lei 58/82 tendo substituído a JAPA (Junta Autónoma dos Portos do
arquipélago). Porém, a 4 de Junho de 2001, pelo decreto regulamentar nº 4/01, foi
transformada numa sociedade anónima, de capitais públicos. São órgãos sociais da
ENAPOR, S.A., Assembleia-geral (um membro delegado do Governo), o concelho de
administração (um presidente, um administrador executivo e um administrador não
executivo) e o conselho fiscal (um presidente e dois vogais). A ENAPOR, S.A.,
encontra-se localizada em todas as ilhas habitadas do arquipélago, tem a sua sede na
Cidade do Mindelo, ilha de S. Vicente. A empresa assume em regime de exclusividade
o duplo papel de autoridade e operador portuário. Como autoridade portuário tem a
responsabilidade de supervisionar o domínio portuário, controlar e fiscalizar o uso de
todas as infra-estruturas portuárias. Enquanto operador portuário é o responsável pela
exploração económica e comercial de todos os portos do país prestando todos os
serviços aos navios e às mercadorias
Prestando alguns serviços complementares. Após a criação da ENAPOR ao
longo dos tempos, houve um salto qualitativo que se deu por uma transformação e
modernização tanto sobre o aspecto orográfico quanto da qualidade de prestação de
serviços. Á data da transformação de serviços públicos em empresas públicas existiam
apenas os seguintes Portos acostáveis de longo curso (S. Vicente), Porto Novo (Santo
Antão), Vale dos Cavaleiros (Fogo) em ruína, e o Porto da Praia em condições
precárias. Os restantes Portos não passavam de desembarcadouros onde se operavam
com o primitivismo inerente às condições terrenas, com ausência total de apoios
mecânicos. Contava-se apenas com o rudimentar auxílio das lanchas a remos e paus de
carga que operavam em função das condições do mar e do tempo, aliados ao esforço
físico dos catraeiros e dos estivadores de terra, sujeitando-se obviamente, a mercadoria
de trasfega às inúmeras quebras ou prejuízos materiais, muitas vezes irrecuperáveis.
Reconstruído em 1987 o porto da Praia sofreu desde então várias transformações, pelos
vistos terá que sofre r ainda mais transformações em virtude da sua dinâmica.
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CAPÍTULO IV
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO PORTO DA PRAIA
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4. Características físicas do porto da Praia
4.1. Morfologia e génese do porto
O porto da Praia é composto por uma imensa baia natural em forma de círculo,
com cerca de 600m de diâmetro (da ponta Temerosa á ponta Visconde). Segundo o
professor Ilídio do Amaral, o porto teve uma génese muito complexa, associada a
movimentos tectónicos que terão desnivelado os segmentos das achadas bem como o
ilhéu de Santa Maria (situada na baia).
Ultrapassando os dois vales largos (da Praia Negra e da Várzea) que separam o
plateau (30 a 35 metros de altitude) onde está assente o sítio da cidade, depara-se com
dois grandes planaltos (as achadas):
Do lado ocidental a Achada Santo António-Palmarejo (altitude entre 40 e 50
metros). Do lado Oriental Achada grande (altitude entre 60 e 70 metros) sobre a qual
estão instalados os aeroportos velho e novo, instalações fabris, armazéns e casarios do
bairro de achada grande Frente e Trás.
4.2. Quadro climático de Cabo Verde (breve referência)
A latitude de Cabo Verde coloca-o numa zona climática, que se caracteriza pela
aridez e pela seca, designada por Sahel, numa faixa de transição entre o clima desértico
quente (Sahara) e os climas húmidos tropicais. A zona do Sahel apresenta algumas
particularidades climáticas, duas estações muito contrastadas, sendo a da seca muito
longa, a precipitação total anual é reduzida e muito irregular, as secas são muito
frequentes, o que condiciona sertãs actividades, nomeadamente agricultura e criação de
gado. Fazendo parte desta zona, o arquipélago de cabo verde apresenta características
climáticas similares. O clima é tropical seco, com tendência para o semi-árido, apesar da
sua localização oceânica. O clima de cabo verde apresenta uma estação seca de nove
meses (Novembro a Julho). As chuvas são irregulares e concentram-se na época mais
quente (Agosto, Setembro e Outubro). Esta alternância das estações (seca e húmida)
explica-se pelas oscilações da convergência inter tropical. No que diz respeito ao regime
térmico, as temperaturas medias mensais são superiores a 20ºc, as amplitudes térmicas
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diurnas e anuais são reactivamente baixas quando comparadas com outros climas do
Sahel, a localização em pleno oceano, a corrente fria das Canárias são factores que
suavizam as temperaturas do arquipélago.
4.3. Microclima da área do porto
A ilha de Santiago apresenta vários andares micro climáticos em função do
factor relevo (altitude) e a exposição aos Ventos Alísios que criam condições favoráveis
a uma diferenciação micro climática por andares (do árido ao húmido). O Porto da Praia
integra-se no andar árido (inferior a 100m). Do nível do mar até as achadas litorais a
secura é uma constante, pode-se comprovar este aspecto observando a superfície das
achadas que se encontra despida de vegetação durante quase todo o ano, com excepção
da curta estação pluvial em que podem surgir algumas espécies vegetais, por exemplo as
“Bardo legas”, no entanto, no fundo dos vales a vegetação marca sempre a sua presença
com alguns arbustos de tipo espinhoso. É de realçar também a proliferação das acácias
americanas (que se adaptaram muito bem neste ambiente) nas vertentes das achadas.
Nesta área o valor médio da temperatura ronda os 24º C, a amplitude térmica anual é
muito fraca. Normalmente chove nos meses de Julho, Agosto, Setembro e Outubro,
porém, com uma distribuição extremamente irregular de ano para ano, a média anual
ronda os 270 mm.
Quadro Termopluviométrico da Cidade da Praia (lat. = 14º 54’N, Alt. = 27m)
Mês J F M A M J J A S O N D
Tcº 22.3 22.1 22.8 23.3 24.0 24.8 25.3 26.1 26.7 26.3 25.3 23.3
Pmm 2 2 0 0 0 0 8 45 105 58 30 10
Quadro nº1
Fonte: Centro Nacional de Meteorologia e Geofísica
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4.4.Ventos, Marés e Ondulações
Em resultado de uma longa observação do mar feita por mim posso afirmar que
as águas são relativamente calmas, uma vez que as cristas das ondas mais altas são
quase paralelas a linha da costa. Este aspecto pode prestar uma certa segurança a
navegação, tanto para as pequenas, médias como grandes embarcações, contudo, é de
salientar uma certa agitação marítima (calema) que se faz sentir na área do porto
principalmente sobre os molhes acostáveis durante a época das chuvas. Para explicar
essa agitação marítima convém, fazer referência aos ventos que assolam o arquipélago
durante quase todo o ano, o vento alisado do nordeste, centrado nas altas pressões dos
Açores sopra em direcção a sudoeste, é um vento fresco, pouco húmido apesar do
percurso sobre o oceano, pois, sofre influência da corrente fria das Canárias.
Nos meses de Dezembro, Janeiro e Fevereiro, o arquipélago sofre influência dos
ventos que nascem no deserto de Sahara “o Harmatan” ou Lestada, quando passa no
arquipélago o tempo torna-se quente e seco, traz grande quantidade de poeiras em
suspensão “Bruma seca”, afectando muito a visibilidade tanto para a navegação aérea
como marítima. Durante a curta estação pluvial, o tempo torna-se instável no
arquipélago em consequência da passagem da convergência inter tropical. O vento
dominante nesta época é o vento do Sudeste (monção do Atlântico Sul) que provoca
alterações na direcção das ondas e por fim o mar torna-se agitado, o que dificulta as
operações de carga e descarga dentro do Porto.
