VACSAVA

I. Khái quát về công ước vac-sa-va:

1. Hoàn cảnh ra đời:

Do tính chất quốc tế của hoạt động vận chuyển hàng không, nên từ rất sớm và cho

một thời gian rất dài người ta đã phải tạo ra một hệ thống các quy tắc thống nhất cho vận

chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống này bao gồm rất nhiều điều ước quốc tế mà cứ cái

sau lại sửa đổi bổ sung cho cái trước, tập hợp các điều này, đặt trên cơ sở công ước Vac-

sa-va năm 1929, được gọi là hệ thống công ước Vac-sa-va.

Nằm trong hệ thống điều luật quốc tế về luật tư trong lĩnh vực hàng không dân sư,

công ước Vac-sa-va là một văn bản pháp luật quốc tế nhằm thống nhất xung đột điều

chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển hàng không quốc tế.

Ban đầu mới chỉ có 23 quốc gia kết ước, đến nay đã có trên 140 quốc gia và lãnh thổ

ký kết và tham gia Công ước. Công ước chiếm một vị trí rất quan trọng trong việc phát

triển ngành hàng không dân sự quốc tế. Việt Nam đã chính thức gia nhập công ước này

vào ngày 11-10-1982 và ngày 9-01-1983 Công ước đã có hiệu lực đối với Việt Nam.

2. Phạm vi, mục đích áp dụng:

2.1. Phạm vi:

Công ước Vac-sa-va áp dụng cho cả các hợp đồng vận chuyển, có đền bù và

không đền bù. Sự đền bù ở đây được tính cho cả việc trả tiền hoặc trả bằng lợi ích các vật

chất khác trực tiếp cho công việc vận chuyển.

Trong khoản 2, điều 2 Công ước Vac-sa-va có quy định là “Công ước này không

áp dụng đối với việc vận chuyển thực hiện theo những điều khoản bất kỳ Công ước về

bưu điện Quốc tế nào”. Công ước Vac-sa-va chỉ áp dụng cho việc vận chuyển hàng

không quốc tế hành khách, hành lý hoặc hàng hóa hoặc không trả công mà việc vận

chuyển đó do nhà nước hoặc các pháp nhân được thành lập một cách hợp pháp thực hiện

( khoản 1, điều 2 của công ước).

Khoản 2, điều 1 của công ước đã đưa ra định nghĩa vận chuyển quốc tế có nghĩa là

bất kỳ một việc vận chuyển nào mà phụ thuộc vào hợp đồng của các bên, nơi khởi hành

và nơi đến, có hoặc không có gián đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển tài được nằm

trong hoặc lãnh thổ của hai quốc gia kết ước hoặc lãnh thổ của một Quốc gia kết ước, nếu

có một nơi dừng thỏa thuận nằm trong lãnh thổ thuộc chủ quyền, quyền thống trị, ủy trị

hoặc sự ủy quyền của chính quyền khác, dù là chính quyền đó không tham gia Công ước.

Việc vận chuyển không có 1 nơi dừng thỏa thuận như vậy giữa những lãnh thổ thuộc chủ

quyền, quyền thống trị, ủy trị hoặc ủy quyền của cùng một quốc gia kết ước không được

coi là có tính chất quốc tế nhằm mục đích của Công ước này.

Không kể đến những bên tham gia hợp đồng vận chuyển hàng không quốc tế có

quốc tịch nước nào, cư trú hoạc có trụ sở kinh doanh chính ở đó, tầu bay được đăng ký ở

Quốc gia nào, hợp đồng được ký kết ở đâu, Công ước chỉ lưu ý đến nơi khởi hành, nơi

đến hoặc nơi dừng thỏa thuận mà căn cứ vào hợp đồng giữa các bên nằm trong lãnh thổ

của các quốc gia khác nhau. Tính chất quốc tế của vận chuyển được biểu hiện ở hai dạng

sau:

1. Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của hai Quốc gia kết ước.

2. Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 Quốc gia kết ước, nếu có một

nơi dừng thỏa thuận (an agreed stopping place) nằm trong lãnh thổ chủ quyền, quyền

thống trị, ủy trị hoặc sự ủy quyền của chính khác của cùng một Quốc gia kết ước. Công

ước đã không tính đến việc có tính đến việc có gián đoạn trong vận chuyển hay chuyển

tải.

Công ước Vac-sa-va có thể áp dụng cho một phạm vi rộng hơn nữa của việc vận

chuyển quốc tế theo tinh thần của Công ước, có nghĩa là nếu chúng ta phân tích dạng thứ

hai của vận chuyển quốc tế, chúng ta sẽ thấy như sau: giả định rằng quốc gia A được

quốc gia B ủy quyền trên lãnh thổ của mình theo tinh thần của khoản 2, điều 1 của Công

ước mà quốc gia B không tham gia công ước và nếu hành khách, hành lý hay hàng hóa đi

tầu bay của nước A từ A, có thỏa thuận dừng ở B rồi lại quay về A theo tầu bay của A,

trong trường hợp có xảy ra tổn thất, thì mọi trường hợp Công ước đều được áp dụng để

giải quyết việc bồi thường thiệt hại. Bởi, nếu xét toàn bộ Công ước một cách logic chúng

ta thấy rằng người bị tổn thất (hành khách, người gởi hàng hoặc những người khác) chỉ

được quyền kiện ra toàn án của một trong những Quốc gia kết ước hoặc là nơi người vận

chuyển có nơi thường trú hoặc có trụ sở kinh doanh chính hoặc là nơi kinh doanh mà ký

kết hợp đồng hoặc là nơi đến. Vì vậy việc vận chuyển mà có nơi khởi hành và nơi đến

nằm trên cùng lãnh thổ của một quốc gia kết ước và có nơi dừng thỏa thuận nằm trên lãnh

thổ của một quốc gia khác dù nó không tham gia công ước hoặc nó không thuộc chủ

quyền , quyền thống trị, ủy trị hay quyền hành của Quốc gia kia cũng phải được coi là

vận chuyển Quốc tế. Nghị định thư La Haye đã thay đổi định nghĩa vận chuyển hàng

không quốc tế như sau:

“Nhằm mục đích của công ước này, vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ vận

chuyển nào mà phù hợp với sự thỏa thuận giữa các bên nơi khởi hành và nơi đến, có hoặc

không có gián đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển tải nằm trong lãnh thổ hoặc của hai

quốc gia kết ước hoặc của một quốc gia kết ước nếu có một nơi dừng thỏa thuận trong

lãnh thổ của một quốc gia khác, dù là quốc gia đó không phải là một quốc gia kết ước .

