Download - Militärflugplatz Dübendorf Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis · QM-Vermerke Objekt Nr. 10‘644 Flugplatz Dübendorf, Bund Berichtsnummer 10‘644 – 1 Verfasser Nathalie Widmer-Baumgartner,

Giacomettistrasse 15 Allmendingenstr. 25 Mühlerain 42B 3000 Bern 31 3608 Thun 3210 Kerzers T 031 350 88 88 T 031 334 04 04 T 031 350 88 88 F 031 350 88 89 F 031 334 04 00 F 031 350 88 89 www.baechtoldmoor.ch

Eidgenössisches Departement für

Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS

Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL

Generalsekretariat VBS

Militärflugplatz Dübendorf

Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis

Standort-Prüfung für die zivile Helikopterbasis und Vergleich von Helikopterrouten

Bern, 19.04.2016

Flugplatz Dübendorf, Bund Grundlagenbericht

Bächtold & Moor AG Ingenieure und Planer ETH/SIA/USIC Seite I I

Auftraggeber

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)

Luftfahrtentwicklung

3003 Bern

Generalsekretariat VBS

Raum und Umwelt

Maulbeerstrasse 9

3003 Bern

Berichtsverfasser Bächtold & Moor AG, Ingenieure Planer ETH sia usic

Giacomettistrasse 15

Postfach 630

3000 Bern 31

QM-Vermerke

Objekt Nr. 10‘644 Flugplatz Dübendorf, Bund

Berichtsnummer 10‘644 – 1

Verfasser Nathalie Widmer-Baumgartner, dipl. Umweltnaturwissenschafterin ETH

Manuel Ottiger, Bachelor of Science in Geosciences

Geprüft Nathalie Widmer-Baumgartner, dipl. Umweltnaturwissenschafterin ETH

Freigegeben Peter Jaberg, dipl. Bauingenieur FH, dipl. Betriebswirtschaftsingenieur FH/NDS

Berichtablage P:\10644 Flugplatz Dübendorf, Bund\09 Berichte\2016-04-19_Grundlagenbericht Militärflugplatz Dübendorf.docx

1. Fassung Datum 19.04.2016

Änderungen:

Index Datum Verfasser Geprüft Freigegeben

A

B

C


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Zusammenfassung

Für die zukünftige Entwicklung des Militärflugplatzes Dübendorf wurden für verschie-dene Szenarien Fluglärmberechnungen und Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster (HBK) erstellt.

Anlässlich der Anhörung und Mitwirkung des Konzeptteils zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und des Objektblatts aus dem Sachplan Militär (SPM) im Herbst 2015 wurde mehrfach die Standortwahl für die zivile Helikopterbasis kritisiert und die Prüfung von Varianten verlangt. Insbesondere befürchtet die Gemeinde Wangen-Brüttisellen eine erhebliche Zunahme der Fluglärmbelastung durch die zusätzlichen Helikopter-Flug-bewegungen auf ihrem Gebiet. Die zivile Helikopterbasis, in der Studie 2014 aus orga-nisatorischen und betrieblichen Gründen unmittelbar neben der militärischen Helikopter-basis platziert, dient primär der REGA und der Kantonspolizei Zürich.

Der folgende Bericht beurteilt den in der Studie 2014 des Bundes enthaltenen Standort der zivilen Helikopterbasis für das Szenario „Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis“ sowie drei mögliche Alternativen (Änderungen der Flugspuren und alternativer Standort). Für alle Alternativen werden die Bedingungen und Einschränkungen, wie sie auf dem Flugplatz Dübendorf vorgegeben sind, aufgezeigt und bewertet. Ergänzende Fluglärmberechnun-gen zu den Alternativen sowie die Konstruktion der Hindernisbegrenzungsflächen kom-plettieren die Beurteilungsgrundlage, welche nun einen direkten Vergleich der Alternati-ven mit dem Szenario „Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis“ aus der Studie 2014 erlaubt.

Geprüft wurden folgende Alternativen:

Zivile Helikopterbasis im Norden gemäss Studie 2014 mit angepasster Flugroute Nordost parallel zur Piste (Alternative 1)

Verlegung der zivilen Helikopterbasis nach Osten (Alternative 2)

Verlegung der zivilen FATO in den Süden auf die Piste für Flächenflugzeuge (Al-ternative 3)

Der Vergleich zwischen den Alternativen bezüglich Lärmbelastung, Verbrauch an Fruchtfolgefläche, Flugsicherheit, Pistenkapazität, Infrastruktur und Grundeigentum lie-fert einen eindeutigen Befund: Eine substanziell bessere Variante für die zivile Helikop-terbasis als diejenige, welche bereits in der Studie 2014 ermittelt wurde (Szenario „Zivi-les Flugfeld mit Bundesbasis“ mit ziviler Helikopterbasis im Norden und Flugspuren ge-mäss Studie 2014), existiert nicht.

Zwar könnte durch eine Verlegung der FATO nach Süden auf die Piste der Flächenflug-zeuge (Alternative 3) eine moderate Lärmentlastung für Wangen-Brüttisellen erreicht werden. Diese ginge allerdings vollumfänglich mit einer erhöhten Lärmbelastung in den westlichen Siedlungsgebieten Volketswils einher und würde den Pistenbetrieb für die Flächenflugzeuge operationell stark einschränken. Bei den Alternativen 1 und 2 nähme die Lärmbelastung für Wangen-Brüttisellen sogar leicht zu, ohne dass sich andernorts eine entscheidende Entlastung erzielen liesse.


Bächtold & Moor AG Ingenieure und Planer ETH/SIA/USIC Seite IV

Inhaltsverzeichnis

ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................................. 3

1 EINLEITUNG ................................................................................................. 1

1.1 Ausgangslage ......................................................................................................... 1 1.2 Auftraggeber ........................................................................................................... 2 1.3 Projektauftrag .......................................................................................................... 1

2 GRUNDLAGEN ............................................................................................. 2

2.1 Generelle Grundlagen ............................................................................................. 2 2.2 Fluglärm .................................................................................................................. 2

2.2.1 Rechtliche Grundlagen ...................................................................................................................... 2 2.2.2 Annahmen für die Lärmberechnungen .............................................................................................. 3 2.2.3 Darstellung der Lärmkurven .............................................................................................................. 6

2.3 Hindernisbegrenzungsflächen ................................................................................. 6

3 STANDORT-PRÜFUNG FÜR DIE ZIVILE HELIKOPTERBASIS .................. 7

3.1 Grundeigentum ....................................................................................................... 7 3.2 Infrastruktur ............................................................................................................. 7 3.3 Pistenkapazität ........................................................................................................ 7 3.4 Anforderungen der Flugsicherheit ........................................................................... 8 3.5 Verbrauch an Fruchtfolgeflächen............................................................................. 8 3.6 Fluglärm .................................................................................................................. 9

4 VERGLEICH HELIKOPTERROUTEN ......................................................... 10

4.1 Vereinfachung der bestehenden Situation ..............................................................10

5 PRÜFUNG VON ALTERNATIVEN FÜR DIE ZIVILE HELIKOPTERBASIS 12

5.1 Voraussetzungen ...................................................................................................12 5.2 Rahmenbedingungen .............................................................................................12 5.3 Alternativen ............................................................................................................15

5.3.1 Alternative 1: Neue Flugroute Nordost ........................................................................................... 16 5.3.2 Alternative 2: Neue Helikopterbasis zivil Ost ................................................................................... 20 5.3.3 Alternative 3: Ziviler Helikopterverkehr auf FATO auf Piste ............................................................ 25

ANHANG .................................................................................................................. 30


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Glossar

AIP Aeronautical Information Publication

BAFU Bundesamt für Umwelt

BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt

FATO Final Approach and Takeoff area (für Helikopter)

FB Flugbewegung: entweder ein einzelner Einflug oder ein einzelner Ausflug, meist

angegeben als Wert pro Jahr

FFF Fruchtfolgefläche

GS VBS Generalsekretariat VBS

HBK Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster

ICAO International Civil Aviation Organisation

IGW Immissionsgrenzwert aus der LSV

KAPO Zürich Kantonspolizei Zürich

LFG Luftfahrtgesetz

LSDM Militärischer Flugplatzcode für Dübendorf

LSV Lärmschutzverordnung

REGA Schweizerische Rettungsflugwacht

RESA Runway End Safety Area, Sicherheitszone an beiden Enden der Piste

RPV Raumplanungsverordnung

SIL Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt

SPM Sachplan Militär

VBS Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport

VIL Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt

Flugplatz Dübendorf, Bund Grundlagenbericht __________________________________________________________________________________________

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1 Einleitung

1.1 Ausgangslage

Der Militärflugplatz Dübendorf liegt im Glatttal, eingebettet im dicht besiedelten Agglo-merationsgebiet der Stadt Zürich, auf dem Gebiet der Gemeinden Dübendorf, Wangen-Brüttisellen und Volketswil. Das Gebiet der Gemeinde Schwerzenbach grenzt im Süden an das Flugplatzgelände an.

Auf dem Flugplatz Dübendorf befindet sich die operative Führung der Luftwaffe mit der Operationszentrale (AOC, Air Operation Center). Der Betrieb mit Kampfjets wurde 2005 eingestellt. Allerdings operiert die Luftwaffe weiterhin regelmässig mit unterschiedlichen Luftfahrzeugtypen auf dem Flugplatz Dübendorf. Neben dem Flächenflugbetrieb sind Unterhaltsbetriebe, welche für die Wartung von Flächenflugzeugen und Helikoptern der Lufttransporteinheiten zuständig auf dem Flugplatz angesiedelt. Die militärische Helikop-terbasis liegt nördlich der Piste und wird heute sowohl von der Luftwaffe als auch von der KAPO Zürich genutzt. Die bestehende Helikopterbasis der REGA liegt südlich der Piste.

Auf dem Flugplatz soll der militärische Flugbetrieb redimensioniert werden. Vorgesehen ist die Weiternutzung der militärischen Helikopterbasis. Der Flugplatz soll gemäss Ent-scheid des Bundesrats vom 3. September 2014 jedoch als ziviles Flugfeld mit Bundes-basis (militärische Mitbenutzung der Piste) weiterhin der Aviatik zur Verfügung stehen. Die dazu notwendigen Planungs- und Bewilligungsverfahren sollen eingeleitet werden.

