Transmedia Ed.4 Kalog

5/20/2018 Transmedia Ed.4 Kalog

1/76

EDISI 04/2012

UNTUK KURANGI BEBAN JALAN

PRIORITASKAN

KA LOGISTIK

KA LOGISTIK

PERKUAT INDUSTRINASIONAL

JALUR KA LOGISTIK

TERINTEGRASI DENGAN

MODA LAIN


2/76


3/76

Majalah Kementerian PerhubunganNo.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976

ISSN : 0853179X

Pembina

Menteri Perhubungan RIWakil Menteri Perhubungan RI

PenasehatSekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan

Inspektur Jenderan Kementerian Perhubungan

Dirjen Perhubungan Darat

Dirjen Perhubungan Laut

Dirjen Perhubungan Udara

Dirjen Perkeretaapian

Kepala Badan Pengembangan SDM Perhubungan

Kepala Badan Litbang Perhubungan

PengarahKepala Pusat Komunikasi Publik

Penanggung Jawab/Pemimpin UmumEuis Eliany Kusumah

Pelaksana Pimpinan RedaksiNina Anggraeni

EditorNuris Rochmadi

Fransiskus Agung Setiawan

Dewan RedaksiProf.Dr.H.K.Martono SH LLM

Ir. Drs. Djoko Setijowarno, MT

Mia Ermaya

Badrul Ulum

Gatut Aribowo

Risky Rahardjo

Sekretaris Redaksi

TyasmithaYosephin

Mifdhal

PhotographerPaino

Herdin

Wisnu

Hari Buyung

Hari Supriyono

M.Sarif

Creative DesignFranky Houtman

Agnesia Cindy

Alamat RedaksiJl. Medan Merdeka Barat No.8, Jakarta Pusat

Telp. (021) 3504631, 3811308 Ext. 1122, 1419

Fax (021) 3504631, 3511809

e-mail: [email protected]

PenerbitKementerian Perhubungan RI

Hingga saat ini pertumbuhan ekonomi Indonesia sudah menyentuh

angka sekitar 6,3 persen. Dengan jumlah penduduk menempati

peringkat empat terbesar di dunia setelah China, India dan Amerika

Serikat, kiranya ini menjadi potensi yang besar untuk dapat menjadi

negara yang kuat. Namun, hal ini harus ditopang oleh jalur distribusi yang baik

sehingga arus perputaran kegiatan ekonomi menjadi lancar.

Menurut Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan, pihaknya merencanakan

penambahan kapasitas kereta api barang. Untuk mencapai target 15 hingga 17

persen dari target sharepengangkutan barang yang diangkut oleh seluruh jenis

transportasi yang ada, PT KAI membutuhkan 1.985 unit lokomotif dan 39.645 unit

gerbong. Selain itu, di tahun 2012 ini pihaknya akan menambah tujuh KA angkutan

petikemas dengan beberapa relasi.Pemerintah sendiri punya program membangun jaringan rel baru KA

sepanjang 12.100 kilometer hingga 2030 mendatang. Pembangunan itu akan

dilakukan di Jawa, Kalimantan, Sumatera, Sulawesi, dan Papua.Sebagian dari

proyek itu sudah berjalan, seperti membangun jalur ganda di Utara dan Selatan

Jawa, di kawasan industri di kawasan Industri Kuala Tanjung Sumatera Utara;

dan di kawasan industri Bengalon dan Muara Wahau, Kabupaten Kutai Timur,

Kalimantan Timur.

Pembangunan jalur rel yang diproyeksikan untuk memperkuat distribusi

logistik berbasis rel ini harus dilakukan karena jalan raya bebannya sudah

terlampau berat. Padahal, yang kita butuhkan saat ini adalah memperlancar

arus distribusi supaya harga barang untuk konsumsi domestik bisa terjangkau

dan merata di seluruh Indonesia. Sedangkan untuk tujuan ekspor harganya bisa

sangat kompetitif. Itulah mengapa, peningkatan perekonomian Indonesia cukup

bergantung dari sistem pendistribusian berbasis rel ini.

PT KA Logistik sebagai operator dalam hal ini sangat berkepentingan.

Direktur Utama-nya, Rustam Harahap, menuturkan bahwa pihaknya berniat

untuk memanfaatkan seoptimal mungkin infrastruktur yang dikelola oleh PT KAI,

seperti terminal-terminal untuk area bongkar muat barang dan pergudangan

serta pemanfaatan rangkaian yang dimiliki untuk melakukan jasa distribusi

di sepanjang jaringan rel KAI. Pemanfaatan ini akan mendorong tumbuhnya

aktifitas ekonomi di sekitar wilayah tersebut. Sementara, kelancaran distribusidan transportasi barang dengan KA antar wilayah akan memperbaiki kelancaran

arus barang dan berimplikasi pada perbaikan bisnis

secara nasional.

Namun semua aktifitas di atas tidak bisa

dilepaskan dari faktor keselamatan. Bagaimanapun

juga keselamatan harus menjadi tujuan pertama dan

utama. Karena kesejahteraan tidak akan tercapai

jika sistem transportasi tidak bermuara pada

keselamatan. Inilah yang harus menjadi komitmen

semua pemangku kepentingan: Pemerintah,

operator, pengguna jasa, dan masyarakat.n

EDITORIAL

KESELAMATAN TETAPYANG UTAMA

EDISI 0 4 /2 0 1 2

UNTUK KURANGI BEBAN JALAN

PRIORITASKANKA LOGISTIK

KA LOGISTIK

PERKUAT INDUSTRINASIONAL

JALUR KA LOGISTIK

TERINTEGRASI DENGANMODA LAIN


4/76

TRANSISI

4

TRANSMEDIA|Edisi4|2012

Trans Utama

12 - 17n Prioritaskan KA Logistik untuk Kurangi Beban Jalann KA Logistik Perkuat Industri Nasional

n Jalur KA Logistik Terintegrasi dengan Moda Lain

n Prospek PT KA Logistik

18 - 22

Trans Hukum dan Regulasi

6 - 11

TRANS ISITRANSMEDIAEdisi 4 Tahun 2012

8

41

12

32

n Regulasi Seputar KA Logistik28 - 31

Trans Newsn Indonesia Akan Revitalisasi NTTCC35n Pejabat baru Diminta Lebih Tingkatkan Pelayanan36n ITF 2012: Indonesia Berkomitmen Kurangi Emisi

n Pelabuhan Tanjung Priok Didukung Kalibaru dan Cilamaya38 - 39

Trans Moda Udara

n Tim Safety Runway untuk Tingkatkan Keselamatan44 - 45

Trans Moda Darat

n Pemudik Motor Diharapkan Pindah ke Angkutan Umum46 - 47

23 - 27

37

Kolom Opinin Harapan Meningkatkan Angkutan KA Barang32 - 34

n ASEAN STOM: Konektivitas Domestik Diperluas sampai ASEAN40 - 41n Bandara Karawang untuk Dukung Soekarno-Hatta42 - 43


5/76

Trans Moda Laut

n Trayek Pelayaran Perintis Ditetapkan Lintas Kementerian48 - 49

Trans Moda KA

Trans Visitn Hadapi Musim Haji,

Pemerintah Arab Saudi

Bangun Jaringan KA Cepat

56 - 59

56

Trans Sejarahn Mengenal Sejarah

Jangkar serta CaraKerjanya

62 - 65

Trans Featuren Sistem Transportasi

Cerdas di Kota Solo 54-55

62

Trans Figure

n Nikita Willy YakinPesawat Utamakan

Keselamatan

74

n Kawasan Industri SEI MangkeiDitunjang KA dan Pelabuhan

50 - 51

Transiklopedian Tahukah Anda

Negara PalingBanyak Sepeda?

72 - 73

Trans Tekno

n Legenda MobilSport Toyota

2000GT KiniBertenaga

Surya

6o- 61

Trans Unik

n Menikmati KA

Uap Kuno BernamaJaladara

66 - 68

Trans Wisatan Mengunjungi

Rumah Singgah

Bung Karno diRengasdengklok

69 - 71

49

n Segera Dibangun Jalur Ganda LintasSelatan Jawa

52

n Jalur Ganda di Tandes Digeser untukMinimalisir Penggusuran

53

69


6/76

TRANSUTAMA

6


Prioritaskan KA

Logistik

Membahas percepatan

pertumbuhan

ekonomi pastilah

tak lepas dari

pengembangan infrastruktur.

Selain jalan, energi, dan telematika,

terdapat infrastruktur sektor

lain yang juga penting untuk

dikembangkan dalam usaha

menciptakan konektivitas, yakni

infrastruktur transportasi.

Namun sayangnya di Indonesia,

infrastruktur berupa jalur

kereta api sepertinya kurang

menjual padahal perannya bagi

perekonomian nasional begitu

besar.

Selain untuk mengangkut

orang-orang yang ingin melakukan

perjalanan, kereta api merupakan

moda transportasi yang efektif untuk

mengangkut barang atau muatan

dalam jumlah besar untuk jarak

jauh. Kenyataannya di Indonesia,

kereta api seperti kalah bersaing

dengan moda transportasi darat

lain khususnya untuk mengangkutbarang-barang komoditas.

Menurut Joris Van der Ven,

seorang konsultan ekonomi-

transportasi ada 3 faktor yang

umumnya menjadi hambatan dalam

penyelenggaraan angkutan barang

berbasis kereta api. Pertama,

Kebutuhan transportasi dalam

perekonomian tidaklah statis,

melainkan dinamis sebagai reaksi

atas perubahan struktur ekonomi

nasional dan global. Hal ini terlihat

salah satunya dari menurunnya arus

barang melalui jaringan rel kereta

api pulau Jawa. Salah satu alasannya

adalah karena telah berpindahnya

kebanyakan pengguna lama jasa

pengiriman barang, maupun

karena perubahan drastis dari alur

distribusi maupun pasokan logistik

mereka. Sebaliknya, di Sumatra

dan Kalimantan, pengembangan

eksplorasi batu bara yang sedemikian

cepat memungkinkan investasi kereta

api oleh sektor swasta.

Kedua, dalam konteks pasar

bebas, dunia usaha dan orang-orang

yang bepergian bebas menentukan

moda transportasi dan operator

mana yang sesuai untuk kebutuhan

transportasi mereka. Mereka tidak

hanya mempertimbangkan faktor

harga, melainkan juga faktor lainnya,

seperti lamanya waktu transit,

lamanya waktu tunggu, keandalan,

kenyamanan, dan keamanan. Ini

didukung temuan bahwa total volumemuatan menggunakan kereta api

mengalami pertumbuhan yang lebih

lambat dibanding moda transportasi

lainnya, yang menunjukkan adanya

penurunan pangsa pasar.

Ketiga, pemerintah menetapkan

peraturan untuk pasar transportasi,

terutama melalui kebijakan harga,

pajak infrastruktur, subsidi, investasi,

penetrasi pasar, dan melalui

untuk Kurangi Beban JalanTRANSUTAMA

6


hubungannya dengan operator

kereta api. Kebijakan terdahulu

pemerintah tidak menciptakan iklim

yang kondusif bagi moda

transportasi kereta

api untuk dapat

menggali

Foto: Staticflickr.com


7/76

Artinya,

Pemerintah

semakin

memandang

bahwa angkutanKA ke depan

memang akan

menjadi tulang

punggung

konektivitas

antar wilayah

potensinya secara optimal. Subsidi

tidak langsung yang dinikmati

truk-truk kelebihan muatan

sebagai dampak dari kebijakan

harga BBM dan denda yang

kurang atas pengrusakan jalan

telah sangat menguntungkantransportasi jalan. Sedangkan

untuk pengangkutan bahan

tambang, pemerintah sebenarnya

bisa berperan lebih efektif dengan

memfasilitasi pengusaha tambang

agar mau ikut berinvestasi dalam

bisnis kereta api.

