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L’ASFALTO “VERDE” SALVERà LE CITTà?innovativa sperimentazione di materiali “mangiasmog”

(da un comunicato stampa sul sito internet del Comune di Milano)

È partita a fine giugno a Milano, in via Monte San Ga-briele, su una superficie di 3000 mq compresi i marciapiedi, la sperimentazione di un nuovo asfalto “mangia-smog”, che contribuirà ad abbattere le particelle nocive contenute nell’aria.

“In condizioni ottimali il nuovo asfalto è in grado di ri-durre fino al 25% il PM10 e dal 40 al 70% gli altri inquinanti”, ha dichiarato l’assessore ai Lavori Pubblici e Infrastrutture Bruno Simini durante il sopral-luogo al cantiere stradale.“Con la posa del nuovo asfal-to anti smog, è come se oggi avessimo piantato degli albe-ri in una via in cui non ce ne sono. Abbiamo cominciato da via Monte San Gabriele perché è una delle strade milanesi con i più alti livelli di PM10. In seguito interverremo nelle zone cittadine che si trovano nelle stesse condizioni - ha dichiarato l’assessore Simini. - In un contesto di politiche per l’ambiente portate avanti insieme all’assessore alla Mobilità, Traffico e Ambiente Edoardo Croci, intendiamo affronta-re il problema dello smog con tutti gli strumenti a nostra disposizione. Vogliamo che Milano abbia un’aria più pulita e i cittadini una migliore qualità della vita”.

Cos’è l’asfalto antismog:La pavimentazione è stata realizzata con

l’applicazione di un primo strato di asfalto dre-nante che consente il passaggio dei fluidi (simile a quello utilizzato per il manto autostradale), e con la successiva applicazione di uno strato di malta (che penetra nell’asfalto per circa 5 cm) a base cementizia con proprietà fotocatalitiche, che consentirà di abbattere gli agenti inquinanti trasformando i gas nocivi (biossido d’azoto - NO2, biossido di zolfo - SO2, monossido di carbonio -

CO e PM10) in sali minerali innocui.

Come funzionaLa trasformazione dello smog in sali minerali

innocui avviene per fotocatalisi (lo stesso proces-so messo in atto dalle piante nella trasformazio-ne dell’anidride carbonica in ossigeno) grazie all’azione del biossido di titanio (TiO2), un semi-conduttore che cattura le particelle che si depo-sitano sulla superficie della strada e le neutralizza.

I precedenti La tecnica utilizzata oggi dal Comune di Mi-

lano e messa a punto dalla Global Engeneering in collaborazione con il Politecnico di Milano è il risul-tato di precedenti sperimentazioni, iniziate nel ot-tobre del 2002 nel Comune di Segrate e perfezio-nate nell’agosto del 2005 nel Comune di Bolzano.

I costi Al momento elevati (16 euro al mq) per gli

interventi di semplice manutenzione, dovrebbero ridursi in previsione di lavorazioni più estese e nuo-ve costruzioni stradali.

Aspettative di abbattimento degli inquinanti(che saranno verificate sul campo attraverso un monitoraggio di 90 gg.)

TIpO DI InquInAnTE ASpETTATIVA DI AbbATTImEnTObiossido di azoto (NO2) fino al 70%

monossido di carbonio (CO) fino al 60%biossido di zolfo (SO2) fino al 40%polveri sottili (PM10) fino al 25%

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SALTO nELLA RETETaddia ti segnala i siti internet più interessanti

sulla sicurezza stradale e non

mObILITà A 360 GRADI Clickmobility.it è il portale

italiano della “Mobilità e del Trasporto Passeggeri”, un portale verticale di tipo “business-to-business” finalizzato a fornire informazioni ad alto valore aggiunto, promuovere prodotti e servizi specialistici ed offrire servizi di consulenza on-line “profilati” sui diversi segmenti di una comunità virtuale composta dai principali operatori di questo settore. Il portale si propone come nuovo strumento e punto di incontro per la promozione e valorizzazione del tema della mobilità sostenibile; la crescita della competitività del sistema; l’innovazione dei processi e delle relazioni tra gli operatori. Tra le tante sezioni presenti

sul sito si possono trovare le principali news del settore sugli enti regolatori, le aziende e i fornitori; iniziative e progetti innovativi di mobilità sostenibile delle città italiane e europee; stato dell’arte della riforma; normativa (europea e nazionale); best practices nel settore del TPL e mobilità; informazioni dall’Europa. Per l’utente professionale inoltre sono disponibili dei servizi informativi in abbonamento come la rassegna stampa, il servizio gare, le informazioni sulla riforma, sul mercato e sulla concorrenza in Italia, 7 click, settimanale elettronico che riporta tutte le notizie pubblicate sul portale, Clicknews, lettura integrale di tutte le notizie direttamente sul portale. Prevista inoltre anche la possibilità di registrarsi al sito per accedere a determinati contenuti, mentre è possibile ricevere la newsletter pur senza essere registrati.

DA mAmmA A mAmmA, un SITO SuLLA SICuREZZA DEI nOSTRI bImbI

“Siamo semplicemente mamme. Che da sempre hanno capito l’importanza di legare i bambini sui loro seggiolini”

Così si presentano le autrici del sito www.bimbisicuri.it, promotore di una campagna di sensibilizzazione per aumentare la consapevolezza dei genitori, sollecitare l’opinione pubblica e stimolare le autorità e le istituzioni al fine di accrescere la sicurezza dei viaggiatori più piccoli e indifesi. A partire dalle statistiche sugli incidenti (corredate da un’ampia rassegna stampa), sul sito viene messa in rilievo l’importanza del rispetto delle norme, troppo spesso trasgredite, che disciplinano le modalità di trasporto dei minori in auto. Vengono quindi riassunte (con una sezione riportante le specifiche norme di legge) le caratteristiche che i dispositivi di sicurezza devono presentare, differenti a seconda del peso e dell’età del bambino, con una utile guida alla scelta e al posizionamento del seggiolino più adatto al proprio caso. Sul sito è inoltre presente anche un’area riservata a commenti dei visitatori e una raccolta di “frequently asked questions” per semplificare il più possibile la comprensione del problema. Per ultima, ma non meno importante, un’ampia sezione è dedicata alla propaganda per il successo della campagna “bimbi sicuri” a cui vengono chiamati a partecipare tutti attraverso la possibilità di scaricare direttamente dal sito il materiale informativo: locandine da stampare e distribuire, banner da inserire in altri siti internet, lettere precompilate da personalizzare con i propri dati e inviare alle direzioni didattiche e ai comandi dei vigili urbani delle proprie aree di residenza.

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una ragazzi-na ha sofferto fino al punto di rifiutare ogni contatto con altri che non fossero i familiari, dopo che le era stata uccisa la sua cagnet-ta. E anche questo dolore va quantifica-to e in qualche modo “rimborsato” da chi questa sofferenza ha provocato. In base a tale principio è stato riconosciuto il danno biologico per la mor-te di un cagnolino.

I fatti risalgono al 2003, ma la senten-za è del maggio 2006 ed è stata assunta da un giudice di pace di Roma. Si tratta di un pronunciamento che, inevitabilmente, farà storia e, soprat-tutto, farà preceden-te. Il giudice ha rico-nosciuto la necessità che la compagnia assicuratrice dell’in-vestitore riconoscesse e pagasse il corrispettivo per il danno biologico provocato.

L’animale, tenuto regolarmente al guin-zaglio dal proprietario, fu investito da un’au-to mentre attraversava la strada sulle stri-sce pedonali, A seguito delle ferite riportate Trudi, questo il nome della meticcia di set-te anni, è morta. A nulla sono valse le cure del veterinario al quale il proprietario si era rivolto. La famiglia ha vissuto un momento terribile, Trudi era stata accolta molto tempo prima e nella sua casa era cresciuta, aveva giocato, era stata curata. Il cane, inoltre, era regolarmente denunciato e in regola con tutti i dettami di legge. A soffrire di più delle conseguenze della perdita è stata la fi-glioletta piccola che si è chiusa in casa e ha pre-giudicato le sue relazioni affettive e sociali. Non voleva più vedere nessuno, non voleva più an-dare a scuola. Praticamente un diniego su ogni contatto con il mondo esterno che in qualche modo riteneva responsabile della fine della sua amica a quattro zampe. Una reazione di dolo-re acuto che ha provocato scompensi nella sua

crescita psichica. E il giudice di pace l’ha riconosciuto per la prima volta.

Ad assistere la famiglia durante il confronto giudiziario c’è stata l’Enpa, Ente nazionale protezione animali, che ieri ha riferito della conclu-sione della vicenda. La compagnia assi-curativa del veicolo investitore ha cer-cato di evitare il rim-borso, ma il giudice, anche grazie all’im-pegno del legale dell’Enpa, avvocato Rossella Minio, ha stabilito il pagamen-to di 310 euro per il danno economico derivante dalla per-dita di Trudi e in 500 euro il rimborso per il danno biologico su-bito dalla ragazzina. Si tratta di cifre con-tenute ma il fatto in sè costituisce un pre-

cedente significativo. Secondo l’Ente protezione animali il problema non è l’entità del rimborso, ma i1 principio secondo il quale viene ricono-sciuto il danno relativo all’impatto emotivo della perdita di un animale. Danno che il responsabile è tenuto a rifondere Inoltre si tratta della creazio-ne un ulteriore deterrente nei confronti di quanti ritengono che uccidere un animale non costitui-sca illecito.

Le norme sulla protezione degli animali esi-stono, ma esistono pure abusi che difficilmente vengono sanzionati. Le polpette avvelenate de-stinate a chiudere la partita con cani e gatti dei vicini o comunque ritenuti molesti non sono rare. E se manca la cultura del rispetto degli amici a quattro zampe forse di più potrà la paura di do-ver rifondere in solido il danno causato anche in termini di affettività negata. Da questo punto di vista la decisione del giudice di pace di Roma è assolutamente rilevante.

DIAMO VALORE AL MIGLIOR AMICO DELL’UOMOrisarcito il dolore di una bimba per la morte del cane

(tratto da “Il Resto del Carlino”)

(segnalazione ricevuta dall’agenzia infortunistica TADDIA di BOLOGNA)

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LA DOmAnDA“Qual è il confine tra lecito e illecito durante le manifestazioni sportive?”

(risponde l’Avv. Angelo Pisarro)

Dagli ultimi eventi mediati-ci sportivi, ed in particolare dalla finale Italia – Francia dei Mondiali di calcio di Germania 2006, ove abbiamo assistito alla clamoro-sa testata di Zidane nei confronti di Materazzi, la domanda più ri-corrente riguarda la possibilità o meno di imputare una condotta penalmente censurabile al gioca-tore che in occasione di una ma-nifestazione sportiva provochi del-le lesioni personali a un giocatore avversario.

preliminarmente occorre rile-vare che nell’area concettuale dell’illecito sporti-vo bisogna classificare tutti quei comportamenti che, pur non penalmente perseguibili, si sostan-ziano in infrazioni di regole sottese alla disciplina della gara sportiva, anche se lesive dell’integrità fisica del giocatore avversario, purché non ven-ga superata la soglia del cosiddetto “rischio con-sentito”. Pertanto si può tranquillamen-te affermare che il rischio consentito costituisce il limite della ragionevole componente di ri-schi che ciascun giocatore deve consapevolmente accettare sin dal momento in cui de-cide di partecipare in forma agonistica ad un determinato sport.

ma a dire della giurispruden-za (Cassazione Pe-nale sez. V 23 mag-gio 2005 n. 19473), non è automatica la configurabilità dell’illecito penale con la mera violazione delle norme del rischio consentito, in quanto occorre anche che l’azione lesiva sia volontaria (dolosa) e rappresen-ti lo sviluppo fisiologico di una azione che, nella concitazione agonistica, può portare alla voluta elusione delle predette regole di gioco. Nei casi in cui la lesione risulti essere il frutto di imperizia, poca diligenza e involontarietà (colpa) si rimane nell’ambito dell’illecito sportivo.

