Rumos_Práticos_36

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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIV - N0 36 - fev a maio/2012 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XIV - N0 36 - Feb to May/2012


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índiceindexCONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem

CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association

Av. Rio Branco, 89/1502 – CentroRio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004Tel.: 55 (21) [email protected]

diretor-presidente director president Ricardo Augusto Leite Falcão

diretores directors Gustavo Henrique Alves MartinsJohann Georg HutzlerJosé Benedito de Oliveira SilvaLuiz Otávio Affonso Christo

diretor / vice-presidente sênior da IMPA

director / senior vice-president of IMPAOtavio Fragoso

planejamento planning Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo

edição e redação writer and editor Maria Amélia Parente (jornalista responsável)(journalist responsible) MTb/RJ 26.601revisão revision Maria Helena TorresAglen McLauchlan

versão translation

Elvyn Marshall

projeto gráfico e design

layout and design Katia Piranda

pré-impressão / impressão

pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

capa cover foto photo : Columbia River Bar

Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadasnesta publicação são de exclusivaresponsabilidade de seus autores.Não exprimem, necessariamente,pontos de vista do CONAPRA.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibilityof the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

Primeiro congresso africano sobre

praticagem acontece no Marrocos

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Instituto da Criançacoloca em prática

empreendedorismo social

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10 First Africanpilotage congress

in Morrocco

27 Praticagem de Santosperde José Console

29 Santos Pilots' Associationloses José Console

34 Children's Institute practicessocial entrepreneurship

30Tim Grime escreve sobre queda

do sinal GPS e erupções solares

37º ENP: foco do eventofoi implementação do

helicóptero para transbordodo prático

22 37th NPC: event focused onadopting the helicopter

for pilot transfer

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Criada em 2008 por oito praticagens,a African Maritime Pilots’ Association(AMPA) vai trilhando seu caminhoe ganhando visibilidade. Em 2010promoveu o primeiro fórum africanode praticagem, no Senegal, e, doisanos depois, o primeiro congresso

africano sobre praticagem, emCasablanca, de 8 a 9 de março desteano. Realizado em parceria com aAssociation Professionnellle des Pilotes

des Ports de Casablanca e Jorf Lasfar(APPPC), o congresso teve a partici-pação da IMPA.

Tendo triplicado o número de associa-dos – hoje a AMPA conta com 24membros –, o objetivo do encontro foi

reforçar a cooperação entre as asso-ciações de praticagem do continente,estimulando a troca de experiências ede informações entre seus profissio-

nais. Para o presidente da AMPA,Hassan Ezzahrati, o fórum africano éfundamental para a conscientização daimportância do trabalho do prático, sejana cadeia logística portuária ou napreservação do patrimônio público, domeio ambiente e de vidas humanas.

Assuntos variados estiveram em pauta;entre eles, a regulamentação do ser-viço, a Resolução A.960 da IMO, o

Primeiro congresso africano sobre

praticagem acontece no MarrocosAMPA busca consolidar papel do prático no continente

eventos internacionaisinternational events

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OTAVIO FRAGOSO NICK CUTMORE DIONE MODOU


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desafio dos práticos do Porto de TangerMed e as ameaças enfrentadas pelaclasse no tocante a determinadas açõesrealizadas por organismos internacio-nais, este último aspecto abordado pelovice-presidente sênior da IMPA, OtavioFragoso, que representou a IMPA e seupresidente, Michael Watson.

– Participar de encontros desse tipo éuma das mais gratificantes experiên-cias que tenho vivido como vice-presidente sênior da IMPA por mepermitir conhecer as particularidadesde praticagens de diferentes regiõesdo mundo e perceber como práticossubmetidos às mais diversas condições

naturais e de organização executam deforma eficiente e confiável seu serviço.Minha experiência confirma o quehá muito foi reconhecido pela IMO: apraticagem é uma atividade cujoexercício depende de conhecimentoespecífico que só pode ser adquiridolocalmente. Fóruns internacionais sãoferramentas valiosas para compararexperiências e aprimorar as organi-zações de praticagem. Entendendo erespeitando culturas e pontos de vista

diferentes agregamos conhecimentoaos nossos próprios sistemas – disseOtavio, prático brasileiro.

– Só sistemas de praticagem total-mente regulados e coesos, livres depressão comercial, atendem o interesse

público – complementou. Premissabásica da entidade, ele explicou que setrata de conceito bastante simples eóbvio. Entretanto, defender esse princí-

pio na IMO e outras organizações inter-nacionais requer estratégias complexase trabalho árduo, conforme sua análise.

Coesão para enfrentar desafios – Oprático citou duas ameaças quea categoria enfrenta no momento: aprimeira diz respeito à autointituladaInternational Standards for MaritimePilots’ Organizations (ISPO); a outra,às recentes ações da InternationalAssociation of Marine Aids toNavigation and Lighthouse Authorities(IALA) concernentes à praticagem.

– A ISPO permaneceu adormecida poralgum tempo. Mas devido aos grandesesforços de marketing de seus cria-dores ganhou certa projeção. Comoconsequência a IMPA vem recebendoquestionamentos acerca da posição daassociação sobre esse tema. Em 15 defevereiro deste ano editamos um pressrelease a fim de divulgar nossa percep-ção sobre a matéria. No documentoenfatizamos que a IMPA não endossa aISPO, padrão internacional apenas nonome, pois não garante a competênciados práticos nem de serviços de prati-cagem, já que entidade internacionalcompetente alguma a reconhece comoreferência de qualidade – informou.

Em relação à IALA, Otavio observouque, como o trabalho de manutenção defaróis e auxílio à navegação vem dimi-nuindo, a associação decidiu lançar-seem outros campos. A IALA conseguiuretirar da IMO muitos aspectos regu-latórios referentes ao VTS e agorapretende assumir a regulação do AIS ee-navigation .