Keunggulan Kereta ApiKeunggulan kereta api

dibandingkan dengan moda

transportasi lain diakui oleh Djoko

Setijowarno. Pengamat transportasi

dari Unika Soegijapranoto Semarang

itu, memberi penekanan kepadaKepala Daerah untuk jeli dalam

menangkap potensi kereta api

sebagai salah satu solusi untuk

mengurangi kecelakaan di jalan raya

akibat kelebihan muatan, sekaligus

menambah pendapatan daerah.

Kemudian ia mengambil contoh kasus

di daerah Jawa Tengah.

Menurutnya, Pemerintah Daerah

Jateng harusnya jeli memanfaatkan

potensi angkutan kereta logistik

untuk menambah pendapatan daerah.

Seperti mengangkut material

yakni pasir dan batu

hasil

letusan

Gunung


8/76

TRANSUTAMA

8


TRANSUTAMA

8


Foto

:DjokoSetijowarno

Biaya

eksternal

meliputi

kepadatanlalu lintas,

kecelakaan,

polusi udara,

efek rumah

kaca, serta

polusi suara.

Merapi beberapa waktu lalu, yang

jumlahnya mencapai 6 juta meter

kubik.

Selama ini, Djoko

melanjutkan, masyarakat Jawa

Tengah mendistribusikan pasir

ke beberapa daerah dengankendaraan truk. Hal tersebut

justru menimbulkan kerusakan

jalan, karena beban muatan

yang berat. Dan hal ini sudah

terbukti, sehingga merugikan

para pengguna jalan lain. Belum

lagi muatan yang melebihi

batas angkut dapat berpotensi

menimbulkan kecelakaan lalu

lintas. Jika menggunakan kereta

logistik untuk mengangkut,

akan lebih efisien. Selain cepat dan

hemat bahan bakar minyak, yang

diangkut juga bisa lebih banyak. Di

Sumatera, angkutan kereta logistik

atau babaranjang panjangnya bisa

mencapai 40 gerbong.

Pengoptimalan angkutan

kereta logistik paling tidak dapat

mengurangi biaya perbaikan jalan.

Perbaikan jalan lebih banyak

disebabkan karena faktor kerusakan

jalan akibat muatan yang melebihi

ambang batas. Tiap tahunnya,

pemerintah Provinsi Jateng dapat

menghabiskan dana sekitar Rp 250-

Rp 300 miliar untuk memperbaiki

jalan provinsi. Paling tidak kita bisamencontoh saat Gunung Galunggung


9/76

meletus. PT KA membangun rel

khusus ke Gunung Galunggung

untuk mengangkut material pasir,

ujarnya.

Apakah ini hanya teoritis?

Dengan mantap Djoko menuturkan

bahwa jalur kereta logistik

di kawasan Jateng sangat

memungkinkan diwujudkan,

karena ada jalur kereta Semarang-

Yogyakarta yang selama ini mati.

Pasir-pasir yang telah diangkut

dengan truk dari sungai, bisa

dipindahkan ke kereta logistik

melalui stasiun di Magelang.

Setelah itu pasir bisa diangkut ke

Jakarta, Yogyakarta, ataupun kekota-kota lain yang membutuhkan

melalui jalur rel, kata dia.

Selanjutnya, kalau kita berani

mengatakan kereta api memiliki

keunggulan, maka kita harus

membandingkannya dengan moda

transportasi lain, khususnya yang

berbasis jalan. Apakah benar secara

ekonomis lebih menguntungkan?

Kalau menilik Studi Keunggulan

Moda Transportasi Kereta Api

tahun 2010 Ditjen Perkeretaapian

Kemenhub, di sana disebutkan

bahwa moda transportasi kereta api

lebih efisien dibandingkan dengan

truk atau bus. Konsumsi BBM kereta

api adalah 3 liter per kilometer dan

500 orang per liter, sedang konsumsi

BBM untuk truk atau bus dan travel

adalah 0,5 liter per kilometer dan

0,0125 orang per liter.Kemudian, kemampuan kereta

api untuk mengangkut sejumlah

besar muatan dalam jarak yang jauh

dan untuk mengangkut penumpang

dalam jumlah besar dengan biaya

variableyang rendah bukan satu-

satunya faktor yang menurut

pemerintah Indonesia menjadi

kelebihan kereta api dibanding

moda transportasi lainnya. Dampak

lingkungan, kepadatan lalu lintas

Foto: Djoko Setijowarno


10/76

TRANSUTAMA

10


TRANSUTAMA

10


Foto:DjokoSetijowarno

Kereta api

merupakan

moda

transportasi

yang efektif

untuk

mengangkut

barang atau

muatan

dalam jumlah

besar untukjarak jauh.

dan kecelakaan adalah faktor-

faktor yang mempengaruhi

perbandingan antara kereta api

dan angkutan jalan yang lebih

dikenal sebagai biaya-biaya

eksternal. Ini adalah dampak

negatif transportasi (biaya yangdibebankan pada masyarakat)

yang tidak dimasukkan dalam

harga yang harus dibayar untuk

layanan angkutan bagi para

pengguna angkutan.

Dampak negatif biaya

eksternal lebih dapat

dirasakan pada angkutan

jalan daripada kereta api dan

angkutan air. Biaya eksternal

meliputi kepadatan lalu lintas,

kecelakaan, polusi udara, efek

rumah kaca, serta polusi suara.

Dampak dari faktor-faktor ini

tidak dapat diperhitungkan

semudah memperhitungkan

biaya ekonomis dari layanan

angkutan, yang dapat ditentukan

dengan berdasarkan input

biaya yang ada di pasar.

Namun, beberapa institusidan organisasi di dunia telah

membuat perkiraan besarnya

biaya eksternal ini, dan telah ada

kesadaran akan dampak negatif

transportasi, khususnya dampak

terhadap lingkungan.

Selaras dengan MP3EI

Bagi Pemerintah Indonesia,kereta api logistik menjadi

potensi nyata dalam mendorong

terwujudnya program Masterplan

Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI). Itulah mengapa dalam

setahun terakhir Pemerintah

menggalakkan pembangunan

infrastruktur, yang salah satunya

adalah pembangunan jalur kereta

api untuk memperluas jaringan

distribusi barang.

Salah satu wilayah industridalam koridor ekonomi (KE) di

Sumatera yang kini dianggap

sangat potensial adalah Sei

Mangkei, Sumatera Utara.

Kawasan tersebut menjadi

kawasan industri berbasis

kelapa sawit dan diharapkan bisa

menjadi pionir pembangunan KE

Sumatera. Untuk mendukung arus

pengiriman produk komoditas Sei

Mangkei tentunya perlu didukung

oleh infrastruktur transportasi

yang baik. Melihat kebutuhan

dan kondisi wilayah Sei Mangkei,

infrastruktur transportasi yang

dinilai efektif untuk mendukung

kelancaran transfer komoditas di

sana adalah dengan membangun

jalur KA terutama untuk akses

menuju pelabuhan Kuala Tanjung.

Kementerian Perhubungan(Kemenhub) mengalokasikan

dana sebesar Rp 500 miliar untuk

membangun jalur KA ini. Dana ini

digunakan untuk pembangunan

jalur KA dari stasiun

Bandar Tinggi (jalur

eksisting) menuju

Kuala Tanjung


11/76

Dampak

negatif biaya

eksternal

lebih dapat

dirasakan

padaangkutan

jalan

daripada

pada kereta

api dan

angkutan air

sepanjang 18,25 km. Pada

pembangunan jalur KA dari

stasiun Perlanaan menuju

pusat kawasan industri Sei

Mangkei sepanjang 6,86 km akan

menggunakan anggaran dari

dua badan usaha miliki negara

(BUMN), yaitu PT Perkebunan

Nusantara III (Persero) dan PT

Kereta Api Indonesia (Persero)

sebesar Rp 40 miliar.

Apa yang dilakukanPemerintah di Sei Mengkei, hanya

sebagian dari pengembangan KA

dalam program MP3EI yang total

dananya untuk tahun 2011-2025

mencapai Rp. 320 triliun. Untuk

periode 2011-2014 saja mencapai

Rp. 174,663 triliun. Proyek lain

yang termasuk dalam tataran ini

adalah pembangunan jalur KA

ganda (double track/DT) Jakarta-

Surabaya yang di dalamnya

mencakup pembangunan proyek

jalur KA Dwiganda (double

double track/DDT) Manggarai-

Cikarang, termasuk jalur KA

ganda lintas selatan Jawa,

yang merupakan KA antarkota.

Termasuk juga proyek KA

dalam kota yang merupakan

penguatan konektivitas antarkota

metropolitan.

Artinya, Pemerintah semakin

memandang bahwa angkutanKA ke depan memang akan

menjadi tulang punggung

konektivitas antar wilayah

dalam enam koridor di MP3EI.

Pengangkutan barang dan

penumpang ke depan akan

mengandalkan angkutan

KA, karena selain murah,

bisa mengangkut dalam

jumlah banyak, juga ramah

lingkungan.n

Foto:DjokoSetijowarno


12/76

TRANSUTAMA

12


TRANSUTAMA

12


KA Logistik

Perkuat IndustriNasional


13/76

Sadar akan keterbatasan jalan dalam arus

distribusi logistik, mendorong banyak pihak

melirik angkutan berbasis rel kereta api.

Pemerintah terus melakukan pembangunan

prasarana jalur rel ganda atau membangun rel baru dan

sarana sistem persinyalan. Di lain sisi, PT Kereta Api

Indonesia (Persero) menambah kapasitas kereta barang danKA petikemas untuk melayani permintaan konsumen yang

tinggi.

Menurut Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan,

pihaknya merencanakan penambahan kapasitas kereta api

barang. Rencananya penambahan kapasitas logistik tersebut

akan dilakukan secara bertahap. Targetnya tahun 2030

dapat mengangkut 995 juta ton per tahun.

Angka tersebut ditargetkan mencapai 15 hingga 17

persen dari target share pengangkutan barang yang

diangkut oleh seluruh jenis transportasi yang ada. Untuk

memenuhi target tersebut, PT KAI membutuhkan 1.985

unit lokomotif dan 39.645 unit gerbong. Langkah ini harus

dilakukan mengingat beban jalan raya terbatas.

Selain itu, Jonan melanjutkan, di tahun 2012 ini pihaknya

akan menambah jumlah KA angkutan petikemas dengan

beberapa relasi, sebagai berikut pertama, KA PetikemasCigading Pasoso, yang disewa oleh perusahaan ekspedisi

PT JPT (Jatim Petroleum Transport). Dalam sehari

dijalankan 1 KA dengan membawa muatan 16 gerbong

PPCW Berat Muat 42 Ton. Sesuai kontrak, komoditi barang

yang diangkut sebanyak 180 ribu ton per KA.Kedua, KA Logistik Utara yang melayani relasi SungaiLagoa-Kalimas. Perusahaan ekspedisi yang menyewa

yaitu PT KA Logistik (anak perusahaan PT KAI). Ada 2 KA

yang dioperasikan, masing-masing satu KA dari Kalimas

(Surabaya) dan 1 KA diberangkatkan dari Sungai Lagoa/

Tanjungpriok Jakarta.