Em relação as marés, sabe-se que elas são oscilações periódicas do nível do mar,
sabe-se que elas resultam da atracção conjunta da Lua e do Sol, porém, atendendo a sua
proximidade da terra, a Lua exerce uma atracção cerca de 2.2 vezes superior a do Sol
apesar de a massa deste ser muito maior. Nota-se que, não obstante o piso dos cais
estiver acerca de 3.30 metros do nível médio da água do mar, normalmente tem-se
observado no “maré grafo” a diferença máxima de um metro entre a maré-alta e maré
baixa, contudo, quando o mar está mais agitado as ondas de maior amplitude
conseguem varrer o prolongamento do cais n; 2, o que dificulta as operações naquela
área.
19
CAPÍTULO V
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
20
5 - Características Técnicas
O porto da Praia dispõe de um «Lay-out» moderno concebido para transitar um volume
de carga superior a um milhão de toneladas por ano
Desenho Esquemático do Porto da Praia (1990)
NB – Este esquema não contempla as alterações efectuadas em 2002, aquando das
ampliações dos cais de cabotagem e de pesca (fruto da cooperação Cabo Verde-Japão)
21
5.1. Infra-estruturas marítimas
O porto apresenta cinco cais acostáveis em forma de «double» L, totalizando
690m, a profundidade varia entre -3 e -9m. Possui um cais de pesca com 55m de
comprimento, 24.5m de largura, e 3m de profundidade (cais nº5)
Número e dimensão dos cais acostáveis
Quadro nº2
Designação Comprimento (m)
Largura (m)
Cota de fundação (m)
Estrutura
Quebra-mar 300 - 0 a -14 Enrocamento
Cais nº1 218 30 -9.5 Blocos de Betão
Cais nº2 314 30 -7.5 Blocos de Betão
Cais nº3 80 19.5 -5.0 Blocos de Betão
Cais nº4 80 19.5 -5.0 Blocos de Betão
Cais nº5 55 24.5 -3.0 Blocos de Betão Fonte: Enapor
- Características das unidades flutuantes
O Porto dispõe, neste momento, de apenas um rebocador (R/M Atlântico) cuja função
principal a atracagem dos barcos, sobretudo as de maiores dimensões. Ele tem as
seguintes características:
Comprimento – 28.12 metros
Boca – 7.03 metros
Pontal – 3.50 metros
Motores – 2. X 300 HP
Esta unidade flutuante está equipada com três canhões, 6 bocas de 4 polegadas, 23
bocas de 2 e 5 polegadas para o combate ao incêndio.
22
5.2. Infra-estruturas terrestres
O porto é composto por quatro armazéns cobertos, ocupando uma superfície de
8700 metros quadrados, o que agudiza a exiguidade do espaço. Com três recintos, um
descoberto onde se faz armazenagem de cargas diversas (atados de ferro, atados de
madeira etc.) e outro onde se faz armazenagem e ensacamento de cereal (os silos da ex-
EMPA). Possui um recinto onde se faz armazenagem e ensacamento de cimentos
(cimentos de Cabo Verde). O Porto dispões ainda de vários edifícios administrativo da
ENAPOR e do serviço aduaneiro da Praia, tem ainda uma oficina e um parque de
equipamentos rolantes, ainda tem um terminal de passageiros com 146m de
comprimento.
5.3. Equipamentos portuários
O porto dispõe de:
Quatro gruas com a capacidade entre 15 e30 toneladas
1 Reach Stacker com capacidade entre 25 e 40 toneladas
5 Tractores de 3630 Kit
25 Atrelados com capacidade entre 5 e 60 toneladas
5.4. Acesso ao porto
5.4.1. Acessibilidade marítima
O acesso ao porto não representa limitações para as dimensões dos navios que o
Porto pode receber, pois a bacia de manobra tem cerca de 600 m de diâmetro, o
problema maior relaciona-se com a sedimentação de lodos e detritos, necessita-se
urgentemente de uma dragagem.
23
Limitações de calado e comprimento na acostagem dos navios:
- Cais nº 1: navios com máximo de 9.5 m de calado e 180 m de comprimento (cais
de longo curso)
- Cais nº 2: navios até 7/8 m de calado e 290 m de comprimento (cais de
cabotagem)
- Cais nº 3: navios até 3/5 m de calado e 60 m de comprimento
- Cais nº 4: navios até 5 m de calado e 60 m de comprimento
- Cais nº 5: navios até 3 m de calado e 40 m de comprimento (cais de pesca)
NB – os cais nºs 2 e 3 são mais utilizados para tráfego de passageiros inter-ilhas.
5.4.2. Acessibilidade terrestre
O acesso rodoviário principal ao Porto processa-se através de uma marginal,
com características de via rápida, que garante bons níveis de circulação e ligação à rede
viária estruturante da Cidade da Praia, principalmente a estrada que liga o novo
aeroporto. Existe uma outra via (secundária) que liga o Porto à Achada Grande. Porém,
em condições precárias, por isso pouco utilizado.
O único ponto de estrangulamento à circulação localiza-se na zona de entrada no
Porto comercial, devido a presença do Porto de pesca e aos conflitos gerados pela
sobreposição de tráfegos. O tráfego médio diário ronda os 1000 veículos por dia:
- 188 Veículos pesados
- 364 Veículos ligeiros
- 480 Carrinhas de caixa aberta
NB – dados de 2005
24
5.5. Faróis existentes no porto
No extremo Sul do cais número 1 (cais de longo curso), há um farol com alcance
de 8 milhas (luz vermelha)
No extremo da Ponta Temerosa há também um outro farol (Maria Pia) mais
antigo e com maior alcance 15 milhas (luz branca).
No extremo do cais nº2 (ampliado) existe mais um farol com alcance de 5 milhas (luz
laranja), o único a funcionar (Set. /2007)
5.6. Recursos humanos
5.6.1. Mão-de-obra
O Porto da Praia, sendo o Porto mais movimentado do país, emprega cerca de
50% do total dos trabalhadores da ENAPOR, S.A. A referida empresa herdou da ex-
JAPA alguns conceitos, métodos de trabalho, algumas estruturas organizativas e alguma
cultura que ainda convivem com novas ideias, orientações da moderna gestão portuária,
nem sempre de forma pacífica. A empresa é aberta, está analisando, discutindo e
assumindo claramente a ruptura rumo a modernidade, muito embora, conserve o que é
válido do seu passado, pois da ex-JAPA transitaram pessoas com a sua experiência,
capacidade profissional, postura pessoal, e suas motivações que podem influenciar
positivamente o actual sistema. Contudo, é necessário uma transformação que terá por
base a mudança de mentalidade e comportamentos profissionais, pressupondo a
adaptação das pessoas aos novos tempos, novos desafios e novos objectivos. A empresa
está apostando no reforço da capacidade de gestão e organização, modernização dos
sistemas de informação de gestão, automatização dos procedimentos administrativos, o
reforço e aumento da qualificação dos recursos humanos.