– A IALA formou um grupo intituladoPilotage Authorities Forum (PAF) e,embora apenas cinco dos 80 países-membros da associação frequentemesse fórum, ele não traz benefícios paranossa classe. O objetivo do PAF ébuscar homogeneização internacional

das regras de praticagem. A IMPA nãoconcorda com essa visão. Um de seuspilares baseia-se na convicção de que aregulação das praticagens concerneunicamente às autoridades nacionais,posição defendida pela própria IMO,e cada serviço de praticagem éespecífico em função das condiçõeslocais – ponderou.

Frédéric Moncany, prático francês,presidente da Fédéracion Française de

Pilotes Maritimes e um dos vice-presidentes da IMPA, ministrou pales-tra sobre a importância da regulamen-tação da praticagem. Moncany começouseu discurso explicando aos partici-pantes que impacto a desregulamen-tação da atividade teria na segurança eeconomia marítimas.

– Desregulamentar a praticagemsignificaria dar espaço à pressão domercado, permitindo a concorrência

entre associações de praticagem, comexpectativas de que os preços dastarifas do serviço baixem. Na Europatemos vasta experiência sobre o temacom base em tentativas malsucedidas.Na França, por exemplo, percebe-seque as críticas dirigidas à organizaçãodo serviço são feitas pelos mesmosgrupos desde sempre. Sobre essaquestão recentemente consultei umtrabalho universitário que mostra ser ahistória um eterno recomeçar, e esse

conflito existe há mais de 500 anos.Podemos olhar isso com pessimismo,

FRÉDÉRIC MONCANY


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mas, como minha natureza é otimista,penso que se trata de um bom sinal: seconseguimos nos manter sob regula-mentação durante todo esse tempo éporque nosso modelo vem sendo reco-nhecido e legitimado – argumentou.

Em sua apresentação o prático lembrouque uma das bases da União Europeiaé a livre concorrência. Cada cidadãode um Estado-membro tem direito a

instalar-se e trabalhar livremente emoutro Estado da União. SegundoMoncany a praticagem é vista comgrande desconfiança nesse contexto.Ele lembrou que a Comissão Europeiatentou duas vezes introduzir o princípioda concorrência na atividade.

– A primeira vez aconteceu em 2003, ea segunda, em 2004. O ParlamentoEuropeu indeferiu os pedidos. No anopassado, em setembro, novamente

colocou-se o assunto na agenda detrabalho. Convenhamos que nós, práti-cos europeus, temos certa expertise notema, o que me permite analisá-lo. Amanutenção da segurança marítimarequer que os práticos estejam emsituação de independência econômica,financeira e moral em relação aosoperadores marítimos com os quaisse relacionam. O efeito imediato dadesregulamentação da praticagemseria colocar em xeque essa auto-

nomia graças à adoção do libera-lismo econômico nesse segmento.

Invariavelmente os profissionais seriamlevados a efetuar ações que nemsempre iriam ao encontro do interessepúblico – esclareceu.

O orador relatou sérios acidentes ocor-ridos em sistemas de praticagem nosquais a concorrência fora instaurada: odo Exxon Valdez e o do NieuwAmsterdam , em 1989 e 1997, respecti-vamente, no Alaska, e o do Bunga

Teratai Satu e o do Doric Chariot , em2000 e 2002, na Austrália. Sob o pontode vista financeiro, Moncany exibiudados concretos defendendo a premis-sa de que o liberalismo na praticagemnão leva, como em outros segmentos,à diminuição do preço do serviço.

– Estudos mostram que o preço e aqualidade dos serviços técnicosoferecidos por um complexo portuárionão impactam a escolha de determi-

nado porto pelo armador. O que maisinfluencia esse cenário é o destinogeográfico dos produtos. Assim, po-demos afirmar que a concorrência naatividade não modificará significativa-mente os custos do tomador do serviço.Desregulamentar a praticagem éeconomicamente ineficaz, socialmente,preocupante e, do ponto de vista dasegurança marítima, perigoso. Façominhas as palavras proferidas peloentão presidente da IMPA, Michel

Pouliout, no congresso da entidaderealizado em 2000, em Paris: “Instaurar

a concorrência na praticagem é progra-mar para o futuro um acidente marítimograve” – finalizou.

Também do staff da IMPA, NickCutmore, secretário-geral da asso-ciação, apresentou trabalho sobre aResolução A.960 da IMO. Em seupronunciamento Nick falou sobre otrabalho realizado na IMO, em seuscomitês e subcomitês. Da mesma formafoi tema de seu painel a revisãointernacional sofrida pelas normas detransbordo do prático. Por fim analisouos impactos da e-navigation e doECDIS no ofício do prático.

Tanger Med – Os desafios que oserviço de praticagem enfrenta no portoTanger Med foram analisados peloprático marroquino Tarik Dourasse, queenfatizou a importância do fatorhumano (a partir de criteriosa seleção eformação de profissionais) para que apraticagem atinja, no complexo daregião, o grau de excelência desejadonos quesitos segurança, confiabilidadee eficácia.

Beneficiado por localização geográficaexcepcional, no coração do Estreito deGibraltar, Tanger Med abriga plata-forma portuária industrial e logísticaintegrada à rede de comércio marítimointernacional. Em julho de 2007 inau-gurou-se o porto Tanger Med 1 comexpectativa de se atingir a movimen-tação de oito milhões de contêineresem 2016. Depois construiu-se o portoTanger Med Passagers, em operaçãodesde maio de 2010 e concebido para

trânsito de sete milhões de passageirose 700 mil veículos via ferry (veja maisem www.tmsa.ma).

Em seguida, a palestra do práticosenegalês Dione Modou versou sobrea importância da contribuição doprático na construção portuária.

