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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 7º periodo de sesiones Punto 3 del orden del día

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8 octubre 2019 Original: INGLÉS

Difusión al público antes del periodo de sesiones: ☒

MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS

DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES

Modificación de la derrota de dos direcciones existente en la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres

Nota presentada por Australia

RESUMEN

Sinopsis: Este documento recoge una propuesta de modificación de la derrota de dos direcciones adoptada por la OMI en la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres en el extremo norte de Queensland (Australia).

Principios estratégicos, si son aplicables:

Otra labor

Resultados: OW 4

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 37.

Documentos conexos: Resoluciones A.572(14), enmendada, y MEPC.44(30), circulares MSC.1/Circ.1060, MSC.1/Circ.1060/Add.1 y SN.1/Circ.326 y la "Organización del tráfico marítimo" (publicación de la OMI, edición de 2017) página E-34.

Introducción 1 Este documento recoge una propuesta de Australia para modificar de la "Derrota de dos direcciones en la Gran Barrera de Coral y el estrecho de Torres" adoptada por la OMI, a la altura de la costa noreste de Australia. Esta derrota es una medida de protección correspondiente de la zona marítima especialmente sensible (ZMES) de la Gran Barrera de Coral (Gran Barrera) y el estrecho de Torres. 2 A continuación se facilitan los detalles de la propuesta de modificación de la actual derrota de dos direcciones adoptada por la OMI "En la derrota interior (norte) de la Gran Barrera de Coral" en la sección B de la "Derrota de dos direcciones en la Gran Barrera de

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Coral y el estrecho de Torres", según figura en la circular SN.1/Circ.326, párrafo 1.1, y página 3 de su anexo:

.1 en el anexo 1 de este documento figuran una descripción general de la

modificación del sistema de organización del tráfico marítimo y los gráficos que la ilustran;

.2 el número, edición y escala de las cartas de referencia pertinentes (impresas

y electrónicas), con todas las posiciones geográficas basadas en el dátum del WGS 84, utilizados para delinear la modificación del sistema de organización del tráfico marítimo son los siguientes:

Número Edición Escala AUS270 22/2/2019 1:75 000 AUS833 29/8/2014 1:150 000 AU415144 27/8/2019 1:90 000 AU414144 27/8/2019 1:90 000

.3 Las coordenadas geográficas que definen la modificación figuran en el

anexo 2. Resumen, objetivos y necesidad demostrada 3 La propuesta tiene por objeto modificar la derrota de dos direcciones recomendada, adoptada por la OMI, existente en la región de la Gran Barrera. Esta región se encuentra a la altura de la costa noreste de Australia (véase la figura 1). La modificación propuesta crea un trayecto o segmento adicional y con ello una derrota más amplia. Además, ofrece la posibilidad de separar el tráfico que se dirige al norte del que se dirige al sur mediante el establecimiento de una derrota alternativa al norte de Pipon Shoals (véase el anexo 1). 4 La derrota de dos direcciones existente ofrece el tránsito más seguro para los buques en aguas en que la navegación es difícil debido a la profundidad limitada para los calados de los buques que navegan por la zona, o es peligrosa debido a los numerosos bajos, arrecifes e islas cercanos situados fuera de la derrota de dos direcciones). 5 La derrota de dos direcciones existente a la altura de Pipon Islet es una sección estrecha, de una anchura mínima de 0,8 millas marinas, en que el riesgo de abordaje es relativamente elevado. 6 El establecimiento de un trayecto adicional permite a los buques que se dirigen al sur utilizar la derrota actual y a los buques que se dirigen al norte valerse de la nueva derrota, lo cual reducirá considerablemente el riesgo de abordaje. El uso del trayecto actual o del nuevo quedará a discreción de los buques que los transiten. 7 Desde 2014 se ha utilizado en la región una derrota de dos direcciones recomendada adoptada por la OMI (véase la circular SN.1/Circ.326). Australia ahora quiere que se adopte este trayecto adicional como parte de la derrota de dos direcciones recomendada. El trayecto está localizado enteramente en sus aguas territoriales. 8 Desde el establecimiento en 2004 en la región de un servicio de tráfico marítimo (STM) costero, el REEFVTS, solo han ocurrido tres encalladuras, ninguna de las cuales produjo derrames importantes de hidrocarburos. La encalladura en 2017 de una patrullera de 35 m de eslora ocurrió fuera de los límites de la derrota de dos direcciones.