A partir do ano 2000 implementou-se um programa de formação (nas áreas de
higiene, combate ao incêndio, técnicas de estiva...) com um custo superior a 20000
contos que abrange um conjunto de todas as estruturas e o universo global dos
trabalhadores. Existem outros projectos, a nível de segurança da ENAPOR com forte
componente de formação que ultrapassam os 30000 contos, em implementação com
maior incidência nos portos da Praia, Mindelo e Palmeiras, com apoio do ISECMAR.
25
Em relação a tecnologia de informação, a ENAPOR investiu mais de 40000 contos, de
1995 a esta data, comprando cerca de 137 computadores (PC e note books), 67
impressoras e 3 scanner. È de salientar que a maior parte desse material se encontra no
Porto da Praia e do Mindelo.
A utilização de computadores em geral tem vindo a evoluir no sentido de proporcionar
novas perspectivas que não restringem os aspectos técnicos de manipulação de grandes
de quantidades de dados, ou a exploração das vantagens abertas a comunidade científica
pela rede Internet.
5.7. Eficácia do porto da Praia
É um porto polivalente (multi-purpose), por isso nele operam todo tipo de navios
desde pequenos cargueiros de tráfego inter-ilhas até navios internacionais de
passageiros, passando por porta-contentores, graneleiros (para granéis líquidos e
sólidos) e line-cruisers.
Produtividade
a) Carga Geral
Barcos em fila de espera são um fenómeno habitual no Porto. Muitos barcos passam
mais tempo atracados do que em serviço (o tempo de serviço representa 33% do tempo
de ocupação do cais), claro que este pormenor não contribui muito para a performance
do Porto.
O que explica esta situação é o sistema de trabalho de estiva, em particular, a ausência
de trabalho por turno e o tipo de pagamento (pagamento por hora de trabalhado).
Em relação ao tempo de serviço, a produtividade é muito baixa em virtude:
- Das características das infra-estruturas e do Lay out do Porto.
Do sistema de pagamento de estiva por tempo trabalhado (de preferência horas
extras).
- Do inadequado parque de equipamento.
- Da exagerada utilização de paus de carga/gruas dos navios nas operações e
carga/descarga.
26
b) Contentores:
O tempo que o navio opera no cais é bastante inferior em relação ao tempo médio
que o navio permanece atracado. Se melhorar essa diferença, haverá uma melhoria
significativa do aumento da capacidade portuária. Apesar do Lay out não ser o mais
adequado, a produtividade por terno de estiva é considerável aceitável, claro, para
um terminal polivalente. O pagamento da estiva, neste tipo de tráfego baseia-se na
produtividade por contentor (descarregado-carregado).
c) Granel Sólido:
É possível diferenciar dois tipos de descarga:
- A descarga de cereal por intermédio de garras e gruas directamente para os
camiões.
- A descarga de cimento por intermédio de equipamentos que passa o cimento
dos porões para os silos de cimento localizados dentro do Porto.
d) Granel Líquido:
O tempo que o navio opera no cais e o tempo que o navio permanece atracado é
quase igual, ou seja o tempo morto dos navios é praticamente nulo, este facto explica-se
do seguinte modo:
Esta operação não depende de terceiros, é assegurada quase exclusivamente pelo
armador/carregador.
Em relação ao tempo médio de espera, há necessidade de distinguir o tráfego de
combustível de longo curso e doméstico:
- Embarcações pequenas asseguram o tráfego doméstico, operando nos cais nº 1
e nº 2, passando menos tempos a espera da disponibilidade.
- Os navios de longo curso só podem operar no cais nº 1 e quando este se
encontra livre, por isso o tempo de espera é relativamente maior.
27
e) Tráfego inter-ilhas:
Os navios de cabotagem passam muito tempo no cais (o tempo morto é bastante
elevado). Em relação a produtividade, por tempo de serviço, pode-se afirmar que é três
vezes superior ao tempo de ocupação, apesar disso, a produtividade média é a mais
baixa de todos os tráfegos (14.5 toneladas/horas), pois o tráfego inter-ilhas apresenta
algumas particularidades:
- A ausência de transitários
- Variedade de carregadores e consignatários
- Variedade da carga transportada
- Pequena quantidade de carga por navio
28
CAPÍTULO VI
O PORTO DA PRAIA NO QUADRO NACIONAL
29
6- O Porto da Praia no Quadro Nacional
6.1. Tipos de Serviços
O Porto da Praia oferece uma série de serviços, dentre eles destaca as seguintes:
- Armazenagem de cargas fraccionadas, veículos, contentores, cimento e cereal;
- Entrega/recepção de mercadorias;
- Despacho aduaneiros de mercadorias:
- Embarque/desembarque de passageiros;
- Ensacamento de cereais e cimento;
- Reparação e manutenção de equipamentos;
- Armazenagem de combustível (numa zona adjacente ao perímetro operacional
portuário);
- Gestão e administração;
Contudo, a actividade principal desenvolvida no porto da Praia tal como noutros
portos comerciais, é a operação de carga e descarga de navios. Numa área adjacente ao
porto comercial funciona o Porto de pesca, porém, fora da jurisdição da ENAPOR S.A.
Este porto sofreu uma grande reestruturação designadamente a ampliação do cais de
descarga de pescado, em virtude da insuficiência do antigo cais de pesca face á procura
verificada. As descargas de pescado são efectuadas não só pelos navios locais, como
também por outros de outras ilhas, principalmente S. Vicente. Onde há maior número
de frota pesqueira e consequentemente uma maior quantidade de captura. Esta afluência
de navios de outras ilhas no Porto de pesca da Praia, justifica-se pelo facto do mercado
praiense ser o mais atractivo, pois, a cidade da Praia é capital do país, tem maior
número de consumidor, maior poder de compra de todo o arquipélago de Cabo Verde.
O porto de pesca da Praia dispõe de um entreposto frigorífico (também foi
ampliado, fruto da cooperação Cabo Verde – Japão), onde não só se conserva o pescado
local como também vindo de outras ilhas. O Porto ainda dispõe de uma fábrica de gelo
(que também foi ampliado, fruto da mesma cooperação) Estas infra-estruturas são de
capital importância para os pescadores e armadores, permitindo-lhes uma maior
segurança na conserva de pescados.
30
Em relação a recepção de cruzeiros, ainda o Porto não se dispõe de infra-estruturas
específicas para apoiar esta actividade, por isso mesmo ela é pouco expressiva (em 2002
realizavam-se apenas nove escalas). A maior parte dos “line-curisers escalam o Porto
Grande no Mindelo onde há melhores condições para o efeito.
6.2. Movimento Portuário
O porto da Praia é actualmente o mais movimentado do país (67,2% do total
nacional na recepção/expedição de tráfegos internacionais, detendo 38,4% do tráfego
total e cabotagem) superando o Porto Grande no Mindelo desde meados da década de
noventa do século passado. Esta supremacia resultou da conjugação de vários factores:
- Crescente aumento populacional na capital (crescimento natural muito forte e
êxodo rural alarmante).
- Próspera actividade comercial (principais empresas comercias do país).
- Maior centro consumidor do país (centro urbano mais populoso do país, situa-se na
maior e mais populosa ilha de Cabo Verde).
- Maior poder de compra da população (grande diversidade de emprego).
6.2.1. Movimentos de Mercadorias
De 1990 a 2005 o Porto teve um aumento de 393 mil toneladas, passando de 235 mil
toneladas para 629.mil toneladas, portanto um crescimento superior a100%. Cerca de
2/3 do total de mercadorias correspondem a carga internacional.