– Sob o ponto de vista da praticagem, aconfiguração de um porto, de sua zonade atracação e de seu canal de acesso

é determinante para a recepção denavios (cada vez maiores, vale desta-

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HASSAN EZZAHRATI (AMPA), NAJLAA DIOURI (DIRETORA DE PORTOS/PORTS DIRECTOR) E/AND ABDELFATTAH BOUZOUBAA (MODERADOR/MODERATOR)


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car). Devido a sua experiência no localem questão enfatizou a importância deque o prático oriente as autoridadescompetentes quando da construção denovas instalações portuárias, de suasextensões ou reformas. Para benefícioda economia nacional grupos encarre-gados de estudos de viabilidadeportuária devem ter práticos em suas

equipes – recomendou Modou.

Na sequência o professor e consultorMustapha El Khayat apresentou painelsobre as variáveis estratégicas às quaisos portos devem estar atentos a fim demanter e reforçar sua competitividade.Khayat explicou que o transporteintermodal, serviços variados ao redordo mundo, poderosos armadoresindependentes, consórcios, o NVOCC(Non Vessel Operating Common

Carriers) e firmas multinacionais ouglobais colocam os complexos por-tuários em posição de acirrada concor-rência, e, portanto, os portos têm deadaptar-se continuamente às necessi-dades de seus clientes. O professoranalisou a variável “praticagem” efocou seu trabalho no papel do práticona otimização da logística portuária.

Hassan Ezzahrati, presidente da AMPA,falou sobre a segurança nos portos,matéria que em sua concepção dizrespeito a todos os membros da comu-nidade marítima e portuária. Sua pra-ticagem (Association Professionnellledes Pilotes des Ports de Casablanca eJorf Lasfar – APPPC), ele frisou, busca aobtenção de certificados de qualidadedo tipo ISO 9001 (conferido à APPPCdurante o evento), a fim de aprimorar

constantemente seu serviço e respon-der de forma eficiente às exigências eobrigações que lhe são cobradas peloEstado, notadamente aquelas relativasà preservação do meio ambientemarinho, das vidas humanas e dasinstalações portuárias.

O papel do prático – A profissão doprático corre o risco de desaparecer? Acondução autônoma que alguns veícu-los terrestres experimentam seriaaplicável a navios? Essas e outrasquestões foram propostas para reflexãodurante a apresentação do vice-presidente do Institut Français de laMer, Bernard Dujardin. De acordo com

sua análise é improvável que a funçãodo prático deixe de ser necessária.Em sua opinião deve-se levar em contao fato de que navios se movimentamem superfícies particularmente desli-zantes (aquáticas), e, dentro de umporto, essa área terá sempre comporta-mento complexo e variável, não repro-duzível do mar aberto devido a fatoresinternos e externos.

Dentre os internos o professor destacou

o plano e o volume de carregamento, ocentro e o raio de giro, a inércia dacarena e a reação do sistema de pro-pulsão às mudanças de calado; entre osexternos, mencionou o vento e a cor-rente que dentro de uma dársena vari-am da proa para a popa do navio emforça e direção, os diversos e móveisobstáculos que surgem no interior de umporto, os efeitos da variação da folga soba quilha em função da maré e a intera-ção entre o casco do navio e o cais.


(PRIMEIRO PLANO) DOURASSE, PRESIDENTE DAPRATICAGEM DE TANGER MED

(FOREGROUND) DOURASSE, PRESIDENT OFTANGER MED PILOTS’ ASSOCIATION ESTAÇÃO DE PRATICAGEM PILOT STATION

NICK CUTMORE ENTRE OS PRÁTICOSCASANOVA E MONCANY

NICK CUTMORE BETWEEN PILOTSCASANOVA AND MONCANY

TANGER MED

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international eventseventos internacionais

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discuss it. In order to maintain shippingsafety the pilots must be economically,financially and morally independentfrom the shipping operators with whomthey work. The immediate effect ofderegulating pilotage would be to curbthis autonomy thanks to the adoption ofeconomic liberalism in this segment.Invariably the professionals would takeactions that would not always be in thepublic interest – he explained.

The speaker mentioned seriousaccidents in pilotage systems in whichcompetition had been adopted, namelythe Exxon Valdez and Nieuw Amsterdamin 1989 and 1997, respectively, in

Alaska, and Bunga Teratai Satu andDoric Chariot in 2000 and 2002 inAustralia. From the financial viewpoint,Moncany presented concrete datadefending the premise that liberalism inpilotage does not lead, as in othersegments, to lower prices.

– Studies show that the price andquality of the technical services offeredby a port complex does not affect theship owner’s choice of port. The

strongest influence is the geographicdestination of the freight. So we cansay that competition in the activity willnot significantly modify the serviceprovider’s costs. Deregulating pilotage iseconomically ineffective, socially a causefor concern and hazardous from theshipping safety viewpoint. I repeatthe words spoken by the then presidentof IMPA, Michel Pouliout, at theinstitution’s conference in 2000 in Paris:“Introducing competition into pilotage

is to program a serious shippingaccident in the future” – he concluded.

Another member of the IMPA staff, NickCutmore, secretary-general of theassociation, presented a study on theIMO Resolution A.960. Nick spokeabout the daily work at IMO, in itscommittees and subcommittees.Another topic of his panel was theinternational review of the pilottransfer regulations. Lastly, he discussed

the impacts of pilots dealing withe-navigation and ECDIS.

Tanger Med – The challenges that thepilotage service faces in Port TangerMed were analyzed by the Moroccanpilot Tarik Dourasse, who stressedthe importance of the human factor(by thorough selection and trainingof professionals) so that pilotageachieves, in the region’s complex, thedesirable degree of excellence insafety, reliability and efficiency.

Endowed with an outstanding geo-graphical location in the heart of theStrait of Gibraltar, Tanger Med 1 has anindustrial port platform and logisticsintegrated with the international mari-time trade network. In July 2007, Port

Tanger Med1 was inaugurated withmovement forecast at eight million con-tainers by 2016. Later, the Tanger MedPassenger terminal was built, now inoperation since May 2010, and designedfor seven million passengers and700,000 ferry vehicles (see more inwww.tmsa.ma).

The next talk was by Senegalese pilotDione Modou on the importance of thepilot’s contribution in port construction.

