Download - AZƏRBAYCAN RESPUBLİKASININ TƏHSİL NAZİRLİYİ · 2018-10-18 · Beynəlxalq əmək bölgüsünün də-rinləşməsi və dünya iqtisadi əlaqələri, dünya mühitinin yaxınlaşması-nı

Təbriz Yadigarov

2

AZƏRBAYCAN MİLLİ ELMLƏR AKADEMİYASI

İQTİSADİYYAT İNSTİTUTU

TƏBRİZ YADİGAROV

AZƏRBAYCAN İQTİSADİYYATINDA

DƏNİZ NƏQLİYYATI:

PROBLEMLƏR VƏ PERSPEKTİVLƏR

BAKI-2018

Azərbaycan iqtisadiyyatında dəniz nəqliyyatı

3

Azərbaycan Milli Elmlər Akademiyasının İqtisadiyyat İnstitutunun

Elmi Şurasının 25 iyun 2018-ci il tarixli (10 saylı protokol)

qərarı ilə çap olunur.

Elmi redaktor: Fuad Əlinağı oğlu Qənbərov iqtisad elmləri doktoru

Ələsgər Barxudar oğlu Sarıyev

iqtisad elmləri namizədi

Rəyçilər: Arif Şəkərəli oğlu Şəkərəliyev

iqtisad elmləri doktoru, professor

Yaşar Atakişi oğlu Kəlbiyev

iqtisad elmləri doktoru, professor

T.A.YADİGAROV.

AZƏRBAYCAN İQTİSADİYYATINDA DƏNİZ NƏQLİYYATI:

problemlər və perspektivlər. Bakı, «Avropa» nəşriyyatı, 2018,-350 səh.

Monoqrafiyada müxtəlif mənbələrə əsasən miladdan öncə 4-cü əsrdən başlayaraq müasir dövrədək Azərbaycanda dəniz nəqliyyatının inkişaf tarixinə yığcam şəkildə nəzər salınmış, dəniz nəqliyyatının iqtisadiyyatının əsasları şərh edilmiş, xarici iqtisadi əlaqə-

lərdə dəniz nəqliyyatının rolu, normativ hüquqi bazası, müasir vəziyyəti, dəniz nəqliyyatı-nın dünya əmtəə ticarətinin həcminə təsiri, İqtisadiyyatın Solluğu (Sağlığı) indeksinə da-xil olan xarici ticarət sub-indeksi əsasında dəniz nəqliyyatının rəqabətqabiliyyətliliyinin iqtisadiyyatın dövlət tənzimlənməsindən asılılığı, neft-qaz hasilatında və yükdaşımalarda dəniz nəqliyyatının mövcüd problemləri və onun aradan qaldırılmasıı, yükdaşımaların və idaretmənin optimallaşdırılması yolları göstərilmişdir. Müəllif monoqrafiyada Strateji Yol Xəritəsinə əsasən Transxəzər marşrutu üzrə dəniz nəqliyyat yükdaşımalarından yük-sək gəlir əldə edilməsi üçün dəniz nəqliyyatının mövcud problemlərini qeyd etmiş və on-

ların həlli yollarını göstərmişdir. Monoqrafiyanın materialları ali məktəblərdə “Dəniz nəqliyyatının iqtisadiyyatı”, “İqti-

sadi təhli və audit”, “Nəqliyyat müəssisələrinin təsərrüfat fəaliyyətinin təhlili”, “Nəqliyyatın ekonometriyası” fənlərinin tədrisində, Azərbaycan Respublikasının Vergilər Nazirliyində, “Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC-də, respublikada hazırlanan məqsədli proq-ramlarda, dəniz nəqliyyatının inkişafı ilə bağlı elmi araşdırmaların aparılmasında istifadə üçün, həmçinin tədqiqatçılar və geniş oxucu kütləsi üçün nəzərdə tutulmuşdur.

ISBN 978-9952-473-38-4

© T.A.Yadigarov, 2018

Təbriz Yadigarov

4

Bizim Xəzər Dəniz Gəmiçiliyinin donanması

Azərbaycanın çox böyük sərvətidir. O, böyük işlər

görür və gələcəkdə də görəcəkdir.

Heydər Əliyev


5

ÖN SÖZ

Gəmiçiliyin meydana gəlməsi, inkişaf tarixi eyni zamanda də-

niz nəqliyyatının yaranması və uzun inkişaf yolu deməkdir. İlk ba-

xışda gəmiçilik daha geniş əhatəli məzmun daşısa da, dəniz nəq-

liyyatı anlayışı ilə bir növ sinonimliyi vardır.

Dünya miqyasında gəmiçilik sənətinin, gəmiqayırma texnolo-

giyasının getdikçə təkmilləşməsi ümumdünya dəniz nəqliyyatının

inkişafına güclü təkan vermişdir. Ən qədim çağlardan ölkələr,

xalqlar arasında müxtəlif məzmunlu, müxtəlif sahəli qarşılıqlı əla-

qələrdə, münasibətlərdə ilk öncə quru yolları mühüm rol oynasa

da getdikçə quru yolları öz mövqeyini su yollarına, dəniz nəqliy-

yatına güzəştə getmiş və dəniz nəqliyyatının əhəmiyyəti daha bö-

yük olmuşdur. Elmin inkişafından da yaxından qidalanan dəniz

nəqliyyatının yüksəlişi bu yüksəlişə sahib olan ölkənin, ölkələrin

siyasi-iqtisadi və mədəni inkişafını da təmin edirdi.

Tarixi İpək yolunu qısaca xatırlayaq. İpək yolu karvan ticarət

yolunun adı idi. Miladdan öncə ІІ əsrdən miladan sonra XVI əsrə

qədər fəaliyyətdə olmuşdur. İpək yolu vasitəsilə həyata keçirilən

ticarət (başlıca olaraq Çin ipəyi daşınırdı) Çini Orta Asiya vasitəsi-

lə Ön Asiya və Avropa ilə əlaqələndirirdi. İpək Yolunun bir za-

manlar nə qədər mühüm əhəmiyyət daşıdığını bir də oradan gör-

mək olur ki, bu yol vasitəsilə həyata keçirilən ticarətdə üstün möv-

qe tutmaq uğrunda uzun illər böyük dövlətlər arasında (məsələn

ilk mərhələdə qədim Roma ilə Parfiya dövlətləri arasında) gərgin

mübarizələr getmişdir. Bu möhtəşəm ticarət yolu IV əsrdə dənizçi-

liyin inkişafı ilə bağlı olaraq öz əhəmiyyətini itirdi.

XV əsrdə yeni dəniz yollarının kəşfi, sənaye və ticarətin getdik-

cə yüksəlişi, elmin, xüsusilə dənizçilik astronomiyasının inkişafı gə-

milərin açıq dənizdə yerini, istiqamətini dəqiq müəyyənləşdirmək

üçün göy cisimlərini müşahidəyə imkan verən qurğuların təkmilləş-

dirilməsi gəmiçiliyin, dəniz nəqliyyatının dünya miqyasında daşın-

Təbriz Yadigarov

6

malarda nəqliyyat təsərrüfatında əhəmiyyətini ön sıraya atdı.

Böyük İpək Yolunun bərpası ilə əlaqədar olaraq Azərbaycan

Respublikasında dəniz nəqliyyat yükdaşımalarından və tranzit ticarə-

tindən yüksək gəlir əldə edilməsi üçün, gəmilərin beynəlxalq stan-

dartlara uyğunlaşdırılması, onların istismarının optimallaşdırıl-ması,

xarici iqtisadi əlaqələrdə dəniz nəqliyyatının səmərəliliyinin yüksəl-

dilməsi mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Hələ, 1998-ci ildə Ulu Öndər

Heydər Əliyev “EN-EYÇ-KEY” telekanılna müsahibəsində demiş-

dir: Yeni İpək Yolu-müasir nəqliyyat növlərindən istifadə etməklə

qədim İpək Yolunun bərpasıdır. Bu yol əvvəllər fəaliyyətdə olan za-

man müasir nəqliyyat növləri yox idi, insanlar piyada və yaxud sadə

nəqliyyat vasitələrindən istifadə edirdilər. Hazırda isə müasir dəmir

yolları, avtomobil nəqliyyatı, dəniz gəmilərinin olması ilə tarixi İpək

Yolu min il bundan əvvəlkindən daha səmərəlidir.

Dünya ölçüsündə dəniz nəqliyyatının inkişaf prossesində

Azərbaycan da özünəməxsus yer tutaraq bu təsərrüfatın inkişafına

dəyərli töhvələr verdi. Bilindiyi kimi, nəqliyyat, daşınmalar üçün

əlverişli olan Xəzər dənizi hövzəsinin, Kür və Araz çaylarının bö-

yük bir qismi Azərbaycanın sahəsində yerləşir. Avropa və Asiya

qitələrinin sərhəddində yerləşən Xəzər dənizinin region ölkələrinin

iqtisadi həyatında rolu əvəzsizdir. Xəzər dənizi Orta Asiya və Za-

qafqaziya regionunu bir-birindən ayırır. Orta Asiyanın qərbində

dəmir yolu xətləri Türkmənbaşı (Krasnovodsk, Türkmənistan) və

Aktau (Qazaxıstan) şəhərlərində sona çatır. Şimali Qafqazın ma-

gistral yolları isə dəniz sahilinə-Bakıya (Azərbaycan) və Mahaçqa-

laya qədər uzanır. Bu rayonlar arasında iqtisadi əlaqələr nəqliyyat-

da ən qısa yol olan Xəzər dənizindən keçən dəniz yolu ilə gəmilər

vasitəsi ilə yerinə yetirilir.

Azərbaycanın beynəlxalq dəniz nəqliyyatının iştirakında Xə-

zər dənizinin, Azərbaycan gəmiçiliyinin rolu az olmamışdır. Azər-

baycanın istər ölkə daxilində, istərsə də beynəlxalq ölçüdə dəniz

nəqliyyatının inkişafında artan rolu sevindiricidir. Ancaq bu rolun

getdikcə daha geniş miqyas alması üçün inkişaf perspektivlərini

daha obyektiv, daha doğru şəkildə müəyyənləşdirən dəniz nəqliy-

yatı problemlərinin elmi araşdırılmalarına, öyrənilməsinə döğru,

səmərəli təkliflərin, tövsiyələrin ortaya qoyulmasına böyük ehtiyac


7

vardır. Etiraf etmək gərəkdir ki, bu sahədə müəyyən boşluqlar da

yox deyildir. Bizim tədqim etdiyimiz araşdırma da bu boşluğu mü-

əyyən qədər doldurmaq məqsədini güdür.

Araşdırmalar apararkən, bizə dəyərli tövsiyələrini, mənəvi

yardımlarını əsirgəməyən AMEA-nın müxbir üzvü, i.e.d., profes-

sor Ş.M.Muradova, i.e.d., professor N.Müzəffərliyə, i.e.d., profes-

sor Ş.T.Əliyevə, i.e.d., professor R.P.Sultanovaya, i.e.d. F.Ə.Qən-

bərova, i.e.d. S.M.Qasımova, i.f.d Ə.B.Sarıyevə, i.f.d. C.H.Fərəcli-

yə və qayğıkeş dostum filosof Muradov Seyfulla Cavanşir oğluna

dərin təşəkkürümü, minnətdarlığımı bildirirəm. Bununla birlikdə

görkəmli şairimiz və ağsaqqalımız, Beynəlxalq Elmlər Akademi-

yasının Azərbaycan bölməsi üzrə akademiki Nəriman Həsənzadə-

nin mənəvi yardımını da xüsusilə qeyd etmək və təşəkkürümü bil-

dirmək istəyirəm.

Oxucular öz təklif və iradlarını [email protected] ün-

vana göndərə bilərlər.

Təbriz Abdulla oğlu Yadigarov

mailto:[email protected]

Təbriz Yadigarov

8

GİRİŞ

Dəniz nəqliyyatı dünya ölkələri arasında qarşılıqlı iqtisadi əlaqə-

lərin və əmtəə mübadiləsinin inkişafında mühüm rol oynayır. Vahid

nəqliyyat sistemində qədim tarixi ilə fərqlənən gəmiçilik, uzun müd-

dətdir ki, milli maraqları aşaraq beynəlxalq miqyas almış, beynəlxalq

əmək bölgüsündə maddi xarakter daşımaqla dünya istehsalının və

əmtəə mübadiləsinin artımına səbəb olmuşdur. Ona görə də milli do-

nanmaya sahib olan ölkələr yükdaşımaları özlərinə məxsus gəmilərlə

həyata keçirməyə çalışırlar. Bu cür ölkələrdə milli donanma inkişaf

edərək, daşıma xərclərinə qənaət hesabına, dəniz nəqliyyat xidmətlə-

rinin ixracından əldə olunan xarici valyutanın artımına səbəb olaraq,

beynəlxalq dəniz ticarətinin həcmini artıracaqdır.