Quadro nº3
Mercadorias Movimentadas no Porto da Praia (toneladas)
ANOS 1990 1995 2002 2005
Carga internacional 163214,7 243477,2 357860,9 408555
Cabotagem 72210,7 73045,1 182311,4 220712
TOTAL 235425,3 316522,2 540172,4 629267
Fonte: ENAPOR
Segundo os «Experts» para o ano 2020 o porto da praia receberá mais de 1milhão de
toneladas de mercadoria em virtude da sua forte dinâmica.
31
6.2.2. Fluxo de tráfico internacional
No porto da Praia em 2005 atingiu-se um total de 408 mil toneladas de carga
internacional desembarcadas. A carga contentorizada cresceu de uma forma
espectacular (entre 1990 e 2005). Em relação a granéis sólidos e carga fraccionada
houve um nítido aumento dos primeiros em relação aos segundos (cimento para a
construção civil, ajudas alimentares em milho e arroz). Quanto a granéis líquidos,
verificou-se um crescimento pouco expressivo.
6.2.3. Fluxo de trafico de cabotagem
Em relação a cabotagem o movimento triplicou de 1990 a 2005, portanto um
aumento espectacular, o que se explica pela crescente importância que o porto da praia
vem assumindo no contexto nacional, ao se tornar um ponto quase obrigatório na
distribuição de mercadorias inter ilhas, e ao mesmo tempo, o destino principal da frota
pesqueira nacional, uma vez que a cidade da praia é o maior centro consumidor do país
e a população residente apresenta maior poder de compra.
6.3. Importância do Porto da Praia para a ilha de Santiago e Cabo
Verde
Mostrar a importância de um porto não é tarefa simples, com efeito, torna-se
mais fácil demonstrar o seu valor económico e social pela enumeração dos
inconvenientes devido a inexistência de um Porto eficaz e adequado. Na verdade os
efeitos negativos duma tal ausência de Porto eficaz são variados e profundos, pode-se
citar alguns:
- As mercadorias importadas que são vitais para o abastecimento nacional correm o
risco de se estragar por não existirem condições ideais para descarga, armazenagem e
distribuição.
- Perda de rendimento directos para país em geral e para a autoridade portuária em
particular, pela não exploração de actividades portuárias remuneradas (manutenção,
abastecimento de alimentos, água, combustível...)
32
- Impossibilidade de criação e desenvolvimento de actividades industriais nas
proximidades do Porto, porque as indústrias exigem infra-estruturas adequadas para
a importação de matérias-primas.
Esta abordagem pelos aspectos negativos da inexistência de um Porto eficaz, pode levar
ao esquecimento de duas vantagens portuárias particularmente importantes, em primeiro
lugar é preciso notar que o desenvolvimento do comércio internacional só foi possível
graças a disponibilidade de instalações portuárias adaptadas ao fluxo de mercadorias
cada vez mais complexas e especializadas. Em segundo lugar é preciso lembrar que a
criação de um porto adequado e eficaz em certas regiões e singularmente no nosso país
(de desenvolvimento médio), é um instrumento privilegiado de ordenamento do
território nacional.
A descrição do papel potencial de um Porto, permite constatar que se trata na realidade
de um grande leque de funções a volta de elemento central: o desenvolvimento do
comércio internacional e por conseguinte o desenvolvimento da economia nacional.
Sendo Cabo Verde um país de importação (em 2005 importou34,8mil milhões de CVE
contra 7,6 mil milhões de CVE de exportação, do que resultou um saldo negativo da
balança comercial de 27,2 mil milhões de CVE. As principais mercadorias importadas
são produtos agro-alimentares, materiais de construção, material de transporte e
maquinas e equipamentos. A distribuição geográfica das importações é muito variada,
sendo Portugal o principal fornecedor, 45% do total importado em 2005, seguem-se a
Holanda, o Brasil, a Espanha, os Estados Unidos, a França, o Reino Unido e outros. As
exportações mais significativas incluem três categorias de mercadorias, produtos da
pesca, vestuário e calçado, sendo Portugal o principal comprador, mais de 50% do total
em 2005, seguem-se os EUA, e a Espanha). Portanto, quase toda troca comercial se
realiza no Porto. O Porto da Praia é o principal Porto na recepção/expedição de tráfegos
internacionais (67,2 % do total nacional). Isto justifica-se da seguinte maneira: o Porto
localiza-se na maior e na mais populosa ilha do arquipélago, o seu hinterland (área de
influência) é enorme, praticamente toda ilha de Santiago (maior centro de consumo do
país), abrangendo as outras ilhas de Sotavento, mais ainda as ilhas de Sal e Boa vista,
para não dizer todo o arquipélago.
Localizado na Capital do país, considerado Porto de classe A (a par do Porto Grande no
Mindelo) serve como um centro de distribuição de mercadorias importadas, portanto, é
33
uma plataforma de distribuição para os outros Portos do arquipélago detendo 38.4% do
tráfego total de cabotagem.
Pode-se afirmar que o Porto da Praia é uma das principais fontes de receita do país, é de
salientar que quase todo o seu lucro reside nos serviços que oferece a navegação e os
utentes.
34
CAPÍTULO VII
PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DA
PRAIA
35
7. Perspectivas de Desenvolvimento do Porto da Praia
7.1. Condicionalismos e incertezas
Em principio as actividades portuárias são muito dinâmicas, por isso não se deve
desligá-las das suas componentes políticas, económica, social, cultural e até natural.
Para definir um cenário, e tê-lo como referência para a previsão da evolução futura do
tráfego de mercadorias num determinado porto engloba como é evidente algum grau de
incerteza, decorrente da maior ou menor imprevisibilidade dos factores que a
condicionam. A evolução positiva ou negativa de determinada actividade económica e
paralelamente das suas necessidades de transportes pode ser directamente influenciada
quer por decisões de âmbito nacional (políticas do governo, orientações da tutela
sectorial, estratégias de desenvolvimento das autarquias locais, intenções de
investimento de agentes económicos, etc.), quer por outros factores resultantes do
âmbito global em que o país se insere (alterações do “mapa político” mundial de
natureza macroeconómica, da estrutura produtiva, das relações comerciais
internacionais, dos padrões de consumo, etc.).
7.2. Cenário económico dos países da região onde o porto se insere
Levando em conta os aspectos estruturais da economia mundial e o papel
secundário que o continente africano vem desempenhando para os protagonistas das
relações económicas globais, são evidentes as diferenças entre os ritmos de crescimento
para o mundo ou para os países desenvolvidos e o registado para o conjunto dos países
africanos, nas décadas de 80 e 90 do século passado. Na última década somente em
1996 e 1998 a África apresentou taxas de crescimento económico superior a média
global, tal situação apresenta maior gravidade tendo em conta o forte crescimento
natural do agregado populacional, o carácter extremamente jovem das estruturas etárias
dos países africanos, o que constitui factores que exigem um aumento substancial do
produto, para que haja melhorias no nível de vida, sejam evitadas os fluxos migratórios
e as violências de várias índoles.
A África subsahariana apresenta taxas de crescimento muito aproximadas das
observadas no conjunto dos países africanos com a excepção da África do Sul e Nigéria.