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Figura 1: Ubicación de la derrota existente de dos

direcciones recomendada adoptada por la OMI

Estrecho de Torres

Papua Nueva Guinea

Mar de Coral

Parque marino de la Gran Barrea de Coral

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9 En julio de 2019 la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) decidió establecer el trayecto adicional de la derrota de dos direcciones, para lo cual hizo un reconocimiento hidrográfico de la derrota y presentó simultáneamente este documento. Se procedió de esta manera debido a que:

.1 en la zona ya navegaban buques exentos de practicaje; .2 en diciembre de 2017 concluyeron los reconocimientos hidrográficos de la

zona correspondientes a la zona de confianza (ZOC) A1 (véase la figura 4); y

.3 en 2019 se instalaron dos ayudas a la navegación, una boya y una ayuda a

la navegación virtual, para indicar los bajos que se encuentran en la periferia del arrecife, ligeramente fuera de la derrota de dos direcciones (véase la figura 2). Las medidas indicadas en los párrafos 9.2 y 9.3 han mejorado inmediatamente la seguridad de la navegación en la zona.

10 AMSA llevó a cabo una evaluación de los riesgos con el programa informático IWRAP MkII de la IALA, sirviéndose de datos del sistema de identificación automática (SIA) recogidos durante un año. El resultado de la evaluación, como puede observarse en el cuadro a continuación, muestra una reducción de 30 veces de los abordajes de proa, una reducción triple del total de abordajes y la reducción a la mitad de la probabilidad de que ocurran encalladuras.

Tipo de siniestro

Años entre siniestros sin el nuevo trayecto de

la derrota de dos direcciones

Años entre siniestros con el

nuevo trayecto de la derrota de dos

direcciones

Abordajes por buques que alcanzan a otros

1 204 1 538

Abordajes de proa 622 19 006

Abordajes por buques que cruzan1 516 267 6 094

Abordajes en curvas de pasos de navegación

5 979 28 573

Resultado combinado – años entre abordajes

383 1 109

Años entre encalladuras con propulsión

250 430

11 De conformidad con los arreglos actuales relativos a las derrotas de dos direcciones adoptadas por la OMI, el nuevo trayecto recomendado propuesto también es aplicable a todos los buques y en general se ajusta a las características del tráfico actual por lo que se refiere a los buques que navegan al norte de Pipon Shoals. 12 Australia cuenta con una serie de medidas para incrementar la seguridad marítima, entre ellas las siguientes:

.1 un STM costero que abarca el estrecho de Torres y la Gran Barrera de Coral;

1 Los resultados indican un aumento de la probabilidad de que ocurra una colisión de buques que cruzan.

Esta probabilidad sigue siendo muy baja y se considera que las medidas señaladas en el párrafo 12 son suficientes para ocuparse de ella. Se procederá a actualizar el Plan de travesía costera de Queensland para reflejar la modificación.

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.2 un sistema de notificación para buques adoptado por la OMI (REEFREP, el primer sistema de notificación obligatoria para buques del mundo);

.3 practicaje costero en las zonas de navegación más difícil; .4 una red amplia de ayudas a la navegación (visuales y electrónicas); .5 un remolcador de emergencia estacionado permanentemente en la parte

septentrional de la Gran Barrera y el estrecho de Torres; y .6 una derrota de dos direcciones adoptada por la OMI en la Gran Barrera de

Coral y el estrecho de Torres (véase la figura 1). Antecedentes 13 En 2017 el sector de practicaje costero propuso que AMSA considerara el establecimiento de un trayecto adicional en la derrota de dos direcciones, a la altura de Pipon Shoals. Después de que AMSA examinó la propuesta, se pidió al Servicio Hidrográfico Australiano que hiciera un reconocimiento detallado de la zona. Como resultado, se aumentó a la norma A1 el factor ZOC (precisión de la situación y profundidad del reconocimiento). 14 Una vez realizada la evaluación de los riesgos de la travesía, AMSA consideró necesario instalar en la región más ayudas a la navegación: una marca cardinal del este para indicar Pipon Shoals y una marca cardinal del oeste para indicar Melanie Rock (véase la figura 2). Esta última será una ayuda virtual SIA hasta la instalación de una boya.

