IPPUC

PLANO DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE INTEGRADO

PlanMob Curitiba

TERMO DE REFERÊNCIA

OUTUBRO / 2006

ÍNDICE INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 01 1 OBJETO .............................................................................................................................. 01 2 ANTECEDENTES ................................................................................................................ 01 2.1 ADEQUAÇÃO DO PLANO DIRETOR DE CURITIBA AO ESTATUTO DA CIDADE .......... 02 2.2 CURITIBA E REGIÃO METROPOLITANA ........................................................................ 04 2.2.1 Dados Geográficos ......................................................................................................... 04 2.2.2 Ocupação Urbana .......................................................................................................... 05 2.2.3 Perfil Socioeconômico .................................................................................................... 05 2.3 O PLANEJAMENTO URBANO .......................................................................................... 06 2.3.1 Plano Diretor de 1966 ..................................................................................................... 06 2.4 A MOBILIDADE EM CURITIBA ......................................................................................... 08 2.4.1 A História ........................................................................................................................ 08 2.4.2 Sistema Viário ................................................................................................................ 09 2.4.2.1 Generalidades ............................................................................................................. 09 2.4.2.2 A história ..................................................................................................................... 09 2.4.2.3 O planejamento do sistema viário ................................................................................ 10 2.4.2.4 A estruturação básica do sistema viário ....................................................................... 10 2.4.2.5 Classificação viária ...................................................................................................... 11 2.4.2.6 A gestão do trânsito ..................................................................................................... 13 2.4.3 Transporte Coletivo ........................................................................................................ 13 2.4.3.1 Evolução do sistema de transporte coletivo de Curitiba ............................................... 13 2.4.3.2 A estrutura do sistema de transporte coletivo atual ..................................................... 14 2.4.3 Operação do Sistema de Transporte Coletivo ................................................................ 16 2.4.4 Transporte de Cargas ..................................................................................................... 17 3 OBJETIVO GERAL .............................................................................................................. 21 4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................ 21 4.1 ACESSIBILIDADE ............................................................................................................. 21 4.2 CIRCULAÇÃO E SISTEMA VIÁRIO .................................................................................. 21 4.3 TRANSPORTE COLETIVO E COMERCIAL ...................................................................... 21 4.4 TRANSPORTE DE CARGAS ............................................................................................ 21 5 ASSUNTOS A SEREM ANALISADOS ................................................................................ 21 6 ETAPAS DE TRABALHO .................................................................................................... 22 6.1 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE ............................................................................................ 23 6.2 PLANO DE TRABALHO .................................................................................................... 23 6.3 DIAGNÓSTICO E ANÁLISE .............................................................................................. 23 6.4 ELABORAÇÃO DE CENÁRIOS OU ALTERNATIVAS ....................................................... 24 6.5 PROPOSTA PRELIMINAR ................................................................................................ 25 6.6 PROPOSTA FINAL ........................................................................................................... 25 7 GRUPO DE TRABALHO ..................................................................................................... 26 8 CRONOGRAMA 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INTRODUÇÃO

O presente Termo de Referência define os procedimentos para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba – PlanMob Curitiba, definido na Lei Municipal nº 11.266, de 16 de dezembro de 2004 – Adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade, em consonância com as diretrizes das políticas estabelecidas.

1– OBJETO

Elaboração do PlanMob Curitiba, que deverá ter uma abordagem metropolitana e ser amparado nas diretrizes específicas da Política Municipal de Mobilidade e Transporte Urbano estabelecidas no Plano Diretor, em articulação com a política nacional definida pelo Ministério das Cidades e atendendo às legislações municipal, estadual e federal.

Com o objetivo de facilitar o andamento dos trabalhos, o Plano será desenvolvido

segundo quatro temas principais, a saber: - acessibilidade; - sistemas viário, de circulação e trânsito; - transporte coletivo e comercial de passageiros; - transporte de cargas. 2 – ANTECEDENTES

A aprovação da Lei Federal nº 10.257 – Estatuto da Cidade, pelo Congresso Nacional em 10 de julho de 2001, regulamentou o capítulo de política urbana da Constituição Federal assegurando aos brasileiros o direito às cidades sustentáveis, traduzido na lei como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as gerações presentes e futuras. Para tanto, tornou-se necessário que os municípios aplicassem os instrumentos de política urbana através da execução ou revisão de seus Planos Diretores Municipais. Além disso, a Lei Federal nº 10.257/01 – Estatuto da Cidade, trouxe para os municípios a tarefa de implementar um sistema de atuação na questão urbana norteado pelo princípio da gestão democrática.

O Município de Curitiba, que já utilizava grande parte dos instrumentos indicados no Estatuto da Cidade há vários anos por meio de leis isoladas, organizou, ainda em 2001, encontros internos com técnicos das secretarias e autarquias municipais e com vereadores, representantes da comunidade, associações e entidades de classe, bem como com representantes de prefeituras da Região Metropolitana para discutir os novos instrumentos por ele instituídos.

Dando continuidade ao processo interno de avaliação do Plano Diretor e da legislação complementar face o Estatuto da Cidade, em 2002 a Prefeitura, com a participação de técnicos de diversas secretarias e autarquias municipais, definiu a necessidade de adequação do Plano Diretor de 1966, em razão dos novos instrumentos instituídos pelo Estatuto da Cidade, e indicou os principais pontos a serem observados.

Na primeira reunião do Conselho Consultivo do IPPUC - CONSECON (composto por representantes da sociedade civil organizada, universidades e integrantes de órgãos públicos federais, estaduais e municipais, inclusive da Câmara Municipal de Curitiba) ocorrida em março de 2003, foi deliberado que os trabalhos seriam desenvolvidos pelo corpo técnico da Prefeitura. As sugestões seriam encaminhadas para apreciação das entidades participantes e, posteriormente, debatidas como proposta pré-elaborada em reunião do CONSECON.

No período de abril a novembro de 2003, teve lugar um intenso processo de discussão e formulação de diretrizes que culminaram na realização de oito audiências públicas nas Administrações Regionais e uma na sede do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado da Paraná - Sinduscon/PR, por solicitação da entidade, para debates e consultas sobre o anteprojeto de lei de adequação do Plano Diretor do Município de Curitiba. Ainda foram realizadas discussões na Câmara Municipal, por solicitação dos vereadores; na Universidade

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Católica do Paraná, por solicitação conjunta da PUC, da UFPR, da UNICENP e da UTP; e na Faculdade de Direito da UFPR.

O projeto de lei sobre a adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade foi encaminhado para apreciação da Câmara Municipal de Curitiba em março de 2004, onde obteve aprovação em 16 de dezembro de 2004, através da Lei Municipal nº 11.266, que “dispõe sobre a adequação do P lano D iretor de C uritiba ao E statuto da C idade – Lei Federal nº 10.257, de 2001”, a qual indica o prazo m áxim o de 03 (três) anos, contados a partir da sua vigência, para elaboração dos Planos Setoriais Municipais. 2.1 ADEQUAÇÃO DO PLANO DIRETOR DE CURITIBA AO ESTATUTO DA CIDADE

A adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade – Lei Federal nº 10.257, de 2001, efetivada através da Lei Municipal nº 11.266 de 2004, estabelece em seu Capítulo II as diretrizes quanto à mobilidade na cidade de Curitiba, as quais transcrevemos a seguir:

DA MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE Art. 15. A política municipal de mobilidade urbana e transporte, têm o compromisso de facilitar os deslocamentos e a circulação de pessoas e bens no Município, com as seguintes diretrizes gerais: I – priorizar no espaço viário o transporte coletivo em relação ao transporte individual; II – melhorar e ampliar a integração do transporte público coletivo em Curitiba e buscar a consolidação da integração metropolitana; III – priorizar a proteção individual dos cidadãos e do meio ambiente no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, circulação viária e dos transportes; IV – promover a acessibilidade, facilitando o deslocamento no Município, através de uma rede integrada de vias, ciclovias e ruas exclusivas de pedestres, com segurança, autonomia e conforto, especialmente aos que têm dificuldade de locomoção; V – buscar a excelência na mobilidade urbana e o acesso ao transporte no atendimento aos que têm dificuldade de locomoção; VI – equacionar o abastecimento e a distribuição de bens dentro do Município de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação viária e o meio ambiente; VII – compatibilizar o planejamento e a gestão de mobilidade urbana para promover a melhoria da qualidade do meio ambiente; VIII – promover a proteção aos cidadãos nos seus deslocamentos através de ações integradas, com ênfase na educação; IX – estimular a adoção de novas tecnologias que visem a redução de poluentes, resíduos ou suspensão e de poluição sonora, priorizando a adoção de combustíveis renováveis; X – promover o controle, monitoramento e fiscalização, diretamente ou em conjunto com órgãos da esfera estadual ou federal, da circulação de cargas perigosas e dos índices de poluição atmosférica e sonora nas vias do Município; XI – instituir o Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Urbano Integrado; Parágrafo Único. As diretrizes gerais da política municipal de mobilidade urbana e transporte são voltadas para o conjunto da população do Município, com diretrizes específicas para os seus principais componentes.