– From the pilot’s viewpoint, the designof a port, its berthing zone and accesscanal are determining factors for receiv-ing ships (increasingly large, it shouldbe mentioned). Due to his experience inthe site in question, he pointed out howimportant it is for the pilot to instructthe relevant authorities when buildingnew port facilities, extensions andreforms. To benefit the national econo-my, groups in charge of port feasibility

studies must have pilots in their teams– recommended Modou.

Next, professor and consultant MustaphaEl Khayat presented a panel on thestrategic variables of which ports mustbe aware in order to maintain andreinforce their competitiveness. Khayatexplained that intermodal transportation,different worldwide services, powerfulindependent ship owners, joint ventures,NVOCC (Non Vessel Operating Common

Carriers) and multinational or globalfirms put port complexes in a position of

tough competition and, therefore, theports have to adapt constantly to theircustomer requirements. The professoranalyzed the “pilotage” variable andfocused his talk on the pilot’s role inoptimizing port logistics.

Hassan Ezzahrati, president of AMPA,spoke about safety in ports, a subjectthat in his opinion concerns allmembers of the shipping and portcommunity. He stressed that the pilots’association (Association Professionnelledes Pilotes des Ports de Casablanca etJorf Lasfar – APPPC), is looking to obtainquality certificates such as ISO 9001(accredited to APPPC during the event)

for the ongoing improvement of itsservice and to efficiently meet Statedemands and requirements, namelythose relating to preservation of themarine environment, human lives andport facilities.

The pilot’s role – Does the pilot’sprofession run the risk of disappearing?Would the autonomous drive of someonshore vehicles apply to ships? Theseand other questions were raised for

consideration during the presentation ofBernard Dujardin, vice-president of theInstitut Français de la Mer. In his opinionit is unlikely that the pilot’s professionwill not be required. He believes that itshould be considered that ships move inparticularly sliding surfaces (aquatic)and, in a port, this area will always havea complex and variable behavior, whilethe sea cannot be reproduced due tointernal and external factors.

Some of the internal factors stressed bythe professor was the loading plan andvolume, turning center and radius,displacement inertia and reaction of thepropulsion system to changes in draft;some of the external factors hementioned include wind and currentsthat inside a basin vary from the ship’sprow to stern in force and direction, thevarious moving obstacles inside a port,effects of the variation in the clearanceunder the keel as a result of the tide,

and interaction between the ship’s hulland quay.


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RESOLUTIONS OF THE FIRST AMPA CONFERENCE

The following document was produced at the end of the conference:

Recalling the importance of the parameters defined during the forum organized by AMPAon African pilotage in Dakar on March 16, 2010;

Perceiving the difficulties of African ports to renew their pilots;

Aware of how important it is to create a cooperation framework among national pilot associations tomake them conscious of issues relating to the profession;

Acknowledging that to adopt measures reinforcing maritime safety and protection, and marine environment preservation, it

is necessary for the pilots to form associations;

Convinced of the need for pilots to cooperate and give high priority to all measures in order to prevent and eliminate accidentsthat could threaten the marine environment and maritime safety;

Recognizing the validity of the IMO Resolution A.960 that gives recommendations for capacitating and training pilots;

The African Maritime Pilots’ Association appeals to the relevant maritime and port authorities in order:

1. To benefit the pilots’ engagement concerning the preparation of projects and studies and achievements relatingto port infrastructure;

2. To encourage and facilitate the creation of national or local pilots’ associations to intervene as intermediaries with credibility in making proposals and recommendations relating to maritime and port matters in general;

3. To demand strict application of the international legal instruments relating to the pilot’s transfer concerning thepilot ladder and personal safety equipment;

4. To adopt the IMO Resolution A.960, the only international instrument that sets standards for the profession;

5. To give total importance to updating and harmonizing the national regulations governing the pilot’s profession;

6. To guarantee the pilot’s independence (of judgment), preventing any commercial pressures that may threaten thesafety of ships, port facilities and marine environment;

7. To maintain at the highest level the selection standards for pilots and endeavor to prevent the lack of candidatesto the position.

The Conference held in Casablanca, March 8th, 2012


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O transbordo é sem dúvida um dosmomentos mais delicados no exercícioda praticagem. Apesar de todos osbenefícios que a evolução tecnológicavem proporcionando à profissão, amaioria dos práticos embarca usandoequipamento igual ao de seus antepas-sados – a escada de prático. Nada se

tem contra ela; muito pelo contrário, elacumpriu e cumpre seu papel, mas,observando a experiência de paísescomo a Alemanha, que há mais de 30anos utiliza a via aérea para embarquee desembarque de seus pilotos, talvezseja a hora de pensar em alternativaque ofereça à praticagem nacionalo que há de mais seguro e produtivopara embarcar seus profissionais – otransbordo via helicóptero.

Com o objetivo de fomentar o debatesobre o tema o CONAPRA promoveu umseminário sobre o assunto. O evento fezparte do 370 Encontro Nacional de Pra-ticagem, realizado entre 13 e 16 demarço, em Curitiba, com a presençade práticos brasileiros e estrangeiros,autoridades marítimas, advogados erepresentantes do segmento industrial,entre outros profissionais.

O prático norte-americano Gary Lewin

foi convidado a dar seu depoimento aosbrasileiros por ter sido o responsável

pela implementação do helicóptero emsua praticagem. Lewin é prático daBarra do Rio Columbia, no Oregon, ecomeçou sua apresentação pedindodesculpas por não ter tido tempo deaprender português. Entre risos contouque estudaram tão profundamente otema, que chegaram a pensar em sub-

marinos para transportar o prático.Depois relatou toda a batalha que ele ecolegas empreenderam até finalmenteconseguir adotar o helo (abreviatura dehelicopter ). A maior dificuldade dessaempreitada? Os práticos.