Việc vận chuyển giữa hai điểm trong lãnh thổ của một quốc gia kết ước không có một nơi

dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một quốc gia khác thì khổng phải là vận chuyển quốc

tế nhằm mục đích của Công ước này”.

Để làm rõ thêm định nghĩa vận chuyển quốc tế nói trên, người ta thường phân biệt

giữa vận chuyển quốc tế và chuyến bay quốc tế. Có một số người tỏ ra nhầm lẫn cho rằng

nếu tầu bay đang vận chuyển cứ bay qua lãnh thổ của một quốc gia khác thì cũng coi tầu

bay đó thực hiện việc vận chuyển quốc tế. Điều đó chỉ đúng nếu khi sự thỏa thuận giữa

hành khách hoặc người gửi hàng với người vận chuyển là tầu bay có dừng lại tại lãnh thổ

của quốc gia bay qua. Ví dụ một tầu bay của Mỹ bay từ phần chính của lãnh thổ Mỹ đến

Alaska qua Canada nhằm vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa, tầu bay đó bao

giờ cũng được coi là tầu bay thực hiện chuyến bay quốc tế, nhưng trong việc vận chuyển

thì có hai trường hợp khác nhau:

Một là, nếu theo thỏa thuận của hành khách hay người gửi hàng, không có một nơi

dừng nào trên lãnh thổ Canada, thì việc vận chuyển mà tầu bay đó thực hiện được coi là

vận chuyển nội địa.

Hai là, nếu theo thỏa thuận có một nơi dừng trên lãnh thổ Canada thì việc vận

chuyển đó được coi là vận chuyển quốc tế.

Công ước Vacsava được áp dụng cho cả việc vận chuyển quốc tế do nhiều người

vận chuyển hàng không liên tiếp đảm nhận, nếu các bên tham gia hợp đồng coi đó là khai

thác đơn hoặc nó được chấp nhận dưới dạng một hợp đồng hoặc một loạt hợp đồng về nó

không mất đi tính chất quốc tế bởi một hợp đồng hay nhiều hợp đồng được thực hiện

hoàn toàn trong lónh thổ của một Quốc gia kết ước.

2.2. Mục đích:

Thừa nhận tầm quan trọng của viẹ c bảo đảm các lợi ích của ngu ời tiêu dùng trong

vạn tải hàng không quốc tế và các yêu cầu cho viẹ c bồi thu ờng thỏa đáng trên co sở

nguyên tắc bồi thu ờng tổn thất.

Khẳng định lại mong muốn đối với sự phát triển có trạ t tự của các hoạt đọ ng vạ n tải hàng

không quốc tế và sự di chuyển thuạ n lợi của hành khách, hành lí và hàng hoá phù hợp với

các nguyên tắc và mục đích của Công u ớc về Hàng không Dân dụng Quốc tế.

Được thuyết phục rằng hành đọ ng tạ p thể của các Quốc gia để hài hoà hoá và nhất thể

hoá ho n nữa các quy định liên quan hoạt đọ ng vạ n tải hàng không quốc tế thông qua mọ t Công u ớc mới là cách thức phù hợp nhất để đạt đu ợc sự cân bằng hợp lí của các lợi ích.

3. Khái quát nội dung Vacsava:

Công ước Warsaw là công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường trong vận tải

quốc tế của hóng hàng khụng đối với con người, hành lý và hàng hóa.

Công ước được ký tại Warsaw, Ba Lan ngày 12 tháng 10 năm 1929;

Năm 1955, công ước được sửa đổi tại Hague, Hà Lan gọi là Nghị định thư Hague

1955;

Năm 1975, công ước được sửa đổi tại Montreal, Canada gọi là Nghị định thư

Montreal 1975.

Ba văn bản này khác nhau về mức giới hạn bồi thường trong đó Công ước Warsaw

có mức thấp nhất (Vietnam Airlines vẫn áp dụng mức này). Các quốc gia, cỏc hóng hàng

không tự lựa chọn giữa 3 văn bản này để đưa vào điều kiện chuyên chở, cung cấp dịch vụ

hàng không.

Công ước Warsaw quy định như sau:

Người chuyên chở phải phát hành vé hành khách.

Người chuyên chở phải phát hành phiếu hành lý cho hành lý ký gửi.

Trách nhiệm bồi thường tối thiểu của người chuyên chở là:

16.600 SDR (Quyền rút vốn đặc biệt) đối với thương tổn về người.

17 SDR/kg hàng lý ký gửi hoặc hàng hóa.

332 SDR đối với hành lý xách tay.

Giới hạn bồi thường này có giá trị trong trường hợp người chuyên chở không đưa

ra mức trách nhiệm được chấp nhận (cao hơn). Những thỏa thuận về mức bồi

thường thấp hơn là không có giá trị và vô hiệu.

Tại thời điểm ngày 1 tháng 4 năm 2007, tỷ giá quy đổi là:

1 SDR = 1,135 EUR = 1,51 USD.

Công ước Montreal 1999 sẽ thay thế hệ thống Công ước Warsaw ngay khi nó

được tất cả các nước phê chuẩn. Song, cho đến nay, vẫn còn sự chắp vá của luật lệ

hàng không quốc tế bởi các quốc gia ủng hộ các công ước, nghị định thư theo từng

nhóm khác nhau và thậm chí có nước không tuân thủ một công ước, nghị định thư

nào.

II. Các điều khoản Công ước Vacsava trong vận chuyển hàng hóa hàng không:

1. Quy định của Công ước Vacsava về vận đơn hàng không:

1.1. Vận đơn hàng không:

Khái niệm: Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng

hoá và bằng chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy

bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển

Chức năng:

Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên

chở và người gửi hàng

Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng

không

Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên

chở hàng hoá

Phân loại:

Căn cứ vào người phát hành, gồm có: Vận đơn của hãng hàng không và

Vận đơn trung lập

Căn cứ vào việc gom hàng, gồm có: Vận đơn chủ và Vận đơn của người

gom hàng

Nội dung của vận đơn hàng không:

Nội dung mặt trước vận đơn

Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn

điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của

IATA, những cột mục đó là:

+ Số vận đơn (AWB number)

+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and

address)

+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)

+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of

contract)

+ Người chủ hàng (Shipper)

+ Người nhận hàng (Consignee)

+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)

+ Tuyến đường (Routine)

+ Thông tin thanh toán (Accounting information) 

+ Tiền tệ (Currency)

+ Mã thanh toán cước (Charges codes)

+Cước phí và chi phí (Charges)

+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage) 

+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)

+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)

+Thông tin làm hàng (Handing information)

+ Số kiện (Number of pieces)

+ Các chi phí khác (Other charges)

+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid) 

+ Cước và chi phí trả sau (Collect)

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)

+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)

+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at

destination)

+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở

(Collect charges in destination currency, for carrier of use only).