Figura 2: Ubicación de las nuevas ayudas a la navegación Descripción de la zona 15 Según se adoptó mediante la resolución MEPC.44(30), la región de la Gran Barrera está reconocida internacionalmente por la singularidad de su medio marino. Incluye aproximadamente 900 islas y 2 900 arrecifes y se extiende a lo largo de aproximadamente 2 300 kilómetros de la costa oriental del estado de Queensland. La región abarca una superficie de unos 346 000 km2.

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16 Entre los arrecifes hay muchos canales estrechos, pero muy pocos son aptos para la navegación por buques grandes. Entre el borde interior de esta línea de arrecifes y la parte continental de Australia hay una derrota navegable estrecha, tortuosa pero muy frecuentada, denominada derrota interior. 17 La Gran Barrera es uno de los ecosistemas más complejos y diversos del mundo y constituye el hábitat de muchas formas de vida marina únicas. Se calcula que en la región hay unas 1 500 especies de peces y más de 300 especies de corales duros que forman arrecifes. También hay más de 30 especies de mamíferos marinos, incluidos delfines, ballenas y dugongos. La región septentrional es el hábitat más importante de dugongos del Parque marino de la Gran Barrera y uno de los más importantes de toda Australia. 18 Además, la Gran Barrera acoge seis especies de tortugas marinas clasificadas como especies amenazadas. Existen numerosas especies de aves clasificadas como migratorias o marinas que la utilizan a lo largo de sus vidas. La diversidad de formas de vida, en particular las especies endémicas, la convierten en una zona de enorme importancia ecológica. 19 Además de su relevancia ambiental, la región sustenta los sectores del turismo y la pesca, que generan miles de millones de dólares, y cuenta con algunos de los mayores puertos exportadores de productos básicos (principalmente carbón y gas natural licuado (GNL)) de Australia. En 2018 el REEFVTS registró el tránsito por la región de 3 041 buques, que realizaron 11 875 viajes. 20 El Parque Marino de la Gran Barrera se creó en 1975. En 1981, la zona del Patrimonio Mundial de la Gran Barrera de Coral se incluyó en la Lista del Patrimonio Mundial por sus valores universales excepcionales. Tal como se indicó en el párrafo 15, en 1990 el MEPC la designó zona marina especialmente sensible (ZMES), la primera de su tipo en el mundo, lo que permitió la implantación de medidas de protección correspondientes en el ámbito del transporte marítimo. Consideraciones sobre el medio marino 21 El MEPC define una ZMES como una zona que requiere protección especial por su importancia ecológica, socioeconómica o científica o que puede ser vulnerable a los daños resultantes de las actividades marítimas internacionales. 22 El MEPC designó la Gran Barrera y el estrecho de Torres zonas marinas especialmente sensibles en 1990 y 2005, respectivamente. Esta designación se amplió en 2015 para incluir un sector del mar de Coral sudoeste. Cuando una zona se designa ZMES, pueden aplicarse medidas acordadas internacionalmente para gestionar el transporte marítimo en ella. En la región de la Gran Barrera y el estrecho de Torres en Australia, esto ha incluido sistemas de notificación para buques y de organización del tráfico, así como servicios de tráfico marítimo. 23 En julio de 2018 los gobiernos de Australia y de Queensland publicaron un plan 2050 actualizado para la Gran Barrera que constituye un marco general para su protección y gestión hasta 2050. 24 El plan, el primero de su tipo en el mundo, reseña las medidas de gestión que se adoptarán en años venideros para lograr que se preserve el extraordinario valor universal de la Gran Barrera, ahora y para las generaciones venideras. Se señalan en él claramente medidas, metas, objetivos y resultados para impulsar y orientar la gestión a corto, mediano y largo plazo de la Gran Barrera. El plan reafirma la importancia que tiene la aplicación de un planteamiento eficaz y coordinado para gestionar el transporte marítimo en la Gran Barrera.