É interessante como a palavra “mudan-ça” pode causar calafrios em algumaspessoas. Ao se confrontar com situa-ções de transformação o ser humanotende a perceber automaticamenteo que vai perder em vez de o que tem

a ganhar, dando espaço ao inimigonúmero-um da evolução: o medo. No

eventos nacionaisnational events

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370 Encontro Nacional de Praticagem

Foco do evento foi implementação do helicóptero para embarque edesembarque do prático

âmbito profissional a rejeição aonovo pode gerar sérios prejuízos, comoperda de produtividade, por exemplo.Na praticagem de Lewin não foidiferente. Em 1994, quando se cogitouadotar o helicóptero, alguns práticosresistiram fortemente à ideia; a brigaem seguida mostrou-se dura, tendo

ganhado tanta repercussão, que oEstado e os agentes de navegaçãoentraram no conflito.

Para resolver o impasse decidiram fazeruma experiência de quatro meses:durante esse período pagariam por umserviço de transbordo aéreo com seuspróprios recursos. O teste foi um suces-so. A determinação desses profissio-nais sensibilizou os tomadores doserviço de forma que no fim eles

reembolsaram os práticos. Lewin afir-mou que adotar o helicóptero no serviçode praticagem foi a “melhor coisa quefizeram” e os que mais resistiram aohelo são hoje os que mais reclamamquando não têm a aeronave a suadisposição para embarcar.

A apresentação do norte-americanocontou com forte apelo visual. A plateiaficou bastante impressionada quandoLewin mostrou projeções em que práti-

cos embarcavam e desembarcavam vialancha na barra do Rio Columbia em

GARY LEWIN


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tripulantes de embarcações no momen-to da colocação da escada de prático;

alguns bastante sérios, como o de umtripulante que teve a mão esmagada efoi removido do navio para receberatendimento.

Rigorosos em relação ao estado daescada de prático, Lewin declarou queele e seus colegas simplesmente nãoembarcam se o equipamento não seapresentar de acordo com as normasvigentes ou não parecer seguro – o queseria óbvio, mas não acontece sempre

no ofício. “O navio não entrará na barraou não sairá dela até que o equipa-mento precário seja substituído. Hoje,com o transbordo aéreo, essa é umapreocupação a menos”, afirmou.

Gasto com combustível:economia e menos poluição

Uma das vantagens que os práticos dabarra do Rio Columbia não contavam noinício do programa foi a economia

de combustível, um dos custos maissignificativos na navegação mercante.Lewin explicou que com o embarque viahelicóptero o navio não precisa reduzirsua velocidade para o transbordo nemfazer sombra para a lancha de prático.Também, na maioria dos casos, não hánecessidade de mudar sua trajetóriapara alcançar o ponto de embarquedo prático.

“Esses três fatores combinados já

pagam o custo do helicóptero. O helo também é mais econômico em relaçãoà lancha de prático porque conseguemultiplicar as transferências com ape-nas uma movimentação. Contribuir paramitigar a poluição, preservando o meioambiente, também representa fatormuito positivo para toda a sociedade”,complementou.

Evidentemente as tripulações das lan-chas de praticagem ficaram preocupa-

das com a possibilidade de perder oemprego. Mas isso não aconteceu

porque o serviçooferecido pelas

e mb a r c a ç õ e snão foi dispensa-do: ele funcionacomo back-up , jáque o helicóp-tero não podeser consideradopanaceia paratodas as dificul-dades. Quando avisibilidade du-rante o dia é

inferior a uma milha ou a três milhasà noite, por exemplo, as lanchas sãoacionadas.

A diferença é que, como trabalhammenos, há mais tempo para manuten-ção preventiva, o que também repre-senta economia; afinal, é muito maisbarato conservar uma lancha do queconsertá-la. Também a manutenção dasaeronaves por vezes impede que oshelicópteros estejam permanentemente

disponíveis. “Na verdade todos ficaramfelizes, porque quando o mar se apre-senta raivoso quem faz a aproximaçãodo navio é o helo ”, observou Lewin.

O prático contou que inicialmente apopulação local temeu pelos incômodosque as aeronaves poderiam causar, masnão demorou muito tempo para perce-ber que, com o helicóptero, os práticospoderiam exercer serviços paralelos emprol da comunidade. Entre eles Lewin

citou salvamentos de pessoas em situa-ções de afogamento e enchente, res-gate de crianças perdidas na floresta eaté ajuda à polícia na captura de crimi-nosos. “O público nos ama! Queremosagora receber a devida habilitação doEstado para reagir a toda e qualquerameaça de poluição ao rio”, declarou.

Durante o processo, um efeito colateralnão esperado: navios de passageiros.Os armadores desse tipo de embar-

cação hesitaram em adotar o helo paratransbordo do prático, argumentando

que a aeronave era condizente comresgate, mas não com operações roti-neiras. Não queriam que o vento causa-do pelo movimento do helicópterogerasse um furacão nos deques doconvés, incomodando os passageiros. Aresistência foi vencida quando perce-beram que as aeronaves eram peque-nas, e a operação, simples. “Agorasomos uma atração à parte. Eles pedemque cheguemos de helicóptero, comosuper-heróis”, finalizou.

Quem prefere remarna sua praticagem?

No Brasil práticos de Rio Grande –barra que desde o século 19 preocupaas autoridades por suas característicasadversas à navegação, conhecida, aliás,como “barra diabólica” – também vêmestudando o assunto há cerca de 10anos, já tendo visitado vários portosque operam com helicópteros, entre

eles o da barra do Rio Columbia. Umdos representantes de Rio Grande,Marcelo Cajaty, fez uma palestra a res-peito do tema durante o encontro deCuritiba. O grupo acredita que a pers-pectiva de serem usados helicópterospara embarcar e desembarcar práticossó recentemente mostrou-se viável noBrasil devido à crescente facilidade dese adquirir a aeronave.