SEÇÃO I DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Art. 16. São diretrizes específicas da política municipal de transporte de passageiros: I – articular os meios de transporte coletivo que operam no Município em uma rede única, de alcance metropolitano, integrada física e operacionalmente; II – estabelecer critérios de planejamento e operação de forma integrada aos sistemas estadual e interestadual, atendendo aos interesses e necessidades da população e características locais;

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III – promover meios institucionais adequados para a perfeita harmonia no planejamento e gerenciamento dos serviços públicos de transporte de passageiros no âmbito federal e estadual; IV – ordenar o sistema viário, através de mecanismos de engenharia, legislação e capacitação da malha viária, priorizando a circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual; V – adotar tecnologias apropriadas de baixa, média e alta capacidade, de acordo com as necessidades de cada demanda; VI – promover a atratividade do uso do transporte coletivo por intermédio de deslocamentos rápidos, seguros, confortáveis e custos compatíveis; VII – estabelecer políticas tarifárias que preservem o equilíbrio econômico e social do sistema de transporte coletivo; VIII – buscar a excelência de padrões de qualidade que proporcionem aos usuários do transporte coletivo crescente grau de satisfação do serviço; IX – racionalizar o sistema de transporte e as formas de gerenciamento e controle de operação; X – adequar a oferta de transportes à demanda, compatibilizando seus efeitos indutores com os objetivos e diretrizes de uso e ocupação do solo e da circulação viária; XI – possibilitar a participação da iniciativa privada na operação e implantação de infra-estrutura do sistema, sob a forma de investimento, concessão ou permissão de serviço público ou obra; XII – promover e possibilitar às pessoas portadoras de deficiência, com dificuldades de locomoção e idosos condições adequadas e seguras de acessibilidade autônoma aos meios de transporte urbano; XIII – estruturar as medidas reguladoras para o uso de outros sistemas de transporte de passageiros.

SEÇÃO II DOS SISTEMAS VIÁRIO, DE CIRCULAÇÃO E TRÂNSITO

Art. 17. São diretrizes específicas da política municipal dos sistemas viário, de circulação e trânsito: I – planejar, executar e manter o sistema viário segundo critérios de segurança e conforto da população, respeitando o meio ambiente, obedecidas as diretrizes de uso e ocupação do solo e do transporte de passageiros; II – promover a continuidade ao sistema viário por meio de diretrizes de arruamento a serem implantadas e integradas ao sistema viário oficial, especialmente nas áreas de urbanização incompleta; III – promover tratamento urbanístico adequado nas vias e corredores da rede de transportes, de modo a proporcionar a segurança dos cidadãos e a preservação do patrimônio histórico, ambiental, cultural, paisagístico, urbanístico e arquitetônico da Cidade; IV – melhorar a qualidade do tráfego e da mobilidade, com ênfase na engenharia, educação, operação, fiscalização e policiamento; V – planejar e operar a rede viária municipal, priorizando o transporte público de passageiros, em consonância com o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado; VI – aperfeiçoar e ampliar o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência, propiciando conforto, segurança e facilidade nos deslocamentos; VII – desenvolver um programa cicloviário, buscando a integração metropolitana, e incentivando sua utilização com campanhas educativas; VIII – implantar estruturas para controle da frota circulante e do comportamento dos usuários.

SEÇÃO III DO TRANSPORTE DE CARGAS

Art. 18. São diretrizes específicas da política municipal de transporte de cargas: I – estruturar medidas reguladoras para o transporte de carga;

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II – promover a integração do sistema de transporte de cargas rodoviárias aos terminais de grande porte, compatibilizando-o com os programas de desenvolvimento aeroportuário e ferroviário e com a racionalização das atividades de carga e descarga na cidade; III – definir as principais rotas, os padrões de veículos e os pontos de carga e descarga a serem utilizados no abastecimento e na distribuição de bens dentro do Município; IV – estabelecer horários especiais de tráfego de veículos de transporte de cargas bem como restrições de tonelagem nos principais eixos ou áreas da Cidade; V – promover medidas reguladoras para o uso de veículos de propulsão humana e tração animal; VI – viabilizar a implantação de terminais intermodais e de centros de distribuição no âmbito urbano e metropolitano.

2.2 CURITIBA E REGIÃO METROPOLITANA 2.2.1 Dados geográficos

O Município de Curitiba ocupa uma superfície de 432,17 km² e possui 1.727.010 habitantes (IBGE/2004), distribuídos em 75 bairros. É a cidade pólo do conjunto de 26 municípios que formam a Região Metropolitana de Curitiba - RMC.

A RMC, abrangendo 15.622,33 km², com população de 3.110.455 (IBGE / 2004), situa-se na porção leste do Estado, limitando-se ao norte com o Estado de São Paulo, ao sul com o Estado de Santa Catarina, a leste com a Serra do Mar e a oeste com o segundo planalto paranaense.

Mapas América Latina, Brasil, Paraná, RMC e Curitiba

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2.2.2 Ocupação Urbana

O processo de urbanização de Curitiba e de sua Região Metropolitana foram reflexos da situação socioeconômica, com as migrações de caráter rural-urbano do Paraná sendo absorvidas pelas regiões norte e oeste de Curitiba e RMC, o que enfatizou a metropolização.

A ocupação territorial foi condicionada pelas características geográficas: a leste os mananciais das cabeceiras do Rio Iguaçu, ao sul as áreas inundáveis do mesmo rio, ao norte a topografia ondulada e a oeste áreas adequadas para o crescimento.

A cada Censo, verifica-se que a taxa de crescimento da cidade vem declinando. Entre os anos 70 e 80 registrou-se a maior taxa de crescimento, que foi de 5,34% ao ano. Atualmente, considerando-se os dados referentes ao período de 2000 a 2006, a taxa de crescimento anual diminuiu para 2,04%.

O processo de ocupação e estruturação urbana da RMC ocorreu de forma desordenada, com extensas áreas periféricas, muitas impróprias para a urbanização ou marcadas por grandes vazios urbanos e baixas densidades.

O crescimento demográfico tem sido maior nos municípios da região, apresentando como característica a ocupação dos municípios limítrofes a Curitiba, resultado do adensamento do pólo e seu extravasamento sobre os municípios vizinhos. Em Almirante Tamandaré, Colombo e Piraquara, a ocupação ocorreu nos limites com Curitiba, longe das respectivas sedes municipais, e em São José dos Pinhais a sede foi conurbada com Curitiba. A mancha urbana formada por Curitiba e seus municípios limítrofes absorve cerca de 90% da população da RMC.

Tendo em vista que Curitiba tem seu território quase totalmente ocupado e considerando o aumento populacional, verifica-se um crescimento da densidade no município. Em 1970 a taxa era de 14,09 habitantes por hectare, já em 2000 com base no Censo, esta taxa aumentou para 36,72 habitantes por hectare.

2.2.3 Perfil Socioeconômico

O Estado do Paraná e, especificamente, a Cidade de Curitiba há décadas estão entre as regiões mais desenvolvidas do Brasil, segundo indicadores de qualidade de vida e de desenvolvimento econômico.

Curitiba ocupa hoje uma posição privilegiada como um dos principais centros de negócios e investimentos internacionais do Brasil. Mais de 50 empresas alemãs, austríacas, belgas, dinamarquesas, norte americanas, francesas, italianas, japonesas, suecas investem em Curitiba desde a década de 70.

A política de atração de investimentos e produção industrial promovida pelo Governo Estadual na segunda metade dos anos 90, com o apoio do Governo local em Curitiba, visou dar suporte econômico à Grande Curitiba, através da implantação de parques industriais nas cidades vizinhas e conurbadas.

Nessa época, iniciou-se a implementação de um pólo automobilístico na RMC, hoje o 2º maior do país, com a instalação das montadoras Renault, Audi, Detroit Motores, a ampliação

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da indústria Volvo já instalada na Cidade Industrial de Curitiba, além de várias fornecedoras de autopeças.