Die bestehende militärische FATO soll neu von allen zivilen Helikoptern mitbenützt wer-den (REGA, KAPO Zürich sowie potenzielle private Unternehmen). Dafür muss die be-stehende, südlich der Piste gelegene Helikopterbasis der REGA in den Norden des Flug-platzgeländes verlegt werden.

Die Verlegung der REGA vom Süden in den Norden des Flugplatzes führt zu einer Um-lagerung von jährlich 2‘000 Flugbewegungen (FB). Auch der Betrieb der KAPO Zürich soll weiterhin im heutigen Umfang von jährlich 500 FB stattfinden. Hinzu kommt ein Kon-tingent von 1‘500 Flugbewegungen für potenzielle private Helikopterunternehmen. Als Flugbewegung wird ein einzelner Abflug (Start) oder ein einzelner Einflug (Landung) bezeichnet.

Damit kein Widerspruch zur Richtplanung des Kantons Zürich entsteht, müssen die gel-tenden raumplanerischen Vorgaben in der Bundesplanung (Gebiet mit Lärmbelastung, Gebiet mit Bauhöhenbegrenzung und Flugplatzperimeter im Sachplan Militär (SPM)) an-gepasst werden. Die Bächtold & Moor AG wurde im Jahr 2014 vom Generalsekretariat VBS und BAZL beauftragt, die Grundlagen für diese Anpassung in Bezug auf die Flug-lärmbelastung sowie die Hindernisbegrenzung zu erarbeiten.

Für diese Studie (Studie 2014) wurde für die beiden Szenarien „Ziviles Flugfeld mit Bun-desbasis“ und „Militärischer Heliport mit ziviler Mitbenutzung“ sowohl der Fluglärm be-rechnet als auch der Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster (HBK) anhand der künftig vorgesehenen Flugrouten konstruiert. Die zukünftige Entwicklung des Flugplatzes soll sich innerhalb dieser Rahmenbedingungen abspielen.

Anlässlich der Anhörung der Behörden und der öffentlichen Mitwirkung des Konzeptteils zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und des Objektblatts aus dem Sachplan Militär (SPM) im Herbst 2015 wurde mehrfach die Standortwahl für die zivile Helikopter-basis kritisiert und die Prüfung von Varianten verlangt. Insbesondere befürchtet die Ge-meinde Wangen-Brüttisellen eine erhebliche Zunahme der Fluglärmbelastung durch die zusätzlichen Helikopter-Flugbewegungen auf ihrem Gebiet.



Für die Aufbereitung der Grundlagen zur Klärung der Standortfrage zur Behandlung die-ser Anträge wurde die Bächtold & Moor AG beigezogen.

Abbildung 1.1-1:Luftbild des Flugplatzes Dübendorf. Das Flugplatzgelände stellt eine der bedeutendsten Landreserven im Kanton Zürich dar. Im Hintergrund befindet sich der Greifensee.

1.2 Auftraggeber

Die Leistungen wurden im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) und des Generalsekretariats VBS erstellt.



1.3 Projektauftrag

Zur Klärung der Standortfrage soll der in der Studie 2014 beim Szenario „Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis“ geplante Standort der neuen zivil genutzten Helikopterbasis im Norden des Flugplatzareals hergeleitet und begründet werden.

Zusätzlich sollen die bestehenden Helikopterrouten aus dem mil. AIP (militärisches Luft-fahrthandbuch) mit den geplanten Routen gemäss Studie 2014 verglichen und die Än-derungen gegenüber dem heutigen Stand verdeutlicht werden.

Des Weiteren soll geprüft werden, ob potenzielle Alternativen zum Standort gemäss Stu-die 2014 existieren, sowie die davon ausgehende Lärmbelastung sowie die dazuge-hörende Hindernisbegrenzungsfläche berechnet und analysiert werden.

Die Lärmbelastung wird mit denselben Annahmen wie in der Studie 2014 berechnet. Für die Flugspuren der Alternativen werden die die Hindernisbegrenzungsflächen nach den Bestimmungen des ICAO Annex 14 konstruiert.

Die Aussagen im vorliegenden Bericht werden ausschliesslich mit den Annahmen aus der Studie 2014 zu Fluglärm und Hindernisbegrenzung verglichen.



2 Grundlagen

2.1 Generelle Grundlagen

[1] Bundesgesetz über den Umweltschutz (USG) vom 7. Oktober 1983 (SR 814.01).

[2] Lärmschutzverordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986 (SR 814.41).

[3] Nutzungsstudie „Militärisch-zivilaviatische Mischnutzung des Flugplatzes Dübendorf, Schlussbericht 2012“ vom 23.7.2012 (ECOPLAN / aviena GmbH / Bächtold & Moor AG)..

[4] Studie zum Fluglärm und HBK vom 17.12.2014 (Bächtold & Moor AG).

[5] Publikation mil. AIP LSDM Dübendorf (Skyguide, 08.03.2012).

[6] Mündliche Ausführungen von BAZL und Generalsekretariat VBS

2.2 Fluglärm

2.2.1 Rechtliche Grundlagen

Die rechtlichen Grundlagen für den Lärmschutz finden sich in der Lärmschutzverordnung (LSV). Die Belastungsgrenzwerte und die Berechnungsverfahren für den Lärm ziviler Flugplätze werden im Anhang 5 konkretisiert.

Neue und geänderte Ortsfeste Anlagen

Die LSV unterscheidet zwischen neuen und bestehenden ortsfesten Anlagen. Für die Einteilung ist massgebend, ob die Anlage vor dem Inkrafttreten des USG (1. Januar 1985) bereits bestand.

Im Sinne der Vorsorge wurde von einer Beurteilung als neue ortsfeste Anlage ausge-gangen, womit gemäss LSV Art. 7 Abs. 1 grundsätzlich die Planungswerte (PW) einzu-halten sind.

Belastungsgrenzwerte

Für die Beurteilung der Lärmbelastung bei zivilen Flugfeldern mit Verkehr von Kleinluft-fahrzeugen und Grossflugzeugen sind die folgenden Belastungsgrenzwerte massge-bend:

Tabelle 2.2-1: Belastungsgrenzwerte in Lrk für den Lärm des Verkehrs von Kleinluftfahrzeugen

Empfindlichkeitsstufe (ES)

Planungswert Immissionsgrenzwert Alarmwert

Lrk dB(A) Lrk dB(A) Lrk dB(A)

ES I 50 55 65

ES II 55 60 70

ES III 60 65 70

ES IV 65 70 75



Tabelle 2.2-2: Belastungsgrenzwerte für den Lärm des Gesamtverkehrs von Kleinluftfahrzeugen und Grossflugzeugen in Lrt für den Tag (06-22Uhr)

Empfindlichkeitsstufe (ES)

Planungswert Immissionsgrenzwert Alarmwert

Lrt dB(A) Lrt dB(A) Lrt dB(A)

ES I 53 55 60

ES II 57 60 65

ES III 60 65 70

ES IV 65 70 75

Im Sinne der Vorsorge sind alle militärischen wie zivilen Flugbewegungen nach dem restriktiveren Anhang 5 (keine Pegelkorrektur von -8 dB(A) für das Militär) zu berechnen.

Für die Ermittlung des Beurteilungspegels Lr für den Gesamtverkehr auf zivilen Flugplät-zen mit Verkehr von Grossflugzeugen sind gemäss LSV Anhang 5 Ziff. 41 die Tagstun-den (06 – 22 Uhr) und die erste, zweite und letzte Nachtstunde relevant. Auf dem Flug-platz Dübendorf sollen gemäss Ausschreibung keine zivilen Flüge in den Nachtstunden erlaubt sein, so dass nur die Lärmbelastung in den Tagstunden berechnet werden muss. Die Flüge für Rettungseinsätze und Flüge der Kantonspolizei werden ausgenommen.

Für die Berechnung des Fluglärms von zivilen Flugplätzen werden Kleinluftfahrzeuge und Grossflugzeuge anhand ihres höchstzulässigen Abfluggewichts unterschieden.

2.2.2 Annahmen für die Lärmberechnungen

Für die Berechnungen der Lärmsituation mussten verschiedene Annahmen betreffend des Flugmaterials und der Flugrouten getroffen werden, welche nachfolgend dargestellt sind. Die Annahmen sind dieselben wie in der Studie 2014. Für weitere Details sei auf die Dokumentation zum Fluglärm im Anhang verwiesen.

Die Fluglärmberechnung wurde mit dem Berechnungsprogramm IMMPAC Version 3.0 durchgeführt.

Flottenmix

Von den total 28‘000 Flugbewegungen entfallen 19‘350 FB auf die Kategorie Kleinluft-fahrzeuge und 8‘650 FB auf die Kategorie Grossflugzeuge gemäss Tabelle 2.2-3.



Tabelle 2.2-3: Lärmemissionen für die Flächenflugzeuge und Helikopter aus der SANC Datenbank des Bun-desamts für Zivilluftfahrt (BAZL). Die Kürzel G und K beziehen sich auf die Einteilung in Grossflugzeuge und Kleinluftfahrzeuge. Orange hervorgehoben sind die militärischen Helikopter, gelb die zivilen. Der Flottenmix stammt aus der Nutzungsstudie (Militärisch-zivilaviatische Mischnutzung des Flugplatzes Dübendorf, Schlussbericht 2012, ECOPLAN / aviena GmbH / Bächtold & Moor).

Nutzungsart Flugzeug-kategorie

G/K Anzahl

FB

Flugzeugtypen innerhalb der

Kategorie

Take off [dB(A)]

Climb [dB(A)]

Cruise [dB(A)]

Approach [dB(A)]

MIL EC635 K 4‘000 EC635 73.0 73.0 68.7 76.7

MIL Super Puma / Cougar

G 2‘000 AS 332 C1 76.3 76.3 81.1 76.3

MIL PC-12 / LTDB

K 1‘500

PT-6, PC-7, PC-9, PC-12,

Beech 1900D, BeechModel 350C Super

King Air, DHC-6-300 Twin Otter

73.0 66.0 61.0 58.0

MIL Business-Jet

/ LTDB K 100

Citation XL, Fal-con 900, PC-24

84.4 77.9 75.5 71.7

ZIV EC 145 REGA

K 2‘000 EC 145 72.4 72.4 71.9 75.3

ZIV Heli-Mix K 2‘000

Sikorsky 76, SA365N1 Dau-

phin, EC135T2,

EC145

74.8 74.8 73.2 78.1

ZIV JU-52 G 150 Junkers JU-52 83.0 81.0 79.0 77.0

ZIV PC-12 (BA) K 4‘750 PC-12 73.0 66.0 61.0 58.0

ZIV

Businessjet-Mix

Grossflug-zeuge

G 6‘500

C550, C560, C525, C525A, C56X, FA7X, G500, A319,

B737, etc.