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Consideraciones sobre el tráfico 25 Los datos recogidos con el SIA entre enero de 2018 y enero de 2019 registran un total de 5 650 viajes cerca de Pipon Shoals en el nuevo trayecto adicional propuesto, como se muestra en la figura 3.

Figura 3: Densidad del tráfico en las proximidades del nuevo trayecto propuesto de la derrota de dos direcciones

26 El REEFVTS) facilita un servicio de información y un servicio de asistencia a la navegación. 27 Australia cuenta con el REEFREP, que comenzó a funcionar en 1997, en el cual deben participar los buques de las categorías generales siguientes:

.1 todos los buques de eslora igual o superior a 50 metros; .2 todos los petroleros, buques para el transporte de gas licuado, quimiqueros y

buques regidos por el Código CNI y además las operaciones de remolque de uno de estos buques, con independencia de su eslora; y

.3 los buques que realicen operaciones de remolque o empuje en las que la

longitud del cable de remolque es superior a 150 metros. 28 Los levantamientos hidrográficos de toda la derrota de dos direcciones se ajustan a las normas de las zonas de confianza A1, A2 o B, dado que las características del calado y del fondo marino son determinantes en todas las zonas críticas en cuanto a profundidad, y se limitan a la zona de confianza C en algunas partes no críticas aisladas más profundas del

Zona de interés de Pipon Shoals, en Queensland, con datos SIA de 1/2018 a 1/2019 (incluido)

Leyenda Datos SIA (1/18-1/19)

Proyecto Derr2Dir

Ayd a nav AMSA

Proyecto polígono Derr2Dir Z de Int Pipon Shoals

Derr2Dir

Zona transp marít design MPA

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fondo marino sedimentario. La utilización amplia durante mucho tiempo de los levantamientos ha demostrado la idoneidad de la derrota de dos direcciones para la seguridad de la navegación. 29 En diciembre de 2017 el Servicio Hidrográfico Australiano hizo un reconocimiento multihaz de la zona de transporte marítimo designada al norte de Pipon Shoals (véase la figura 4) para aumentar a A1 la norma de la ZOC.

Figura 4: El reconocimiento de la zona de confianza A1 de diciembre de 2017 (polígono rojo) cubre toda la nueva derrota de dos direcciones

Determinación de la situación en relación con el sistema de organización del tráfico 30 La zona está bien provista de ayudas a la navegación visuales, radáricas y electrónicas. En efecto, el 40 % de las aproximadamente 480 ayudas a la navegación de AMSA se encuentran en la región de la Gran Barrera y el estrecho de Torres, lo cual es muestra de la precisión náutica necesaria para transitar de manera segura por la región. En las proximidades de Pipon Shoals hay seis ayudas a la navegación. Información diversa 31 En cualquier lugar de la zona de la derrota de dos direcciones propuesta podrán encontrarse buques pesqueros y embarcaciones de turismo y recreo. Por tanto, la creación de un trayecto adicional proporcionaría seguridad para estos usuarios.

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32 La ley de 19752 del Parque Marino de la Gran Barrera de Coral prohíbe los trabajos de perforación de hidrocarburos, mineros o de prospección en la región. 33 En la utilización y la gestión del espacio marino en la Gran Barrera, el estrecho de Torres y el mar de Coral suelen participar diversas organizaciones. Para ayudar a resolver cuestiones especialmente complejas o difíciles, se ha constituido el Grupo de trabajo sobre la gestión del espacio marino en el noreste (NE WSM WG). 34 En el Grupo de trabajo, que preside AMSA, están representadas autoridades medioambientales, del Commonwealth de Australia, estatales y portuarias y de los sectores hidrográfico, del transporte marítimo y del practicaje. 35 El NE WSM WG dirigió un proyecto de revisión del Plan 2014 de gestión de la navegación en el nordeste enfocado en la mejora de la seguridad marítima y en los resultados de la protección ambiental para buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) que navegan en aguas de la región nordeste de Australia. La revisión evaluó el avance realizado en relación con medidas determinadas en el contexto de una nueva evaluación del actual medio marítimo. Puede consultarse en https://www.amsa.gov.au/news-community/news-and-media-releases/shipping-plan-aims-deliver-improved-marine-protection. Fecha de implantación propuesta 36 Se propone que la modificación del sistema de organización del tráfico marítimo entre en vigor seis meses después de su adopción por el Comité. Medidas cuya adopción se pide al Subcomité 37 Se pide al Subcomité que examine la propuesta y la recomiende al Comité de Seguridad Marítima para su adopción.