Segundo dados do IBGE, o Produto Interno Bruto - PIB - de Curitiba fechou o ano de 2003 em R$ 15,44 bilhões, o oitavo melhor PIB dentre os municípios brasileiros. Com um PIB de R$ 32,76 bilhões (2003) e respondendo por 33% da economia paranaense, a Região Metropolitana de Curitiba continua a expandir. As políticas de integração metropolitana, por parte dos governos locais e estadual, irão certamente produzir os resultados necessários à melhoria da qualidade de vida, visando os mesmos padrões ambientais e sociais já consolidados na capital. 2.3 O PLANEJAMENTO URBANO

O planejamento da cidade iniciou-se com os primeiros planos desenvolvidos pelos arquitetos franceses Pierre Taulois, em 1850, e Agache, em 1942. A partir da criação do IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, em 1965, que teve a função de detalhar e implementar o Plano Diretor de Urbanismo aprovado em 1966, o planejamento urbano vem acumulando novas dimensões, ao longo das últimas quatro décadas, em um processo de crescente evolução. Em 2004 o Plano Diretor foi adequado às diretrizes e instrumentos instituídos pela Lei Federal n° 10.257, de 10 de julho de 2001, o Estatuto da Cidade. 2.3.1 Plano Diretor de 1966

Embora a Cidade tenha reconhecimento histórico em planejamento, foi o modelo adotado pelo Plano Diretor que alterou a conformação radial, preconizada pelo Plano Agache, para um modelo de expansão linear composto de Corredores Estruturais projetados com base em três componentes básicos: sistema viário, uso do solo e transporte público.

Diagrama do Crescimento Linear

Os Corredores Estruturais, compostos por um sistema trinário de vias com funções

específicas, induziram os adensamentos habitacional, comercial e de serviços com usos compatíveis, através da concentração de investimentos em infraestrutura. A implantação de terminais de transporte público ao longo desses corredores maximizou a demanda, tornando o sistema mais eficiente à medida que os eixos se adensavam.

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Modelo do Sistema Trinário

As diretrizes de crescimento da cidade se sustentam no zoneamento que racionaliza o

uso do solo, definindo e regulamentando áreas com funções específicas de ocupação para instalação de indústrias, preservação ambiental e de fundos de vale, preservação histórica, zonas residenciais com densidades diferenciadas e zonas específicas para comércio e prestação de serviços.

Seção Transversal de Zoneamento

Curitiba teve o seu crescimento direcionado segundo parâmetros urbanísticos

específicos, estabelecidos a partir do Plano Diretor de 1966, que contemplou a promoção social, a habitação, o trabalho, o transporte, a circulação e o meio ambiente. A mudança da conformação radial de crescimento da cidade para um modelo linear de expansão urbana foi o objetivo principal do Plano Diretor, sendo que a integração do transporte, uso do solo e sistema viário foi o instrumento de viabilização desses objetivos.

O desenvolvimento linear foi caracterizado pela implantação de eixos viários formando um sistema trinário, cujas vias têm funções específicas: Via Central - circulação do transporte de massa no centro, em via exclusiva – a canaleta, ladeada por vias locais para acesso às atividades lindeiras. Vias Laterais - destinadas prioritariamente ao veículo privado, com sentido de tráfego único, promovendo as ligações centro-bairro e bairro-centro.

Houve ainda a preocupação de ampliar o saneamento básico e a preservação dos recursos naturais, através da criação e implantação de parques ao longo dos cursos d´água mais significativos, garantindo a fauna e a flora, protegendo o sistema natural de drenagem e resolvendo o problema das enchentes.

Aliada à transformação física, foi prevista a mudança do perfil econômico, com a reserva de uma extensa área, a oeste da cidade, para a implantação de atividades industriais. A CIC foi planejada com espaços para trabalho, moradia e lazer, conectados aos eixos estruturais.

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2.4 A MOBILIDADE EM CURITIBA 2.4.1 A História

A primeira legislação municipal que considerou a questão da acessibilidade às edificações foi a Lei 6.989/87, a qual condiciona a concessão de alvará de construção às condições de acesso dos deficientes físicos às dependências franqueadas ao público nas edificações destinadas a estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços, inclusive instituições financeiras. Determina ainda a obrigatoriedade de instalação de rampas de acesso suaves sempre que houver desnível entre as dependências franqueadas ao público e o passeio fronteiriço, bem como, em seu Art. 3º define que se aplica o contido na Lei aos edifícios públicos.

Na seqüência, regulamentando a Lei 6.989/87, foi publicado o Decreto Municipal Nº 608/87, que estabelece os parâmetros construtivos para as rampas que asseguram aos deficientes físicos o acesso às dependências franqueadas ao público.

A criação do SITES – Sistema Integrado de Transporte Escolar do Ensino Especial, em 1988, constitui-se na primeira ação municipal voltada ao atendimento às pessoas portadoras de deficiência física no âmbito do transporte urbano. Atualmente, o sistema atende cerca de 2.500 pessoas, opera com um Terminal Especial e 49 linhas de ônibus, sendo que todos os veículos são adaptados e apresentam bancos acolchoados, cintos de segurança, elevadores e espaço especial para cadeirantes. O Decreto Municipal 232/88, que criou o SITES, isenta seus usuários do pagamento de tarifa do transporte coletivo.

Em 1990, o Decreto Municipal 582/90, que estabelece normas para estacionamento ou garagem de veículos, define em seu A rtigo 2º, parágrafo terceiro, que “deverão ser reservadas vagas de estacionamento para deficientes físicos, identificadas para esse fim, próximas da entrada da edificação nos edifícios de uso público...”, estabelece ndo dimensões mínimas e quantidades de vagas.

No início dos anos 90, visando melhorar a eficiência do transporte coletivo, são criadas as Linhas Diretas. O percurso com poucas paradas e o embarque e desembarque em nível nas estações-tubo reduzem o tempo de deslocamento. A primeira linha deste novo sistema começou a operar em 1991.

Na seqüência, em 1992, inicia-se a implantação das linhas de biarticulados em substituição aos ônibus expressos, também com embarque e desembarque em nível nas estações-tubo.

Em 1997 foram sancionadas as Leis Municipais Nº 9.121/97 e Nº 9.132/97, que dispõem, respectivamente, sobre a segurança de trânsito aos pedestres nas calçadas do Município de Curitiba e sobre o Programa Comunitário de Construção e Melhoria de Passeios.

Em regulamentação à Lei Nº 9.121/97, foi publicado o Decreto Municipal Nº 561/98, estabelecendo os padrões de pavimentação para a construção ou reconstrução de passeios de acordo com a localização e características das vias, e instituindo a obrigatoriedade de implantação de rampas de travessia para deficientes de acordo com a NBR 9050 da ABNT, quando da realização de obras de construção e reconstrução de passeios.

A partir de então, todos os projetos de construção e reconstrução de passeios implantados pela municipalidade contemplaram as rampas de travessia nos cruzamentos das vias. Na seqüência, o IPPUC elaborou o Manual de Implantação de Rampas de Travessia para que as Administrações Regionais, por meio dos Distritos Rodoviários, procedessem a instalação deste equipamento mediante as solicitações dos munícipes e na medida em que fossem viabilizados recursos para tal.

A partir de 1998, paralelamente ao início da implantação de rampas de travessia, o IPPUC deu início aos estudos referentes à implantação de linha tátil para os deficientes visuais. É importante observar que, naquela ocasião, a NBR 9050 da ABNT ainda não definia normas técnicas para linha tátil, entretanto, com a contribuição da ADEVIPAR – Associação dos Deficientes Visuais do Paraná, do Instituto Paranaense dos Cegos e da Assessoria Especial de Apoio e Assistência à Pessoa Deficiente do Gabinete do Prefeito, para a definição das características do material construtivo da linha tátil, efetivamos sua implantação na Rua

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Comendador Araújo, em 1998, na Rua XV de Novembro em 2000, e nos passeios do entorno do Instituto Paranaense dos Cegos em 2001.

Mais recentemente, a Lei Municipal nº 11.095, de 21 de julho de 2004, que dispõe sobre as normas que regulam a aprovação de projetos, o licenciamento de obras e atividades, a execução, m anutenção e conservação de obras do M unicípio, com um ente cham ado “N ovo C ódigo de O bras e P osturas”, determ ina em seu A rt. 181 que toda edificação, com exceção das habitações unifamiliares, deverá oferecer condições de acessibilidade aos portadores de deficiência. A aplicação deste artigo da Lei necessita de regulamentação que estabeleça normas e parâmetros construtivos devido à diversidade de tipos de edificações e usos, trabalho este que já se encontra em elaboração na Secretaria Municipal do Urbanismo.

A Lei Municipal nº 11.596, de 24 de novembro de 2005, veio complementar a legislação referente à construção e reconstrução de passeios, nos aspectos de segurança e conforto para o deslocamento de pedestres, instituindo a faixa livre com superfície firme, regular e não escorregadia, bem como criou o Programa Caminhos da Cidade, que tem por objetivo a realização de obras e serviços necessários a requalificação e reurbanização das calçadas do Município, com a participação da iniciativa privada. A este programa serão repassados os recursos arrecadados no FUNRECAL – Fundo de Recuperação de Calçadas, o qual foi instituído pela mesma legislação. 2.4.2 Sistema Viário 2.4.2.1 Generalidades

O sistema viário da urbe é o que estabelece a semelhança com uma estrutura orgânica, onde os movimentos vitais de ir e vir acontecem ao longo das vias, artérias, e mesmo em caminhos capilares.