Dəniz nəqliyyatı dünya iqtisadiyyatında xüsusi istehsal fəaliyyə-

ti ilə bərabər, kapital istehlakçısı, sənaye məhsuluna və sifarişçiyə

xidmət fünksiyalarını da yerinə yetirərək dəniz ticarətinin artımına

səbəb olmaqla dünyanın istənilən regionunda yaranan iqtisadi-siyasi

dəyişikliklərə daha tez cavab verir. Beynəlxalq əmək bölgüsünün də-

rinləşməsi və dünya iqtisadi əlaqələri, dünya mühitinin yaxınlaşması-

nı stimullaşdırmaqla, iqtisadi əlaqələrin müxtəlif ölkələr arasında ge-

nişlənməsinə şərait yaradır. Beynəlxalq əlaqələrin 80%-ni beynəl-

xalq ticarət təşkil edir. Fiziki həcminə görə dünya ticarətinin 80%-i

dəniz nəqliyyatı ilə həyata keçirilir. İnkişaf etmiş ölkələrdə isə bey-

nəlxalq ticarətin 90%-i dəniz nəqliyyatının payına düşür [109, s. 54].

Dəniz nəqliyyatının inkişafına dünya ticarətinin inkişaf səviyyə-

si daha çox təsir edir. Dəniz daşımalarının dünya üzrə həcmi 2015-ci

ildə 10,5 milyard ton təşkil edərək, 2014-cü illə müqayisədə 2,1% və

yaxud 204 milyon ton artmışdır [109, s.8]. 2015-ci ildə dünya ümu-

mi daxili məhsulu (ÜDM) 2,5% artmışdır ki, bu da 2014-cü illə mü-

qayisədə eyni artım tempi deməkdir. Neftin qiymətinin dünya baza-

rında ucuzlaşması və Çin iqtisadiyyatının artım tempinin zəifləməsi

başqa ölkələrdə müxtəlif iqtisadi meyilərin yaranması ilə müşahidə

edilmişdir. Bu səbəbdən də dünya əmtəə ticarətinin fiziki həcminə


9

görə artım tempi 2015-ci ildə 1,4% azalmışdır. Qlobal maliyyə böh-

ranları, dünya üzrə qloballaşma prosesinin genişlənməsi, əmtəə tica-

rəti ilə bərabər regional ixtisaslaşmanı da artırır. Regional ixtisaslaş-

ma hesabına qloballaşma prosesi ölkələr və regionlar arasında əmtəə

mübadiləsinin artımına səbəb olur.

Dünya üzrə daşınan yüklərin strukturunda 2016-cı il üzrə tanker

yükləri (maye yüklər), kütləvi və konteyner yükləri üstünlük təşkil

etmişdür. Lakin, həmin dövrdə yükdaşımaların tərkibində kütləvi

yüklərin artım tempi digər yüklərlə müqayisədə aşağı səviyyədə ol-

muşdur. Son 15 ildə xam neft üzrə daşımaların həcmi 11%, hazır

neft məhsullarının daşınması 1,9 dəfə, mayeləşmiş qazın daşınması

2,3 dəfə, kütləvi yüklər 2,4 dəfə, o cümlədən dəmir filizi 2,9 dəfə,

kömür 2,4 dəfə, taxıl 1,5 dəfə, konteyner daşımalarının həcmi isə 2,6

dəfə armışdır [110, s.18].

Azərbaycan iqtisadiyyatında dəniz nəqliyyatı dövlət sərhədləri-

nin qorunmsaında, sərnişin daşımalarda, dənizdə neft-qaz hasilatı və

idxal-ixrac əməliyyatları üzrə yük daşımalarda mühüm rol oynayır.

“Pirallahı”, “Gürqan-dəniz”, “Çilov” adası yataqlarının istismarı

dünya ölkələrinin Azərbayacana marağının artmasına səbəb oldu.

Sonradan “Neft Daşları”,“Azəri”, “Çıraq”, “Kəpəz” və “Günəşli” ki-

mi yataqların istismara verilməsi respublikamızı bütün dünyaya ta-

nıtdı. 20 sentyabr 1994-çü ildə “Əsrin müqaviləsi” Sazişinin imza-

lanması müstəqillik illərinin əvvəllərində ölkəmızdə iqtisadi tənəzzu-

lün qarşısının alınması ilə nəticələndi. Həmin dövrdən başlayaraq

aparılan iqtisadi islahatlar nəticəsində iqtisadiyatın digər sahələrinin

neft sektoru hesabına inkişafı ilə Azərbaycan Respublikası dinamik

inkişaf yoluna qədəm qoymuşdur. Ölkəmiz 2017-ci ildə iqtisadiyya-

tın rəqabətqabiliyyətliliyinə görə dünya dövlətləri arasında 35-ci yerə

çıxmışdır[144]. İqtisadiyyatın rəqabətqabiliyyətliliyinin yüksəl-

məsində dəniz nəqliyyatı üzrə təyinatına görə müxtəlif tip gəmilərə

sahib olan “Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC-nin Xəzər

Dəniz Neft Donanması və Dəniz Nəqliyyat Donanmasının böyuk ro-

lu olmuşdur. Xəzər Dəniz Neft Donanmasının texnoloji xarakterli

gəmiləri dənizdə neft-qaz hasilatında, Dəniz Nəqliyyat Donanması-

nın xarici sularda fəaliyyət göstərən gəmiləri beynəlxalq yükdaşıma-

larda, hərbi-dəniz donanmasının gəmiləri isə Xəzər dənizində dövlət

Təbriz Yadigarov

10

sərhədlərimizin qorunmasını təmin edərək, dəniz nəqliyyatının ölkə-

mizin siyasi-iqtisadi qüdrətinin güclənməsində mühüm əhəmiyyətini

müəyyən edir. Ölkə iqtisadiyyatında dəniz nəqliyyatının səmərəlili-

yinin və rəqabətqabiliyyətliliyinin artırılması, Böyük İpək Yolunun

bərpası hesabına yükdaşımalardan və ölkəmizin tranzit potensialın-

dan istifadənin yüksəldilməsi məqsədi ilə Azərbaycan Respublikası-

nın Prezidenti İ.Əliyevin 22 oktyabr 2013-cü il tarixli “Azərbaycan

Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC-nin yaradılması haqqında sərəncamı,

bir daha respublikamızın dəniz nəqliyyatında yükdaşımaların möv-

cud problemləri, onların aradan qaldırılması və iqtisadi səmərəliliyi-

nin yüksəldilməsi yollarının araşdırılmasını tələb edir.

Iqtisadiyyatın bütün sahələrinin inkişafına yönəldilmiş, Azər-

baycanı inkişaf etmiş dövlətlər sırasına çıxartmaq iqtidarını özündə

ifadə edən tarixi bir sənəd kimi Azərbaycan Respublikası Prezidenti-

nin 29 noyabr 2011-ci il tarixdə imzaladığı “Azərbaycan 2020: gələ-

cəyə baxış” inkişaf konsepsiyasının hazırlanması barədə sərəncamı

qeyri-neft sektorunun, o cümlədən dəniz nəqliyyatının inkişafında da

mühüm əhəmiyyət kəsb etmişdir. Müvafiq Konsepsiyasının hazırlan-

ması barədə” Prezident İlham Əliyevin sərəncamının əhəmiyyəti öz

tarixiliyi və zərurəti baxımından xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. “Azər-

baycan 2020: gələcəyə baxış” inkişaf konsepsiyasının hazırlanması

barədə” Prezident İlham Əliyevin Sərəncamının əhəmiyyətini qeyd

edərkən, akademik Ramiz Mehdiyev qeyd etmişdir ki, bu sənəd öl-

kəmizin yeni inkişaf mərhələsinə qədəm qoyması ilə bağlıdır. Yeni

inkişaf mərhələsinin əsas xüsusiyyəti qarşımızda duran məqsədlərin

daha yüksək səviyyəli, çoxşaxəli olması və zamanın çağırışlarının

nəzərə alınması ilə bağlıdır. Bu məqsədlərə nail olmaq üçün ciddi el-

mi əsaslara söykənən ən müasir idarəetmə üsullarının tətbiqi tələb

edilir, strateji yanaşmaların daha uzunmüddətli dövrü əhatə etməsi

zərurəti yaranır. Konsepsiyanın əsas istiqamətlərindən biri kimi o, öl-

kəmizin ümumi daxili məhsulunun tərkibində və dövlət büdcəsinin

formalaşmasında təbii ehtiyatlar amilinin azaldılması və qeyri-neft

amilinin üstünlüyünün təmin edilməsi, mövcud resurslardan və əlve-

rişli coğrafi mövqedən istifadə olunmaqla Azərbaycanda tranzit tica-

rətindən yüksək gəlir əldə edilməsi məqsədi ilə nəqliyyat sektorunun,

o cümlədən dəniz nəqliyyatının inkişafını Beynəlxalq Dəniz Təşkila-


11

tının tələbləri səviyyəsində təmin edilməsinin əhəmiyyətini qeyd et-

mişdir.

Dəniz nəqliyyatının iştirakı olmadan dənizdə neft-qaz hasilatının

aparılması mümkün deyil. Azərbaycanın ixrac strukturunda ümumu

ixracın 80%-i neft və neft məhsullarının payına düşür. Azərbaycan

Respublikası Dövlət Neft Şirkətinin (SOCAR) neft-qaz üzrə ümümi

hasilatının 89%-i dənizə aiddir [27, 142]. Xəzər Dəniz Neft Donan-

masının gəmiləri SOCAR-ın dəniz obyektlərində yük və sərnişinlərin

daşınması, sualtı qanaq və boru düzmə, yükləmə-boşaltma, geoloji-

kəşfiyyat, dəniz obyektlərinin yanğından mühavizəsi işlərini həyata

keçirir. Ölkəmizdə beynəlxalq dəniz yükdaşımaları “Azərbaycan Xə-

zər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC-nin Dəniz Nəqliyyat Donanmasının gə-

miləriilə həyata keçirilir. Xəzər Dəniz Neft Donanması isə Azərbay-

can Respublikasının xarici iqtisadi əlaqələrində dolayı yolla iştirak

edərək iqtisadi artımın tənzimlənməsində əhəmiyyətli rol oynayır.

Dənizdə neft-qaz hasilatı xərclərinin 15-17%-ni Xəzər Dəniz

Neft Donanmasının dəniz nəqliyyat xidmətləri təşkil edir [25, s.134].

SOCAR-ın donanmanın təchizat və yük gəmilərinə təqdim etdiyi

yüklərin həcmi, gəmilərin yük götürmə qabiliyyətindən dəfələrlə aşa-

ğıdır. Gəmilərin xidmət haqqının hesablanmasında yük dövriyyəsi

nəzərə alınmır. Bu isə donanmanın gəmilərinin rentabelli işləməsinə

baxmayaraq, SOCAR-ın neft-qaz hasilatı xərclərinin artmına səbəb

olur. Donanma üzrə gəmilərin istismar xərclərində üzən vasitə və gə-

milərinin yanacaq-sürtkü materialları (YSM) yüksək xüsusi çəkiyə

malikdir. Hər il YSM-ə 16-17 milyon manat vəsait sərf edilir ki, bu

da ümumi xərclərin 25%-i deməkdir [72, s.414]. İstismar xarakterinə

görə Xəzər Dəniz Neft Donanmasının gəmiləri yük daşıyan nəqliy-

yat vasitəsindən daha çox texnoloji xarakterli nəqliyyat vasitəsidir.

Dünyanın mühüm qlobal problemlərindən olan qədim İpək Yo-

lunun bərpası və Azərbaycanın Şimal-Cənub və Şərq-Qərb kimi iki

böyük nəqliyyat dəhlizinin qovşağında yerləşməsi Azərbaycanda də-

niz nəqliyyatının inkişafını şərtləndirir. Belə ki, Şimal-Cənub və

Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizinin üç böyük marşrutlarından biri də

Transxəzərdir ki, onun fəaliyyəti də birbaşa dəniz nəqliyyatı ilə əla-

qədardır.

