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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 4º periodo de sesiones Punto 12 del orden del día

NCSR 4/WP.89 marzo 2017

Original: INGLÉS

ADVERTENCIAEn la fecha de su publicación, el presente documento todavía debe ser examinado, en su totalidad o en

parte, por el órgano de la OMI al que se presenta. Por consiguiente, su contenido está sujeto a aprobación y a las enmiendas de fondo o de redacción que puedan acordarse después de esa fecha.

PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL

DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

Informe del Grupo de redacción

1 INTRODUCCIÓN 1.1 Siguiendo las instrucciones del Subcomité, el Grupo de redacción (el Grupo) se reunió el 7 y 8 de marzo de 2017, bajo la presidencia del Sr. Robert Markle (Estados Unidos). 1.2 Participaron en el Grupo representantes de los siguientes Estados Miembros:

ALEMANIA CHINA DINAMARCA EMIRATOS ARABES UNIDOS ESPAÑA ESTADOS UNIDOS FEDERACIÓN DE RUSIA FILIPINAS FRANCIA GRECIA ISLAS MARHSALL

JAPÓN MARRUECOS NIGERIA NORUEGA NUEVA ZELANDIA PAÍSES BAJOS REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA RUMANIA SUDÁFRICA

1.3 También estuvo representado el siguiente organismo especializado de las Naciones Unidas:

UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (UIT)

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1.4 Participaron también en el Grupo observadores de las siguientes organizaciones intergubernamentales:

ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE (IMSO)

ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI) 1.5 Participaron también en la reunión observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo:

FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL TRANSPORTE (ITF) COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM)

2 MANDATO 2.1 Se encargó al Grupo que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 ultimar el proyecto de plan de modernización del SMSMM, utilizando el anexo del documento NCSR 4/12 como texto de base y teniendo en cuenta las partes pertinentes de los documentos NCSR 4/12/1 y NCSR 4/12/5;

.2 preparar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia

sobre la modernización del SMSSM para la labor interperiodos que debe realizarse entre el NCSR 4 y el NCSR 5, así como informar a la 13ª reunión del Grupo de mixto de expertos OMI/UIT; y

.3 presentar un informe el jueves 9 de marzo de 2017.

3 PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

3.1 Siguiendo las instrucciones del Subcomité, el Grupo suprimió la propuesta de revisión de la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414, así como la propuesta de elaboración de normas de funcionamiento para el sistema NAVDAT del proyecto de plan de modernización, y reestructuró y ultimó el proyecto de plan, según procedió. 3.2 El Grupo invitó al Subcomité a que refrendara el proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que figura en el anexo 1, para su aprobación por el Comité. 4 PROPUESTA DE UN RESULTADO NUEVO: REVISIÓN DE LOS CAPÍTULOS III

Y IV DEL CONVENIO SOLAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM), INCLUIDAS LAS ENMIENDAS RESULTANTES Y CONEXAS A OTROS INSTRUMENTOS EXISTENTES.

4.1 El Grupo incluyó la propuesta de un resultado nuevo sobre la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, que figura en el anexo 2, e invitó al Subcomité a que lo refrendase para su aprobación por el Comité.

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5 PROYECTO DE MANDATO PARA EL GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

5.1 El Grupo preparó el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM, que figura en el anexo 3, e invitó al Subcomité a que lo aprobara. 6 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL SUBCOMITÉ 6.1 Se invita al Subcomité a:

.1 refrendar el proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), para su aprobación por el Comité (párrafo 3.2 y anexo 1);

.2 refrendar la propuesta de un resultado nuevo sobre la revisión de los

capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, para su aprobación por el Comité y posterior inclusión en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 del Subcomité NCSR y en el orden del día provisional del NCSR 5, fijando 2022 como año de ultimación previsto, en colaboración con los Subcomités HTW y SSE, según lo solicite el Subcomité NCSR (párrafo 4.1 y anexo 2);

3 aprobar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia

sobre la modernización del SMSSM (párrafo 5.1 y anexo 3); y 4 aprobar el informe en general.

***

NCSR 4/WP.8 Anexo, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

Introducción 1 El SMSSM se adoptó como parte de las Enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS). Su implantación plena se produjo en 1999. El SMSSM ha sido muy útil para el sector marítimo desde su creación, si bien algunas de las tecnologías que emplea no han alcanzado su potencial pleno y algunas de sus funciones podrían ser ejecutadas mediante tecnologías más avanzadas. 2 Además de los buques que deben cumplir las prescripciones del SMSSM de conformidad con lo dispuesto en la regla IV/1 del Convenio SOLAS, otros buques (los buques no regidos por el Convenio SOLAS) también se benefician del SMSSM debido a que las comunicaciones de búsqueda y salvamento (SAR) son parte del mismo. Numerosas administraciones nacionales prescriben que los buques no regidos por el Convenio SOLAS1 estén provistos de equipo SMSSM o de equipo compatible con este en el que se incluyan algunas de las recomendaciones y normas de la UIT y la CEI. La arquitectura existente del SMSSM garantiza que siempre se pueda oír y responder a un buque en situación de peligro, esté donde esté. Asimismo, engloba una combinación única de normas y recomendaciones internacionales de carácter técnico y operacional así como un uso coordinado global de frecuencias, tanto a bordo de los buques como en tierra. 3 En 2012, el Comité de seguridad marítima aprobó un resultado no previsto nuevo relativo al Examen y modernización del SMSSM (MSC 90/28, párrafo 25.18). El proyecto comprendía un examen de alto nivel (apéndice 2), un examen pormenorizado (apéndice 3) y a continuación el plan de modernización que aquí se presenta, basado en la labor realizada previamente. 4 En el apéndice 1 se presenta un plan de trabajo para la revisión y elaboración de instrumentos jurídicos, normas de funcionamiento y material de orientación, con respecto a los cuales la demostración y documentación pertinentes de conformidad con lo dispuesto en la circular MSC-MEPC.1/Circ.5 se ha incluido en el anexo 2. Otros instrumentos que se mantienen o revisan en el ámbito de otros puntos de trabajo pueden incluir cambios relacionados con la modernización del SMSSM. Es posible que se indiquen instrumentos adicionales que haya que revisar o revocar con la aprobación del Comité, a medida que continúe la modernización del SMSSM, incluidos los que figuran en las listas de las notas a pie de página de la regla IV/14 del Convenio.

.1 las normas de funcionamiento deberían abordar la cuestión de las operaciones de usuarios para los usuarios finales como los oficiales de cubierta. La familiarización con algunas instalaciones actuales para el SMSSM puede suponer una carga para quienes operan el equipo. A fin de reducir al mínimo dicha carga, convendría tener en cuenta un cierto grado de interfaz de usuario unificada y una operación fácil en relación con dichas instalaciones;

1 Véanse las reglas 1 y 3 del capítulo I y la regla 1 del capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, en su forma

enmendada.

NCSR 4/WP.8 Anexo 1, página 2


.2 el anexo 2 contiene la propuesta de un nuevo resultado sobre la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, en relación con la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes. Se ha adjuntado una lista de estos instrumentos en el apéndice 1 del anexo 2;

.3 En el futuro, los criterios aplicables cuando se provean sistemas de

comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (resolución A.1001(25) y circular MSC.1/Circ.1414) tendrán que revisarse como resultado de los cambios necesarios que se determinen durante los exámenes de los sistemas satelitarios Thuraya e Iridium, así como los cambios en las definiciones de zona marítima que se anticipan en el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS; y

.4 está previsto que el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS autorice la

utilización de un sistema digital de datos de navegación (NAVDAT) para transmitir información sobre seguridad y protección marítimas costera-buque. Cuando se haya desarrollado plenamente NAVDAT, será necesario elaborar la correspondiente nueva norma de funcionamiento.

5 Como resultado del examen pormenorizado, no se propone la elaboración de prescripciones relacionadas con la instalación de equipo nuevo ni con reformas en los buques que no sea la recomendación de considerar la posibilidad de elaborar una prescripción aplicable a todos los botes salvavidas y que, como mínimo, algunas balsas salvavidas estén provistas de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART)) o SART de radar de 9 GHz). Con el tiempo, parte del equipo de comunicaciones evolucionará y utilizará tecnologías más avanzadas y puede que sea necesaria su actualización como resultado de decisiones adoptadas por futuras conferencias mundiales de radiocomunicaciones de la UIT competentes, por ejemplo, si la asignación del espectro y/o las disposiciones reglamentarias se modifican. En los casos en que se introduzcan tecnologías nuevas, está previsto, por lo general, que los buques puedan utilizar el equipo existente, siempre que éste funcione. El plan de modernización 6 El plan de modernización se basa en el esbozo presentado en la sección 17 del anexo 7 del documento NCSR 3/29. Dicho plan consta de los siguientes elementos:

.1 consideraciones generales; .2 prescripciones funcionales: armonización con el Reglamento de

radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R; .3 Provisión de servicios por satélite del SMSSM y redefinición de la zona

marítima A3; .4 Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES); .5 NAVDAT; .6 Encauzamiento de los alertas de socorro y de la información

correspondiente;



.7 Tecnologías de búsqueda y salvamento; .8 Comunicaciones en ondas decamétricas; .9 Prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo; .10 Falsos alertas; .11 Formación; .12 Disposiciones obsoletas; y .13 Aclaraciones.

7 El plan de trabajo figura en el apéndice 1, y la propuesta de resultado previsto figura en el anexo 2 para implantar las medidas necesarias para completar el plan de modernización. En este contexto, se observó que diversas medidas, cuya ejecución se indica en este plan, podrían abordarse en el ámbito de los resultados y puntos de trabajo existentes del Subcomité NCSR. Consideraciones generales 8 El proceso de modernización del SMSSM, incluidos los instrumentos nuevos y revisados, no debería excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos. Dichos instrumentos, en tanto afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS, deberían ser compatibles con el SMSSM (párrafos 17.4, 17.27 y 17.31 del examen pormenorizado). 9 Las declaraciones de coordinación con el UIT-R de la OMI deben regirse por el principio en virtud del cual los buques no regidos por el Convenio SOLAS pueden utilizar el SMSSM y de que la integridad de este último debería protegerse, si es necesario mediante la prescripción obligatoria de las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM (párrafo 17.30 del examen pormenorizado). 10 El proyecto de modernización del SMSSM debe continuar apoyando la estrategia de navegación-e (párrafo 17.5 del examen pormenorizado). 11 El factor humano se incorporará al proceso, a bordo y en tierra, para así garantizar que tanto la implantación de la modernización del SMSSM como de la tecnología correspondiente sea la adecuada. 12 En relación con las deliberaciones sobre el proceso de modernización del SMSSM, los resultados y conclusiones del examen de alto nivel y el examen pormenorizado con los documentos correspondientes seguirán orientando la labor (apéndices 2 y 3). 13 Medidas necesarias:

.1 las consideraciones generales han de observarse durante todo el proyecto de modernización del SMSSM;

.2 la circular MSC/Circ.803 sobre la participación de los buques no regidos por

el Convenio SOLAS en el SMSSM debería revisarse y actualizarse de modo general (la referencia a la señal de alarma de 2182 kHz debería suprimirse en el reglamento de abordaje, mientras la resolución A.1004(25)/Rev.1); y



.3 efectuar revisiones adecuadas en las normas de funcionamiento pertinentes relativas al equipo del SMSSM a fin de abordar la facilidad de uso de las instalaciones del SMSSM con objeto de reducir la carga para la gente de mar.

Prescripciones funcionales 14 Las prescripciones funcionales deberían revisarse de conformidad con los resultados del examen de alto nivel y el examen pormenorizado. 15 Las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían añadirse a las prescripciones funcionales, además de las funciones del SMSSM (párrafo 17.14 del examen pormenorizado). 16 Las actuales prescripciones funcionales exigen que los buques transmitan y reciban información sobre seguridad marítima, si bien por definición la ISM se envía desde las estaciones costeras y la reciben los buques. Los buques transmiten y reciben información relacionada con la seguridad. 17 También es necesario contar con definiciones de "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones (párrafos 5 a 12 del examen de alto nivel y párrafo 17.11 del examen pormenorizado). 18 Medidas necesarias: Actualizar las prescripciones funcionales del SMSSM en el capítulo IV del Convenio de conformidad con el examen de alto nivel, lo cual incluye:

.1 examinar las prescripciones funcionales revisadas elaboradas en el examen de alto nivel para garantizar su coherencia con las definiciones establecidas de las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de radiocomunicaciones. Revisar, según sea necesario, o elaborar propuestas de revisiones a las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de radiocomunicaciones, según proceda;

.2 corregir las prescripciones funcionales del capítulo IV del Convenio SOLAS,

por lo que respecta a la ISM y la información relativa a la seguridad; .3 añadir "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras

comunicaciones" a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM;

.4 añadir definiciones de "Comunicaciones relativas a la protección" y a "otras

comunicaciones"; y .5 armonizar las definiciones y las prescripciones funcionales del capítulo IV

del Convenio SOLAS y de la circular MSC/Circ.1038 con las Recomendaciones de la UIT-R y el Reglamento de Radiocomunicaciones. Examinar la conveniencia de incluir las orientaciones de la circular COMSAR/Circ.17 en la revisión de la circular MSC/Circ.1038.

Provisión de servicios por satélite del SMSSM y redefinición de la zona marítima A3 19 El Comité de seguridad marítima, en su 88º periodo de sesiones (MSC 88), había examinado los documentos MSC 88/8/1 y MSC 88/INF.4 (Emiratos Árabes Unidos), en los



que se informa del reconocimiento de nuevos proveedores de servicios satelitarios para el SMSSM de conformidad con los criterios de la resolución A.1001(25). El MSC 88 había tomado nota de que los Emiratos Árabes Unidos habían propuesto que se considerase la posibilidad de incluir el sistema por satélite Thuraya en las deliberaciones sobre el SMSSM previstas por el Subcomité COMSAR, dentro del punto del orden del día titulado "Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM". Una vez concluido el debate, el MSC 88 encargó al COMSAR 15 que examinara la cuestión dentro del antedicho punto del orden del día. 20 En el proyecto sobre el examen y la modernización del SMSSM se ha tenido en cuenta el reconocimiento de nuevos proveedores de servicios por satélite, entre ellos los proveedores de servicios por satélite regionales, tal como encargó el MSC 88, y a raíz de la solicitud para que el sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium esté reconocido y se utilice en el SMSSM. 21 Por lo que respecta al sistema por satélite Thuraya, se ha observado que, por el momento, los documentos MSC 88/8/1 y MSC 88/INF.4 podrían considerarse a la luz del resultado del proyecto de examen y modernización del SMSSM, teniendo en cuenta la labor futura que deba realizarse sobre la base del Plan de Modernización. Como se sugirió en el MSC 88, se podría pedir a la IMSO que presentara un informe sobre la conformidad del sistema por satélite Thuraya (MSC 88/26, párrafos 8.14). 22 Es necesario que las enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS prevean sistema[s] [proveedores] adicionales reconocidos de comunicaciones móviles por satélite para su uso en el SMSSM. El MSC 96 acordó incluir esta disposición como nuevo resultado prioritario, para el NCSR 4. Esta labor incluye la revisión de certificados, por lo que tal vez no se requieran nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.6 del examen pormenorizado). No obstante, en el futuro será necesario revisar la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414. 23 Debería modificarse la definición de "zona marítima A3" del capítulo IV del Convenio SOLAS tal como figura a continuación: "Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2,

comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite que funcione con la estación terrena de buque de a bordo, en la que se dispondrá continuamente del alerta".

24 Esta redefinición forma parte de las revisiones del Convenio SOLAS previstas que se describen en el párrafo 22, por lo que tal vez no se requieran nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.0 del examen pormenorizado). 25 Hay cuestiones consecuentes que han de examinarse en relación con esta nueva definición y su efecto en la zona marítima A4. La zona marítima A3 será distinta para cada servicio diferente de comunicaciones móviles por satélite. La zona marítima A4 no se ha redefinido pero, como es la zona marítima no incluida en las zonas marítimas A1, A2 y A3, será diferente para los buques que utilicen distintos proveedores de servicios móviles por satélite y no existiría en el caso de los proveedores de servicios por satélite con cobertura mundial. 26 Una consecuencia importante de la definición nueva de la zona marítima A3 es que ahora solamente es una zona de servicios por satélite. La "alternativa en ondas decamétricas" aún está disponible para los buques que operan fuera de la zona marítima A2, pero que no utilizan un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Tales buques ahora



operarán en la zona marítima A4 que ya no es solamente para las regiones polares. Las ondas decamétricas también pueden utilizarse en la zona marítima A3 como medio auxiliar de alerta en el caso de los buques que utilicen un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. 27 Es necesaria una nueva norma de funcionamiento genérica del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del mismo. El MSC 95 acordó incluir esta cuestión en el orden del día bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017. La labor ya está en marcha, por lo que no se requieren nuevas medidas relativas a esta cuestión en relación con el plan de modernización (párrafo 17.6 del examen pormenorizado). 28 Los proveedores adicionales de servicios por satélite suscitan preocupación por lo que respecta a los mensajes transmitidos vía satélite que contengan información sobre seguridad marítima (ISM). 29 Debería normalizarse el formato de las llamadas intensificadas a grupos (LIG), de ser posible, a fin de que el originador del mensaje del proveedor de ISM y de la autoridad de búsqueda y salvamento (SAR) sea el mismo, con independencia del proveedor de servicios por satélite, y de este modo reducir al mínimo los retrasos (párrafo 17.35 del examen pormenorizado). En el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la ISM se proporciona orientación sobre la normalización y armonización del formato de los mensajes de ISM de las LIG. En el Volumen II del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) se proporciona orientación a los operadores SAR sobre el formato de las LIG en materia de búsqueda y salvamento. En el Manual del servicio internacional SafetyNET se incluye la codificación que debe respetarse para preparar las transmisiones SafetyNET, incluidas las transmisiones SAR. Se concluye que no es preciso seguir trabajando en el formato operacional normalizado. Ahora bien, en el futuro próximo habrá necesidad de LIG normalizadas adaptadas a un formato digital. 30 De ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG por parte de todos los proveedores de servicios por satélite de SMSSM (párrafo 17.35 del examen pormenorizado). Una solución, propuesta por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento (IMO/ITU EG 11/4/2) es transmitir los mensajes de LIG a través de un único punto de distribución desde el cual los originadores (proveedores de ISM y operadores SAR) enviarían sus mensajes. Estos mensajes se remitirían seguidamente a los proveedores de servicios por satélite con miras a su retransmisión a través de la red respectiva. Entre las cuestiones pendientes figura quién se ocuparía de la explotación, el mantenimiento y la financiación de dicho punto único de distribución. 31 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM, con vistas a reducir al mínimo los costos o no incrementarlos para los proveedores de ISM. Debería examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas (párrafo 17.36 del examen pormenorizado). Es preciso que los originadores (proveedores de ISM y operadores SAR) supervisen la transmisión de sus mensajes por cada proveedor de servicios por satélite y, si fueran necesarios receptores independientes a tal fin, experimentarían un incremento de los costos. La recomendación D.90 del UIT-T sobre tasación, facturación, contabilidad internacional y liquidación de cuentas en los servicios marítimos es de interés para los proveedores de servicios por satélite del SMSSM, ya que en ella se enumeran los tipos de comunicaciones marítimas para los que no se aplicó ninguna tasa, y conforme con las prescripciones establecidas por la OMI en la resolución A.707(17) de la Asamblea.