O estabelecimento de diretrizes viárias é o primeiro passo para que o zoneamento da cidade aconteça segundo o que foi estudado. Sem as vias públicas, as pessoas não têm como acessar os locais que desejam, os veículos e mercadorias não circulam, o transporte coletivo não opera.

As vias públicas dão forma às estruturas urbanas. Delimitam bairros e zonas, estabelecendo fronteiras e articulações que permitem dar continuidade à malha urbana, integrando áreas distantes, bem como áreas de realidades sociais diversas. 2.4.2.2 A história

A história do Sistema Viário de Curitiba remete à formação da Vila, no século XVII, e às características do relevo, um planalto. Entre esse planalto e o litoral, um obstáculo natural a ser transposto: a Serra do Mar. Para isso foi preciso criar trilhas e caminhos pioneiros.

Ainda hoje há vestígios, na paisagem urbana de Curitiba, de três caminhos pioneiros para transpor a Serra do Mar: . da Graciosa: na Avenida Erasto Gaertner e na Rua Barão do Serro Azul; . do Itupava: mais curto que o Caminho da Graciosa, que partia do litoral e chegava à região da Borda do Campo, no planalto curitibano; . do Arraial: na Rua Francisco Derosso.

Durante o século XVIII, a ligação entre Curitiba e a Comarca de São Paulo era feita pela Estrada do Mato Grosso, através do prolongamento da atual Avenida do Batel.

A partir de 1943, o então Plano Agache, também denominado de Plano das Avenidas, organiza a malha urbana com a introdução de novos padrões viários. Promove alargamentos nas ruas de Curitiba, introduz o recuo de alinhamento predial para as ruas fora do Centro, implanta avenidas largas com canteiro central arborizado.

Exemplos marcantes desse período são as avenidas Nossa Senhora da Luz, Presidente Arthur Bernardes e o eixo monumental da Avenida Cândido de Abreu.

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2.4.2.3 O planejamento do sistema viário

Em 1965, com a criação do IPPUC e na seqüência com o novo Plano Diretor, a espinha dorsal do crescimento de Curitiba passa a ser a implantação dos Setores Estruturais Norte e Sul. A reordenação espacial muda, assim, do modelo clássico radiocêntrico, desordenado e com forte polarização da área central, para um modelo linearizado, tangenciando a área central e tendo, como indutor de crescimento, o sistema de transporte coletivo operando em canaletas exclusivas.

A concepção linear de ocupação do solo se fundamenta na interação inusitada entre o Uso do Solo, o Sistema Viário e o Transporte Coletivo.

Desse modo, desde 1966, o zoneamento da cidade, o sistema viário e o transporte coletivo são hierarquizados, constituindo ações integradas de planejamento e desenvolvimento de Curitiba. 2.4.2.4 A estruturação básica do sistema viário

Foi a partir de 1970 que o planejamento começou a passar da teoria à prática e a cidade ganhou, pela primeira vez, uma direção definida para onde caminhar: o Plano Diretor de Curitiba, e a estrutura viária por ele definida.

A população na época já era de 620.000 habitantes, crescendo a uma taxa média de 5% ao ano, ao mesmo tempo em que a frota de veículos registrados na cidade era de 83.000 veículos e crescia a uma taxa média ainda maior, em torno de 10% ao ano.

Estes indicativos demonstram que os problemas de circulação e transporte eram igualmente crescentes, exigindo uma intervenção imediata e ampla, a fim de se evitar problemas mais sérios no futuro.

O desordenado crescimento da cidade até então, ocasionou a ocupação de áreas inadequadas e desprovidas de infraestrutura, ao mesmo tempo em que contribuiu para o estrangulamento dos setores de serviços, por não terem sido criados pólos secundários.

Ainda que respeitando fundamentalmente a malha viária existente, criaram-se alternativas de ligações independentes da área central, que apresentavam àquela época fortes sinais de deterioração.

Assim, o plano proposto e implantado buscou não apenas equacionar a circulação, mas envolvê-la numa perspectiva global de ocupação do solo.

Buscou-se não apenas desenvolver obras que solucionassem problemas do momento ou de um futuro próximo, como novas avenidas, viadutos ou passagens subterrâneas, mas que, sobretudo, reorientassem o crescimento da cidade para evitar grandes cirurgias urbanas e os problemas sociais e econômicos que sempre decorrem de grandes desapropriações em áreas já comprometidas.

Foi o que ocorreu em relação às vias estruturais, verdadeira ossatura do processo de desenvolvimento dirigido. Assim como em relação às ligações prioritárias, que possibilitam ir de uma estrutural à outra sem necessidade de utilizar o centro tradicional e também em relação às vias coletoras, que atuam como corredores de serviços e atividades de bairro. E, finalmente, em relação às ligações entre bairros, que promovem as ligações tangenciais ao centro.

A intenção não foi moldar a cidade para o automóvel, mas conciliar as suas exigências com as suas necessidades, aspirações e perspectivas humanas.

Isso levou a uma visão global e integrada dos problemas de circulação, abrangendo desde a comunicação visual e iluminação diferenciada até a hierarquização viária e o sistema de transporte de massa.

No caso do eixo de desenvolvimento linear, no chamado Setor Estrutural, estabeleceu-se um conjunto de três vias paralelas (trinário), que permitem todas as opções de tráfego. Neste sistema trinário, a via central é composta por uma canaleta exclusiva (~60 km) destinada à circulação dos Ônibus Expressos, ladeada por duas vias de tráfego lento, que permitem o acesso ao comércio e demais atividades. As duas vias externas aos Setores Estruturais, uma no sentido centro-bairro e outra no sentido bairro-centro, são popularmente conhecidas como vias rápidas, e são destinadas ao fluxo contínuo de veículos.

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A solução de linearização de atividades definida no Plano Diretor de Curitiba de 1966 garante a circulação rápida de passagem e o sistema de transporte de massa, mantendo-se ao mesmo tempo uma escala urbana coerente com essas funções. 2.4.2.5 Classificação viária

O Sistema Viário Básico de Curitiba é o conjunto de vias públicas, hierarquizadas, que constituem o suporte físico da circulação urbana do território do Município e garantem sua integração ao sistema de transporte coletivo e ao uso do solo.

No atual estágio de crescimento urbano, acentuado pelo processo de metropolização que Curitiba vem passando, tornou-se necessário estabelecer a revisão da Lei de Zoneamento e a conseqüente reavaliação do Sistema Viário, visando adequar os usos e a ocupação à complexidade da circulação urbana e à crescente demanda do tráfego metropolitano. Hoje, a frota de veículos registrados somente em Curitiba está próxima de 950 mil.

Neste sentido, a hierarquização do Sistema Viário sofreu alterações em função da Lei 9800/2000 e do Decreto 188/2000, que especificamente culminou com a atual classificação que define os Setores Viários Especiais, de modo a caracterizar novas categorias de eixos de circulação, considerando sua natureza, seu porte, seus níveis de articulação urbana e metropolitana, assim como a dinâmica da circulação viária gerada pelos diversos tipos de atividades instaladas ao longo dos principais eixos.

Hoje, por força dessas legislações, o sistema viário de Curitiba apresenta a seguinte classificação: . vias normais . vias coletoras 1, 2 e 3 . vias setoriais . vias prioritárias 1 e 2 . vias externas (Setor Estrutural) . vias centrais (Setor Estrutural) . outras vias (Setor Estrutural) . sistema viário do Linhão do Emprego

Além dessas, foram também definidos os Eixos de Adensamento nas vias a seguir, que constituem setores especiais de uso e ocupação, de acordo com o Artigo 18 da Lei 9.800/2000: . Rua Engº Costa Barros . Avenida Pres.Wenceslau Braz . A venida C om endador F ranco (“das T orres”) . Avenida Marechal Floriano Peixoto . Avenida Pres. Affonso Camargo . Trecho urbano da Rodovia BR 476 ( ex- BR 116 ).

A Via Preferencial de Pedestres - Rua XV de Novembro, assim como o Eixo Barão do Rio Branco-Riachuelo, situados na zona central, obedecem a parâmetros específicos quanto ao uso e à ocupação, tendo em vista o entorno de interesse histórico.

O Decreto 934/97 estabelece o perímetro da Zona Central de Tráfego e as restrições de acesso de veículos de carga e descarga ao interior dessa área, com ênfase para as ruas de pedestres.