16 mart 2016-cı il tarixdə Azərbaycan Respublikası Prezidenti-

Təbriz Yadigarov

12

nin “Milli iqtisadiyyat və iqtisadiyyatın əsas sektorları üzrə Strateji

Yol Xəritəsinin başlıca istiqamətləri” üzrə 1897 №-li sərəncamına

əsasən beynəlxalq ticarətin həcminin artırılması və tranzit ticarətin-

dən əldə olunan gəlirin yüksəldilməsi məqsədi ilə qarşıya strateji hə-

dəflər qoyulmuşdur. Bu hədəflərdən biri də logistika mərkəzlərinin

yaradılmasıdır. Beynəlxalq ticarətin həcminin artırılmasında potensi-

al logistika mərkəzləri içərisində Orta Asiya-Çin, Şimali Afrika-Qara

Dəniz ticarət marşrutu üzrə Ələtdə yerləşən Bakı Beynəlxalq Dəniz

Ticarət limanı daha böyük əhəmiyyətə malikdir. Ələt limanının Stra-

teji Yol Xəritəsinə əsasən 2020-ci ilədək konteyner daşımaları üzrə

potensial imkanlarının 150k TEU (iyrimi fut ekvivalent olmaqla, yük

nəqliyyat vasitələrinin yerləşməsinin şərti vahidi olub 0,3048 m-ə bə-

rabərdir). olacağı gözlənildiyindən donanmanın mövcud imkanları

buna kifayət etməyəcəkdir. Belə ki, 01.01.2017-ci il tarixinə Dəniz

Nəqliyyat Donanmasında 67 ədəd gəmi fəaliyyət göstərmişdir. On-

lardan yükgötürmə qabiliyyəti 47447 ton olan 13 ədədi o cümlədən,

7-si 28, 6-sı isə 52-54 vaqon tutumlu bərə gəmisi olmaqla, 7 ədədi-

nin yaşı 40 ildən yuxarıdır. Donanmanın 20 ədəd maye yük gəmisi-

nin 8 ədədi 1974-1977-ci illərdə, Ro-Ro tipli 34 TİR tutumlu iki

ədəd-“F. Əmirov” və “Q. Qarayev” gəmiləri 1984-1985-ci illərdə, 32

ədəd tankerlərdən 17 ədədi isə 1983-1989-cu illərdə inşa edilmişdir

[144, 145].

Gəmilərin 90%-nin yaşı 25 ildən yüksək olduğundan vaxt itkilə-

ri artaraq səmərəli vaxt fondunu azaldır. Dəniz Nəqliyyat Donanma-

sında vaxt büdcəsinin 2015-ci ildə 32%-ni, 2016-cı ildə isə 33%-ni

gəmi təmiri təşkil etmişdir. 2020-ci ilədək Strateji Yol Xəritəsinə

əsasən yükdaşımaların proqnoz üzrə potensial həcmi 300-400 min

konteyner olduğundan, donanma gəmilərinin yükdaşıma qabiliyyəti

bu tələbatı ödəməyəcəkdir. Bu məqsədlə yükləmə gücü 300 KT olan

Dəniz Nəqliyyat Donanmasının təsərrüfat fəaliyyətinin araşdırılması

və təkliflərin hazırlanması ölkə iqtisadiyyatı üçün mühüm əhəmiyyət

kəsb edir.

Ölkəmizdə dəniz nəqliyyatının mövcud problemi və perspektiv-

ləri ilə bağlı məsələlər nisbətən zəif araşdırıldığından, Şimal-Cənub

və Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizinin Transxəzər marşrutu üzrə dəniz

nəqliyyat yükdaşımalarından yüksək gəlir əldə edilməsi, gəmilərin


13

istismarının beynəlxalq standartlara uyğunlaşdırılması, xarici iqtisadi

əlaqələrdə dəniz nəqliyyatının səmərəliliyinin yüksəldilməsi yolları-

nın araşdırılması məsələlərinin mühüm nəzəri və praktiki əhəmiyyəti

vardır.

Müasir qloballaşma dövründə nəqliyyat infrastrukturunun, o

cümlədən dəniz nəqliyyatı ilə bağlı problemlərin öyrənilməsində xa-

rici ölkələrin iqtisadçı alimlərindən Afanasyeva B.Q , Aksyutin L.P.,

Anisimova A.P., Altunin B.B., Ançaleviç Q.A, Bakaeva B.Q., Bes-

palov P.S.,Vinnikova В.В., Makoqona Y.В., Kotlubaya М.İ., Lukya-

noviça Н.В., Moqilevkina I., Bir C., Qoreçkiy L.İ., Koba İ.Y., Kra-

yev Е.А., Xasbulatov О.R., Xanukova E.D., Qadjinskiy A.M., Litvi-

nenka M., Levinson S.M, Yakoveç B.Q. və başqalarının böyük rolu

olmuşdur.

Azərbaycanın milli iqtisadiyyatında dəniz nəqliyyatının prob-

lemləri, səmərəliliyinin artırılması və perspektivləri üzrə bu vaxtadək

geniş elmi araşdırmalar aparılmamışdır. 1980-ci ildə Tbilisi Dövlət

Universitetində Ə.K. Kərimov “Azərbaycanda 1850-1940-cı illərdə

gəmiçiliyin və gəmi təmirinin inkişafı” mövzusu üzrə dissertasiya işi

müdafiə etmişdir ki, burada da gəmiçiliyin həmin dövrlər üzrə inki-

şaf tarixi şərh edilsə də, dəniz nəqliyyatının istehsal-təsərrüfat fəaliy-

yətinin inkişaf meyilləri və mövcud iqtisadi problemlərinə toxunul-

mamışdır [100]. Sonrakı dövrlərdə isə iqtisadiyyatın bu sahəsi elmi-

tədqiqat obyekti olmamışdır.

Xarici iqtisadi əlaqələrin təkmilləşdiriməsi istiqamətləri, beynəl-

xalq ticarət siyasəti, nəqliyyat xidmətlərinin nəzəri-metodoloji məsə-

lələri, beynəlxalq iqtisadi əlaqələrdə rolu, optimallaşdırılması, xarici

ticarətin liberallıq səviyyəsinin ölçülməsi ilə bağlı problemlərin araş-

dırılmasında ölkəmizin iqtisadçı alimləri Z.Ə. Səmədzadə , N. Mü-

zəffərli, A.F. Musayev, A.K. Ələsgərov, A.Ş. Şəkərəliyev, F.Ə. Qən-

bərov, S.M.Qasımov, İ.A.Kərimli, A.M. Məhərrəmov, A.M. Əsədov,

C.H.Fərəcli, Ə.B. Sarıyev, Ə.Ə. Kərimov, M.G. Gülalıyev, R.P. Sul-

tanova, S.H. Pürhani, T.S. Vəliyev, H.H. Aslanov və başqaları böyük

töhvə vermişlər.

Azərbaycanda dəniz nəqliyyatının səmərəliliyinin artırılması, rə-

qabətə davamlılığı, ölkə iqtisadiyyatında rolu və dəniz nəqliyyat xid-

mətlərinin ixracının optimallaşdırılmasının tədqiqi əsasında prioritet

Təbriz Yadigarov

14

inkişaf istiqamətlərinin müəyyənləşdirilməsi, dəniz nəqliyyatında

mövcud problemlərin həlli məsələlərinin elmi cəhətdən araşdırılması

zərurətini yaratmışdır. Tədqiqаt işində yerli və xarici ölkə аlimlərinin

əsərləri yüksək qiymətləndirilməklə yanaşı müəyyən еdilmişdir ki,

dəniz nəqliyyatının Azərbaycan Respublikasının xarici iqtisadi əla-

qələrinin inkişafına təsiri kоmplеks təhlil edilməmiş, onun problem-

ləri və perspektivlri araşdırılmamışdir. Оdur ki, bu sahədə tədqiqаtın

аpаrılmаsı zаmаnın tələbindən irəli gəlir. Belə ki, bazar münasibətlə-

rinin inkişafı və təsərrüfat sahələrinin iqtisadi müstəqilliyinin geniş-

lənməsi nəticəsində məşğulluq və işsizliyin yeni problemləri yaranır.

Sənayenin sürətlə inteqrallaşması dövründə milli təsərrüfatlar və

bütövlükdə dünya iqtisadiyyatı üçün beynəlxalq yükdaşımaların sta-

bil və müntəzəm nəqliyyat xidməti ilə təmin olunmasına tələbat artır.

Dünya iqtisadiyyatının inkişaf proqnozları dəniz yükdaşımalarının

əsas hissəsinin XXI əsrdə “ABŞ-Avropa-Uzaq Şərq” üçbucağı rayo-

nunda yerləşəcəyini göstərir. Azərbaycan Respublikası həmin ərazi-

nin ən əlverişli məkanında yerləşir. Respublikamızın bu əlverişli

coğrafi vəziyyəti, dünya standartlarına cavab verən beynəlxalq və

yerli limanlarının movcudluğu, daxili komunukasiya şəraiti, milli

müəssisələrin beynəlxalq dəniz yükdaşımalarında aktiv iştirak etmək

imkanını yaradır. Müasir şəraitdə dünya ticarəti nəqliyyat xidmətləri

qarşısında yüklərin ritmik, müntəzəm, yüksək sürətlə, itkisiz və mini-

mal xərclərlə daşınması üzrə yeni tələblər qoyur. Bu tələblərə daha

çox cavab verən nəqliyyat xidmətləri içərisində dəniz nəqliyyatı mü-

hüm yeri tutur.

Dünya təsərrüfat istemində dəniz nəqliyyatının rolu olduqca bö-

yükdür. Beynəlxalq iqtisadi əlaqələr sistemində dəniz nəqliyyatı qar-

şılıqlı əlaqələrin formalaşmasında mühüm rol oynadığından, beynəl-

xalq iqtisadi əlaqələri dəniz nəqliyyatının iştirakı olmadan təsəvvür

etmək çətindir. Dəniz nəqliyyatı vahid nəqliyyat sitemində digər

nəqliyyat növləri ilə müqayisədə (boru kəməri istina olmaqla) ən

ucuz nəqliyyat növüdür. Hal-hazırda dünya təsərrüfatında dəniz nəq-

liyyatının orta illik artım tempi 1% təşkil edir. Bu dünya üzrə təxmi-

nən hər il 1200 ədəd gəmi artımı deməkdir. Belə ki, 2006-cı ildən

başlayaraq dünya ölkələri üzrə gəmilərin sayı 98269-dan başlayaraq

120000-ə çatmışdır. Dünya üzrə gəmilərin ümumi tonnajı 1,056 mil-


15

yard dedveytdən (DWT) 1,79 milyard DWT-ə qədər artmışdır. Proq-

nozlara görə bu artım gəmilərin artım tempinə və beynəlxalq ticarə-

tin tələbinə uyğun olaraq 2026-cı ilədək 1,9 milyard DWT-ə çatacaq-

dır. Ticarət gəmilərinin sayı isə dünyada 41110 ədəd təşkil edir

[149,150, 111]. Beynəlxalq ticarət yük dövriyyəsinin 75%-dən çoxu

dəniz nəqliyyatının payına düşür. Dünya dəniz ticarətinin həcmi

1950-ci ildə 500 milyon ton olduğu halda hazırda 18 dəfə artaraq 10

milyard tona çatmışdır. Daşınan yüklərin yarıdan çoxu net və neft

məhsullarıdır. Hal-hazırda ABŞ, Almaniya və Yaponiyanın əhalisi-

nin sayı dünya əhalisinin 9%-ni təşkil etməsinə baxmayaraq, ixrac

olunan neft məhsullarının 80%-i həmin ölkələrə idxal olunur. ABŞ

hərbi dəniz donanmasının sayına və gücünə görə dünya dövlətləri

arasında 1-ci yerdə olmasına baxmayaraq, ticarət gəmilərinə görə

ÇXR öndədir. Son dövrlərdə yük gəmiləri gəmi qrupları arasında

sərnişin daşımadan sonra 2-ci yerdə dayanır. (sərnişin gəmiləri-41%,

yük gəmiləri-38%) Iqtisadiyyatın qloballaşması dünya ticarət iqtisadi

əlaqələrində dəniz nəqliyyatının rolunun artmasını və yük və sərnişin

daşımalarında tələb olunan gəmilərin Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının

tələblərinə uyğunlaşmasını tələb edir. Dünya dəniz ticarətində son

dövrlərdə dünya təsərrüfatında neftlə yanaşı maye qazların, o cümlə-

dən mayeləşmiş təbii qaz və mayeləşmiş neft qazının daşınılmasının

həcmi də xeyli artmışdır. Dənizlə daşınan mayeləşmiş təbii qazların

miqdarı təxminən 75 milyon tondur. Bu daşımaların yerinə yetiril-

məsində dəniz nəqliyyatı mühüm rol oynayır. Xarici iqtisadi əlaqə-

lərdə dəniz nəqliyyatının rolu daim artmaqdadır. Belə ki, beynəlxalq

ticarət yük dövrüyyəsinin 80%-dən çoxu onun payına düşür. Dəniz

nəqliyyatının fəaliyyəti beynəlxalq ticarətin həcmindən, coğrafiya-

sından, əmtəə strukturundan son dərəcədə asılıdır və bu asılılıq onun

inkişafına, fəaliyyətinin təşkilinə həlledici təsir göstərir. Beynəlxalq

ticarətlə dəniz nəqliyyatı arasındakı üzvü əlaqələr beynəlxalq aləmdə

baş verən dəyişikliklərlə adekvat olaraq dəyişilməyə məruz qalır. Bu

dəyşikliklər daşımalara təqdim edilən məhsullarda, onların nəqliyyat

xarakterləində əks olunur.