Ketiga, KA Logistik Selatan dengan relasi SungaiLagoa-Solo Jebres. Dalam operasionalnya, akan dijalankan

1 KA setiap harinya dengan membawa 17 gerbong datar

bermuatan 42 Ton. Sesuai kontrak, muatan barang yang

diangkut sebanyak 202.500 ton per tahun.Keempat, KA Jakalog Jababeka yang melayani relasi

Cikarang Dry Port (CDP)-Waru/Kalimas Surabaya. Penyewa

KA ini yaitu: PT Jakalog Jababeka (join antara PT KA Logistik

dengan PT Jababeka). Ada 2 KA yang dioperasikan,yaitu: 1

KA berangkat dari CDP dan 1 KA berangkat dari Surabaya.

Rangkaian gerbong yang dibawa sebanyak 18 gerbong PPCW

Berat Muat 42 Ton. Muatan yang diangkut sebanyak 520 ribu

ton pertahun.

Kelima, KA Jakalog CDP-SAO, melayani relasi CikarangDry Port (CDP)-Sungai Lagoa/Tanjungpriok. Penyewa KA

ini yaitu PT KA Logistik bekerjasama dengan PT Jababeka.Foto: media.changeworkscom.co.uk


14/76

TRANSUTAMA

14


Dengan jarak yang dekat, dalam

sehari bisa dijalankan 4 trip. Jumlah

rangkaian sebanyak 18 gerbong

PPCW Berat Muat 42 Ton. Kontrak

muatan barang yang diangkut

sebanyak 450 ribu ton per tahun.

Keenam, KA Muara Logistik,melayani relasi Sungai Lagoa/

Tanjungpriok-Kalimas. Ekspeditur

yang menyewa yaitu PT Muara

Logistik. Setiap harinya dijalankan

1 KA dengan membawa 18 gerbong

PPCW Berat Muat 42 Ton. Muatan

yang diangkut sebanyak 270

ribu ton pertahun. Ketujuh, KAPetikemas Gedebage-Merak dengan

relasi Gedebage (Bandung)-Merak

(Banten) via Pasoso (Tanjungpriok).

Penyewa KA ini yaitu PT Dwi inti

Pratama. Setiap harinya dijalankan

1 KA dengan membawa 18 gerbong

PPCW 40 Ton. Muatan yang diangkut

sebanyak 165 ribu ton per tahun.

Apa yang diusahakan oleh PT

KAI di atas merupakan usaha untuk

memperkuat layanan distribusi demi

peningkatan perekonomian nasional.

Karena menurut pengamat ekonomiUniversitas Tanjungpura Kalimantan

Barat, Prof Ali Nasrun, kestabilan

ekonomi sangat dipengaruhi

oleh mobilitasi pengangkutan

barang, yakni kelancaran dan

biaya transportasi. Sehingga arus

barang bisa lebih cepat sampai ke

tangan masyarakat dengan harga

terjangkau.

Dalam hal ini Pemerintah

memberi dukungannya. BahkanWakil Menteri Perhubungan,

Bambang Susantono

mengungkapkan bahwa Pemerintah

berharap dalam beberapa tahun

ke depan warga Indonesia sudah

menggunakan kereta api sebagai

angkutan utama. Untuk itu,

pemerintah berusaha memperbaiki

dan meningkatkan pelayanan

penumpang kereta api.

TRANSUTAMA

14


Foto:Dok.P

uskomPublik/Pn


15/76

Menilik rencana pembangunan

jangka panjang, Pemerintah

berencana membangun jaringan

rel baru KA sepanjang 12.100

kilometer hingga 2030 mendatang.

Pembangunan itu akan dilakukan

di Jawa, Kalimantan, Sumatera,Sulawesi, dan Papua. Sekarang

baru Jawa dan Sumatera. Kami

akan membangun di Kalimantan,

Sulawesi, dan Papua, ungkap

Bambang.

Komposisi rel baru yang akan

dibangun itu meliputi Jawa dengan

pembangunan sepanjang 6.800

km, Sumatera sepanjang 2.900 km,

Kalimantan 1.400 km, Sulawesi

500 km, dan Papua sepanjang 500

km. Pembangunan jaringan KA

nasional ini sejalan juga dengan

UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang

perkeretaapian dan UU 17 Tahun

2004 tentang Ratifikasi Protocol

Kyoto beserta kebijakan pemerintah

lainnya untuk mengurangi tingkat

polusi.

Utamakan Keselamatan

Bicara tentang transportasi,

hal pertama dan utama yangharus diperhatikan adalah soal

keselamatan. Tidak hanya angkutan

penumpang, kereta api logistik pun

harus mewujudkan keselamatan.

Faktor kelancaran dan zero

accident perjalanan KA harus

menjadi roh dalam roda bisnis

transportasi. Keselamatan KA tidak

lepas dari faktor sarana, prasarana,

SDM serta faktor alam. Faktor

human errorsemaksimal mungkin

ditekan melalui pembinaan dan

sertifikasi profesi, kata Direktur

Keselamatan Perkeretaapian,

Ditjen Perkeretaapian Kemenhub,

Hermanto Dwiatmoko.

KeselamatanKA tidak

lepas darifaktor sarana,

prasarana, SDMserta faktoralam. Faktorhuman errorsemaksimal

mungkinditekan melalui

pembinaan

dan sertifikasiprofesi, ujar

HermantoDwiatmoko.

Foto

:rki.kbs.c

o.k

r


16/76

TRANSUTAMA

16


Pemerintah

berencana

membangun

jaringan

rel baru KA

sepanjang

12.100

kilometer

hingga 2030mendatang

di Jawa,

Kalimantan,

Sumatera,

Sulawesi, dan

Papua.

Untuk membangun sarana

keselamatan, Hermanto melanjutkan,

pihaknya menerapkan sistem

peringatan dini (early warning

system/EWS) di perlintasan sebidang

KA yang tidak berpintu. Pengamanan

ini penting mengingat perlintasan

sebidang merupakan daerah rawan

terjadinya kecelakaan.

Alat tersebut berupa sejenis

sirene yang akan berbunyi nyaring

tiap kali KA akan melintas.

Pemasangan alat ini juga sejalan

dengan pengembangan operasional

dan peningkatkan frekuensi KA jalur

ganda. Tahun lalu, pemasangan

EWS secara nasional menghabiskandana sekitar Rp 17 miliar, di mana 70

persennya dibiayai pemerintah pusat

dan 30 persen berasal dari anggaran

pendapatan dan belanja daerah

(APBD). Biaya pengerjaannya per

titik EWS sekitar Rp 900 juta sampai

Rp 1 miliar.

Selain itu, Kemenhub meminta

PT KAI mengintensifkan fungsi juru

penilik jalan (JPJ) untuk menjaga

faktor keselamatan. Jika selama ini

JPJ hanya menjalankan fungsinya dua

kali sehari, harus ditingkatkan lebih

dari itu.

Sebagai program jangka panjang,

Hermanto menambahkan pihaknya

akan memasang alat pengeremanotomatis atau Automatic Train

Protection(ATP). Ditargetkan, pada

2015 mendatang seluruh lokomotif

KA yang beroperasi di seluruh Pulau

Jawa sudah terpasang ATP. Dengan

asumsi 1.000 lokomotif dalam tiga

tahun ke depan, maka dana yang

dibutuhkan untuk pengadaan dan

pemasangan ATP itu mencapai

Rp 1 triliun. Sedangkan pada 2017,

alat ini ditargetkan akan terpasang diseluruh Indonesia. Jadi memang ada

faktor prasarana, tapi kalau ada rem

otomatis, tabrakan antar KA tak perlu

terjadi.

ATP adalah alat yang berfungsi

mengerem otomatis sekaligus

mengatur kecepatan KA sehingga bisa

menghindari kecelakaan. ATP akan

mengurangi kelalaian manusia dalam

operasional KA. Penerapan alat itu

sebagai bentuk antisipasi maraknya

TRANSUTAMA

16


Foto:IDok.

KALOG


17/76

faktor sumber daya manusia (SDM)

sebagai penyebab kecelakaan KA

yang mencapai 51,24 persen.

Sebagai percontohan, ATP

dipasang di tujuh lokomotif KA di

lintas Kutoarjo-Yogyakarta-Solo.Di lintas itu terdapat 18 stasiun

yang siap dipasangi sistem sinyal

ATP dan tujuh lokomotif dipasangi

ATP. Rinciannya tiga lokomotif KA

Prameks, dua lokomotif KA Madiun

Jaya, dan dua lokomotif KA inspeksi.

Jika proyek percontohan senilai

Rp 20 miliar itu sukses, Kemenhub

akan melakukan sertifikasi untuk

kemudian diterapkan di seluruh

Indonesia.

Sisi keselamatan ini

semakin menarik, karena Ditjen

Perkeretaapian Kemenhub dan

PT KAI kompak untuk mendukung

kerja sama Kemenhub dengan BNN

(Badan Narkotika Nasional) dalam

mencegah masuknya narkoba

ke penyelenggara transportasi

KA. Langkah konkretnya adalah

melakukan sosialisasi terhadap

awak sarana perkeretaapian

(masinis/ asisten masinis) dan

petugas pengoperasian prasarana

perkeretaapian (PPKA, PJL), inspeksi

mendadak, operasi kontijensidengan metode tes urine terhadap

awak sarana dan awak prasarana

perkeretaapian, membantu tim

penegakkan hukum bersama BNN,

dan memberikan sanksi administrasi

berupa pencabutan sertifikat atau

bahkan pemecatan bagi SDM yang

terlibat narkoba.

Hasilnya? Beberapa bulan

lalu kita mengadakan sosialisasi

dan tes urin pada 60 awak KA

di Daop 8 Surabaya. Kami juga

menginstruksikan kepada operator

agar lebih mengawasi SDM, tandas

Hermanto.

Sebagai catatan, wujud kerja

sama Kemenhub dan BNN

adalah membentuk Satgas P4GN

(Pencegahan, Pemberantasan

Penyalahgunaan dan Peredaran

Gelap Narkoba) di lingkungan kerja

Transportasi Darat, Laut, Udara dan

Kereta Api. Sebagai implementasi,

Satgas P4GN Kemenhub telah menyusun

bentuk kegiatannya yaitu berupa

sosialisasi dan penyuluhan P4GN,advokasi, operasi rutin, operasi khusus

dan operasi kontijensi.

Dari pemaparan di atas sangat jelas

bahwa transportasi memegang peranan

dalam usaha mencapai tujuan ekonomi

dan non ekonomi. Tujuan ekonomi

adalah membantu dalam meningkatkan

pendapatan nasional, disertai dengan

distribusi yang merata di seluruh

Indonesia dan tentunya memperlancar

arus ekspor-impor. Sedangkan untuk

tujuan non ekonomi, di antaranya

adalah turut memperkuat integritas

bangsa, ketahanan, dan pertahanan

nasional. Namun semua itu akan hampa

belaka jika masing-masing pihak

terkait, termasuk masyarakat, secara

bersama mewujudkan keselamatan

bertransportasi. Dalam hal ini terkait

dengan kereta api logistik.n

Foto: Dok.PuskomPublik/Harsu


18/76

TRANSUTAMA

18


Berbicara tentang

transportasi multimoda

yang saling terintegrasi

tidak hanya untuk

angkutan penumpang. Hal serupa

juga harus diterapkan bagi angkutan

barang. Maka, kalau kita berbicara

tentang kereta api logistik atau

kereta api barang, idealnya moda

ini juga terintegrasi dengan moda

transportasi lain.

Demikian salah satu kesimpulan

dari bincang-bincang Trans Media

dengan Prof. Dr. Ir. Bambang Sugeng

Subagio, DEA di bilangan Blok M,

Jakarta Selatan. Menurutnya, jika

angkutan barang dengan kereta api

tidak terhubung dengan angkutan

lain maka akan menambah biaya bagi

pemakai jasa. Sehingga kereta api

menjadi bukan pilihan utama untuk

distribusi barang.