Nội dung mặt sau vận đơn

Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có

những quy định về vận chuyển ở mặt sau.

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:

*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở : Tại mục

này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường

trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là

thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người

chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công

ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

* Các điều kiện hợp đồng : Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác

nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước. Các nội dung

đó thường là:

+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công

ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận...

+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không

+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở

+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở

+Thời hạn thông báo tổn thất

+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở

+ Luật áp dụng.

Trách nhiệm lập vận đơn: Theo điều 5 và 6 công ước Vacsava thì người gửi

hàng có trách nhiệm lập vận đơn

Phân phối vận đơn:

Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều

bản khác nhau. Bộ vận đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản,

trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản chính (orginal),

còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân

phối như sau:

Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người

chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở.

Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng.

Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát

hành giữ lại.

Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên

chở phát hành vận đơn giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng

chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người gửi hàng.

Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới

nơi đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng.

Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký

của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai

giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên

chở.

Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.

Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại

sân bay thứ 3.

Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại

sân bay thứ 2.

Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của

người chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng.

Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết

1.2. Quy định của công ước Vacsava về vận đơn hàng không:

Theo công ước Vacsava 1929, các quy định về vận đơn hàng không bao gồm 12

điều, từ điều 5 đến điều 16:

Điều 5. 

1. Mỗi người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao cho

mình một chứng từ gọi là “không vận đơn”; mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người

vận chuyển chấp nhận chứng từ này. 

2. Việc thiếu, không hợp quy cách và mất không vận đơn không ảnh hưởng đến sự tồn

tại, hoặc giá trị của hợp đồng vận chuyển phụ thuộc vào các quy định của Điều 9, tuy

nhiên còn bị các quy tắc của Công ước này điều chỉnh. 

Điều 6. 

1. Người gửi hàng phải lập ba bộ không vận đơn và giao không vận đơn cùng với hàng

hóa. 

2. Bộ thứ nhất ghi “giành cho người vận chuyển” và do người gửi hành lý. Bộ thứ hai ghi

“giành cho người nhận hàng” do người gửi hàng và người vận chuyển cùng ký và gửi

kèm theo hàng hóa. Bộ thứ ba do người vận chuyển ký và người vận chuyển trao cho

người gửi hàng sau khi nhận hàng. 

3. Người vận chuyển ký vào lúc nhận hàng. 

4. Chữ ký của người vận chuyển có thể được đóng dấu; chữ ký của người gửi hàng có thể

đánh máy hoặc đóng dấu. 

5. Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người vận chuyển lập không vận đơn, thì người

vận chuyển được coi là đã thay mặt người gửi hàng làm như vậy, trừ khi có chứng minh

ngược lại. 

Điều 7. 

Người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập không vận đơn riêng

khi có hai kiện hàng trở lên. 

Điều 8. 

Không vận đơn bao gồm những chi tiết sau: 

a. Nơi và ngày lập; 

b. Nơi đi và nơi đến; 

c. Các nơi dùng thỏa thuận, với điều kiện người vận chuyển có thể bảo lưu quyền thay

đổi các nơi dùng trong trường hợp cần thiết và nếu người vận chuyển thực hiện quyền đó,

thì việc thay đổi nơi dừng không ảnh hưởng đến việc tước bỏ tính chất quốc tế của vận

chuyển; 

d. Tên và địa chỉ của người gửi hàng; 

e. Tên và địa chỉ của người vận chuyển thứ nhất; 

f. Tên và địa chỉ của người nhận hàng nếu có yêu cầu như vậy; 

g. Bản chất của hàng hóa; 

h. Số lượng và phương thức đóng gói và ký mã hiệu chi tiết hoặc số của các kiện hàng; 

i. Trọng lượng, số lượng và khối lượng hoặc kích thước hàng hóa; 

j. Điều kiện bên ngoài của hàng hóa và hình thức đóng gói; 

k. Nếu đã thoả thuận, thì cước phí, ngày và nơi thanh toán và người thanh toán; 

l. Nếu hàng được gửi thanh toán vào lúc giao hàng, thì giá hàng và nếu trường hợp có yêu

cầu chi phí phải trả. 

m. Giá trị kê khai theo Điều 22 (2); 

n. Số bộ không vận đơn; 

o. Các chứng từ đưa cho người vận chuyển kèm theo không vận đơn; 

p. Thời gian ấn định hoàn thành việc vận chuyển và tóm tắt hành trình nếu vấn đề này đã

được thỏa thuận; 

q. Lời tuyên bố rằng việc vận chuyển thường lệ thuộc vào những quy tắc liên quan tới

trách nhiệm mà Công ước này lập nên. 

Điều 9. 

Nếu người vận chuyển nhận hàng không có không vận đơn đã được lập hoặc nếu không

vận đơn không ghi mọi chi tiết nêu từ điểm (a) đến (i) và (p) của Điều 8 thì người vận

chuyển sẽ không được quyền vận dụng những quy định này của Công ước này để loại bỏ

hoặc hạn chế trách nhiệm của mình. 

Điều 10. 

1. Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và các lời khai liên

quan đến hàng hóa mà người đó điền vào vận đơn. 

2. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại mà người vận chuyển hoặc bất

kỳ người nào khác phải gánh chịu do khai không hợp quy cách, sai hoặc không đầy đủ

mọi chi tiết và các lời khai. 

Điều 11. 

1. Vận đơn hàng không là bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng về việc tiếp

nhận hàng hóa và các điều kiện vận chuyển. 

2. Những lời khai trong không vận đơn liên quan đến trọng lượng, kích thước và bao gói

hàng hóa, cũng như chi tiết liên quan tới số kiện là bằng chứng hiển nhiên của các sự thật

đã kê khai; những chi tiết liên quan đến số lượng, khối lượng và điều kiện hàng hóa

không tạo nên bằng chứng để kiện người vận chuyển trừ khi những chi tiết trên đã được

ghi trong không vận đơn và đã được người vận chuyển với sự chứng kiến của người gửi

hàng kiểm tra hoặc các chi tiết đó liên quan đến điều kiện rõ ràng của hàng hóa. 

Điều 12. 