Dünya ticarət yük dövriyyəsinin həcminin artması ilə yanaşı

onun struktur tərkibi də daim dəyişir. Daşımalara təqdim edilən məh-

sulların təxminən 70%-i istehlak üçün hazır mallar, 30%-i isə isteh-

Təbriz Yadigarov

16

sal üçün hasilat sənayesinin və kənd təsərrüfatının payına düşən

xammal mənşəli mallar təşkil edir. Hazırda ümumdünya yük dövriy-

yəsindəki tələbat təyinatlı məhsulların növləri 20 milyondan çoxdur.

Beynəlxalq yük axınlarının çoğrafi bölğüsündə ilk növbədə iqtisadi

baxımdan inkişaf etmiş ölkələrin artan templə inkişafini qed etmək

lazımdır. Ümumdunya yük dövriyyəsinin təxminən 60%-ə yaxını

məhz bu ölkələrin payına düşür. Daşımalara təqdim edilən yüklərin

orta illik miqdarı 10,0 milyard tondan çoxdur. Dəniz daşımalarına

təqdim edilən yüklərin yarıya qədərini xam neft və neft məhsulları

təşkil edir. Bu daşımalarda Respublikamızın dəniz nəqliyyatının rolu

artmaqdadır.

Dünya okeanına birbaşa çıxışı olmayan Azərbaycan üçün Xəzər

dənizindən su nəqliyyatında istifadə etmək çox vacibdir. Dəniz nəq-

liyyatı Xəzər hövzəsi ölkələri ilə əlaqə saxlanmasında və onlarda çı-

xarılan neftin Azərbaycandan keçməklə dünya bazarına çıxarılma-

sında mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Rusiyanın şərq rayonlarından və

Mərkəzi Asiya ölkələrindən Azərbaycana gələn ən qısa yol məhz

Xəzər dənizindən keçir. Bakı təkcə respublikada yox, həm də Xəzər

dənizində ən böyük limandır. Buna görə də həmin region ölkələrdə

bütün yüklər və sərnişinlər əsasən buradan daşınır. Bakı-Türkmənba-

şı və Bakı-Bekdaş (uzunluğu 302 km) gəmi-bərələri yük və sərnişin

daşıyır. Bakı-gəmi-bərə xətti 1962-ci ildən işləyir. Bu iki şəhər ara-

sındakı məsafə 343 km-dir. Azərbaycanın Xəzər sahili ölkələrlə əla-

qələrin saxlamasında Bakı-Mahaçqala, Bakı-Həştərxan, Bakı-Ənzəli,

Bakı-Aktaıı və Bakı-Manqıstau dəniz yolu xətlərinin əhəmiyyəti bö-

yükdür. Həmin dəniz yolları vasitəsilə neft, neft məhsulları, ərzaq,

taxta-şalban daşınır.

Qədim Neft ölkəsi olan Azərbaycanda dünyada ilk dəfə olaraq

neftin dənizdə çıxarılmasına başlanmış və Xəzərin Azərbaycan sek-

toruna aid hissəsində, “Gürqan-dəniz”, “Pirallahı”, “Çilov” adası ki-

mi yataqların mənimsənilməsinə başlanılmışdır.7 noyabr 1949-cu il-

də açıq dənizdə sahildən 40 km və Bakıdan 90 km aralı Neft Daşları

yatağının aşkar edilməsi Azərbaycanı və Xəzəri bütün dünyada məş-

hur etdi.1970-1980-ci illərdə dənizin 80-350 metr dərinliklərində in-

di adları bütün dünyada məşhur olan Azəri, Çıraq, Kəpəz və hazırda

SOCAR neftinin 60%-dən çoxunu verən Günəşli kimi yataqlar aşkar


17

edildi. Qeyd etmək lazımdır ki, dünya neft ehtiyyatlarının 0,3%-i

Azəri-Çıraq-Günəşli yataqlarının payına düşür. Azərbaycan Respub-

likasında fəaliyyət göstərən 81 neft-qaz yatağından 61-i karbohidro-

gen hasilatı ilə bağlıdır. Hal-hazırda respublikamızın quru və dəniz

sektorunda 4,6 milyard ton neft və 6 trilyon kub metr qaz ehtiyyatı

vardır. Dünya neft ehtiyyatının 0,3%-i Azərbaycanda yerləşir. Qalıq

ehtiyyatların istismarının səmərəliliyinin artırılması bu baxımdan

mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Azərbaycanda xam neft və təbii qaz ha-

silatına qoyulan investisiyaların payı da durmadan artır. 2016-cı ildə

Azərbaycanda xam neft və təbii qaz hasilatına qoyulan xarici investi-

siyaların payı 79,5% və yaxud 6805 milyon manat, daxili investisi-

yaların həcmi isə 20,5% və yaxud 1755 milyon manat olmuşdur

[142,144,145].

Qeyd etmək lazımdır ki, Azərbaycan Respublikasının dənizdə

neft və qaz hasilatından əldə etdiyi iqtisadi uğurlarında, ölkəmizin iq-

tisadi qudrətini nümayiş etdirən makroiqtisai göstəricilərinin forma-

laşnasında balansında 300-ə qədər müxtəlif təyinatlı o cümlədən, su-

altı borudüzən, sualtı qaynaq işləri aparan, sualtı dalğıc işləri görən,

sualtı elmi-tədqiqat işləri aparan, təchizat-yedək işlərini həyata keçi-

rən, dəniz obyektlərinin yanğından mühavizəsini apran “VİXR” tipli,

həmçinin dənizçilərin daşınmasını həyata keçirən “G.Əsədov” və

“S.Orucov” tipli sərnişin və s. gəmiləri olan Xəzər Dəniz Neft Do-

nanmasının çox böyuk rolu olmuşdur. Gəmilərimiz həmçinin Xəzə-

rin Azərbaycan sektorunda fəaliyyət göstərən əməliyyat şirkətlərinə

(ABƏŞ və BP Şahdəniz) və onların podratçılarına (MakDermot,

Saypem və s.) xidmət göstərirlər. ABƏŞ və BP Şahdəniz şirkətlərinə

birbaşa uzunmüddətli icarəyə verilən “İ. Hüseynov” borudüzən,

“Azərbaycan” kran, “T. İsmayılov” dalğıc gəmiləri və “STB-1” bar-

jası xüsusi çəkiyə malikdir. Gəmilərimiz dənizdə neft-qaz hasilatınin

yerinə yetrilməsi, beynəlxalq ticarət-iqtisadi əlaqələrin həyata keçi-

rilməsi ilə yanaşı, sularda dövlət sərhədlərimizin qorunmasında da

mühüm rol oynayırlar. Bütün bunlar dövlətimizin iqtisadi və siyasi qüdrətinin güclən-

məsində respublikamızin dəniz nəqliyyatının müstəsna rolunun oldu-

ğunu sübut edir. Milli iqtisadiyyatımızın daha da inkişaf etməsi dəniz

gəmiçiliyi sahəsində yerli və beynəlxalq daşımaların iqtisadi səmərə-

Təbriz Yadigarov

18

liliyinin artırilması ölkəmizin rəqabət qabiliyyətinin və tranzit poten-

sialının daha da gücləndirilməsi məqsədi ilə Azərbaycan Respublika-

sinın Prezidenti İ.Əliyevin 22 oktyabr 2013-cü il tarixli sərəncamı ilə

“Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti-

nin yaradılması bir daha dəniz nəqliyyatına diqqət və qayğının nəti-

cəsidir. Bu diqqət və qaygını yüksək qiymətləndirən “Azərbaycan

Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin rəhbərliyi

hal-hazırda dəniz nəqliyyatının möcud problemlərini aşkar edərək

onların aradan qaldırılması və Azərbaycanda dəniz nəqliyatının

rəqabətqabiliyyətinin yüksəldilməsi istiqamətində mühüm işlər

görürlər.

“Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” Qapalı Səhmdar Cəmiy-

yətinin başlıca vəzifəsi Azərbaycan üzərindən daşımaların artırılma-

sı, ölkənin cəlb olunduğu Böyük İpək Yolu, Bakı–Tbilisi-Qars dəmir-

yolu xətti və bu kimi mühüm regional layihələr çərçivəsində rəqabə-

tədavamlı və keyfiyyətli dəniz nəqliyyatı xidmətlərinin təqdim edil-

məsi ilə bağlıdır. Bu məqsədlərə çatmaq üçün gəmiçiliyin rəhbərliyi

tərəfindən korporativ idarəetmə sisteminin təkmilləşdirilməsi, yeni və

müasir texnoloji tələblərə cavab verən gəmilərin tikintisi və istismara

buraxılması, beynəlxalq standrtlara uyğun sertifikatlaşdırmanın həya-

ta keçirilməsi və digər tədbirlər həyata keçirilməkdədir.

Təqdim edilən monoqrafiya, ön söz, giriş, beş fəsil, nəticə, isti-

fadə edilmiş ədəbiyyat siyahısı və əlavələrdən ibarətdir.

Monoqrafiyanın birinci fəsli “Azərbaycanda dəniz nəqliyyatının

inkişaf tarixi” adlanır. Bu fəsildə Miladdan əvvəl 4-cü əsrdən XX əs-

rin əvvəlinədək Azərbaycanda dəniz nəqliyyatı, XIX əsrin sonu XX

əsrin əvvəllərində Azərbaycanda dəniz nəqliyyatının inkişafı, Cum-

huriyyət dövründə, Sovet dövründə və müstəqillik illərində Azərbay-

canda gəmiçiliyin inkişafı məsələləri araşdırılmışdır.

“Dəniz nəqliyatının iqtisadiyyatının əsasları” adlanan 2-ci fəsil-

də dəniz nəqliyyatının maddi-texniki bazası və istehsal fəaliyyətinin

təşkil edilməsinin əsasları, dəniz nəqliyyatında idarəetmə və dəniz

gəmilərində əməyin təşkili xüsusiyyətləri, əsas fondlardan istifadə

göstəriciləri və onların yaxşılaşdırılması yolları, dəniz nəqliyyatında

maya dəyəri və onun aşağı salınması yolları, dəniz nəqliyyatında

əsaslı tikinti və onun layihəyə alınması, dəniz yükdaşımaların fraxt-


19

ları, yükaşırma işlərinin akkord stavkaları və liman rüsumları haqqın-

da məsələlər şərh edilmişdir.

Üçüncü fəsil “Xarici iqtisadi əlaqələrin səmərəliliyinin artırılma-

sının nəzəri metodoloji əsasları” adlanır. Bu fəsil üzrə araşdırılan mə-

sələlərə xarici iqtisadi əlaqələrin yaranmasının elmi əsasları və prin-

sipləri, dəniz nəqliyyatında yükdaşımaların normativ hüquqi bazası,

beynəlxalq iqtisadi əlaqələrdə dəniz nəqliyyatının rolu və dəniz tica-

rətinin inkişaf meyllərinin kompleks təhlili aid edilir. Qeyd etmək la-

zımdır ki, ölkələr arasında xarici iqtisadi əlaqələrin obyektiv əsasını

beynəlxalq əmək bölgüsü təşkil edir. Xarici ticarətin inkişafında iqti-

sadi nəzəriyyələrin mühüm rolu olmuşdur. Monoqrafiyada beynəl-

xalq əmtəə və xidmətlərin xarici ticarətinə dair nəzəriyyələr inkişaf

mərhəllələrinə görə tədqiq edilmişdir. Burada, klassik nəzəriyyələrə

qədərki konsepsiyalar, klassik, neoklassik və müasir nəzəriyyələr ge-

niş təhlil edərək göstərilmişdir ki, beynəlxalq ticarətə dair ilk sistemli

ideyalar Avropada yaranmış mərkəzi milli dövlətlərin iqtisadi siyasət

prinsiplərini müəyyən edən markentalizm nəzəriyyəsi olmuşdur.

Xarici ticarətin inkişaf mərhəllələrinə nəzər saldıqda aydın olur

ki, xarici iqtisadi əlaqələrin yaranmasının elmi əsasları və prinsipləri

klassiklərdən başlayaraq xüsusi əhəmiyyət kəsb etməyə başlamışdır.