32 Será necesario revisar el Plan general del SMSSM y preparar uno o varios manuales relativos a la ISM a fin de incorporar proveedores adicionales de servicios por satélite (párrafo 3.22 y parcialmente párrafo 3.10 del examen pormenorizado). Aunque los manuales relativos a la ISM son actualmente específicos para cada proveedor de servicios por satélite, deberían refundirse en un único manual genérico. Ambas medidas pueden llevarse a cabo en el marco del punto del programa de trabajo continuo relacionado con la actualización de las disposiciones acerca del Plan general del SMSSM y las directrices relativas a la ISM (información sobre seguridad marítima). 33 Medidas necesarias:

.1 Es necesario un nuevo resultado para:

.1 si no se ha ultimado previamente, revisar la definición de zona marítima A3;

.2 revisar la resolución A.801(19) a fin de incluir proveedores

adicionales de servicios por satélite del SMSSM, así como la nueva definición de "zona marítima A3";

.3 revisar la resolución A.707(17) a fin de tener en cuenta proveedores

adicionales de servicios por satélite; y .4 si procede, examinar quién operaría, mantendría y financiaría un

único punto de distribución desde el cual los originadores de mensajes (proveedores de ISM y operadores SAR) enviarían sus mensajes.

.2 Son necesarias correcciones de redacción en los siguientes textos:

.1 resoluciones A.1051(27), A.702(17) y MSC.306(87), circulares

MSC.1/Circ.1364/Rev.1, COMSAR/Circ.37, MSC.1/Circ.1287/Rev.1 COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 y COMSAR/Circ.32. Eliminar las referencias a "Inmarsat" y en su lugar emplear "sistema reconocido de comunicaciones móviles por satélite", además de las revisiones resultantes. Revisar las referencias a las zonas marítimas.

Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) 34 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (párrafo 17.39 del examen pormenorizado). 35 Medidas necesarias:

.1 si se elabora lo suficiente, es necesario un nuevo resultado para preparar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento relativas al servicio del VDES y el equipo del buque; y

2 el nuevo resultado para revisar el capítulo IV debería permitir que los buques

utilicen el servicio VDES siempre que éste se encuentre disponible.



NAVDAT 36 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el NAVDAT en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (párrafo 17.8 del examen pormenorizado). 37 Cuando el concepto de NAVDAT esté lo suficientemente desarrollado, la OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de las normas de la OMI, la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), la UIT, la OMM y la CEI, aplicables al equipo NAVDAT y/o al equipo mixto NAVTEX/NAVDAT de a bordo (párrafo 17.23 del examen pormenorizado; se repite parcialmente en los párrafos 17.29 y 17.33 del mismo). 38 Ha de considerarse la necesidad de un plan de coordinación del NAVDAT teniendo en cuenta que debería mantener las zonas de servicios NAVTEX existentes, aunque puede que otros aspectos no sean compatibles con el plan de coordinación NAVTEX existente (asignación de horario de transmisión, duración, etc.). 39 Medidas necesarias:

.1 si se elabora lo suficiente, es necesario un nuevo resultado para preparar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento relativas al servicio internacional NAVDAT y el equipo del buque, incluido un plan de coordinación; y

2 el nuevo resultado para revisar el capítulo IV debería permitir que los buques

utilicen el servicio NAVDAT además o en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible.

Encauzamiento de los alertas de socorro y de la información correspondiente 40 Ha de considerarse la cuestión del encauzamiento de los alertas de socorro y de la información correspondiente directamente al centro coordinador de salvamento (CCS) responsable, teniendo también en cuenta la posible utilización del sistema Cospas-Sarsat para la distribución de los alertas de socorro digitales del SMSSM además de los alertas de las balizas de 406 MHz actuales. 41 Medida necesaria:

.1 es necesario un nuevo resultado para elaborar o revisar los instrumentos correspondientes a fin de garantizar que todos los alertas de socorro se encaucen directamente al RCC responsable que disponga de los medios habilitados para ello.

Tecnologías de búsqueda y salvamento 42 A la hora de considerar la posibilidad de introducir enmiendas al Convenio SOLAS, ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas, deberían estar provistos de dispositivos de localización de búsqueda y salvamento instalados (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART) o SART de radar de 9 GHz), y el modo en que debería introducirse dicha prescripción, teniendo en cuenta el régimen normativo de reconocimiento y certificación y las condiciones ambientales dentro de la embarcación de supervivencia. (Solamente puede accederse al equipo de la balsa salvavidas durante el servicio de mantenimiento. Las condiciones en el interior pueden producir temperaturas altas o muy bajas) (párrafo 17.2 del examen pormenorizado).



43 Han de realizarse las debidas revisiones del capítulo III del Convenio SOLAS y de la lista del "Inventario del equipo" en los certificados (párrafo 17.3 del examen pormenorizado). 44 Los Gobiernos Miembros deberían continuar alentando a los propietarios de buques y otras embarcaciones con derecho a enarbolar su pabellón a que lleven radiogoniómetros de ondas métricas (VHF) que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas, haciendo hincapié en la resolución A.616(15) "Capacidad de radiorrecalada para fines de búsqueda y salvamento y el Manual IAMSAR (párrafo 17.24 del examen pormenorizado). 45 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones (párrafo 17.25 del examen pormenorizado). 46 Han de revisarse la resolución A.810(19) y las secciones correspondientes del capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de abordar la transición del Cospas-Sarsat al Sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media (MEOSAR). Debería asimismo considerarse la posibilidad de permitir que se añada un dispositivo de localización que utilice la tecnología del SIA a la radiobaliza de localización de siniestros (RLS). La revisión de esta norma de funcionamiento ya constituye un punto del orden del día del Subcomité NCSR y puede que no requiera someterse a un examen ulterior en el marco del Plan de modernización. 47 La circular MSC/Circ.1039, "Directrices para el mantenimiento en tierra de las RLS por satélite", ha de revisarse a fin de eliminar las referencias a las RLS de banda L. Las circulares MSC/Circ.1039 y MSC/Circ.1040/Rev.1, "Directrices revisadas sobre la prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz", han de modificarse, según corresponda, a fin de incluir localizadores del SIA, y revisarse para introducir otros cambios necesarios con respecto a las balizas de segunda generación en función de las decisiones adoptadas en el NCSR. 48 Medidas necesarias:

.1 considerar la elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (SIA-SART) o SART de radar de 9 GHz) instalados en botes y balsas salvavidas;

.2 revisar el capítulo III del Convenio SOLAS y el inventario del equipo que

emplea tecnología de localización de embarcaciones de supervivencia; .3 proseguir debatiendo acerca de si determinadas categorías de buques

deberían llevar radiogoniómetros de 121,5 MHz y, en caso necesario, preparar una circular;

.4 proseguir debatiendo acerca de las posibles ventajas que ofrecen los medios

de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones y, si procede, preparar una resolución o circular a tal efecto;

.5 actualizar la circular MSC/Circ.1039, "Directrices para el mantenimiento en

tierra de las RLS por satélite"; .6 actualizar la circular MSC/Circ.1040/Rev.1, "Directrices revisadas sobre la

prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz"; y



.7 revisar las referencias al sistema de satélites de órbita polar, a fin de reflejar el sistema Corpas-Sarsat tanto en su configuración actual como futura.

Comunicaciones en ondas decamétricas 49 Ha de actualizarse la lista de estaciones de ondas decamétricas del Plan general del SMSSM, incluida la información sobre las estaciones costeras que pueden recibir y responder a mensajes de prueba. Esta labor puede llevarse a cabo en el marco del punto del programa de trabajo continuo del NCSR relacionado con la actualización de las disposiciones acerca del Plan general del SMSSM y las directrices relativas a la ISM. De ser posible, debería invitarse al UIT-R a que llevase a cabo estudios técnicos para determinar el número necesario de estaciones y su distribución. 50 Partiendo de estos estudios, deberían examinarse la base técnica y la gobernanza para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19) (párrafo 17.28 del examen pormenorizado). 51 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R (párrafo 17.32 del examen pormenorizado). 52 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras (CRS) mediante la elaboración de normas de la CEI sobre la base de las directrices de la OMI (párrafo 17.34 del examen pormenorizado). 53 Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar. Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el establecimiento automático de enlaces (ALE) (párrafo 17.40 del examen pormenorizado). 54 Debería revisarse la circular MSC.1/Circ.1460 a fin de eliminar las referencias al equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con impresión directa de banda estrecha (IDBE). Alternativamente, podría revocarse dado que guarda relación con las modificaciones del Reglamento de Radiocomunicaciones realizadas en 2012, y para 2022 ya no debería ser necesario. Es preciso tener en cuenta la repercusión que tendría esta supresión en las zonas NAVAREA árticas y celebrar un debate exhaustivo con todas las zonas NAVAREA pertinentes antes de que, finalmente, pueda recomendarse suprimirla como prescripción del Convenio SOLAS, a reserva de las disposiciones conexas del Código polar. 55 Medidas necesarias:

.1 decidir sobre la función futura de las comunicaciones en ondas decamétricas en el SMSSM;

.2 definir la base técnica y la gobernanza para determinar el número mínimo

mundial de estaciones del SMSSM en ondas decamétricas; .3 considerar la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de

la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE;

.4 revisar o revocar la circular MSC.1/Circ.1460; y



.5 revisar el capítulo IV del Convenio SOLAS, según proceda. Prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo 56 Las prescripciones relativas al equipo SMSSM que debe llevarse a bordo deberían revisarse para implantar las prescripciones de funcionamiento revisadas con objeto de garantizar que se implantan otras modificaciones en el capítulo IV del Convenio SOLAS, a fin de garantizar la coherencia de estas prescripciones en general e implantar las mejoras de conformidad con las conclusiones del examen de alto nivel y el examen pormenorizado. 57 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre se lleva a bordo de las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones aplicables a los buques y a los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV (párrafo 17.1 del examen pormenorizado). 58 Medidas necesarias:

.1 revisar las reglas IV/6 a IV/11 del Convenio SOLAS para implantar los cambios en el capítulo IV, incluidas las prescripciones funcionales; y

.2 trasladar las prescripciones relativas al SMSSM que actualmente figuran en

el capítulo III del Convenio SOLAS al capítulo IV del mismo. Falsos alertas 59 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas ni se ha determinado hasta la fecha qué equipo del SMSSM es más responsable de ellos. No obstante, se reconoce que las RLS y las llamadas selectivas digitales (LSD) de ondas hectométricas/decamétricas están transmitiendo un número alto de falsos alertas con arreglo al actual SMSSM. Deberían seguir adoptándose medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS y el equipo de LSD de ondas hectométricas/decamétricas con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores, haciendo hincapié en la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro". También debería abordarse la reducción de falsos alertas ocasionados por un error humano. Por ejemplo, debería hacerse hincapié en la adecuada eliminación de las RLS, incluida la extracción de la batería (párrafo 17.22 del examen pormenorizado). 60 Medida necesaria: No se han identificado nuevas medidas concretas. Debería seguir implantándose la resolución A.814(19): "Directrices para evitar falsos alertas de socorro". Formación 61 La formación se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar y el personal de tierra se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación (párrafo 17.26 del examen pormenorizado). 62 Además de la formación a la gente de mar, se verán afectadas las prescripciones operacionales y relativas a la formación al personal de tierra y podría ser necesario introducir enmiendas al Reglamento de Radiocomunicaciones, el Manual IAMSAR y la



circular COMSAR/Circ.33: "Curso modelo para la obtención del título de operador de radioestaciones costeras (TORC) del SMSSM". 63 Medidas necesarias:

.1 los cursos modelo han de revisarse de conformidad con las revisiones para la modernización del SMSSM en relación con el punto del plan de trabajo existente del Subcomité HTW sobre la validación de los cursos modelo de formación; y

.2 revisar las prescripciones operacionales y relativas al título de

radiooperador. Disposiciones obsoletas 64 El equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha (IDBE) puede eliminarse como sistema prescrito, si bien puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin. La ISM puede visualizarse en otros sistemas del puente, incluidos los sistemas integrados de navegación (SIN) (párrafo 17.7 del examen pormenorizado). 65 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS, y revocarse la resolución A.805(19) (párrafo 17.16 del examen pormenorizado). 66 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que este último no esté provisto de un receptor de navegación (párrafo 17.19 del examen pormenorizado). 67 Se debería considerar la posibilidad de revocar las circulares COM/Circ.117, COM/Circ.110 y COM/Circ.105, en las que se facilitan aclaraciones sobre el capítulo IV. 68 Medidas necesarias:

.1 hacer las modificaciones oportunas en el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de eliminar las disposiciones obsoletas; y

.2 se debería considerar la posibilidad de revocar la resolución A.805(19) y las

circulares COM/Circ.117, COM/Circ.110 y COM/Circ.105.

Aclaraciones 69 Las referencias al Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR) deberían sustituirse por referencia a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R) (párrafo 17.12 del examen pormenorizado). 70 La terminología y las definiciones deberían armonizarse con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R. Debería revisarse la circular MSC/Circ.1038 con respecto a las "comunicaciones generales", y se podrían incluir orientaciones en la circular COMSAR/Circ.17. 71 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica (párrafo 17.15 del examen pormenorizado).



72 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única (párrafo 17.17 del examen pormenorizado). 73 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los servicios de tráfico marítimo (STM), los servicios de asistencia marítima, la vigilancia costera, la notificación para buques, los accesos al puerto, etc. Debería revisarse la resolución MSC.131(75) y la circular COMSAR/Circ.32 a fin de que quede correctamente reflejada la prescripción relativa a un servicio de escucha en el canal 16 (párrafo 17.18 del examen pormenorizado). 74 Debería examinarse el capítulo IV a fin de introducir mejoras de redacción. 75 Medidas necesarias: .1 armonizar las definiciones y las prescripciones funcionales del capítulo IV

del Convenio SOLAS y de la circular MSC/Circ.1038 con las de la UIT-R y el Reglamento de Radiocomunicaciones. Examinar la conveniencia de incluir las orientaciones de la circular COMSAR/Circ.17 en la revisión de la circular MSC/Circ.1038;

.2 hacer las aclaraciones pertinentes acerca del capítulo IV del Convenio

SOLAS; y

.3 revisar la regla IV/12.3, resolución MSC.131(75) y la circular COMSAR/Circ.32 a fin de que quede correctamente reflejada la prescripción relativa a un servicio de escucha en el canal 16.



APÉNDICE 1

PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

PLAN DE TRABAJO PARA LA REVISIÓN Y ELABORACIÓN DE INSTRUMENTOS JURÍDICOS, NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y MATERIAL DE ORIENTACIÓN

A continuación se indican las medidas necesarias que se han definido en el debate precedente.

Plan de trabajo coordinado para el proyecto de modernización del SMSSM de la OMI

Añ

o

Tri

mes

tre

Reunión Resultado Resultado

esperado anual

2018

1 HTW 5 Examinar cuestiones relacionadas con los nuevos resultados y, en especial, la lista de comprobaciones para el examen de las cuestiones del factor humano y facilitar orientaciones al NCSR 5, según proceda.

Primer proyecto de la revisión del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos.

1 NCSR 5 Empezar la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

1 SSE 5 Examinar los resultados del NCSR 5 y adoptar las medidas oportunas.

2 MSC 99 Ninguna medida prevista.

3 GE 14 Partiendo de los resultados del NCSR 5 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], continuar examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

4 MSC 100 Ninguna acción prevista.

2019

1 HTW 6 Examinar los resultados del NCSR 5 y adoptar las medidas oportunas.

Segundo proyecto de la revisión del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos.

1 NCSR 6 Proseguir la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración el [informe del Grupo de trabajo por correspondencia y el] resultado del SSE 5, GE 14 y HTW 6.





3 GE 15 Partiendo de los resultados del NCSR 6, SSE 6 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], continuar examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes.

2020

1 HTW 7 Examinar los resultados del NCSR 6 y tomar las medidas oportunas.

Proyecto definitivo de revisión del Convenio SOLAS e instrumentos conexos.

1 NCSR 7 Proseguir la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración el [informe del Grupo de trabajo por correspondencia y el] resultado del SSE 6, EG 15 y HTW 7.



3 GE 16 Partiendo de los resultados del NCSR 7, SSE 7 [y un informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia], seguir examinando la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes.


2021

1 HTW 8 Examinar los resultados del NCSR 7 y adoptar las medidas oportunas.

Enmiendas al Convenio SOLAS y a los instrumentos conexos aprobadas.

1 NCSR 8 Ultimar la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS, incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes, tomando en consideración el [informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los] resultados del SSE 7, EG 16 y HTW 8.

1 SSE 8 No es necesario ningún punto del orden del día.



2 MSC 104 Aprobar las enmiendas al Convenio SOLAS y a los instrumentos conexos.

3 GE 17 Ninguna medida prevista.

2022

1 HTW 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

Enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas (y a los instrumentos conexos, según proceda).