Jika dibandingkan dengan

transportasi darat lain, misalnya

truk, kereta api tidak bisa memberi

pelayanan door to door service,

bergerak dari pabrik asal ke tempat

tujuan. Kalau KA harus berhenti di

stasiun lalu diangkut kembali dengan

truk sampai ke tempat tujuan. Maka

harus ada sistem multimoda yang

memungkinkan perpindahan barang

yang cepat dan mudah dari KA ke

Jalur KA Logistik

Terintegrasi denganModa Lain

TRANSUTAMA

18


Foto: railpictures.n


19/76

truk, kata Bambang yang menjabat

Ketua Rekayasa Transportasi diInstitut Teknologi Bandung.

Pemerintah sendiri sadar akan

pentingnya meletakkan jalur kereta di

sentra bisnis atau kawasan industri.

Sebagai contoh pembangunan jalur

KA di kawasan Industri Kuala Tanjung

Sumater Utara; jalur KA di kawasan

industri Bengalon dan Muara Wahau,

Kabupaten Kutai Timur, Kalimantan

Timur; jalur ganda Utara Jawa yang

akan menghidupkan sentra-sentraindustri di banyak daerah di Pulau

Jawa; jalur kereta api di Batam yang

mengelilingi Pelabuhan Batu Ampar,

kawasan Industri Muka Kuning dan

Bandara Hang Nadim; dan masih

banyak yang lainnya.

Hambatan Jalan RayaWalaupun saat ini distribusi

barang masih didominasi oleh

angkutan berbasis jalan, namun

ke depan para produsen dan

distributor barang akan memilihkereta api barang. Karena semakin

hari beban jalan semakin berat dan

semakin tinggi risiko kecelakaan.

Karena truk memadatkan jalan,

kendaraan pribadi juga terganggu

dengan truk, padahal tren angkutan

logistik terus naik. Belum lagi

masalah kemacetan, polusi, BBM.

Yang jelas pertumbuhan jalan tidak

seimbang dengan pertambahan

kendaraan, ungkap Bambang.

Distribusi melalui jalan raya yang

hambatannya sudah terasa saat ini,

harusnya menjadi pertanda bagus

untuk memulai era angkutan kereta

api barang. Karena untuk memajukan

perekonomian Bangsa Indonesia,

mau tidak mau jalur distribusi barang

harus berjalan lancar. Bila angkutan

logistik suatu wilayah memiliki kinerja

yang baik, berarti biaya angkutanlogistik menjadi lebih efisien. Pada

Walaupunsaat ini

distribusibarang masih

didominasioleh angkutan

berbasis

jalan,namun ke

depan paraprodusen dan

distributorbarang akan

memilihkereta apibarang.

Foto:railpictures.net


20/76

TRANSUTAMA

20


TRANSUTAMA

20


gilirannya membuat harga-harga

menjadi lebih kompetitif untuk ekspor

dan lebih terjangkau untuk konsumsi

domestik. Sehingga umumnya negara

dengan tingkat perekonomian yang

tinggi, angkutan logistiknya juga

baik, tutur Bambang.

Keunggulan moda kereta api di

atas semakin nyata terutama untuk

distribusi barang dengan jarak

menengah dan jauh. Dibandingkan

dengan moda lain, khususnya untuk

jarak tersebut, angkutan KA akan

memberikan biaya/ satuan payload

(ton, TEU, atau orang) yang paling

rendah. Begitu juga dengan emisi

CO2 maupun polutannya/ satuan

payload. Selain itu, moda kereta api

merupakan moda yang paling andal

(reliable) dan paling kecil terpengaruh

oleh cuaca.

Namun harus diakui, Bambang

melanjutkan, untuk jarak dekat

dan lintas air moda KA mengalami

hambatan. Kelemahan paling

utama, seperti telah disinggung

di atas, adalah umumnya KA tidak

melayani door to door, sehingga

tetap membutuhkan moda lainuntuk perpindahan barang. Dengan

demikian, membutuhkan biaya dan

waktu tambahan.

Konsisten Bangun PrasaranaBicara tentang potensi yang

disimpan oleh angkutan KA, bisa jadi

kelemahan KA dibandingkan dengan

moda lain bisa kita kesampingkan

sedikit. Karena, dengan jumlah

penduduk yang tinggi serta sumber

daya alam yang berlimpah, tentu saja

menggambarkan tingkat kebutuhan

logistik yang tinggi pula. Sehingga

transportasi barang sebagai salah

satu komponen penting dari logistik

juga pada dasarnya memiliki tingkat

kebutuhan yang tinggi.

Jadi, bisnis angkutan logistik di

Indonesia memiliki prospek yang

sangat baik. Prospek itu menjadi

Namun harusdiakui, untuk

jarak dekat danlintas air modaKA mengalami

hambatan.Kelemahan

paling utama,

KA tidakmelayani

door to door,sehingga tetapmembutuhkan

moda lain untukperpindahan

barang.

Foto:flickr.c

om


21/76

sangat terang bagi KA kalau jalan

di masa depan sudah terlalu lelah

menanggung beban pergerakan

kendaraan yang semakin hari terus

meningkat.

Terkait beban jalan, Ketua Umum

Gabungan Pelaksana KonstruksiNasional Indonesia (Gapensi)

Soeharsojo, sependat bahwa saat

ini beban angkutan jalan raya di

kota-kota besar semakin berat,

sehingga infrastruktur tersebut lebih

cepat rusak sebelum waktunya.

Data Badan Pusat Statistik (BPS)

2010 menujukkan 75% ruas jalan

di Indonesia dalam kondisi rusak.

Hal itu tentunya akan berdampak

pada pertumbuhan perekonomian

khususnya dalam pendistribusian

barang. Sudah saatnya pemerintah

mengalihkan konsentrasi

membangun jalan raya dan fokus

pada pembangunan rel kereta api

untuk mengurangi beban di jalan

raya.

Potensi besar KA tersebut,

Bambang mengingatkan, tidak akan

mewujudkan apapun jika Pemerintahtidak mau serius untuk membangun

jalur kereta api baru. Untuk itu, saat

ini Pemerintah tengah mengerjakan

jalur ganda rel kereta api di Utara

Jawa (Jakarta-Surabaya) dan PT

KAI membangun di Sumatera

Selatan (Prabumulih-Tanjung

Enim). Menurut Direktur Jenderal

Perkeretaapian Kementerian

Perhubungan Tunjung Indrawan,optimalisasi pemanfaatan

angkutan barang menjadi tujuan

dari pembangunan rel ganda

tersebut. Pembangunan rel

ganda Jakarta-Surabaya menelan

dana Rp9,3 triliun dari APBN.

Direncanakan, rel sepanjang 785

kilometer itu sudah beroperasi

pada tahun 2014.

Kemudian untuk Pembangunan

rel ganda kereta api lintas

Prabumulih-Tanjung Enim Baru

Sumatera Selatan sepanjang

100 km nilainya mencapai

Rp.800 miliar. Menurut rencana,

pembangunan jalur rel ganda,

dimulai dari X6 (pertemuan antara

jalur KA lintas Kertapati dan

Tanjung Karang) menuju Tanjung

Enim Baru, sehingga melengkapi

rel yang sudah ada. Dengan

menjadi jalur KA ganda, PT KAI

bisa meningkatkan kapasitas lintas

perjalanan KA, dari 60 rangkaian

KA per hari, ke depan masing-masing

rel bisa terdiri dari 40-44 gerbong KA.

Hal lain yang telah dilakukan

Pemerintah untuk membangun jalur

kereta adalah pemberian subsidi

BBM berjenis solar bagi KA barang.

Alhasil subsidi tersebut mulaidiberikan mulai 1 Januari 2012. Selain

itu, Pemerintah juga membangun

sistem persinyalan kereta api

yang dinamakan Automatic Train

Protection(ATP), yang akan dipasang

di lokomotif penggerak kereta serta

stasiun-stasiun kereta di seluruh

Tanah Air. ATP ini adalah peralatan

keselamatan yang dapat mengatur

pergerakan kereta api secara

otomatis dengan memberhentikan

kecepatan kereta api seusai dengan

kondisi jalan apabila kecepatan

kereta api melebihi batas kecepatan

yang diijinkan atau masinis

melanggar sinyal. Dengan demikian

dapat meminimalisasi kecelakaan.

Sebuah HarapanLebih lanjut, Bambang

menyampaikan pesan untuk PTKAI untuk jadi agar meninggalkan

layanan angkutan barang, walaupun

dari sisi bisnis belum memberi

Bila angkutan logistik

baik, berarti biaya

angkutan logistik menjadi

lebih efisien. Sehinggaumumnya negara dengan

tingkat perekonomian

yang tinggi, angkutan

logistiknya juga baik,

Prof. Dr. Ir. Bambang

Sugeng Subagio, DEA

Foto:FransAgung


22/76

TRANSUTAMA

22


TRANSUTAMA

22


banyak keuntungan. Ke depan

dengan semakin teratasinya

berbagai hambatan dan Pemerintah

konsisten memainkan perannya

dalam membangun sarana serta

prasarana, maka lambat laun

angkutan barang akan sebagian

pindah dari truk ke KA. Harapan

ini tentu dibarengi dengan harapan

supaya Pemerintah melanjutkan

pembangunan KA sesuai dengan

program MP3EI.

Sedangkan untuk para

produsen dan distributor, memang

saat ini angkutan KA kurangmenarik dan menguntungkan.

Namun, dari pertimbangan bisnis

sebenarnya sudah mulai kelihatan

keunggulannya, misalnya lebih

aman, terhindar dari pungutan liar

di jalan yang biasa terjadi dengan

penggunaan truk, dan penghematan

waktu karena KA memiliki jalur

sendiri. n

Pesan untuk PTKAI untuk tidakmeninggalkan

layanan angkutanbarang, walaupun

dari sisi bisnisbelum memberi

banyak keuntungan.Ke depan dengan

semakin teratasinyaberbagai hambatan

dan Pemerintahkonsisten memainkan

perannya dalammembangun sarana

serta prasarana, maka

lambat laun angkutanbarang akan sebagian

pindah dari truk keKA.

Foto:semboyan35.c

om


23/76

PROSPEKPT KA LOGISTIK

Foto: Dok.PuskomPublik/Risky


24/76

TRANSUTAMA

24


Hingga saat ini

pertumbuhan ekonomi

Indonesia sudah

menyentuh angka

sekitar 6,3 persen. Dengan jumlah

penduduk menempati peringkat

empat terbesar di dunia setelah

China, India dan Amerika Serikat,

kiranya ini menjadi potensi yang

besar untuk dapat menjadi negara

yang kuat. Namun, hal ini harusditopang oleh jalur distribusi yang

baik sehingga arus perputaran

kegiatan ekonomi menjadi lancar.

Bagi penyedia jasa angkutan

logistik, fakta di atas menjadi

ceruk bisnis yang menggiurkan.

Di sini peran transportasi menjadi

sangat strategis. Itulah mengapa

Kementerian Perhubungan

begitu memberi perhatian untuk

mengembangkan jalur distribusi,

utamanya yang berbasis rel. Untuk

mengetahui sejauh mana gerak

angkutan logistik berbasis rel, Trans

Media lakukan wawancara dengan

Direktur Utama PT Kereta Api

Logistik (KALOG) Rustam Harahap.