Kitabda xarici iqtisadi əlaqələrə dair nəzəriyyələrin inkişaf mərhəllə-

ləri üzrə iqtisadçi alimlərin ideyaları sistemləşdirmişdir ki, bu da el-

mi yanaşma baxımından problemin həlli istiqamətinin seçimini mü-

əyyən etmişdir. Ardıcıl olaraq xarici ticarət iqtisadi əlaqələrin daha

dolğun tədqiq edilməsi klassik iqtisadi nəzəriyyınin baniləri: A.

Smit, D. Rikardo, J. B. Sey, A. Marşal və K. Marks tərəfindən aparıl-

mışdır. Xarici iqtisadi əlaqələrdə dəniz nəqliyyat xidmətləri ilə məş-

ğul olan müəssisələrin optimallaşdırılmasını və daxili rəqabət üstün-

lüyünü tədqiq edən müvafiq tədqiqatlarda H. A. Adamovun, (2011);

Y. B. Anikinin, (2013); R. S. Bespalovun, (2007); A. M. Qadjinski-

nin, (2013) əsərlərində makro və mikro səviyyəli amillərin, nəqliyyat

sferasında beynəlxalq rəqabətqabiliyyətinin müəyyən edilməsi geniş

şərh edilsə də, monoqrafiyada onların tədqiqatlarında nəqliyyat xid-

mətlərinin keyfiyyətinin nəqliyyat sektorunun rəqabət qabiliyyətinin

determinantları kimi firma səviyyəsində əsas amillərə aid edildiyi

göstərilmişdir.

Təbriz Yadigarov

20

Həmçinin monoqrafiyanın üçüncü fəslində dəniz nəqliyatının

normativ hüquqi bazasında bəzi çatışmazlıqların olduğu göstərərək

qeyd edilir ki, beynəlxalq qarışıq yükdaşımalar haqqında BMT-nin

konvensiyası 1980-ci ildə, gəmilərin qeydiyyatı haqqında BMT-nın

Konvensiyası isə 1986-cı ildə qəbul olunsa da, həmin qanun hal-hazır-

kı dövrədək qüvvəyə minməmişdir. Bu isə beynəlxalq qarışıq yükdaşı-

maların və bəzi dövlətlərin öz gəmilərini vergi yükünun az olduğu öl-

kələrin bayrağı altında qeydiyyatdan keçirirmələri hesabına dəniz nəq-

liyyatı üzrə rəqabətqabiliyyətliliyinin qiymətləndirilməsində çətinliklə-

rin yaranmasına səbəb olur. Eyni zamanda bu fəsildə Azərbaycan

Dövlət Dəniz Reqistr Müfəttişliyinin yaradılmasının iqtisadi əhəmiy-

yətini müəyyən edilmişdir ki, bu da mühüm əhəmiyyətə malikdir.

Monoqrafiyanın dördüncü fəsli “Azərbaycan Respublikasının

xarici iqtisadi əlaqələrində nəqliyyat-logistika xidmətlərinin və dəniz

nəqliyyat kompleksinin təhlili və qiymətləndirilməsi” kimi təqdim

edilmişdir. Bu fəsildə nəqliyyat-logistika xidmətlərinin və dəniz nəq-

liyyatının müasir vəziyyəti araşdırılmış, Dəniz Nəqliyyat Donanma-

sının istehsal-təsərrüfat fəaliyyətinin iqtisadi səmərəliliyini təhlil

edilmiş və Azərbaycanın xarici iqtisadi əlaqələrində dəniz nəqliyyatı-

nın rolu qiymətləndirilmişdir. Burada beynəlxalq iqtisadi əlaqələrdə

dəniz nəqliyyatının rolu və dəniz ticarətinin inkişaf meyilləri tədqiq

edilərək, nəqliyyat logistikası üzrə nəqliyyat qovşağının vahid idarə

edilmə sisteminin yaradılmasının əhəmiyyətini müəyyən edilərək

qeyd edilmişdir ki, Azərbaycanda nəqliyyat logistikası üzrə nəqliyyat

qovşağının vahid idarə edilməsi sisteminin yaradılması nəqliyyat-lo-

gistika xidmətləri üzrə məlumatların vaxtında toplanmasına, ötürül-

məsinə və yükdaşımaların həyata keçirilməsində müştərilərə optimal

nəqliyyat növünün seçilməsində münbit şərait yaradacaqdır. Qeyd et-

mək lazımdır ki, nəqliyyat xərcləri hesabına məhsulun qiymətlərinin

10-12%, əmtəə istehsalçılarının ümumi xərclərinin isə 10-30% azal-

ması baş verir [138].

Monoqrafiyada donanma üzrə gəmilərin təmir müddətlərinin

artması, amortizasiya ayırmalarına amortizasiya normasının son həd-

dinin tətbiq edilməsi, gəmi təmiri zavodlarının maddi-texniki bazası-

nın, gəmilərin reqistr tutumu və deydveytinin aşağı olması problem-

ləri və onların aradan qaldırılması yolları müəyyən edilməklə bəra-


21

bər, SOCAR-ın müəssisələrinə dəniz nəqliyyat xidməti göstərən gə-

milərin istismarından əldə olunan gəlirin hesablanmasında yük döv-

riyyəsi nəzərə alınmaqla, istismar qiymətinin 1 ton*mil yük dövriy-

yəsinə görə müəyyən edilməsi təklif edilmişdir. Bu təklif iqtisadi ba-

xımdan neftin maya dəyərinin azalmasına təsir edərək gəmilərin hə-

rəkət marşrutları üzrə optimal idarə edilməsində mühüm əhəmiyyət

kəsb edərək donanmada idarəetmə sistemini təkmilləşdirəcəkdir. Ki-

tabın bu fəslində Azərbaycan limanlarına giriş-çıxış əməliyyatları za-

manı səmərəsiz vaxt itkisinin digər limanlarla müqayisədə yüksək ol-

ması müəyyən edilmişdir. Burada iqtisadi-riyazi metodların tətbiqi

ilə gəmilərin istismar xərclərinin, hərəkət sxemlərinin optimallaşdı-

rılması modelləri qurulmuş və yükdaşımanın kritik və optimal hədlə-

ri hesablanmaqla, dəniz nəqliyyatında yükdaşımaların səmərəliliyi-

nin artırılması yolları müəyyən edilmişdir. Bu fəsil üzrə təhlil zamanı

bir daha belə nəticəyə gəlinir ki, milli iqtisadiyyatın dinamik və pers-

pektiv inkişafının təmin olunmasında, ölkənin xarici iqtisadi əlaqələ-

rinin inkişafında dəniz nəqliyyatının rolu əvəzsizdir. Ticarətin müm-

kün inkişafına dəstək vermək və ticarət artımından faydalanmaq

üçün dəniz nəqliyyatına böyük üstünlük verilməli və bu sahəyə ayrı-

lan investisiyalarin həcmi artırılmalıdır.

Monoqrafiyanın işinin beşinci fəsli “Azərbaycanda dəniz nəqliy-

yatının inkişaf meyilləri” adlanır. Bu fəsildə tədqiqatın məntiqi gedi-

şinə uyğun olaraq dəniz nəqliyyatı üzrə yükdaşımaların optimallaşdı-

rılmasında iqtisadi-riyazi metodların tətbiq edilməsi, dəniz nəqliyya-

tında ilk dəfə olaraq ağır yanacaq növünün seçilməsində iqtsadi-riya-

zi modelin tətbiqinin səmərəliliyi əsaslandırılmış, dünya dəniz ticarə-

tinin ümumi daxili məhsula təsiri Kobba-Duqlas istehsal fuksiyasının

tətbiqi ilə qiymətləndirilmiş, ən kiçik kvadratlar üsullundan istifadə

edilərək Evews Proqram Paketində qurulmuş modelin qiymətləndi-

rilməsinin nəticəsi təhlil edilmışdır. Həmçinin korrelyasiya-reqressi-

ya metodunun köməyi ilə dəniz ticarətinin ÜDM-ə təsiri araşdırmış

və nəqliyyat müəssisələrinin müstəqil inkişaf etmə qabiliyyəti müəy-

yən edilmiş, yük dövriyyəsinin perspektiv proqnozlaşdırma sxemi

tərtib edilərək, vahid nəqliyyat sisteminin ekonometrik modelinə əsa-

sən nəqliyyat kompleksinin müxtəlif sektorlarında yük daşımaların

həcmi proqnozlaşdırmış və iqtisadiyyatın solluğu (sağlığı) İndeksi ilə

Təbriz Yadigarov

22

nəqliyyatın rəqabətqabiliyyətliliyi əmsalı arasında qarşılıqlı əlaqənin

tədqiqatı aparılmışdır.

Monoqrafiyada dəniz nəqliyyatında yükdaşımaların səmərəlili-

yinin artırılmasında gəmilərin optimal hərəkət marşrutları hesabına

istismar xərclərinin minimumlaşdırılması məsələsi ön plana çıxarıl-

mışdır. Burada donanmanın gəmilərinin hərəkət sxemlərinin opti-

mallaşdırılmasında nəqliyyat modelindən istifadə edilərək, illik istis-

mar xərclərinin 2,1% azaldılmasına nail olunmuşdur ki, bu da tədqi-

qat işinin praktiki əhəmiyyətini artırır. Həmçinin, iqtisadi-riyazi me-

todların tətbiqi ilə nəqliyyatın bütün növlərinin müstəqil inkişaf qabi-

liyyəti qiymətləndirilərək müəyyən edilmişdir ki, tədqiq olunan dövr

(2010-2016-ci iilər) üzrə nəqliyyat müəssisələri öz vəsaitləri hesabı-

na müstəqil inkişaf etmə qabiliyyətlərinə malik olmalarına baxmaya-

raq daha çox xarici investisiya vəsati hesabına inkişaf etmişlər. Mo-

noqrafiyada müəyyən edilmişdir ki, tədqiqat nəticəsində hesablanmış

akselerasiya əmsalının qiymətinə əsasən nəqliyyat müəsisələrinin is-

tənilən perspektiv dövr üzrə iş və xidmətlərinin iqtisadi artımına tə-

ləb olunan investisiyanın həcmini müəyyən etmək olar. Monoqrafi-

yanın bu fəslində Azərbaycanda nəqliyyatın rəqabətqabiliyyətliliyi-

nin iqtisadiyyatın dövlət tənzimlənməsindən asılılığının orta səviyyə-

də olması müəyyən edilmişdir. Bu isə nəqliyyatın rəqabətqabiliyyət-

liliyinin artırılması üçün təsiredici amillər nəzərə alınmaqla xarici ti-

carətin liberallaşmasının artırılması istiqamətində işlərin davam etdi-

rilməsinin zəruri olması deməkdir. Belə ki, liberal islahatlar iqtisadi

artımın sürətləndirilməsi üçün kafi şərt olmasa da, zəruri şərtdir.


23

I FƏSİL

Azərbaycanda dəniz nəqliyyatının

inkişafının tarixi mərhəllələri

1.1. Miladdan əvvəl IV əsrdən XX əsrin əvvəlinədək

Azərbaycanda dəniz nəqliyyatı.

Azərbaycan dəniz gəmiçiliyinin və dəniz ticarətinin çox qədim

tarixi vardır. Qədim tarixi mənbələrin və antik müəliflərin verdiyi mə-

lumatlardan aydın olur ki, əvvəlcə miladdan əvvəl (m.ə.) 4-cü əsrdə

Makedoniyalı İsgəndər (m.ə. 356-323), sonra isə Seleviki çarı 1 Nika-

tor Xəzər dənizini öyrənmək, orada hərbi və ticarət donanması yarat-

maq məqsədilə müəyyən cəhdlər göstərmişdir. M.ə. III əsrdə Selevki-

lər dövlətinin Xəzər dənizində eskadrası olmuşdur.

Qeyd etmək lazımdır ki, hələ qədim dövrlərdən başlayaraq Xəzər

dənizi və nəqliyyatı bir çox qədim tarixçiləri, alimləri, yazarları və

coğrafiyaşünasları düşündürmüş və bu barədə müxtəlif fikir və müla-

hizələrin söylənməsinə səbəb olmuşdur. Xəzər dənizi Avropa və Asi-

ya sərhədlərində yerləşən Rusiya, Qazaxstan, Türkmənistan, Azər-

baycan və İran ərazisi ilə əhatə olunmuş dünyada ən böyıık qapalı su

hövzəsidir

Antik dövrün Xəzər dənizini öyrənməklə məşğul olmuş alim və

səyahətçilərin maraqlı fikir və fərziyyələri əsasında demək olar ki,

özünün çoxəsrlik tarixi ərzində Xəzərin bir çox adı olmuşdur. Bəzi

mənbələrdə bu adların sayı 40, bəzilərində 70, bəzilərində isə 1000-ə

dək göstərilir. Həmin adlar adətən onun sahilində məskunlaşmış əha-

linin, böyük tayfa birliklərinin, ya da sahilyanı zolaqda yerləşən vila-

yət, ölkələrin adlarına görə verilirdi. Bu baxımdan dənizin Nikan,

Abeskun, Xəzər, Kaspi, Pontiç, Kimmerik və s. Göy, Ağ dəniz, Rus,

Bakı, Dərbənd və s kimi adları bununla bağlı olmuşdur. Bu adlar içə-

risində yalnız Xəzər və Kaspi tarixi və coğrafi hüquq qazanaraq indi-

yə kimi qalmışdır. Xəzər dənizinin şimal sahilində 6-cı əsrdən 10-cu

əsrədək Xəzər dövləti olmuşdur. Kaspi adı isə kaspilərin adı ilə əlaqə-

dardır.