1 NCSR 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

1 SSE 9 No es necesario ningún punto del orden del día.

2 MSC 105 Adopción de las enmiendas al Convenio SOLAS (y a los instrumentos conexos, según proceda).

3 GE 18 Ninguna medida prevista.


2023

Ninguna medida prevista.

2024

Las revisiones del Convenio SOLAS están en vigor.



APÉNDICE 2

RESULTADOS DEL EXAMEN DE ALTO NIVEL DEL SMSSM

(Aprobados por el NCSR 1 el 4 de julio de 2014 (NCSR 4/1, párrafo 13.5.14) y de los cuales tomó nota el MSC 94 (MSC 94/21, párrafos 9.25 a 9.27)

Introducción 1 El Comité de seguridad marítima, en su 90º periodo de sesiones, aprobó un resultado no previsto sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", fijando 2017 como año de ultimación previsto. De conformidad con el plan de trabajo, el presente informe es el informe definitivo sobre los resultados del examen de alto nivel, aprobado por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014). 2 En el plan de trabajo se dispone que este examen de alto nivel vaya seguido de un examen pormenorizado. El Subcomité NCSR y su Grupo de trabajo por correspondencia llevaron a cabo el examen de alto nivel, con la participación del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (Grupo de expertos). 3 El examen de alto nivel se limitó a las siguientes cuestiones generales relativas al SMSSM:

.1 el examen de las nueve prescripciones funcionales existentes, entre ellas:

.1 la posible necesidad de incorporar comunicaciones relacionadas con la protección en el SMSSM; y

.2 el examen de la posible necesidad de establecer una definición más

clara de "comunicaciones generales", que sigue causando confusión, así como de la conveniencia de incluir esta categoría en las prescripciones del SMSSM;

.2 la necesidad de mantener el orden actual de prioridades para las

radiocomunicaciones; .3 la necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican

las prescripciones sobre el equipo que ha de llevarse a bordo (zonas marítimas A1 a A4), y los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, en caso de modificarse las zonas marítimas;

.4 la necesidad de contemplar en el futuro diferencias para determinadas

categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS;

.5 la determinación de si las comunicaciones de socorro deberían distinguirse de

otros tipos de comunicaciones y, por consiguiente, si pueden revisarse las disposiciones de los capítulos del Convenio SOLAS (nota: capítulo II (parte D – Instalaciones eléctricas), capítulo III (parte B, en varios lugares), capítulo V (en varios lugares, incluidas las aplicaciones de la navegación-e));

.6 la posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio

SOLAS, en especial en cuanto a la homologación, el equipo secundario, las



disposiciones de mantenimiento y su categoría reglamentaria (es decir, obligatoria o discrecional); y

.7 la evaluación de la conveniencia de incrementar el uso de metodologías

basadas en objetivos al examinar las reglas y el marco reglamentario para el SMSSM en los capítulos IV y V del Convenio SOLAS y en el Convenio de formación, a fin de proporcionar la flexibilidad necesaria que permita al SMSSM adaptarse a las tecnologías nuevas y en evolución sin proceder a una revisión a fondo del Convenio SOLAS y del Convenio de formación en el futuro.

Examen de las nueve prescripciones funcionales existentes 4 En la actual regla IV/4 del Convenio SOLAS se prescribe que todo buque2, mientras esté en la mar, podrá:

.1 con la salvedad de lo dispuesto en las reglas 8.1.1 y 10.1.4.3, transmitir los alertas de socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir alertas de socorro costera-buque; .3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque; .4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones

de búsqueda y salvamento; .5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro; .6 transmitir y, en la forma prescrita por la regla V/19.2.3.2, recibir señales para

fines de localización; .7 transmitir y recibir información sobre seguridad marítima; .8 transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas

radioeléctricos en tierra y recibirlas desde éstos, a reserva de lo dispuesto en la regla 15.8; y

.9 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente.

Comunicaciones relacionadas con la protección 5 Las prescripciones relativas a la protección marítima figuran en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS. El Sistema de alerta de protección del buque (SSAS) no supone ninguna comunicación con otros buques o radioestaciones costeras. Por consiguiente, estas comunicaciones no son ni buque-buque ni buque-costera. Las comunicaciones van dirigidas a una autoridad competente designada. Por tanto, las comunicaciones relacionadas con la protección no deberían ser una prescripción funcional del SMSSM, pero en el capítulo IV debería incluirse una prescripción para que los buques tengan capacidad para las

2 De conformidad con las prescripciones generales sobre el ámbito de aplicación del Convenio SOLAS, así

como la regla IV/1.1, por "todo buque" se entiende buques de carga con un arqueo superior a 300 y buques de pasaje en viajes internacionales.



comunicaciones relacionadas con la protección, y también es necesaria una definición de "comunicaciones relacionadas con la protección". 6 Por consiguiente, se propone añadir a la regla IV/2 la siguiente definición de "comunicaciones relacionadas con la protección":

"Comunicaciones relacionadas con la protección: comunicaciones asociadas a la actualización de los niveles de protección, sucesos o amenazas que afectan a la protección e información relacionada con la protección antes de la entrada de un buque en el puerto".

7 La información relacionada con la protección se transmite ocasionalmente como información sobre seguridad marítima (ISM). Las prescripciones relativas a la protección ya están incluidas en el párrafo 4.2.2.17 del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (Manual conjunto relativo a la ISM). Por consiguiente, no es preciso revisar la definición de ISM. Comunicaciones generales 8 En la definición que figura actualmente en la regla IV/2.1.5 del Convenio SOLAS se define a las radiocomunicaciones generales como "tráfico operacional y de correspondencia pública, distinto del de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos". 9 Las radioestaciones costeras (propiedad de los Gobiernos) que proporcionaban instalaciones de correspondencia pública cuando se proyectó inicialmente el SMSSM se han cerrado en su mayor parte. No obstante, siguen siendo necesarias las instalaciones de correspondencia pública. Estas comunicaciones se están llevando a cabo actualmente mediante servicios comerciales que normalmente no se relacionan con radioestaciones costeras y el término correspondencia pública ha dejado de utilizarse en general. De cara al SMSSM modernizado se propone, por consiguiente, cambiar la expresión correspondencia pública a "otras comunicaciones" e incluir una capacidad nueva para otras comunicaciones, pero no como parte de las prescripciones funcionales del SMSSM. 10 La definición de comunicaciones de seguridad y urgencia figura en el artículo 33 del Reglamento de Radiocomunicaciones y actualmente incluye las siguientes comunicaciones:

.1 avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; .2 comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación; .3 comunicaciones de notificación de información relativa a los barcos; .4 comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; .5 otros mensajes de urgencia y seguridad; y .6 comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las

necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.

Por consiguiente, las comunicaciones operacionales quedan ya incluidas en la definición de comunicaciones de seguridad y urgencia. 11 Se propone redefinir el término "comunicaciones generales" armonizándolo con el Reglamento de Radiocomunicaciones. La nueva definición propuesta es la siguiente:



"Comunicaciones generales: comunicaciones operacionales distintas de las de

socorro, que se cursan por medios radioeléctricos". 12 Será necesario revisar o retirar la circular MSC/Circ.1038, "Directrices sobre las radiocomunicaciones generales", para reflejar este cambio. Información sobre seguridad marítima 13 Una nueva cuestión identificada durante el examen está relacionada con la ISM. 14 Dentro de la definición existente que figura en la regla IV/2.1.9 del Convenio SOLAS, por "información sobre seguridad marítima" se entiende los radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. Esta definición también es coherente con el Reglamento de Radiocomunicaciones y la ejecutan servicios en tierra, y no es necesario revisar la definición actual de la ISM que figura en la regla IV/2 del Convenio SOLAS. No obstante, a fin de armonizar la definición que figura en el Convenio SOLAS con el uso común del término "ISM", y como consecuencia del uso de este término en otros documentos, se determinó la necesidad de incluir la abreviatura "ISM" en la regla IV/2 del Convenio SOLAS mediante la enmienda de redacción: "Información sobre seguridad marítima (ISM): radioavisos náuticos y …". 15 La prescripción funcional nº 7 existente prescribe, no obstante, que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima. Esta capacidad se deriva de prescripciones del capítulo V del Convenio SOLAS en virtud de las cuales los buques deben transmitir mensajes de peligro. 16 Por tanto, se propone añadir una nueva prescripción funcional por la que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima, manteniendo al mismo tiempo la prescripción funcional de que los buques reciban ISM. Propuesta de prescripciones funcionales para la versión modernizada del SMSSM 17 Se propone el siguiente nuevo texto de la regla IV/4:

1 Todo buque, mientras esté en la mar, podrá:

.1 desempeñar las funciones del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) según se indican a continuación:

.1 transmitir los alertas de socorro buque-costera a través de

dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir retransmisiones de alertas de socorro costera-buque; .3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque; .4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de

las operaciones de búsqueda y salvamento; .5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro; .6 transmitir y recibir señales para fines de localización;



.7 transmitir y recibir información relacionada con la seguridad;

.8 recibir información sobre seguridad marítima (ISM); .9 transmitir y recibir comunicaciones generales; y .10 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente,

.2 transmitir y recibir comunicaciones relacionadas con la protección,

de conformidad con lo prescrito en el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias; y

.3 transmitir y recibir otras comunicaciones destinadas a redes o

sistemas radioeléctricos en tierra y recibirlas desde éstos. Orden existente de prioridades para las radiocomunicaciones 18 El Reglamento de Radiocomunicaciones dispone el siguiente orden existente de cuatro niveles de prioridad:

.1 Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro.

.2 Comunicaciones de urgencia.

.3 Comunicaciones de seguridad.

.4 Otras comunicaciones. 19 Estas cuatro prioridades son necesarias para la comunicaciones y otros usos operacionales en general, incluidas la telefonía, la información sobre seguridad marítima, y otros mensajes de texto y datos. Las prioridades correspondientes a los mensajes de texto y datos pueden utilizarse para clasificar la aparición de mensajes en orden de importancia o el modo en que se presentan. No obstante, basta con dos prioridades para controlar el enlace de radiocomunicación, por ejemplo mediante la precedencia. 20 Se concluye, por consiguiente, que deberían mantenerse los cuatro niveles de prioridad y aplicarse a los mensajes telefónicos, de texto y de datos, y que no es necesario revisar el artículo 53 del Reglamento de Radiocomunicaciones. Los sistemas automáticos deberían dar prioridad a la categoría 1 según se prescribe en el artículo 53.2. Los sistemas automáticos también deberían dar prioridad a las categorías 2 y 3 (por delante de la categoría 4), pero esto no estaría en conflicto con el artículo 53. Necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo Definiciones existentes 21 En la regla IV/2 del Convenio SOLAS se definen las siguientes zonas marítimas actuales:

Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado. Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de



ondas hectométricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado. Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Zona marítima A1 22 Durante el examen de alto nivel se tomó nota de que las comunicaciones en ondas métricas se estaban utilizando ampliamente y que, por consiguiente, debería mantenerse la zona marítima A1. Zona marítima A2 23 El equipo disponible para las comunicaciones terrestres a bordo de los buques se compone invariablemente de transceptores en ondas hectométricas y decamétricas apropiados para su uso en las zonas marítimas A2 y A3. Se consideró la posibilidad de combinar estas dos zonas pero se observó que se hacía un uso considerable de las comunicaciones telefónicas en ondas hectométricas. Además, también existen distintas prescripciones de mantenimiento para las zonas marítimas A2 y A3 y, en definitiva, se concluyó que debería mantenerse la zona marítima A2 como zona marítima separada. Zonas marítimas A3 y A4 24 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 está definido actualmente por la cobertura de Inmarsat, pero puede ser que Inmasart no sea siempre el único proveedor de satélite del SMSSM. En el futuro, la Organización podría reconocer sistemas de satélite regionales o mundiales para facilitar servicios de SMSSM en una zona marítima A3, de forma que cada uno de los cuales ofreciera una cobertura diferente a la de la actual zona marítima A3. 25 Se observa que las zonas marítimas A3 y A4 están definidas por la Organización, mientras que la zona A1, relacionada con la cobertura en ondas métricas, y la A2, relacionada con la cobertura en ondas hectométricas, están definidas por los Gobiernos contratantes. 26 Se consideró que las ondas decamétricas deberían seguir estando prescritas para la zona marítima A4 y ser una opción para la zona marítima A3, excluyendo cualquier requisito especial que podría elaborarse en el marco del Código polar. 27 Se observó que podrá haber dificultades para transmitir alertas de socorro cuando un gran número de proveedores ofrezcan servicios a través de sistemas diferentes, ya que las autoridades responsables de la búsqueda y salvamento no sabrían qué equipo concreto llevaría cada buque. 28 Una de las maneras de diferenciar entre las zonas marítimas A3 y A4 que se consideró es el hecho de que la zona marítima A3 está relacionada con la cobertura de satélite y la zona marítima A4 con las ondas decamétricas. 29 Será necesario cambiar las referencias a Inmarsat en todo el capítulo IV del Convenio SOLAS para referirse a "servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido", a fin de armonizar el texto con la terminología de la resolución A.1001(25).



Opciones para la definición de las zonas marítimas A3 y A4 30 Tras reconocer que se podrían elaborar otras opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4, se identificaron las siguientes tres opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4 (regla IV/2.14 del Convenio SOLAS): OPCIÓN 1

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que utilice satélites geoestacionarios, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Observaciones sobre la opción 1:

.1 La opción 1 es la más similar a la definición actual del Convenio

SOLAS, salvo la supresión de la referencia a Inmarsat. .2 La opción 1 no facilita la introducción de sistemas de satélites no

geoestacionarios. .3 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 dependería del sistema

de satélite utilizado y podría ser diferente para buques diferentes. OPCIÓN 2

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta entre [70] [76] grados Norte y Sur. Zona marítima A3-[R][Regio][Regional][Sub]: subzona dentro de la zona marítima A3, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3. Zona marítima A4-R: subzona dentro de la zona marítima A4, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

Observaciones sobre la opción 2:

.1 La opción 2 define un límite claro para la zona marítima A3 y, como

tal, podría ser útil para las Administraciones a la hora de expedir certificados de seguridad radiotelefónica a los buques.



OPCIÓN 3 Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2,

comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles de satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta y cuya extensión está delimitada por la Organización.

Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas

marítimas A1, A2 y A3. Observaciones sobre la opción 3:

.1 En la opción 3 se define la zona marítima A3 como un lugar en el que se dispone de cobertura de satélite.

.2 El límite entre las zonas A3 y A4 dependería del sistema de satélites

utilizado y podría ser diferente para buques diferentes. .3 El certificado de seguridad radioeléctrica requeriría información

detallada sobre la zona geográfica en la que se permita navegar al buque.

.4 La disponibilidad de un sistema de satélites mundial tendría como

resultado la carencia de una zona marítima A4 para buques con certificado para utilizar un sistema mundial.

Procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto en caso de cambio en las zonas marítimas 31 En el futuro, si la Organización reconoce otros proveedores de servicios por satélite, en los certificados de seguridad radioeléctrica del buque se debería definir la zona geográfica en la que se permita navegar al buque. Los detalles de las zonas geográficas con cobertura de todos los diversos proveedores de servicios por satélite se facilitarán en el Plan general del SMSSM. Seguimiento 32 La definición de las diferentes zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo (zonas marítimas) y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto se seguirán estudiando en el marco del examen pormenorizado. Distinción de las comunicaciones de socorro de otros tipos de comunicaciones 33 Como describe en el párrafo 17, se llegó a la conclusión de que las "comunicaciones relacionadas con la protección" y "otras comunicaciones" podrían distinguirse de las comunicaciones de socorro y seguridad. No se consideró necesario llevar a cabo en este momento nuevas revisiones de las disposiciones de otros capítulos del Convenio SOLAS. Necesidad de permitir en el futuro las diferencias para ciertas categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS 34 A raíz de la CMR-07, los artículos 30 a 34 del Reglamento de Radiocomunicaciones contienen disposiciones sobre el uso operacional del SMSSM que se aplican a todos los buques de todos los tipos. El capítulo IV del Convenio SOLAS incluye prescripciones relativas



al equipo radiotelefónico del SMSSM y se aplica a los buques de carga con arqueo igual o superior a 300 y a buques de pasaje en viajes internacionales. En virtud de la regla I/3, quedan excluidos los siguientes tipos de buques:

.1 buques de guerra y buques para transporte de tropas; .2 buques de carga de arqueo bruto inferior a 500 (nota: esta excepción se ha

reducido expresamente a un arqueo bruto de 300 en el capítulo IV); .3 buques carentes de propulsión mecánica; .4 buques de madera de construcción primitiva; .5 yates de recreo no dedicados al tráfico comercial; y .6 buques pesqueros.

La Organización también dispone de códigos (los códigos DSC, SPS, MODU y NGV) y otros instrumentos tales como el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (con su Protocolo de 1993 y el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012) que contienen prescripciones sobre el equipo radioeléctrico que deben llevar a bordo otros tipos de buque. 35 Se propuso que una forma de dar coherencia al SMSSM para todos los tipos de buque sería la creación de un código SMSSM, que podría aplicarse de forma obligatoria a los buques regidos por el capítulo IV del Convenio SOLAS, así como diversos códigos. Podría servir como herramienta de consulta para otros tipos de buque y como recomendación para la aplicación por los Gobiernos a sus servicios nacionales. 36 No obstante, se llegó a la conclusión de que en este momento, no existe una necesidad imperiosa de elaborar un código SMSSM. La elaboración de dicho código requeriría abordar cuestiones complejas que surgirían de los diversos instrumentos que prescriben el transporte de equipo radioeléctrico. A su vez, sería necesario revisar cada uno de estos instrumentos en referencia al código. 37 Otros puntos que podrían estudiarse dentro del examen pormenorizado serían:

.1 la vinculación de las señales de socorro del Reglamento de abordajes con las del capítulo IV del Convenio SOLAS y prescribir que los buques regidos por el Convenio SOLAS transmitan alertas de socorro de buques no regidos por el Convenio SOLAS a tierra;

.2 la necesidad de que todo equipo que funcione en el SMSSM esté

homologado para garantizar el cumplimiento de las normas compatibles; .3 la reducción, dentro de los límites de arqueo aplicables al capítulo IV del

Convenio SOLAS de las prescripciones funcionales aplicables a buques no regidos por el Convenio SOLAS según la definición actual, mantenimiento del equipo y competencia del personal; y

.4 el uso de dispositivos personales, tales como los dispositivos de hombre al

agua (dispositivos MOB), etc., y la protección de la integridad del SMSSM.