86.3 79.5 77.9 72.2

ZIV

Businessjet-Mix

Kleinluft-fahrzeuge

K 5‘000 C55, Learjet 35 80.1 77.4 72.5 70.8

Total 28‘000



Flugbewegungen

Das Szenario ziviles Flugfeld mit Bundesbasis (militärische Mitbenutzung) geht von insgesamt 28‘000 Flugbewegungen (FB) pro Jahr aus.

Kennzahlen Kleinluftfahrzeuge:

Flotte: Kleinluftfahrzeuge gemäss Tabelle 2.2-3

Anzahl FB: 19‘350 Flugbewegungszahl nk: 6.56 FB / h Die Flugbewegungszahl n wird gemäss LSV Anhang 5 Ziff. 33 anhand von Detailprog-nosen ermittelt. Als Grundlage für die Detailprognose für das Szenario ziviles Flugfeld mit Bundesbasis (militärische Mitbenutzung) dient der Flugbetrieb des Flughafens Bern, jedoch ohne Linien- und Charterverkehr (nur Verkehr von Kleinluftfahrzeugen). Dieser wird prozentual für Dübendorf angepasst. Anzahl FB Bern – Belp: 46‘020 FB / y Flugbewegungszahl nk: 15.61 FB / h Demnach resultiert für die Flugbewegungszahl nk für Dübendorf:

nk = (19‘350 / 46‘020) * 15.61 = 6.56 FB / h

Die Pegelkorrektur K wird anhand der jährlichen Flugbewegungszahl N wie folgt be-rechnet:

Kk = 10 * log (Nk/15‘000) für Nk 15‘000

Kk = 10 * log (19‘350 / 15‘000) = 1.11 dB(A)

Pegelkorrektur K: 1.11 dB(A)

Kennzahlen Gesamtverkehr von Kleinluftfahrzeugen und Grossflugzeugen:

Flotte: Kleinluftfahrzeuge und Grossflugzeuge gemäss Tabelle 2.2-3

Anzahl FB: 28‘000 Flugbewegungszahl nk: 6.56 FB / h Flugbewegungszahl ng: 1.80 FB / h

Die Flugbewegungszahl für Grossflugzeuge ng wird anhand der prognostizierten jährli-chen Flugbewegungen und den, gemäss Studie 2014 vorgesehenen Betriebsstunden ermittelt.

ng = 8650 FB / (300 Tage * 16 h) = 1.80 FB / h



2.2.3 Darstellung der Lärmkurven

Auf den Lärmplänen werden die Lärmkurven, die für die Sachplanung des Bundes rele-vant sind, dargestellt. Abgebildet sind die umhüllenden Lärmkurven für die Planungs-werte (PW) der Empfindlichkeitsstufe (ES) II und III.

Die Umhüllenden werden konstruiert, indem die Lärmkurven für die Fluglärmkategorie Kleinluftfahrzeuge sowie die Kategorie Gesamtverkehr von Kleinluftfahrzeugen und Grossflugzeugen für jeden Beurteilungsgrenzwert, so miteinander verschnitten werden, dass an jedem Punkt der strengere Belastungsgrenzwert abgebildet wird.

2.3 Hindernisbegrenzungsflächen

Die Hindernisbegrenzungsflächen zeigen die Flächen im Bereich der An- und Abflug-wege, die für einen sicheren Flugbetrieb von Helikoptern möglichst frei von Hindernissen sein sollten.

Die in den Plänen dargestellten Hindernisbegrenzungsflächen für Helikopter korrespon-dieren bezüglich der An- und Abflugachsen mit den in den Lärmberechnungen darge-stellten Flugwegen. Die Anforderungen des ICAO Annex 14 Vol. II sowie deren Anwen-dung in der Schweiz bezüglich initialem Geradeausflug, max. Ein- und Ausflugwinkel ab FATO, Radien und Richtungsänderungen werden eingehalten.



3 Standort-Prüfung für die zivile Helikopterbasis

Die militärische Basis, die durch die Luftwaffe genutzt wird, soll aufgrund der bestehen-den Infrastruktur (Hangar, Leitungen, Operationszentrale, Erschliessung) bestehen blei-ben. Die Verschiebung der militärischen Helikopterbasis an einen anderen Standort wäre aufgrund der getätigten Investitionen mit zu hohem Aufwand verbunden.

Der militärische Helikopter-Flugbetrieb soll von der FATO mit den zugehörenden Flug-spuren gemäss Studie 2014 operieren.

Für die Suche nach einem optimalen Standort für die zivile Helikopterbasis wurden für die Studie 2014 diverse Kriterien zusammengestellt. Dieser Kriterienkatalog setzt sich aus folgenden begrenzenden Faktoren sowie dem Beurteilungskriterium Lärm zusam-men.

Begrenzende Faktoren:

Grundeigentum

Nutzung bestehender Infrastruktur

Pistenkapazität

Anforderungen der Flugsicherheit

Verbrauch an Fruchtfolgeflächen gemäss kantonalem Richtplan

Beurteilungskriterium:

Belastung durch Fluglärm

3.1 Grundeigentum

Die gemäss Studie 2014 neu geplante zivile Helikopterbasis befindet sich auf Bundes-land. Für deren Realisierung muss somit nicht erst noch Land erworben werden, was zu einer grösseren Planungssicherheit führt.

3.2 Infrastruktur

Aus der Nähe zu den Infrastrukturanlagen der Luftwaffe ergeben sich interessante Sy-nergien. Beide Basen können sich eine gemeinsame FATO sowie die Flugspuren teilen. Andererseits kann die KAPO Zürich, die heute als ziviler Mitbenutzer von der militäri-schen Basis aus operiert, künftig von der zivilen Basis aus operieren, so dass die zivile und die militärische Nutzung konsequent entflechtet werden können.

3.3 Pistenkapazität

Der Standort im Norden ermöglicht einen weitgehend unabhängigen Betrieb der Heli-kopter von den Flächenflugzeugen auf der Piste. Die räumliche Trennung der FATO von der Piste ermöglicht einen gestaffelten Betrieb der Flächenflugzeuge und der Helikopter mit geringem Zeitverzug. Damit kann die zur Verfügung stehende Pistenkapazität mit nur geringen Einschränkungen ausgeschöpft werden.



3.4 Anforderungen der Flugsicherheit

Die operationellen Anforderungen gemäss ICAO Annex 14 und deren Anwendung in der Schweiz beinhalten Sicherheitsabstände und definierte Start- und Landeverfahren. Diese Anforderungen werden durch den Standort der zivilen Basis im Norden aus der Studie 2014 idealerweise erfüllt, weil ein genügender Sicherheitsabstand zur Hauptpiste eingehalten werden kann und auch die notwendigen freien Flächen und der entspre-chende Luftraum vorhanden sind.

3.5 Verbrauch an Fruchtfolgeflächen

Als Fruchtfolgefläche (FFF) gilt das für die landwirtschaftliche Nutzung besonders gut geeignete, ackerfähige Kulturland.

Der Sachplan FFF bezweckt den Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen generell und die Ernährungssicherung im Krisenfall im Besonderen. Es geht also nicht um die aktuelle Bewirtschaftung oder Nutzung der betroffenen Böden, sondern um die langfristige Er-haltung des landwirtschaftlichen Produktionspotenzials.

Werden FFF für die Erstellung von Bauten und Anlagen beansprucht oder ausserhalb des Siedlungsgebietes gemäss kantonalem Richtplan der Bauzone zugewiesen, müs-sen sie kompensiert werden.

In der Regel ist für die Kompensation auf bereits anthropogen veränderten Böden eine entsprechende Fläche so aufzuwerten, dass sie mindestens die gleiche landwirtschaft-liche Nutzungseignung hat wie die beanspruchte FFF.

Eine planerische Kompensation durch Rückzonung von Bauzonen ausserhalb des Sied-lungsgebietes oder Anpassung des Siedlungsgebietes im kantonalen Richtplan ist mög-lich.

Erfahrungsgemäss ist die Kompensation von FFF schwierig. Daher wurde der Standort für die zivile Helikopterbasis so gewählt, dass das FFF-Kontingent des Kantons Zürich durch das Projekt so wenig wie möglich beeinflusst wird. Abbildung 3.5-1 zeigt die klassifi-zierten Fruchtfolgeflächen um den Flugplatz Dübendorf.



Abbildung 3.5-1: Die Karte gibt Auskunft über Lage, Umfang und Qualität der Fruchtfolgeflächen (FFF) im Kanton Zürich. Dunkelbraun sind die FFF der Nutzungseignungsklasse 1-5 dargestellt. In Hellbraun sind Flächen abgebildet, die nur bedingt als FFF gelten können, da sie nur die Nutzungseignungsklasse 6 erfüllen (Quelle Geoportal des Kantons Zürichs GIS-ZH). Die Lage der geplanten zivilen Helikopterbasis ist mit dem roten Kreis markiert.

3.6 Fluglärm

Für die Lärmbelastung insgesamt ist eine Zusammenlegung der Helikopterbasen mit Nutzung der gleichen FATO von Vorteil, weil so der Lärm räumlich auf einen Ort kon-zentriert und von einer kleineren Fläche ausgestrahlt wird. Mit der zivilen Helikopterbasis im Norden aus der Studie 2014 können Flugrouten gewählt werden, welche zwischen den lärmempfindlichen Gebieten im Norden und Süden des Flugplatzes hindurchführen und gleichzeitig die gültigen Sicherheitsanforderungen erfüllen. Die Fläche mit einer möglichen Lärmbelastung wird dadurch deutlich verkleinert und optimiert.

Für die zukünftige Ansiedelung von Unternehmen im Innovationspark wurden im Gestal-tungsplan des Kantons Nutzungszonen mit den zugehörenden Lärmempfindlichkeitsstu-fen ES III und ES IV festgehalten. Das Szenario aus der Studie 2014 nimmt Rücksicht auf das Entwicklungspotenzial im Innovationspark und ermöglicht auf dem grössten Teil der Fläche Nutzungen mit der restriktiveren Lärmempfindlichkeitsstufe ES III.