1. Phụ thuộc vào trách nhiệm của mình thực hiện mọi nghĩa vụ theo hợp đồng vận

chuyển, người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hóa bằng cách lấy hàng lại tại cảng

hàng không đi hoặc đến, hoặc yêu cầu giao tại nơi đến hoặc trong hành trình cho một

người khác người nhận có tên trong vận đơn, hoặc bằng cách yêu cầu vận chuyển chở lại

cảng hàng không khởi hành. Người gửi hàng không được quyền định đoạt hàng hóa theo

cách trên khi gây tổn hại tới người vận chuyển hoặc người gửi hàng khác và người gửi

hàng phải thanh toán mọi chi phí khi thực hiện quyền này. 

2. Nếu không thể thực hiện các mệnh lệnh trên của người gửi hàng, thì người vận chuyển

phải thông báo ngay lập tức cho người gửi hàng biết. 

3. Nếu người vận chuyển tuân theo lệnh của người gửi hàng định đoạt hàng hóa mà

không yêu cầu xuất trình bộ không vận đơn đã trao cho người gửi hàng, thì người vận

chuyển phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại có thể xảy ra trong khi thi hành mệnh lệnh

đối với bất kỳ người nào có quyền sở hữu hợp pháp bộ không vận đơn đó, điều này

không tổn hại đến quyền đòi lại từ người gửi hàng. 

4. Quyền giành cho người gửi hàng bị đình chỉ vào lúc quyền của người nhận hàng bắt

đầu theo Điều 13 dưới đây. Tuy nhiên, nếu người nhận hàng từ chối nhận không vận đơn

hoặc hàng hóa, nếu người vận chuyển không thể liên lạc được với người nhận hàng, thì

người gửi hàng tiếp tục quyền định đoạt hàng hóa. 

Điều 13. 

1. Trừ những trường hợp nói tại Điều trên, khi hàng hóa tới địa điểm đến, người nhận

hàng được quyền yêu cầu người vận chuyển trao cho mình không vận đơn và hàng hóa,

đồng thời thanh toán các khoản lệ phí và tuân theo các điều kiện vận chuyển ghi trong

vận đơn. 

2. Trừ khi có thỏa thuận khác, người vận chuyển có nhiệm vụ thông báo cho người nhận

hàng ngay sau khi hàng tới. 

3. Nếu người vận chuyển thừa nhận mất hàng hoặc nếu hàng hóa không tới sau bảy ngày

kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới thì người nhận hàng được quyền khởi kiện người vận

chuyển theo hợp đồng vận chuyển. 

Điều 14. 

Người gửi hàng và người nhận hàng có thể thực hiện tương ứng tất cả các quyền nêu tại

các Điều 12 và 13 bằng tên của chính mình hoặc hành động cho quyền lợi của chính

mình hoặc cho quyền lợi của người khác, miễn là thực hiện nghĩa vụ mà hợp đồng đã xác

định. 

Điều 15. 

1. Các Điều 12, 13 và 14 không ảnh hưởng đến quan hệ của người gửi hàng và người

nhận hàng với nhau hoặc những quan hệ với người thứ ba mà quyền lợi của họ bắt nguồn

hoặc từ người gửi hàng hoặc từ người nhận hàng. 

2. Những quy định của các Điều 12, 13 và 14 chỉ có thể thay đổi bằng cách quy định

trong không vận đơn. 

Điều 16. 

1. Người gửi hàng phải cung cấp tin tức và gửi kèm theo không vận đơn những chứng từ

cần thiết để đáp ứng các thủ tục hải quan, thuế nhập cảnh hoặc cảnh sát trước khi hàng có

thể được giao cho người nhận hàng. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm với người vận

chuyển về mọi thiệt hại do việc thiếu, không đầy đủ hoặc không hợp quy cách của bất kỳ

thông tin hoặc chứng từ nào trừ khi thiệt hại là do lỗi của người vận chuyển và đại lý của

họ. 

2. Người vận chuyển không có nghĩa vụ thẩm tra việc đúng hoặc đủ các thông tin hoặc

chứng từ như vậy. 

2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng hóa theo công

ước Vacsava 1929:

Theo công ước Vacsava, trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa được quy

định từ điều 17 đến điều 30:

Điều 17. 

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách

chết và bị thương hoặc bất kỳ thương tích về thân thể nào của hành khách, nếu tai nạn

gây ra thiệt hại ở trên tầu bay hoặc trong quá trình hoạt động xếp tải và dỡ tải. 

Điều 18. 

1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp mất mát,

thiếu hụt, hư hỏng hành lý hoặc hàng hóa ký gửi, nếu sự việc gây thiệt hại xảy ra trong

quá trình vận chuyển bằng tầu bay. 

2. Việc vận chuyển bằng tầu bay trong phạm vi nghĩa vụ của khoản trên bao gồm giai

đoạn mà hành lý hoặc hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người vận chuyển cho dù ở

trong cảng hàng không hoặc là ở trong tầu bay, hoặc trong trường hợp hạ cánh ngoài cảng

hàng không, sân bay, thì ở bất kể nơi nào. 

3. Giai đoạn vận chuyển bằng tầu bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào

bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảnh hàng không. Tuy

nhiên, nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển

bằng tầu bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hàng hoặc chuyển tải, thiệt hại được coi là

kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tầu bay, trừ khi có chứng

minh ngược lại. 

Điều 19. 

Người vận chuyển chịu trách nhiệm về thiệt hại do sự chậm trễ xảy ra trong quá trình vận

chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa. 

Điều 20. 

1. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu phía vận chuyển chứng minh được

rằng mình và đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại hoặc đã không

thể áp dụng các biện pháp như vậy. 

2. Trong vận chuyển hàng hóa và hành lý, người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu

chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc lái tầu bay trong việc chỉ huy tầu

bay hoặc trong không vận và trong mọi phương diện khác mà phía vận chuyển và đại lý

của họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại. 

Điều 21. 

Nếu người vận chuyển chứng minh được rằng thiệt hại do lỗi của người bị tổn thương

gây ra hoặc góp phần gây ra thì toà án có thể miễn cho người vận chuyển toàn bộ hoặc

một phần trách nhiệm, phù hợp với những quy định của luật toà án. 

Điều 22. 

1. Trong vận chuyển hành khách trách nhiệm của người vận chuyển đối với mỗi hành

khách được giới hạn một khoản 125.000 Franc phù hợp với luật toà án mà vụ kiện được

thụ lý, thiệt hại được quyết định thanh toán bằng hình thức trả theo định kỳ, giá trị tiền

tương ứng của việc thanh toán nêu trên không được vượt quá 125.000 Franc. Tuy nhiên,

do hợp đồng đặc biệt, người vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận giới hạn trách

nhiệm cao hơn. 