Təbriz Yadigarov

24

Qədim yunan coğrafiyaşünası və tarixçisi Miletli Hekatey

(m.ə.Vl-V əsrlər) ilk dəfə olaraq Xəzərdən bəhs etmiş və onu

Hirkan dənizi adlandırmışdır.

Sovet tarixçisi L.A.Yelinski isə Hekateyin və onıın müasir-

lərinin coğrafi baxışlarını bütövlükdə təhlil edərək belə nəticəyə

gəlir ki. yunan səyyahı bütün dənizləri. o cümlədən (Aralıq dəni-

zi istisna olmaqla) Xəzəri də qapalı hesab etmişdir. Görünür ta-

rixçi Herodot da Xəzərin heç bir dənizlə əlaqəsi olmadığını gös-

tərmişdi. Bununla bağlı bir çox mənbələrdə Xəzər dənizi gəmiçi-

liyin və dəniz ticarətinin mərkəzlərindən biri kimi xarakterizə

edilmişdir.

Qədim tarixçilərin bir çoxlarının fikrincə «Nəqliyyat» ərəb

sözü olub daşınmaq, ötürmək mənası verir. Bu baxımdan da elm

sübut etmişdir ki, sənaye, əkinçilik və emal sənayesi ilə bərabər

nəqliyyat da maddi istehsalın bir sahəsidir. Bu baxımdan olmaqla

bəzi məlumatlara görə qədim dövrlərə gedib çıxan Xəzər dəniz

nəqliyyatının tarixi hətta miladdan əvvəl VI-IV minilliklərə ge-

dib çıxır. Hələ o zamanlarda insan dənizi öyrənmək və ondan sə-

mərəli şəkildə istifadə etməyə ehtiyac olduğunu duymağa başla-

mışdır. İlk dəniz nəqliyyatı kürəklərlə idarə olunan qayıqlar ol-

muşdur.

Eramızdan üç min il əvvəl demək olar ki, insanlar qayıqlara

yelkən qoymağa başlamışlar. Bu tipli nəqliyyat vasitələri ilə ilk

olaraq Hindistan və Çin arasında üzmüşlər.

İlk orta əsrlərdən başlayaraq Xəzər dənizində gəmiçiliyin in-

kişafı daha geniş yayılmışdır. Bunu ərəb müəlliflərinin Azərbay-

canın liman şəhərləri haqqında verdikləri mə'lumatlar da təsdiq

edir. X əsr ərəb səyyahları Əl-İbn Həvqəl və Əl-Müqəddəsi Dər-

bənd və Bakı şəhərini Xəzər dənizində gəmiçiliyin və dəniz tica-

rətinin mühüm mərkəzlərindən biri kimi xarakterizə edirdilər.

XIII-XIV əsrlərdə Bakı şəhəri beynəlxalq ticarətdə daha fəal işti-

rak edirdi. XIII əsrin sonunda Bakıda ticarətlə məşğul olan genu-

yalılar və venesiyalılar Xəzər dənizini «Bakı dənizi» adlandırır-

dılar. Bu həmin dövrdə Bakının liman şəhəri kimi rolunun arma-

sı ilə bağlı iui. Bizans imperiyasının süqutundan sonra (1453-cü

il) avropalılar şərqlə ticarətdə Volqa-Xəzər dəniz yoluna daha


25

çox üstünlük verirdilər. Tacirlər Xəzər dənizi vasitəsi ilə Həştarxana,

oradan isə Volqa çayı vasitəsilə Avropaya gedirlər.

Orta əsrlərin sonrakı dövrlərində gəmiqayırma və dəniz ticarəti

Azərbaycanın Xəzər sahili vilayətlərində yaşayan əhalinin iqtisadi hə-

yatında mühüm rol oynamağa başlamışdır. Bu dövrdə gəmiqayırma

üçün əsas material kimi Talış və Şirvan meşələrində bitən iri gövdəli

ağaclardan istifadə edilirdi. Gəmiqayırma ustaları bu ağacları yonur

və taxta mismarla bir-birinə bərkidir, sonra isə onu qətranlayırdılır.

Onu da qeyd etmək lazımdır ki, olduqca primitiv hazırlanan bu gəmi-

lərin yükgötürmə qabiliyyətləri olduqca az idi. Mənbələr və aparılan

araşdırmalar göstərir ki. Xəzər dənizində gəmiçiliyin daha çox inten-

siv inkişafı demək olar ki. XVIII əsrdən başlayır. Bu bir çox cəhətdən

Rusiyanın cənub dənizlərinə çıxmaq və Qərbi Avropa ilə Şərq ölkələ-

rini birləşdirən ticarət yollarını Volqa-Xəzər marşurutuna yönəltmək

cəhdi ilə əlaqədardır.

Əsas ticarət yollarının istiqamətinin dəyişdiyi bir şəraitdə bu

marşurutun iqtisadi səmərəsi getdikcə artır və Rusiya dövlətinə böyük

gəlir vəd edirdi. I Pyotrun hakimiyyəti dövründə Rusiya dövlətinin

Xəzər dənizini öz mənafeyi naminə özünküləşdirmək və daxili dənizə

çevirmək, burada hərbi ticarət donanması yaratmaq istiqamətində real

tədbirlər görməsi artıq başa çatdı. Bu məqsədlə Kazan və Nijni-Nov-

qorodda yerləşən tərsanələrdə Xəzər dənizində üzmək üçün yeni gə-

milər inşa edilirdi. Xəzər dənizinin ilk mükəmməl elmi xəritəsinin ha-

zırlanması da məhz bu dövrə aiddir. Bununla belə XVIII əsrin birinci

yarısında Rusiya özünün Xəzər dənizində hegemon dövlətə çevirmək

planını həyata keçirə bilmədi. I Pyotrun ölümündən sonra Xəzər dəni-

zində üzmək üçün nəzərdə tutulan gəmilərin inşası dayandırıldı. XVI-

II əsrin 40-cı illərində Rusiyanın Xəzər dənizində 30-dan artıq ticarət

gəmisi var idi. Bu dövrdə Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərində və

Kür çayında yerli əhaliyə məxsus gəmiləri fəaliyyət göstərirdi. Bu-

nunla belə, tranzit dəniz ticarətində bu gəmilərin rolu cüzi olduğun-

dan mənbələrdə onlar haqqında məlumatlar olduqca azdır. 1703-cü il-

də Azərbaycanda olmuş Hollandiya səyyahı Kornelli Bruin yazırdı ki,

Cavad yaxınlığında Kürü keçərkən burada olan çoxlu qayıqlardan is-

tifadə edilmişdir.

Xəzər dənizi zəngin yeraltı və yerüstü məhsulları ilə Rusiya ilə

Təbriz Yadigarov

26

yanaşı bir çox başqa ölkələri də özünə cəlb etmişdir. Belə ki, hələ

XVIII əsrdə Nadir şahın hakimiyyəti dövründə İran höküməti də

Xəzər dənizində hərbi və ticarət donanması yaratmaq istiqamə-

tində xeyli fəallıq göstərmişdir. İran donanmasının yaranmasına

başda C. Elton olmaqla bir qrup ingilis mütəxəssisi rəhbərlik

edirdi. Xəzər dənizinin cənubunda çox gizli şəkildə inşa edilən

bu gəmilərin bir neçəsi hətta toplarla da təchiz edilmişdir.

Xəzər dənizində İran donanmasının yaranmasını özünün

hərbi və iqtisadi mənafeyi üçün ciddi təhlükə hesab edən Rusiya

höküməti ilk gündən onun inşasının qarşısını almaq üçün bütün

vasitələrdən istifadə etməyə başladı. Lakin bu da dənizçilikdə bö-

yük təcrübəsi olan ingilislərə İran üçün donanma yaratmaqda

mane ola bilmədi. Əsasən yerli materiallarla işləyən ingilis mütə-

xəsissləri donanmanın tikintisinə 700-ə yaxın sənətkar-dəmirçi,

dülgər, xarrat, çilingər, meşə qıran və s. cəlb etmişdilər. Hətta

Gəncə şəhərində olan bir çox sənətkarlar da İran donanmasının

tikintisinə səfərbər edilmişdilər. Onu da göstərmək lazımdır ki,

İran donanmasının yaradılmasında Azərbaycandan olan sənət-

karlarla yanaşı dənizçilikdə böyük təcrübəsi olan rütbəli şəxslər

də iştirak edirdilər. XVIII əsrin 40-cı illərində iki dəfə Azərbay-

canda olmuş ingilis İ. Lerx yazırdı ki, Langerud limanında gəmi

tikintisinin əsas rəhbərlərindən biri admiral rütbəsi olan Bakı ha-

kimi Mirzə Məhəmməd xan idi. Nadir şahın hakimiyyəti dövrün-

də Xəzər dənizində İran donanmasının yaradılması sahəsində

xeyli ış görülsə də onu başa çatdırmaq mümükün olmadı, 1747-

ci ildə Nadir şahın ölümündən sonra isə İran donanmasının tikin-

tisi tamamilə dayandırıldı. Yaranmış vəziyyətdən istifadə edən

Rusiya höküməti ingilislərin köməyi ilə yaradılmış İran donan-

masını tamamilə məhv etmək haqqında qərar qəbul etdi. 1751 -ci

ildə salamat qalmış İran gəmiləri rusların fəal iştirakı ilə yandırıl-

dı.

XVIII əsrin ortalarında müstəqil xanlıqların meydana gəl-

məsi ilə İranın və Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərində gəmi-

qayırma və dəniz ticarətinin daha intensivləşdi. Müəyyən fasilə-

dən sonra Rusiya Xəzər dənizdə öz müstəqilliyini möhkəmlən-

dirməyə başladı.


27

Feodal ara müharibələrinin getdikcə şiddətləndiyi bir şəraitdə qu-

ru ticarəti ilə müqayisədə dəniz ticarətinin üstünlüyü daha aydın hiss

edilirdi. Müstəqil xanlıqların meydana gəlməsi ilə kömrlık məntəqə-

lərinin sayının bir neçə dəfə artması, ticarət karvanlarının mütəmadi

olaraq qarət edilməsi tacirləri öz mallarını gəmilərlə daşımağa məcbur

edirdi. Dəniz yolu ilə malların daşınması daha təhlükəsiz olub, qısa

müddətə və ucuz başa gəlirdi. Məsələn, Həştərxandan quru yolla

Ttflisə göndərilən mallar mənzil başına ancaq ay yarıma çatdırılırdı

və bu zəman hər pud malın daşınmasına görə 4-5 manat pul ödəmək

lazım gəlirdi. Halbuki, dəniz yolu ilə mallar Həştərxandan Bakıya cə-

mi 5 günə, oradan isə quru yolu ilə 20 günə Tiflisə çatdırılırdı. Bu za-

man malın daşınması iki dəfə ucuz başa gəlirdi.

Xəzər dəniz gəmiçiliyinin və ticarətin əhəmiyyətinin getdikcə

artması gəmiçiliklə məşğul olan ayrı-ayrı şəxsləri gəmilərinin sayını

artırmağa sövq edirdi. XVIII əsrin əvvələrində olduğu kimi, xanlıqlar

dövründə də Xəzər vasitəsilə həyata keçirilən ticarətdə Rusiya hakim

mövqeyə malik idi. Kiçik və iqtisadi cəhətdən zəif olan Azərbaycan

xanlıqları güclü donanma yaratmaq iqtidarında deyildilər və bu sahə-

də Rusiyanın rəqabətinə dözə bilmirdilər. Bununla belə, mənbələrdə

Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərinin hakimlərinə və imkanlı şəxs-

lərinə məxsus yerli istehsalın məhsulu olan gəmilərin mövcudluğu

haqqında çoxlu məlumatlar vardır. Mənbələrin səndəl adlandırdıqları

bu gəmilər özlərinin yiikgötürmə qabiliyyətinə görə rus ticarət gəmit-

lərindən çox geridə qalırdılar. XVIII əsrin 70-ci illərində Azərbaycan-

da olmıış S.Qemgilin yazdığına görə belə gəmilərlə 50-100 adam da-

şımaq olardı. Texniki cəhətdən çox primitiv tikilən bu gəmilər uzaq

səfərə çıxa bilmir, ancaq yerli əhəmiyyətli yükdaşımalarla məşğul

olurdular. Onlar əsasən Bakı, Dərbənd, Bakı-Salyan, Bakı-Lənkəran

və Bakı-Ənzəli marşurutları ilə səfərlərə çıxırdılar. Bu dövrdə Azər-

baycanda gəmiqayırmanın əsas mərkəzi Bakı hesab olunurdu. Ma-

zandarana, Dərbəndə və digər yerlərə duz, neft, ipək, müxtəlif parça-

lar, odun və tikinti materialları da daşınıirdi.