Examen de los sistemas existentes cuya substitución se considera y de los sistemas actuales y nuevos que podrían incluirse en el SMSSM modernizado 38 Desde la introducción del SMSSM se ha desarrollado una serie de nuevos sistemas y tecnologías de comunicación que actualmente no están incluidos en el SMSSM. Estos sistemas y tecnologías ofrecen posibles mejoras y ventajas. Los siguientes sistemas y equipos podrían, entre otros, incluirse en el SMSSM modernizado:

.1 SIA; .2 correo electrónico y sistemas de datos en ondas decamétricas; .3 sistemas de datos en ondas métricas; .4 mensajes específicos de la aplicación del SIA; .5 NAVDAT (500 kHz y/u ondas decamétricas); .6 tecnologías modernas de comunicación por satélite; .7 proveedores de servicios por satélite adicionales para el SMSSM; .8 teléfonos por satélite portátiles en embarcaciones de supervivencia; .9 equipo portátil de ondas métricas con LSD y Sistema mundial de navegación

por satélite (GNSS) para las embarcaciones de supervivencia; .10 dispositivos de hombre al agua; .11 sistema de satélites de búsqueda y salvamento en órbita terrestre media

(MEOSAR) de Cospas-Sarsat; y .12 RLS equipadas con dispositivos del GNSS y SIA.

39 El público, incluso en buques no regidos por el Convenio SOLAS, utiliza cada vez más otros sistemas como servicios de internet móvil, telefonía móvil, acceso inalámbrico de banda ancha (BWA), por ejemplo, redes de malla/Wimax y redes inalámbricas de área local, y dispositivos de notificación de emergencias por satélite (SEND) no regulados. No parece que estos sistemas tengan un lugar en el SMSSM modernizado. 40 Por consiguiente, se llegó a la conclusión de que existe una serie de equipos y sistemas de comunicación nuevos que podrían formar parte del SMSSM modernizado. No obstante, es demasiado pronto para decidir qué sistemas y equipos podrían incluirse y hay que esperar hasta que se ultime el examen pormenorizado del SMSSM. De la misma forma, es demasiado pronto para decidir qué sistemas basados en tecnologías más antiguas o ineficaces podría considerarse sustituir por sistemas más modernos. Posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS y el uso de metodologías basadas en objetivos 41 Existen diferencias entre las disposiciones relativas a los regímenes de homologación, equipo secundario y mantenimiento y su situación reglamentaria en los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS. En otros capítulos del Convenio SOLAS también se está tendiendo hacía las metodologías basadas en objetivos, a fin de ofrecer la máxima flexibilidad posible a los proyectistas y dar lugar a la innovación.



42 Con respecto al SMSSM y a las comunicaciones en general, es necesaria la interoperabilidad entre buques y entre buques y estaciones en tierra. En el curso del examen de alto nivel, así como en la labor relativa a la estrategia de la navegación-e, se ha pedido numerosas veces la implantación de interfaces de usuario normalizadas. 43 Sin embargo, dada la necesidad de la interoperabilidad de las radiocomunicaciones entre buques y entre buques y estaciones en tierra, así como la necesidad de disponer de interfaces de usuario coherentes, la armonización con otros capítulos del Convenio SOLAS y la utilización de metodologías basadas en objetivos no es adecuada.



APÉNDICE 3

RESULTADOS DEL EXAMEN PORMENORIZADO DEL SMSSM

(Aprobados el 20 de mayo de 2016 (véase el documento MSC 96/25, párrafo 14.9))

1 Introducción 1.1 El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) se adoptó como parte de las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS). Su implantación plena se produjo en 1999. El SMSSM ha sido muy útil para el sector marítimo desde su creación, si bien algunas de sus tecnologías no han alcanzado su potencial pleno y algunas de sus funciones podrían ser ejecutadas por tecnologías más avanzadas. 1.2 Además de los buques que deben cumplir las prescripciones del SMSSM de conformidad con la regla IV/1 del Convenio SOLAS, otros buques (los buques no regidos por el Convenio SOLAS) también se benefician del SMSSM debido a que las comunicaciones de búsqueda y salvamento (SAR) son parte del mismo. Numerosas administraciones nacionales prescriben que los buques no regidos por el Convenio SOLAS estén provistos de equipo SMSSM o de equipo compatible con éste en el que se incluyan algunas de las recomendaciones y normas de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI). La arquitectura existente del SMSSM garantiza que siempre se pueda oír y responder a un buque en situación de peligro, esté donde esté. Asimismo, engloba una combinación única de normas y recomendaciones internacionales de carácter técnico y operacional así como un uso coordinado global de frecuencias, tanto a bordo de los buques como en tierra. 1.3 En 2012 el Comité de seguridad marítima aprobó un resultado no previsto nuevo relativo al Examen y modernización del SMSSM (MSC 90/28, párrafo 25.18). El proyecto comprendía un examen de alto nivel (NCSR 1/28, anexo 10), un examen pormenorizado (el presente informe) y un plan de modernización. Inicialmente el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento (Subcomité COMSAR) coordinó la labor, contando con aportaciones del Subcomité de seguridad de la navegación (Subcomité NAV) y del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (el Grupo de expertos). En 2013 los Subcomités COMSAR y NAV se fusionaron constituyendo el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) que continúa realizando la labor junto con el Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) y con el apoyo del Grupo de expertos y del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. 1.4 El presente examen pormenorizado se llevó a cabo de 2013 a 2016. Se basa en los resultados del examen de alto nivel del SMSSM (NCSR 1/28, anexo 10) y establece el programa para el plan de modernización. Como resultado del examen pormenorizado, no se propone la elaboración de prescripciones relacionadas con la instalación de equipo nuevo ni con reformas en los buques, si bien se recomienda que se considere la posibilidad de elaborar una prescripción aplicable a todos los botes salvavidas y que como mínimo algunas balsas salvavidas estén provistas de respondedores SAR. Con el tiempo parte del equipo de comunicaciones evolucionará y utilizará tecnologías más avanzadas y puede que sea necesario actualizar el equipo como resultado de decisiones adoptadas por futuras conferencias mundiales de radiocomunicaciones de la UIT competentes, por ejemplo, si la asignación del espectro y/o las disposiciones reglamentarias se modifican. En los casos en que se introduzcan tecnologías nuevas, está previsto, por lo general, que los buques pueden utilizar el equipo existente siempre que éste funcione.



2 Sistemas por satélite adicionales del SMSSM

2.1 Inmarsat ha sido el único proveedor de servicios de comunicaciones por satélite del SMSSM desde su creación. En la resolución A.1001(25) se establecen los criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM y en ella queda reflejado que la Asamblea tomó nota de que los sistemas de comunicaciones móviles por satélite del futuro podrían ofrecer comunicaciones marítimas de socorro y seguridad. En dicha resolución no se previeron todas las cuestiones que pudieran surgir con la introducción de sistemas por satélite adicionales.

Compatibilidad

2.2 Se manifestaron inquietudes con respecto a la compatibilidad, en lo que se refiere a "la capacidad de establecer comunicaciones buque a buque, buque-costera y costera-buque sin tener en cuenta los distintos sistemas por satélite utilizados por las estaciones de comunicaciones". No obstante, cuando se elaboró la resolución A.1001(25), se analizó en profundidad la cuestión de la compatibilidad y se reconoció que se traduciría en una mayor complejidad que al operar con un único proveedor. En realidad, no se trata de una situación nueva que haya surgido a partir de la introducción de otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Por ejemplo, no es necesario que un centro coordinador de salvamento (RCC) cuente con un terminal de Inmarsat para comunicarse con un buque que utilice el sistema por satélite Inmarsat. La conexión puede establecerse a través de una red telefónica pública conmutada (RTPC), si bien también pueden utilizarse líneas terrestres dedicadas exclusivamente para ese fin. Asimismo, los proveedores de la información sobre seguridad marítima (ISM) del SafetyNET no necesitan disponer de terminales de Inmarsat para ofrecer sus trasmisiones. Lo mismo ocurriría en el caso de sistemas por satélite adicionales. Los buques provistos de sistemas por satélite diferentes también están conectados entre sí a través de la RTPC así como los servicios radioeléctricos terrestres en virtud de las reglas IV/10.1.2 y 10.2 del Convenio SOLAS.

2.3 No obstante, está prescrito que, de conformidad con la resolución A.706(17), los coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzonas y los coordinadores nacionales y, de conformidad con la resolución A.1051(27), los coordinadores de zonas METAREA y los servicios emisores supervisen sus transmisiones a fin de garantizar la correcta transmisión de sus mensajes. Estas prescripciones normalmente se cumplen disponiendo de los terminales de satélite correspondientes.

2.4 Los RCC así como los coordinadores de zonas NAVAREA y METAREA hacen uso de las llamadas intensificadas a grupos (LIG). Éstas deberían duplicarse en cada servicio por satélite del SMSSM. Además, no existe un formato normalizado de mensaje de LIG, por lo que es posible que haya que volver a formatear estos mensajes de LIG para los distintos sistemas por satélite. Esto podría ocasionar retrasos en casos en que el factor tiempo es esencial, tales como en las retransmisiones de alertas de socorro que se producen con un breve preaviso.

2.5 Se manifestaron otras preocupaciones acerca de la utilización de la RTPC y del protocolo de Internet (IP) para las comunicaciones de socorro con prioridad. El empleo de la telefonía y las comunicaciones IP se ha vuelto más generalizado, pero puede que sea más vulnerable que las RTPC existentes. Las comunicaciones por satélite dependen de los sistemas de comunicaciones costera-costera en uso ya sea RTPC o cualquier otro enlace de línea terrestre. El sistema actual a veces depende de la RTPC, pero puede que una línea de RTPC normalizada o similar no sea suficiente para cualquier comunicación del SMSSM en tierra. En los primeros días de la implantación de Inmarsat-C era necesario disponer de una línea específica (alquilada) entre la estación terrena terrestre (LES) y el RCC. Puede que sea necesario disponer de líneas de comunicación específicas u otras conexiones de alta disponibilidad y fiabilidad para la red en tierra.



Repercusiones económicas 2.6 Las políticas de pagos de Inmarsat aparecen recogidas en la resolución A.707(17) en la que se recomienda que no se cobre a las estaciones terrenas costeras por:

– el tráfico de socorro buque-costera y costera-buque; – los informes urgentes buque-costera sobre peligros náuticos y

meteorológicos que utilicen comunicaciones de registro permanente; y – la asistencia médica a personas que estén en peligro grave e inminente.

2.7 Asimismo, en la resolución A.707(17) se recomienda que no se cobre a los buques por:

– los informes meteorológicos; – las notificaciones sobre la situación de los buques; y – los mensajes de asesoramiento y asistencia médicos que no sean los

mencionados en el párrafo 2.6.

2.8 Deberían aplicarse las mismas políticas de pago a cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite del SMSSM. 2.9 Normalmente las estaciones terrestres y los buques se suscriben a los servicios Inmarsat y abonan de manera adicional la cantidad de servicios de voz y datos que reciben o transmiten, distintos de los enumerados en los párrafos 2.6 y 2.7. La incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite debería permitir a los usuarios comparar planes y tarifas de servicios, lo cual podría traducirse en una reducción de sus costos así como en una variedad más amplia de servicios disponibles. 2.10 Esto no tendría repercusiones económicas para las autoridades de búsqueda y salvamento debido a que no se les debería cobrar las comunicaciones de socorro. Tampoco tendrían que instalar otras estaciones terrenas móviles porque podrán comunicarse con los buques que utilicen los proveedores nuevos de servicios por satélite del SMSSM mediante los sistemas y equipos informáticos existentes, ya que todos ellos deberían ser compatibles. No obstante, puede que consideren que es más eficaz disponer de su propia estación terrena móvil para cada proveedor de servicios por satélite del SMSSM. 2.11 Podría haber repercusiones económicas en el caso de los proveedores de servicios de ISM. Dichos proveedores pagan a Inmarsat por las transmisiones de SafetyNet, con la excepción de los informes urgentes sobre peligros náuticos y meteorológicos buque-costera. Se prevé que cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite impondría tarifas equiparables. Como los proveedores de ISM tendrían que ofrecer sus transmisiones en todos los sistemas por satélite del SMSSM, la incorporación de un proveedor nuevo de servicios por satélite podría duplicar sus costos. Y la de un tercero podría triplicarlos. Una solución podría ser que se incluyera la difusión de ISM en la lista de transmisiones gratuitas para los proveedores de ISM que figura en la resolución A.707(17) (véase el párrafo 2.6). Ello supondría que los proveedores de servicios por satélite tendrían que recuperar los costos por este servicio de las tarifas de suscripción básica abonadas por las estaciones terrenas costeras y las estaciones de buque y, en consecuencia, esas tarifas podrían incrementarse.



2.12 A menos que los coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzona, los coordinadores nacionales y los coordinadores de zona METAREA y servicios emisores dispongan de una manera fiable de supervisar sus transmisiones indirectamente, tendrían que obtener y operar terminales para cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite del SMSSM. Coordinación de frecuencias 2.13 Se manifestaron inquietudes acerca de la coordinación de frecuencias. La coordinación debería realizarse de conformidad con los procedimientos pertinentes del Reglamento de Radiocomunicaciones. Cualquier otra coordinación necesaria de frecuencias debería llevarse a cabo en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones prevista para 2019 (WRC-19) con miras a evitar que se produzcan retrasos en el programa de modernización del SMSSM. En el orden del día de la WRC-19 se ha incluido un punto del orden del día a fin de respaldar la incorporación de otros proveedores de servicios por satélite en el SMSSM. Lista V de la UIT y base de datos del MARS 2.14 La resolución A.887(21) trata del establecimiento, actualización y recuperación de la información de las bases de datos del SMSSM. En el párrafo 7 del anexo de esta recomendación se dispone que "todo equipo de Inmarsat deberá estar registrado con dicha organización". Ello implica que las identidades de Inmarsat no han de incluirse en las bases de datos, aun cuando en el párrafo 8.11 se indica que deberían incluir las "instalaciones radioeléctricas (Inmarsat-A, B, C o M, LSD en ondas métricas, etc.) del buque y de las embarcaciones de supervivencia".

2.15 Cuando se examinan los registros de la base de datos del MARS, resulta evidente que en algunas listas de buques se incluyen sus identidades de Inmarsat y en otras no. 2.16 Debería examinarse la resolución A.887(21) con miras a que se aplique a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Es preferible que se incluyan las identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos tales como la Lista V del MARS. Repercusiones en el plan de modernización 2.17 Debería examinarse el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de ampliar su aplicación a otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de Inmarsat. 2.18 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas. 2.19 Debería normalizarse el formato de la LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. 2.20 Debería aclararse la resolución A.887(21) a fin de garantizar que se incluyan las identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos nacionales y la Lista V del MARS.



2.21 Deberían examinarse los instrumentos de la OMI aplicables a Inmarsat así como estudiar, si procede, su aplicación a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Véase en el anexo una lista de los instrumentos que se ven afectados. 3 Redefinición de la zona marítima A3 3.1 El examen de alto nivel elaboró diversas opciones para la revisión de la definición de la zona marítima A3, cuya decisión final debería adoptarse en el examen pormenorizado. A continuación se indica la definición revisada de la zona marítima A3:

"Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de la cobertura de un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite que funcione con la estación terrena de buque de a bordo en la que se dispondrá continuamente del alerta".

3.2 En el NCSR 2, el Grupo de trabajo sobre comunicaciones (NCSR 2/WP.5) identificó las cuestiones consecuentes que han de examinarse en relación con esta nueva definición y su efecto en la zona marítima A4. La zona marítima A3 será distinta para cada servicio diferente de comunicaciones móviles por satélite. La zona marítima A4 no se ha redefinido pero, como es la zona marítima no incluida en las zonas marítimas A1, A2 y A3 será diferente para los buques que utilicen distintos proveedores de servicios móviles por satélite y no existiría en el caso de los proveedores de servicios por satélite con cobertura mundial. Prescripciones en relación con el equipo por ondas decamétricas que ha de llevarse a bordo 3.3 Una consecuencia importante de la definición nueva de la zona marítima A3 es que ahora solamente es una zona de servicios por satélite. La "alternativa en ondas decamétricas" aún está disponible para los buques que operan fuera de la zona marítima A2, pero que no utilizan un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Tales buques ahora operarán en la zona marítima A4 que ya no es sólo para las regiones polares. Las ondas decamétricas también pueden utilizarse en la zona marítima A3 como medio auxiliar de alerta en el caso de los buques que utilicen un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Difusión de ISM en ondas decamétricas 3.4 Como la definición nueva de zona marítima A3 tiene como consecuencia que la zona marítima A4 ya no se limita a las zonas polares, debería examinarse detenidamente el modo en que se garantiza que todos los buques dispongan de la información sobre seguridad marítima necesaria, con independencia del equipo que elijan y la zona donde operen. 3.5 En la actualidad, como Inmarsat es el único proveedor de servicios por satélite del SMSSM, se presupone que la ISM está disponible a través del servicio de LIG de Inmarsat en las zonas fuera de la cobertura NAVTEX (salvo en las zonas polares). En el futuro, otros proveedores de servicios por satélite podrán formar parte del SMSSM y, en consecuencia, esta cuestión será un poco más compleja. No obstante, no se trata de una cuestión que sólo guarda relación con el proceso de modernización sino también con el reconocimiento de nuevos proveedores de servicios por satélite en el SMSSM existente. 3.6 No se sabe si los nuevos sistemas por satélite dispondrán de equipo receptor que únicamente recibe LIG. En ese caso, el SMSSM modernizado no precisaría cambios considerables en relación con el uso actual de la ISM en ondas decamétricas. Deberían adoptarse decisiones y supuestos en cuanto a la disponibilidad de las "nuevas LIG" y el "equipo receptor que únicamente recibe LIG" con miras a decidir en qué prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo deben incluirse en el capítulo IV revisado del Convenio SOLAS.