Quanto à estrutura cicloviária, Curitiba conta com uma malha de 81 km de ciclovias em calçadas compartilhadas, e 35 km de ciclovias exclusivas. Para breve, essa rede será ampliada em 22,5 km. A médio prazo, há a intenção de fechamento de malha através das diretrizes definidas no embrionário Plano Diretor de Ciclovias.

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Mapa do Sistema Viário Básico

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2.4.2.6 A gestão do trânsito

Até o ano de 1971, as atribuições referentes ao trânsito em Curitiba eram de competência exclusiva do Estado, através do DETRAN-PR.

No período de 1971 a 1974, quando os procedimentos de planejamento urbano passaram a ser colocados em prática, o IPPUC passou a participar do Planejamento de Trânsito, ainda que as ações de modo geral ainda continuassem com o DETRAN-PR.

A partir de 1974, via Decreto Estadual, as atribuições de trânsito foram efetivamente transferidas ao município de Curitiba, ficando a cargo do IPPUC as determinações no âmbito do Planejamento de Trânsito.

Com a instituição do novo Código de Trânsito Brasileiro, através da Lei n 9236 de 1997, foi criada a Diretoria de Trânsito – DIRETRAN, órgão destinado a regulamentar, fiscalizar e monitorar o trânsito na cidade. Este órgão encontra-se incorporado ao organograma funcional da URBS – Urbanização de Curitiba S.A., que gerencia o transporte coletivo e os próprios públicos. 2.4.3 Transporte Coletivo 2.4.3.1 Evolução do sistema de transporte coletivo de Curitiba

O transporte coletivo de Curitiba, como na maioria das cidades brasileiras, era composto de linhas diametrais ou de ligação dos bairros com o centro. O Plano Diretor que definiu os eixos estruturais com a interação entre o transporte coletivo, circulação e uso do solo, com a implantação da canaleta exclusiva para o transporte de massa, propiciou as condições para a implementação de um sistema integrado, iniciado na década de 70, segundo uma concepção de priorizar o transporte de massa sobre o individual.

Em 1974 iniciou-se a integração, com a ligação do eixo norte e do eixo sul com o centro. Entraram em operação 2 linhas expressas, 8 linhas alimentadoras e 2 terminais, com integração física, utilizando ônibus especialmente projetados para 100 passageiros, com uma comunicação visual especial e cores diferenciadas para as linhas expressas e alimentadoras. Este sistema integrado transportava 54.000 passageiros/dia, correspondendo a 8% da demanda total.

A evolução tem sido contínua, sendo que em 1977 foram implantadas 2 linhas no eixo Boqueirão, totalizando 6 linhas expressas e 26 alimentadoras, que respondiam por 32% do total da demanda da cidade.

A implantação de 1 linha interbairros, em 1979, para viagens externas ao centro, aprimorou o sistema integrado, com 9 linhas expressas e 33 alimentadoras, atendendo a 34% do sistema.

Em 1980, com a implantação dos eixos leste e oeste, entraram em operação mais 4 linhas expressas e 2 interbairros, definindo a Rede Integrada de Transporte - RIT, consolidada pela adoção da tarifa única, com os percursos mais curtos subsidiando os mais longos. Para os expressos, adotaram-se ônibus articulados, de 160 passageiros, sendo que a RIT transportava cerca de 37% da demanda.

Mudanças institucionais foram feitas, com a URBS - Urbanização de Curitiba S. A. assumindo em 1986 o gerenciamento do sistema, sendo a concessionária das linhas, e as empresas operadoras, as permissionárias. A partir de 1987 a remuneração do serviço passou a ser por quilômetro rodado.

Em 1991 foram implantadas as Linhas Diretas (Ligeirinho), destinadas às demandas pontuais, com embarque e desembarque em nível nas estações-tubo, pagamento antecipado da tarifa e uso de ônibus Padron com um layout especial. Em 1992 iniciou-se a operação do ônibus biarticulado nas linhas expressas para 270 passageiros, com embarque e desembarque em nível e pagamento antecipado da tarifa nas estações-tubo.

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Foto Ligeirinho na estação-tubo Foto Biarticulado

A evolução da RIT foi significativa, com uma cobertura espacial cada vez maior. Em

1996, através de convênio com o Governo do Estado, a URBS passou a controlar o transporte da Região Metropolitana, permitindo que fosse feita a integração no âmbito metropolitano, ampliando os benefícios do sistema para a população dos municípios vizinhos.

Com o objetivo de atender à crescente demanda da região do Sítio Cercado, incrementada pela implantação do Bairro Novo, e para atender a um segmento do Linhão do Emprego - eixo de desenvolvimento de economias comunitárias através da criação de empregos e geração de renda, foi implantada a Linha Circular Sul em 1999 operando com ônibus biarticulado.

Devido ao fato de algumas linhas apresentarem pouca demanda de passageiros, e conseqüente baixa freqüência, foram implantados em 2001 microônibus nessas linhas convencionais, melhorando o intervalo e a atratividade das linhas. Nesse mesmo ano iniciou-se a operação de ônibus articulados em linhas de grande demanda que não utilizam vias exclusivas.

Em 2002 foi implantado o Cartão Transporte, um smart card que substituiu as fichas utilizadas no sistema. Todas as pessoas com direito a gratuidades já possuem o novo cartão, além dos usuários que utilizam o vale transporte. É possível que o usuário do sistema tenha seu cartão, personalizado, que pode ser cancelado em caso de perda ou roubo e recarregado em outro evitando que o usuário sofra prejuízos.

O novo eixo de desenvolvimento da cidade, o Eixo Metropolitano de Transporte -uma avenida que será implantada a partir de 2006 no trecho urbano da antiga BR-116, entre o Atuba e o Pinheirinho, abrigará mais três importantes linhas de transporte que utilizarão a canaleta exclusiva do Eixo. 2.4.3.2 A Estrutura do sistema de transporte coletivo atual

As principais características da estrutura do sistema de transporte de Curitiba são: • integração com o uso do solo e sistem a viário; • am pla acessibilidade com o pagam ento de um a única tarifa; • prioridade do transporte coletivo sobre o individual; • caracterização em rede h ierarquizada; • 72 km de canaletas, vias ou faixas exclusivas.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba é formado por diversos tipos de serviços, compondo uma Rede Integrada de Transporte - RIT, além de outros tipos de linhas.

A RIT é caracterizada pela possibilidade de efetuar diversos trajetos com o pagamento de uma única tarifa, possibilitando a utilização dos terminais de integração ou estações-tubo para os transbordos.

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Evolução do Sistema de Transporte

A RIT é formada pelas linhas:

• Expressas - operadas por veículos biarticulados com capacidade para 270 passageiros, na cor vermelha, presentes nos eixos Norte/Sul, Boqueirão, Leste/Oeste e Circular Sul. O embarque e desembarque são feitos em nível, com pagamento antecipado da tarifa, nas estações-tubo. • Troncais - operadas por veículos Padron, com capacidade para 110 passageiros ou articulados, com capacidade para 160 passageiros, na cor amarela, destinados a ligações entre terminais de integração de bairros e o centro, sem utilizar vias exclusivas. • Alimentadoras - ligam os terminais de integração aos bairros da região ou municípios vizinhos e são operadas com veículos comuns com capacidade para 80 passageiros e por ônibus articulados, de cor laranja. • Interbairros - destinadas às ligações dos eixos através dos bairros, sem passar pelo centro, são atendidas por ônibus articulados e ônibus Padron, de cor verde. • Diretas (Ligeirinhos) - operam com veículo Padron, na cor prata, com paradas em média a cada 3 km, com pagamento antecipado da tarifa e embarque e desembarque em nível, nas estações-tubo. São linhas auxiliares dos Expressos e Interbairros.

Integram também a RIT: • Terminais de Integração - permitem os transbordos entre os diversos tipos de linhas: expressas, alimentadoras, interbairros e diretas, sem o pagamento de nova tarifa. Localizam-se nos bairros, sendo a maioria nos eixos estruturais. • Estações-tubo – paradas das linhas expressas e diretas, que permitem o pagamento antecipado da tarifa, o embarque e desembarque em nível e também a integração, no caso de estações-tubo utilizadas por mais de uma linha.

O sistema de transporte da cidade é complementado pelas linhas: • Convencionais - para ligações entre bairros e municípios vizinhos e o centro, podendo ser diametrais ou radiais, utilizam microônibus com capacidade para 40 passageiros e ônibus comum, na cor amarela, com a mesma tarifa da RIT.