Altro criterio discriminatorio tra illecito e le-cito sportivo è costituito dalla sussistenza o meno del rapporto di funzionalità tra l’azione che ha causato lesioni e lo scopo dell’attività sportiva. Appare evidente che l’elemento soggettivo che trasferisce il comportamento posto in essere dal-l’area dell’illecito sportivo a quella dell’illecito penale è quello della volontarietà di arrecare

pregiudizio all’integrità fisica del-l’avversario.

Tale tipo di istituto è sicu-ramente da ricondurre alle co-siddette “cause di giustificazione atipiche”, cioè al di là di quelle espressamente previste nel vi-gente codice penale, in quanto appartenenti a figure delittuose penalmente non rilevanti poiché sprovviste di antigiuridicità per mancanza di danno sociale.

Recentemente però la Cor-te di Cassazione, sezione penale, ha effettuato una sorta di cambio

di orientamento teso ad un irrigidimento nei con-fronti delle lesioni personali gravi. Infatti nella sen-tenza n. 44662 del 7 dicembre 2005, ha stabilito che “…E’ configurabile il reato di lesioni personali colpose gravi (art. 590 comma 1 – 2, e art. 583 c.p. comma 1, n. 1) nella condotta del calcia-tore che, durante lo svolgimento di un incontro

dilettantistico di calcio, per colpa, consistita in impru-denza, negligenza e imperizia nonché nella violazione di norme regolamen-tari del gioco di calcio, colpendo un avversario con un violento calcio al ginocchio (“fal-lo da dietro”), nel corso di un’azione di gioco tesa ad impedire che il pre-detto si proiettasse con il pallone verso la rete avversaria, gli abbia procura-to la rottura del le-

gamento crociato anteriore sinistro, cioè lesioni giudicate guaribili in un tempo superiore ai 40 giorni…”

Alla luce di tutto ciò il gestaccio del signor Zidane, sicuramente estraneo alle regole del gioco (rischio consentito), risulta configurabile quale illecito penale in quanto volontario e po-sto in essere fuori dall’azione di gioco. Purtroppo in merito a tale vicenda ha fatto corso soltanto la giustizia internazionale sportiva che ha infer-to al giocatore francese tre turni di squalifica in occasione di manifestazioni sportive della Nazio-nale. Ma lo shock è dato dal fatto che al gioca-tore italiano Materazzi, vittima dell’aggressione, è stato inferto uno stop di due turni. Inaudito, inammissibile e unico!!!

Cari lettori una cosa è certa: giustizia spor-tiva o giustizia ordinaria…che giustizia!

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Il ventuno maggio scorso si è conclusa l’edizione 2006 del Salone del Cavallo America-no, Fiera dedicata alla cultura del western riding italiano ma che vede protagonisti anche nume-rosi professionisti d’oltralpe.

Ottocentocinquanta cavalli, centotrenta espositori, mille cavalieri, tre campi gara, attrazio-ni internazionali, concerti dal vivo con le miglio-ri band di musica country, dirette internet, oltre trentamila visitatori: con questi numeri la dician-novesima edizione del Salone del Cavallo Ame-ricano si è confermata la prima fiera totalmente dedicata al cavallo americano in Europa.

Durante la kermesse i padiglioni delle Fiere di Reggio Emilia si trasformano in arene in sabbia per accogliere gare e concorsi ai massimi livelli europei di tutte le specialità della monta western: Reining, Working cow, Cutting, Team penning, Barrel racing, Pole bending e tutti gli show delle associazioni di razza.

Tra le discipline della monta americana è come sempre il team penning ad entusiasmare maggiormente il pubblico: dal 1997 infatti, data in cui la specialità è stata diffusa in Italia, gli ap-passionati di team penning sono cresciuti in ma-niera esponenziale e pian piano le più importanti e prestigiose piazze italiane hanno aperto le por-te a questa disciplina.

In occasione dell’edizione 2006 del Salo-ne del Cavallo Americano si è disputata la terza tappa del Campionato italiano di questa affasci-nante disciplina, patrocinato dalla Federazione italiana sport equestre, a cui partecipano i team delle scuderie più prestigiose del circuito e cava-lieri provenienti da tutte le regioni d’Italia. L’as-sociazione, che ormai da anni viene incaricata dalle Fiere di Reggio Emilia a organizzare i quat-tro giorni di show è l’Associazione nazionale team penning Italia, presieduta da Alessandro Taddia,

impegnato da anni anche come cavaliere pro-fessionista sui campi gara.

proprio in occasione della kermesse emi-liana arrivano due importanti vittorie per il grup-po Taddia. Al secondo posto si piazzano infatti i cavalieri del team Infortunistica Taddia, con Wal-ter Zamperini, Francesco Zamperini e Alessandro Taddia, guadagnando punti preziosi nella classi-fica del Campionato Italiano 2006.

L’amicizia tra Alessandro, Walter e France-sco nasce grazie alla grande passione comune per il mondo equestre, e l’affiatamento tante volte messo in campo nel team penning ora è diventato anche una realtà in ambito lavorativo: il gruppo Infortunistica Taddia può infatti annove-rare tra le proprie agenzie anche quella dei fra-telli Zamperini e di Roldano Fraboschi, che opera

sul territorio di Sarzana, in provincia di La Spe-zia. A guardare i risultati Info rent Sarzana è una squadra che promette davvero bene; al Salone del Cavallo Americano Walter, Francesco e Rol-dano vincono il premio per il go più veloce, rin-chiudendo i vitelli in un tempo di trentasei se-condi e sessantatre con un team che prende il nome proprio dalla nuo-va agenzia ligure.

In bocca al lupo quindi ai nuovi affiliati e ad Alessandro per nuovi successi sul lavoro e per il Campionato 2006! For-za Infortunistica Taddia!

SquADRA VInCEnTE nEL LAVORO E nELLO SpORTil presidente e il titolare dell’agenzia di Sarzana collezionano trofei

(di Giorgia Marchesini)

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È fondamentale, nella circolazione strada-le, mettere il conducente nelle migliori condizioni di visibilità e questo in modo particolare nella gui-da notturna.

Da un’indagine condotta dalla Commis-sione Prevenzione Difesa della Vista è emerso che un italiano su quattro guida l’auto senza vedere bene (e molti senza neppure saperlo). L’ottanta per cento delle informazioni che gli automobilisti utilizzano per guidare vengono trasmesse dalla vista. Quindi, per garantire la propria incolumità e quella degli altri, è necessario poter contare sul massimo rendimento visivo e disporre di un ambiente adatto alla circolazione. Per quan-to riguarda le condizioni personali è opportuno farsi controllare la vista regolarmente ed iniziare i viaggi in buone condizioni fisiche, ma giocano un ruolo determinante anche alcuni fattori esterni.

quali sono i parametri da con-siderare?

Per una guida sicura l’efficienza visiva as-sume una grandissima importanza. Essa dipende da abilità percettivo-visive, che variano a secon-da del contesto in cui ci si trova. Alla guida vengono continuamente mes-se alla prova:

le percezioni della profondità e degli oggetti in movimentol’ampiezza del campo visivo (possedere un campo visivo molto ampio, tale da vederci su un orizzonte di 140°, 70° a destra e 70° a sinistra, senza dover spostare lo sguardo o la testa: fondamentale nei sorpassi)l’acutezza visiva dinamica (ca-pacità di rico-noscere, mentre si è in movimen-to, chiaramente ed alla corretta distanza, un’au-tomobile o una persona)la percezione della profondità (capacità di va-lutare la distan-za relativa fra gli oggetti, o tra un oggetto e il gui-datore, special-mente quando ci vengono in-

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contro, si incrociano o viaggiano a fianco)la capacità di coordinamento simultaneo (capacità di dirigere facilmente e automa-ticamente ambedue gli occhi sullo stesso oggetto; gli occhi devono muoversi insieme come in coppia)l’accomodazione (capacità di cambiare ra-pidamente e facilmente il fuoco degli occhi da un soggetto lontano ad uno vicino)il grado di adattabilità all’oscurità (visione notturna - capacità di vedere con scarsa illu-minazione; inoltre, in caso di fari alti, di ripren-dersi rapidamente dall’abbagliamento)la percezione corretta dei colori

All’aumentare della velocità diminuisce la vista

Quando si guida a forte velocità la vista subisce delle alterazioni; per esempio, a 110 km all’ora:

diminuisce la visione laterale, è come essere in un tunnelil fuoco dell’attenzione si sposta in avanti (e così si perdono i dettagli degli oggetti vicini)la percezione della profondità diventa più dif-ficile.

Attenzione a non prendere un abbaglio…

La guida notturna è più pericolosa di quella diurna, soprattutto a causa degli abbagliamenti. Perchè gli occhi possano captare la luce e pro-durre la visione, l’organismo fornisce loro una so-

stanza chiamata ro-dopsina o porpora visiva di colore rosso molto intenso, che funziona da mate-riale sensibile. Que-sto liquido sbianca molto rapidamente se esposto alla luce. La luce abbagliante dei fari e dell’illumi-nazione male orien-tata distrugge tutta la riserva accumula-ta, provocando una cecità di qualche secondo, che ces-sa quando l’organi-smo torna a produr-re nuovamente una quantità sufficiente di rodopsina. Un ab-

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CIRCOLAZIONE STRADALE, ATTENTI AGLI OCCHIi tanti fattori che incidono sulla capacità visiva alla guida

(da un articolo di Silvano Minuto)

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bagliamento può quindi essere pe-ricolosissimo, se si pensa che a 120 km/h si percorro-no circa 33 metri al secondo.

Inoltre, la sensibilità di co-lorazione della retina si modifi-ca al modificarsi dell’illuminazione dell’oggetto os-servato. Questo adattamento non è istantaneo, ma richiede un certo tempo. Avviene molto più rapida-mente se si passa dall’osservazione di oggetti pochissimo illuminati all’osservazione di oggetti molto illuminati che in senso contrario. L’adattamento completo dai due estremi di sen-sibilità richiede nel primo caso pochi minuti, nel secondo caso circa un’ora. Questo vuol dire che passando da una zona fortemente illuminata ad un’altra con luminosità normale o non illuminata si ha una perdita molto forte del potere visivo.

Un altro fattore determinante per la propria sicurezza in strada è la situazione atmosferica del-l’ambiente in cui ci si trova. La presenza di piog-gia, foschia o nebbia rende ancora più difficile la circolazione stradale.