2. Trong việc vận chuyển hành lý ký gửi và hàng hóa, trách nhiệm của người vận chuyển

được giới hạn ở một khoản 250 Franc cho mỗi một kilôgam, trừ khi người gửi hàng công

bố giá trị vào lúc giao hàng cho người vận chuyển và trả một khoản tiền bổ sung nếu có

yêu cầu như vậy. Trong trường hợp đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trả một

khoản tiền không vượt quá giá trị đã công bố, trừ khi người vận chuyển chứng minh được

rằng khoản tiền bồi thường đó lớn hơn giá trị thực tế của hành lý người gửi giao hàng. 

3. Đối với các đồ vật mà hành khách tự bảo quản, thì trách nhiệm của người vận chuyển

được giới hạn 5000 Franc cho mỗi hành khách. 

4. Các khoản tiền đề cập ở trên được coi là đồng Franc Pháp chứa 62 miligram vàng

900/1000. Những khoản tiền này có thể được chuyển ra bất kỳ tiền tệ quốc gia nào và

làm tròn số. 

Điều 23. 

Bất kỳ quy định nào nhằm giảm bớt trách nhiệm của người vận chuyển hoặc ấn định thấp

hơn trách nhiệm mà đã quy định trong Công ước này đều vô hiệu và không có giá trị,

nhưng việc vô hiệu của bất kỳ quy định nào như vậy không kéo theo sự vô hiệu của toàn

bộ hợp đồng mà vẫn còn phụ thuộc vào những quy định của Công ước này. 

Điều 24. 

1. Trong những trường hợp quy định trong các Điều 18 và 19, bất kỳ việc kiện nào về

thiệt hại, dù căn cứ vào đâu, chỉ có thể đưa ra toà phụ thuộc vào những điều kiện và giới

hạn quy định trong Công ước này. 

2. Trong những trường hợp Điều 17 xác định, những quy định của khoản trên cũng được

áp dụng, không phương hại tới vấn đề ai là người có quyền kiện và những quyền tương

ứng của họ là gì. 

Điều 25. 

1. Người vận chuyển không được vận dụng những quy định của Công ước này mà loại bỏ

hoặc hạn chế trách nhiệm của mình. Nếu thiệt hại bị gây ra do lỗi cố ý hoặc do sơ suất

của người vận chuyển mà theo luật toà án thụ lý vụ kiện này sơ suất đó được coi như

tương đương với lỗi cố ý. 

2. Tương tự như vậy, người vận chuyển không được quyền vận dụng những quy định nói

trên, nếu thiệt hại gây ra trong cùng trường hợp do bất kỳ đại lý nào của người vận

chuyển hành động trong phạm vi nhiệm vụ của anh ta. 

Điều 26. 

1. Việc người được quyền giao hành lý hoặc hàng hóa nhận hàng mà không khiếu nại gì

sẽ là bằng chứng rõ ràng rằng hàng hóa hoặc hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và

phù hợp với chứng từ vận chuyển. 

2. Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại với người vận

chuyển ngay sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và muộn nhất trong vòng ba ngày kể từ ngày

nhận đối với hành lý và bảy ngày kể từ ngày nhận đối với hàng hóa. Trong trường hợp

chậm trễ đơn khiếu nại phải làm muộn nhất là trong vòng mười bốn ngày kể từ ngày mà

hành lý hoặc hàng hóa lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người nhận. 

3. Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc

bằng thông báo riêng bằng văn bản gửi trong thời gian nói trên. 

4. Nếu không khiếu nại vào những thời gian nêu trên, thì không khởi kiện nào đối với

người vận chuyển được coi là hợp pháp, trừ trường hợp người vận chuyển gian lận. 

Điều 27. 

Trong trường hợp người có trách nhiệm bồi thường chết, thì việc khởi kiện đòi bồi

thường thiệt hại được pháp luật chấp nhận theo những điều kiện của Công ước này chống

lại những người đại diện hợp pháp tài sản của người đó. 

Điều 28. 

1. Theo sự lựa chọn của nguyên đơn, việc khởi kiện về thiệt hại phải được tiến hành tại

lãnh thổ của một trong các bên ký kết hoặc là trước tòa án có nơi ở cố định của người vận

chuyển, hoặc nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển đó hoặc nơi người

vận chuyển có cơ sở kinh doanh mà hợp đồng được ký kết hoặc trước toà án nơi đến. 

2. Những vấn đề về thủ tục tố tụng do luật toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh. 

Điều 29. 

1. Quyền về thiệt hại bị hủy bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong vòng hai

năm kể từ ngày tầu bay đến điểm đến hoặc từ ngày mà lẽ ra tầu bay phải đến hoặc kể từ

ngày việc vận chuyển chấm dứt. 

2. Phương pháp tính thời gian giới hạn được xác định theo luật toà án mà thụ lý vụ kiện. 

Điều 30. 

1. Trong trường hợp việc vận chuyển do nhiều người vận chuyển khác nhau liên tiếp đảm

nhận và không nằm trong phạm vi định nghĩa nói tại khoản 3, Điều 1, thì mỗi người vận

chuyển nhận hành khách, hành lý hoặc hàng hóa phải theo những quy tắc được thiết lập

trong Công ước này và được coi là một trong các bên của hợp đồng vận chuyển trong

chừng mực hợp đồng có quan hệ tới chặng vận chuyển được thực hiện dưới sự giám sát

của mình. 

2. Trong trường hợp vận chuyển theo cách này, hành khách hoặc người đại diện của họ

chỉ có thể khởi kiện người vận chuyển thực hiện việc vận chuyển mà tai nạn hoặc chậm

trễ xảy ra, trừ trường hợp mà, bởi sự thỏa thuận rõ ràng, người vận chuyển thứ nhất đảm

nhận trách nhiệm cho toàn bộ hành trình. 

3. Đối với hành lý hoặc hàng hóa, hành khách hoặc người gửi hàng có quyền khởi kiện

nhà vận chuyển thứ nhất, và khởi kiện người vận chuyển cuối cùng, hơn nữa mỗi người

có thể khởi kiện người vận chuyển đã thực hiện việc vận chuyển mà mất mát, thiếu hụt,

hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra. Những người vận chuyển này phải liên đới chịu trách

nhiệm đối với hành khách hoặc người gửi hàng hoặc người nhận hàng. 

2.1. Thời hạn trách nhiệm:

Thời hạn trách nhiệm là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở

về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá .Theo công ước Vác-sa-va, người

chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy

bay.

Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản

của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ

nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .

Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng

đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên ,

nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy

bay nhằm mục đích lấy hàng , giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả

của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay.

2.2. Cơ sở trách nhiệm:

Theo công ước Vac-sa-va 1929 , người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại

trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng

không. Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trong

quá trình vận chuyển hàng hoá bằng máy bay .

Tuy nhiên , người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh

được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại

hoặc đã không thể áp dụng được những biện pháp như vậy trong khả năng của mình.

Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta chứng minh

được rằng thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay hoặc

trong mọi phương tiện khác mà anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần

thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra .

Như vậy theo công ước Vác-sa-va , người chuyên chở hàng không phải chịu trách

nhiệm bồi thường trong hai trường hợp sau : hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị

giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở .

Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không

phải bồi thường khi tổn thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy vận hành

máy bay hoặc trong trường hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức

trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra.

2.3. Giới hạn trách nhiệm:

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn

nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá trong trường hợp

tính chất và trị giá không được kê khai trên vận đơn hàng không.

Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn

ở một khoản 250 Franc/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi

giao hàng, vào lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở và một khoản phí bổ sung

nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách

nhiệm của người chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn .

Nếu trị giá hàng hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực

tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của

hàng hoá lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy .

Ðồng Franc nói ở đây là đồng Franc Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ

tinh khiết 900/1000  Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc gia nào theo số

tròn .

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không

được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên.

3. Những sửa đổi, bổ sung Công ước Vacsava về trách nhiệm của người chuyên

chở:

Nghị định thư Hague 1955:

Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối

với những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay.

Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn tránh nhiệm khi mất mát, hư hại

hàng hoá là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hoá chuyên chở (Mục

XII , nghị định thư Hague). 

Công ước Guadalazara 1961: Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách

nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà

Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới:

- Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký

một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng Công ước Vac-sa-va 1929 với

người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I , khoản b ). 

- Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở

theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I

khoản c ). 

- Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người

chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng

có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ

có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta. 

- Khi khiếu nại , người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người chuyên

chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp đồng. 

Nghị định thư Guatemala 1971: Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi

tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xét bồi thường:

- Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại

hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để tính số tiền mà

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay

nhiều kiện bị tổn thất. 

- Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến

giá trị của kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng

lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng dược xem xét và giới hạn

trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được

quy định trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước

nghị định thư Guatemala. 

Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 : Các nghị định thư Montreal 1975,

số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây: 

- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng

Franc như công ước Vác-sa-va 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên

chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là 17SDR/kg.

- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi

đồng SDR ra tiền tệ quốc gia khi bồi thường. Néu luật quốc gia không cho

phép như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 250 Făng vàng/kg như

đã nói ở trên.

- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi

hàng hoá mất mát, hư hại do:

+ Thiếu sót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục vụ

hay người đại lý của họ thực hiện.

+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.

+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất

nhập khẩu quá cảnh.

4. Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không:

4.1. Khiếu nại:

Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá

bị tổn thất và giao chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện

tụng sau này. 

Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn.

Ðiều 26, công ước Vác-sa-va quy định như sau "Việc nhận hàng mà không có

khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã

được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận chuyển". 

Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận

chuyển ngay lập tức sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày

nhận hàng. 

Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày

nhận hàng hoặc phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải

đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng.

Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển

hoặc bằng thông báo riêng gửi trong thời gian nói trên. 

Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được

coi là hợp pháp chống lại người vận chuyển trừ khi họ gian lận. 

Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất

hàng hoá và giao chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng

lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày nhận hàng. 

4.2. Thời hạn khiếu nại:

Theo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không

được thực hiện trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày

lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù ngày vận chuyển chấm dứt (điều 29, khoản 1, công ước

Vac-xa-va 1929). 

4.3. Đối tượng khiếu nại:

Hành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp

này, người nhận hàng, người gửi hàng có khiếu nại những người chuyên chở sau đây: 

Người chuyên chở đầu tiên

Người chuyên chở cuối cùng

Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất.

4.4. Nơi kiện tụng:

Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những

nước khác nhau. Vì vậy khi đi kiện phải xác định nơi kiện phù hợp. 

Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi

kiện có thể được tiến hành tại: 

Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc

Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc

Nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển, hoặc

Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền

tại nơi hàng đến.

Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

III. Liên hệ trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam.

1. Thời hạn trách nhiệm.

Điều 160. Bồi thường thiệt hại đối với hành khách

Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp hành khách

chết hoặc bị thương do tai nạn xảy ra trong tàu bay, trong thời gian người vận chuyển đưa

hành khách lên tàu bay hoặc rời tàu bay.

2. Cơ sở trách nhiệm:

Trách nhiệm:

+ Chịu trách nhiệm đối với mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá, hành lý ký gửi trong

qúa trình chuyên chở hàng hoá.

+ Chịu trách nhiệm đối với tổn thất thiệt hại do chậm giao.

Điều 161. Bồi thường thiệt hại đối với hàng hoá, hành lý

1. Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng

hàng hoá, hành lý ký gửi do sự kiện xảy ra từ thời điểm người gửi hàng, hành khách giao

hàng hoá, hành lý ký gửi cho người vận chuyển đến thời điểm người vận chuyển trả hàng

hoá, hành lý ký gửi cho người có quyền nhận; đối với vận chuyển hàng hoá, thời gian

trên không bao gồm quá trình vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc

đường thuỷ nội địa được thực hiện ngoài cảng hàng không, sân bay.

2. Trường hợp xảy ra mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hành lý xách tay, người vận

chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu người vận chuyển có lỗi gây ra thiệt hại.

Trường hợp hàng hoá, hành lý đã được bồi thường nhưng sau đó hàng hoá, hành lý lại

đến địa điểm đến thì người nhận hàng, hành khách vẫn có quyền nhận số hàng hoá, hành

lý đó và hoàn trả số tiền bồi thường đã nhận cho người vận chuyển.

3. Trường hợp hàng hoá đã được người vận chuyển hàng không tiếp nhận thì bất kỳ thiệt

hại nào cũng được coi là kết quả của sự kiện xảy ra khi vận chuyển bằng đường hàng

không mà không phụ thuộc vào phương thức vận chuyển thực tế, trừ trường hợp người

vận chuyển chứng minh được thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vận chuyển bằng đường

biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Trường hợp người vận chuyển thay

thế một phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển bằng đường hàng không bằng phương thức

vận chuyển khác mà không được sự đồng ý của người gửi hàng thì việc vận chuyển bằng

phương thức khác đó được coi là vận chuyển bằng đường hàng không.