3.7 Fazit

Der in der Studie 2014 gewählte Standort wurde geprüft und berücksichtigt alle im Krite-rienkatalog berücksichtigten Faktoren sowie das Beurteilungskriterium Fluglärm auf op-timale Weise. Da für die zivile Helikopterbasis nicht erst noch Land erworben werden muss, besteht eine grössere Planungssicherheit. Die zivile und die militärische Nutzung werden konsequent entflechtet. Die Pistenkapazität kann mit nur geringen Einschrän-kungen ausgeschöpft werden. Die Flugsicherheit wird auf ideale Weise erfüllt. Das FFF-Kontingent des Kantons Zürich wird durch das Projekt so wenig wie möglich beeinflusst und die geplanten Flugspuren nehmen betreffend Fluglärm Rücksicht auf das Entwick-lungspotenzial im Innovationspark. Aus all diesen Gründen wird der gewählte Standort für ideal befunden.



4 Vergleich Helikopterrouten

Im folgenden Kapitel werden die bestehenden Helikopterrouten aus dem mililtärischen AIP, dem militärischen Luftfahrthandbuch, mit den geplanten Routen gemäss Studie 2014 vergleichend dargestellt.

Im militärischen AIP, werden die für die Flugsicherung und die Piloten massgebenden Vorschriften und Flugverfahren beschrieben.

4.1 Vereinfachung der bestehenden Situation

Mit den vorgeschlagenen Helikopterspuren aus der Studie 2014 werden die verschiede-nen, bestehenden Helikopterspuren zusammengefasst.

Bis anhin operieren die REGA im Süden der Piste sowie die Luftwaffe im Norden mit unabhängigen und unterschiedlichen Helikopterspuren. Diese sind in den Abbildung 4.1-1 (REGA) und Abbildung 4.1-2 (Luftwaffe) ersichtlich.

Die zwei Flugspuren Richtung Nordosten und in Richtung Süden (Abbildung 4.1-2 rote Flugspuren) wurden für die Studie 2014 komplett neu konzipiert und werden künftig so-wohl für die militärischen als auch die zivilen Operationen genutzt.

Mit der Zusammenfassung der Helikopterspuren wird einerseits die Situation verein-facht, andererseits führt die Zusammenlegung auf zwei Spuren zu einer Bündelung des Fluglärms und dadurch zu einem kleineren von Fluglärm betroffenen Gebiet.

Abbildung 4.1-1: Skizze der Flugspuren für die REGA gemäss Routenkarte EBZH aus dem Betriebsregle-ment vom 01.07.2000 genehmigt durch das BAZL am 28.03.2002. Die aktuelle Basis der REGA ist durch das rote Quadrat markiert. Dargestellt sind: in Rot die Schlechtwet-terroute (Autobahn); in Grün die Routen Nord; in Blau die Route Süd sowie in Gelb die Route West (Auto-bahn). Die Routenführungen, die deckungsgleich mit dem Streckenverlauf der Autobahn verlaufen, wurden so gewählt um das lärmbelastete Gebiet nicht zusätzlich zu vergrössern.



Abbildung 4.1-2: Karte aus dem mil. AIP LSDM Dübendorf (Skyguide, 08.03.2012). In Blau dargestellt sind die bestehenden Helikopterrouten. Mit einem eingekreisten H sind die verschiedenen bestehenden FATO gekennzeichnet. In Rot sind die Flugspuren sowie die gemeinsame FATO für den zivilen sowie den militärischen Betrieb gemäss Studie 2014 dargestellt.



5 Prüfung von Alternativen für die zivile Helikopterbasis

Der Standort der zivilen Helikopterbasis soll aufgrund der in der Anhörung und Mitwir-kung geäusserten Kritik im Nachgang erneut überprüft werden. Dafür wird der Betrach-tungsperimeter für den Standort dieser Basis auch auf Areale ausgedehnt, die heute nicht im Eigentum des Bundes stehen.

5.1 Voraussetzungen

Folgende Bedingungen werden für hypothetische Alternativstandorte einer zivilen Heli-kopterbasis inkl. FATO vorausgesetzt:

Die militärische Basis inkl. FATO bleibt bestehen

Die zivile Helikopterbasis darf ausserhalb des heutigen Bundesareals liegen

Das Areal, wo eine zivile Helikopterbasis denkbar wäre, wird durch die Auto-

bahn im Norden begrenzt

Flächenflugbetrieb möglichst unabhängig vom Helikopterflugbetrieb

5.2 Rahmenbedingungen

Die Standortwahl der zivilen Helikopterbasis sowie der zivilen Helikopter-FATO wird durch diverse Rahmenbedingungen stark eingeschränkt:

Geplante Nutzung (Innovationspark, Infrastruktur Flächenflugbetrieb, Luftwaffe und Flugsicherung)

Minimaler Platzbedarf Helikopterbasis (Vorfeld und Hochbauten)

Anforderungen der Flugsicherheit (Sicherheitsabstände von der Piste und den Rollwegen, Hindernisfreiheit)

Lärmbelastung

Geplante Nutzung

Die Flächen für die unterschiedlichen, geplanten Nutzungen stammen aus der Nut-zungsstudie 2012 und wurden für die Studie 2014 übernommen.

Die benötigten Flächen für den Innovationspark, den Flächenflugbetrieb (Hoch- und Tief-bauten) sowie den Betrieb der Luftwaffe und der Flugsicherung stehen für einen mögli-chen Alternativstandort für die zivile Helikopterbasis nicht zur Verfügung.

Minimaler Platzbedarf Helikopterbasis

Für die Abschätzung, wo ein potenzieller alternativer Standort für eine Basis möglich wäre, wurde von einem minimalen Platzbedarf (Raumtiefe) für eine Helikopterbasis ausgegangen.

Der minimale Platzbedarf wurde anhand einer REGA-Basis abgeschätzt. Für die vorlie-gende Standort-Prüfung wurde eine Raumtiefe für das Vorfeld von 26 m und zusätzlich für die Gebäude und die Zufahrt eine Raumtiefe von 40 m angenommen.




Die Flächen, die sich nordöstlich zwischen Autobahn und Piste befinden, werden durch Anforderungen der Flugsicherheit sowie die rechtlich geforderten Bauabstände zur Au-tobahn eingeschränkt.

Einerseits müssen die Sicherheitsabstände zu Piste (Runway Strip) und Rollwegen (Aircraft Stand Safety Line) eingehalten werden, die aufgrund der ICAO-Normen gel-ten.

Andererseits müssen die Vorgaben der Hindernisbegrenzung eingehalten werden. Die Hindernisbegrenzung legt in Abhängigkeit der Distanz zur Piste resp. FATO fest, wie hoch Hindernisse maximal sein dürfen. Dies gilt sowohl für feste Hindernisse wie z.B. Gebäude als auch für mobile Hindernisse wie z.B. abgestellte Helikopter.

Des Weiteren ist die zulässige Geometrie der Flugspuren durch verschiedene ICAO Anforderung (initialer Geradeausflug, max. Ein- und Ausflugwinkel ab FATO, Radien und Richtungsänderungen) eingeschränkt.

Zum Beispiel braucht jede FATO zwei sich gegenüberliegende Flugspuren, die im Not-fall ein Durchstartmanöver erlauben müssen. Die maximal zulässigen Ein- und Aus-flugswinkel ab FATO sind somit vorgegeben. Konkret heisst das, dass die Spuren nur in Abhängigkeit von einander konstruiert bzw. abgeändert werden können.

Lärmbelastung

Die Geometrie der Flugspuren hat einen direkten Einfluss auf die Lärmbelastung der umliegenden Gebiete. Da die Spuren wie oben erklärt, nach bestimmten Vorgaben und in Abhängigkeit von einander konstruiert werden müssen, führt eine Verschiebung der FATO nach Westen in Richtung Innovationspark, zu einer grösseren Lärmbelastung. Im Gestaltungsplan für den Innovationspark wurden Nutzungszonen mit den zugehörenden Lärmempfindlichkeitsstufen ES III und ES IV festgehalten. Die Belastungsgrenzwerte für die ES III könnten wegen der Flugspur von und nach Süden nicht eingehalten werden.

Ausserdem würde eine Verschiebung der FATO inkl. Flugspuren nach Westen auch zu Konflikten mit der Lärmschutzverordnung in Wohnzonen ES II südlich des Flugplatzare-als führen. Wegen den maximalen Ein- und Ausflugwinkel ab der FATO und der weiteren ICAO-Vorschriften, können die Spuren nicht so abgeändert werden, dass keine Konflikte mit der LSV entstehen.

Des Weiteren grenzt im Süden das Siedlungsgebiet von Dübendorf sehr nahe an die vorhandenen Flugplatzflächen. Eine Verschiebung der zivilen Helikopterbasis Richtung Osten südlich der Piste, würde daher ebenfalls zu Konflikten mit der Lärmschutzverord-nung führen.

Im Übersichtsplan 10‘644-02 wurden die geplanten Nutzungen (siehe Abbildung 5.2-1, farbige Flächen) sowie die Flächen, die durch die Rahmenbedingungen Flugsicherheit, Platzbedarf und Lärmbelastung für einen alternativen Standort der zivilen Helikopterba-sis ausgeschlossen sind (siehe Abbildung 5.2-1, grau schraffiert), graphisch dargestellt.

Für einen Alternativstandort kommen somit nur die Flächen in Frage, die weder farbig noch schraffiert sind und südlich der Autobahn liegen.



Abbildung 5.2-1: Ausschnitt aus dem Übersichtsplan 10‘644-02 zur Darstellung von möglichen Flächen für einen alternativen Standort der zivilen Helikopterbasis. Dargestellt ist: Hellblau: Nutzung durch Flugsicherung und Luftwaffe; gelb: Nutzung durch Luftwaffe; dun-kelrot/hellrot: Nutzung durch zivile Helikopterunternehmen; orange: Tiefbauten für aviatische Nutzung; dunkelrosa/hellrosa: Hoch- und Tiefbauten für die Zivilaviatik; grün: Innovationspark; pink: FATO und Heli-kopter-Flugspuren gemäss Studie 2014. Schraffiert sind die Flächen, die für einen Alternativstandort auf-grund Anforderungen der Flugsicherheit, minimaler Platzbedarf für Helikopterbasis sowie Fluglärm nicht in Frage kommen. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-02 im Anhang konsultiert wer-den.