Come è noto, questi fattori e in particolare la nebbia attenuano la luce in modo esponenzia-le (coefficiente di estinzione), e quindi anche la distanza di visibilità.

La diffusione della luce emessa dai proietto-ri di un’autovettura provoca un’ulteriore riduzione della distanza di visibilità in quanto porta alla crea-zione di una luminanza di velo davanti agli occhi del guidatore (il cosiddetto “muro bianco”). Que-sto fenomeno è dovuto alle minuscole goccioline d’acqua che compongono la nebbia. Ciò avvie-ne anche per la luce emessa da un impianto di illuminazione, la cui presenza in queste condizioni può essere controproducente in quando aumen-ta la luminanza di velo e crea nel guidatore un effetto psicologico di maggior sicurezza, con la conseguente “spinta inconscia” ad aumentare la velocità oltre limiti ragionevoli.

Deve inoltre essere notato che la luminanza di velo riduce la visibilità degli oggetti sulla strada,

e quindi anche l’efficacia della segnaletica pas-siva (non dotata di illuminazione propria).

I segnali stradali sono una guida fonda-mentale per chi si mette “in marcia” ma alcune volte possono perdere molta della loro efficacia.

Molto è sta-to fatto in questo settore. Sono stati condotti studi ac-curati che hanno stabilito in termini numerici la per-

centuale di contrasto tra segnale e ambiente e tra leggende e fondo del segnale, correlando il livello di luminanza dei segnali e delle legende alla quantità di luminanza presente nell’ambien-te. Purtroppo la nuova situazione ambientale in molti casi annulla la visibilità dei segnali che spa-riscono inghiottiti dal fondo diffuso. Le soluzioni adottate (fari intermittenti - nuove luci) spesso non risolvono il problema. E’ abbastanza eviden-te che se un segnale viene illuminato da dietro perde molto della sua efficacia fino a diventare una sagoma indistinta.

I nostri occhi fungono da ricettori del mon-do esterno mandando una quantità notevole di informazioni al cervello. Questo organo reagi-sce prontamente ad ogni segnale di una certa intensità facendo compiere al guidatore un atto involontario che in pratica si trasforma in una specie di attrazione verso l’origine dello stimolo. La circostanza è ben conosciuta da chi fabbri-ca cartelloni pubblicitari o fari rotanti. Le diverse combinazioni di colori e i movimenti della luce fanno aumentare l’attenzione.

Negli ultimi anni le strade e la segnaletica sono migliorate, le automobili sono più sicure, i fari delle vetture sono stati potenziati notevolmente, l’illuminazione notturna è in continuo aumento, eppure tanto si potrebbe ancora fare. I delicati rapporti tra apparato visivo e illuminazione ester-na sono ancora poco noti mentre occorrereb-be approfondire questi argomenti che possono permettere di trovare delle soluzioni ai problemi riguardanti la pericolosità della circolazione not-turna.

CIRCOLAZIONE STRADALE, ATTENTI AGLI OCCHIi tanti fattori che incidono sulla capacità visiva alla guida

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bEAuTY FARm pER AuTOmObILItrattamenti speciali a prezzi più che speciali...solo per pochi!

(tratto da www.quattroruote.it)

Amate la vostra auto alla follia? La fate la-vare e lucidare a mano ogni due settimane? Meglio ancora: lo fate da soli per essere sicuri che tutto sia fatto a regola d’arte? Dilettanti! Sarete pure bravi, ma mai come lo scozzese Paul Dalton, orgo-glioso di definire il suo Miracle Detail “l’autolavaggio più caro del mondo”. Oltre che il migliore, chiaramente. Bella forza, visto che il trentenne Dalton usa solo le ma-terie prime più raffinate, dai panni di microfibra importati dall’Australia a spugne diversificate per le varie parti delle auto, per non parlare della cera che arriva dalla foresta pluviale brasiliana: ogni confezione costa 7000 sterline (più di 10.000 euro).

La Miracle Detail offre vari trattamenti (effet-tuati a domicilio): quello più completo, il preferito dei calciatori inglesi, è composto da 61 passaggi, viene portato a termine in un paio di settimane, e può arrivare a costare oltre 7000 euro. Fra i cli-enti, oltre ad automobilisti che arrivano anche da Praga e Singapore, c’è anche il cantante

Rod Stewart: dove altro potrebbe far lavare la sua “Enzo Ferrari”?

S e c o n d o Dalton, gli effetti di questo tipo di la-vaggio (termine un po’ riduttivo, ogget-tivamente) durano da uno a tre anni, a seconda delle condizioni di utilizzo della vettura e del luogo dove viene parcheggiata la notte. Il processo in-comincia con l’uso di uno sgrassatore per rimuovere la

pellicola di sporco depositata sulla carrozzeria; poi l’auto viene lavata quattro volte, ognuna con una spugna diversa, e asciugata con pan-ni di microfibra; è quindi la volta di una specie di “maschera” d’argilla per “decontaminare” la vernice e dell’analisi computerizzata del suo spessore, che permette di scoprire le zone che necessitano di maggiore attenzione; infine, ar-riva l’applicazione, fatta a mano, della cera da 10.000 euro.

Se volete provare, potete prenotarvi su www.miracledetail.co.uk; sappiate che, nono-stante i prezzi (ma ci sono anche trattamenti da soli 250 euro), c’è una lista d’attesa di circa nove mesi.

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UN “MESSAGGINO” POCO ROMANTICOun servizio SmS può avvisarvi della presenza di rilevatori di velocità

(tratto da Punto-Informatico)

paura di incappare in un autovelox? Per coloro che hanno il piede un po’ troppo pesante sull’acceleratore è nato SMSvelox, un servizio che informa via SMS gli utenti sulla presenza di dispositivi di controllo della velocità. Un vero e proprio servizio di segnalazione di appostamenti autovelox, che promette di fornire informazioni su tutta la rete stradale italiana. Servizi simili sono già attivi in altri paesi europei quali Germania, Danimarca e Svizzera. per usufruire del servizio SMSvelox è necessario registrarsi e abbonarsi tramite il sito internet www.smsvelox.com.Una volta registrato e a pagamento avvenuto, il cellulare dell’utente verrà subito abilitato alla ricezione dei messaggi. L’utente riceverà sul suo telefono cellulare le segnalazioni della presenza di autovelox in base alla provincia o tratta stradale prescelta. All’avvicinarsi dell’esaurimento del credito, si riceverà un SMS informativo e l’utente potrà

effettuare ulteriori ricariche da 50 crediti SMS cadauna (è possibile acquistare fino a tre ricariche da 50 crediti SMS alla volta). La raccolta delle segnalazioni sui controlli di velocità ( a p p o s t a m e n t i mobili) da parte degli utenti della strada avviene g r a t u i t a m e n t e attraverso un c a l l - c e n t e r r a g g i u n g i b i l e telefonando al Numero Verde

800-90.60.77. Il servizio è quindi operativo e tempestivo se riceve altrettanto tempestivamente le segnalazioni degli automobilisti. ma il servizio è lecito? Sì, risponde l’azienda: “Il servizio SMSvelox è lecito poiché si tratta di un sistema organizzato di scambio in tempo reale di informazioni di pubblico dominio, fra gli utenti della strada, per mezzo di tecnologie conosciute. Le informazioni vengono fornite a titolo gratuito e spontaneo dagli stessi utenti della strada”. Inoltre, come si legge nelle FAQ, “La Legge non vieta di comunicare la presenza di controlli di velocità sulle strade”.

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FILO DIRETTO AFFILIATInotizie e curiosità dalle agenzie “infortunistica Taddia” di tutta Italia

l’ennesima segnalazione di MARCO DI GIROLAMO dall’agenzia di ROmA 1:

...si saranno sentiti così i francesi la mattina del 10 luglio?

come ogni anno mARIO buZZOnI e pAOLO TORRICELLI, titolari dell’agenzia di FERRARA, hanno partecipato atti-vamente al palio, importante evento locale, con la loro

presenza in costume storico e con il contributo al monte-premi costituito da una settimana di noleggio omaggio

della fiammante MINI COOPER aziendale

una nuova prestigiosa iniziativa delle agenzie di FERRARA e SAN GIUSEPPE DI COMACCHIO,

la “sponsorizzazione” di un servizio di pronto soccorso locale, con l’applicazione del logo sulle ambulanze

l’agenzia di mAnTOVA, giovane ma già molto attiva, si propone alla Clientela con uno stand informativo

all’interno di un importante Centro commerciale della città. Vi segnaliamo anche il sito web dell’agenzia, realizzato da publi&marketing e raggiungibile all’indirizzo

http://www.infortunistica.it/affiliati/mantova/index.htm

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Antonio Passavia, socio insieme ad Alessandro Taddia di Sicilia franchising, ci parla di come è nato e cresciuto questo ambizioso progetto del gruppo Infortunistica Taddia.

Come è nata l’esigenza di una grande capogruppo del franchising Taddia in Sicilia?

I siciliani sono un popolo con grande spirito di iniziativa e quindi molto intraprendenti; nel 2005 la direzione del franchising Taddia, sempre molto attenta alle esigenze del gruppo, ha de-ciso che per assistere e seguire al meglio i nuovi e sempre più numerosi imprenditori insulari era necessario avvicinarsi proprio “fi-sicamente” a loro. D’altro canto la forza e le potenzialità di que-sto marchio, da anni garanzia di esperienza e professionalità nel settore dell’infortunistica strada-le, hanno già dato prova delle enormi capacità di catalizzazione di risorse im-prenditoriali. Gli affiliati più “giovani” richiedono tuttavia un’assistenza costante, che comprende anche visite periodiche e gratuite da parte dei consulenti del gruppo, fondamentali per il mi-gliore avviamento dell’attività dell’affiliato. Sicilia franchising, che conosce peraltro il territorio e il tessuto socioeconomico della regione proprio perché anch’essa vi è inserita, è parsa la “mos-sa” giusta per diffondere e sviluppare nel miglior modo possibile il marchio Taddia.

Chi c’è dietro a questo grande progetto?Io sono il proprietario di Sicilia franchising

insieme ad Alessandro Taddia, al quale mi lega anche un grande rapporto di amicizia, stima e rispetto reciproco. Collaborano con la società anche le aziende che da tempo sono i validi sup-porti della rete in franchising su tutto il territorio italiano, fornendo un supporto a 360° nel settore infortunistico, ovvero lo studio legale, una strut-tura che si occupa dell’aspetto sanitario e la Publi&Marketing, creata per curare l’immagine delle agenzie Taddia attraverso la progettazione e la realizzazione di campagne pubblicitarie stu-diate ad hoc.

Quali iniziative ha promosso Sicilia franchi-sing per la diffusione del marchio e quali sinergie ha allacciato con le istituzioni?

Dal primo di settembre Sicilia franchising ha iniziato una grossa campagna pubblicitaria a livello regionale con la messa in onda di uno spot sull’emittente TGS in programmazione per tutto il mese. Il marchio Taddia è stato presente anche

alle due fiere del franchising organizzate in Sicilia, allacciando nuovi contatti e promuovendo sem-pre più la propria idea imprenditoriale. Alla fine del mese di giugno abbiamo inoltre partecipato attivamente a un altro importantissimo evento, grazie alla collaborazione del Corpo di Polizia della provincia di Palermo, che ha organizzato ad Altavilla Milicia un meeting interregionale con membri della Polizia municipale provenienti da tutta Italia e in occasione del quale Alessandro Taddia è intervenuto come relatore.