36
De um modo geral, os países da África Ocidental apresenta uma actividade
comercial externa assentem em muito poucos produtos exportados, mormente produtos
minerais (petróleo na Nigéria, Angola e Gabão) ou diamantes (Congo e Serra Leoa) ou
naturais (amendoim, cacau, café e madeira). Essa dependência comercial torna o
crescimento económico refém do ciclo dos negócios observados nos mercados do
destino em regra países Europeus e EUA. Por outro lado o preço dos produtos primários
não favorecem os produtores, pois, quanto menos diversificada é a exportação e mais
frágil for o poder de compra da população, maiores são os efeitos das variações
conjunturais importadas. No panorama global, a África subsahariana tem relevância que
lhe é transmitida por deter apenas 7% das reservas mundiais do petróleo e de representar
hoje 11% da produção mundial. As reservas concentram-se nos seguintes países –
Nigéria, Angola, Gabão, Congo, Guiné Equatorial, Camarões, Chade e São Tomé e
Príncipe. Desta forma, a perspectiva do desenvolvimento da África subsahariana será
marcado pelo desenvolvimento da exploração dos seus recursos energéticos, pelo
prolongamento dos regimes económicos, de dependência de uma Agricultura de
exportação numa estreita ligação com os ritmos de crescimento observados nos países
desenvolvidos. O desenvolvimento da região encontra-se ainda limitado pela dívida
externa de vários estados e pela desertificação, mas, em contrapartida a existência da
CEDEAO (Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental), que Cabo Verde
faz parte, constitui um fórum de concertação de políticas no sentido de uma integração
regional.
7.3. Cenário económico de Cabo Verde
Os organismos internacionais com a intervenção no domínio económico
enquadra Cabo Verde no grupo dos países do desenvolvimento médio que torna o país
um caso atípico no contexto regional. Tal classificação deve-se as suas especificidades:
- Um dos mais pequenos estados africanos
- Um estado insular
- Cabo Verde encontra-se na encruzilhada de tráfegos marítimos e aéreos,
nomeadamente entre a Europa, África Ocidental e do Sul, América do Norte e do Sul.
37
Essa posição geográfica pode ser explorada de diversos modos como o fornecimento de
serviços logísticos ou de reparação e manutenção de navios.
- É o país com o maior rendimento per-cápita da África Ocidental depois da Guiné
Equatorial e Gabão.
- Apesar das desigualdades sociais, o país é homogéneo dos pontos de vistas étnico e
linguístico.
- É, porventura o único caso na região em que a diáspora tem um volume de indivíduos
muito superior (700 mil) aos residentes no arquipélago (454 mil).
- A população residente não é numerosa, não podendo gerar um mercado interno muito
vasto e susceptível de permitir a implantação de indústrias locais competitivas, daí que
o desenvolvimento do país só se possa fazer num contexto de grande interligação com o
exterior.
- A influência predominante do deserto não facilita o desenvolvimento da actividade
agrícola com carácter de exportação, com acontece em alguns países da região, porém
ela pode ser direccionada para satisfazer as necessidades locais desde que aumentado ou
melhorada os recursos hídricos (a construção de barragens é uma boa solução), e
melhorada a produtividade da exploração agrícola.
- Embora não havendo recursos minerais significativos, os recursos piscícolas existem e
podem ser explorados da melhor forma a fim de reduzir o desequilíbrio da balança
comercial, sendo uma fonte de angariação de divisas.
- As actividades industriais direccionadas para exportação de bens representam mais de
metade de exportação de bens, porém, não contribuem para gerar o valor acrescentado
com significância. A deslocação de actividades como têxtil, calçado, componentes
electrónicos da Europa para os países de menores custos de trabalho pode gerar
emprego e rendimentos para Cabo Verde que apresenta algumas vantagens, exemplo a
proximidade da Europa, e a sua afinidade com Portugal.
- O sector terciário representa mais de 50% do PIB, o que constituiu uma situação fora
de comum no continente Africano. Entre esses serviços avultam, para além dos
tradicionais, a prestação dos serviços portuários e aeroportuários e o turismo que,
paulatinamente, vem crescendo de importância na economia do país.
38
- Sendo a balança comercial deficitária, ela é, atenuada em grande parte pelas receitas
do turismo, e principalmente pelas remessas dos emigrantes, o que se verifica em outros
países africanos, mas, não numa escala tão elevada.
- O comércio com o exterior está concentrado nas relações com Portugal de onde
provem grande parte das remessas dos emigrantes, pelo que as variações conjunturais
observadas naquele país têm reflexos evidentes no arquipélago. Os emigrantes da
Europa de leste estão a influenciar a procura de mão-de-obra de origem africana.
- A total dependência energética exterior têm consequências negativas nas contas
externas. A exploração intensiva das chamadas energias renováveis, solar e eólica
constituiria uma forma de reduzir essa dependência em ternos de importação de
combustíveis fósseis.
- A entrada de capitais externos relacionados com as privatizações de empresas públicas
têm tido relevância, mas, a tendência é a sua redução quando tais operações terminam.
- Segundo as perspectivas do governo cabo-verdiano o crescimento do produto vai a
rondar 6,5 a 7% anuais. A concretização dessas perspectivas vais depender de vários
factores:
- Sendo Portugal o principal mercado dos produtos cabo-verdianos, e estando aquele
país numa fase de reestruturação económica, o aumento da exportação de cabo verde
depende de uma clara alteração do peso daquele país no total exportado com a procura
de novos clientes.
-Uma extensiva promoção do turismo em cabo verde que colmate as dificuldades
conjunturais do mercado português.
- Um reforço das remessas dos emigrantes de outras paragens que reduza o impacto da
eventual quebra das remessas provenientes dos residentes em Portugal.
- Um grande esforço de investimentos (publico e privado) que impulsionem a procura
interna e compense alguns sinais negativos vindo do exterior.
39
7.4. Os principais constrangimentos do Porto da Praia
De acordo com os responsáveis da Enapor, o tráfego gerado, nos últimos anos
transformou este Porto no maior do país em termos de mercadorias movimentadas. Na
realidade, a actividade comercial desenvolvida na ilha de Santiago, onde o Porto está
inserido, tem reflectido no incremento constante do tráfego portuário. É assim que, a
dinâmica e o volume do tráfego levaram a que o Porto Grande, até então o maior Porto
do País fosse relegado ao segundo plano.
Se por um lado, o incremento do seu tráfego trouxe uma grande vantagem
económica e comercial, a exiguidade do seu espaço no retro terra e dificuldades
operacionais passam, por outro lado a constituírem motivos de grande preocupação por
parte dos responsáveis da Enapor. Neste particular importa – se ainda acrescentar, que a
concepção de um cais de pesca no ano 1992 (primeira fase) e a sua expansão (com as
obras da segunda fase já concluídas), vieram ainda tornar cada vez mais exíguo o
espaço e dificultar o acesso ao Porto e comprometer a expansão do Porto
nomeadamente, o desenvolvimento de infra-estrutura para o serviço de cabotagem que
se apresenta um pouco caótico, já que os passageiros se fazem acompanhar por enormes
quantidades de mercadorias mal acondicionadas e a operação de embarque é feita a hora
de partida e pelo próprio passageiro. Convém salientar que se construíram outras infra-
estruturas dentro da zona portuária, o que agudizou o problema em matéria de espaço,
são exemplos a construção de um armazém frigorífico em 1992, a construção de novo
armazém (armazém “D”) e a instalação de um silo de cimento a granel.