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• Circular Centro - operada com microônibus, com itinerário que circunda a área central da cidade, opção para usuários que não se deslocam a pé, com tarifa diferenciada equivalente a 50% da RIT. • Ensino Especial - destinadas ao atendimento de escolares portadores de deficiência que estudam em escolas especiais, sendo atendidos por veículos comuns, sem custos para os usuários, pintados de azul e amarelo, adaptados ao transporte de cadeirantes. Utilizam um terminal especial, dimensionado para transbordo nos percursos casa-escola. • Interhospitais - faz a ligação entre diversos hospitais, com ônibus na cor branca, adaptados para o transporte de cadeirantes, com a mesma tarifa da RIT. • Turismo - operada com ônibus especial, tipo “jardineira”, fazendo a ligação entre os pontos de atração turística e os parques da cidade, com tarifa diferenciada para quatro desembarques. 2.4.3.3 Operação do Sistema de Transporte Coletivo

O sistema de transporte coletivo da cidade de Curitiba é gerenciado pela URBS – Urbanização de Curitiba S. A. - empresa de economia mista ligada à Prefeitura Municipal de Curitiba. A URBS é a única concessionária do sistema de transporte coletivo repassando a operação das linhas às empresas privadas através de permissões. Cabe à URBS a determinação dos itinerários, tabelas horárias, tipos e características dos veículos a serem utilizados nas diversas linhas, a fiscalização do cumprimento das normas de operação, a definição do valor do custo/km dos diversos tipos de veículos e a tarifa, o controle da quilometragem percorrida e o número de passageiros pagantes e transportados no sistema, além da remuneração das empresas operadoras permissionárias.

As normas vigentes no sistema de transporte coletivo estão estabelecidas na Lei Municipal nº 7.556/90 e no Decreto Municipal nº 210/91.

O sistema é operado por 28 empresas privadas, sendo 10 permissionárias de Curitiba e 18 permissionárias da Região Metropolitana das quais 12 da Rede Integrada de Transporte - RIT.

A tarifa é única, exceto nas linhas Circular Centro, Turismo e nas metropolitanas de longa distância. A receita do sistema é pública e a remuneração das empresas operadoras é por quilômetro rodado, salvo nas linhas metropolitanas não integradas, que é por passageiro, com tarifas em função da distância.

Além da demanda de Curitiba, o sistema de transporte atende a parte da demanda metropolitana. O perfil dessa demanda metropolitana caracteriza-se por três níveis, em relação ao sistema de Curitiba, com abordagem de planejamento e gerenciamento – regiões integradas diretamente; integradas indiretamente; e não integradas, com alguns municípios sem nenhum vínculo com a capital: Regiões integradas diretamente com Curitiba abrange 8 municípios: Almirante Tamandaré, Araucária, Campo Largo, Campo Magro, Colombo, Fazenda Rio Grande, Pinhais e São José dos Pinhais. As demandas são atendidas com a integração à RIT, através de linhas diretas (ligeirinho) ligando terminais e estações-tubo dos municípios com terminais e estações-tubo de Curitiba, e linhas alimentadoras conectando terminais e bairros dos municípios a terminais da RIT. Existem ainda as linhas troncais, ligando os municípios a Curitiba, e as intercidades, que fazem ligações entre as cidades da RMC, sem passar pelo centro de Curitiba, integrando os terminais metropolitanos. Regiões integradas indiretamente com Curitiba, cuja polarização é feita através de municípios lindeiros como: Bocaiúva do Sul, através de Colombo; Contenda, através de Araucária; Itaperuçu e Rio Branco do Sul, através de Almirante Tamandaré; e Piraquara, através de Pinhais. Municípios não integrados, mas com gerenciamento da URBS, estão: Balsa Nova, Campina Grande do Sul, Mandirituba, Quatro Barras e Tijucas do Sul; e os municípios sem vinculação com o transporte coletivo de Curitiba, representados por Adrianópolis, Agudos do Sul, Cerro Azul, Dr. Ulisses, Lapa e Tunas do Paraná.

A RIT Urbana e Metropolitana é constituída por 6 linhas expressas operadas em 5 eixos, 28 terminais de integração, 351 estações-tubo, 212 linhas alimentadoras, 18 diretas

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(ligeirinho), 19 linhas troncais, 7 interbairros, e 1 linha intercidades, totalizando 263 linhas. Os outros serviços abrangem 88 linhas convencionais, 1 terminal do Sistema de Transporte do Ensino Especial com 38 linhas, 1 linha circular centro, 1 linha interhospitais e 1 linha turismo.

A demanda total na RIT da Grande Curitiba, em média, até agosto de 2005, foi de 1.935.000 passageiros transportados por dia útil, com a RIT abrangendo 94% da demanda urbana e 73% da demanda metropolitana; sendo que os passageiros pagantes, na média do dia útil, representam 1.030.000.

Para a Grande Curitiba, o índice de passageiros por quilômetro – IPK (passageiros transportados), que caracteriza a eficiência do sistema, foi de 3,64 para todo o conjunto das linhas, sendo que para as linhas expressas foi de 12,41, para a RIT foi de 4,63 e para o sistema convencional foi de 1,89. Para a composição tarifária, o IPK médio (passageiros/pagantes) considerando o último ano, é de 1,99, que representa uma média/dia de 800.000 passageiros/pagantes.

A frota total da Grande Curitiba integrada e não integrada é de 2.550 veículos, sendo 2.150 na RIT e 400 no sistema metropolitano não integrado.

As linhas metropolitanas, em agosto de 2005, totalizavam 180, sendo que as integradas a RIT contavam com 105, demanda de 490.000 passageiros transportados / dia útil e frota total de 600 veículos; as não integradas com o sistema de Curitiba (as convencionais) eram em número de 75, com 130.000 passageiros transportados / dia útil.

Há no sistema algumas isenções tarifárias, incluídas no cálculo tarifário, e que no seu conjunto representam 16% do custo da tarifa. 2.4.4 Transporte de Cargas

Até a década de 1960, a estrutura econômica de Curitiba estava centrada no setor terciário (comércio e serviços), estando a atividade industrial em nível ainda pouco expressivo, quer pela diversidade de produtos, como também pelo pessoal ocupado. Associado ao processo de urbanização, as empresas (atacadistas e varejistas) vieram assumindo graus de concentração e acentuando um processo de descentralização, através da distribuição de filiais em áreas de expansão populacional e com crescente demanda por bens e serviços. Tal fenômeno induziu fluxos diversos de veículos para áreas anteriormente de predominância residencial, condicionada pelas leis de zoneamento, preconizadas pelo Plano Diretor de 1966.

Na medida em que se assumiu um controle mais eficaz do uso do solo, direcionando tais fluxos para os novos eixos estruturais, a ampliação e diversificação do setor industrial ao longo da década seguinte, com a alteração da interdependência de Curitiba em nível regional, acentuou-se a demanda por bens intermediários.

A nova estrutura físico-territorial, com a criação da Cidade Industrial de Curitiba - CIC, pretendia também reter o fluxo de tráfego pesado que se dirigia para o centro da cidade (região do bairro Rebouças), liberando maior número de vias destinadas a esse tráfego em função do número de veículos bem como de seu tamanho.

No sentido de disciplinar o serviço de carga e descarga, estacionamento e circulação de mercadorias na Área Central da cidade, até então não regulamentado, em 1987 definiu-se, por decreto municipal, um perímetro no qual esses serviços obedeceriam a horários e locais conforme o porte dos veículos de cargas urbanas.

Com o crescimento da cidade e considerando a necessidade de compatibilizar o funcionamento das atividades comerciais e de serviços com a fluidez do tráfego, foi instituída dez anos após (1997) a “ Z ona C entral de T ráfego “ – ZCT, regulamentando tais atividades e estendendo as áreas de domínio de pedestres (calçadões e praças) e vias ou canaletas exclusivas de ônibus, cabendo ao IPPUC a criação de novas áreas quando necessário.

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Mapa da Zona Central de Trafego (Decreto nº 30 de 23/01/87 ) e Decreto nº 934 de 11/09/97 )

O serviço de remessa de encomendas, realizado por ônibus interurbanos, aproveitando

a capacidade ociosa de carga em viagens regulares de transporte de passageiros, deveria ser realizado em um terminal próprio. Para tanto, o IPPUC desenvolveu um estudo (1976) para implantação desse terminal anexo à Estação Rodoferroviária de Curitiba, o que não ocorreu até a presente data, de forma a atender os três interessados nesse serviço: os usuários, as empresas de ônibus e a cidade: - Para os usuários, evitaria a necessidade de se dirigir a diferentes lugares quando há encomendas que devem ser remetidas por diferentes companhias. É de se mencionar ainda a facilidade de acesso ao Terminal; - Para as empresas de ônibus, a concentração desse serviço resultaria em economia de tempo e de combustível, permitindo igualmente a liberação de imóveis para uso diferente ou venda; - Para a cidade, as vantagens advindas da implantação desse terminal, seria a eliminação da circulação de veículos pesados na malha urbana, em benefício do descongestionamento do tráfego e da economia de custos de pavimentação e conservação.