Che successo ha riscosso fino ad ora Sicilia franchising?

Si può dire che ha riscosso veramente tan-to successo. Sono sette le agenzie Infortunistica Taddia presenti sul territorio siciliano e, anche gra-zie al lavoro di Sicilia franchising, sono ben avvia-te. Il franchising Taddia è sicuramente la formula vincente nel settore dell’infortunistica stradale. Solo per fare un piccolo ma significativo esem-pio, l’agenzia di Vittoria, aperta alla fine dello scorso giugno dai fratelli Mario e Salvatore Terra-nova, è la dimostrazione degli ottimi risultati che si possono raggiungere da subito con un franchi-sing Taddia guidato con spirito imprenditoriale e seguendo le linee guida della direzione che da anni ormai studia il settore e le strategie di marke-ting. Soltanto in due mesi l’agenzia di Vittoria ha già fidelizzato la clientela e considerato il numero di sinistri che le sono stati affidati fino ad ora non possiamo che essere orgogliosi e felici del lavoro svolto dai fratelli Terranova. Auguro quindi a tutti gli affiliati Taddia e a Sicilia franchising un futuro di crescita e soddisfazioni!

IL RInASCImEnTO SICILIAnOintervista al presidente del master regionale di infortunistica TADDIA

(di Giorgia Marchesini)

Antonio passavia e Alessandro Taddia all’interno dello stand Infortunistica TADDIA allestito presso il meeting della Polizia Municipale ad Altavilla Milicia (PA)

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In bREVE

Luci accese di giorno, un inutile spreco?La legge che impone l’accensione dei fari di giorno costa circa 70

euro l’anno a ogni automobilista, ma non previene gli incidenti stradali. E’ quanto affermano Adusbef e Federconsumatori, che in una lettera al Presi-dente del Consiglio e ai ministri interessati, chiedono al governo l’abolizione della norma, eccetto che per moto e motocicli, sia per far risparmiare le famiglie che per ridurre l’impatto di emissioni di anidride carbonica. Il mag-gior aggravio di 70 euro, calcolano Adusbef e Federconsumatori, deriva da 60 euro di maggior consumo di carburante più 10 euro di usura delle parti elettriche. Secondo le due associazioni, inoltre, l’obbligo invece di far ca-lare il numero degli incidenti potrebbe averli fatti aumentare, a causa del-le difficoltà di vedere gli stop dell’automobile antistante. Fatte tutte queste considerazioni, Adusbef e Federconsumatori propongono l’abolizione della norma, un altro esempio, dicono, dei “danni causati ai consumatori dal pre-cedente Governo cosiddetto liberista”.

(tratto da Kataweb Motori)

Per guidatori esageratamente pigri...Arriva l’auto che guida da sola, proprio come Herbie, il famoso

Maggiolino tutto matto nato dalla fantasia di Disney. L’idea è della stessa Volkswagen che per l’occasione ha ribattezzato il prototipo “53”, cioè con il numero di gara di Herbie, un richiamo evidente al celebre antenato. Giochi a parte, il prototipo è serissimo e concentra tutta la tecnologia oggi disponibile per far viaggiare la macchina davvero da sola: occhi elettroni-ci (ossia sensori radar e telecamere a infrarossi), controllo computerizzato di sterzo, acceleratore, cambio e freno, più l’immancabile navigatore sa-tellitare Gps. Dal diabolico intreccio dei dati che arrivano da tutte queste “fonti”, un potente computer riesce a governare davvero la macchina, come se al volante ci fosse un essere umano. La macchina è garantita per un funzionamento ottimale fino a velocità di 200 chilometri orari circa e riesce a riconoscere ostacoli di ogni tipo, regolandosi di conseguenza. Nel video dimostrativo la Golf GTI presa come base per realizzare “53“ si infila in una stretta “esse” fatta di birilli, frena e sterza da sola e riesce ad effet-tuare da sola il percorso senza tirare giù nessun birillo. Incredibile ma vero.

(tratto da Kataweb Motori)

quando la demolizione diventa “costruttiva”...

Il ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, è stato chiarissimo e ha tagliato corto sulle tante indiscrezioni che circo-lavano recentemente sul tema incentivi. “Contro l’emergenza smog - ha spiegato il ministro - occorrono contributi per la pro-gressiva eliminazione, e non solo sostituzione, dei veicoli inquinan-ti circolanti”. Quello che si vuole colpire è l’incredibile escalation del parco circolante italiano, ai vertici (nel mondo) in rapporto ai km di strade disponibili. Siamo ormai arrivati a 34 milioni circa di auto circolanti. Troppi. Così il ministro ha dichiarato: “Dico no alla “moltiplicazione continua di un parco auto esagerato. Se diamo degli incentivi non devono essere generici dal paesino alle grandi città. Se lo facciamo per abbattere i fattori inquinanti e non per sostenere l’industria - ha detto Pecoraro - dobbiamo modulare il nostro sostegno per ridurre il tasso di inquinamento nelle zone a emergenza ambientale”. Una vera rivoluzio-ne perché per la prima volta non si parla di incentivi all’acquisto, ma di incentivi alla demolizione. Ma come verranno applicati? Questo resta ancora tutto da chiarire, ma è certo per incentivi di questo tipo sarà molto difficile ottenere il sostegno della rete di concessionari e delle stesse case automobilistiche...

(tratto da un articolo di Vincenzo Borgomeo su Kataweb Motori)

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In bREVE

Un’auto D.O.C.È davvero speciale, la “Mini Sassicaia”:

il progetto è quello di unire due miti, uno del mondo del vino ed uno del mondo dell’au-to, con una grande storia alle loro spalle.Il Sassicaia è uno dei più grandi vini al mondo e viene prodotto dalla Tenuta San Guido dei Marchesi Incisa delle Rocchetta; partendo da una Mini Cooper S, è stata quindi creata una versione speciale limitata a soli 12 esemplari numerati legati all’annata 1985, la più preziosa.A rendere esclusivissima questa Mini, oltre a tantissimi accessori e rifiniture quasi da Rolls, nel bagagliaio trova posto una chicca ec-cezionale: un mobiletto da degustazione per il Sassicaia rivestito in pelle blu con al suo in-terno 2 calici in cristallo, un tablier Sassicaia e ovviamente una bottiglia del prezioso vino (da bersi a motore spento, ci auguriamo...).La Mini Sassicaia è offerta in un unico allestimento numerato al prezzo (da sbronza...) di 40.540 euro iva compresa. Per saperne di più, visitate www.minisassicaia.it

(tratto da www.autoblog.it)

Questo cellulare potrebbe essere utile alla guida...mentre il mercato della telefonia mobile continua a sfornare ec-

cezionali modelli multifunzione, Lg introduce tre nuovi prodotti accumu-nati da un’inedita e curiosa caratteristica. All’interno degli involucri a conchiglia con fattezze automobilistiche, infatti, è celato uno speciale sensore capace di misurare la quantità di alcol presente nel sangue e di avvertire il possessore se i valori sono troppo elevati per garantire una guida in piena sicurezza. Tecnicamente parlando, si tratta di una novità mai vista prima su un terminale mobile solitamente utilizzato per effettua-re chiamate vocali. Notevoli anche le potenzialità multimediali degli ap-parecchi che possono offrire una fotocamera digitale da 1.3 megapixel, un riproduttore Mp3 e suonerie polifoniche a 64 voci. Tutti allestiti con due display, i modelli SD410, KP4100 ed LP4100 vantano inoltre un visore principale Tft da due pollici e un minuscolo lettore Oled esterno. Grazie a un cellulare, in futuro le strade potrebbero essere più sicure.

(tratto da www.TGcom.it)

Ladra per caso“Ho perso il treno, per questo ho rubato un’auto”. E’ questa l’incredi-

bile spiegazione data da una cittadina francese a un carabiniere che l’ha fermata su una Ford Fiesta rubata. L’allarme era partito da Susa, dove la legittima proprietaria dell’auto aveva denunciato il furto della vettura, par-cheggiata davanti al piazzale della stazione. I carabinieri hanno dirama-to l’annuncio della scomparsa con le particolarita’ del veicolo, incrociato poco piu’ tardi da un militare di ritorno da Sestriere. La giovane francese, 27 anni, ha candidamente affermato di essersi recata alla stazione per ritorna-re a casa in treno ma, poiche’ e’ arrivata in ritardo e ha perso il convoglio, ha deciso di servirsi di una delle auto parcheggiate nel piazzale.

(notizia AGI)

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Il diffondersi del fenomeno del turismo or-ganizzato e la diffusione dei viaggi e delle va-canze “tutto compreso” propone, sempre più frequentemente, problematiche inerenti i rap-porti tra operatori turistici ed i consumatori turisti. Il legislatore (comunitario e interno) ha cercato di contemperare da una parte le esigenze di tutela dell’utente turi-sta e dall’altra le esigenze di eser-cizio dell’attività di impresa turisti-ca in condizioni di economicità e concorrenzia-lità.

Con la dif-fusione poi della nuova formula di viaggio “tut-to compreso”, l’attenzione si ri-volge subito alla nascente figura del “consuma-tore-turista” che, per soddisfare le proprie esigen-ze, si affida ad imprese che non conosce; ciò lo pone in una condizione di sostanziale debolezza rispetto alla controparte professionale. Uno degli inconvenienti in cui il turista può incorrere, e che nel caso di pacchetto turistico rischia di compro-mettere l’intera vacanza, è il mancato imbarco.

Con questa espressione si intende il rifiuto da parte di un vettore aereo di trasportare un passeggero su un volo, fatti salvi i casi in cui ci sia-no ragionevoli cause per negare l’imbarco, quali motivi di salute, sicurezza, o inadeguatezza della documentazione di viaggio.

Causa del mancato imbarco è l’ overboo-king, ovvero l’ormai diffusa consuetudine, co-mune a tutte le compagnie aeree, di accettare un numero di prenotazioni superiori al numero di posti disponibili sul veicolo. Accade dunque che il passeggero, pur disponendo di un valido do-cumento di trasporto ed avendo l’accortezza di presentarsi tempestivamente all’imbarco, non venga imbarcato sull’aereo perché lo stesso risul-ta già completamente occupato.

questa circostanza, che crea contrattem-pi e danni a chi viaggia per turismo, e ancor più a chi intraprende viaggi d’affari o di lavoro o per motivi di salute, viene definita overbooking, cioè accettazione di prenotazioni in eccesso; questa prassi trae origine dai cosiddetti no-show, ovvero dai passeggeri che si prenotano e poi non si pre-sentano alla partenza: no-show significa, appun-to, “non presentarsi”.

é colpa dei passeggeri?Si verifica frequentemente ad esempio che

chi deve viaggiare spesso, specie su brevi per-corsi e specie per lavoro, pensando di premunirsi prenota un posto su più aerei, riservandosi di de-cidere all’ultimo momento, a seconda dei propri impegni, su quale viaggiare.