XVIII əsrin II yarısında Azərbaycanda gəmiqayırma rus gəmiçili-

yinin tə'siri altında inkişaf edirdi. İqtisadi əlaqələrin intensiv inkişaf et-

diyi bir şəraitdə azərbaycanlı gəmiqayıranlar öz işlərində rus gəmiçilə-

rinin təcrübələrindən bəhrələnməyə, rus gəmilərinə bənzər gəmilər in-

Təbriz Yadigarov

28

şa etməyə çalışırdılar. M.Çulkov yazırdı ki, «bu gəmilərin inşası-

na bəzi hallarda rus ustaları cəlb edilirdilər».

Gəmi tikintisində Rusiyadan gətirilən materiallara daha çox

üstünlük verilirdi. XVIII əsrin 70-ci illərində Bakı xanı rus kon-

suluna müraciət edərək ondan özünün tikilməkdə olan gəmiləri

üçün Rusiyadan lazım olan materialların gətirilməsinə icazə ver-

məyi xahiş etmişdir. O zaman yalnız xanların deyil, ayrı-ayrı im-

kanlı adamların da öz gəmiləri var idi. XIX əsrdə tərtib edilən rus

mənbələrinin birində göstərilirdi ki, «Bakı limanı yerli əhaliyə

məxsus olan ticarət gəmilərinə malikdir». Onların əsas ticarəti

İranın Xəzər dənizindəki bütün limanlarına göndəıiıən ənçil, duz

və zəfərandan ibarətdir. Demək lazımdır ki, bu vəziyyət Rusiya

imperiyasım həmişə narahat edirdi və onun gördüyü tədbirlər heç

də lazimi səmərə vermirdi. Rusiya hökumətinin hər cür qadağa-

larına və təzyiqinə baxmayaraq Azərbaycanın və İranın Xəzərsa-

hili vilayətlərində gəmiqayırmanın inkişahının qarşısını almaq

mümkün olmadı. XIX əsrin əvvəllərində Xəzər dənizində quru-

luşuna və böyüklüyünə görə rus ticarət gəmilərinə bənzəyən üç

gəminin meydana çıxması da bu faktı təsdiq edir. Rus məmurla-

rının apardıqları tədqiqat işləri göstərir ki, əsasən neft, taxıl,

odun, taxta və digər materialların daşınması ilə məşğul olan bu

gəmilər Ənzəli sakini Zərbəliyə, Lənkəranlı Seyid Həsənə və Ba-

kı sakini Məlikə məxsus olmuşdur. Lakin Rus imperiyasının da-

im müstəmləkəçilik xarakterli xarici siyasəti Xəzərsahili ölkələr

arasında əlaqələrin inkişafına mənfi təsir göstərirdi. Belə ki, rus

hökuməti Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus gəmilərin tikin-

tisinə imkan vermirdi. Maraqlı bu idi ki, hətta Rusiyanın özündə

belə bu tədbirlərin mənasızlığını göstərən adamlar da var idi.

Rusiyanın yeritdiyi siyasət onun Xəzər sahili vilayətlərdə siyasi

nüfuzuna da mənfi təsir göstərir və tez-tez bu zəmində hərbi mü-

naqişələrə səbəb olurdu. Bütün bunlar ona gətirib çıxarırdı ki, çar

hökuməti Xəzər dənizində Azərbaycan xanlarına məxsus səndəl-

lərin üzməsinə hər vasitə ilə mane olan rəsmi qərarlar da qəbul

etməli olmuşdur. Bu qərarların qəbul olunması onunla əsaslandı-

rılır ki, Rusiyanın ticarət donanması Xəzər dənizində yük daşı-

maların öhdəsindən gəlmək imkanına malik deyildi. Hökumətin


29

yerlərə göndərdikləri təlimat xarakterli məktub və sənədlərdə də deyi-

lirdi ki, yerli gəmilərin tədricən sıxışdırılıb aradan çıxarılması o za-

man əhəmiyyətli ola bilərdi ki, yük daşımalarını öz gəmilərində həya-

ta keçirmək mümkün olsun. Şübhəsiz ki, bu addımlar hətta siyasi

məqsədlər güdürdü. Azərbaycanı işğal etməyə hazırlaşan Rusiya bu

qararla gəmiçiliyin inkişafında maraqlı olan yerli sahibkarların saxta-

karlıqla rəğbətini qazanmağa çalışırdı.

Mövcud materialların təhlili göstərir ki, Rusiya hökümətinin

1802-ci ildə qəbul etdiyi qərarlarından sonra Azərbaycanın Xəzərsa-

hili vilayətlərində gəmiçiliyin inkişafı bir qədər intensiv xarakter al-

mağa başlamışdır. Bütün bunların nəticəsi idi ki, XIX əsrin 30-cu illə-

rində Bakıda artıq gəmi tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi. Bu tərsanədə

gəmi tikintisi üçün istifadə edilən materialların demək olar ki, hamısı

Rusiyadan gətirilirdi. Bu baxımdan gəmilərin ümumi sayı da o zaman

xeyli artmışdı. Həmin dövrdə 54 nəfər Bakı sakininin ümumi yükgö-

türmə qabiliyyəti 120 min pud olan təxminən 60 gəmisi var idi. Tex-

niki cəhətdən daha çox təkmil olan bu gəmilər artıq Xəzər dənizinin

bütün limanlarında yükdaşımalarla məşğul olurdular.

XVIII-X1X əsrin birinci yarısında Xəzərsahili rayonlarda aparı-

lan dəniz ticarətində Azərbaycanın liman şəhərləri mühüm rol oyna-

yırdı. Volqa-Xəzər ticarət yolu üzərində yerləşən və çox əlverişli li-

manı olan Bakı bu ticarətdə daha əhəmiyyətli mövqeyə malik idi. Av-

ropanı şərq ölkələri ilə birləşdirən ticarət yollarının istiqamətlərinin

dəyişməsi bu yolun üzərində Bakının əhəmiyyətini xeyli artırmışdı.

Beləliklə, XVIII-XIX əsrlərdə Bakida olmuş müasirlərin hamısı öz

xatirələrində və yazılarında onu liman şəhəri kimi olduqca çox yük-

sək qiymətləndirmişlər. «Bakı, Xəzər dənizi sahilində ən təhlükəsiz

və rahat limana malikdir». Daha sonra bir çox mənbələrdə də qeyd

edilir ki, Xəzər dənizi sahilində yerləşən bu şəhərin çox geniş limanı

var və burada müxtolil mallarla yüklənmiş çoxlu gəmilər dayanırlar.

Bəzi məlumatlara görə, Bakı limanına hər il Rusiya və İrandan 200-

dən çox gəmi daxil olurdu və bir o qədər də yola salınırdı.

Azərbaycanın dəniz ticarətində Dərbənd və Lənkəran limanları da

müəyyən rol oynayırdılar. Bakı ilə müqayisədə o qədər də əlverişli ol-

mayan bu limanlarda gəmilər öz yüklərini dənizdə götürməli olurdu-

lar. XVIII əsrin sonu XIX əsrin ilk illərində Səlyan şəhərisinə çatmış

Təbriz Yadigarov

30

balıqçılıq da az rol oynamırdı. A. Serebrov vazırdı ki, bu vilayət-

lərdə fasiləsiz işləyən balıqçı gəmilərin yola düşməsi ərəfəsində

ildə iki dəfə ticarət olur. Bu gəmi karvanlarının yola düşmə vaxtı

qonşu vilayətlərə məlumdur və buna görə də hər yerdən buraya

çoxlu mal gətirilir və həmin vaxtlar burada çox qızğın ticarət işlə-

ri gedir. İlin yerdə qalan vaxtında isə Şamaxı, Gəncə bölgəsindən

və Muğandan gətirilən və Səlyanm özündə istehsal edilən məh-

sullar Bakıya, oradan isə ıus ticarət gəmiləri vasitəsilə Rusiyaya

göndərilirdi.

Beləliklə, XVIII əsrin sonu və XIX əsrin əvvəllərində Azər-

baycanda gəmiçilik və dəniz ticarəti əvvəlki dövrlərlə müqayisə-

də xeyli inkişaf etmişdir. Bu bir çox cəhətdən Volqa-Xəzər Tica-

rət yolunun əhəmiyyətinin getdikcə artması ilə bağlı idi.

1.2. XIX əsrin sonu - XX əsrin əvvəllərində Azərbaycanda

dəniz nəqliyyatının inkişafı

XVIII əsrin sonu XX əsrin əvvəllərində Rusiyada kapitaliz-

min süətli inkişafı milli ucqarların, o cümlədən Azərbaycanın İq-

tisadi inkişafını şərtləndirirdi. Azərbaycan iqtisadiyyatının Rusi-

yanın vahid xalq təsərrüfatı sisteminin tərkib hissəsinə çevrilməsi

prosesi nəqliyyatın intensiv inkişafını müəyyənləşdirirdi. Çar Ru-

siyası Xəzər dənizində gəmiçiliyin inkişafına xüsusi diqqət yeti-

rirdi. Rusiya Senatının 21 may 1858-ci il tarixli fərmanı ilə «Qaf-

qaz və Merkuri» gəmiçilik səhmdar cəmiyyətinin yaradılması

Xəzər dənizində gəmiçiliyin inkişafı tarixində yeni mərhələnin

başlanğıcını qoydu. Bu səhmdar cəmiyyətinin idarə heyəti Peter-

burqda yerləşirdi. Lakin 1859-cu ilin dekabrında cəmiyyətin Xə-

zər şöbəsi Bakıya köçürüldü və Bakı şəhəri Xəzər dəniz nəqliy-

yatı təsərrüfatının mərkəzinə çevrildi.

Xəzər ticarət donanmasının inkişafı ticarətin, xüsusilə nelt

və neft məhsullarının daşınmasının artması ilə bağlı idi. Neft sə-

nayesinin inkişafı. böyük həcmdə neftin və neft məhsullarının

daşınması zəruriliyi daşınma texnikasının təknıilləşdirüməsinı

zəruri edirdi. XIX əsrin 70-ci ıliərində Xəzər dənizində neft və


31

digər yüklərin daşınması texnikası aşağı səviyyədə idi. Neft məhsulla-

rını taxta gəmilərdə daşımaq təhlükəli olduğuna görə neft sahibkarları

onu çəlləklərdə daşıtmalı olurdular. Bakı limanları da təlabata cavab

vermirdi. Məhsuldarlığı aşağı olan ağır əl əməyi olduqca ləng gedən

yükləmə işləri, gəmilərin uzunmüddətli boşdayanmaları o dövrün li-

manlarına xas olan xüsusiyyətlər idi. Neft istehsalının artması üçün

1883-cü ildə tikintisi başa çatmış Zaqafqaziya dəmir yolunun istifadə-

yə verilməsi ilə yanaşı Xəzər dənizində maye daşıyan gəmilərin mey-

dana çıxmasının böyük əhəmiyyəti var idi. Dünyada ilk dəfə neft və

neft məhsullarının gəmilərdə maye şəklində daşınmasım 1873-ci üdə

Həştərxanlı tacirlər N.İ. və D.İ. Artyomov qardaşları həyata keçirmiş-

lər. Artyomov qardaşlarının təcrübəsini digər rus sahibkarları V.İ.Ro-

qozin və M.İ.Şipov mənimsədilər. Beləliklə, XIX əsrin 70 ci illərinin

əvvəllərində dünyada ilk dəfə Xəzər dənizində neft yüklərinin daşın-

masında yeni vasitədən istifadə olunmuşdur. Artyomov qardaşlarının

təcrübəsindən istifadə edən Nobel qardaşlarının sifarişi ilə 1878-ci il-

də İsveçdə ilk maye yük daşıyan «Zərdüşt» şxunu (iki və ya üç dorlu

yelkənli gəmi) tikildi. On ildən sonra Xəzər dənizində artıq 30 yel-

kənli maye daşıyan gəmi var idi. XIX əsrin sonunda maye neft daşı-

yan donanma əhəmiyyətli dərəcədə inkişaf etmişdir.