3.7 No obstante, sería útil que el SMSSM modernizado ofreciera mejores medios que resultarán más fáciles de usar para que los buques reciban ISM en ondas métricas brindando así una mayor flexibilidad a la infraestructura en tierra a la hora de elegir el modo de difusión de la ISM. Por consiguiente podría examinarse si sería viable prescribir que los "receptores futuros NAVTEX" sean receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT y que reciban en las frecuencias 490, 500 y 518 kHz así como en todas las frecuencias de ISM en ondas decamétricas designadas (véanse los párrafos 6.1 y 6.3). Disposiciones transitorias 3.8 No debería haber problemas transitorios difíciles con respecto a la definición de la nueva zona marítima A3. No obstante, tendrán que modificarse los certificados de los buques. En el caso de los usuarios de Inmarsat, no cambia nada. En el caso de los certificados futuros correspondientes a los buques que operan en la zona marítima A3, la zona operacional del buque tendrá que compararse con la zona de servicio del proveedor con miras a determinar si el buque necesitará estar provisto de equipo para la zona marítima A4. Los proveedores de servicios por satélite del SMSSM declaran su zona de servicio cuando solicitan el reconocimiento pertinente de conformidad con la resolución A.1001(25). Obligaciones de provisión de servicios por parte de las autoridades costeras y repercusiones en la búsqueda y salvamento 3.9 Las autoridades costeras están obligadas a facilitar ISM en sus zonas NAVAREA a fin de difundir radioavisos náuticos (resolución A.706(17), enmendada) y en las zonas METAREA a fin de transmitir pronósticos y radioavisos meteorológicos para la navegación (resolución A.1051(27)). Los servicios de búsqueda y salvamento se proporcionan en las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) bajo la responsabilidad de los Estados ribereños. La redefinición de la zona marítima A3 no afecta a ninguna de estas cuestiones. Repercusiones en el Plan general del SMSSM 3.10 Será necesario examinar, y posiblemente volver a organizar, el Plan general del SMSSM (en la actualidad, la circular GMDSS.1) ya que en él se enumeran las estaciones que operan en las diversas zonas marítimas. Repercusiones en las enmiendas a los cursos modelo 3.11 La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación. La labor relativa a estas cuestiones debería remitirse al Subcomité HTW. Repercusiones para los buques no regidos por el Convenio SOLAS 3.12 Los buques no regidos por el Convenio SOLAS son buques a los que no se aplica la regla IV/1 del Convenio SOLAS. La redefinición de la zona marítima A3 del Convenio SOLAS no debería afectar a los buques a los que no se aplica dicha regla. Efectos en los certificados del buque 3.13 Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4. Ello puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)".



3.14 De otro modo, podría añadirse una presentación geográfica a la lista del "Inventario del equipo" en los certificados, contemplarse en las reglas 12, 13 y 14 del capítulo I y relacionarse con la zona de servicio del proveedor de servicios por satélite. Esta solución parece mucho más difícil que la opción incluida en el párrafo 3.13 y no se recomienda. 3.15 No obstante, los buques que tengan dos proveedores de servicios distintos, por ejemplo, Inmarsat y un proveedor regional, presentarían ciertas dificultades. En este caso, sería necesario identificar la intersección de las zonas operacionales de los proveedores. 3.16 Será necesario poner en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y se ha de determinar un periodo de transición adecuado para los certificados. Opciones de transporte del equipo de satélite 3.17 Al igual que con Inmarsat, los buques tendrán que llevar a bordo terminales de satélite aprobadas del proveedor de servicios que hayan elegido. Repercusiones en el plan de modernización 3.18 Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo, las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4. 3.19 Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser capaz de recibir ISM mediante LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en cuenta la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM. 3.20 En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 3.19, debería determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM. 3.21 Debería determinarse la viabilidad de los receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT, que son capaces de recibir en las frecuencias 490, 500 y 518 kHz así como en todas las frecuencias de ISM en ondas decamétricas designadas. 3.22 Será necesario revisar el Plan general del SMSSM (en la actualidad, la circular GMDSS.1) y posiblemente volver a organizarlo, así como incluir las zonas de servicio correspondientes a los proveedores de servicios por satélites del SMSSM. 3.23 Será necesario revisar, en general, los cursos modelo con miras a que se recoja la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. El Subcomité HTW debería examinar estas cuestiones. 3.24 Debe ponerse en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y ha de determinarse un periodo de transición adecuado para los certificados.



4 Función de las ondas hectométricas/decamétricas 4.1 Las comunicaciones en ondas decamétricas continuarían siendo el sistema de comunicaciones prescrito para la zona marítima A4, proporcionando una opción de comunicación a aquellos buques que naveguen fuera de sus zonas satelitarias/A3 (por ejemplo, regionales) o a aquellos que no estén abonados a un servicio por satélite que cubra su zona de operaciones. En la actualidad, se exige estar provisto de radiotelefonía y de llamada selectiva digital (LSD) en ondas hectométricas en la zona marítima A3, aun cuando el buque cuente con el servicio por satélite del SMSSM de Inmarsat. Esto proporciona una opción de comunicaciones buque a buque a través de un canal abierto de alcance medio para las operaciones de búsqueda y salvamento en el lugar del siniestro. También es importante mantener sistemas de comunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas, habida cuenta de la necesidad de tener un sistema auxiliar en caso de que los sistemas de comunicaciones por satélite fallen debido a fenómenos solares. No obstante, los sistemas de comunicaciones en ondas hectométricas/decamétricas también pueden verse afectados temporalmente por estos fenómenos. 4.2 Del Plan general del SMSSM se desprende que existen 95 estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas y 15 estaciones costeras de difusión de ISM mediante impresión directa de banda estrecha (IDBE) en ondas decamétricas. Según otras fuentes (el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina de Francia), aún hay 30 estaciones de facsímil en ondas decamétricas y 330 estaciones de ondas decamétricas que se dedican a las radiocomunicaciones de carácter general para radiotelefonía, radiotelegrafía y datos. Estas cifras son muy difíciles de verificar por la OMI o la UIT debido a que la información se basa en la declaración de cada gobierno. En ellas se incluyen estaciones inactivas o infrautilizadas. Pero cuando se mira la distribución de las estaciones de ondas decamétricas en un mapa del mundo, resulta evidente la ausencia de estaciones de ondas decamétricas participantes en determinadas zonas. No hay ningún incentivo para que esas estaciones proporcionen comunicaciones relacionadas con el SMSSM además de radiocomunicaciones de carácter general debido a que no es posible generar suficientes ingresos. Una opción para que el servicio de ondas decamétricas sea comercialmente viable es que se combinen los servicios militares, comerciales, marítimos, móviles terrestres, etc., y algunas entidades gubernamentales se muestran interesadas en este concepto. 4.3 Las estaciones costeras de ondas decamétricas de China están en funcionamiento y desempeñan una función importante en la seguridad marítima. La estación costera de ondas decamétricas de Shanghái que opera el servicio de LSD recibe y se ocupa de un gran volumen de pruebas de transmisión procedentes de los buques que navegan en la región del Pacífico noroccidental. La estación costera de ondas decamétricas de Guangzhou que opera en canales de comunicaciones generales, proporciona servicios de carácter general y de seguridad a buques mercantes y a un número elevado de embarcaciones pesqueras que navegan en el mar de la China meridional. De acuerdo con la información estadística, el tráfico de comunicaciones de carácter general recibido por la estación de Guangzhou en relación con embarcaciones pesqueras alcanzó 211 829 minutos en 2013 y 200 593 minutos en 2014. La estación ultimó cinco casos de comunicaciones reales de socorro desde embarcaciones pesqueras en canales en ondas decamétricas en 2013 y cuatro en 2014. Distribución de las estaciones de ondas decamétricas 4.4 De la información que figura en el Plan general del SMSSM se desprende que la distribución de las estaciones de LSD en ondas decamétricas no sigue el principio básico para el establecimiento de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas correspondiente a las zonas marítimas A3 y A4 que figura en el apéndice 1 del anexo 2 de la resolución A.801(19). La mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas



está situada en una zona en torno al ecuador. En algunas zonas del mundo hay una concentración de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas, mientras que en otras regiones, en particular en las latitudes septentrionales, hay muy pocas estaciones de ondas decamétricas. 4.5 Además, si bien la mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas opera en todas las bandas de ondas decamétricas (por ejemplo, 4, 6, 8, 12 y 16 MHz), aún hay algunas estaciones costeras de ondas decamétricas que no cuentan con la capacidad de comunicación de largo alcance en todas las bandas de ondas decamétricas. Si se tienen en cuenta las 330 estaciones costeras de ondas decamétricas que se dedican a las radiocomunicaciones de carácter general, es posible encontrar algunas estaciones que pueden completar una distribución mundial de las estaciones de ondas decamétricas. Por ello, debería prescribirse que se disponga de la capacidad de establecer comunicaciones en todas las bandas de ondas decamétricas. Además, las estaciones de ondas decamétricas deberían estar provistas de una infraestructura adecuada de telecomunicaciones en tierra a fin de retransmitir las llamadas de socorro a los servicios SAR que correspondan. 4.6 De esta conclusión se desprende que la cuestión de la distribución de las estaciones de ondas decamétricas sólo puede abordarse a nivel internacional con la ayuda de la metodología general ya establecida en la resolución A.801(19). Comunicaciones de socorro 4.7 Con miras a garantizar que un alerta de socorro en ondas decamétricas procedente de un buque se reciba en tierra, es necesario establecer algunas prescripciones básicas en relación con la instalación de radio de ondas decamétricas del buque:

.1 transmitir los alertas de socorro en todas las bandas de ondas decamétricas para asegurarse de alcanzar una estación de ondas decamétricas a cualquier hora del día en cualquier lugar;

.2 estar provisto de una instalación de antena adecuada; y .3 contar con una potencia de transmisión al menos igual a 250 Watt PTB3.

Si se cumplen estas condiciones, distintas estaciones costeras de ondas decamétricas podrían recibir alertas de socorro procedentes de un buque y dichas estaciones recibirían estos alertas de socorro en una banda diferente de ondas decamétricas. El encauzamiento de los alertas de socorro dirigirá dichos alertas de socorro al RCC encargado de la SRR donde se encuentre el buque en situación de peligro. Esta solución puede proporcionar información duplicada a los RCC, pero es una solución simple. Se basa en la importancia de las telecomunicaciones en tierra a la hora de encauzar los alertas de socorro. 4.8 Las condiciones atmosféricas influyen considerablemente en la selección de una frecuencia viable para las comunicaciones en ondas decamétricas y, por consiguiente, dicha selección depende de la experiencia del operador a la hora de conocer cuál es la mejor frecuencia para establecer comunicaciones en ondas decamétricas de manera satisfactoria. Una solución podría tener como base un registro itinerante automático del buque a la estación costera de ondas decamétricas más cercana/adecuada. Este sistema adaptaría automáticamente el registro en ondas decamétricas a la posición pero, sea el momento del día que sea, se utilizarían todas las bandas de frecuencia de ondas decamétricas para enviar

3 Se trata de radios que han de contar con una potencia mínima de 60 W PTB, pero inferior a 400 W PTB. Al

parecer, 250 W es la potencia máxima disponible habitual para numerosas radios existentes.



un alerta de socorro a la estación costera adecuada de LSD en ondas decamétricas. Esta solución reduciría el número de estaciones de ondas decamétricas que reciben los alertas de socorro, por lo que existe el peligro de que la estación de ondas decamétricas correspondiente no esté en funcionamiento en el momento en el que se envíe el alerta de socorro. Si no se cuenta con una solución para garantizar la recepción (duplicación del receptor, por ejemplo), la solución descrita en el párrafo 4.7 parece la más sencilla. 4.9 La exploración automatizada de frecuencias y el establecimiento automático de enlaces (ALE) podrían ser una solución para las comunicaciones en ondas decamétricas ya sean por radiotelefonía, radiotelegrafía o transmisión de datos. El ALE elimina la necesidad de que los operadores comprendan la selección de frecuencias basada en las distintas características de propagación. Dos estaciones se comunicarían en ondas decamétricas pero sin que los operadores conocieran la frecuencia que están utilizando. Debería examinarse la compatibilidad de la LSD y el ALE. Las transmisiones digitales simplificarían la utilización de los mensajes de texto con la ayuda de un ordenador dedicado a este fin. Comunicaciones SAR 4.10 En el apéndice 15 del Reglamento de radiocomunicaciones se enumeran las frecuencias que pueden utilizar con fines de socorro y seguridad las estaciones móviles que participan en la coordinación de las operaciones SAR (frecuencias AERO SAR, por ejemplo: 3 023 kHz, 4 125 kHz y 5 680 kHz). Está previsto que las comunicaciones buque a aeronave sean de corto alcance, por lo que son adecuadas las frecuencias más bajas del espectro que utilizan onda de superficie. En la sección 8 de la resolución 354 del Reglamento de Radiocomunicaciones se indica: "Las aeronaves obligadas por reglamentos nacionales o internacionales a comunicar en caso de socorro, urgencia o seguridad con las estaciones del servicio móvil marítimo habrán de poder transmitir y recibir emisiones de clase J3E cuando utilicen la frecuencia portadora 2 182 kHz o la frecuencia portadora 4 125 kHz". Estas frecuencias deberían ser suficientes. ISM 4.11 La infraestructura de las estaciones costeras de difusión de ISM mediante IDBE en ondas decamétricas y de las estaciones costeras de facsímil en ondas decamétricas puede utilizarse para el sistema NAVDAT en ondas decamétricas con la instalación de un equipo transmisor adecuado. Se trata de una cuestión que debería examinarse más a fondo a fin de verificar la cobertura mundial de este sistema en base a la infraestructura actual teniendo en cuenta las 330 estaciones de ondas decamétricas que se utilizan para las radiocomunicaciones de carácter general. NAVDAT aparece descrito en la recomendación M.2058 del UIT-R. El empleo de esta tecnología requeriría la coordinación de la OMI véase la sección 6 en relación con el análisis sobre la posible utilización de NAVDAT y sus repercusiones en el plan de modernización. Comunicaciones de carácter general 4.12 Existen suficientes estaciones costeras de ondas decamétricas para las comunicaciones de carácter general. Pero puede que la tecnología cambie el uso de las ondas decamétricas a bordo de los buques y simplifique el funcionamiento del equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas. La exploración de frecuencias/ALE podría presentar una solución como se señaló anteriormente en relación con las comunicaciones de socorro, por lo que los servicios de asistencia telemédica, radiotelefonía, mensajes de texto y datos podrían llevarse a cabo sin problemas en ondas decamétricas y como sistema auxiliar de las comunicaciones por satélite (los sistemas de ondas decamétricas no tendrían suficiente capacidad para los intercambios de video en tiempo real).



Repercusiones en el plan de modernización 4.13 Con miras a garantizar una cobertura mundial del SMSSM en ondas decamétricas fiable a largo plazo, debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19). El Reglamento de Radiocomunicaciones ya se ha revisado en relación con los datos en ondas decamétricas y la frecuencia de 500 kHz se reserva para NAVDAT. Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar. 4.14 Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE. 5 LSD e IDBE en ondas decamétricas en la zona marítima A3 5.1 El uso de la IDBE en los mensajes de socorro en las zonas marítimas A3 y A4 es insignificante. Australia y Dinamarca han observado que la IDBE ha caído en desuso en las comunicaciones de seguimiento. En la actualidad, la recepción del NAVTEX se produce de manera generalizada con otros sistemas distintos de la IDBE que son capaces de almacenar y presentar visualmente los mensajes NAVTEX. 5.2 El propósito inicial de la IDBE como comunicación de seguimiento fue superar las dificultades lingüísticas de las comunicaciones telefónicas. Las delegaciones han informado de que la IDBE nunca se ha utilizado con este propósito. En la actualidad, es aún más improbable que una tripulación en situación de peligro inicie una comunicación de seguimiento por IDBE, si se compara con las comunicaciones telefónicas directas. 5.3 Los usuarios nunca, o apenas, utilizan la IDBE y, por consiguiente, con toda probabilidad les resultaría difícil hacerlo en una situación de emergencia. 5.4 Desde un punto de vista técnico, la IDBE en ondas decamétricas es más sólida en comparación con las comunicaciones telefónicas. No obstante, la diferencia no se ha cuantificado cuando se ha examinado en ocasiones anteriores la posibilidad de eliminar gradualmente la prescripción de llevar IDBE, y no está claro cuál es el beneficio "real" de contar con la posibilidad de "recurrir" a la IDBE. 5.5 Las transmisiones de ISM en ondas decamétricas continúan siendo necesarias en el SMSSM modernizado, pero pueden llevarse a cabo por medios distintos de la IDBE. En conclusión, la IDBE no es necesaria para recibir ISM ni con miras a cumplir ninguna otra prescripción funcional. 5.6 En la recomendación M.1798-1 del UIT-R se describen las características del equipo radioeléctrico de ondas decamétricas para el intercambio de datos digitales y correo electrónico en el servicio móvil marítimo. Se trata de un recurso que aún no se ha puesto en práctica operacionalmente y que podría ser útil en las comunicaciones buque a buque y buque-costera. Repercusiones en el plan de modernización 5.7 Puede concluirse que la IDBE puede suprimirse como prescripción en relación con el equipo que debe llevarse a bordo para las comunicaciones de seguimiento de socorro en las zonas marítimas A3 y A4. Puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM, si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin.