Fazit

Das Areal, auf welchem ein potenzieller Alternativstandort liegen könnte, wird durch die geplanten Nutzungen stark eingeschränkt: Im Westen durch den Innovationspark so-wie südlich der Piste zusätzlich durch die Zivilaviatik und das angrenzende Siedlungs-gebiet. Des Weiteren grenzt im Süden das Siedlungsgebiet von Dübendorf sehr nahe an die vorhandenen Flugplatzflächen, so dass aus Gründen des Lärmschutzes die zi-vile Helikopterbasis zwingend nördlich der Hauptpiste liegen muss.

Eine Verschiebung der zivilen FATO inkl. der Flugspuren Richtung Westen kann aus-serdem auch aufgrund der einzuhaltenden Lärmgrenzwerte für den Innovationspark nicht in Betracht gezogen werden.

Die Flächen, die sich nordöstlich zwischen Autobahn und Piste befinden, werden durch Anforderungen der Flugsicherheit sowie die rechtlich geforderten Bauabstände zur Au-tobahn eingeschränkt. Ausgehend von einem minimalen Platzbedarf für eine zivile He-likopterbasis, fällt ein Grossteil der Fläche für ein Alternativstandort weg.

Unter Einhaltung dieser Rahmenbedingungen verbleibt ausserhalb der farbigen und schraffierten Flächen gemäss Plan 10‘644-02 ein Areal, auf welchem zwei Alternativ-standorte sowie eine alternative Flugroute geprüft wurden.



5.3 Alternativen

Es sollen Alternativen zum zivilen Helikopterbetrieb aus der Studie 2014 mit dem Ziel geprüft werden, die Fluglärmbelastung für die Gemeinde Wangen-Brüttisellen zu redu-zieren. Nach Berücksichtigung aller Rahmenbedingungen (siehe Kapitel 5.2) werden drei mögliche Alternativen geprüft.

Zivile Helikopterbasis inkl. FATO im Norden gemäss Studie 2014 mit angepass-ter Flugspur Nordost (Alternative 1)

Verlegung der zivilen Helikopterbasis inkl. FATO nach Osten (Alternative 2)

Verlegung der zivilen FATO in den Süden auf die Piste für Flächenflugzeuge, zivile Helikopterbasis gemäss Studie 2014 (Alternative 3)

Für die Suche nach Alternativstandorten wurden die Eigentumsverhältnisse sowie die Bebauungssituation der betroffenen Parzellen nicht berücksichtigt. Die beschriebenen Alternativen (1 - 3) werden mit der Planung aus der Studie 2014 verglichen und Vor- und Nachteile anhand des Kriterienkataloges (siehe Kapitel 3) aufgezeigt.

Ausserdem wurde für jede der drei Alternativen eine Lärmberechnung mit dem Berech-nungsprogramm IMMPAC Version 3.0 durchgeführt und die resultierenden Lärmkurven mit den geltenden Empfindlichkeitsstufen gemäss Zonenplänen verglichen.

Um die Alternativen mit dem Szenario aus der Studie 2014 vergleichen zu können, wurden auf den Lärmplänen sowohl die FATO sowie die Flugspuren aus der Studie 2014 als auch diejenigen von den Alternativen abgebildet. Ebenso wurden sowohl die neu berechneten Lärmkurven als auch die Lärmkurven aus der Studie 2014 abgebildet. Abgebildet wurden nur die sachplanrelevanten Lärmkurven für die Planungswerte (PW) II und III.

Die abweichenden Parameter zur Studie 2014 für die Fluglärmberechnung der einzel-nen Alternativen sind in der Dokumentation Fluglärmberechnung im Anhang genauer erläutert.

Jede Alternative besteht aus einer oder mehreren FATO mit je zwei Flugspuren. Falls nur eine Spur oder FATO dargestellt ist, übernimmt die Alternative die Annahmen aus der Studie 2014. Teilweise können sich die kartographischen Signaturen (z.B. Lärm-kurven, Flugspur) in den Plänen überlagern, so dass nur die überlagerte Signatur sicht-bar ist.



5.3.1 Alternative 1: Neue Flugroute Nordost

Beschrieb:

Alle Helikopter, militärische wie zivile (MIL und ZIV), operieren auf der FATO gemäss Studie 2014. Als Alternative wird die Helikopter-Flugspur Richtung Nordosten länger pa-rallel zur Piste geführt und dreht erst später nach Norden ab. Die Flugspur Richtung Süden bleibt unverändert. Abbildung 5.3-1 gibt einen Überblick über die Alternative 1.

Der Vergleich zwischen den Flugspuren Nordost gemäss Studie 2014 und für die Alter-native 1 ist in Abbildung 5.3-2 ersichtlich.

Ziel:

Mit dem verlängerten geraden Ausflug der Spur Richtung Osten sollen die Lärmkurven von Wangen-Brüttisellen weggerückt und somit die Lärmbelastung reduziert werden.

Wahl der Flugspur:

Um die Lärmkurven von Wangen-Brüttisellen wegzurücken, muss die relevante Flugspur Nordost angepasst werden. Es sind zwei Möglichkeiten denkbar. Entweder die Flugspur wird weiter nach Süden abgedreht bevor sie Richtung Nordosten führt oder die Flugspur wird weiter parallel zur Piste geführt bevor sie nach Nordosten abdreht.

Aufgrund sicherheitstechnischer Anforderungen (initialem Geradeausflug, max. Ein- und Ausflugwinkel ab FATO, Radien und Richtungsänderungen) kann die Spur nicht weiter nach Süden abgedreht werden. Die Flugspur Nordost gemäss Studie 2014 stellt die aus Flugsicherheitsgründen maximal nach Süden abdrehbare Spur dar.

Daher wurde eine Parallelführung zur Piste auf ihre Lärmauswirkung geprüft.

Um die Lärmbelastung in Volketswil nicht zu vergrössern und aufgrund der ansteigenden Topographie Richtung Nordosten, die bei den Hindernisbegrenzungsflächen zu mehr Geländedurchstossungen führen würde, kann die Spur nicht weiter nach Osten parallel zur Piste geführt werden.

Die folgenden Abbildungen visualisieren die Alternative und zeigen deren Auswirkun-gen im Bereich Fluglärm auf.



Abbildung 5.3-1: FATO-Standort und Flugrouten mit Hindernisbegrenzungsflächen (Ausschnitt aus Plan 10‘644-01). Dargestellt ist: Hellblau: Nutzung durch Flugsicherung und Luftwaffe; gelb: Nutzung durch Luftwaffe; dun-kelrot/hellrot: Nutzung durch zivile Helikopterunternehmen gemäss Studie 2014; orange: Tiefbauten für avi-atische Nutzung; dunkelrosa/hellrosa: Hoch- und Tiefbauten für die Zivilaviatik; grün: Innovationspark; pink: FATO und Helikopter-Flugspuren für die Alternative 1. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-01 im Anhang konsultiert werden.

Abbildung 5.3-2: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L01. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Die Lärmbelastung nimmt Richtung Wangen-Brüttisellen zu (siehe orange Pfeile). Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 1 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Lärmkurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. Mit der orangen Linie ist die vorgesehene Fläche für den Innovationspark abgegrenzt. Die FATO und die Flugspuren für die Alternative 1 sind in Pink dargestellt, blau die FATO und die Flugspuren gemäss Studie 2014. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L01 im Anhang konsultiert werden.



Tabelle 5.3-1: Vergleich Szenario aus Studie 2014 mit Alternative 1.

Kriterien Vorteile Nachteile/Probleme

Grundeigentum

Infrastruktur

Pistenkapazität Mit der angepassten Flug-spur Nordost ist Parallel-Betrieb mit Flächenflug-zeugen auf der Piste mög-lich was zu einer Erhö-hung der Pistenkapazität führt

Anforderungen der Flugsi-cherheit

Hindernis-Situation wird leicht verschärft, da mehr Geländedurchstossungen bei der Hindernisbegren-zungsfläche Richtung Nordosten entstehen

Fruchtfolgeflächen gemäss kantonalem Richtplan

Fluglärmbelastung Grössere Lärmbelastung Richtung Wangen-Brütti-sellen (siehe Abbildung 5.3-2)

Erläuterungen zur Tabelle

Pistenkapazität

Mit der neuen Flugspur Richtung Nordosten, ist aufgrund der eingehaltenen Abstände zur Piste (210 m) sowie der genügend langen Parallelführung zur Piste eine gleichzei-tige Nutzung der Piste durch Flächenflugzeuge sowie der FATO durch Helikopter auf der Nordost-Spur (sogenannter Parallelbetrieb) möglich. Die Studie 2014 geht von ei-nem gestaffelten Betrieb mit zeitlichem Verzug aus, somit wird die Pistenkapazität mit dieser Alternative erhöht.


Aufgrund der ansteigenden Topographie Richtung Nordosten ergeben sich bei den Hindernisbegrenzungsflächen mehr Geländedurchstossungen je weiter die Flugspur Richtung Osten parallel zur Piste führt. Die Hindernissituation wird somit für diese Al-ternative leicht verschärft, was zu erhöhten Anforderungen an die Flugverfahren führt.

Fluglärmbelastung

Die längere Parallelführung zur Piste führt nicht zu einer Entlastung der Lärmsituation auf dem Siedlungsgebiet von Wangen-Brüttisellen, sondern sogar zu einer leicht grös-seren Lärmbelastung, ohne jedoch zu Konflikten mit der LSV zu führen. Richtung Nord-osten verändert sich die Lärmbelastung in einem unbewohnten Gebiet, diese Verände-rung ist jedoch für die Beurteilung der Alternative irrelevant. Im Süden bleibt die Lärm-belastung gleich wie für das Szenario aus der Studie 2014 (siehe Abbildung 5.3-2 und Tabelle 5.3-1).



Fazit

Aus Sicht der Lärmbelastung bringt die Alternative der Gemeinde Wangen-Brüttisellen keinen Vorteil.

Ausserdem verschlechtert sich die Hindernissituation, so dass die Flugverfahren an die verschärfte Situation angepasst werden müssten.

Der Vorteil dieser Alternative ist, dass aus betrieblicher Sicht die Pistenkapazität durch den ermöglichten Parallel-Betrieb erhöht wird.