4. Người vận chuyển phải hoàn trả cho người gửi hàng, hành khách cước phí vận chuyển

đối với số hàng hoá, hành lý ký gửi bị thiệt hại

Điều 162. Mức bồi thường thiệt hại hàng hoá, hành lý

1. Mức bồi thường của người vận chuyển đối với mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá,

hành lý được tính như sau:

a) Theo thoả thuận giữa các bên, nhưng không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế;

b) Theo mức giá trị đã kê khai của việc nhận hàng hoá, hành lý ký gửi tại địa điểm đến.

Trường hợp người vận chuyển chứng minh được giá trị đã kê khai cao hơn giá trị thực tế

thì mức bồi thường được tính theo giá trị thiệt hại thực tế;

c) Theo giá trị thiệt hại thực tế đối với hàng hoá, hành lý ký gửi không kê khai giá trị;

d) Theo giá trị thiệt hại thực tế đối với hành lý xách tay.

2. Trong trường hợp hàng hoá, hành lý ký gửi không kê khai giá trị mà bị mất mát, thiếu

hụt, hư hỏng và không xác định được giá trị thiệt hại thực tế thì mức bồi thường của

người vận chuyển được tính đến mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định

tại Điều 166 của Luật này.

Điều 164. Bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm

1. Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm, trừ

trường hợp chứng minh được mình, nhân viên và đại lý của mình không thể áp dụng hoặc

đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.

2. Việc bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm không vượt quá mức giới hạn trách

nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại Điều 166 của Luật này.

Miễn, giảm trách nhiệm:

Do bản chất tự nhiên, khuyết tật vốn có (nội tì, ẩn tì của hàng hoá)

Do hành động bắt giữ, cưỡng chế của cơ quan Nhà nước/toà án .

Do xung đột vũ trang hay chiến tranh.

Do lỗi của người gửi hàng, người nhận hàng, người áp tải hàng.

Điều 165. Miễn, giảm trách nhiệm bồi thường thiệt hại

1. Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại xảy ra do lỗi của bên có quyền yêu cầu

bồi thường thiệt hại, người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi

thường thiệt hại tương ứng với mức độ lỗi của bên có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại.

2. Trong trường hợp chứng minh được thiệt hại đối với tính mạng, sức khoẻ của hành

khách xảy ra do lỗi của hành khách, người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ

trách nhiệm bồi thường thiệt hại tương ứng với mức độ lỗi của hành khách; người vận

chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tính mạng, sức khoẻ của

hành khách nếu thiệt hại đó hoàn toàn do tình trạng sức khoẻ của hành khách gây ra.

3. Người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường đối với

hàng hoá, hành lý ký gửi bị thiệt hại một cách tương ứng trong các trường hợp sau đây:

a) Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá, hành lý ký gửi;

b) Do quyết định của Tòa án hoặc của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với hàng hoá,

hành lý ký gửi;

c) Do xảy ra chiến tranh hoặc xung đột vũ trang;

d) Do lỗi của người gửi, người nhận hàng hóa, hành lý ký gửi hoặc do lỗi của người áp

tải được người gửi hàng hoặc người nhận hàng cử đi kèm hàng hoá.

3. Giới hạn trách nhiệm

Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác sa va hoặc Công ước

Montreal, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ không thấp hơn giới hạn bằng

tiền trên một kg hàng hoá trong bảng giá hoặc điều kiện vận chuyển của người vận

chuyển đối với hàng hóa mất mát, hư hại hoặc chậm trễ, với điều kiện không áp dụng

giới hạn trách nhiệm thấp hơn 17 SDR một kilôgram đối với việc vận chuyển đi/đến Mỹ

Khoản tiền lớn nhất người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng trên 1 kg hàng

hoá bị mất mát, hư hỏng.

Nếu hàng hoá có kê khai giá trị trên vận đơn (Declared value): bồi thường theo giá trị

kê khai

Nếu người chuyên chở chứng minh được rằng giá trị thực tế nhỏ hơn giá trị kê khai:

bồi thường theo giá trị thực tế

Nếu hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn (Non declared value): sử dụng giới

hạn trách nhiệm của người vận chuyển

Nếu không xác định được giá trị thiệt hại thực tế: sử dụng giới hạn trách nhiệm của

người vận chuyển

Mức bồi thường thiệt hại không vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự

Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác sa va hoặc Công ước

Montreal, theo các quy định trong điều kiện vận chuyển chung và giá cước áp dụng,

người vận chuyển phải cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng cách kê khai

giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu.

Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng, trọng lượng

xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển chỉ là trọng lượng của kiện hàng

hoặc những kiện hàng liên quan.

Bất kể những điều khoản khác, đối với “việc vận chuyển hàng không quốc tế” như

định nghĩa trong Luật Hàng không dân dụng Mỹ:

Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ của lô hàng, trọng lượng được sử

dụng để xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là trọng lượng được sử

dụng để xác định cước vận chuyển cho lô hàng đó.(1)

Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng, trọng lượng lô

hàng nêu ở (1) sẽ được chia theo tỷ lệ của các kiện hàng cùng vận đơn hàng không mà giá

trị bị ảnh hưởng bởi mất mát, hư hại hoặc chậm trễ. Trọng lượng áp dụng trong trường

hợp mất mát hoặc hư hại của một hoặc nhiều hơn các vật phẩm trong một kiện hàng sẽ là

trọng lượng của cả kiện hàng đó.

Bất kỳ một sự loại trừ hoặc giới hạn trách nhiệm áp dụng cho người vận chuyển sẽ áp

dụng cho các đại lý, nhân viên, đại diện của người vận  chuyển và bất kỳ ai mà tầu bay

hoặc trang thiết bị của họ được người vận chuyển sử dụng để vận chuyển và đại lý, nhân

viên và đại diện của họ.

Điều 166. Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển đối

với hàng hóa

1. Người vận chuyển được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại như sau:

c) Đối với vận chuyển hành lý, bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay, mức giới

hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển

chậm là một nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; trường hợp hành khách có kê

khai giá trị của việc nhận hành lý ký gửi tại địa điểm đến và trả một khoản phí bổ sung thì

người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người

vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế;

d) Đối với vận chuyển hàng hoá, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất

mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính toán cho mỗi

kilôgam hàng hoá; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng hoá

tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức

giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã

kê khai lớn hơn giá trị thực tế.