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Mapa de Localização do Terminal de Encomenda

Curitiba se consolidou como um entroncamento rodoferroviário significativo no que se refere à exportação de produtos agrícolas (Porto de Paranaguá), o que significa um trânsito de veículos pesados em nível local e metropolitano, apesar da existência de desvios. Mesmo com a implantação do Contorno Sul e mais recentemente o Contorno Leste, uma parcela das cargas rodoviárias é retida aqui e tende a ser maior na medida que cresce a população (demanda por bens e serviços) e das unidades industriais no entorno metropolitano (insumos manufaturados).

A expansão das indústrias na CIC e em determinados municípios da Região Metropolitana, além das transformações que se processaram na estrutura urbana e o volume de carga atraído pela base econômica de Curitiba levaram a se procurar obter uma eficiência nesses modais de transporte.

No sentido de compatibilizar o porte da carga transportada com a escala das cidades e de sua malha viária, foram realizados estudos (1976) para a criação do Terminal de Carga e Central de Fretes, que desfrutaria de acesso ferroviário e rodoviário, situando-se próximo à Refinaria da Petrobrás (REPAR - Araucária), da Central de Abastecimento do Paraná (CEASA-PR) e do Pátio de Cargas da ALL (ex-RFFSA). A implantação do Terminal de Carga deveria ser vista considerando-se a sua relação com o uso do solo e hierarquia do sistema viário, restringindo-se a quatro funções:

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a) Concentrar, em área específica e adequadamente localizada, as empresas de transportes de carga, principalmente as que operam racionalmente dentro das suas finalidades e necessidades; b) Desviar o tráfego pesado das vias públicas da cidade; c) Criar um armazenamento e transbordo de mercadorias, possibilitando a redistribuição de mercadorias em veículos leves para o centro da cidade e vice-versa; d) Facilitar a comercialização com os centros atacadistas e promover benefícios e facilidades para motoristas, como a diminuição do tempo de espera entre carga e descarga, possibilitando a aquisição de cargas (mercado de fretes).

Este projeto não foi implantado tendo em vista que a área reservada para o mesmo foi utilizada para outro fim.

Mapa de localização do Terminal de Carga e Central de Fretes

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3 – OBJETIVO GERAL

O PlanMob Curitiba deverá estabelecer políticas, diretrizes, planos de ação e de investimentos, a curto, médio e longo prazos, com horizonte de doze anos, com revisões periódicas, relativos à mobilidade urbana, objetivando a promoção da cidadania e inclusão social, o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão, através de ações integradas de desenvolvimento urbano, de mobilidade e de proteção ao meio ambiente, conforme definido pelo Ministério das Cidades. 4 – OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4.1 ACESSIBILIDADE

Aperfeiçoar e ampliar a acessibilidade no Município de Curitiba, entendida acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança, autonomia e rapidez, das edificações públicas e privadas, dos espaços, equipamentos e mobiliário urbanos, dos serviços de transporte e dos sistemas públicos de informação, pela população em geral, em especial por pessoas portadoras de deficiência física, idosos ou com mobilidade reduzida. 4.2 CIRCULAÇÃO E SISTEMA VIÁRIO

Promover a mobilidade urbana em Curitiba e suas conexões metropolitanas, de modo sustentável, induzindo a consolidação da malha viária urbana existente, direcionando e regulando investimentos futuros na infraestrutura viária geral, enfocando a mobilidade com menores fatores agressivos à vida humana e ao meio ambiente, priorizando os deslocamentos a pé ou de bicicleta e o transporte coletivo. 4.3 TRANSPORTE COLETIVO E COMERCIAL

Estabelecer e aprimorar ações de planejamento, operação e gestão que considerem as políticas de desenvolvimento e integração dos serviços públicos de interesse comum em Curitiba e municípios vizinhos, atendendo aos interesses e necessidades da população e características locais, minimizando os impactos ambientais, especialmente quanto a emissão de poluentes e poluição sonora, observando a participação da comunidade nas ações de planejamento e gerenciamento do transporte coletivo e comercial, de forma integrada com as políticas de uso do solo, sistema viário, meio ambiente e sustentabilidade. 4.4 TRANSPORTE DE CARGAS

Facilitar a acessibilidade e deslocamento das cargas e mercadorias, local e metropolitano, com segurança e obedecendo aos limitadores legais e diretrizes ambientais.

Deverá estabelecer uma estratégia de transporte, visando a equacionar o abastecimento e a distribuição de bens interna e externamente ao município de Curitiba, de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação viária e o meio ambiente e promover o controle, monitoramento e fiscalização, diretamente ou em conjunto com órgãos da esfera estadual ou federal, da circulação de cargas perigosas e dos índices de poluição atmosférica e sonora. 5 – ASSUNTOS A SEREM ANALISADOS

Este capítulo apresenta os assuntos mínimos a serem abordados na elaboração do PlanMob Curitiba: - legislação federal, estadual e municipal relativas a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas;

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- gestão e modelo institucional relativos a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - operação relativa a: sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - fiscalização relativa a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - zoneamento, uso e ocupação do solo e suas implicações na mobilidade urbana; - acessibilidade ao sistema viário, à rede cicloviária e ao sistema de transporte coletivo e comercial; - acessibilidade aos equipamentos urbanos e às edificações públicas e privadas de uso público; - barreiras urbanísticas e naturais; - mobiliário urbano; - sistemas de informação aos usuários dos sistemas viário e de transporte coletivo e comercial de passageiros; - acessibilidade econômica aos sistemas de transporte; - componentes do sistema de trânsito (pedestres, veículos de tração humana e animal, veículos automotores, transporte ferroviário e aeroviário) e suas particularidades; - tipologia, classificação e hierarquização das vias componentes do sistema viário básico e cicloviário; - diretrizes de arruamento e previsões de passagem de rua; - pólos geradores de tráfego; - utilização do sistema viário nos eixos estruturais, nos eixos de adensamento, no eixo metropolitano, na área central e em vias principais da cidade; - áreas preferenciais para pedestres; - pontos críticos quanto à segurança viária; - sinalização viária; - educação para a mobilidade; - características dos sistemas de transporte coletivo e comercial de passageiros quanto aos conceitos básicos, infraestrutura e frota; - modelo tarifário e de remuneração dos sistemas de transporte coletivo e comercial de passageiros; - novos modais de transporte coletivo de passageiros; - repartição modal das cargas; - classificação de cargas por gênero; - classificação das empresas segundo seu porte e tipo de carga transportada; - circulação dos veículos de transporte de cargas e operações associadas; - terminais de carga e centrais de distribuição; - transporte de cargas por tração humana ou animal; - transporte de valores; - interface com os planos setoriais de: Habitação de Interesse Social, de Desenvolvimento Econômico, de Desenvolvimento Social, de Segurança Pública e Defesa Social e de Controle Ambiental e Desenvolvimento Sustentável. 6 – ETAPAS DE TRABALHO

O PlanMob Curitiba será desenvolvido em seis etapas, sendo as duas primeiras preliminares, a saber: - Organização da Equipe; - Plano de Trabalho; - Diagnóstico e Análise; - Elaboração de Cenários ou Alternativas; - Proposta Preliminar; - Proposta Final.

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A participação popular durante as etapas de Diagnóstico e Análise, Elaboração de Cenários ou Alternativas e Proposta Preliminar se efetivará por meio da Câmara Técnica, criada especificamente para esta finalidade, no CONSECON – Conselho Consultivo do IPPUC.

Após a elaboração da Proposta Preliminar, será realizada uma audiência pública para a apresentação e discussão com a comunidade a respeito da proposta, com o objetivo de subsidiar a elaboração da Proposta Final. 6.1 ORGANIZAÇÃO DA EQUIPE

Definição das necessidades de recursos humanos para realização do PlanMob em cada grupo temático e dos órgãos que deverão compor as equipes de trabalho. 6.2 PLANO DE TRABALHO

O Plano de Trabalho será elaborado pelas equipes de trabalho e deverá estabelecer as atividades a serem desenvolvidas, seus respectivos responsáveis e prazos de execução para cada um dos assuntos definidos por tema. 6.3 DIAGNÓSTICO E ANÁLISE

A estrutura básica do diagnóstico abrangerá: a identificação dos elementos existentes; o levantamento dos dados e informações disponíveis; a realização de pesquisas; e a avaliação quantitativa e qualitativa relativas aos assuntos a serem abordados.