Q u e s t o comportamen-to, anche se scorretto, non assumerebbe eccessiva rile-vanza se chi lo segue si preoc-cupasse di an-nullare poi le prenotazioni su-perflue. Purtrop-po accade che in genere si tra-lascia di osser-vare tale norma di correttezza. Le conseguen-ze, com’è faci-le intuire, sono estremamente penalizzanti sia per l’utenza sia per le compa-

gnie aeree, in termini d’immagine. Sotto un profi-lo strettamente giuridico, si configura come dato comune ai diversi ordinamenti vigenti la volon-tà di garantire, per quanto riguarda il trasporto aereo di linea, l’interesse della generalità degli utenti a beneficiare del servizio stesso.

Risarcimenti a norma di leggeIn seguito al Regolamento CE n° 261 del

2004 è stata rafforzata in modo sostanziale la tute-la del viaggiatore a cui venga negato l’imbarco su un aereo a causa di un eccesso di prenotazio-ni rispetto ai posti disponibili, di cancellazione o di ritardo prolungato del volo, sia in termini di risarci-mento pecuniario che in termini di assistenza da parte del vettore, cioè della compagnia aerea che organizza il volo. Il Regolamento CE ha tutta-via sancito alcuni criteri di applicabilità, ovvero le condizioni che devono sussistere affinché entrino in vigore le disposizioni sull’indennizzo e l’assisten-za a favore del malcapitato viaggiatore.

Innanzitutto, i voli devono partire da, od al-meno avere come destinazione un aeroporto di uno Stato membro dell’Unione Europea. In que-sto secondo caso però, le tutele spettano solo se il vettore è europeo. I passeggeri che hanno dirit-to alla tutela sono quelli che dispongono di una prenotazione confermata sul volo in cui viene negato l’imbarco e che si sono presentati all’ac-cettazione all’ora indicata per iscritto o, in man-

COME REAGIRE ALL’OVERBOOKINGun problema frequente ma risolvibile

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canza di questa, almeno 45 minuti prima dell’ora di partenza.

La novità assoluta del Regolamento (che ricordiamo si applica sia ai voli di linea che ai voli charter) consiste nell’obbligo per la compa-gnia aerea di interpellare i passeggeri per trova-re eventuali volontari disposti a rinunciare al volo in cambio del risarcimento e a negare l’imbarco ai passeggeri non consenzienti solo qualora il nu-mero dei volontari non sia sufficiente a consentire l’imbarco a tutti quelli muniti di prenotazione.

Inoltre è stata aumentata, rispetto alle pre-cedenti norme, l’entità del risarcimento pecu-niario da riconoscere nel caso di overbooking al passeggero (il che dovrebbe scoraggiare forte-mente le compagnie aeree da questa pratica), che continua ad usufruire, in aggiunta ad essa, del diritto alla scelta tra il rimborso del biglietto ed un volo alternativo per la stessa destinazione, oltre ai pasti e alla sistemazione alberghiera per il tempo necessario a trovare una soluzione al suo mancato trasferimento alla destinazione deside-rata.

Parliamo di soldi...Nello specifico, il risarcimento per negato

imbarco è di:€ 250 per tutti i voli che coprano distanze infe-riori o pari a 1.500 chilometri;€ 400 per tutti i voli intracomunitari che copra-

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no distanze superiori a 1.500 chilometri, e per tutti gli altri voli che coprano distanze com-prese fra i 1.500 e i 3.500 chilometri;€ 600 per tutti i voli che non rientrino nei pre-cedenti casi.

Nel caso in cui la compagnia aerea metta a disposizione un volo alternativo e l’orario di arri-vo di tale volo alternativo non ecceda il previsto orario d’arrivo del volo originariamente prenota-to di:

due ore, per tutti i voli che coprano distanze inferiori o pari a 1.500 chilometri tre ore, per tutti i voli intracomunitari che co-prano distanze maggiori di 1.500 chilometri e per tutti gli altri voli che coprano distanze fra i 1.500 e i 3.500 chilometri quattro ore per tutti gli altri voli,

la compagnia aerea potrà ridurre la compensa-zione pecuniaria sopra descritta del 50%.

Nel determinare tali distanze, si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il mancato imbarco provochi il ritardo sull’orario di arrivo rispetto a quello previsto in principio (le distanze vengono misurate con il metodo della rotta ortodromica).

...e di altre compensazioniIn aggiunta al risarcimento, il passeggero a

cui sia stato negato l’imbarco per overbooking avrà diritto anche ad altre forme di assistenza,

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SpECIALE FInE DELLE VACAnZE...resa a volte più dolorosa dai contrattempi in fase di rientro

(di Alessandro Taddia)

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come la scelta tra il rimborso del biglietto entro sette giorni e un volo alternativo verso la destina-zione finale non appena possibile o ad una data successiva di gradimento de passeggero. Il volo alternativo può essere anche per un aeroporto vicino a quello di destinazione ed in questo caso le spese di trasporto per arrivarci sono a carico del vettore.

Inoltre la compagnia aerea dovrà fornire:pasti e bevande in relazione alla durata del-l’attesa;la sistemazione alberghiera, qualora siano ne-cessari uno o più pernottamenti, e i trasporti necessari da e per l’aeroporto;due telefonate gratuite, o messaggi via tele-fax, fax o posta elettronica.

Il tutto con particolare attenzione ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accom-pagnatori e a quelli dei bambini non accompa-gnati, che hanno diritto alla precedenza nell’im-barco.

La classe non è acquaSe il volo sostitutivo è di una classe superio-

re, il vettore non ha diritto alla differenza di prezzo mentre se è inferiore, il passeggero ha diritto al rimborso entro sette giorni:

del 30% del prezzo del biglietto per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 chilometri;del 50% del prezzo del biglietto per tutte le tratte intracomunitarie superiori a 1500 chilo-metri e per tutte le altre comprese fra i 1500 e i 3500 chilometri;del 75% del prezzo del biglietto per tutte le altre tratte aeree, cioè per le tratte da un ae-roporto dell’Unione ad uno esterno ad essa o viceversa, superiori a 3500 chilometri.

Il consenso informatoNel caso in cui la compagnia aerea o il

tour operator che ha affittato il volo charter can-cellino il volo per loro responsabilità, i passegge-ri avranno diritto ai risarcimenti sopra indicati a meno che:

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siano stati preventivamente informati della cancellazione del volo con un anticipo di due settimane, oppuresiano stati informati con un congruo anticipo e sia stato trovato per lun altro volo con una partenza fissata a un orario molto vicino (una o due ore) a quello originario.

L’onere della prova sul se e quando il pas-seggero è stato avvertito della cancellazione del volo incombe al vettore aereo. Se la cancella-zione del volo è determinata da cause di forza maggiore non è dovuto il risarcimento pecunia-rio.

Diritti e responsabilitàI diritti sanciti dal Regolamento CE sono ir-

rinunciabili, anche nel caso in cui siano presenti nel contratto di trasporto clausole derogatorie, e lasciano inoltre impregiudicati gli eventuali risar-cimenti supplementari previsti dai diritti nazionali, da cui può essere detratto, però, per decisione del Giudice, quello ottenuto in base al Regola-mento.

Sono salvi anche i diritti e le azioni di regres-so del vettore o del tour operator fra di loro. Infi-ne il vettore aereo ha l’obbligo di informare per iscritto i passeggeri in merito ai loro diritti in tutti i casi di negato imbarco, cancellazione o ritardo del volo di almeno due ore (art.14).

L’articolo 16 stabilisce inoltre che ogni Sta-to membro dell’Unione Europeo deve istituire un organismo responsabile dell’applicazione del Re-golamento, preferibilmente pubblico, per i voli in partenza dagli aeroporti situati nel proprio terri-torio e per i voli provenienti da un paese terzo e diretti in tali aeroporti. Presso tale organismo i passeggeri possono presentare i reclami per le presunte violazioni dei diritti sanciti dalla norma-tiva comunitaria e da esso partiranno le misure sanzionatorie di tipo amministrativo stabilite da ciascun Stato membro.

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(segue dalle pagine precedenti) COME REAGIRE ALL’OVERBOOKINGtutti i dettagli da conoscere per chiedere i rimborsi

(di Alessandro Taddia)

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IL WEEKEND TRADITOREla caduta della tensione può essere rischiosa per il rientro al lavoro

(tratto da “DATI INAIL”) Il lunedì si conferma come il giorno più ri-

schioso per il lavoratore. Il primo giorno della setti-mana, infatti, è quello che fa registrare il maggior numero di infortuni sia in Agricoltura (circa 13.000 casi denunciati pari al 18,5% del totale) sia nell’In-dustria e Servizi (circa 166.000 pari al 19% del totale). probabilmente la causa va ricerca-ta nella minore concentrazione del lavorato-re alla ripresa dell’attività dopo i due giorni di pausa del fine settimana; ipotesi questa av-valorata anche dall’elevato numero di inci-denti che si verificano nelle prime ore del mat-tino, in particolare tra le 9 e le 11, fascia oraria in cui si concentra circa il 30% degli infortuni. E’ interessante inoltre notare come, se nel corso dell’anno i primi giorni della settimana sono i più pericolosi, soltanto nel mese di luglio la situa-zione si ribalta e il primato degli infortuni si sposta alla seconda metà della settimana: nell’Industria e Servizi la quota più elevata di infortuni (circa il 20%) spet-ta al gio-vedì e in Agricoltura al venerdì. Non ci sono, in-vece, par-t i c o l a r i differenze tra uomini e donne, fatta ecce-zione per la mag-giore per-centuale di infortuni femminili che si re-gistrano tra sabato e domenica, pari a circa il 13% a fronte di un 9% per i maschi.I due giorni del fine settimana, ovviamen-te, sono caratterizzati da un numero net-tamente inferiore di infortuni (insieme rag-giungono appena il 10% del totale) che, peraltro, si verificano per lo più in alcuni parti-colari settori attivi anche nei giorni festivi, come alberghi e ristoranti, Sanità e Commercio, settori notoriamente ad alto tasso di femminilizzazione. In particolare, quasi un terzo delle donne che subiscono un infortunio nel fine settimana è oc-cupato presso alberghi e ristoranti o nella Sanità, contro una media maschile pari ad appena il 9%. I tassi di frequenza infortunistica sono di solito riferiti a periodi annuali o pluriennali men-tre, ad esempio, di forte interesse appaiono sta-gionalità e ciclicità del fenomeno, ai più ignote. In tale quadro, ci si può chiedere se e come si

muova il rischio di subire un trauma nelle varie ore della giornata lavorativa. In termini assoluti, in-torno alle dieci del mattino avviene la maggior quota di infortuni, ma ciò è solo un elemento. Infatti, i tassi di fre-quenza presentano, a denominatore del rapporto che li ca-ratterizza, la dimen-sione dell’esposizione al rischio espressa, ad es., in termini di addetti, elemento variabile di ora in ora e comunque sconosciuto nella sua concreta entità oraria. La difficoltà, insuperabile, va aggirata. Se si con-

sidera la distribuzio-ne percen-tuale per ora solare e ordinale dei traumi a v v e n u t i in un’area g e o g r a -fica, set-toriale o temporale, si posso-no ana-lizzare le

singole diagonali della tabella. Ognuna di esse riguarda una collettività parti-colare (quella degli addetti entrati al lavoro in una data ora solare osservata nel corso della giornata di lavoro) e, in ognuna, le percentuali di infortunio, dovrebbero risultare, a meno degli effetti della casualità, di ora in ora decrescenti se il rischio fosse costante, perché gli addetti posso-no progressivamente diminuire, non aumentare. In realtà, invece, tali valori crescono spesso e di molto, soprattutto nelle ore postprandiali, indivi-duando una variazione di rischio che può essere messa in relazione con la dieta o con gli effet-ti del ciclo luce-buio, alternanza che governa i comportamenti inconsci dei viventi e rende più rischiose le ore pomeridiane. Un recente studio scandaglia la prima possibilità fornendo indica-zioni per una sana alimentazione nelle mense aziendali. La seconda è invece allo studio presso Inail e presto se ne avranno i risultati.