Em resultado de uma análise profunda pode-se considerar que as infra-estruturas
marítimas não são os principais limitadores da capacidade portuária, aponta-se como
factores de estrangulamentos:
- O esquema de trabalho da estiva;
- Inexistência de separação entre o tráfego nacional e internacional, e entre os
diferentes tipos de tráfego (carga convencional fraccionada, contentores, granéis,
passageiros, etc.);
- Existência de uma única entrada e saída para as viaturas, partilhada pelo Porto de
pesca;
40
- Circulação indiscriminada de veículos estranhos ao Porto dentro da área de
jurisdição do mesmo, descarregando e carregando mercadorias em vários pontos da
área portuária;
- Inexistência de transitários nas operações de carga/descarga de mercadorias no
tráfego inter-ilhas, situação que provoca um grande afluxo de pessoas e veículos ao
Porto;
- Excessiva exposição à calema, no período de Julho a Setembro, dificultando a
operação de carga e descarga de navios.
Todavia algumas medidas foram apontadas pelos técnicos da área para a optimização
dos recursos e melhoria das performances. Relativamente ao lay-out e infra-estruturas
foram indicadas as seguintes medidas:
- Demolição dos armazéns frontais
- Separação de diferentes áreas operacionais
- Pavimentação apropriada
- Sinalização para tráfego interno
- Sistema de prevenção e luta contra incêndio
- Transferência das operações de combustíveis para S.P.M. (bóias)
De igual modo os responsáveis do ENAPOR preocupados com o futuro
desenvolvimento e expansão do Porto, tomaram a iniciativa e decisão de elaboração de
um Master Plan para o Porto da Praia, que servirá para futuras consultas.de referência.
Como grandes recomendações fora feitas algumas alertas de forma a não comprometer
o Porto a longo prazo, dos quais se destacam as seguintes:
- O desenvolvimento portuário para curto prazo deve reflectir na melhoria da Lay-
out, reforma da legislação portuária, mecanização, transferência das operações e
combustíveis
- A expansão deve ser levado a cabo só após as melhorias de curto prazo
- Cais de estrutura aberta para a expansão futura
- Optimização dos futuros espaços a conquistar
- Transferência de actividades não operacionais
- Definição urgente das áreas portuárias
41
7.5. Possibilidades para Aumentar a Produtividade
Para aumentar a produtividade os técnicos apontam as seguintes recomendações:
a) Sistema de trabalho por turno (já está em vigor)
- Permite a introdução e trabalho contínuo, sem quebra de produtividade;
- Evita a penalização do custo do trabalho com horas extras;
- Permite aumentar a relação entre o tempo médio de serviço/tempo médio de
ocupação de cais com consequências directas no aumento da capacidade do
Porto
b) Pagamento da estiva por produtividade (por tonelada)
- O sistema actual de pagamento por tempo trabalhado constitui um dos principais
factores da baixa produtividade que se verifica no Porto, nos tráfegos de carga
geral internacional e nos navios ditos de cabotagem;
- O sistema de pagamento por tonelada, aplicado na grande maioria dos Portos
constitui um incentivo à produtividade de trabalho de estiva portuário.
c) Operação com 2 ternos de estiva (sempre que possível)
- Os navios operam muitas vezes só com 1 terno de estiva, mesmo tendo mais de
um pau de carga;
- O incentivo à operação com mais de 1 terno de estiva, aliada a medida anterior
(pagamento por tonelada), trará melhorias na produtividade nas operações de
carga/descarga dos navios e, consequentemente, o aumento da capacidade do
Porto.
d) Utilização de equipamentos que permitam a melhoria da performance nas operações
e carga/descarga
- A produtividade da carga/descarga está dependente da performance dos paus de
cargas e das gruas dos navios, que na maioria das vezes é muito baixa;
- Os equipamentos de movimentação horizontal são insuficientes e alguns não
adequados ao tráfego actual;
- A introdução generalizada de gruas portuárias nas cargas /descargas e melhoria
no parque de equipamento de movimentação horizontal, podem contribuir
significativamente, para a melhoria da performance das operações portuárias e,
consequentemente, da capacidade do porto.
42
e)Introdução de actividades transitárias nos tráfegos de cabotagem e melhoria do seu
funcionamento no tráfego de contentores.
- Permitirá que se efectue o agrupamento das cargas fraccionadas de cabotagem e
a diminuição do número de pequenos operadores singulares, descongestionado o
cais nas operações de carga e descarga
- A transferência das actividades de desconsolidação de contentores das áreas
operacionais do Porto para áreas de armazenagens dos transitários, possibilitará
a libertação das áreas ocupadas na desconsolidação dos contentores para outras
actividades, nomeadamente de armazenagem de contentores, para além de
diminuir o tráfego de terceiros para o Porto e dentro do Porto.
f) Diminuição do tempo de armazenagem dos contentores
- O valor baixíssimo da tarifa de armazenagens de contentores na área portuária
faz com que os transitários e os demais operadores prefiram pagar a longa
estadia de contentores no Porto, que investir em espaços próprios para a
desconsolidação e armazenagens de contentores;
- O aumento considerável da tarifa de armazenagem para contentores que passam
mais de uma semana no Porto permitirá aumentar largamente a capacidade de
armazenagem de contentores.
43
7.6. Possibilidades para os Sectores dos cruzeiros e Turismo Náutico
7.6.1. Sector dos Cruzeiros
Actualmente em Cabo Verde, o Porto Grande, no Mindelo (S. Vicente) é o que
dispõe de melhores infra-estrutura para este tipo de tráfego, por isso é considerado o
principal Porto de cruzeiro do país. Na maior parte dos casos, é o Porto de origem ou de
destino dos navios cruzeiros que fazem escala no Porto da Praia.
O peso da ilha de Santiago (maior ilha, mais populosa e melhores
potencialidades agrícolas...) e da Cidade da Praia (capital política e económica do país)
no contexto do arquipélago confere-lhe uma enorme atracção para o tráfego dessa
natureza desde que se melhorem as condições de acolhimento dos navios e passageiros
pois, as infra-estruturas vocacionadas para o dito tráfego são praticamente inexistentes
no Porto da Praia.
Quando o país se ligar à “Associação Cruisers in the Atlantic Islands” poderá
ganhar benefícios relacionados com itinerário, o que permitirá o desenvolvimento dos
seus Portos. Porém, é necessário garantir as condições mínimas exigidas pelos
armadores/operadores de cruzeiro. Há necessidade de construir um terminal de cruzeiro,
por exemplo um cais com pelo menos 300 metros de comprimento e 10 metros de
profundidade, desta forma criam-se as condições para operação desta natureza. Se não
for possível esta hipótese, sugere-se a construção de um cais de menor dimensão e uma
cota de berço entre 8 e 9 metros, se bem que um terminal com esta característica
limitaria a operacionalidade de navios de Grande dimensões. Os terminais mencionados
devem situar-se no ilhéu de Santa Maria em virtude da sua proximidade e relativamente
a fundos necessários para a recepção de paquetes também pela possibilidade de uma
ligação a terra.