2. Đơn vị tính toán là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là

Quyền rút vốn đặc biệt. Đơn vị tính toán được chuyển đổi sang Đồng Việt Nam theo tỷ

giá chính thức do Ngân hàng nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán.

3. Trọng lượng của kiện hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc bị vận chuyển

chậm được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận

chuyển trong trường hợp vận chuyển hàng hoá. Trường hợp phần hàng hoá bị mất mát,

thiếu hụt, hư hỏng hoặc vận chuyển chậm làm ảnh hưởng đến giá trị của các kiện hàng

hoá khác trong cùng một vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hóa thì trọng lượng của

toàn bộ các kiện hàng hoá được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường

thiệt hại của người vận chuyển.

4. Người vận chuyển chỉ được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy

định tại điểm a khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển chứng minh được

rằng thiệt hại xảy ra không phải do lỗi của mình hoặc hoàn toàn do lỗi của bên thứ ba.

5. Người vận chuyển không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại

quy định tại các điểm b, c và d khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển,

nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện hành vi gây thiệt hại một cách cố ý

hoặc do sự cẩu thả nhưng với nhận thức rằng thiệt hại có thể xảy ra. Trong trường hợp

hành vi đó do nhân viên hoặc đại lý thực hiện thì phải chứng minh được rằng nhân viên

hoặc đại lý đó đã hành động khi thực hiện nhiệm vụ của mình.

6. Trong trường hợp cần thiết, Chính phủ quyết định tăng mức giới hạn trách nhiệm bồi

thường thiệt hại quy định tại khoản 1 Điều này

4.  Khiếu nại và kiện tụng:

Điều 170. Khiếu nại và khởi kiện người vận chuyển

1. Hành khách, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc người đại diện hợp pháp của họ có

quyền khiếu nại, khởi kiện người vận chuyển để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp khi bị

xâm hại.

2. Trước khi khởi kiện về mất mát, thiếu hụt, hư hỏng, vận chuyển chậm hàng hoá, hành

lý ký gửi, người có quyền khởi kiện quy định tại khoản 1 Điều này phải khiếu nại bằng

văn bản đến người vận chuyển trong thời hạn sau đây:

a) Bảy ngày, kể từ ngày nhận hành lý trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành

lý;

b) Mười bốn ngày, kể từ ngày nhận hàng trong trường hợp thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá;

hai mươi mốt ngày, kể từ ngày phải trả hàng trong trường hợp mất mát hàng hoá;

c) Hai mươi mốt ngày, kể từ ngày người có quyền nhận đã nhận được hành lý hoặc hàng

hoá trong trường hợp vận chuyển chậm.

3. Người vận chuyển phải thông báo cho người khiếu nại biết việc chấp nhận hoặc không

chấp nhận khiếu nại trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được khiếu nại.

Trường hợp khiếu nại không được chấp nhận hoặc quá thời hạn trên mà không nhận được

thông báo trả lời thì người khiếu nại có quyền khởi kiện.

4. Việc khởi kiện về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với người vận chuyển chỉ được

thực hiện theo các điều kiện và mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định

tại Luật này.

5. Trường hợp việc khiếu nại không được thực hiện trong thời hạn quy định tại khoản 2

Điều này thì việc khởi kiện không có giá trị, trừ trường hợp có sự lừa dối từ phía người

vận chuyển hoặc người có quyền khiếu nại có lý do chính đáng.

IV. KẾT LUẬN:

Mặc dù công ước đã đóng vai trò rất lớn trong việc phát triển vận tải hàng không

quốc tế, nhưng nó đã ra đời từ thuở mà ngành hàng không còn non trẻ và trong một bối

cảnh lịch sử cũ nên nó không tránh khỏi những hạn chế nhất định.

Công ước đã đưa ra quá nhiều chi tiết bắt buộc phải ghi vào chứng từ vận chuyển

mà đôi khi người ta thấy nó đã quá cụ thể đi vào nghiệp vụ vận chuyển. Và hơn nữa Công

ước đã buộc phải tách rời vé hành khách và vé hành lý một cách không cần thiết mà trong

khi người ta có thể giải quyết bằng cách khác đơn giản hơn.

Công ước đã tách riêng người vận chuyển ra khỏi phi công lái tàu bay và người

phục vụ giao thông hàng không. Đây có thể là một sai lầm mà người vận chuyển có thể sẽ

dễ dàng loại bỏ trách nhiệm của mình đối với những thiệt hại xảy ra trong quá trình vận

chuyển. Theo khoản 2 điều 20 của công ước thì người vận chuyển bao giờ cũng chỉ cần

chứng minh lỗi do lái tàu bay hay điều hành tàu bay là bao giờ anh ta có thể thoát khỏi

trách nhiệm. Vận chuyển là một trong những mục đích hoạt động của giao thông hàng

không. Vậy trong giao thông hàng không phải được đảm bảo an toàn để thực hiện tốt mục

đích vận tải.

Các quốc gia kết ước đều phải thông qua thủ tục phê chuẩn. Công ước có hiệu lực

vào thứ 90 sau khi vặn kiện phê chuẩn thứ 5 được gửi tới ICAO. Sau khi công ước có

hiệu lực, các quốc gia kết ước gửi hết văn kiện phê chuẩn tới thì công ước sẽ có hiệu lực

đối với các quốc gia dó vào ngày thứ 90 sau khi gửi. Công ước được mở ra cho tất cả các

quốc gia không ký kết hoặc gia nhập. Văn kiện gia nhập được gửi tới ICAO và công ước

có hiệu lực đối với các quốc gia đó vào ngày thứ 90 sau khi gửi.

Các quốc gia đều có quyền từ bỏ công ước bằng cách gửi thông báo cho ICAO

biết, và có hiệu lực sau 6 tháng, kể từ ngày nhận được thông báo.

Do trình độ phát triển hàng không quốc tế có nhiều thay đổi nên điều đó là những

tất yêu không thể tránh khỏi. Các vấn đề còn nhiều tranh luận như trách nhiệm của người

vận chuyển đối với trường hợp thiệt hại về thể chất và tinh thần của khách hàng, trách

nhiệm về vận chuyển chậm trễ, mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, lỗi hỗn

hợp, thẩm quyền xét xử, luật áp dụng để tính thiệt hại, quan hệ giữa người vận chuyển

thực tế và người vận chuyển kí kết hợp đồng.

Vì vậy cần tạo ra một công ước có tính chất thống nhất như vậy có nhiều phức tạp

song có lẽ trong một khoảng thời gian không dài công ước này có thể được các quốc gia

đồng ý ký kết.