Berikut petikannya:

Bagaimana gambaran bisnis jasa

logistik di Indonesia?Prospek bisnis jasa logistik diIndonesia sangat cerah. Frost &

Sulivan memprediksi bahwa industri

logistik Indonesia akan tumbuh

14,2% hingga Rp1.408 triliun pada

2012 dibandingkan dengan prediksi

pertumbuhan 2011 sebesar Rp1.233

triliun. Prediksi lain memperkirakan

porsi biaya logistik nasional sekitar

16% dari Produk Domestik Bruto

(PDB) Indonesia. Bila PDB Indonesiatahun 2011 sebesar Rp7.427,1 triliun

dan dianggap tumbuh 6,5% seperti

pada tahun sebelumnya 2010 (BPS,

6 Februari 2012), maka perkiraan

bisnis jasa logistik Indonesia

pada tahun 2012 akan mencapai

Rp1.265 triliun. Kenaikan ini dipicu

karena tingginya pertumbuhan

ekonomi yang didorong oleh

tingginya konsumsi domestik.

Selian itu, tumbuhnya kesadaran

para pengusaha di Indonesiaakan pentingnya menerapkan

strategi outsourcingkegiatan

logistik internal perusahaan

kepada Logistics Service

Provider(LSP) akan semakin

memperbesar peluang LSP untuk

mengembangkan bisnisnya ke

depan.

Namun untuk merebut peluang

itu tidaklah gampang. ASPERINDO

(Asosiasi Perusahaan Ekspress

TRANSUTAMA

24


Foto: Dok.KALOG


25/76

Indonesia) mengatakan, sebanyak

80% perusahaan jasa logistik

Indonesia baru mencapai tahapan

jasadoor-to-door(pengiriman

dan ditribusi); 15% pada level jasa

logistik (distribusi, pergudangan,

dan clearance); dan hanya 5% sajayang berhasil mencapai titik SCM

(Supply Chain Management) sudah

fullIT. Implikasinya, sebagian besar

perusahaan logistik Indonesia sulit

bersaing dengan perusahaan logistik

asing yang menguasai lebih dari 80%

bisnis jasa logistik di Indonesia.

Apa hubungan bisnis jasa logistik

dengan tingkat perekonomiansuatu bangsa?

Kinerja Sistem Logistik Nasional

sangat menentukan perkembangan

tingkat perekonomian suatu bangsa.

Indeks KinerjaLogistik(Logistic

Performance Index) Indonesia

menurut hasil survei Bank Dunia naik

dari peringkat 75 pada 2010 menjadi

59 pada 2012 dari 155 negara yang

disurvei (Indonesiafinancetoday.com).

Penilaian kinerjalogistkmencakup

enam dimensi: dimensi kepabeanan,

infrastruktur,international

shipments, quality of logistics service

providers, tracking and tracing,

dan timeliness. Perbaikan jasa

kepabeanan akan memperlancar

arus barang masuk dan keluar di

pelabuhan dan bandara. Perbaikan

dimensiinternational shipments

akan mempercepat pengirimanbarang untuk tujuan expor-impor.

Sementara, perbaikan dalam dimensi

quality of logistics service providers

akan memperbaiki layanan distribusi,

pergudangan dan transportasi

barang mulai dari titik pengiriman

hingga ke tujuan akhir. Kemampuan

perusahaan untuk menyediakan

sistem pelacakan dan penelusuran

(tracking and tracing)posisi barang

secara geografis serta kepastian

dalam waktu pengiriman akan sangat

membantu para pebisnis melakukan

sistem pengawasan dan pengendalian

di sepanjang kegiatan logistik.

Ada yang beranggapan jasa

logistik berbasis kereta api masih

sepi, apakah benar?Memang benar. Hal itu,

disebabkan oleh, antara lain: (1)

Pembentukan perusahaan jasa

logistik berbasis kereta api yang

dilakukan secara terpadu (end-

to-end service oriented)termasuk

lambat disiapkan oleh kereta api,

(2)Penyiapan infrastruktur jasa

logistik berbasis kereta api barudilakukan secara serius oleh KAI

dalam 5 tahun terakhir, sehingga

terkesan lambat dalam pandangan

calon pelanggan,(3) Penguasaan

teknologi logistik berbasis KA masih

sangat minim, baik pada lingkungan

KAI maupun di KALOG sendiri, (4)

Edukasi dan publikasi tentang jasa

logistik berbasis kereta api yang

masih harus digalakkan secara serius

dengan mengedepankan berbagaikeunggulannya.

Dari pertimbangan bisnis, apakah

bisnis jasa logistik berbasis KA

menjanjikan?Secara bisnis , penciptaan

dan pengembangan bisnis jasa

logistik berbasis kereta api sangat

menjanjikan. Hal ini dapat dilihat

dari beberapa faktor. Pertama,parashipper(pengirim barang) semakin

kesulitan untuk mencari lokasi-

lokasi strategis asal pengiriman

(origin points) dan tujuan pengiriman

Foto:Dok.PuskomPublik/Harsu


26/76

TRANSMODA

26


(destination points)yang mudah diakses.

Fakta, bahwa Origin-Destiantion points

yang dikelola KA banyak berlokasi di

tengah-tengah kota dan mudah diakses

oleh para shippers. Kondisi demikian

sangat membantu para pelaku bisnis

untuk memperlancar proses distribusi,proses pengangkutan, dan proses

penyimpanan stok bisnis.

Kedua, tingkat kemacetan jalan

raya yang semakin parah serta

pembatasan jalur-jalur truk di

perkotaan akan semakin sulit dan

makin mahal bagi perusahaan jasa

logistik yang menggunakan moda

truk untuk menjangkau pusat-pusat

bisnis di tengah kota. Kondisi ini akan

mendorong paksa para pemilik barang

untuk memanfaatkan seoptimal mungkin

infrastruktur logistik kereta api. Contoh

kasus, angkutan batu bara di Sumatera

Selatan, sebelumnya Pemda setempat

mengijinkan truk melalui jalan-jalan

perkotaan dengan bobot hingga lebih

dari 20 ton, kemudian dibatas tonasenya

hanya 8 ton per truk dan hanya pada

jam-jam tertentu, dan terakhir tidak ada

lagi truk batubara melalui jalan-jalanperkotaan. Implikasinya, hanya melalui

jaringan kereta api saja angkutan

batubara dapat dilakukan secara

ekonomis di Sumatera Selatan.

Ketentuan apa yang harus dipenuhi

dalam Bisnis Jasa Logistik berbasis

KA agar dapat memenuhi faktor

keselamatan?Faktor-faktor keselamatan dalam

jasa logistik kereta api dapat disusun

dalam dua kelompok besar, yaitu

keselamatan selama di terminal/

depo dan keselamatan di sepanjang

perjalanan. Keselamatan selama di

depo/ terminal berkaitan erat dengan

proses handlingyaitu lift-on / lift-off(Lo/

Lo), storage, stripping/stuffing, shifting,

dan kegiatan lainnya. Untuk menjaga

Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)

dibuatkan sistem dan prosedur

tentang K3 yang menyangkut sisi

alat, metode kerja, kualifikasi

personil, dan pemeliharaan

lingkungan.

Untuk memenuhi keselamatan

sepanjang lintas (selama pra-purna maupun lintas kereta

api) ditetapkan bahwa setiap

rangkaian pengiriman disiapkan

pengawal, pengaturan beban

(tonase)maksimal per kontainer,

pengaturan kontainer dalam

rangkaian KA, pengawasan beban

setiap PPCW / kontainer, koordinasi

dengan pihak KAI sebagai penyedia

rangkaian untuk memastikan bahwa

rangkaian dan lok rangkaian selalu

dalam keadaan prima.

Nilai apa yang ditanamkan

perusahaan supaya dalam

operasional mengutamakan

keselamatan?Keselamatan adalah hal

yang utama. Yang kami selalutanamkan: (1)Setiap kegiatan

harus mengikuti SOP (Standard

Operating Procedure)atau Work

Instruction,(2)Setiap personil harus

memiliki kompetensi yang sesuai

dengan kebutuhan pekerjaan, (3)

Menanamkan kejujuruan / integritas

dalam melakukan setiap tindakan,

dan (4) Mengembangkan kepedulian

(awareness)pada setiap personil agar

tumbuh semangat keterlibatan dan

rasa kepemilikan.

Manfaat penggunaan KA

dibandingkan dengan moda lain?Aspek waktu. Bisnis jasa logistik

berbasis KA menjaminkan kecepatan

dan ketepatan waktu penyampaian

barang.

Aspek kapasitas. Jumlah barang

yang dapat diangkut dalam satuan

waktu menjadi lebih banyak.

Aspek ketepatan. Menjanjikan

ketepatan penyampaian barang

sampai tujuan pengiriman lebih

terkendali.

Aspek risiko. Risiko seperti

kecelakaan, pencurian, atau

kerusakan barang lebih minimal.

Aspek keamanan (safety).

Aspek biaya. Karena volume

angkutan barang yang terangkut per

satuan waktu pengiriman sangat

banyak, maka biaya per satuannya

menjadi jauh lebih kompetitif.

Hambatan-hambatan yang

dihadapi dalam mengembangan

Bisnis Jasa Logistik Berbasis KA?Hambatan pasar. Jasa logistik

berbasis KA memang belum banyak

TRANSUTAMA

26


Faktor-faktor

keselamatan

dalam jasa

logistik keretaapi dapat

disusun dalam

dua kelompok

besar, yaitu

keselamatan

selama di

terminal/depo dan

keselamatan

di sepanjang

perjalanan.


27/76

dikenal baik oleh para pelaku bisnis,

sehingga kami berkepentingan untuk

memberikan edukasi dan promosi.

Hambatan teknis. Pengembangan

jasa logistik berbasis KA banyak

menuntut penyesuaian dan sinergitas

antara teknologi perkeretaapian

dengan teknologi moda yang lain.

Misalnya teknologi bongkar muat,stockpile management,track and

tracedalam pelayanan logistik.

Hambatan operasional.

Adanya keragaman dalam jenis

komoditi yang akan dilayani serta

adanya interkoneksi multimoda

menuntut kapabilitas kami untuk

mengembangkan pola operasi yang

sesuai dan spesifik.

Hambatan finansial. Bisnis jasa

logistik berbasis KA hampir identik

dengan bisnis jasa infrastruktur

logistik. Bisnis jasa infrastruktur

logistik membutuhkan kelengkapan

sarana dan prasarana yang memadai.

Artinya membutuhkan dukungan

keuangan yang cukup besar dan

berjangka pendek.

Hambatan lingkungan dan

sosial. Hampir setiap aktifitas kami

melibatkan aspek lingkungan dan

masyarakat di sekitarnya. Sikap yang

resistan dari penduduk dan lembaga-

lembaga kemasyarakatan di sekitar

kami sering memerlukan perhatian

khusus dan menuntut perencanaan

dan pengendalian yang matang.

Apa target perusahaan terkait

pertumbuhan ekonomi Nasional?

Kami berniat untuk

memanfaatkan seoptimal

mungkin infrastruktur yang

dikelola oleh PT KAI, seperti

terminal-terminal untuk area

bongkar muat barang dan

pergudangan serta pemanfaatan

rangkaian yang dimiliki untuk

melakukan jasa distribusi

di sepanjang jaringan rel

KAI. Pemanfaatan ini akan

mendorong tumbuhnya aktifitas

ekonomi di sekitar wilayah

tersebut. Sementara, kelancaran

distribusi dan transportasi

barang dengan KA antar wilayah

akan memperbaiki kelancaran

arus barang dan berimplikasi

pada perbaikan bisnis secaranasional.n

Foto: Dok.KALOG


28/76

TRANS

HUKUMDANREGULASI

28


KA Logistik

Regulasi Seputar

Djoko SetijowarnoKetua Forum Kereta Api di Masyarakat Transportasi Indonesia Pusat & Pengajar di Unika Soegijapranata Semarang

Banyak pihak telah

mengakui keunggulanmoda kereta api (KA)

dibandingkan dengan

moda lain. Untuk jarak menengah

dan jauh, moda ini jelas lebih efektif,

efisien, dan ramah lingkungan.