5.8 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del UIT-R. 6 NAVDAT 6.1 La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 (WRC-12) estableció una asignación primaria exclusiva al servicio móvil marítimo en la banda de 495-505 KHz a fin de cumplir posibles prescripciones en el futuro, en sustitución de la llamada por código Morse y la asignación de socorro anteriores. NAVDAT es un sistema de difusión digital que funciona en la banda de 495-505 kHz y utiliza una técnica de modulación de frecuencias de múltiples ondas portadoras. Puede coexistir con el sistema mundial NAVTEX sin interferencias mutuas. Esta tecnología hace posible un incremento de velocidad de transmisión de datos en lo que respecta a la banda de frecuencia. Se pueden alcanzar velocidades de hasta 18 kbits/s con NAVDAT, en comparación con velocidades de 50 bits/s con NAVTEX4. 6.2 La adquisición de receptores de NAVDAT o de receptores mixtos NAVDAT/NAVTEX representaría un coste para los propietarios de buque, pero el volumen y el tipo de información disponible, incluidos los datos gráficos, podrían resultar beneficiosos. Los propietarios del buque podrían continuar utilizando los receptores de NAVTEX existentes durante muchos años. Los proveedores de ISM tendrían que instalar o tener acceso a la infraestructura en tierra prescrita para proporcionar el servicio NAVDAT. 6.3 Si se adopta de manera generalizada, NAVDAT podría sustituir a NAVTEX en el futuro. Repercusiones en el plan de modernización 6.4 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que los buques utilicen el servicio NAVDAT además o en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible. 6.5 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la CEI aplicables al equipo NAVDAT de abordo. 6.6 Debería incluirse en el plan de modernización la elaboración de normas relativas al equipo NAVTEX/NAVDAT para la recepción de todas las frecuencias en ondas decamétricas en lo que respecta a la ISM. 7 Comunicaciones costera-costera 7.1 Las comunicaciones costera-costera no forman parte de las prescripciones funcionales del SMSSM, si bien son esenciales para la planificación y coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento. En el capítulo I es evidente que está previsto que el Convenio SOLAS se aplique a los buques, aun cuando las obligaciones que tienen los Gobiernos Contratantes y las administraciones puedan aparecer de manera expresa o implícita en algunas partes de dicho Convenio, como ocurre en las reglas IV/5.1 y V/4 a V/13.

4 Véase el documento COMSAR 16/4/3 para la descripción del Sistema digital para la difusión de información

relativa a la seguridad y a la protección marítimas en la banda de 500 kHz (NAVDAT). Asimismo: Recomendación M.2010 del UIT-R, "Características del sistema digital: Datos de navegación para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa a barco en la banda de 500 kHz". Recomendación M.2058-0 del UIT-R, "Características del sistema digital: Datos de navegación para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa a barco en la banda marítima de ondas decamétricas".



Además, las comunicaciones costera-costera no guardan relación únicamente con la seguridad de los buques, al tratarse de comunicaciones que pueden utilizarse si se producen situaciones de peligro aeronáuticas en zonas oceánicas, o al sobrevolarlas. No obstante, sería útil que se estableciesen orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras (CRS) y se elaborasen normas de la CEI. 7.2 En la regla V/7 del Convenio SOLAS figuran las obligaciones que tienen los Gobiernos Contratantes con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento. Podría añadirse una prescripción a dicha regla en relación con el establecimiento de comunicaciones costera-costera fiables y con un centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) o un puesto de alerta central (PAC) que sea responsable de recibir la información de alerta de socorro y responder como parte del sistema de búsqueda y salvamento. Podría revisarse la regla IV/5 (Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes) con miras a cerciorarse de que contiene las responsabilidades correspondientes que tienen los gobiernos a fin de garantizar una distribución mundial adecuada de radioestaciones costeras, una infraestructura de telecomunicaciones en tierra adecuada para la búsqueda y el salvamento y una dotación adecuada en las instalaciones en tierra. 7.3 El establecimiento de prescripciones aplicables a la red en tierra no aparece incluido en el programa de modernización propuesto, en el que se observa que:

.1 las comunicaciones costera-costera no están incluidas en las prescripciones funcionales del SMSSM para los buques y, por consiguiente, podrían considerarse fuera del ámbito de la modernización del SMSSM;

.2 la distribución actual de las radioestaciones costeras que participan en el SMSSM no es coherente; y

.3 el establecimiento de responsabilidades nuevas correspondientes a los

Gobiernos Contratantes probablemente sería polémico y posiblemente caro, lo que daría lugar a retrasos en la labor de modernización del SMSSM.

Repercusiones en el plan de modernización 7.4 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las CRS mediante la elaboración de normas de la CEI. 8 Equipo del SMSSM incluido en el capítulo III del Convenio SOLAS 8.1 Las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS en relación con los aparatos radiotelefónicos bidireccionales en ondas métricas y los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (al principio, respondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART)) formaron parte de las enmiendas de 1983 al Convenio SOLAS y se incluyeron en el capítulo III, que entró en vigor en 1986 antes que el SMSSM. No obstante, estas prescripciones forman parte del SMSSM debido a que en ellas se abordan algunas prescripciones funcionales y sería más natural que estuvieran en el capítulo IV. Implicaciones en el plan de modernización 8.2 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre va estibado en las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones en relación con los buques y los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV. 8.3 Será necesario enmendar debidamente la lista del "Inventario del equipo" en los certificados correspondientes a estos elementos.



9 Dispositivos de emergencia de las embarcaciones de supervivencia 9.1 El Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento (IMO/ITU EG 10/4/5) manifestó la opinión de que debería considerarse la posibilidad de llevar balizas de localización de personas (BLP) como equipo de radiocomunicaciones para balsas salvavidas y/o transportados por personas. Dichas radiobalizas resultarían útiles al hacer posible que los RCC localicen y sigan a todas las embarcaciones de supervivencia, dado que estas pueden estar dispersándose a la deriva. No obstante, los dispositivos de localización de búsqueda y salvamento prescritos de conformidad con la regla III/6.2.2 actual del Convenio SOLAS están destinados a la localización de las embarcaciones de supervivencia5. Tales dispositivos pueden ser respondedores de radar (SART) para embarcaciones de supervivencia que funcionan con un radar de banda X o transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART). 9.2 Las BLP están destinadas a ser equipo individual y no a localizar embarcaciones de supervivencia. Son similares a las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) de Copas-Sarsat, pero son pequeñas y compactas debido a que no tienen necesariamente que flotar y la batería dura la mitad que las RLS. Al igual que las RLS, normalmente incluyen un dispositivo de radiorrecalada de 121,5 MHz. Las BLP pueden codificarse de diversas maneras, por ejemplo, como las RLS. No obstante, las BLP pueden no estar conectadas al buque a través de la Identidad del servicio móvil marítimo (ISMM) ni ninguna otra codificación y la duración operacional de la batería también resulta preocupante. 9.3 Por consiguiente, los expertos en búsqueda y salvamento se mostraron de acuerdo en que los SART de radar y los AIS-SART eran dispositivos de localización adecuados para las embarcaciones de supervivencia y que las BLP no eran necesariamente adecuadas para este fin. 9.4 Las prescripciones relativas al equipo de alerta y localización se basan en el concepto de que el equipo de radiocomunicaciones y/o las RLS proporcionarán el alerta y la localización de un buque en situación de peligro. Los SART, las señales pirotécnicas de socorro, los colores muy visibles de las embarcaciones de supervivencia y el equipo de flotación y las luces de posición, todo ello tiene por objetivo asistir a los socorristas en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones a localizar a los supervivientes. El equipo de 406 MHz no puede utilizarse para localizar embarcaciones de supervivencia por parte de los buques en las inmediaciones después de que se haya transmitido un alerta de socorro procedente del buque de origen. En la actualidad, el único sistema de abordo que puede localizar una RLS es el radiogoniómetro (no prescrito) utilizado para detectar una señal de radiorrecalada de 121,5 MHz. Si una embarcación de supervivencia en mar abierto por la noche en condiciones meteorológicas severas necesitara la asistencia de los buques más próximos en la zona, los medios que éste utilizaría para localizar la embarcación de salvamento podrían verse limitados a recibir información sobre su posición desde tierra. 9.5 Los buques han estado provistos de SART de radar desde 1986, pero no se registran muchos ejemplos de casos de búsqueda y salvamento en que se hayan utilizado. Esto puede deberse a diversos motivos. Uno es que salvo en el caso de uno de los botes salvavidas de caída libre (si el buque está provisto de ellos), las embarcaciones de supervivencia no los llevan a bordo, sino que están estibados en lugares donde pueden llevarse a las embarcaciones de supervivencia. Sólo se prescribe que los buques lleven a bordo uno o dos, en función del tamaño del buque. Como resultado, puede que no se hayan utilizado en numerosas situaciones de socorro.

5 Véase también la regla IV/7.3.



9.6 Los SART de radar deberían poder verse en los radares de banda X de los buques que respondan al alerta de socorro y en los radares de vigilancia marítima en las aeronaves de búsqueda y salvamento y militares. 9.7 Los AIS-SART son dispositivos relativamente nuevos que acaban de empezar a instalarse en los buques, por lo que su eficacia aún no se ha demostrado en ningún caso de búsqueda y salvamento hasta el momento, que se sepa. Está prescrito que se lleve a bordo el mismo número de AIS-SART que de SART de radar cuando se utilicen en lugar de estos últimos. Deberían poder verse en las pantallas de radar o de otras cartas electrónicas tales como el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), equipado para presentar visualmente los blancos del SIA. Del mismo modo, deberían poder verse en las aeronaves de búsqueda y salvamento y militares provistas de pantallas del SIA. En la mayoría de los casos, el alcance de detección de los AIS-SART será muy superior al de los SART de radar, en especial desde una aeronave. No obstante, los receptores del SIA más antiguos que no han sido actualizados, mostrarán los AIS-SART como blancos pero el texto "SAR ACTIVE" no aparecerá en la pantalla. 9.8 Una ventaja que los AIS-SART podrían tener en comparación con las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz es que si los buques o aeronaves están provistos del equipo adecuado de visualización, mostrarán la situación del dispositivo. Un radiogoniómetro para una señal de 121,5 MHz sólo mostrará la dirección. Únicamente aparecerá la ubicación al cambiar la dirección indicada cuando una aeronave sobrevuela el lugar. Además, a menos que los buques estén provistos de un radiogoniómetro de 121,5 MHz (no prescrito), no dispondrán de información en tiempo real acerca de la ubicación de la embarcación de supervivencia. Si el dispositivo es una BLP o similar, el buque tendría que basarse en la posición retransmitida por la señal de 406 MHz procedente de Cospas-Sarsat, o calculada a partir de ella. Es más probable que los buques mercantes así como los buques no regidos por el Convenio SOLAS detecten los AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz. Un nuevo punto de trabajo que se iniciará en 2016 puede tener como resultado una norma de funcionamiento aplicable a las RLS provistas de señales de radiorrecalada de 121,5 MHz y de localización del SIA. 9.9 En determinados buques un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques localizaran transmisiones radioeléctricas de emergencia o socorro en la banda marina de ondas métricas y detectaran señales de 121,5 MHz. 9.10 La localización de las embarcaciones de supervivencia se podría mejorar mediante la instalación de dispositivos de localización en dichas embarcaciones, en lugar de disponer de unos cuantos almacenados en los buques para llevar a las embarcaciones de supervivencia. Esto no representaría un gran problema en el caso de los botes salvavidas, pero podría ser más difícil en el de las balsas salvavidas inflables. Repercusiones en el plan de modernización 9.11 Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro). 9.12 Ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas, deberían estar provistos de dispositivos de localización instalados. Ello debería coordinarse con el Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE) y puede que sea más adecuado incluirlo como una prescripción en el capítulo III del Convenio SOLAS, ya que en dicho capítulo se encuentran las listas del equipo de las embarcaciones de supervivencia.



10 Ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS 10.1 En las deliberaciones acerca del examen pormenorizado, algunas delegaciones consideraron que el capítulo IV del Convenio SOLAS debería ser aplicable a un grupo más amplio de buques, otras prefirieron mantener la situación actual, y dejar que las autoridades nacionales se ocuparan de su aplicación a los buques no regidos por el Convenio SOLAS. Con algunas excepciones correspondientes a las soluciones regionales, el SMSSM constituye el núcleo del sistema de seguridad y socorro de los buques en todo el mundo, y será aplicable a casi todos los buques con independencia del ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes pueden especificar los elementos del SMSSM que se aplican a los buques no regidos por el Convenio SOLAS bajo su jurisdicción. 10.2 Aunque los dispositivos de emergencia correspondientes están definidos en el caso de los buques regidos por el Convenio SOLAS, se han recibido informes de que en la mayoría de las operaciones de búsqueda y salvamento está implicado un número mayor de buques no regidos por el Convenio SOLAS. La falta del dominio del inglés y también el analfabetismo pueden ocasionar problemas a estos buques. Sin embargo, la UIT sólo dispone de un sistema, según se establece en el Reglamento de Radiocomunicaciones, aplicable a todos los buques. Además, los buques no regidos por el Convenio SOLAS pueden servir como recursos de salvamento. Es más probable que estos buques detecten los dispositivos SART de radar/AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz. Repercusiones en el plan de modernización 10.3 No resulta práctico ampliar el ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS a los buques de arqueo bruto inferior a 300. No obstante, se reconoce que la integración y participación de los buques no regidos por el Convenio SOLAS en el SMSSM modernizado seguirá siendo importante. Por tanto, las decisiones y modificaciones en relación con el SMSSM modernizado deberían adoptarse de manera que no se excluya a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en él. No existen repercusiones directas en el plan de modernización. No obstante, hay que garantizar que los instrumentos nuevos y revisados de la OMI y la UIT no excluyan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y que los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS sean compatibles con el SMSSM. Dado que la aplicación del SMSSM a las embarcaciones pesqueras se estipuló en el Acuerdo de Ciudad del Cabo, en el futuro podría considerarse la posibilidad de revisar dicho acuerdo, en aras de la coherencia con el SMSSM modernizado. 11 Normas aplicables a los dispositivos de hombre al agua (MOB) para la

protección de la integridad del SMSSM 11.1 Se manifestaron inquietudes acerca de los dispositivos MOB, en particular, en cuanto a que pueden utilizar frecuencias de socorro del SMSSM en situaciones que en realidad no son de socorro y a que tal vez sea necesario elaborar reglas a fin de proteger la integridad del SMSSM. 11.2 El informe M.2285-0 del UIT-R ofrece una visión de conjunto de los dispositivos MOB y sus modos de funcionamiento. No obstante, como es un informe, sólo examina las prácticas actuales (en principio aceptables). Las últimas revisiones de las recomendaciones M.493 y M.541 del UIT-R establecen una categoría de equipo y normas operacionales correspondientes a los dispositivos MOB de LSD. En las recomendaciones revisadas se establece una serie de prescripciones mucho mejor definidas en relación con el funcionamiento técnico y los procedimientos operacionales para estos dispositivos.



11.3 La existencia y utilización de los dispositivos MOB podrían tener repercusiones importantes para los usuarios del SMSSM. Por ejemplo, un buque regido por el Convenio SOLAS que reciba una señal de tales dispositivos estará obligado a informar e investigar la situación, con todas las consecuencias económicas y de otra índole que ello pueda traer consigo. En particular, preocupan a este respecto los dispositivos que utilizan las frecuencias y la tecnología del SMSSM. 11.4 Además de los dispositivos MOB, usos "alternativos" de las frecuencias y la tecnología del SMSSM ya se ven en el entorno operacional, por ejemplo, el uso del SIA para todo tipo de seguimiento. Deberían adoptarse todas las medidas posibles a fin de evitar que el sistema se utilice para estos usos no vinculados a la seguridad. Repercusiones en el plan de modernización 11.5 Dado que las nuevas revisiones de las recomendaciones M.493 y M.541 del UIT-R han sido publicadas por la UIT y que los dispositivos MOB no son una parte obligatoria del SMSSM en virtud del Convenio SOLAS, no parece que haya ninguna implicación directa como parte del plan de modernización. 11.6 Dado que los dispositivos MOB y demás equipo (existente o futuro) podrían tener repercusiones considerables para todas las partes en el SMSSM, es importante proteger al SMSSM modernizado del mal uso de sus frecuencias y tecnologías. Deberían estudiarse e implantarse medidas con miras a proteger la integridad del SMSSM modernizado. Una medida a tener en cuenta será el punto del orden del día de la WRC-19 en que se examinarán medidas reglamentarias en la banda de frecuencia 156-162.05 MHz para los dispositivos radioeléctricos marinos autónomos a fin de proteger el SMSSM y el SIA. Otra consideración podría ser que se formulara una declaración de coordinación con el UIT-R en la que se indique que debido a que los buques no regidos por el Convenio SOLAS utilizan el SMSSM y con miras a proteger la integridad del mismo, es necesario que las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM sean obligatorias. 12 Reducción de falsos alertas 12.1 Los falsos alertas involuntarios han sido motivo de preocupación en el SMSSM. Tales falsos alertas suponen una pérdida de tiempo y dinero para los respondedores, por lo que todo lo que pueda hacerse de manera razonable a fin de reducirlos resultaría beneficioso. Una fuente de falsos alertas que se ha reducido considerablemente son las retransmisiones automáticas de alerta de socorro de LSD en frecuencias hectométricas y decamétricas. 12.2 Las RLS pueden ser una fuente de falsos alertas. También están proyectadas para activarse automáticamente al ponerse a flote, y pueden producirse diversos sucesos que pueden ocasionar que comiencen a transmitir de manera involuntaria. Esto puede ocurrir sin que la tripulación del buque sea consciente del problema debido a que en los buques normalmente no se reciben las transmisiones de RLS de 406 MHz y 121,5 MHz. 12.3 El Japón ha facilitado algunas estadísticas en relación con los falsos alertas. Estos datos corresponden a todos los buques, incluidos los buques que enarbolan un pabellón extranjero, en las SRR del Japón durante 2014:

Número

de alertas

Número de falsos alertas

Porcentaje de falsos alertas

RLS 503 484 96,2 % TLS 132 129 97,7 % BLP 10 10 100 %



Un estudio ha concluido que la mayoría de los falsos alertas fueron provocados por un error humano y que la formación de la gente de mar es importante. La falta de extracción de la batería al deshacerse de la baliza fue otra causa de falsos alertas. Apenas se produjeron falsos alertas como resultado de fallos en las balizas. 12.4 La Sarsat Office de los Estados Unidos examinó el porcentaje de falsos alertas como función de la población de balizas según su tipo:

Falsos alertas como porcentaje de la población total de balizas

Porcentaje del total de balizas

registradas RLS 0,91 % 47 % TLS 4,33 % 18 % BLP 0,38 % 35 % SSAS 4,69 % – Total 1,25 %

Nota: El SSAS no forma parte del SMSSM.