No que diz respeito ao apoio dos passageiros e as tripulações, o terminal a
construir deverá ser equipado com uma gare marítima que tenha comodidade que se
exige para o efeito, não se esquecendo da problemática da acessibilidade terrestre e a
segurança. Melhorar as infra-estruturas de acolhimento dos navios e dos passageiros por
si só não é suficiente para o desenvolvimento dos cruzeiros turísticos, deve-se apostar
também no Marketing, isto é, a venda do destino turístico, pois, muitos afirmam que a
forma como é vendido um destino turístico pode ajudar a ultrapassar algumas das suas
44
deficiências. A situação centralizada de Cabo Verde, permite que os seus Portos se
transformem numa encruzilhada vantajosa nos circuitos de volta ao mundo e em alguns
circuitos de reposicionamento, assim como circuitos relacionados com as ilhas
atlânticas, ou entre Portos africanos. Para além da sua posição geográfica, o país dispõe
de factores importantes tais como diversidade cultural, exotismo, morabeza, etc. que
favorecem o desenvolvimento dos cruzeiros nos Portos de Cabo Verde, no contexto da
Associação Cruisers in the Atlantic Islands. Como resultado desta parceria pode-se
indicar um aumento de quatro ou cinco escalas por ano. Também o Porto pode explorar
outras oportunidades relacionadas com intercâmbio com outros Portos de outras ilhas de
Cabo Verde, principalmente o Porto Grande, devendo promover a realização de
circuitos inter-ilhas o país ficará a ganhar com esta iniciativa pois, como se sabe, o
turismo é uma fonte importante de divisa para o país.
Existem serviços importantes que se podem oferecer aos navios e passageiros
nomeadamente fornecimento de água, alimentos, combustível, transporte terrestre,
diversões.
7.6.2. Sector da Náutica de Recreio
A situação privilegiada, associada ao seu exotismo, confere ao país óptimas
condições para o desenvolvimento da Náutica de recreio e para a atracção de fluxos
internacionais, principalmente os tráfegos que atravessam o atlântico, são exemplos
elucidativos:
- Europa/Caraíbas
- Europa/América Latina
- Europa/África Ocidental
- América do Norte/África
Uma revista francesa intitulada «Voiles e Voillers» publicou recentemente um artigo
sobre o número de embarcações de recreio à vela que atravessa o atlântico
(Europa/América cerca de 1200) em sentido inverso 1100. Estes dados, por si só muito
importantes, porém, parecem ser bastante inferiores ao que significa na realidade, já que
um conhecimento mesmo que empírico do que significa nos Portos e marinas dos
arquipélagos da Madeira, dos Açores, das Canárias (escalados sobretudo na rota
45
América-Europa, embora uma parte significativa das embarcações prefira Cabo Verde),
permite perspectivar que estes fluxos se aproximem das quatro a cinco mil embarcações
no sentido Europa-América e cerca de 2600 a 3200 no sentido contrário.
Para além das rotas referidas anteriormente onde a localização do arquipélago lhe
confere uma posição favorável, a rota por Cabo Verde possuem um potencial superior
às Canárias, assegurando, regra geral melhores condições meteorológicas na travessia.
Por exemplo, na Europa-Caraíbas a mais importante no que se refere ao volume das
importações, o aumento da distância poderá penalizar a viagem em mais dois dias de
duração, mas traduz-se num ganho de segurança importante para muitos Iatistas.
Se ao enorme potencial de utilizadores visitantes juntarmos a procura local (actual e
potencial) cujo desenvolvimento está limitado pela inexistência de infra-estruturas
adequadas, facilmente se conclui da necessidade da construção de infra-estruturas e
equipamentos para as embarcações de recreio em Cabo Verde.
Neste contexto, é possível apontar como cenário desejável a necessidade de uma
marina na Cidade da Praia, a capital do país, solução que deverá ser devidamente
analisada do ponto de vista da sua localização e do seu dimensionamento.
Na impossibilidade de se realizar na área portuária, por indisponibilidade do espaço,
esta infra-estrutura deverá ser construída noutra área da frente do mar da cidade,
nomeadamente junto ao ilhéu de Santa Maria.
Pela sua natureza e importância, o desenvolvimento do projecto da marina da
Praia exigirá uma parceria conjunta entre a Câmara Municipal, Enapor e os Agente
Privados no sentido de se tornar uma realidade o mais breve possível.
Outras alternativas em termos de localização da referida infra-estrutura pode ser
equacionada, por exemplo junto as antigas instalações portuárias ou a zona da Cidade
Velha em virtude da sua beleza histórica e tradição.
46
CAPÍTULO VIII
CONCLUSÃO
47
8 - CONCLUSÃO
A finalidade deste trabalho baseou-se em analisar alguns aspectos geográficos
do porto da praia, designadamente os aspectos locativos, físicos, económicos, técnicos e
até geopolíticos.
Em resultado da análise daqueles aspectos, chegamos a conclusão de que o porto
da Praia desempenha um papel crucial na economia da ilha de Santiago em particular e
do país em geral conforme a hipótese central apresentada no início do trabalho.
O facto de se tornar o principal porto no sistema portuário de Cabo Verde (o
mais movimentado porto do país), não é fruto de mero acaso, mas sim a conjugação de
numerosos factores, quer físicos, quer humanos ao longo dos tempos. As suas
características físicas (imensa baia natural, mar relativamente calmo ao longo do ano,
águas de profundidade razoável, condições estáveis de tempo…) aliadas as suas
características técnicas (infra estruturas terrestres, marítimas, equipamentos portuários,
condições de acessibilidade e recursos humanos) resultantes das decisões tomadas ao
longo dos tempos, começando na década de 70, com a construção de novos cais em
forma de L, e armazéns no espaço retro terra, e as reconstruções nos anos 80 e
posteriores, na base Sul de Achada Grande, contribuíram para que o porto se elevasse a
categoria de classe A, iniciando dessa forma uma nova fase rumo a modernização,
portanto, procurando se adaptar, por um lado, ao desenvolvimento do comércio
internacional, por outro lado, as necessidades reais da capital do pais, da ilha de
Santiago onde se insere o porto e de um modo geral, todo o arquipélago de Cabo Verde.
Essas necessidades estão relacionadas, principalmente, com as situações económicas e
demográficas do país.Apesar de ter entrado recentemente no grupo dos países de
desenvolvimento médio, Cabo Verde carece de recursos naturais de grande peso, ainda
apresenta uma forte dependência económica externa, pois importa praticamente tudo, o
Porto da praia acaba por ser a principal porta de entrada de mercadorias no país, isto é,
principal porto de recepção/expedição de trafico internacional (67.2% do total nacional),
sendo assim umas das principais fontes de receitas do pais. Como se sabe a cidade da
praia onde se insere o porto é a capital política/administrativa (sede do governo central)
e económica do pais, ela apresenta um forte crescimento demográfico resultante não só
do elevado saldo fisiológico, como também do facto de ser o principal pólo de migração
48
interna do país, isto é, o destino principal do êxodo rural da ilha de Santiago, assim
como de outras ilhas de Cabo Verde, nomeadamente as vizinhas ilhas do Maio, Fogo e
Brava, portanto a cidade da Praia constitui maior mercado consumidor do país, maior
poder de compra, teria que ter um porto a altura das suas necessidades e
potencialidades.