Namun jika tidak diselenggarakan

dengan baik, sulit bagi kita

mewujudkan keselamatan.

Untuk itu, mari kita lihat apa

saja landasan hukum dalammenyelenggarakan angkutan logistik

berbasis kereta api. Tujuannya supaya

kita secara bersama-sama sadar

bahwa tiap segi dalam kegiatan

ini telah diatur demi terciptanya

transportasi yang selamat, aman, dan

tentunya memberikan keuntungan

bagi banyak pihak.

Undang-Undang

PerkeretaapianHal pertama yang kita sebut

adalah, Pasal 139 hingga 145 dalam

Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 tentang Perkeretaapian,

yang mengatur angkutan barang

menggunakan KA. Juga pasal

136 hingga 144 dalam Peraturan

Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Kereta Api 136-144.Angkutan barang dengan kereta

api dilakukan dengan menggunakan

gerbong. Angkutan barang terdiri dari

barang umum; barang khusus; bahan

berbahaya dan beracun; dan limbah

bahan berbahaya dan beracun.

Angkutan barang umum dan barang

khusus wajib memenuhi persyaratan,

seperti (a)pemuatan, penyusunan,

dan pembongkaran barang pada

tempat-tempat yang telah ditetapkan

sesuai dengan klasifikasinya; (b)

keselamatan dan keamanan barang

yang diangkut; dan (c)gerbong yang

digunakan sesuai dengan klasifikasi

barang yang diangkut.

Angkutan barang umum

diklasifikasikan atas barang aneka:

kiriman pos dan jenazah yang

menggunakan gerbong tertutup.

Pengangkutan kiriman pos dan

TRANS

HUKUMDANREGULASI

28

Foto: photobucket.com


29/76

gas terlarut pada tekanan atau

pendinginan tertentu; cairan mudah

terbakar; padatan mudah terbakar;

oksidator, peroksida organik; racundan bahan yang mudah menular;

radio aktif; korosif; dan berbahaya

dan beracun lainnya. Angkutan

B3 dapat menggunakan gerbong

terbuka, gerbong tertutup, atau

gerbong khusus setelah dikemas.

Pengangkutan B3 harus

memenuhi syarat (a)pengirim

merupakan instansi yang berwenang

atau pengguna jasa yang telah

mendapat izin tertulis dari Menteri

setelah mendapat rekomendasi dari

instansi yang terkait; (b) bongkar

muat dilakukan pada tempat

dan/atau stasiun tertentu yang

mempunyai fasilitas bongkar muat

sesuai dengan kekhususan bahan

yang diangkut; (c)diangkut dengan

gerbong sesuai dengan jenis bahan

yang diangkut dan diberikan tanda

khusus; (d)dilakukan pengawalan

Landasan

hukum dalammenyelenggarakan

angkutan logistik

berbasis kereta

api bertujuan

supaya kita secara

bersama-sama

sadar bahwa

tiap segi dalam

kegiatan ini

telah diatur demi

menciptanya

transportasi yang

selamat, aman,

dan tentunya

memberikan

keuntungan bagi

banyak pihak.

jenazah dapat menggunakan

kereta bagasi. Sementara angkutan

barang khusus dikelompokkan atas

barang curah; barang cair; muatanyang diletakkan di atas palet; kaca

lembaran; barang yang memerlukan

fasilitas pendingin; tumbuhan dan

hewan hidup; kendaraan; alat berat;

barang dengan berat tertentu; dan

peti kemas.

KA untuk mengangkut bahan

berbahaya dan beracun (B3) wajib (a)

memenuhi persyaratan keselamatan

sesuai dengan sifat bahan berbahaya

dan beracun yang diangkut; (b)

menggunakan tanda sesuai dengan

sifat bahan berbahaya dan beracun

yang diangkut; dan (c)menyertakan

petugas yang memiliki kualifikasi

tertentu sesuai dengan sifat bahan

berbahaya dan beracun yang

diangkut.

Angkutan bahan berbahaya dan

beracun diklasifikasikan atas mudah

meledak; gas mampat, gas cair,

Foto:photobucket.com


30/76

TRANS

HUKUMDANREGULASI

30


dan/atau menyertakan petugas yang

memiliki keterampilan dan kualifikasi

tertentu sesuai sifat bahan berbahayadan beracun yang diangkut; (e)

petugas pengawal harus mengambil

tindakan apabila terjadi hal-hal yang

membahayakan keamanan dan

keselamatan barang yang dibawa; (f)

antara 2 (dua) gerbong yang berisi

harus ditempatkan gerbong kosong

sebagai penyekat; dan (g)perjalanan

KA menggunakan kecepatan sesuai

dengan kecepatan yang ditetapkan.

Terkait dengan sumber daya

manusia yang terlibat dalam

pengangkutan B3, harus mengetahui

sifat dan karakteristik barang yang

diangkut. Sedangkan penyelenggara

sarana perkeretaapian wajib

mengangkut barang yang telah

dibayar biaya angkutannya oleh

pengguna jasa sesuai dengan tingkat

pelayanan yang dipilih. Pengguna jasa

yang telah membayar biaya angkutan,

berhak memperoleh pelayanan sesuai

dengan tingkat pelayanan yang dipilih.

Surat angkutan barang merupakan

tanda bukti terjadinya perjanjian

pengangkutan barang.

Dalam kegiatan pengangkutan

barang dengan KA, penyelenggara

sarana perkeretaapian berwenang

untuk memeriksa kesesuaian barang

dengan surat angkutan barang;

menolak barang angkutan yang

tidak sesuai dengan surat angkutan

barang; dan melaporkan kepadapihak yang berwajib apabila barang

yang akan diangkut merupakan

barang terlarang. Apabila terdapat

barang yang diangkut dianggap

membahayakan keselamatan,

ketertiban, dan kepentingan umum,

penyelenggara sarana perkeretaapian

dapat membatalkan perjalanan

kereta api.

Pengguna jasa bertanggung

jawab atas kebenaran keterangan

KA untuk

mengangkut

bahan

berbahaya dan

beracun wajib

menyertakan

petugas yangmemiliki

kualifikasi

tertentu sesuai

dengan sifat

bahan berbahaya

dan beracun

yang diangkut.

Foto:flickr.c

om

TRANS

HUKUMDANREGULASI

30



31/76

yang dicantumkan dalam surat

angkutan barang. Semua biaya yang

timbul sebagai akibat keterangan

yang tidak benar serta merugikan


atau pihak ketiga menjadi beban

dan tanggung jawab penggunajasa. Apabila terjadi pembatalan

keberangkatan perjalanan KA,


wajib mengirim barang dengan KA

lain atau moda transportasi lain

atau mengganti biaya angkutan

barang. Apabila pengguna jasa

membatalkan pengiriman barang

dan sampai dengan batas waktu

sebagaimana dijadwalkan tidak

melapor kepada penyelenggara

sarana perkeretaapian, pengguna

jasa tidak mendapat penggantian

biaya angkutan barang.

Pemuatan dan penyusunan

barang harus memenuhi persyaratan

berat barang yang dimuat tidak

melebihi beban gandar untuk masing-

masing gandar gerbong; dan beban

gandar gerbong yang dimuat barang

tidak melebihi beban gandar jalur KA.

Pemuatan dan pembongkaran

barang dapat dilakukan di stasiun KA;

atau tempat lain di luar stasiun KA

yang diperuntukkan untuk bongkar

dan muat barang yang ditetapkan.

Pengangkutan barang dengan KA

dilaksanakan berdasarkan perjanjian

angkutan antara penyelenggara

sarana perkeretaapian dan pengguna

jasa angkutan KA. Isi perjanjianangkutan barang paling sedikit

memuat (a) nama dan alamat

pengguna jasa angkutan KA; (b)

nama stasiun pemberangkatan dan

stasiun tujuan; (c)tanggal dan waktu

keberangkatan dan kedatangan; (d)

jenis barang yang diangkut; dan (e)

tarif yang disepakati.

Apabila pengguna jasa

membatalkan atau menunda

pengiriman barang sebelum batas

waktu keberangkatan sebagaimana

dijadwalkan, biaya angkutan barang

dikembalikan dan dapat dikenai

denda. Apabila dalam perjalanan KA

terdapat hambatan atau gangguan

yang mengakibatkan kereta api tidak

dapat melanjutkan perjalanan sampai

stasiun tujuan, penyelenggara sarana

perkeretaapian wajib meneruskan

angkutan barang dengan KA lain atau

moda transportasi lain.

Pada saat barang tiba di tempat

tujuan, penyelenggara sarana

perkeretaapian segera memberitahu

kepada penerima barang bahwa

barang telah tiba dan dapat segera

diambil. Biaya yang timbul karena

penerima barang terlambat dan/

atau lalai mengambil barang menjadi

tanggung jawab penerima barang.Dalam hal barang yang diangkut

rusak, salah kirim, atau hilang akibat

kelalaian penyelenggara sarana

perkeretaapian, penyelenggara

sarana perkeretaapian wajib

mengganti segala kerugian yang

ditimbulkan.

Tarif angkutan barang

merupakan besaran biaya yang

dinyatakan dalam biaya per ton

per kilometer. Dalam hal barang

yang diangkut memiliki sifat dan

karakteristik tertentu, besaran

biaya ditetapkan berdasarkan

kesepakatan antara pengguna

jasa dan penyelenggara sarana

perkeretaapian sesuai pedoman

penetapan tarif yang ditetapkan

oleh Menteri. Kesepakatan itu dapat

berupa kesepakatan yang didahului

dengan negosiasi; atau kesepakatan

atas tarif yang telah ditetapkan

oleh penyelenggara sarana

perkeretaapian.n

Foto:Isemboyan35.c

om


32/76

KOLOM

OPINI

32


Moda kereta api (KA)

merupakan moda

transportasi yang dapatmelakukan perjalanan

jarak jauh dengan membawa

komoditas barang yang cukup besar.

Dengan volume besar dan jarak

perjalanan jauh, membuat biaya

perjalanan bisa rendah. Inilah salah

satu keunggulan KA dibandingkan

dengan moda transportasi lainnya.

Dalam catatan sejarah, angkutan

barang dengan KA, bermula

saat Pemerintah Hindia Belanda

membuka jalur KA di Pulau Jawa

pada 17 Juli 1864 dari Kemijen ke

Tanggung sejauh 26 kilometer. Kalaitu, barang yang diangkut adalah kayu

jati dan hasil bumi yang akan dibawa

ke Eropa.

Negara-negara yang tercatat

memiliki pangsa pasar angkutan KA

barang adalah China, India, Amerika

Serikat dan negara-negara Eropa

Timur serta Asia Tengah. Negara-

negara Eropa Timur dan Asia Tengah

yang memiliki panjang trackhampir

sama dengan Indonesia (sekitar

Harapan MeningkatkanAngkutan KA Barang

Foto:photobucket.co


33/76

4.500 km) adalah Belarusia, Bulgaria

dan Uzbekistan, ternyata volume

angkutan barang yang diangkut KA

jauh lebih besar ketimbang Indonesia.

(Hidayat, 2008).