Según este análisis, las RLS y BLP plantean un problema menor que los transmisores de localización de siniestros (TLS) de las aeronaves. El número de balizas del SSAS es reducido, por lo que tal vez ese resultado no sea importante. Otra forma de considerar el resultado de las RLS es que se prevé que cada RLS transmita un falso alerta una vez cada 110 años. 12.5 Una propuesta consistió en que sonara una señal acústica cuando las RLS comenzaran a transmitir. 12.6 Otra propuesta fue que se prescribiera un sistema en el que se incluya un receptor de 406 MHz en el puente, lo cual supondría un gasto considerable a toda la flota regida por el Convenio SOLAS y se consideró que no era rentable. El Comité de seguridad marítima decidió no incluir el examen de una propuesta conexa en el orden del día bienal del Subcomité NCSR (MSC 95/22, párrafo 19.10). 12.7 Se tomó nota de que, aunque en este momento no forma parte de la propuesta de modernización del SMSSM, la sugerencia relativa a que determinados buques regidos por el Convenio SOLAS estén provistos de un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques localizaran las transmisiones radioeléctricas de socorro o emergencia en la banda marina y detectaran las señales de 121,5 MHz (véase el párrafo 9.9). Ello también permitiría que se ejerciera un control sobre las RLS del buque a fin de detectar activaciones involuntarias. A este respecto, esta propuesta recibió apoyo con miras a invitar a la OMI a que alentara a sus Gobiernos Miembros a que consideren dicha prescripción en relación con determinadas categorías de buque (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro). Repercusiones en el plan de modernización 12.8 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por un error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores.



13 Coordinación con la labor relativa a la implantación del plan de implantación de la estrategia de navegación-e

13.1 El SMSSM y otras tecnologías de comunicación constituyen la base de la estrategia de navegación-e, al proporcionar un intercambio de datos buque-costera y costera-buque. El SIA y el SIVCE son las últimas tecnologías incluidas en el Convenio SOLAS. El SIA utiliza frecuencias marinas de ondas métricas y el SIVCE puede indicar la posición de una señal del SIA en el sistema de visualización de las cartas electrónicas. Los proveedores de servicios por satélite del SMSSM ofrecerán la mayor parte de la capacidad de comunicación en relación con la navegación electrónica. El Sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) es otra tecnología de navegación electrónica en proceso de desarrollo que utiliza frecuencias marinas de ondas métricas. Además, Digital Radio Mondial (DRM) ha creado capacidad nueva con transmisiones digitales tales como NAVDAT en ondas hectométricas. 13.2 Entre los diversos aspectos de la navegación electrónica examinados están:

.1 el análisis de carencias de la navegación-e; .2 la necesidad de integrar los sistemas de navegación y los sistemas de

comunicaciones; .3 la necesidad de leer ISM en presentaciones gráficas; .4 las funcionalidades en relación con las comunicaciones costera-costera; .5 la arquitectura común de sistemas en tierra para las comunicaciones

(CSSA); .6 la facilidad de uso del equipo; .7 la garantía de calidad de los soportes lógicos del equipo; .8 la interfaz hombre-máquina; y .9 la escalabilidad de todos los tipos de buque.

13.3 El proyecto de modernización del SMSSM podría ser un marco para desarrollar las comunicaciones de la navegación-e, garantizando principalmente en el Convenio SOLAS los principios fundamentales de las comunicaciones para la salvaguarda de la vida humana en el mar por parte de los Gobiernos Contratantes. 13.4 El proyecto de modernización del SMSSM podría ofrecer una CSSA compartiendo, por ejemplo, una radioestación costera para distintos usuarios: RCC, servicio de asistencia marítima (MAS), servicio de tráfico marítimo (STM), proveedor de ISM, Correspondencia pública (CS). Repercusiones en el plan de modernización 13.5 El proyecto de modernización del SMSSM debería apoyar la estrategia de navegación-e de la OMI (MSC 85/26/Add.1, anexo 20).



14 Función del VDES 14.1 La Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA) creó el sistema VDES a fin de abordar las indicaciones incipientes de sobrecarga del enlace de datos de ondas métricas (VDL) del SIA, al tiempo que hacía posible que la comunidad marítima contara con un intercambio de datos ininterrumpido y más amplio. El VDES puede intercambiar mensajes específicos de aplicación (ASM), lo cual facilita numerosas aplicaciones en relación con la seguridad y la protección de la navegación, la protección del medio marino, la eficacia de la navegación, etc. El VDES posiblemente en un futuro tendrá un efecto beneficioso considerable en los servicios de información marítima, incluidos los servicios de tráfico marítimo y las ayudas a la navegación. Puede, en potencia, facilitar ISM local. 14.2 El concepto de sistema VDES incluye un componente por satélite. Dicho componente del sistema podría utilizarse para transmitir ISM en zonas remotas. 14.3 El concepto de VDES se está elaborando en relación con el punto del orden del día 1.9 de la WCR-19. Repercusiones en el plan de modernización 14.4 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM. 15 Función de los mensajes de texto, datos digitales y/o plataformas de

transmisión de comunicaciones de socorro por satélite 15.1 Los mensajes de texto y las tecnologías de plataformas de transmisión de comunicaciones son medios de comunicación bidireccional como la telefonía y la IDBE. En la resolución A.1001(25) ya se abordan los sistemas de transmisión de datos. De acuerdo con dicha resolución, los sistemas de comunicación telefónica se conectan a la RTPC y los sistemas de transmisión de datos se conectan a la red pública de transmisión de datos. Los mensajes de texto y las plataformas de transmisión de comunicaciones son sistemas de transmisión de datos, por lo que tal vez no exista ningún motivo por el que no puedan utilizar las comunicaciones del SMSSM. También se pueden transmitir mensajes relacionados con la seguridad a través del SIA. Repercusiones en el plan de modernización 15.2 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones. 15.3 Tal vez sea necesario revisar la resolución A.1001(25) con miras a estudiar si los mensajes de texto, datos digitales y las plataformas de transmisión de comunicaciones pueden incluirse en las comunicaciones del SMSSM. 16 Otras revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS 16.1 En el capítulo IV del Convenio SOLAS figuran diversas disposiciones que son obsoletas o que, si no, han de revisarse:

.1 Tal y como se decidió en el examen de alto nivel, las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían incorporarse a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM.



.2 Hay referencias obsoletas al Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR).

.3 Algunos términos y definiciones no están en consonancia con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R.

.4 En la regla IV/6.2.5 se hace referencia a "otras claves" no especificadas que han de estar claramente marcadas en la estación radioeléctrica.

.5 Las RLS de ondas métricas nunca se han introducido.

.6 Determinadas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, deberían simplificarse debido a que los receptores de escucha de LSD separados no son habituales y los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única.

.7 Debe revisarse la regla IV/12.3 con miras a que recoja la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas. También es necesario disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc.

.8 En la regla IV/18 se exime al equipo de comunicaciones de recibir automáticamente la situación del buque en caso de que el buque no esté provisto de un receptor de navegación. De conformidad con la regla V/19.2.1.6, en la actualidad tales receptores son obligatorios en todos los buques.

Repercusiones en el plan de modernización

16.2 Es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones relativas a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones.

16.3 De acuerdo con las decisiones adoptadas en el examen de alto nivel, las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deben añadirse a las prescripciones funcionales que figuran en el capítulo IV.

16.4 Las referencias al CCIR deberían sustituirse por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R).

16.5 Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R.

16.6 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica.

16.7 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS.

16.8 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única. 16.9 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc.



16.10 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que el buque no esté provisto de un receptor de navegación. 16.11 Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción. 16.12 Deberían examinarse y revisarse las resoluciones de la OMI en consonancia con las decisiones adoptadas en relación con la modernización del SMSSM. 17 Esbozo del plan de modernización Revisiones al capítulo III del Convenio SOLAS 17.1 Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre se lleva a bordo de las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones aplicables a los buques y a los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV (véase el párrafo 8.2). 17.2 Ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o todas las balsas salvavidas inflables, deberían estar provistas de dispositivos de localización instalados y en cuanto a si esa prescripción debería figurar en el capítulo III con el otro equipo de las embarcaciones de supervivencia (véase el párrafo 9.12). 17.3 Será necesario enmendar debidamente la lista del "Inventario del equipo" en los certificados correspondientes a estos elementos (véase el párrafo 8.3). Revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS 17.4 El proceso de modernización del SMSSM debería garantizar que los buques no regidos por el Convenio SOLAS no queden excluidos de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y que los instrumentos que afectan a dichos buques sean compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.5 El proyecto de modernización del SMSSM debe continuar apoyando la estrategia de navegación-e (véase el párrafo 13.5). 17.6 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a ofrecer otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de Inmarsat (véase el párrafo 3.18). 17.7 La IDBE puede eliminarse como sistema prescrito, si bien puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM, si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para este fin (véase el párrafo 5.7). 17.8 Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que se utilice el servicio NAVDAT en lugar del NAVTEX en los lugares donde NAVDAT esté disponible (véase el párrafo 6.4). 17.9 Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4. Ello puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)" (véase el párrafo 3.13).



17.10 Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo, las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4 (véase el párrafo 3.18). 17.11 También es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones relativas a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones (véase el párrafo 16.2). 17.12 Las referencias al CCIR deberían sustituirse por la UIT-R (véase el párrafo 16.4). 17.13 Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de Radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R (véase el párrafo 16.5). 17.14 Las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían añadirse a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM (véase el párrafo 16.3). 17.15 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica (véase el párrafo 16.6). 17.16 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS (véase el párrafo 16.7). 17.17 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una instalación única (véase el párrafo 16.8). 17.18 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones generales incluidos los STM, servicios de asistencia marítima, vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc. (véase el párrafo 16.9). 17.19 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que este último no esté provisto de un receptor de navegación (véase el párrafo 16.10). 17.20 Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción (véase el párrafo 16.11). Otros instrumentos de la OMI 17.21 Véase el anexo del presente informe. 17.22 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por un error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores (véase el párrafo 12.8).



17.23 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la OMI y la CEI aplicables al equipo NAVDAT y/o al equipo mixto NAVTEX/NAVDAT de a bordo (véanse los párrafos 5.7 y 6.4). 17.24 Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro) (véase el párrafo 9.11). 17.25 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de transmisión de comunicaciones (véase el párrafo 15.2). 17.26 La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación (véanse los párrafos 3.11 y 3.23). 17.27 Los instrumentos nuevos y revisados de la OMI no deberían excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.28 Debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, en de ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19) (véanse los párrafos 4.13 y también 17.34 en relación con las orientaciones aplicables a las CRS). Informes y resoluciones de la UIT 17.29 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT (véase el párrafo 6.5). 17.30 Debería considerarse la posibilidad de formular una declaración de coordinación con el UIT-R en la que se indique que sería conveniente que los buques no regidos por el Convenio SOLAS utilicen el SMSSM y que con miras a proteger la integridad del mismo, es necesario que las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM sean obligatorias (véase el párrafo 11.6). 17.31 Los instrumentos nuevos y revisados de la UIT no deberían excluir a los buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3). 17.32 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R (véase el párrafo 5.8).



Normas de la CEI 17.33 La ultimación de las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de funcionamiento de la OMI y la UIT en relación con el servicio internacional NAVDAT deberían ir seguidas de la elaboración de normas de la CEI aplicables al equipo NAVDAT de abordo (véase el párrafo 6.5). 17.34 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las CRS mediante la elaboración de normas de la CEI (véase el párrafo 7.4). Provisión de servicios por satélite del SMSSM 17.35 Debería normalizarse el formato de las LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite del SMSSM (véase el párrafo 2.19). Proveedores de ISM 17.36 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de las mismas (véase el párrafo 2.18). 17.37 Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser capaz de recibir ISM mediante la LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en cuenta la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.19). 17.38 En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 17.37, debería determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.20). 17.39 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros para la difusión de ISM (véase el párrafo 14.4). Comunicaciones en ondas decamétricas 17.40 Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar. Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el ALE (véanse los párrafos 4.13 y 4.14).



Disposiciones transitorias 17.41 Debe ponerse en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación de las zonas marítimas A3 y A4 y ha de determinarse un periodo de transición adecuado para los certificados (véase el párrafo 3.24). 18 Elementos considerados durante el examen pormenorizado y su disposición 18.1 Durante las deliberaciones sobre el examen pormenorizado del SMSSM, se consideraron varios posibles cambios. En el anexo 2 se identifican las cuestiones que se examinaron y que se decidió no incluir en la modernización del SMSSM.

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ANEXO 2

PROPUESTA DE NUEVO RESULTADO: REVISIÓN DE LOS CAPÍTULOS III Y IV DEL CONVENIO SOLAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA

MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM), INCLUIDAS LAS ENMIENDAS RESULTANTES Y CONEXAS

A OTROS DOCUMENTOS EXISTENTES Introducción

1 En este documento, que se presenta de conformidad con lo dispuesto en los párrafos 4.1, 4.6 y 5.9, y el anexo 1 de las circulares MSC-MEPC.1/Circ.5, MSC-MEPC.7/Circ.1 y MSC.1/Circ.1500, se propone un nuevo resultado para su inclusión en el Plan de acción de alto nivel de la Organización, relativo a la revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS así como las enmiendas necesarias resultantes y conexas a otros instrumentos existentes a fin de implantar el Plan de modernización del Sistema mundial de socorro seguridad marítimos (SMSSM) (NCSR 4/29, anexo [...]). Objetivos de la OMI 2 El resultado que se propone permitirá la utilización de sistemas de comunicación modernos en el SMSSM, y al mismo tiempo se suprimiría la obligación de contar con sistemas obsoletos tales como la impresión directa en banda ancha, en el caso de que en el buque no se utilice para dar cumplimiento a las prescripciones funcionales del SMSSM. 3 Si bien no se prevé establecer nuevas obligaciones en cuanto al equipo con el que se ha de contar en los buques,6 el SMSSM que está planeado que entre en vigor el 2024, dispondrá la introducción de nuevos servicios y sistemas tales como el NAVDAT, y unas capacidades en buques de salvamento mejoradas y más fiables, mediante por ejemplo, la inclusión del sistema MEOSAR del Cospas-Sarsat. 4 La propuesta apoya directamente las medidas de alto nivel de la OMI 5.1.3 para mejorar la seguridad de la navegación, 5.2.1 relativo a los aspectos de seguridad técnica y operacional de todo tipo de buques, 5.2.5 para supervisar y evaluar el funcionamiento del GMSSM, y 5.2.6 en tanto tiene por objetivo apoyar la estrategia de navegación-e (resolución A.1098(29)). Necesidad imperiosa 5 El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) se adoptó como parte de las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS). Se implantó plenamente en 1999, y ha prestado servicio a la gente de mar y al sector del transporte marítimo, con éxito, que se estableciese, si bien algunas de las tecnologías del SMSSM no han alcanzado su potencial pleno y, tras más de 30 años desde que se adoptaron, algunas de las funciones del SMSSM pueden ser desarrolladas mediante tecnologías mucho más modernas. 6 La necesidad imperiosa de modernizar el SMSSM también viene dada por la necesidad de armonizar las disposiciones de la OMI con las del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT y suprimir las referencias a sistemas de comunicación obsoletos tales como la RLS en ondas métricas, que nunca se han implantado. El examen del

6 Solamente se han examinado nuevas obligaciones en cuanto a equipo en llevar a bordo por lo que hace a

la búsqueda y salvamento en relación a los botes salvavidas y lanchas de salvamento.



SMSSM también ha de incorporar referencias correctas a los sistemas actuales Cospas-Sarsat, una definición modificada de la zona marítima A3 (si no se ha hecho ya en el marco del punto del resultado existente 5.2.5.8), disponer del uso opcional de NAVDAT, la supresión de la obligación de contar con equipo de telegrafía de impresión directa, reflejar los requisitos de una guardia continua de escucha en el canal 16 de ondas métricas, el examen de la necesidad de contar con más dispositivos de localización para la búsqueda y salvamento en las embarcaciones de supervivencia. Otras revisiones en la redacción deberían incluir la actualización de las referencias en los instrumentos de la OMI, por ejemplo el cambio de CCIR a UIT-R, la sustitución de toda referencia a Inmarsat por una referencia genérica a "proveedores reconocidos de servicios móviles por satélite", la revisión de toda redacción que pueda sugerir que se exige un puesto de radiocomunicación SMSSM separado de la instalación principal radioeléctrica del buque, y la actualización de las notas de pie de página para hacer referencia a los instrumentos actuales de la OMI. 7 Las resoluciones y circulares que han de revisarse se enumeran en el apéndice 1, además de una breve descripción de los cambios necesarios. Análisis de la cuestión 8 Algunas de las disposiciones del capítulo IV del Convenio SOLAS están desfasadas. Con la posible excepción de la adición de más dispositivos de localización para la búsqueda y salvamento en las embarcaciones de supervivencia, no se introducirán nuevas disposiciones en cuanto a dispositivos con los que se ha de contar y se eliminarán algunos de los existentes. Los buques nuevos podrán contar con equipo moderno y no habrán de estar equipados con sistemas obsoletos, y al mismo tiempo los buques existentes podrán continuar utilizando sus sistemas de comunicaciones existentes. Análisis de las repercusiones 9 Las prescripciones administrativas o cargas adicionales para la Organización o para el sector del transporte marítimo serán mínimas como resultado de las revisiones propuestas, tal como figuran en el Plan de modernización del SMSSM. En caso de que se establezca como obligatorio que se cuente con cierto equipo adicional, por ejemplo, exigir que a bordo de las embarcaciones de supervivencia se cuente con dispositivos adicionales de localización para la búsqueda y salvamento, se prevé que los costos sean asumibles por el sector del transporte marítimo. Asimismo, los servicios de búsqueda y salvamento se beneficiarán al contar con mejor información para la ubicación, emitida por las embarcaciones de supervivencia, lo que tendrá como resultado una mayor seguridad y unos costos reducidos para las Administraciones que facilitan servicios de búsqueda y salvamento. 10 La lista de comprobación de cuestiones administrativas, circular MSC-MEPC.1/Circ.5 (anexo 5), se adjunta a este documento como apéndice 2. Ventajas 11 La adopción de enmiendas a los capítulos III y IV del Convenio SOLAS mejorará la seguridad de los buques y facilitará las comunicaciones de socorro, urgencia, seguridad y rutinarias buque a buque y buque a tierra. La revisión del SMSSM por medio de enmiendas al Convenio SOLAS mejorará, en particular, la búsqueda y salvamento en el mar y dará pie a que se pueda armonizar con los instrumentos relacionados de otros organismos reglamentarios, tales como la UIT. Al suprimir disposiciones obsoletas, en especial en el capítulo IV del Convenio SOLAS, los propietarios de buques, administraciones marítimas y la OMI dejarán de tener que estar manteniendo y supervisando sistemas y procesos que o no se utilizan en el SMSSM o pasarán a no utilizarse.