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anno I numero III SETTEMBRE 2006

NOTIZIARIO DELL’ASSOCIAZIONE

EDIZIONE RISERvATA AI LETTORI DI TADDIAINfORMA

ATTIvITà A.N.T.A.C.C.I.S.

Continua l’attività di A.n.t.a.c.c.i.s sul territorio italiano per aumentare la sensibilità verso le vittime degli incidenti stradali e di conseguenza attirare il più possibi-le l’attenzione su tutti i problemi che vi gravano attorno. Il corpo di Polizia Municipale di Altavilla Milicia, in pro-vincia di Palermo, ha contribuito notevolmente ad au-mentare i contatti e favorire le sinergie di A.n.t.a.c.c.i.s. con i membri della polizia municipale, ospitando l’as-sociazione al grande evento che si è tenuto dal 22 al 24 giugno scorsi presso l’Hotel Torre Normanna e che ha riunito funzionari e comandanti della polizia muni-cipale provenienti da varie parti d’Italia. Tra le nume-rose personalità presenti hanno relazionato sui temi attuali in materia il Comandante P.M. di Verona, il Dott. Luigi Altamura, il Comandante della Polizia Cantonale di Lugano, Avv. Roberto Torrente, il Dirigente U. O. Polizia locale della Regione Lombardia, Dott. Fabri-zio Cristalli, l’Avv. Francesco Vergine, Comandante P.M. di Venezia, il Dott. Piergiuseppe Rossi, Coman-dante P.M. di Alessandria, il Commissario Capo P.L. di Bergamo, Franco Morizio, il Dott. Alfredo Priolo, Comandante P.M. di Reggio Calabria e il Dott. Gio-vanni Scifo, Dirigente P.M. di Vittoria (RG). Durante il meeting interregionale, intitolato “Organizzazione & Attività operativa, La Polizia municipale nel Mezzo-giorno”, il presidente dell’associazione, Alessandro

Taddia, che è anche uno degli sponsor principali di A.n.t.a.c.c.i.s. con la catena in franchising di agenzie Infortunistica Taddia, ne ha illustrato le finalità e il mo-dus operandi, sottolineando la peculiarità di questa organizzazione, alla quale possono rivolgersi anche e soprattutto le vittime di incidenti stradali che sono, anche in piccola parte, responsabili dell’accaduto. Il meeting, di cui si è diffusamente riferito nella ri-vista “La Voce dei vigili urbani” mensile della Po-lizia Locale italiana, è stato davvero proficuo per diffondere e pubblicizzare ulteriormente l’attività di A.n.t.a.c.c.i.s. e per promuoverne la campagna tes-seramenti 2006; ha inoltre trattato argomenti quali la sicurezza stradale, aggiornamenti sul Codice della strada, l’educazione stradale nelle scuole e l’opera-tività della Polizia municipale, corpo dello Stato sem-pre più efficiente e presente sul territorio italiano. Desideriamo ringraziare il corpo di Polizia della pro-vincia di Palermo per il sostegno e la fiducia rivolti ad A.n.t.a.c.c.i.s., certi che la nuova sinergia creatasi in occasione di questo evento aiuterà l’associazione a rafforzare il proprio impegno verso le vittime di inci-denti stradali e le fornirà aggiornamenti completi e continui sui temi di interesse comune, migliorando la qualità dei servizi che A.n.t.a.c.c.i.s. mette a disposi-zione dei propri tesserati.

GiorGia Marchesini

INTERvENTO DI A.N.T.A.C.C.I.S.AL CONvEGNO DELLA POLIZIA MUNICIPALE

LE “REGOLE D’ORO” DELLA GUIDA SICURA

Mai le braccia troppo distese Altrimenti in curva saremmo costretti a solle-

vare le spalle dal sedile e quindi assumeremmo una posizione scorretta e soprattutto scomoda.

seMpre le Mani sul volantequesta è la prima regola che ci viene insegnata

ma spesso è la prima che si ci dimentica. La mano fissa sul cambio è da evitare sempre!

occhio al poggiatestaSe non regolato in maniera corretta può provo-

care gravi lesioni in caso di urto, pertanto regolatelo sempre portandolo qualche centimetro sopra il capo.

se l’auto sbanda in curvaIn caso di sovrasterzo è bene evitare di frenare

altrimenti si “scaricherebbe” l’asse posteriore che così perderebbe ulteriore aderenza, accentuando al mas-simo la sbandata.

cintura di sicurezza seMpreSenza la cintura si rischia grosso ed indossarla

non costa nulla pertanto usatela…inoltre è obbligato-rio!

gestire un sottosterzo In questo caso è buona norma rilasciare pron-

tamente il gas in modo da permettere alle ruote mo-trici (stiamo parlando di auto a trazione anteriore) di riprendere aderenza e quindi di direzionalità. Anche in questo caso niente freno sino al recupero della dire-zione corretta!

sulla neve frenare Meno possibile Poiché essendo già scarsa l’aderenza “chieder-

ne” dell’altra ai pneumatici significherebbe portarli al bloccaggio.Usate il freno motore, ma occhio alle sca-late troppo repentine!

se piove state lontani dal ciglio della strada

In caso di forti piogge i canali di scolo non fanno in tempo a smaltire tutta l’acqua provocan-do un allagamento, spesso solo parziale, della carreggiata. Tali canali si trovano di norma vicini al bordo della strada, quindi è qui che si ha mag-giore probabilità di incappare in un aquaplaning

in autostrada Meglio avere la vista “lunga”

Concentrare la nostra vista solo sull’auto che ci precede è sbagliato: la distrazione del con-ducente che ci sta davanti potrebbe essere fata-le anche per noi. Se lui dovesse frenare di colpo noi reagiremmo solo all’accendersi dei suoi stop, quindi già in ritardo. Mentre se noi avessimo vi-sto prima di lui l’ostacolo, perché maggiormente attenti, saremmo in grado di reagire in un tempo minore evitando la collisione.

affrontare un aquaplaning Frenare non serve a nulla in quanto stiamo

galleggiando; non appena riprenderemo aderenza se stessimo frenando l’auto scarterebbe improvvisa-mente facendoci perdere del tutto il controllo. Pertanto impugnando fermamente, ma senza eccedere, il vo-lante dobbiamo prepararci al “riacquisto d’aderenza” mantenendo la direzione del manubrio costante per tutta la durata del fenomeno.

quale velocità in autostrada?Se il traffico è scorrevole meglio tenere un’an-

datura sostenuta (sempre entro il limiti) anziché tenere la destra a 60-70 km/h, perché così facendo costrin-geremmo tutti gli altri guidatori a sorpassarci (anche i camion), ed è proprio nel momento del sorpasso che avvengono il maggior numero degli incidenti. Chi viag-gia in autostrade a tre corsie ricordi che la corsia di destra non è riservata ai camion ma solo a chi viaggia più lentamente, pertanto se non ve la sentite di anda-re oltre un certo limite mettetevi sulla destra anziché occupare la corsia centrale.

quando non funzionano i freniSe il calo di efficienza dell’impianto è dovuto al

surriscaldamento (fenomeno conosciuto come fading) meglio aiutarci con le marce e “pompare” con il pedale cercando di togliere le eventuali bolle formatesi. Se i freni non dovessero funzionare del tutto cercare di scalare le marce frenando con il freno motore e nel peggiore dei casi buttarsi da un lato cercando di arre-stare la vettura mandandola in testa coda, aiutandosi con il freno di emergenza (freno a mano). Ricordate inoltre che gli attuali circuiti frenanti, poiché servoassi-stiti, non funzionano a motore spento quindi evitate di fare discese a motore spento!

A.N.T.A.C.C.I.S. UTILITIES

TraTTo da WWW.LasTradasiaMonoi.iT

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I DISABILI E L’AUTO: LE COSE PIù IMPORTANTI DA RICORDARE

(tratto da www.lastradasiamonoi.it)

Quando una persona con disabilità si avvicina ad un autoveicolo, si pongono dei problemi di reci-proco adattamento, diversi a seconda che il disabile possa condurre il mezzo o che utilizzi il veicolo come “trasportato”.

Tutti gli invalidi motori o sensori possono ottenere una patente di guida speciale, pur-ché le loro minorazioni anato-miche e funzionali non impedi-scano di guidare con sicurezza. L’iter per il suo conseguimento prevede che il disabile debba dap-prima ottenere un certificato di ido-neità alla guida, sottoponendosi a una visita medica presso l’apposita Commissione Medica Locale (ne è presente almeno una per ogni provincia). In seguito vengono sostenuti gli esami teorico-pratici previsti, al termine dei quali viene rilasciata la patente speciale; que-sta va rinnovata ogni cinque anni e consente di guidare ogni tipo di veicolo, purchè adeguatamente equipaggiato, senza limitazioni di cilindrata e potenza.

Ulteriore condizione necessaria per la guida del veicolo è che l’auto sia fornita di ausili e adatta-menti, che consentono anche al disabile di guidare in sicurezza: la loro installazione è obbligatoria e va riportata sulla patente e sulla carta di circolazione. Oggi in Italia sono disponibili e autorizzate, ad eccezio-ne del joy-stick, pressoché tutte le tecnologie utili alla guida delle persone con disabilità derivante da qualsia-si patologia: acceleratori sostitutivi, impugnature par-ticolari per il volante o il clacson... che permettono ad esempio di migliorare la presa sul volante, manovrare

tutti i servizi dell’auto con una mano sola, oppure di so-stituire alcuni comandi a pedale con comandi manuali. Sono inoltre disponibili scooter e vetture senza paten-te allestite anche per disabili.

L’uso delle cinture di sicu-rezza per i disabili è obbligatorio, a meno che non siano presenti pa-tologie particolari che costituiscano controindicazione specifica al loro utilizzo.

Il disabile in auto gode di diverse agevolazioni: può circo-lare anche in zone a traffico limi-tato e dispone di spazi di sosta riservati con specifica segnaleti-ca, purchè la sua vettura sia mu-nita dell’apposito contrassegno. In genere i parcheggi riservati ai di-sabili sono più larghi degli altri, per permettere alle persone di mano-vrare agevolmente con la sedia a rotelle. È importante ricordare che occupando abusivamente questi parcheggi o debordando sul loro

spazio si impedisce fisicamente alla persone disabili di parcheggiare oppure di scendere dalla macchina!

l’iva agevolatala detraibilità irpefl’esenzione dal pagamento del bollo autol’esenzione dalle imposte di trascrizione sui passaggi di proprietài contributi economici previsti per l’installazio-ne degli ausili alla guida sull’auto.