5.3.2 Alternative 2: Neue Helikopterbasis zivil Ost

Beschrieb:

Die militärischen Helikopter operieren weiterhin von der FATO gemäss Studie 2014, ver-wenden allerdings die neue Flugroute Nordost aus Alternative 1.

Für die zivilen Helikopter wird eine neue Basis mit eigener FATO erstellt. Alle zivilen Helikopter operieren auf dieser neuen FATO, in rund 330 m Abstand von der militäri-schen FATO. Für den Betrieb auf dieser neuen FATO sind zusätzliche Flugspuren not-wendig (siehe Abbildung 5.3-3). Die Flugspuren der neuen zivilen FATO wurden so kon-struiert, dass sie deckungsgleich mit den militärischen Spuren sind, soweit dies aufgrund von geltenden Sicherheitsvorschriften möglich ist.

Ziel:

Durch die Verlagerung des zivilen Helikopterverkehrs auf eine eigene Basis inkl. FATO soll die Lärmbelastung für die Gemeinde Wangen-Brüttisellen reduziert werden.

Standortwahl für FATO und zivile Helikopterbasis:

Wie aus Abbildung 5.3-3 ersichtlich können die Gebäude einer potentiellen zivilen Heli-kopterbasis aufgrund der Hindernisbegrenzung nur ausserhalb der schraffierten Fläche positioniert werden.

Möchte man die Basis Richtung Piste ausrichten gäbe es zwei Möglichkeiten.

Die eine Möglichkeit ist, die Hochbauten der Basis direkt an die Grenze der schraffierten Fläche zu positionieren und das benötigte Vorfeld in der schraffier-ten Fläche (siehe Nr. 1a in Abbildung 5.3-4). Daraus folgt, dass die FATO auf die Piste (siehe Nr. 1b in Abbildung 5.3-4) gelegt werden müsste. Durch die FATO auf der Piste müssten die Flugspuren aus Flugsicherheitsgründen in Pistenachse verlaufen, d.h. nach Westen bzw. Osten. Eine Verschiebung der FATO auf der Piste um mehrere hundert Meter Richtung Osten würde zu einer deutlich ver-schlechterten Lärmsituation für die Gemeinde Volketswil führen. Daher wurde diese Möglichkeit nicht weiter verfolgt.

Die andere Möglichkeit ist, die Hochbauten der Basis im Vergleich mit der vorge-schlagenen Alternative an Stelle der FATO (siehe Nr. 2a in Abbildung 5.3-4) zu positionieren und die FATO dort wo die Basis liegt (siehe Nr. 2b in Abbildung 5.3-4). Dies würde dazu führen, dass die militärischen Helikopter direkt über die Gebäude der Basis fliegen müssten, was aus Flugsicherheitsgründen zu vermei-den ist. Daher wurde diese Möglichkeit nicht weiter verfolgt.

Eine weitere denkbare Möglichkeit ist, die zivile FATO südlich der militärischen FATO (siehe Nr. 3b in Abbildung 5.3-4) zu positionieren:

Aufgrund der Hindernisbegrenzung für die beiden FATO muss bei dieser Mög-lichkeit die zivile Helikopterbasis an der gleichen Stelle wie in der Studie 2014 belassen werden, da sie sonst für die Nordost-Flugspuren zum Hindernis würde. Von der Helikopterbasis müssten die zivilen Helikopter im Schwebeflug über die militärische FATO auf die zivile FATO verschieben, die zwischen militärischer FATO und Piste liegt. Aufgrund der Abstände zur militärischen FATO und zur Piste müsste der Helikopterflugbetrieb zivil sowohl mit dem militärischen als auch mit dem Flächenflugbetrieb koordiniert werden.



Die lange Schwebeflugdistanz verursacht eine deutlich längere Flugzeit, was zu mehr Lärm und einem erhöhten Treibstoffbedarf führt.

Zusätzlich wäre aufgrund der vier benötigten, unterschiedlichen Spuren eine deutlich grössere Fläche betreffend Hindernisfreihaltung zu schützen. Diese Möglichkeit wird daher aus den obengenannten Gründen nicht weiterver-folgt.

Der vorgeschlagene Standort für die Helikopterbasis in Alternative 2 stellt somit der ein-zige mögliche Standort innerhalb der zur Verfügung stehenden Fläche dar. Aus flugsi-cherheitstechnischer Sicht ist die vorgeschlagene Situation mit zwar vier Flugspuren, die aber so schnell als möglich zu zwei Spuren zusammengefasst werden, wegen der ge-ringeren Fläche, die betreffend Hindernisfreihaltung zu schützen ist, günstig. Ausserdem ist die vorgeschlagene Variante auch aus lärmtechnischer Sicht vorteilhaft, da die Lärm-belastung gebündelt wird und dadurch zu einem kleineren von Fluglärm betroffenen Ge-biet führt.

Wahl der militärischen Helikopter-Flugspur aus Alternative 1:

Für die militärische FATO kann die Flugspur Nordost gemäss Studie 2014 aufgrund der Hindernisbegrenzung nicht beibehalten werden, da die zivile Helikopterbasis ein Hindernis darstellen würde. Ausserdem lassen sich unter der Annahme, dass die mili-tärischen Operationen die Flugspur Nordost aus der Alternative 1 verwenden, de-ckungsgleiche Spuren für die militärische FATO sowie die zivile FATO konstruieren. Mit der Flugspur Nordost aus der Studie 2014 wäre dies aufgrund der flugsicherheits-technischen Vorgaben nicht möglich.

Abbildung 5.3-3: FATO-Standorte und Flugrouten mit Hindernisbegrenzungsflächen (Ausschnitt aus Plan 10‘644-01). Dargestellt ist: Gelb: Nutzung durch Luftwaffe; dunkelrot/hellrot: projektierte Nutzung durch zivile Helikop-terunternehmen; orange: Tiefbauten für aviatische Nutzung; dunkelrosa/hellrosa: Hoch- und Tiefbauten für die Zivilaviatik; grün: Innovationspark; pink: FATO und Helikopter-Flugspuren für die militärische Nutzung; blau: FATO und Helikopter-Flugspuren für die zivile Nutzung. Die schraffierte Fläche stellt die Flächen die aufgrund von Flugsicherheitskriterien für den Standort einer zivilen Helikopterbasis ausgeschlossen sind. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-01 im Anhang konsultiert werden.



Abbildung 5.3-4: Detail-Ausschnitt aus Abbildung 5.3-3. Die Nummern sollen die oben dargelegten Überle-gungen zu den 3 potenziellen Möglichkeiten die zivile Helikopterbasis sowie die FATO zu positionieren gra-phisch erläutern. Der Kleinbuchstabe a) steht für die Helikopterbasis, der Kleinbuchstabe b) für die FATO. Dargestellt ist: Gelb: Nutzung durch Luftwaffe; dunkelrot/hellrot: projektierte Nutzung durch zivile Helikop-terunternehmen; orange: Tiefbauten für aviatische Nutzung; pink: FATO und Helikopter-Flugspuren für die militärische Nutzung; blau: FATO und Helikopter-Flugspuren für die zivile Nutzung. Die schraffierte Fläche stellt die Flächen die aufgrund von Flugsicherheitskriterien für den Standort einer zivilen Helikopterbasis ausgeschlossen sind. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-01 im Anhang konsultiert werden.

Abbildung 5.3-5: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L02. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Die Lärmbelastung nimmt Richtung Wangen-Brüttisellen leicht zu (siehe orange Pfeile). Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 1 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Lärmkurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. Mit der orangen Linie ist die vorgesehene Fläche für den Innovationspark abgegrenzt. Die FATO und die Flugspuren für den zivilen Helikopterverkehr für die Alternative 2 sind in Pink dargestellt, grau diejenigen für den Militärbetrieb. In blau sind die Flugspuren gemäss Studie 2014 abgebil-det. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L02 im Anhang konsultiert werden.



Abbildung 5.3-6: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L02. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Durch die Verschiebung der zivilen Helikopterbewegungen auf die FATO im Osten und die damit einhergehende Verschiebung der Flugspur Süd verringert sich die Lärmbe-lastung (PW III) Richtung Innovationspark leicht (siehe oranger Pfeil). Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 1 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Lärmkurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. Mit der orangen Linie ist die vorgesehene Fläche für den Innovationspark abgegrenzt. Die FATO und die Flugspuren für den zivilen Helikopterverkehr sind in Pink dargestellt, grau diejenigen für den Militärbetrieb. In blau sind die Flugspuren gemäss Studie 2014 abgebildet. Für eine bes-sere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L02 im Anhang konsultiert werden.



Grundeigentum Landwirtschaft, nicht im Besitz des Bundes

Infrastruktur Konflikt mit aktueller Nut-zung (Treibhäuser und Landwirtschaft)

Pistenkapazität Parallel-Betrieb mit Flä-chenflugzeugen auf Piste ist für die Nordostspur möglich


Hindernis-Situation der Route Nordost von FATO Ost wird verschärft, da sich mehr Geländedurchstos-sungen der Hindernisbe-grenzungsflächen ergeben


Benötigt Fruchtfolgeflächen der Qualitätsstufe 1-5

Fluglärmbelastung Minim kleinere Lärmbelas-tung Richtung Innovations-park (Westen) (siehe Ab-bildung 5.3-6)

Wenig grössere Lärmbe-lastung Richtung Wangen-Brüttisellen ohne Konflikt mit der LSV (siehe Abbil-dung 5.3-5)




Grundeigentum und Infrastruktur

Der Bau der neuen zivilen Helikopterbasis Ost mit einer eigenen FATO beansprucht wertvolles und knappes Kultur-/Landwirtschaftsland, welches heute intensiv genutzt wird (Treibhäuser). Ausserdem ist das benötigte Land nicht im Besitz des Bundes.

Pistenkapazität

Mit der neuen Flugspur Richtung Nordosten ist aufgrund der eingehaltenen Abstände zur Piste (210 m) sowie der genügend langen Parallelführung zur Piste eine gleichzei-tige Nutzung der Piste durch Flächenflugzeuge sowie der FATO durch Helikopter auf der Nordost-Spur (sogenannter Parallelbetrieb) möglich. Die Studie 2014 geht von ei-nem gestaffelten Betrieb mit zeitlichem Verzug aus, somit wird die Pistenkapazität mit dieser Alternative erhöht.