Azərbaycanın kənd təsərrüfatında kapitalist münasibətlərinin ge-

nişlənməsi,ticarət əkinçiliyinin inkişafı, emaledici sənayenin bir sıra

sahələrinin məhsulları ilə yanaşı kənd təsərrüfatı məhsullarının daxili

və xarici (İran) bazarlara daşınması zəruriliyi, habelə idxalat təlabatla-

rı XIX əsrin sonunda Xəzərin quru yiıkdaşıma donanmasının inkişafı-

na təkan verirdi. XIX əsrin sonunda Xəzər ticarət donanmasının tərki-

bində 261 buxar və 527 yelkənli gəmi var idi.

Xəzər dəniz nəqliyyatının tərkibində maye- yanacaq daşıyan do-

nanma üstünlük təşkil edirdi. 1899-cu ildə Xəzər dənizində 345 ma-

ye yanacaq daşıyan gəmi var idi. Onların 212-si yelkənli, 133-ü isə

buxar gəmisi idi. Ən iri gəmi sahibləri «Nobel qardaşları» şirkətinin

13 gəmisi var idi. Bundan başqa gəmi sahibkarı Hüseynovun 8, Zey-

nalovun 6, Aşurovun 6, Dadaşovların 5 gəmisi var idi. XX əsrin əv-

vəlində maye yanacaq daşıyan donanmanın xüsusi çəkisi Xəzər tica-

rət donanmasının paroxodlarının ümumi yük tutumunun 74%-nə, yel-

kənli gəmilərin isə 65,5%-nə bərabər idi.

Təbriz Yadigarov

32

XX əsrin əvvəlində Xəzərin buxar gəmiləri sayına və yük

tutumuna görə Qara və Azov dənizlərdən sonra ikinci yeri tutur-

du. Xəzərdə buxar gəmisinin orta tutumu 473,4 tona bərabər

idi.Yelkənli donanma sahəsində isə Xəzər dənizi keçmiş Rusiya

imperiyasında birinci yeri, həmçinin ticarət gəmilərinin yük tutu-

muna görə Rusiya dənizçiləri içərisində birinci yeri tuturdu.

Xəzər ticarət donanması Rusiyanın iqtisadi həyatmın mü-

hüm elementi idi. Bu donanmanın isə yük dövriyyəsinin əsas

kütləsini Bakı nefti təşkil edirdi. Bakı neftinin böyük hissəsi Xə-

zər dənizi vasitəsilə Rusiyaya daşınırdı. Eyni zamanda neft dəniz

yolları ilə Xəzər ətrafı vilayətlərə və İrana da aparılırdı. XX əsrin

əvvələrində neft məhsullarının orta hesabla 80%-i Bakıdan də-

nizlə aparılırdı.

Maye daşıyan gəmilərdən istifadə olunması neft donanması-

nın yük tutumunun sürətlə artmasını təmin etdi. Əgər 1874-cü il-

də Volqa çayı ilə gəmilərdə 10 mln. pud neft məhsulları daşımış-

dısa, maye yanacaq daşınması geniş yayıldıqdan sonra isə 1884-

cü ildə Volqa sayında yük daşınması 60 mln. pud, 1894-cü ildə

208 mln.pud, 1904-ciı ıİdə isə 324 mln. pud təşkil edirdi.

Xəzər ticarət donanmasının quru yük daşınması sahəsində

də böyük rolu var idi. Yük daşınmalarının əsas hissəsini taxıl, dü-

yü, şəkər çuğunduru, duz, meyvə, balıq, pambıq, parça, meşə

məhsulları, şüşə, farfor və fayans məhsulları və digər mallar təş-

kil edirdi. Ticarət donanmasının fəaliyyətində də kabotaj (bir öl-

kənin limanları arasında gəmiçilik) üstun mövqe tuturdu. 1890-ci

ildə daşınmış 18,5 mln. pud quru yükün cəmi 4,5 mln.pudu və ya

25%-i xaricə daşınmanın payına düşürdü.

Xəzər donanmasının fəaliyyətində sərnişin daşınması da

mühüm yer tuturdu. XIX əsrin sonunda Bakı neft sənayesinin.

Xəzərdə balıqçılığın və Zaqafqaziyanın bir sıra emaledici sənaye

sahələrinin inkişafı ilə əlaqədar Rusiyanın Avropa hissəsindən

Qafqaza əhalinin miqrasiyası sür ətlə artmışdı. İş dalınca Qafqa-

za gələnlərin böyük hissəsi təbii ki, sərnişin gəmilərinin xidmə-

tindən istifadə edirdilər.

Xəzər dəniz nəqliyyatının fəaliyyəti neft sənayesinin inkişafı

ilə sıx bağlı idi. Eyni zəmanda Xəzər donanmasının tərkibində


33

buxar gəmilərinin sayı getdikcə artırdı. Buxar gəmiləri yelkənli gəmi-

ləri tədricən sıxışdırırdı.

XIX əsrin sonunda yedək donanması da inkişaf edirdi. 1900-ci il-

də bu donanmanın gəmilərinin sayı 1890-ci illə müqayisədə 56%, on-

ların yüktutumu isə 85% artmışdı. Buna baxmayaraq Xəzər dəniz

nəqliyyatının tərkibində yedək donanmasının xüsusi çəkisi o qədər də

böyük deyildi.

Xəzər donanmasında gəmilərin sayının artması ilə yanaşı onun

texniki cəhətdən təchizində də dəyişiklik baş verirdi. XIX əsrin sonu

XX əsrin əvvəllərində tikilmiş paraxodlar əvvəlki onilliklər dövründə

tikilmiş gəmilərdən fərqlənirdi. Ancaq XX əsrin əvvəllərində Xəzər

dənizindəki buxar gəmilərinin böyük hissəsi köhnəlmişdi. 1901 -ci il-

də üzən paroxodların 55%-i on ildən, 24%-i isə 20 ildən artıq xidmət

müddəti keçmişdilər. Rusiyada gəmiqayırmanın inkişafı üə əlaqədar

Xəzər donanmasının tərkibində də yerli tərsanələrdə tikilmiş gəmilə-

rin sayı artırdı. Ancaq Xəzər donanmasının tərkibində xaricdə tikilmiş

gəmilərin sayı üstünlük təşkil edirdi. 1900-cü ildə Xəzər dənizindəki

bütün buxar gəmilərinin 40%-i, yelkənli gəmilərin isə hamısı Rusiya

tərsanələrində tikilmişdi.

Xəzərdə dəniz nəqliyyatının inkişafında Bakı limanının böyük

əhəmiyyəti var idi. Bakı limanı Avropa Rusiyasının quberniyaları ilə

Orta Asiya. İran, Zaqafqaziya arasında tranzit ticarətinin mühüm

məntəqəsi idi. Kapitalist neft sənayesinin inkişafı və neft məhsulları-

nın ixracının artması Bakının rolunun daha da güclənməsinə səbəb ol-

du. 1890-1907-ci illərdə Bakı limanının ümumi yük dövriyyəsində

neft yüklərinin xüsusi çəkisi 84-93% təşkil edirdi.

Bakı limanı ümumi yük dövriyyəsinə görə Xəzərdə deyil, həmçi-

nin Qara və Baltik dənizlərindəki Rusiya limanları içərisində birinci

yeri tuturdu. Bakıdan sonra məhsulların daşınması və gətirilməsində

Astara və Lənkəran limanları fərqlənirdi. Ancaq bu limanlar dəniz

nəqliyyatının inkişaf templərinə cavab vermirdi. Bütün bunlarla əla-

qədar XX əsrin əvvəllərindən başlayaraq Xəzər dəniz nəqliyyatında

fəhlə sinfınin böyük dəstəsi formalaşır. 1917-cı ilədək Xəzər ticarət

donanmasında çalışan fəhlələrin sayı 10-11 min nəfərə çatır. Onların

60%-i Rusiya quberniyalarından, 40%-isə Bakı quberniyasından gə-

lən fəhlələr idi.

Təbriz Yadigarov

34

XX əsrin əvvəllərində ticarət gəmilərinin kiçikləri ixtisar edi-

lib, iriləri ilə əvəz olunurdu. Donanmada 1908-ci ildən başlayaraq

daxili yanacaqla hərəkətə gətirilən gəmilər (teploxodlar) meydana

çıxdı. Xəzər ticarət donanmasında 1910-cu ildə beş, 1914-cü ildə

17 teploxod var idi ki, onlar da Rusiyadakı bütün gəmilərin 28,8

və bütün teploxodların 84,8%-i təşkil edirdi. Ümumiyyətlə, Xəzər

dənizində ən iri teploxodlar üzürdü. 1914-cü ilin əvvəlində Xəzər

donanmasında buxarla ışləyən teploxodlar və başqa gəmilər bütün

gəmilərin 72%-ni təşkil edirdi və onlar gəmi ilə yükdaşımanı artıq-

laması ilə təmin edirdilər.

Rusiya gəmiqayırma zavodları gəmiyə olan təlabatı vaxtında

yerinə yetirirdilər. 1914-cü ilə qədər Xəzər donanmasında fəaliy-

yət göstərən buxarla işləyən gəmi və teploxodların 47%-i Rusi-

yada istehsal edilmişdir. XX əsrin əvvəllərində çay nəqliyyatı da

xeyli inkişaf etmişdi. 1907-ci ildə Kür çayında 10 gəmi üzürdü.

Onlar Bakı limanlarına da gəlir, əsasən isə Bakı-Səlyan arasında

işləyirdi. Digər buxarla işləyən və yelkənli gəmilər daxili yükda-

şıma ilə məşğul olur, əsasən neft və taxıl daşıyırdılar.Bu gəmilə-

rin yük dövriyyəsi 1905-ci üdə 4.7 mln pud, 1911-cı ildə isə 10

mln. pud olmuşdur.Sonrakı üç ildə çayla üzən gəmilərin yük

dövriyyəsi 2 dəfə artmış, 1912-ci ildə 25 mln.pud,1914-ci ildə isə

26 mln. pud olmuşdu.

Azərbaycanın Rusiya bazarları, həmçinin İranla iqtisadi əla-

qələrində ən mühüm rolu Xəzər dənizində iri liman olan Bakı li-

manı oynayırdı. Böhran və uzun sürən durğunluq illərində Bakı

limanının yük dövriyyəsinin xeyli azalmasına baxmayaraq

(1901-ci ildə 407 mln.puddan 1913-cü ildə 342.2 mln puda qə-

dər), onun ümumi yük dövriyyəsi Rusiyanın Puterburq və Odes-

sa kimi iri limanlarından çox idi. Ancaq Bakıda liman təsərrüfa-

tında əhəmiyyətli irəliləyiş olmamış və o, birinci dərəcəli liman-

lar sırasına daxil edilməmişdir.

XX əsrin əvvəllərində Xəzər dəniz gəmiçiliyində azərbay-

canlı sahibkarların rolu yüksək idi. 1906-cı ildə Xəzər gəmiçili-

yində gəmilərin 41%-i, yük dövriyyəsinin isə 41,7%-i onlara

məxsus idi. Ən çox gəmisi olan sahibkarlar Useynoviar, Dada-

şovlar və Rəsulovlar idi.


35

H.Z. Tağıyev də Xəzər dənizində ən çox gəmisi olan sahibkarlar-

dan biri sayılırdı. O.1905-ci ildə özünün «Kaspi» gəmiçilik şirkətini

«Kür-Kaspi səhmdar gəmiçilik cəmiyyətinə» çevirmişdi. Bu cəmiy-

yət Peterburq gəmiçilik cəmiyyətləri «Qafqaz və Merkuri» və

«BOTS»a ciddi rəqib idi.

1907-ci ildə azərbaycanlı gəmi sahibkarlarının neftdaşıma do-

nanmasında xüsusi çəkisi 52 faiz (gəmilərinin sayına görə isə 45,1%)

idi. 1914-cü ilə yaxın onların Xəzər gəmiçiliyindəki payı bir qədər

azalsa da, neftdaşıma donanmasının 40,1%-i onların sərəncamında

qalırdı.

XX əsrin əvvəllərində Xəzər ticarət gəmiçiliyində ınhisarlaşma

prosesi daha da dərinləşdi. Burada nəqliyyatı idarəetmənin kapitalist-

cəsinə təşkili daha da qüvvətləndi və bu prosesə başlıca səbəb bir tə-

rəfdən, kapitalist təmərküzləşməsi, digər tərəfdən isə onun ən çox in-

hisarlaşma prosesinə məruz qalmış neft sənayesi ilə bağlı olması idi.

Xəzər buxar gəmiçiliyində səhmdar kompaniyaların mövqeyi da-

ha güclü idi. Əgər 1907-ci ilin əvvəllərində gəmilərin 45%-i,