Para subsidiar a elaboração da etapa de Diagnóstico e Análise, deverão ser realizados levantamentos dos dados e informações disponíveis a respeito dos assuntos a serem trabalhados, conforme segue: - políticas urbanas existentes; - órgãos envolvidos na mobilidade urbana; - estudos e projetos em andamento; - programas de financiamentos existentes e previstos, e investimentos programados; - pesquisas existentes; - demandas da população em geral; - legislação federal, estadual e municipal relativa a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - modelos de gestão e institucional atuais relativos a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - situação atual da operação relativa a: sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - sistemática de fiscalização existente relativa a: acessibilidade; sistemas viário, de circulação e trânsito; transporte coletivo e comercial de passageiros; e transporte de cargas; - zoneamento, uso e ocupação do solo; - condições atuais da acessibilidade ao sistema viário, à rede cicloviária e ao sistema de transporte coletivo e comercial; - condições atuais da acessibilidade aos equipamentos urbanos e às edificações públicas e privadas de uso público; - barreiras urbanísticas e naturais que limitam ou dificultam o acesso entre compartimentos da cidade; - mobiliário urbano implantado, quanto a sua localização no logradouro público e condições de circulação de pedestres e deficientes físicos; - sistemas de informação aos usuários existentes relativos aos sistemas viário e de transporte coletivo e comercial de passageiros; - inventário dos componentes do sistema de trânsito e transporte (pedestres, veículos de tração humana e animal, veículos automotores, transporte ferroviário e aeroviário); - inventário do sistema viário básico; - inventário dos sistemas de controle de tráfego;

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- Inventário da tipologia, classificação e hierarquização das vias componentes do sistema viário básico e cicloviário; - diretrizes de arruamento e previsões de passagem de rua existentes; - pólos geradores de tráfego existentes; - utilização atual do sistema viário nos eixos estruturais, nos eixos de adensamento, no eixo metropolitano, na área central e em vias principais da cidade; - áreas preferenciais para pedestres existentes; - pontos críticos quanto à segurança viária; - padronização da sinalização viária e sua aplicação atual; - projetos e campanhas realizadas e em andamento com relação à educação para a mobilidade; - características dos sistemas de transporte coletivo e comercial de passageiros atuais quanto aos conceitos básicos, infraestrutura e frota; - modelo tarifário e de remuneração atuais aplicados nos sistemas de transporte coletivo e comercial de passageiros; - repartição modal das cargas atual; - classificação de cargas transportadas atualmente por gênero; - classificação das empresas existentes segundo seu porte e tipo de carga transportada; - circulação atual dos veículos de transporte de cargas e operações associadas.

Será necessária também a realização de diversas pesquisas com o objetivo de obter informações relevantes para a elaboração do PlanMob Curitiba. São elas: - origem e destino domiciliar geral; - perfil, origem e destino do usuário de bicicleta; - origem e destino nos terminais (destino, linha e tempo de viagem); - origem e destino de veículos de carga; - contagens volumétricas classificadas em diversos cruzamentos; - ocupação de veículos; - velocidade e retardamento nos principais eixos viários; - dem anda de passageiros do sistem a de transporte coletivo (carregam entos, ”sobe/desce”); - opinião quanto às condições de acessibilidade, e qualidade dos serviços e grau de satisfação para os serviços de transporte.

Por fim, deverá ser feita uma avaliação quantitativa e qualitativa integrada dos dados e informações levantados, com vistas à identificação da real situação de cada um dos assuntos abordados, utilizando a metodologia CDP – Condicionantes, Deficiências e Potencialidades. Sendo: Condicionantes: elementos existentes que condicionam o aperfeiçoamento e ampliação da mobilidade no município e que pelas suas características não podem ser alterados; Deficiências: são os problemas da mobilidade no município para os quais deverão ser propostas soluções; Potencialidades: são os aspectos positivos da mobilidade no município que, se bem explorados e otimizados, poderão resultar na melhoria de qualidade de vida dos habitantes. 6.4 ELABORAÇÃO DE CENÁRIOS OU ALTERNATIVAS

Com base nas constatações verificadas na etapa do Diagnóstico e Avaliação, deverão ser elaborados para cada um dos assuntos tratados os seguintes cenários ou alternativas: Tendencial – evolução a partir de sua situação atual, sem intervenções significativas; Possível – evolução a partir de sua situação atual, com intervenções a serem propostas e passíveis de realização dentro do Plano de Investimentos; Desejado – evolução a partir de sua situação atual, para uma condição ideal.

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6.5 PROPOSTA PRELIMINAR

Com base nos estudos realizados nas etapas de Diagnóstico e Análise e de Elaboração de Cenários ou Alternativas, deverá ser elaborada versão técnica preliminar do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado, na qual serão apresentados: as diretrizes gerais da mobilidade, o conjunto de metas a serem atingidas, os planos de ação e de investimentos definido para o horizonte de 12 anos e, ainda, os instrumentos de gestão do PlanMob, com vistas ao aperfeiçoamento e ampliação da mobilidade no município de Curitiba.

O documento da Proposta Preliminar deverá conter os seguintes capítulos: 1. Apresentação 2. Descrição Geral do Plano Descrição sucinta do Plano contendo objeto, objetivo, antecedentes, diretrizes da mobilidade definidas no Plano Diretor e produtos. 3. Desenvolvimento do Plano Descrição sucinta das etapas de trabalho e metodologias adotadas. 4. Diagnóstico e Análise Resumo dos estudos realizados e conclusões verificadas na etapa de Diagnóstico e Análise. 5. Elaboração de Cenários ou Alternativas Resumo dos estudos realizados na etapa de Elaboração de Cenários ou Alternativas. 6. Diretrizes Gerais e Conjunto de Metas Descrição das diretrizes gerais estabelecidas e conjunto de metas a serem atingidas pela implementação do PlanMob Curitiba. 7. Plano de Ação Descrição de conjunto de medidas a serem executadas pelo poder público, pelo setor privado e pela sociedade, para o cumprimento das diretrizes gerais estabelecidas. 8. Plano de Investimentos Descrição de um conjunto de obras, serviços e tecnologias necessárias para a efetivação do Plano de Ação, devidamente quantificadas e orçadas preliminarmente, e que possam ser viabilizadas através do orçamento municipal, de financiamentos externos e de parcerias, no horizonte de tempo previsto no Plano. 9. Instrumentos para a Gestão da Mobilidade Descrição do modelo a ser adotado para o acompanhamento da implementação do Plano, bem como do conjunto de indicadores que expressem o atingimento das metas estabelecidas. Esta versão deverá ser discutida com o Executivo e Legislativo Municipal, e com os setores representativos da sociedade por meio da realização de Audiência Pública e de acordo com o Plano de Comunicação e Participação Comunitária. 6.6 PROPOSTA FINAL

A versão final do Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado – PlanMob Curitiba - será elaborada tendo como base a Proposta Preliminar com a incorporação das contribuições verificadas na Audiência Pública, definindo os princípios e diretrizes gerais da mobilidade na cidade de Curitiba, e ainda ações e investimentos de curto, médio e longo prazos, com vistas ao cumprimento das diretrizes dispostas na Lei Municipal nº 11.266 de 16 de dezembro de 2.004 – Adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade, bem como das condições estabelecidas na Lei Federal nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, e respectiva regulamentação. O documento final terá a mesma estrutura da Proposta Preliminar.

Por último, o PlanMob Curitiba deverá gerar a elaboração de um projeto de lei específico, estabelecendo os princípios e diretrizes gerais sobre a mobilidade no município de Curitiba, que será encaminhado ao legislativo municipal para análise e aprovação.

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7 – GRUPO DE TRABALHO

Para o desenvolvimento do PlanMob, deverá ser constituído um grupo de trabalho fixo, sob a coordenação do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, que contará com técnicos dos seguintes órgãos: - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC; - Urbanização de Curitiba S.A. – URBS; - Secretaria Municipal do Urbanismo – SMU; - Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SMMA; - Secretaria Municipal de Assuntos Metropolitanos – SMAM; - Coordenadoria da Região Metropolitana de Curitiba - COMEC.

Conforme o andamento do trabalho, vários outros órgãos serão convidados a participar

da elaboração do PlanMob Curitiba. A seguir apresentamos alguns deles: - DNIT; - DER / PR; - Rodonorte; - Ecovia Caminhos do Mar; - INFRAERO; - ALL; - RFFSA; - DENATRAN; - DETRAN / PR; - PMPR; - IBAMA; - ANTT; - Demais órgãos da PMC; - Entidades representativas da sociedade; - ONGs; - Sindicatos. 8 - CRONOGRAMA

Etapa Ago 06

Set 06

Out 06

Nov 06

Dez 06

Jan 07

Fev 07

Mar 07

Abr 07

Mai 07

Jun 07

Jul 07

Ago 07

Set 07

Termo de Referência

Organização da Equipe

Plano de Trabalho

Diagnóstico e Análise

Elaboração de Cenários ou Alternativas

Proposta Preliminar

Proposta Final