Aufgrund der ansteigenden Topographie Richtung Nordosten ergeben sich für die Hin-dernisbegrenzungsflächen mehr Geländedurchstossungen, je weiter die Flugspur Rich-tung Osten parallel zur Piste führt. Die Hindernissituation wird somit für diese Alterna-tive verschärft, was zu erhöhten Anforderungen an die Flugverfahren führt.

Fruchtfolgeflächen

Die zivile Helikopterbasis inkl. FATO liegt auf Flächen, die gemäss kantonalem Richt-plan Fruchtfolgeflächen als FFF der Qualität 1 bis 5 eingestuft ist. Werden diese Flä-chen überbaut, sind sie zu kompensieren. Fruchtfolgeflächen zu kompensieren, ist er-fahrungsgemäss schwierig.

Fluglärm

Die Verschiebung der zivilen Helikopterbasis inkl. FATO Richtung Osten führt nicht zu einer Entlastung der Lärmsituation auf dem Gemeindegebiet von Wangen-Brüttisellen, sondern sogar zu einer leicht grösseren Lärmbelastung, ohne jedoch zu Konflikten mit der LSV zu führen. Im Westen Richtung geplantem Innovationspark resultiert eine leichte Verbesserung der Lärmbelastung. Im Süden bleibt die Lärmbelastung gleich wie für das Szenario aus der Studie 2014 (siehe Abbildung 5.3-5 und Abbildung 5.3-6).

Fazit

Aus Sicht der Lärmbelastung bringt die Alternative 2 keine Verbesserung für die Ge-meinde Wangen-Brüttisellen.

Die Alternative bringt aber verschiedene Nachteile mit sich. Die benötigte Fläche wird heute intensiv genutzt und müsste erst noch erworben werden.

Ausserdem sind die Flächen als Fruchtfolgeflächen gemäss kantonalem Richtplan ein-getragen, so dass diese Alternative eine Kompensationspflicht nach sich ziehen würde.

Zusätzlich verschlechtert sich die Hindernissituation, so dass die Flugverfahren an die verschärfte Situation angepasst werden müssten.



5.3.3 Alternative 3: Ziviler Helikopterverkehr auf FATO auf Piste

Beschrieb:

Die militärischen Helikopter verwenden die FATO sowie die Flugspuren aus der Studie 2014.

Alle zivilen Helikopter verschieben von der Basis im Schwebeflug über die militärische FATO hinweg auf eine FATO, welche auf der Hauptpiste platziert ist (FATO IFR gemäss Studie 2014). Hauptflugrichtung ist die Flugspur Ost in Pistenrichtung. Flugmanöver auf der Pistenachse Richtung Westen sind nur für Flüge der REGA sowie der KAPO Zürich gestattet, die im öffentlichen Interesse operieren. Abbildung 5.3-7 gibt einen graphischen Überblick über die Alternative 3.

Ziel:

Durch die Umlagerung des zivilen Helikopterbetriebs auf eine FATO auf der Piste soll die Gemeinde Wangen-Brüttisellen von einem Teil des Fluglärmes entlastet werden.

Positionierung der zivilen FATO auf der Piste:

Die zivile Helikopterbasis soll weiterhin auf Bundesland liegen und somit im Vergleich zur Studie 2014 nicht verschoben werden. Da die Helikopter von der Basis im Schwebe-flug auf die FATO auf der Piste gelangen müssen, wurde versucht, die Schwebeflugdis-tanz so kurz wie möglich zu halten.

Abbildung 5.3-7: FATO-Standorte und Flugrouten mit Hindernisbegrenzungsflächen (Ausschnitt aus Plan 10‘644-01). Dargestellt ist: Gelb: Nutzung durch Luftwaffe; dunkelrot/hellrot: projektierte Nutzung durch zivile Helikop-terunternehmen; orange: Tiefbauten für aviatische Nutzung; dunkelrosa/hellrosa: Hoch- und Tiefbauten für die Zivilaviatik; grün: Innovationspark; pink: FATO und Helikopter-Flugspuren für die militärische Nutzung; blau: zivile FATO und zugehörige Flugspuren. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-01 im Anhang konsultiert werden.



Abbildung 5.3-8: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L03. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Die Lärmbelastung nimmt Richtung Wangen-Brüttisellen (Richtung Nordosten) ab (siehe orange Pfeile). Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 3 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Kurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. Mit der gelben Linie ist die vorgesehene Fläche für den Innovationspark ab-gegrenzt. In pink dargestellt ist die zivile FATO auf der Hauptpiste mit den Flugspuren West und Ost in Pistenrichtung. In grau die militärische FATO sowie die zugehörenden Flugspuren. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L03 im Anhang konsultiert werden.



Abbildung 5.3-9: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L03. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Die Lärmbelastung nimmt Richtung Innovationspark Richtung Westen zu (siehe oranger Pfeil). Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 3 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Kurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. Mit der gelben Linie ist die vorgesehene Fläche für den Innovationspark ab-gegrenzt. In pink dargestellt ist die zivile FATO auf der Hauptpiste mit den Flugspuren West und Ost in Pistenrichtung. In grau die militärische FATO sowie die zugehörenden Flugspuren. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L03 im Anhang konsultiert werden.



Abbildung 5.3-10: Ausschnitt aus Plan 10‘644-L03. Lärmkurven als Lärmkorsett für den Planungswert (PW) der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III. Die Lärmbelastung nimmt Richtung Volketswil leicht zu.

Im roten Verlauf sind die Lärmkurven für die Alternative 3 abgebildet (hellrot PW ES II; dunkelrot PW ES III) und im blauen Verlauf die SIL-relevanten Kurven aus der Studie 2014 (hellblau PW ES II; dunkelblau PW ES III). In Gelb dargestellt sind die Gebiete für welche die Lärmempfindlichkeitsstufe ES II gilt; in Grün die Gebiete für welche ES III gilt. In pink dargestellt ist die Flugspur Ost in Pistenrichtung. Für eine bessere Qualität der Abbildungen soll Plan 10‘644-L03 im Anhang konsultiert werden.



Grundeigentum

Infrastruktur

Pistenkapazität Der Betrieb mit Flächen-flugzeugen wird einge-schränkt, Koordination mit Helikopterbetrieb erforder-lich



Fluglärmbelastung Kleinere Lärmbelastung Richtung Wangen-Brütti-sellen (siehe Abbildung 5.3-8)

Grössere Lärmbelastung Richtung Volketswil (Os-ten) (siehe Abbildung 5.3-10)

Wenig grössere Lärmbe-lastung Richtung Innovati-onspark (Westen) (siehe Abbildung 5.3 9)




Pistenkapazität

Da die zivilen Helikopter via die FATO auf der Hauptpiste operieren, müsste der Be-trieb der Flächenflugzeuge mit dem Betrieb der zivilen Helikopter koordiniert werden. Dies führt zu einem gestaffelten Betrieb mit Zeitverzug und erhöhtem Koordinationsbe-darf. Ausserdem ist die geforderte räumliche Trennung des Betriebs von Flächenflug-zeugen und Helikopter eingeschränkt.

Fluglärm

Die Verschiebung der zivilen FATO auf die Piste führt zu einer Entlastung der Lärmsi-tuation auf dem Gemeindegebiet von Wangen-Brüttisellen. Im Westen Richtung ge-plantem Innovationspark resultiert eine leichte Verschlechterung der Lärmbelastung für den Planungswert ES II. Im Süden bleibt die Lärmbelastung annähernd gleich wie für das Szenario aus der Studie 2014 (siehe Abbildung 5.3-8, Abbildung 5.3-9 und Abbil-dung 5.3-10).

Fazit

Aus Sicht der Lärmbelastung bringt die Alternative 3 eine Entlastung für die Gemeinde Wangen-Brüttisellen. Diese Alternative führt aber zu einer höheren Belastung auf dem Gemeindegebiet von Volketswil.

Die Kapazität der Piste wird durch die Doppelnutzung eingeschränkt, was als Nachteil zu werten ist.



Anhang

Plan 10‘644-01: Militärflugplatz Dübendorf, Szenario ziviles Flugfeld mit Bundesba-sis; Standortüberprüfung Helikopterbasis Zivil, Situation 1:5‘000

Plan 10‘644-02: Übersichtsplan Ausgeschlossene Flächen, Situation 1:5‘000

Plan 10‘644-L01: Fluglärmbelastung bei zukünftiger Nutzung, Szenario ziviles Flug-feld mit Bundesbasis; Standortüberprüfung Helikopterbasis Zivil, Alternative 1, Situ-ation 1:5‘000



Militärflugplatz Dübendorf, Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis (Alternativen FATO zivil) – Dokumentation Fluglärmberechung vom 17. Februar 2016, Bächtold & Moor AG, Bern

Militärflugplatz Dübendorf

Ziviles Flugfeld mit Bundesbasis

(Alternativen FATO zivil)

Dokumentation Fluglärmberechnung

17. Februar 2016

Militärflugplatz Dübendorf, Dokumentation Fluglärmberechnung

Bächtold & Moor AG Ingenieure Planer ETH sia usic Seite 2 von 7

Inhaltsverzeichnis

1 Flugbewegungen ............................................................................................................................. 3

2 Jährliche Flugbewegungszahl und stündliche Flugbewegungszahl n............................................. 3

3 Flottenmix und dazugehörige Pegel aus der SANC-DB ................................................................. 4

4 Ein- und Ausflugshöhen in Meter über Meer [m.ü.M.] und Steig- und Sinkwinkel .......................... 5

5 Flugspuren und Verteilung in Prozent ............................................................................................. 6

5.1 Fächenflugzeuge ..................................................................................................................... 6

5.2 Helikopter ................................................................................................................................. 6

5.2.1 Alternative 1 ............................................................................................................................. 6

5.2.2 Alternative 2 ............................................................................................................................. 6

5.2.3 Alternative 3 ............................................................................................................................. 7

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Jährliche und stündliche Flugbewegungszahl ........................................................................ 3

Tabelle 2: Flugzeugklassen, Flugbewegungen und Emissionspegel ..................................................... 4

Tabelle 3: Ein- und Ausflughöhen, Steig- und Sinkwinkel für Flächenflugzeuge .................................... 5

Tabelle 4: Ein- und Ausflughöhen, Steig- und Sinkwinkel für Helikopter ................................................ 5

Tabelle 5: Flugspuren und Verteilung für Flächenflugzeuge ................................................................... 6

Tabelle 6: Flugspuren und Verteilung für Helikopter ............................................................................... 6

Tabelle 7: Flugspuren und Verteilung für militärische Helikopter ............................................................ 6

Tabelle 8: Flugspuren und Verteilung für zivile Helikopter ...................................................................... 6

Tabelle 9: Flugspuren und Verteilung für militärische Helikopter ............................................................ 7

Tabelle 10: Flugspuren und Verteilung für zivile Helikopter .................................................................... 7



1 Flugbewegungen

Das Szenario ziviles Flugfeld mit Bundesbasis (militärische Mitbenutzung) geht von insgesamt

28‘000 Flugbewegungen (FB) pro Jahr aus.