Normas del sector 12 En estrecha cooperación con la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), las normas de la CEI en la que ahora se apoya el equipo que se incluye en el capítulo IV del Convenio SOLAS se enmendarán o retirarán, si tales equipos no se exigen en el marco del Convenio SOLAS. La CEI habrá de continuar manteniendo los criterios de prueba para el equipo del SMSSM, en tanto avanza la tecnología. Resultados 13 Los resultados serán unos capítulos III y IV revisados:

.1 específico: Enmiendas a los capítulos III y IV del Convenio SOLAS así como las necesarias enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes a fin de implantar el Plan de modernización de Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM);

.2 cuantificable: Instrumentos ultimados, aprobados y adoptados; .3 alcanzable: Los órganos auxiliares del MSC cuentan con los conocimientos

especializados necesarios; .4 realista: Se propone un plazo amplio para ultimar la labor; y .5 sujeto a plazos: La labor se prevé que tome cuatro años (dos bienios) para

completarla – 2018-2019. Las enmiendas las aprobaría el MSC en 2021 y las adoptaría el MSC en 2022 para su entrada en vigor el 2024.

Factor humano 14 Esta propuesta es coherente con los objetivos de la Organización y se basa en la visión y principios descritos en la resolución A.947(23). Los cambios previstos en las exigencias en cuanto a la formación de la gente de mar se espera que sean mínimos, pero deberían reflejarse en los cursos modelo de la OMI revisados que sean del caso. Se adjunta a este documento, como apéndice 3, la lista de comprobación relativa al factor humano que figura en la circular MSC-MEPC.7/Circ.1. Prioridad/urgencia y año de ultimación previsto 15 Dada la conexión directa con el objetivo de mejorar las normas técnicas, operativas y de seguridad, y su relación con el Plan de modernización del SMSSM, se estima que la labor es de importancia capital. 16 Se espera que la labor tome cuatro años (dos bienios) para ser ultimada, de 2018 a 2019 y de 2020 a 2021. Se espera que las enmiendas las apruebe el MSC en 2021, y sean adoptadas en 2022, para su entrada en vigor en 2024. El Plan de trabajo se facilita en el anexo 1 del Plan de modernización. 17 La Organización debería examinar esta iniciativa lo antes posible e incluirla en el Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2018-2019. Se prevé que el Subcomité NCSR, con el apoyo de los Subcomités HTW y SSE, necesite cuatro periodos de sesiones para ultimar la labor, dando comienzo en el NCSR 5 en 2018.



Medidas cuya adopción se pide al Comité 18 Se invita al Comité a que incluya un nuevo resultado "Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros instrumentos existentes" en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 de los Subcomités NCSR, HTW y SSE y en el orden del día provisional del HTW 5, NCSR 5 y SSE 5, con 2021 como año de ultimación previsto.



APÉNDICE 1

LISTA DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI QUE HAN DE REVISARSE

Resolución A.806(19), enmendada mediante el anexo 3 de la resolución MSC.68(68)

Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de ondas hectométricas/decamétricas de a bordo aptas para comunicaciones telefónicas y llamada selectiva digital

Puede que deba revisarse en relación con las decisiones relativas a la IDBE.

Considerar la posibilidad de elaborar una prescripción en relación con el ALE.

Resolución A.805(19) Normas de funcionamiento de las radiobalizas de localización de siniestros de ondas métricas autozafables

Debe revocarse.

Resolución A.801(19), enmendada mediante la resolución MSC.199(80)

Provisión de servicios radioeléctricos para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

Deberá revisarse con respecto a los nuevos proveedores de servicios por satélite y zonas marítimas A3 y A4.

Resolución A.707(17) Coste de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad trasmitidos por el sistema de Inmarsat

Revisar en relación con los proveedores adicionales de servicios por satélite.

Considerar la posibilidad de ofrecer transmisiones de ISM costera-buque sin costo para el originador del mensaje.

Resolución A.702(17) Directrices para el mantenimiento del equipo radioeléctrico para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) en relación con las zonas marítimas A3 y A4

Deben revisarse las referencias a las zonas marítimas e Inmarsat.

Resolución MSC.306(87) Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)

Adoptar medidas en relación con cualquier proveedor adicional de servicios por satélite, en caso necesario.

Resolución MSC.131(75) Servicio de escucha continua en el canal 16 de ondas métricas en buques regidos por el Convenio SOLAS mientras estén en el mar e instalación de medios para la LSD por ondas métricas en buques no regidos por el Convenio SOLAS

Revocar o revisar. (Obsérvese que la resolución promueve la utilización de LSD por ondas métricas y que no recoge la decisión relativa a la guardia de escucha continua en el canal 16. Puede que sea necesario elaborar una resolución nueva en la que figuren los elementos que aún son importantes y pertinentes).

Resolución MSC.68(68), anexo 3

Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de ondas hectométricas/decamétricas aptas para comunicaciones telefónicas, impresión directa de banda estrecha y llamada selectiva digital

Considerar la posibilidad de elaborar una prescripción en relación con la exploración de frecuencias y/o el establecimiento automático de enlaces (ALE).



MSC.1/Circ.1460 Orientaciones sobre la validez del equipo de radiocomunicaciones instalado y utilizado en los buques

Eliminar las referencias al equipo de radiocomunicaciones de ondas decamétricas capaz de funcionar con IDBE.

MSC/Circ.1040/Rev.1 Directrices revisadas sobre la prueba anual de las RLS satelitarias de 406 MHz

Garantizar que las directrices guarden relación con las balizas de segunda generación.

Proporcionar RLS provistas de localizadores del SIA.

MSC/Circ.1039 Directrices para el mantenimiento en tierra de las RLS por satélite

Revisar a fin de incluir los localizadores del SIA.

Suprimir las RLS de banda L. Revisar a fin de introducir los

cambios necesarios con respecto a las balizas de segunda generación.

MSC/Circ.1038 Directrices sobre las radiocomunicaciones generales

Es necesario que se revise con respecto a las "comunicaciones generales".

MSC/Circ.803 Participación en el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) de buques no regidos por el Convenio SOLAS

Debería revisarse y actualizarse en general (la resolución A.1004(25)/Rev.1 ha suprimido la referencia a la señal de alarma en la frecuencia 2182 kHz en el Reglamento de abordajes).

COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 Utilización de la prioridad de socorro para las comunicaciones costera-buque de los RCC a través de Inmarsat

Considerar si es necesario elaborar una circular similar para los proveedores adicionales de servicios por satélite.

COMSAR/Circ.37 Orientación sobre las necesidades mínimas de los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC) en materia de comunicaciones

Adoptar medidas en relación con cualquier proveedor adicional de servicios por satélite y revisar cualquier término específico de Inmarsat, como "SafetyNET".

Revisar la sección relativa al enlace por télex — ¿Se utiliza?

COMSAR/Circ.32 Armonización de las prescripciones relativas al SMSSM para las instalaciones radioeléctricas a bordo de los buques a los que se aplica el Convenio SOLAS

Es necesario revisar algunos términos, por ejemplo, "respondedor de radar"; "A3" y "A4" tendrán significados diferentes.

Actualizar las prescripciones relativas a la guardia de escucha en el canal 16.

¿Está la descripción de puesto de comunicaciones en consonancia con el proyecto actual del puente?

Adoptar medidas en relación con cualquier proveedor adicional de servicios por satélite.



COMSAR/Circ.17 Recomendación sobre el uso del equipo del SMSSM para comunicaciones no relacionadas con la seguridad

Considerar la posibilidad de que se incluya en una revisión de la circular MSC/Circ.1038.

COM/Circ.117 Aclaración sobre la aplicación de determinadas disposiciones del capítulo IV del Convenio SOLAS

Debería poder revocarse tras la adopción del capítulo IV revisado.

COM/Circ.110 + Corr.1 Aclaración de las reglas IV/6.1, IV/6.2.2 y IV/10.1.1.3 del Convenio SOLAS


COM/Circ.105 + Corr.1 Aclaración sobre ciertas disposiciones de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS relativas al SMSSM




APÉNDICE 2

LISTA DE COMPROBACIONES PARA IDENTIFICAR PRESCRIPCIONES Y CARGAS ADMINISTRATIVAS

Debería utilizarse la presente lista de comprobaciones al elaborar el análisis de repercusiones que se exige en la presentación de propuestas de inclusión de resultados no previstos. A fines de este análisis, las expresiones "prescripciones y cargas administrativas" son las definidas en la resolución A.1043(27): "Examen periódico de las prescripciones administrativas recogidas en los instrumentos obligatorios de la OMI", es decir, las prescripciones administrativas son una obligación, que surge de futuros instrumentos obligatorios de la OMI, de proporcionar o mantener información o datos, y las cargas administrativas son las prescripciones administrativas que son o han pasado a ser innecesarias, desproporcionadas u obsoletas. Instrucciones:

A) Si la respuesta a cualquiera de las preguntas que figuran a continuación es SÍ, el Estado Miembro que proponga un resultado no previsto debería proporcionar datos de apoyo respecto de si es probable que las cargas representen costos iniciales y/o continuos. El Estado Miembro también debería incluir una descripción breve de la prescripción y, de ser posible, proporcionar recomendaciones para continuar la labor (por ejemplo, ¿sería posible combinar la actividad con una prescripción existente?).

B) Si la propuesta de resultado no previsto no contiene tal tipo de actividad, respóndase

NR (no se requiere).

1. ¿Notificación y presentación de informes? Presentar informes sobre ciertos sucesos antes o después de que éste haya ocurrido; por ejemplo, notificación de la travesía, presentación de informes estadísticos para los Miembros de la OMI, etc.

NR Sí Iniciales Continuos

Descripción: (en caso de respuesta afirmativa)

2. ¿Mantenimiento de registros? Mantener actualizados los documentos obligatorios; por ejemplo, registros de accidentes, registros de carga, registros de inspecciones, registros de formación, etc.



3. ¿Publicación y documentación? Elaborar documentos para terceras partes; por ejemplo, letreros de advertencia, avisos de registros, publicación de resultados de pruebas, etc.



4. ¿Permisos o solicitudes? Solicitar y mantener los permisos para operar; por ejemplo, certificados, costos de la sociedad de clasificación, etc.



5. ¿Otras cargas identificadas? NR Sí Iniciales Continuos




APÉNDICE 3

LISTA DE COMPROBACIONES PARA EL EXAMEN DE LAS CUESTIONES DEL FACTOR HUMANO POR LOS ÓRGANOS DE LA OMI

Instrucciones: Cuando la respuesta a alguna de las preguntas siguientes sea:

A) SÍ, el organismo que responda debería exponer argumentos a favor y/o recomendaciones para una labor adicional.

B) NO, el organismo que responda debería exponer una justificación válida de los motivos por los que no se consideraron las cuestiones relativas al factor humano.

C) N/P (No procede) – el organismo que responda debería exponer una justificación válida de los motivos por los que las cuestiones relativas al factor humano no se consideraron aplicables.

Tema en curso de evaluación: Modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

Organismo encargado: Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento

1. ¿Se tuvo en cuenta la cuestión del factor humano en el proceso de

elaboración o enmienda relacionado con este tema? Sí No N/P

2. ¿Se ha solicitado la aportación de la gente de mar o de sus representantes?

Sí No N/P

3. ¿Se ajustan las soluciones propuestas para el tema a los instrumentos existentes? (Se ruega determinar los instrumentos examinados en la sección de observaciones)

Sí No N/P

4. Las soluciones a problemas del factor humano, ¿se han adoptado como alternativas a soluciones técnicas y/o en conjunción con éstas?

Sí No N/P

5. Indíquese si se han facilitado orientaciones relativas a la cuestión del factor humano por lo que respecta a la aplicación y/o implantación de la solución propuesta, dirigidas a:

Administraciones Sí No N/P Propietarios/gestores de buques Sí No N/P Gente de mar Sí No N/P Inspectores Sí No N/P

6. Antes de que la solución haya sido definitivamente adoptada, ¿ha sido examinada o revisada por un órgano pertinente de la OMI con conocimientos especializados en la cuestión del factor humano?

Sí No N/P

7. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de una sola persona?

Sí No N/P

8. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de organización?

Sí No N/P

9. Si la propuesta está dirigida a la gente de mar, ¿se facilita la información de modo que pueda presentarse a la gente de mar y les resulte fácilmente comprensible?

Sí No N//P

10. ¿Se ha consultado con expertos en la cuestión del factor humano para elaborar la solución?

Sí No N/P



11. FACTOR HUMANO: ¿Se ha evaluado la propuesta con respecto a cada uno de los factores siguientes?

TRIPULACIÓN. Número de personal cualificado necesario y disponible para la operación, mantenimiento y apoyo en condiciones de seguridad y para impartir la formación relativa al sistema.

Sí No N/P

PERSONAL. Los conocimientos, técnicas, aptitudes y experiencia necesarios para un desempeño adecuado de las funciones.

Sí No N/P

FORMACIÓN. Proceso e instrumentos mediante los cuales el personal adquiere o mejora los conocimientos, técnicas y aptitudes necesarios para desempeñar las funciones y tareas requeridas.

Sí No N/P

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO. Sistemas de gestión, programas, procedimientos, políticas, formación, documentación, equipo, etc., para gestionar debidamente los riesgos.

Sí No N/P

ENTORNO DE TRABAJO. Condiciones necesarias para mantener la seguridad, salud y comodidad de las personas que trabajan a bordo, tales como el ruido, la vibración, la iluminación, el clima y otros factores que influyen en la resistencia, la fatiga, el estado de alerta y la moral de la tripulación.

Sí No N/P

CAPACIDAD DE SUPERVIVENCIA HUMANA. Características del sistema que reducen el riesgo de enfermedad, lesión o muerte en caso de suceso catastrófico como incendio, explosión, derrame, abordaje, inundación o ataque deliberado. En la evaluación se debería examinar el rendimiento humano deseado en situaciones de emergencia en cuanto a detección, respuesta, evacuación, supervivencia y salvamento y la interfaz con los procedimientos de emergencia, los sistemas, las instalaciones y el equipo.

Sí No N/P

FACTORES ERGONÓMICOS. Interfaz persona-sistema adaptado a las capacidades físicas, cognitivas y sensoriales de los usuarios.

Sí No N/P

Observaciones: 1) Justificación si las respuestas son "No" o "No procede". 2) Recomendaciones para la evaluación adicional del factor humano que se necesita. 3) Estrategias clave de gestión del riesgo empleadas. 4) Otras observaciones. 5) Documentación de apoyo. Se ha consultado con el Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) principalmente en relación a la formación y los cursos modelo que resultarán afectados por las revisiones del SMSSM. Ha habido aportaciones por parte de la gente de mar por medio de la participación de organizaciones observadoras en las reuniones del Subcomité NCSR, y en algunos casos mediante encuestas a la gente de mar.



APÉNDICE 4

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA AL CONVENIO Y A LOS INSTRUMENTOS CONEXOS DE OBLIGADO

CUMPLIMIENTO (PROPUESTA/ELABORACIÓN)

Parte I – Autor de la propuesta

1 Presentada por MSC [104]/…, Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento

2 Reunión – Periodo de sesiones MSC [104]

3 Fecha (fecha de presentación)

Parte II – Pormenores de la propuesta o propuestas de enmienda o de nuevo instrumento de obligado cumplimiento

1 Plan de acción de alto nivel

5.1.3, 5.2.1, 5.2.5 y 5.2.6

2 Resultado previsto

Enmienda al Convenio SOLAS

3 Tipo recomendado de enmiendas (MSC.1/Circ.1481)

ciclo de cuatro años para la entrada en vigor

4 Instrumentos que se prevé enmendar

Convenio SOLAS

5 Ámbito de aplicación previsto (alcance, tamaño, tipo, restricción de arqueo/eslora, servicio (internacional/no internacional), actividad, etc.)

Las enmiendas propuestas serían de aplicación a todos los buques a los que les es aplicable el capítulo IV

6 Aplicación a buques nuevos/buques existentes

Las enmiendas propuestas deberían ser aplicables a todos los buques nuevos y existentes

7 Subcomité coordinador propuesto

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR)

8 Subcomités de apoyo previstos

Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) Subcomité de sistemas y equipo del (Subcomité SSE)

9 Plazo de ultimación

2021

10 Fecha o fechas previstas para la entrada en vigor y la implantación/aplicación

[1 de enero] de 2024

11 Cualquier decisión pertinente adoptada, o instrucción dada, por el Comité

NCSR 4/12 Anexo 3, página 1


ANEXO 3

PROYECTO DE MANDATO DEL GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

Teniendo[PR1] en cuenta el Plan de modernización (NCSR 4/29, anexo [..]) y los resultados de las deliberaciones del NCSR 4 (NCSR 4/29, párrafos 12.[..] a 12.[..]]) y del MSC 98 (MSC 98/23, párrafos 11.[..] a 11.[..]), el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM debería:

.1 elaborar un proyecto de revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS y un proyecto de plan de trabajo para las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes;

.2 presentar un informe provisional que contenga el anteproyecto de revisión

de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS y el anteproyecto de plan de trabajo para las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes, al Grupo mixto de expertos OMI/UIT (10 a 14 de julio de 2017), para que lo examine; y

.3 teniendo en cuenta los resultados de las deliberaciones mantenidas en la

reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT, presentar un informe, que contenga el proyecto de revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS y el proyecto de plan de trabajo para las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes, para examinarlo en el NCSR 5.

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