“Atualmente existem helicópteros mais

leves, com turbinas, o que tornou essetipo de equipamento mais acessível. De

MARCELO CAJATY


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qualquer forma existem tradiçõesmarinheiras, fortemente arraigadas no

segmento marítimo. O próprio GaryLewin nos relatou que nos anos 70,mesmo já possuindo motor nas lanchas,alguns práticos insistiam em mantê-losdesligados e remar para se aproximardo navio numa clara demonstração deresistência ao novo”, explicou.

Cajaty narrou a seguinte história con-tada por um representante de helicóp-teros: durante palestra para a políciaum participante interrompeu o orador

dizendo que com o valor de um heli-cóptero poderiam ser compradas 100viaturas, ao que o palestrante respon-deu: “Mas também podem ser compra-dos 1.000 cavalos.” Durante suas pes-quisas sobre viabilidade de implemen-tação do helicóptero para transbordo doprático, perguntou a um colega francês,cuja praticagem adotara a aeronave, seainda existia algum prático que resistiaa voar, preferindo embarcar de lancha.“Alguém na sua praticagem ainda

prefere embarcar usando barco aremo?” foi a resposta que obteve.

O coronel da reserva José GeraldoBorges, consultor especializado emimplementação de empresas aéreas,ministrou palestra bastante elucidativasobre os principais detalhes necessá-rios para se implementar um departa-mento aeronáutico nas praticagens.Borges apresentou os regulamentosbrasileiros que servem de amparo legal,

os recursos e os procedimentos ne-cessários para execução do transporte

de carga aérea por helicóptero noBrasil, opções de formatos de serviço epreços de implementação, aquisiçãoe manutenção. Finalizou seu trabalhocitando o escritor norte-americanoAlvin Tofler: “Ou você tem uma estra-tégia própria, ou então é parte daestratégia de alguém.”

Também fizeram parte do painel execu-tivos de fábricas de helicópteros que

apresentaram diversos modelos existen-tes, assim como as várias tecnologiasdisponíveis no mercado e ainda ofe-receram visita a um helicóptero levebiturbina, do tipo que poderia serusado pelos práticos. Abordando vanta-gens e desvantagens na aquisição dediferentes aparelhos, Joel Fonsecarepresentou a empresa nacionalHelibras, enquanto Daniel Cagnacci e

Fabrizio Romano falaram em nomeda estrangeira Augusta Westland.

Por fim os práticos, em reunião privada,concluíram que são de três tipos aspraticagens candidatas ao projeto:as que têm intenso tráfego marítimo, asque apresentam condições meteoro-lógicas extremas ou as que exigemextensos deslocamentos. Assim cadapraticagem deve analisar suas necessi-

dades e possibilidades de acordo comas particularidades locais, dadas asdimensões continentais do Brasil e aconsiderável diversidade de condiçõesnaturais de seus portos. De qualquerforma a semente foi lançada, e o pró-ximo passo consiste em estudar juntoàs autoridades a necessidade decriação de normas e/ou adaptação dalegislação vigente.


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CMGS CARVALHO LEME E JOSÉ HENRIQUE RABELLO COM O CF PAULO PEIXOTO JÚNIORCAPTAINS CARVALHO LEME AND JOSÉ HENRIQUE RABELLO WITH COMMANDER PAULO PEIXOTO JÚNIOR

JOSÉ GERALDO BORGES PRÁTICOS CONHECEM HELICÓPTERO BITURBINA PILOTS’ VISIT TO A BI-TURBINE HELICOPTER


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"The sound of safety is silence.” Essa foi a mensagem transmitida pelo

presidente do CONAPRA, RicardoFalcão, na abertura do encontro. Oprático repetiu as palavras queEfthimious Mitropoulos (ex-secretário-geral da IMO) proferiu sobre segurançada navegação em recente eventointernacional. Falcão observou queleigos e até alguns profissionais domeio marítimo têm concepção limitadaem relação ao serviço de praticagem.

“Nosso ofício não representa simples-

mente recurso para proteger navios deriscos físicos relacionados à navegaçãoem águas restritas. Essa visão é sim-plista e não leva em consideração aameaça que acidentes de navegaçãorepresentam para o público em geral, omeio ambiente e a economia local enacional. Quase 100 anos separam otriste naufrágio do Costa Concordia , emjaneiro deste ano, do desastre com oTitanic . Isso demonstra que a fantásticaevolução tecnológica que sofreram na-

vios e procedimentos de segurançanesse período não foi suficiente paraimpedir que o sinistro na costa italianatenha ilustrado tão farta e negativamen-te o noticiário mundial”, argumentou.

Falcão explicou que prejuízos geradospor acidentes de navegação só podemser dimensionados após sua ocorrência.A responsabilidade do Estado com asociedade é enorme, e nesse quesito oprático desempenha papel primordial.

Entre suas funções está de fato apreservação do navio, de sua carga etripulação. O papel do prático nesseenredo transcende, contudo, bensmateriais e vidas isoladas; trata-sede proteção macro, pois um acidente denavegação em águas restritas repre-senta risco para a economia e a socie-dade em geral.

“O som da segurança é o silêncio. Apraticagem brasileira apresenta nível

muito baixo de acidentes. Isso é frutode trabalho árduo que inclui estreita

parceria com a autoridade marítima,sempre atenta ao aprimoramento

técnico dos profissionais aquaviários,ao aperfeiçoamento das condiçõestecnológicas, dos equipamentos e dasinstalações que são oferecidos aousuário do porto, o proprietário da cargatransportada pelos navios. Para que aartéria responsável pela movimentaçãode cerca de 96% do comércio exteriorseja preservada, o cliente da prati-cagem, o Estado, exige silêncio – o somemitido por manobras seguras que pro-tegem o meio ambiente e a vida de seus

cidadãos. A falta de notícias é o únicoparâmetro para se avaliar uma gestãocorreta do Estado em prol da segurançada navegação”, finalizou.