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i benefici fiscali che spettanoai disabili o ai loro faMiliariquando acquistano un veicolo:

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(di Giorgia Marchesini)

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QUANDO LA RIMOZIONE FORZATA è INGIUSTIFICATAcasistica e modalità dei possibili ricorsi

(tratto da Al Volante)

può succedere che la nostra auto venga ri-mossa ingiustamente, nonostante fosse parcheg-giata dove la sosta era consentita, per una svista delle Forze dell’ordine: in questo caso ci devono rimborsare tutte le spese.

Fare subito ricorsoSi telefona alla Polizia municipale per sape-

re in quale deposito si trova; pagata la rimozione e recuperata l’auto, entro 60 giorni dalla notifica della multa, ci si deve rivolgere al Prefetto o al Giudice di pace. L’obiettivo del ricorso è dimo-strare che la sosta era regolare. Oltre alla cancel-lazione della sanzione (35 euro) abbiamo diritto a ottenere il rimborso per il recupero della vettura che ha subìto la rimozione (come minimo, sono in ballo 75 euro): l’ha stabilito un Giudice di pace di Lecce. A risarcirci sarà il Comune oppure l’azien-da che ha in appalto le rimozioni.

Orari e frecce da controllare per essere certi di aver ragione

Spesso per segnalare la sosta vietata, ol-tre al cartello tondo vengono utilizzati anche tre pannelli rettangolari. Indicano: l’orario in cui vige il divieto; che il veicolo può essere rimosso forza-tamente; da dove (freccia in su) a fin dove (frec-cia in giù) c’è il divieto di sosta. Bisogna quindi distinguere i diversi casi:

Un pannello vieta la sosta dalle 7,30 alle 18,00? Se, dopo aver parcheggiato, dalle 18,01 alle 7,29 veniamo multati e l’auto è ri-mossa, possiamo fare ricorso: basta allegare il verbale, in cui è riportato l’orario della pre-sunta infrazione (per esempio, 18,30). Oppure abbiamo parcheggiato subito dopo

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il pannello con freccia in giù? La sosta è con-sentita, ma l’esito del ricorso dipende dal nu-mero civico della via riportato sul verbale. Se è evidente che la vettura era parcheggiata dopo il cartello, il ricorso è accolto. Invece, se il numero civico è proprio all’altezza del cartello, servono altre prove: dei testimoni al momento del parcheggio o della rimozione.

Recuperare la vettura è costo-so ma veniamo totalmente risarciti

L’auto rimossa si può “sbloccare” e riti-rare dopo aver pagato una tariffa salata: in una città medio-grande, da 75 a 95 euro cir-ca. Nel dettaglio, la chiamata del carro at-trezzi da parte dei Vigili costa 15 euro, 20 se effettuata di notte oppure in giorni festivi; l’ope-razione di carico e scarico della vettura ne ri-chiede da 25 a 30; e poi c’è il forfait (da 35 a 45 euro) per i chilometri percorsi dal carro at-trezzi, più il sovrapprezzo per quelli in eccesso. Dopo le prime 24 ore, l’eventuale custodia del-l’auto (se la lasciamo nel deposito del Comune, o dell’azienda che ne ha l’appalto) costa circa 11 euro circa per le prime 12 ore; 23 euro da 12 a 24 ore; 17 euro per ogni giorno successivo fino al 10°; 190 euro dall’11° a1 30° giorno.

...Attenzione alla correttezza del ri-corso

Nel ricorso non è sufficiente chiedere la cancellazione della multa. Occorre fare richie-sta del rimborso della rimozione e dell’eventuale custodia (giustificando l’esatto importo com-plessivo): alIegare il verbale e le ricevute di pa-gamento.

30 31

molti incidenti si verificano soprattutto in autostrada perchè un veicolo piomba ad alta velocità, non riesce ad arrestarsi e tampona gli ultimi mezzi in coda.

Il guidatore in alcuni casi, per evitare l’in-cidente, sterza verso sinistra, evita la coda, ma finisce contro le protezioni e, in qualche caso, il peggiore, scavalca il guard rail o il new jersey, fi-nendo nell’altra carreggiata.

“Per evitare queste situazioni di pericolo grave - ci spiega Siegfried Stohr, presidente di Gui-dare e Pilotare, struttura specializzata nell’insegna-mento della guida sicura di auto e mezzi pesanti - non bisogna affidarsi solo alla propria tecnica di guida e alla tecnologia del veicolo, ma soprat-tutto alla propria capacità di saper prevedere e “anticipare” i pericoli, guardando lontano, tenen-do una adeguata distanza di sicurezza e anche una costante concentrazione al volante per scor-gere i rallen-tamenti. Vi r a c c o n t o una mia re-cente espe-rienza. Stavo p e r c o r r e n -do l’E45, di cui molti dei professionisti del volante conoscono le insidie. In un tratto con molte curve e poca visibilità sono riuscito ad evitare un grave in-cidente per-ché, con la coda del-l’occhio, ho visto accen-dersi gli stop dell’autocar-ro che stavo superando. Esperienza, intuito, fortuna, mi hanno indotto a rallentare a mia volta, quel tanto che mi ha permesso di frenare più intensamente per evitare sulla corsia di sorpasso tre veicoli, distrutti, che si erano tamponati da poco”. L’esperienza di Stohr ci serve come esempio su ciò che al volante significa “prevenire”, ovvero quella che noi defi-niamo “l’arte” di saper interpretare quei segnali che la strada e il traffico ci propongono durante il viaggio. Ma per fare questo occorre soprattutto molta concentrazione, essere vigili, anche a di-spetto di turni di guida massacranti.

“Prevenire vuoI dire prestare sempre duran-te la guida la massima attenzione -continua Stohr - senza rilassarsi nè sottovalutare i pericoli che sbu-

cano, quando meno te lo aspetti, anche quan-do sembra tutto facile e tranquillo: un battistrada perso da un autocarro fa frenare di colpo alcune auto e l’autoarticolato che le segue è costretto a sua volta a frenare bruscamente: voi vi trovate di fronte un collega che frena improvvisamente senza alcuna ragione apparente di pericolo. è un caso tra i tanti inaspettati, che spesso ci coinvol-gono in un incidente”.

Sicurezza è anche manutenzione. Quella dell’impianto frenante è fondamen-

tale per evitare guai. “I freni devono essere sem-pre in perfetto ordine - ammonisce l’istruttore - un controllo costante è l’assicurazione per un viaggio tranquillo ed è un capitolo di sicurezza importante soprattutto quando capita di dover agganciare un semirimorchio che non è il vostro. AI volante poi

dovete sem-pre anche considerare il carico che state traspor-tando, rego-lando oppor-tunamente la velocità ed evitando, se possibile, frenate bru-sche quando si trasportano carichi diffi-cilmente vin-colabili”.

Il mi-glior autista sa risparmiare i freni: li rispet-ta nelle fre-nate normali facendo uso del retarder e nelle lun-ghe discese

con il freno motore. Ma vediamo con Stohr qual-che aspetto di tecnica di guida. “Innanzitutto la massa da frenare fa aumentare gli spazi d’arre-sto. Tuttavia non dobbiamo credere che a vuoto questi diminuiscano in modo considerevole. Infat-ti a veicolo scarico diminuisce sia l’aderenza dei pneumatici (funzione di peso e attrito) sia l’area di impronta a terra (per il minor carico). Inoltre è facile che le ruote del semirimorchio si blocchino, specie se il regolatore di frenata in funzione del carico lavora male. Il consiglio che diamo agli al-lievi dei nostri corsi, è quello di regolarsi sempre sugli spazi di arresto a veicolo carico, quindi su di-stanze teoricamente più lunghe”.

AREA DI SERVIZIO - 1rubrica dedicata agli autotrasportatori

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FREnATA SOTTO COnTROLLOpadroneggiare i veicoli con grande massa viaggiando in velocità

(tratto da TIR, periodico dell’albo degli autotrasportatori - n° 84)

Come dev’essere la frenata d’emergenza?

“La frenata deve essere pronta e decisa: è comunque possibile che si blocchino le ruote, specie le anteriori a pieno carico e su bagnato. In questo caso occorre togliere il piede dal fre-no, attendere che l’impianto sblocchi le ruote e frenare di nuovo. Meglio inoltre non combinare frenata d’emergenza e sterzata, perchè posso-no aumentare i pericoli di bloccaggio sull’ante-riore. Se avete I’ABS il problema non si pone. Sarà il sistema ad evitare bloccaggi e a mantenere la direzionalità anche in frenata, permettendovi di sterzare. Il dispositivo elettronico di frenata (EDB) consente di ridurre i tempi di azionamento dei freni sulle ruote riducendo gli spazi d’arresto”.

Nel caso di una motrice con semirimorchio in frenata, su 40 tonnellate complessive, il carico che grava sulle ruote del semirimorchio passa da 23 a 16 tonnellate andando a gravare mag-giormente sulla motrice. Questo dato ci fa intuire l’importanza di un corretto bi-lanciamento del carico e va ricordato che se i carichi maggiori sono disposti in alto, la stabilità di marcia in frenata po-trà peggiorare. Per una frenata efficace e potente hanno grande importanza an-che i pneumatici, la loro manutenzione e la corretta pressione. I “ribassati” permet-tono di avere una maggiore impronta a terra, aumentando l’aderenza in frenata.

La palestra della sicurezza“Durante i nostri corsi di guida sicura

-spiega Stohr- l’allievo si allena a provare gli spazi d’arresto con motrice e semi ri-morchio carico e con la sola motrice. Nel-la frenata d’emergenza su fondo scivoloso e bagnato, l’allievo scopre che quando il semirimorchio non frena in modo ottimale tende a spingere sulla motrice e questo porta facilmente alla chiusura del semiri-morchio con i danni conseguenti”.

Bisogna abituarsi in questo caso a interrompere la frenata e correggere col volante: la tecnica è identica a quella necessaria con le auto, con la differenza che mentre alla guida di un’auto si può tentare di correggere le reazioni, con un camion bisogna saperle anticipare, te-nendo sempre sotto controllo gli specchi retrovisori per controllare il comportamen-to del semirimorchio.

Un altro esercizio interessante, che abbiamo avuto modo di testare in un corso di Guidare e Pilotare, è la frenata su fondi differenziati, con l’ABS disinserito. È una situazione che può capitare facil-

mente su strada con il fondo irregolare e anche qui il semirimorchio e la motrice tendono a cam-biare traiettoria ed a mettersi di traverso. L’autista in genere corregge prontamente con lo sterzo, ma il più delle volte non interrompe la frenata, cosa invece fondamentale. L’occhio attento dell’autista si abitua così a guardare davanti ma contemporaneamente a controllare dagli spec-chi la posizione del semirimorchio.

Un altro esercizio che si fa con gli istruttori di Guidare e Pilotare, combina la frenata con la schivata di un ostacolo improvviso (muro d’ac-qua): ”è una situazione - ci spiega Stohr - che si verifica quando, iniziata la frenata, ci si accorge che non si riesce ad arrestare il mezzo, ma co-munque c’è spazio per evitare l’ostacolo, ster-zando con decisione. Sono tutte manovre che a volte diventano necessarie: le prove in pista per-mettono di verificarne le difficoltà e, una volta al volante, aiuta anche a prevenirle con una con-dotta di guida più accorta e responsabile”.