Die Lärmkarten wurden mit dem Fluglärmberechnungsprogramm IMMPAC Version 3.0 (Lobsiger

Consulting, Belp) erstellt.

Die Bezeichnung der FATO und Spuren richten sich nach der Studie 2014. Die militärische FATO

aus der Studie 2014 entspricht in dieser Dokumentation der FATO VFR. Die zivile FATO auf der

Piste entspricht der FATO IFR aus der Studie 2014. Die neue zivile FATO östlich der militärischen

FATO wird in dieser Dokumentation als FATO Ost bezeichnet.

2 Jährliche Flugbewegungszahl und stündliche Flugbewegungszahl n

Die Flugbewegungszahl nk der Kleinluftfahrzeugen wurde in Anlehnung an den Betrieb der

Kleinluftfahrzeuge auf dem Flughafen Bern – Belp ermittelt:

Anzahl FB Bern – Belp: 46‘020 FB / y

Flugbewegungszahl nk: 15.61 FB / h

nk = (19‘350 / 46‘020) / (15.61) = 6.56 FB / h

Die Pegelkorrektur K wird anhand der jährlichen Flugbewegungszahl N wie folgt berechnet:

Kk = 10 * log (Nk/15‘000) für Nk 15‘000

Kk = 10 * log (19‘350 / 15‘000) = 1.11 dB(A)

Pegelkorrektur K: 1.11 dB(A)

Für die Grossflugzeuge wird nach LSV die jährliche Flugbewegungszahl auf einen 16-Stunden-

Tag und den gemäss Betriebsreglement vorgesehenen Betriebsstunden gemittelt. Die stündliche

Flugbewegungszahl ng ergibt somit: 8650/(365*16) = 1.80.

Tabelle 1: Jährliche und stündliche Flugbewegungszahl

Jährliche Flugbewegungszahl Projektprognose

FB Kleinluftfahrzeuge 19'350

FB Grossflugzeuge 8'650

FB Total 28'000

Stündliche Flugbewegungszahl

nk Kleinluftfahrzeuge [FB/h] 6.56

ng Grossflugzeuge [FB/h] 1.80

n total [FB/h] 8.36



3 Flottenmix und dazugehörige Pegel aus der SANC-DB

Der Flottenmix stammt aus der Nutzungsstudie (Militärisch-zivilaviatische Mischnutzung des

Flugplatzes Dübendorf, Schlussbericht 2012, ECOPLAN / aviena GmbH / Bächtold & Moor).

Lärmemissionen für die Flächenflugzeuge und Helikopter aus der SANC Datenbank des

Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL). Die Kürzel G und K beziehen sich auf die Einteilung in

Grossflugzeuge und Kleinluftfahrzeuge.

Tabelle 2: Flugzeugklassen, Flugbewegungen und Emissionspegel

Nutzungsart Flugzeug-kategorie

G/K Anzahl

FB

Flugzeugtypen innerhalb der

Kategorie

Take off [dB(A)]

Climb [dB(A)]

Cruise [dB(A)]

Approach [dB(A)]

MIL EC635 K 4‘000 EC635 73.0 73.0 68.7 76.7

MIL Super Puma / Cougar

G 2‘000 AS 332 C1 76.3 76.3 81.1 76.3

MIL PC-12 / LTDB

K 1‘500

PT-6, PC-7, PC-9, PC-12,

Beech 1900D, BeechModel 350C Super

King Air, DHC-6-300 Twin Otter

73.0 66.0 61.0 58.0

MIL Business-Jet

/ LTDB K 100

Citation XL, Falcon 900,

PC-24 84.4 77.9 75.5 71.7

ZIV EC 145 REGA

K 2‘000 EC 145 72.4 72.4 71.9 75.3

ZIV Heli-Mix K 2‘000

Sikorsky 76, SA365N1 Dauphin, EC135T2,

EC145

74.8 74.8 73.2 78.1

ZIV JU-52 G 150 Junkers JU-52 83.0 81.0 79.0 77.0

ZIV PC-12 (BA) K 4‘750 PC-12 73.0 66.0 61.0 58.0

ZIV

Businessjet-Mix

Grossflug-zeuge

G 6‘500

C550, C560, C525, C525A, C56X, FA7X, G500, A319,

B737, etc.

86.3 79.5 77.9 72.2

ZIV

Businessjet-Mix

Kleinluft-fahrzeuge

K 5‘000 C55, Learjet 35 80.1 77.4 72.5 70.8

Total 28‘000

Total MIL: 7‘600

Total ZIV: 20‘400

Total Heli MIL: 6‘000

Total Heli ZIV: 4‘000, davon 2‘000 REGA und 500 Kapo ZH

Total Heli: 10‘000



4 Ein- und Ausflugshöhen in Meter über Meer [m.ü.M.] und Steig- und

Sinkwinkel

Tabelle 3: Ein- und Ausflughöhen, Steig- und Sinkwinkel für Flächenflugzeuge

Flugzeugklassen Ein- und Ausflugshöhen in Meter über Meer Steig- und Sinkwinkel in Grad

Einflug Ausflug Steigwinkel [°] Sinkwinkel [°]

PC-12 / LTDB (K, MIL) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 5 -4.5

Business-Jet / LTDB (K, MIL) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 13.2 -4.5

JU-52 (G, ZIV) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 5.5 -4..0

PC-12 (BA) (K, ZIV) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 5.0 -4.5

Businessjet-Mix

Grossflugzeuge (ZIV) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 13.2 -3.5

Businessjet-Mix

Kleinluftfahrzeuge (ZIV) 1'700/1'800/2'000 1'700/1'800/2'000 13.2 -4.5

Tabelle 4: Ein- und Ausflughöhen, Steig- und Sinkwinkel für Helikopter

Heli-Routen Ein- und Ausflugshöhen in Meter über Meer Steig- und Sinkwinkel in Grad

Einflug Ausflug Steigwinkel [°] Sinkwinkel [°]

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost FATO VFR (MIL und ZIV)

2'000 2'000 14 -14

Einflug / Ausflug Heli Süd FATO VFR (MIL und ZIV)

2'000 2'000 14 -14

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost FATO Ost (ZIV)

2'000 2'000 14 -14

Einflug / Ausflug Heli Süd FATO Ost (ZIV)

2'000 2'000 14 -14

Einflug / Ausflug Heli Ost FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (ZIV)

1'600 1'600 10 -10

Einflug / Ausflug Heli West FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (ZIV)

1'600 1'600 10 -10



5 Flugspuren und Verteilung in Prozent

5.1 Flächenflugzeuge

Tabelle 5: Flugspuren und Verteilung für Flächenflugzeuge

Einflug / Ausflug Flugzeuge Piste 11 50%

Einflug / Ausflug Flugzeuge Piste 29 50%

5.2 Helikopter

Für den Betrieb der Helikopter werden drei Alternativen beschrieben. Der Betrieb der

Flächenflugzeuge (wie oben beschrieben) bleibt bei allen Alternativen der Helikopter zusätzlich

bestehen.

5.2.1 Alternative 1

Alle Helikopter, militärische wie zivile (MIL und ZIV) operieren auf der FATO gemäss Studie 2014.

Als Alternative werden alle Heli-Flugrouten Richtung Nordosten parallel zur Piste geführt und

drehen erst weiter im Osten nach Norden ab.

Tabelle 6: Flugspuren und Verteilung für Helikopter

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost FATO VFR (MIL und ZIV) 50%

Einflug / Ausflug Heli Süd FATO VFR (MIL und ZIV) 50%

5.2.2 Alternative 2

Die militärischen Helikopter auf der FATO gemäss Studie 2014 verwenden die neue Flugspur aus

Alternative 1. Alle zivilen Helikopter operieren auf einer neuen FATO, östlich der militärischen

FATO (FATO Ost), welche rund 330 m parallel zur Hauptpiste in östliche Richtung verschoben

ist. Für den Betrieb auf dieser neuen FATO sind auch neue Gebäude und zusätzliche Flugrouten

notwendig.

Tabelle 7: Flugspuren und Verteilung für militärische Helikopter

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost FATO VFR (MIL) 50%

Einflug / Ausflug Heli Süd FATO VFR (MIL) 50%

Tabelle 8: Flugspuren und Verteilung für zivile Helikopter

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost neue FATO VFR (ZIV) 50%

Einflug / Ausflug Heli Süd neue FATO VFR (ZIV) 50%



5.2.3 Alternative 3

Die militärischen Helikopter verwenden sowohl die FATO gemäss Studie 2014 als auch die

Flugspuren. Alle zivilen Helikopter operieren über die militärische FATO, jedoch via FATO auf der

Piste (entspricht FATO IFR gemäss Studie 2014) mit den Flugspuren Ost und West. Von den

Helikopter der REGA und der Kapo operieren je die Hälfte in Richtung Ost und West. Die

Helikopter der Kapo machen einen Viertel der Helikopter aus dem Helimix aus, deshalb fliegt ein

Achtel (12.5%) von/in Richtung West (siehe Kapitel 3 und Tabelle 10).

Tabelle 9: Flugspuren und Verteilung für militärische Helikopter

Einflug / Ausflug Heli Nord-Ost FATO VFR (MIL) 50%

Einflug / Ausflug Heli Süd FATO VFR (MIL) 50%

Tabelle 10: Flugspuren und Verteilung für zivile Helikopter

Einflug / Ausflug Heli Ost FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (REGA) 25%

Einflug / Ausflug Heli Ost FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (Helimix) 37.5%

Einflug / Ausflug Heli West FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (REGA) 25%

Einflug / Ausflug Heli West FATO VFR via FATO IFR Hauptpiste (Kapo) 12.5%