Em seguida Falcão passou a palavraao capitão de mar e guerra MauroGuimarães Carvalho Leme, que repre-sentou o então titular da Diretoria dePortos e Costas, vice-almirante EduardoBacellar Leal Ferreira. Carvalho Lemedestacou que o Brasil vem buscando odesenvolvimento econômico, social e

tecnológico necessário para consolidarsua posição de destaque no cenáriomundial. Segundo a análise do oficial,


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Silêncio: o som da segurança

para se alcançar esse objetivo é precisoaperfeiçoar a operacionalidade dos por-

tos, terminais e vias navegáveis do país,tornando-os mais competitivos, segurose capazes de suportar o volume das car-gas que o comércio internacional e na-cional movimenta, assim como a nave-gação de turismo e a construção naval,esta última em franco desenvolvimento.

“Nesse contexto o prático mostra-sefundamental, sempre objeto de atençãoe respeito da Marinha por compartilharconosco o zelo pela segurança da nave-

gação, aperfeiçoando continuamentesuas habilidades e conhecimento téc-nico. Projetos atuais, como a implan-tação dos VTMS nos portos, trarão maisferramentas tecnológicas e novosprocedimentos que precisarão da con-tribuição dos senhores e senhoras, porocasião de sua concepção e implemen-tação, de forma a contemplar adequa-damente as funcionalidades dos portosno que concerne às atribuições daautoridade marítima”, explicou.

O profícuo relacionamento entre a DPCe o CONAPRA, assim como o das pra-ticagens com as Capitanias dos Portos,foi ressaltado pelo oficial, que elogiouas associações de práticos por asses-sorar os capitães dos portos sempreque solicitadas. Em seu entender, essetipo de contribuição tem rendido frutospara alcançar os objetivos comuns queos unem. Carvalho Leme finalizou seudiscurso dizendo que a Marinha vê com

bons olhos o emprego do helicópteropara transbordo do prático. O assunto,em sua opinião, deve ser devidamenteestudado para que a via aérea sejaadotada na praticagem com segurança.

A apresentação seguinte coube aoprático e consultor português ManuelCasaca, que proferiu elucidativa pales-tra sobre navegação em fundos comlama. Casaca apresentou dados técni-cos bastante precisos sobre o tema,

repassando à audiência toda a suaexpertise acerca do assunto.

RICARDO FALCÃO

CARVALHO LEME


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“Meu objetivo é apresentar informa-ções que permitam maximizar a opera-

cionalidade dos portos com fundos delama sem prejuízo da segurança danavegação e de fatores associados aostrabalhos de dragagem”, explicou.

“Se você acha praticagem caro,tente um acidente”

Questões relativas à regulação econô-mica dos serviços de praticagem foramabordadas pelo advogado e oficial denáutica Osvaldo Agripino, em cuja opi-

nião deve-se evitar que matérias dessanatureza sejam levadas à esfera judi-cial, já que existem órgãos compe-tentes para tratar do assunto. O advo-gado acredita que é imperioso restringira responsabilidade civil do práticodevido à relevância de sua atividade e àinsegurança que uma indenização ilimi-tada pode gerar nesse profissional.

Por estar diretamente ligado à segu-rança da navegação, o gerenciamento

de riscos é assunto frequente emencontros de práticos. No evento deCuritiba o tema foi exposto pelo práticoSiegberto Schenk, da Espírito Santo

Pilots, que não se restringiu aos riscosgerenciados pelos práticos no exercício

de seu ofício. Schenk apresentou amploe complexo trabalho no qual mostroucomo cada um de nós gerencia riscoscotidianamente.

Extremamente conceitual, seu paineltrouxe à tona diversos aspectos doassunto: critérios de definição, metodo-logias de gerenciamento, exemplos econsequências de acidentes e estraté-gias de tratamento, entre outros. Noque concerne à praticagem, lembrou que,

enquanto o comandante é treinado paramanter o navio longe de obstáculos,treina-se o prático para manobrá-locom segurança bem perto de obstácu-los. Daí a máxima: “If you think pilotageis expensive, try an accident” .

O estudo “Proposta de regulação depreços de praticagem” foi elaborado eexposto por Ronaldo Fiani, professor doInstituto de Economia da UniversidadeFederal do Rio de Janeiro, via telecon-

ferência. O economista apresentou mé-todo para reduzir a incerteza regulatória,favorecendo investimentos na pratica-gem e a contratação de seus serviços.

Com número recorde de compareci-mento – 70 práticos participaram doevento – , o presidente do CONAPRArecebeu congratulações pela realizaçãodo encontro que serviu como amostrada maturidade e consequente coesãoque a classe vem conquistando noBrasil fazendo jus à orientação dopresidente da IMPA, Michael Watson:“Unidos vamos longe”.

(Visite o site do CONAPRAe saiba mais sobre o encontro

na TV CONAPRA)

SIEGBERTO SCHENK TELECONFERÊNCIA DE RONALDO FIANI RONALDO FIANI’S TELECONFERENCE

OSVALDO AGRIPINO

CMG WALTÉRCIO SEIXAS COM COLEGAS DA MARINHACAPTAIN WALTÉRCIO SEIXAS WITH NAVY COLLEAGUES

EMBAIXADOR BAENA SOARES E FALCÃOAMBASSADOR BAENA SOARES AND FALCÃO

MANUEL CASACA


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Paranaguá Pilots

Na sala de reuniões da sede da praticagem de Paranaguá há quadros com retratos pintados de todos os presidentes que por lápassaram. Um deles está em posição de destaque: o de Joaquim Tigre, patrono da Paranaguá Pilots. Batizado Joaquim MarianoFernandes, o prático recebeu sua carta de praticagem em 1917, embora tenha começado na profissão alguns anos antes – primeiro emSanta Catarina e depois no Paraná.

Em 1922 Joaquim Tigre (acima) orga-nizou uma grande aventura como partedas comemorações do centenário daIndependência do Brasil. Um raide decanoas partiu em 7 de setembro do lito-ral paranaense rumo ao Rio de Janeiro.A travessia durou 17 dias e teve Tigrecomo comandante. O feito foi noticiadonos principais jornais da época que

destacaram a liderança e bravura dosvalentes parnanguaras.