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AREA DI SERVIZIO - 2rubrica dedicata agli autotrasportatori

quante volte, sintonizzati sul canale Rai Isoradio, abbiamo sentito “Vento forte. Traffico sconsigliato a furgonati e telonati...”. I tratti di au-tostrada colpiti dal vento sono conosciuti e temuti dai professionisti del volante: le autostrade liguri, il tratto casertano dell’Autosole, l’autostrada A16 che attraversa l’appennino campano verso la Puglia. Il vento rinfresca le giornate ma spesso complica la vita di chi è al volante di un tir. Il ven-to influisce eccome, e l’aerodinamica ha un ruolo importante nella sicurezza di guida. Ma come? Lo chiediamo al nostro esperto, Siegfried Stohr, pre-sidente e fondatore della scuola di guida sicura Guidare e Pilotare di Misano.

“L’aerodinamica per un veicolo è un ele-mento che condiziona la sicurezza e l’assetto del veicolo su strada - ci spiega il nostro istruttore - Prendiamo per esempio la Formula Uno. Anche un osservatore distratto delle gare capisce la grande importanza dell’aerodinamica, determinante per la stabilità dell’auto, per il suo comportamento su strada e quindi per il successo in gara”. Tuttavia, il “signor Rossi” del volante normalmente trascura

l’importanza dell’aria: perchè? Perchè l’aria non si vede.

La spinta dell’aria ostacola l’avanzamento

“Ma basta mettere una mano fuori dal fi-nestrino in velocità - continua Stohr - metterla di taglio e poi metterla di palmo, per avvertire la for-za della spinta dell’aria. La spinta inoltre, cresce in modo esponenziale con la velocità. Qualche numero ci può essere utile per valutare il fenome-no: nella resistenza all’avanzamento di un veico-lo (motrice con semirimorchio a pieno carico) il 30% circa dell’energia viene disperso per vincere l’attrito prodotto dal rotolamento dei pneumatici (importante quindi la pressione delle gomme), e gli attriti meccanici compresi quelli interni del mo-tore e del sistema di trasmissione dissipano il 30% dell’energia; per il resto, ben il 40% dipende dal-la resistenza all’avanzamento opposta dall’aria. Come vedete non è un dato affatto trascurabi-le”.

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La resistenza all’avanza-mento dipende da diversi fattori: i principali sono la sezione fronta-le (cioè la superficie frontale del veicolo in cm quadrati) e il coef-ficiente di penetrazione detto cx (in pratica la capacità di offrire meno resistenza all’aria). Poichè la sezione frontale non si può ri-durre tranne che in alcuni casi (togliendo teli e coperture, ab-bassando il carico), l’attenzione andrà concentrata sulla forma del veicolo e delle sue appen-dici: per fare un esempio una buona forma capace di offrire minore resistenza all’aria è quel-la “a goccia d’acqua”, migliore rispetto a una forma appuntita perchè riduce i vortici .

“Elemento fondamentale per migliorare l’aerodinamica del nostro mezzo - continua Stohr - sarà quindi il raccordo aerodi-namico fra motrice e semirimor-chio, basato su altezza uguale e riduzione al minimo degli spazi vuoti dove si infila l’aria creando vortici. Questo principio di ridu-zione dei vortici vale anche per il semirimorchio: evitare teli svolaz-zanti, carichi sporgenti, anche la chiusura dello spazio fra le ruote con dei cassonetti migliora l’ae-rodinamica impedendo all’aria di infilarsi fra una ruota e l’altra. Insomma, più la forma esterna del veicolo è pulita, meno ener-gia si spreca e quindi si ottiene un risparmio di carburante e sicurez-za. Pensate che anche gli spec-chi retrovisori peggiorano il cx. Che peggiora anche tenendo i finestrini aperti. Ma dal punto di vista dei consumi di carburante, meglio finestrini aperti che aria condizionata (consuma di più)”.

L’energia dispersa causa spre-chi e pericoli

Se l’aria però è nemica dell’avanzamento può anche diventare un pericoloso nemico in caso di vento laterale come può accadere al-l’uscita di una galleria ligure, o sull’appennino tra la Puglia e la Campania.

“II fatto di guidare un veicolo con una mas-sa importante - continua Stohr - non deve farci dimenticare che il veicolo che stiamo guidando offre una superficie laterale al vento molto gran-de (come una vela di una barca) e quindi raffi-

che violente possono modificarne sensibilmente la traiettoria, mettendo a rischio la stabilità e la capacità di mantenere le ruote attaccate al-l’asfalto. Questo pericolo si manifesta in partico-lare all’uscita dai tunnel e in modo evidente sui viadotti scoperti (non protetti da paratie antiven-to). In questo caso è consigliabile ridurre la velo-cità, tenere entrambe le mani sul volante e, se si percepisce una oscillazione del semirimorchio, mantenere trazione evitando sia di frenare che di rallentare di colpo. Durante i nostri corsi ripro-duciamo questa situazione per allenarsi a con-trollarla, ma purtroppo non possiamo riprodurre la forza del vento. Quindi cari amici camionisti: temete e rispettate il vento come i marinai temo-no e rispettano le tempeste!”

L’InSIDIA VEnTOla resistenza dell’aria e la stabilità dei veicoli furgonati e telonati

(tratto da TIR, periodico dell’albo degli autotrasportatori - n° 82)

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A NORMA DI LEGGE

per la rimozione delle auto incidentate in autostrada paga il gestore

I veicoli incidentati o abbandonati in auto-strada devono essere rimossi a spese dell’ente conces-sionario, il quale ha l’obbligo di assicurare la sicurezza del proprio tratto autostradale gestito.

Lo ha stabilito la Corte di Cassazione, con la sen-tenza n. 13762 del 14 giugno 2006, ricordando che rima-ne salvo il diritto di rivalsa nei confronti del proprietario del veicolo incidentato o abbandonato. Le condizioni di sicurezza - precisa la Corte - devono essere immediata-mente garantite, e tali condizioni non attengono esclu-sivamente all’intervento della polizia stradale, che non dispone di attrezzature di rimozione, ma alla funzione propria dell’ente concessionario di un pubblico servizio, che peraltro è a pagamento.

(Cassazione, sez. III civile, sentenza 14.06.2006 n° 13762)

Il braccio violento dell’automobilista

un parcheggio irregolare può costare la reclusione fino a 4 anni. A dirlo è la Corte di Cassazione con la sentenza 16 maggio 2006 n°16571, che si colloca nel solco di una gi-urisprudenza che va consolidandosi e scrive un’altra pagina importante in materia di cosiddetti “atti emulativi della stra-da”. Questi i fatti: il trasgressore, pardon l’imputato, introdot-tosi con la propria vettura in altrui area condominiale, aveva parcheggiato il mezzo in modo tale da impedire l’uscita sulla pubblica via all’auto della parte offesa, rifiutando di spostarsi una volta invitato da quest’ultima. Il giudice di prime cure ave-va condannato l’imputato per violenza privata (che punisce “chiunque, con violenza o minaccia, costringe altri a fare, toll-erare, od omettere qualche cosa”). La parte ricorrente non aveva condiviso la sentenza di condanna e con ricorso aveva contestato, dinnanzi al Collegio degli ermellini, la configura-zione del delitto ex articolo 610 Cp sul rilievo che, nella specie, avrebbero fatto difetto la violenza fisica ovvero la minaccia. La Cassazione ha invece dato ragione al giudice di merito: ad avviso della Suprema Corte “nel reato di violenza privata (art. 610 CP), il requisito della violenza, ai fini della configurabilità del delitto, si identifica con qualsiasi mezzo idoneo a privare coat-tivamente della libertà di determinazione e di azione l’offeso, il quale sia, pertanto, costretto a fare, tollerare o omettere qual-cosa contro la propria volontà; nella specie, la sentenza ha descritto un fatto di voluta intenzione dell’imputato di mantenere il proprio veicolo – già parcheggiato irregolarmente in un’area condominiale alla quale non aveva diritto di accedere (“condominio a lui estraneo”) – in modo tale da impedire alla persona offesa di transitare con il proprio veicolo per uscire sulla pubblica via, rifiutando reiteratamente di liberare l’accesso, pretendendo “con evidente protervia ed arroganza” che la persona offesa attendesse secondo proprie necessità (la “discesa” della sorella), e tanto basta per integrare la violenza quale normativamente prevista”.

(Cassazione, sez. V penale, sentenza 20.04/16.05.2006 n° 16571)

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Edicola di via Galliera a Funo di Argelato

Edicola Edoardo de Angelis in piazza S. Gaspare del Bufalo, 3 a Roma

Edicola 2000 di Desideri Orietta in piazza di Cinecittà, 50 a Roma

Autocarrozzeria Fronteddu in

via Matteotti 36 a Siniscola (NU)

Edicola in via Sassari a Siniscola (NU)

Edicola Intanno in via Cavour a Vittoria (RG)

Tabaccheria La Dea bendata in viale G.nni XXXIII 60 a Bitonto (BA)

Rivendita Tabacchi n° 14 in p.zza Aldo Moro 14 a Bitonto (BA)

Edicola Lazzara Orsolina in via Virgilio 38 a Trapani

Edicola Silvestro Roberto in viale Reg. Siciliana a Trapani

Centro abbronzatura Solleone in via Calori 9/b a Bologna

Ristorante Lo Spaghetto 1 in via Nazionale 47 a Pianoro (BO)

Palazzetto dello Sport di Pianoro (BO)

Edicola Giornali di Paperini Fabio in via Emilia S. Ermete a Pisa

nuova Carrozzeria pontelungo in via Emilia Ponente 154 a Bologna

Carrozzeria bernardi in via del Mobiliere 7 a Bologna

poliambulatorio Eliodent in via Marconi 7 a Medicina (BO)

Distributore AGIP in via S. Vitale Ovest 209 a Medicina (BO)

Edicola della Stazione in piazza Giovanni XXIII a Gallarate

ELS Lavaggio in via Licurgo Fava, 1114 a Medicina (BO)

Stazione di servizio ApI in via San Carlo, 1533 a Castel San Pietro Terme (BO)

Tabacchi Giornali di Cavalli Annalisa in via Libertà 63-65 a Medicina (BO)

Edicola bartolucci Silverio in via Seganti 3/a a Ronco - Forlì

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Sito internet: www.infortunistica.it e-mail: taddiainforma@infortunistica.it Direzione e Redazione: via Commenda 38 - S. Lazzaro di Savena (BO) Tel. 051/46.77.22 Fax 051/627.01.54 Grafica ed Impaginazione: Publi&Marketing s.a.s. - via Commenda 38 - S. Lazzaro di Savena (BO)Tipografia e stampa: Gamberini s.a.s. - via Curiel 17 - Castelmaggiore (BO)Registrazione Tribunale di Bologna n° 7210 del 21 marzo 2002Realizzato con la collaborazione delle agenzie infortunisticaTADDIA - Tutti i marchi citati sono dei rispettivi proprietari

Periodico di informazione - distribuzione gratuita anno IV - numero 11 - Settembre 2006Proprietario e Direttore responsabile: Alessandro Taddia

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