Untuk itu, Kementerian

Perhubungan menargetkan pangsa

pasar angkutan barang menggunakan

KA bisa meningkat menjadi 20-25

persen, seiring dengan selesainya

pembangunan rel ganda lintas

Utara Jawa pada akhir 2013. Hingga

sekarang, pangsa pasar angkutan

barang menggunakan KA masih

rendah, yakni 0,7 persen dari

total barang yang diangkut moda

transportasi darat.Tujuan meningkatkan kapasitas

dan peran jalan rel untuk mengangkut

barang dapat mengurangi beban jalan

raya, meningkatkanshare angkutan

barang dengan KA yang masih sangat

rendah (0,7 persen), tarif angkutan

barang dapat negotiable, keamanan

terjamin dan terciptanya integrated

transport.

Menurut Nanang (2010), biaya

angkutan jalan/truk di Indonesia

masih mahal dibanding dengan biaya

angkutan KA maupun laut. Biaya

transportasi kontainer dengan truk

di pelabuhan masih tinggi, rata-rata

biaya angkutan jalan/truk hingga

sejauh 5 kilometer sebesar Rp 20.000

- Rp 25.000 per kilometer. Sedangkan

kurang dari 1 kilometer, rata-rata

sebesar Rp 1.480 per kilometer.

Dibandingkan negara Thailand, untuk

angkutan KA rata-rata Indonesia

lebih mahal, yaitu sebesar Rp 5.238.

Sedangkan biaya rata-rata angkutan

jalan/trailer adalah sebesar Rp 11.480

per kilometer. Di Thailand biaya

rata-rata transportasi dari dryportke

pelabuhan muat adalah sebesar Rp

4.347 per kilometer.

Dalam Rencana Induk

Perkeretaapian Nasional (RIPNas)

diharapkan pada 2025, setidaknya

pangsa pasar untuk angkutan

barang 15-17 persen. Demikian pula

dalam salah satu misinya adalah

meningkatkan peran KA sebagai

tulang punggung angkutan barang.

Heru Sutomo (2010) memotret

Indonesia tahun 2030, yakni (1)PDBdiperkirakan sekitar Rp 46.000 trilliun

(6,6 x tahun 2010); (2)PDB per kapita

18.000 US$; (3)penduduk 285 juta

jiwa (60 persennya berada di Pulau

Jawa); (4)PDB Pulau Jawa sekitar Rp

27.700 trilliun; (5)sekitar 4 kali PDB

nasional tahun 2010 dan 7 kali PDB

Pulau Jawa; (6)peran jalan tidak lagi

mampu; oleh karena itu(7) peran KA

harus dilipatgandakan.

Artinya, peran moda KA di Pulau

Jawa akan menjadi dominan pada

2030 untuk mengangkut sejumlah

komoditas barang. Hal yang sama

juga untuk di luar Pulau Jawa. Pulau

Sumatera dan Kalimantan yang

memiliki komoditas hasil tambang

cukup besar sangat membutuhkan

moda KA untuk mengangkut hingga

pelabuhan terdekat.

Sejumlah tantangan angkutan KA

barang di Indonesia saat ini adalah

(1)persaingan moda lain; (2)tarif

moda jalan lebih negotiable, (3) law

enforcementdi jalan belum optimal,(4)rencana pembangunan jalan tol

pantura, dan (5)terbukanya peluang

swasta (Sutomo, 2010). Selain itu

masih adanya perlakuan beda

terhadap barang yang diangkut truk

dan KA. Barang yang diangkut truk

tak dikenai pajak pertambahan nilai

(PPn) dan kendaraan truk mendapat

BBM subsidi. Sementara bila

menggunakan KA dikenakan PPn 10

persen dan lokomotif menggunakan

BBM industri yang harganya 2 kali

lipat BBM subsidi. Baru tahun 2012

ini, lokomotif KA barang diberi BBM

subsidi.

Permasalahan KA Barang di Jawa

Dalam rountable discussionyang

diselenggarakan Badan Penelitian

dan Pengembangan Kementerian

Perhubungan Tahun 2010, Heru

Sutomo mengemukakan sejumlah

permasalahan KA barang di Pulau

Jawa. Dari sisi infrastruktur, ada

lintas overloadsehingga utilitas

rendah; daya dukung rendah;

aksesibilitas ke konsumen atauoutlet

masih kurang (pelabuhan);backlog

tinggi dan ada pengenaan TAC (track

access charge).

Untuk sarana dan fasilitas,

permasalahannya adalahgerbong tua (gandar dua) masih

dioperasikan, sehingga rawan

kecelakaan dan lajunya rendah;

jenis gerbong bervariasi agak

repot mengoperasikannya; kualitas

dan jenis tidak sesuai kebutuhan

pelanggan; sarana siap operasi

rendah; dan fasilitas pendukung

kurang (gudang, lapangan

penumpukan, alat bongkar muat),

sebagian sudah dibongkar.

KementerianPerhubungan

menargetkan

pangsa pasar

angkutan barang

menggunakan KA

bisa meningkat

menjadi 20-

25 persen,

seiring dengan

selesainya

pembangunan rel

ganda lintas utara

Jawa pada akhir

2013.


34/76

KOLOM

OPINI

34


Djoko Setjowarno

Ketua Forum Kereta Api di Masyarakat

Transportasi Indonesia Pusat

Staf Pengajar di Unika Soegijapranata

Semarang

Sementara dari bisnis, kultur

bisnis belum ada; kendali sistem

angkutan barang lemah, sistem

informasi terpadu belum ada;

kontrak jangka pendak menyebabkan

kepastian bisnis kurang. Kemudian

untuk operasional, lebih utamakanKA penumpang, kecepatan rata-rata

rendah, tingkat gangguan operasional

tinggi dan jadwal belumconsumer-

oriented.

Di tengah tantangan di atas,

Pemerintah berupaya meningkatkan

kapasitas angkutan KA barang

selain menambah jaringan dari

single trackmenjadidouble track

untuk seluruh jaringan rel yang ada.

Selain itu, seluruh jaringan dinaikkan

tonase ke 24-25 ton. Beban gandar

bisa mencapai 22 ton. Kecepatan

naik, tonase naik standard gauge

menjamin keberlanjutan (1.435 mm).

Mengaktifkan kembali jalur lama (non

aktif) ke pelabuhan, bandara, dan

kawasan industri. Kondisi rel ganda

(double track) yang ada pasti sudah

terbatas kapasitasnya, sehingga perlu

triple atau quadruple track. Terlebih

jika harus membagi(sharing)dengan

penumpang.

Sejumlah akses rel ke pelabuhan

yang harus diaktifkan kembali, seperti

Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan

Cirebon, Pelabuhan Tegal, Pelabuhan

Pekalongan, Pelabuhan Tanjung

Emas. Ada pula akses jalan rel yang

mendekati pelabuhan, seperti Stasiun

Tuban ke Pelabuhan Tuban, Stasiun

Kaliwungu ke Pelabuhan Kendal danStasiun Gresik ke Pelabuhan Gresik.

Terkait dengan peningkatan

kapasitas KA, kita bisa meniru

Amerika Serikat yang pada tahun

1984, menerapkan sistemdouble

stack. Sistem ini memungkinkan

kontainer atau petikemas diangkut

dengan KA sampai 2 tingkat.

Hasilnya dapat mempercepat proses

transportasi kontainer (70 persen)

dan mengurangi kerusakan isi

kontainer selama dalam perjalanan.

Sejumlah pelabuhan kering

(dryport)diaktifkan lagi atau mungkindapat dipindahkan, mengingat

lokasinya sekarang sudah tak sesuai

dengan tata ruang wilayahnya.

Sebelumnya sudah adadryport, yaitu

Rambipuji di Jawa Timur, Jebres

di Jawa Tengah, Gedebage di Jawa

Barat dan Tebingtinggi di Sumatera

Utara. Juga akses ke kawasan

industri perlu dipertegas lagi,

sehingga tak memberatkan beban

jalan raya yang kerap rusak akibat

muatan berlebih mobil barang.

Pemisahan stasiun barang dan

penumpang lebih dimungkinkan.

Pemilihan stasiun barang yang

mendekati akses jalan raya, minimal

jalan provinsi untuk memudahkan

alih moda ke transportasi jalan

menggunakan mobil barang.

Sejumlah stasiun barang di jalur

lintas utara sudah disiapkan, seperti

Dryport Cikarang di Jawa Barat atau

Stasiun Kandangan di Jawa Timur.

Kuncinya, bertambahnya volume

angkutan KA barang menandakangeliat ekonomi meningkat. Di

samping itu, peran transportasi KA

untuk mengangkut barang sangat

membantu mengurangi kerusakan

jalan raya. Selama ini jalan raya

kerap cepat rusak akibat mobil

barang melebihi muatan, lemahnya

pengawasan dan tak adanya alternatif

moda transportasi selain jalan raya.

Pengembangan jaringan KA di luar

Jawa untuk mengangkut sejumlah

komoditas barang perlu segera

dipercepat dengan melibatkan pihak

swasta dan Pemerintah Daerah.

Keterbatasan anggaran tak

membuat pemerintah menyerah

begitu saja untuk membangunan

jaringan KA. Keikutsertaan swasta

dan Pemerintah Daerah dengan

beberapa kemudahan regulasi dan

insentif dapat dilakukan.n

stasiun Tambaksari atau Semarang Gudang atau juga disebut Kemijen

F o t o w o r d p r e s s c o m


35/76

JAKARTA. Setiap negara

anggota ASEAN, termasuk

Indonesia, diminta

untuk memperbarui

perkembangan National Transit

Transport Coordinating Committee

(NTTCC) di masing-masing negara.

NTTCC ini harus telah ada di

setiap negara anggota ASEAN,

sebagai pelaksanaan dari Article

29 (1) di bawah ASEAN Framework

Agreement on the Facilitation of

Goods in Transit (AFAGIT).

Demikian salah satu kesimpulan

dari pertemuan The ASEAN

Transport Facilitation Working

Group(TFWG) Ke-23 yang telah

diselenggarakan awal Mei 2012

di Kuala Lumpur, Malaysia.

NTTCC merupakan lembaga

yang bertanggung jawab dalam

mengeluarkan izin kendaraan

bermotor yang melewati batas antarnegara (cross border), baik perjanjian

di bawah AFAFGIT, AFAMT, AFAFIST,

maupun nantinya Cross Border

Transport of Passenger.

Menanggapi hasil kesimpulan

tersebut, Badan Nasional

Pengelola Perbatasan (BNPP) akan

dimasukkan ke dalam NTTCC. Oleh

karena itu, ke depannya NTTCC

Indonesia yang telah dibentuk

berdasarkan Keputusan Menteri

Perhubungan pada tahun 2001,

mau tidak mau akan direvitalisasi.

Selain itu, kesimpulan lain yang

dihasilkan adalah kesepakatan

bahwa setiap negara ASEAN agar

menyampaikan kepada Sekretariat

ASEAN mengenai inventarisasi

rest areadan parking facilities

yang termasuk dalam Protokol 1

AFAFGIT sebelum 31 Agustus 2012.

Terkait hal ini, Indonesia melalui

Kementerian Perhubungan harus

berkoordinasi dengan sektor terkait

untuk mempersiapkan inventarisasirest areadan parking facilities di

Indonesia.

INDONESIA AKANREVITALISASI

Pertemuan The 23rd

ASEAN TFWG yang dibuka

oleh Ms. Rohaini Mohd. Yusuf

(Undersecretary Ministry of

Transportation Malaysia) itu,

dihadiri oleh seluruh delegasi

negara anggota ASEAN,Ministry

of Land, Infrastructure, Transport,

and Tourism (MLIT) Jepang, ASEAN

Secretariat,dan ASEAN Federation

of Forwarders Association (AFFA).