***

2 https://www.legislation.gov.au/Details/C2018C00453.

NCSR 7/3 Anexo 1, página 1

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ANEXO 1

MODIFICACIÓN DE LA DERROTA DE DOS DIRECCIONES EXISTENTE EN LA GRAN BARRERA DE CORAL

La modificación del sistema de organización del tráfico marítimo consiste en un nuevo trayecto de anchura variable y de una longitud mínima de 1 milla marina, que pasa al norte de Pipon Shoals dentro de la Gran Barrera de Coral. Está ubicado a la altura de la costa noreste de Australia. En los gráficos siguientes se muestra el trayecto adicional propuesto de la derrota de dos direcciones existente.

Figura 1: Visión general de la derrota de dos direcciones existente (en rojo), con el trayecto adicional (en azul)

NCSR 7/3 Anexo 1, página 2

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Figura 2: Derrota de dos direcciones a la altura de Pipon Shoals, como aparece en la carta

NCSR 7/3 Anexo 1, página 3

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Figura 3: Derrota de dos direcciones a la altura de Pipon Shoals, sin datos SIA

Zona de interés de Pipon Shoals, en Queensland

Leyenda

Datos SIA (1/18-1/19)

Proyecto Derr2Dir

Ayd a nav AMSA

Proyecto polígono Derr2Dir

Z. de int Pipon Shoals

Derr2Dir

Zona transp marít design MPA

NCSR 7/3 Anexo 1, página 4

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Figura 4: Derrota de dos direcciones a la altura de Pipon Shoals, con datos SIA que muestran el tráfico existente

***

Zona de interés de Pipon Shoals, en Queensland, con datos SIA e /2018 a 1/2019 (incluido)

Leyenda

Datos SIA (1/18-1/19)

Proyecto Derr2Dir

Ayd a nav AMSA

Proyecto polígono Derr2Dir

Z de Int Pipon Shoals

Derr2Dir

Zona transp marít design MPA

NCSR 7/3 Anexo 2, página 1

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ANEXO 2

MODIFICACIÓN DE LA DERROTA DE DOS DIRECCIONES EN LA GRAN BARRERA DE CORAL Y EL ESTRECHO DE TORRES

Descripción de la nueva derrota de dos direcciones propuesta al norte de Pipon Shoals en la derrota de dos direcciones En la derrota interior (norte) de la Gran

Barrera de Coral (circular SN.1/Circ.326, párrafo 1.1, y página 2, sección B del anexo)

(Cartas de referencia: AUS270: edición de 22/2/2019, AUS833: edición de 29/8/2014, AU415144: edición de 27/8/2019, y AU414144: edición de 27/8/2019. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). Después del último párrafo siguiente de la página 4 del anexo de la circular SN.1/Circ.326,

"El polígono de exclusión está delimitado por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas: 132) 15°38',87 S 145°23',44 E 133) 15°42',68 S 145°23',31 E 134) 15°53',83 S 145°29',17 E 135) 15°43',96 S 145°29',16 E",

insértese el nuevo párrafo siguiente:

"El polígono de exclusión está delimitado por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:

136) 14°10',10 S 144°35',40 E 137) 14°04',50 S 144°33',27 E 138) 13°59',10 S 144°21',55 E 139) 14°01',30 S 144°23',60 E 140) 14°05',20 S 144°32',10 E 141) 14°09',36 S 144°33',78 E".

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