Os resultados desse estudo demonstram, realmente, que o porto da Praia é o mais
movimentado do país, e usufrui de uma área de influência que abrange não só a cidade
da Praia, a ilha de Santiago, como também, as outras ilhas de Sotavento (Maio, Fogo e
Brava), mais algumas ilhas de Barlavento, principalmente Sal e Boavista que recebem
uma boa parte das mercadorias que entram no país pelo porto da Praia (o porto da praia
se tornou uma plataforma de distribuição de mercadorias para as outras ilhas do
arquipélago de Cabo Verde). O estudo permitiu ainda concluir que a modernização do
porto da praia nos anos 70 coincide com o período da independência de Cabo Verde, a
partir de então foi-se transformando, procurando se adaptar ao desenvolvimento do
comércio internacional e as necessidades reais de um país que se desenvolveu muito,
passando de um simples país subdesenvolvido para um país de desenvolvimento médio,
com grande mérito, com um contributo enorme do porto da praia (apesar das suas
limitações mencionadas nos seus principais constrangimentos), o que facilita não só as
trocas de mercadorias com o exterior e tráfego inter ilhas, (vitais para a sobrevivência
do pais) como também a mobilidade de pessoas, o fornecimento de combustíveis,
viveres e mais serviços que oferece aos utentes. Apesar dos avanços conseguidos, a
modernização do porto da Praia vai continuar, pois a actividade portuária não é estática,
antes pelo contrario, ela é muito dinâmica, está sujeita, como é evidente, as constantes
mudanças resultantes da organização económica tanto a nível mundial, regional,
nacional como local.
O porto da Praia precisa resolver urgentemente a exiguidade do seu espaço no
retro terra (em virtude, principalmente, das demandas dos contentores), de construir
uma marina, (afim de desenvolver o sector dos cruzeiros e turismo náutico de recreio),
portanto a vertente turística é fundamental na nossa economia, precisa de mais
armazéns, de melhorar a sua acessibilidade terrestre, o que aumentaria a qualidade dos
serviços que oferece, enfim o porto da praia precisa de mais apetrechos, mais
competência. Pelos vistos a M.C.A. – C.V. pretende aumentar a actual capacidade
49
operacional e melhorar a produtividade do porto da praia através da melhoria das
instalações existentes e criar novas infra-estruturas designadamente a construção de um
terminal de cargas na praia de mulher branca, melhoria da principal via de acesso,
extensão do cais nº1, quebra mar, e a reabilitação do cais nº2.Tudo leva a crer que as
obras terão inicio em Março de 2008, as outras obras ficam para fases
posteriores.Portanto, graças a M.C.A - C.V (Millenium Challenge Account - Cabo
Verde). Será possível resolver alguns dos principais problemas do porto da praia, enfim,
prepará-lo para responder ás novas exigências do desenvolvimento decorrentes da sua
condição do porto abastecedor do maior centro de consumo do país e para posicionar e
afirmar o país no mundo.
50
9 - Bibliografia
- Albuquerque, L.- História geral de Cabo Verde (Vol.I), Lisboa e praia, 1991.
- Amaral, Ilídio do – Santiago de C. Verde, A Terra e os Homens (Lisboa – 1964).
- Litoral da Ilha de Santiago, (Revista Finisterra Vol. II
Nº 4 Lisboa (1967).
- Beira, Cidade e Porto do Índico (Revista Finisterra Vol. IV,
Nº 7, Lisboa 1969).
- Anuário Estatístico – Movimento Portuário (1932- 1952).
- Banco Mundial, Global Economic Prospects and the Developing Countries, 1995.
- Banco Mundial, Relatório sobre o desenvolvimento Mundial, 1993.
- Barcelos, Cristiano José da Senna – Subsídios para História de C. Verde e Guiné.
- Bebiano, B.A. – Geologia do Arquipélago de C. Verde. Comunicação ao Serviço
Geológico de Portugal, Lisboa 1932.
- Boletim de C. Verde (1958) – I Centenário da Cidade da Praia.
- Boletim da ENAPOR – Aspectos Actuais do Trabalho Portuário em C. Verde (1984).
- Boletins Oficiais – (1842) – Movimento do Porto da Praia no séc.XIX.
-Brito, Arminda e Semedo, José Maria – Nossa Terra, Nossa Gente (Introdução á
Geografia de C. Verde).
- Carreira, António – C. Verde – Formação e Extinção de uma Sociedade Escravrocrata
1460 – 1878, II edição, ICL, Praia 1983.
- Claval Paul , A Nova Geografia, Coimbra, Livraria Almedina 1978.
- Derruau, Max – Geografia Humana, vol. I e II, Lisboa, Edit. Presença, 1977.
- Historial dos Portos – “In ports around the world” tradução de Yolanda Leite.
- Ministério das Finanças e do plano – III Plano Nacional de Desenvolvimento 1992 –
1995.
- Pereira Daniel A. – Marcos Cronológicos da Cidade Velha – Colecção, Estudos e
Ensaios, ICL, Praia 1988.
- Plano Director do porto da praia, Ministério das Infra estruturas e Transportes, 2002.
51
INTERNET - SITES CONSULTADOS
www.enapor.cv Empresa Nacional de Administração dos Portos.
www.nosi.cv Núcleo Operacional da sociedade de informação
www.caboverde24.com Cabo Verde 24 (portal e motor de busca)
www.alfândegas.cv Alfândegas de Cabo Verde
www.ine.cv Instituto Nacional de Estatística
www.mca.cv Millennium Challenge Account – Cabo Verde
www.bcv Banco de Cabo Verde (Banco Central)
52
ANEXOS
A construção do cais nº1, e o respectivo quebra-mar no inicio
Dos anos 70 do sec. xx
Os cais nºs 1 e 2 já construídos, mas sem os armazéns
53
Portal do Porto da Praia na fase inicial de construção
Vista do Porto da Praia, ainda sem as ampliações dos cais nº2 e de pesca
54
O Novo Porto da Praia (com as ampliações dos cais nº2 e de pesca)
O Ilhéu Santa Maria e o farol Maria Pia
55
Vista parcial da praia de Gambôa
A nova estrada construída sobre o antigo cais S. Januário
56
Cais de Cabotagem
Armazenagem de combustível, na proximidade do Porto
57
Silos da ex-EMPA, agora propriedade da empresa Cimentos de Cabo Verde
Exiguidade de espaço no interior do porto comercial
58
O Novo cais de pesca
Vista parcial da Praia Negra, agora um cemitério de navios
59
Ilha de Santiago
60
Número e dimensão dos cais acostáveis
0
50
100
150
200
250
300
350
Comprimento (m)
Quebra-mar
Cais nº1
Cais nº2
Cais nº3
Cais nº4
Cais nº5
Quadro Termopluviométrico da Cidade
da Praia (lat. = 14º 54’N, Alt. = 27m)
0
20
40
60
80
100
120
Tcº
Pmm
Tcº 22 22 23 23 24 25 25 26 27 26 25 23
Pmm 2 2 0 0 0 0 8 45 10 58 30 10
J F M A M J J A S O N D
Quadro Termopluviométrico da Cidade
da Praia (lat. = 14º 54’N, Alt. = 27m)
0
20
40
60
80
100
120
Tcº
Pmm
Tcº 22 22 23 23 24 25 25 26 27 26 25 23
Pmm 2 2 0 0 0 0 8 45 10 58 30 10
J F M A M J J A S O N D
61
Largura (m) -
0
10
20
30
40
Cais
nº1
Cais
nº2
Cais
nº3
Cais
nº4
Cais
nº5
Largura (m) -
Cota de fundação (m)
-15
-10
-5
0
Que
bra-mar
Cais nº1
Cais nº2
Cais nº3
Cais nº4
Cais nº5
Cota de fundação
(m)
62
Mercadorias movimentadas no porto da praia (toneladas) (1990, 1995, 2002, 2005)
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
1 2 3 4
ANOS
Carga internacional
Cabotagem
TOTAL
63
64