Delegasi Indonesia pada

Pertemuan The 23rd ASEAN

TFWG meeting, dipimpin oleh

Amiruddin, MSc. (Kepala Sub Bagian

Kerjasama Regional, Biro Hukum

& KSLN), dengan anggota terdiri

dari perwakilan unit kerja terkait di

lingkungan Kemenhub, yaitu: Biro

Hukum & KSLN, Biro Perencanaan,

Setditjen Perhubungan Darat

(Farida Makhmudah), Dit. LLAJ

(Ellis Simbolon) dan dari DirektoratKerjasama Ekonomi ASEAN

Kementerian Luar Negeri.n

NTTCC

DAMRI yang melayani transportasi darat antarnegara dengan rutePontianak-Sarawak-Brunei Darusalam

Foto:Ataseperhubungan

malaysia


36/76

TRANSNEWS

36


J

AKARTA. Dalam manajemen

negara, baik tingkat nasional

maupun daerah, sektor

transportasi menjadi bagianstrategis yang harus mendapat

perhatian khusus. Karena perannya

yang penting maka sumber daya

manusia yang berkecimpung di

dalamnya harus memiliki kompetensi

dan baik.

Demikian salah satu pesan

Menteri Perhubungan EE Mangindaan

di hadapan pejabat eselon II yang

baru di lingkungan Kementerian

Perhubungan. Dalam melaksanakan

tugas saudara, saya ingin pelayanan

publik lebih ditingkatkan, berbuatlah

yang terbaik untuk masyarakat,

layanilah dengan baik, katanya di

Kementerian Perhubungan, Jakarta,

Kamis (31/5/2012).

Menurut Mangindaan, mereka

yang baru saja dilantik ini telah

melalui proses dan prosedur

yang diambil dari pola pembinaankarier. Dengan demikian, mereka

telah melewati assessment dan

sudah melalui pertimbangan

Badan Pertimbangan Jabatan dan

Kepangkatan (Baperjakat). Maka

diharapkan pejabat yang menduduki

posisi tersebut adalah yang benar-

benar kompeten dan sesuai dengan

kemampuan yang dimiliki pejabat

tersebut.

Mereka yang dilantik berjumlah26 pejabat eselon II di beberapa unit

kerja Kementerian Perhubungan.n

PEJABAT BARU

DIMINTA LEBIH

TINGKATKAN

PELAYANAN

Berikut daftar lengkapnya:

Ir. Albert Simorangkir, MM : Kepala Biro Perencanaan

Ir. Asril Syafei : Kepala Pusat Data dan Informasi

Ir. Harry Boediarto S. : Kepala Pusat Kajian Kemitraan dan Pelayanan

Jasa Transportasi

Drs. Iqbal Rusli, M.Si : Inspektur I

Dr. Agus Edy Susilo, SE, M.Sc : Inspektur II

Drs. Nelson Barus, MM : Inspektur IV

Peni Pudji Turyanti, SH, MH : Inspektur V

Ir. Sudirman Lambali, S. Sos : Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Sungai,

Danau dan Penyeberangan

Dr. Ir. Djoko Sasono, M.Sc : Direktur Bina Sistem Transportasi Perkotaan

Ir. Sugihardjo, M.Si : Direktur lalu Lintas dan Angkutan JalanIr. A. Tonny Budiono, MM : Direktur Kenavigasian

Capt. Yan Risuandi, M.Sc : Direktur Perkapalan dan Kepelautan

Capt. Arifin Soenardjo, MBA, M.Hum : Kepala Kantor Syahbandar Kelas Utama

Tanjung Priok

Capt. H. Ali Ibrahim : Kepala Kantor Administrator Pelabuhan

Kelas I Ambon

Capt. Hari Setyobudi, MM : Kepala Kantor Pelabuhan Kelas I Batam

Syafruddin : Kepala Kantor Distrik Navigasi Kelas I Samarind

Drs. Mangiring Sidabutar, MM : Direktur Keamanan Penerbangan

Abdul Hani Somad, S.Pd, MM : Kepala Kantor Otoritas Wilayah II Bandar Udara

Kelas I Polonia MedanM. Basuki Mardianto, SE, MM : Kepala Bandar Udara Kelas I Khusus

Juwata Tarakan

Ir. Fadli Soesilo, M.Si : Kepala Kantor Otoritas Wilayah V Bandar Udara

Kelas I Hasanuddin Makassar

Ir. Moh. Alwi, MM : Kepala Kantor Otoritas Wilayah III Bandar Udara

Kelas I Juanda Surabaya

Ir. Hanggoro Budi Wiryawan : Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api

Capt. Zulfarmi Syawal, SH, MH : Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran

R. Christiono Haribowo, SE, M.Sc : Ketua Sekolah Tinggi Transportasi Darat

Mulyono, Sh, M.Eng : Anggota Mahkamah Pelayaran

Capt. Supardi, MM : Anggota Mahkamah Pelayaran

Foto:Dok.P

uskomPublik/W

isnu


37/76

LEIPZIG. Padatnya arus

lalu lintas di Indonesia

kerap dinilai oleh dunia

internasional, bahwa

kita kurang mendukung program

pengurangan emisi. Nyatanya

tidak demikian. Melalui pertemuan

International Transport Forum(ITF)

di Leipzig, Jerman (2/5/2012), Menteri

Perhubungan RI, EE Mangindaan

memaparkan usaha Indonesia dalammelestarikan Bumi.

Pemerintah Indonesia

berkomitmen untuk mengurangi

emisi Gas Rumah Kaca sebanyak

26 % dan sebanyak 41 % apabila

didukung oleh kalangan international

pada tahun 2020. Target 26 %

tersebut dicapai dari tiga sektor,

yaitu kehutanan 14 %, limbah 6 %

dan energi 6 %. Pengurangan di

bidang energi terdiri dari pembangkit

listrik, industri, transportasi dan

rumah tangga. Sektor transportasi

ditargetkan untuk mengurangi Gas

Rumah Kaca sebesar 2% - 3%,

papar EE Mangindaan, Menteri

Perhubungan RI yang hadir sebagai

undangan kehormatan itu.

Menurutnya, program

yang langsung terkait dengan

Kementeriannya adalahtransportasi ramah lingkungan yang

berkelanjutan. Setidaknya ada lima

hal yang telah dan terus dilakukan:

Peningkatan peranan transportasi

umum; Rekayasa manajemen dan

lalu lintas; Pengurangan polusi

suara yang berasal dari kegiatan

transportasi; Manajemen permintaan

transportasi; Mendorong penggunaan

kendaraan tak bermotor.

Guna meningkatkan peranan

transportasi umum, kataMangindaan, Pemerintah Indonesia

telah mengambil langkah-langkah

seperti pengembangan sistem transit,

pengembangan jaringan infrastruktur

transportasi umum massal,

peningkatan intermodalitas dan

aksesibilitas transportasi umum serta

peningkatan kepemilikan transportasi

umum.

Rekayasa manajemen dan

lalu lintas dilakukan melalui

peningkatan kapasitas jalan,

manajemen lalu lintas serta analisa

dampak lalu lintas. Sejalan dengan

sistem transportasi yang ramah

lingkungan, maka secara bertahap

telah dilakukan konversi bahan

bakar minyak ke bahan bakar gas

pada kendaraan bermotor. Kami

selaku Pemerintah juga mendukung

penggunaan energi alternatif, sepertikendaraan berbahan bakar listrik, dan

kendaraan hybridserta pelatihan

mengemudi dengan bijak, tutur

Mangindaan.

Lebih lanjut, dalam

pertemuan yang bertema

Seamless Transport Making

Connections itu, dilakukan

beberapa diskusi penting,

antara lain Automotive Future:

Crowded Cities, Connected Cars,

Intelligent Infrastructure; Safetyof Cruise Ships; Piracy at Sea;

Transport for Growth: Developing

Connectivity; Connection between

Air, Shipping and Railway.

Kemudian dalam satu

kesempatan, Mangindaan

melakukan pertemuan bilateral

dengan Menteri Transportasi

Jerman, Dr. Peter Ramsauer.

Mereka membicarakan kerja

sama yang telah dilakukan

selama ini beserta kemajuannya,

antara lain di bidang

perhubungan laut dan kereta api.

Di akhir pertemuan, Mangindaan

sempat meminta Ramsauer

untuk memberi dukungan

terhadap Indonesia dalam

pemilihan anggota dewan

ICAO tahun depan. Ill do my

best, kata Ramsauer memberitanggapan.n

ITF 2012:

Indonesia BerkomitmenKurangi Emisi


38/76

TRANSNEWS

38


BANDUNG.

Pemerintah

menyatakan

pihaknya serius

dalam rencana pembangunan

Pelabuhan Laut Internasional

Cilamaya di Karawang, JawaBarat. Saat ini sampai pada

tahap finalisasi studi yang

dilakukan pihak Pemerintah

Indonesia dan JICA (The Japan

International Cooperation

Agency).

Dari studi itu, Pelabuhan

Cilamaya akan dilengkapi

akses tol dan jalur kereta.

Pelabuhan ini difungsikan untuk

mengurangi beban TanjungPriok yang sudah over capacity,

kata Menteri Perhubungan EE

Mangindaan di Bandung, Selasa

(22/5/2012).

Pada kesempatan yang

sama, menurut Kepala Dinas

Perhubungan Jawa Barat

Dicky Saromi, pembangunan

Pelabuhan Laut Cilamaya sudah

tercantum dalam Peraturan

Menteri Perhubungan sebagai bagian

dari perencanaan pengembangan

Pelabuhan Tanjung Priok. Di sinilah

letak keseriusan Pemerintah dalam

mewujudkan pelabuhan yang

pembangunannya nanti membutuhkan

lahan seluas 250 hektare.Yang menarik, pelabuhan ini

akan terkoneksi dengan berbagai

akses moda transportasi. Pertama

akan dibangun jalan tol yang

konstruksinya di atas tanah, supaya

tidak mengganggu areal sawah yang

menjadi andalan hasil bumi Karawang.

Jalan sepanjang 34 kilometer itu, akan

tersambung dengan Jalan Tol Trans

Jawa di daerah Cikarang, Bekasi.

Tidak hanya akses jalan,

Pemerintah Daerah Jawa Barat

menginginkan akses jalan kereta api

yang langsung terhubung dengan

Pelabuhan Cilamaya. Bahkan untuk

rutenya, nantinya dapat melintasi

terminal peti kemas milik PT Kereta

Api di Gedebage, Bandung.

Koneksi 3 Pelabuhan

Rencana pembangunan Pelabuhan

PELABUHANTANJUNG PRIOKDidukung Kalibaru dan Cilamaya

Dari studi

itu, Pelabuhan

Cilamaya akan

dilengkapi akses

tol dan jalur

kereta. Pelabuhan

ini difungsikan

untuk mengurangi

beban Tanjung

Priok yang sudah

over capacity,

kata Menteri

Perhubungan EE

Mangindaan.


39/76

Cilamaya tidak bisa dipandang

parsial saja. Menurut Mangindaan,

pelabuhan ini harus dinilai dalam

kesatuan proyek pengembangan

Pelabuhan Tanjung Priok. Artinya,

proyek ini pun tidak bisa dilepaskan

dengan rencana pembangunanPelabuhan Kalibaru di Cilincing,

Jakarta Utara. Tanjung Priok

hampir sama dengan Bandara

Soekarno-Hatta. Soetta sudah

penuh, Priok penuh. Kita buka

Kalibaru, yang nantinya akan

connectdengan Cilamaya.

Proyek pembangunan Cilamaya

akan segera digelar usai pelabuhan

Kalibaru rampung dikerj

Transmedia Ed.4 Kalog

Documents

Transcript of Transmedia Ed.4 Kalog