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Boarding is undoubtedly one of themost delicate moments in the job ofpilotage. Despite all the benefits thattechnological progress has offered theprofession, most pilots go on boardusing the same equipment as theirpredecessors – the pilot ladder. Nothingagainst it; very much to the contrary, it

has and continues to play its role but,observing the experience of countriessuch as Germany, which for the past 30years or more has been using air transferfor pilot embarkation and disembarka-tion, perhaps it is now time to think of asafer and more productive alternativefor Brazilian pilotage to embark itsprofessionals – transfer by helicopter.

In order to further this discussion,CONAPRA organized a seminar on the

subject. The event was part of the 37thNational Pilotage Conference in Curitibaheld March 13-16, attended by Brazilianand foreign pilots, marine authorities,lawyers, representatives of the indus-trial segment and other professionals. The guest speaker was North Americanpilot Gary Lewin since he was responsi-ble for adopting the helicopter in hispilot association. Lewin is a pilot of theColumbia River Bar, in Oregon, and

began his presentation with apologiesfor not having had time to learn Portu-guese. Between the laughter he saidthat they had studied the subject in suchdepth that they had even consideredsubmarines to carry the pilot. Then hetalked about the long battle that he andhis colleagues had waged to finally suc-ceed in adopting the helo (abbreviationfor helicopter). What was the worstdrawback of this project? The pilots.

It is interesting how the word “change”can cause shivers in some people.

When faced with situations of changehuman beings tend to automaticallyperceive what they will lose instead ofwhat they will gain, opening up toenemy number one of evolution: fear. Inthe professional world, rejecting thenew can cause serious losses, such asless productivity, for example. And Levin’s

pilot association was no different. In1994, when they considered using thehelicopter, some pilots were stronglyagainst the idea; the following struggleproved hard, having attracted so muchrepercussion that the State and thenavigation agents joined the fray.

To settle the impasse they decided todo a four-month trial run: during thisperiod they would pay for an airbornetransfer service using their own funds.

The experiment was a success. Theperseverance of these professionals sopersuaded the service users that theyfinally reimbursed the pilots. Lewin saidthat using the helicopter in the pilotageservices was the “best thing they haddone” and those who were against thehelo are today those who complainmost when there is no aircraft at theirdisposal for boarding.

The North American’s presentation had

strong visual appeal. The audience wasvery impressed when Lewin showedprojections where pilots embarkedand disembarked by launch atColumbia River Bar in extreme weatherconditions. The operations were likethe superhero adventures and notpilot boarding. Weather, fatigue andrisk that the professional pilots usedto face to reach the gangway wereabsurd and very often the onlyoption was simply to close the bar

because it was impossible to board.This resulted in losses.

national eventseventos nacionais

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37th National Pilots ConferenceThe event focused on implementing the helicopter for pilot embarkationand disembarkation

Lewin revealed that he and his col-leagues learned from their experiencethat there are many more benefits usingthe helo than was first foreseen. Thetime spent in reaching the ship wasdramatically reduced and the efficiencyof the service enhanced – immediatelyachieving one of the objectives. The

pilot would not only reach his boardingpoint faster but also did not require tostay outside the bar waiting for the seaand wind to die down for his return.

The use of pilots was enhanced. In onlyone trip, air transfer allows a largernumber of professionals to embark anddisembark. Lewin explains that pilotsare no longer idle when unable to dotheir work, especially in the winter withworse conditions. Being able to move

the pilot boarding point further out inorder to gain time for the Master PilotExchange (MPX) and permit saferboarding are additional advantages.Last minute ETA (estimated time ofarrival) changes have now beenaccommodated without detriment tothe service, and congestion of shipsand boats has been eliminated atthe pilot boarding point.

Safety, safety, safety

The use of helicopters considerablyreduced fatigue caused by the epicsaga endured by the pilots of theColumbia River bar when approachinga ship. Lewin told how now pilotsreach the gangway feeling fit, sincethere is no boat-induced fatigue due tothe noise and rough motion of theboats, which would leave them wornand weary. “We’re ready to do ourwork when we reach the ship. Our

skill is maneuvering. That’s what we’repaid for. The rough boat crossing to


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reach the ship is counter-productive”,he considered.

This benefited the pilot’s health,according to the North American: “Wehave less strain and less long termeffect on our backs and knees. With theair transfer, the number of injuries hasdiminished significantly.” When heapproached the insurance company ofhis pilotage to know whether therewould be some change in cost whenusing the helicopter for pilot transfer,the insurance company representative

said that he would look into the case.

In fact, it seems that there werefewer risks since the company has beenstudying the question “for ten years”,as he reported. He stressed that ahelmet (with fitted microphone forthe pilot to have his hands free),harness (a ring at the front ofthe vest or lifejacket to which thehelicopter cable is fixed) and insulatedfootwear (against effects of static

electricity) are mandatory equipment.

Ship crews have also gained from usingthe helo. During his presentation, Lewinmentioned accidents to ships’ crewswhen rigging the pilot ladder; somequite serious, such as the crew memberwhose hand was crushed and he wastaken off for medical care.

Lewin said that he and his colleaguesare strict about the state of the pilot

ladder and simply do not board if theequipment fails to meet the prevailingstandards or looks unsafe – whichseems obvious but doesn’t alwayshappen on the job. “The ship will notenter or leave the bar until the unsafeequipment is substituted. Today, withair transfer, this is one concern less”,he stated.

Fuel costs: saving and less pollution

One of the benefits that the ColumbiaRiver Bar pilots did not expect at the

start of the program was savings onfuel, one of the highest costs in

merchant shipping. Lewin explainedthat with helicopter embarkation theship does not need to reduce its speedfor the transfer or maneuver for thepilot boat. Also in most cases there isno need to change its course to reachthe pilot’s boarding point.

“These three factors combined alreadypay for the helicopter. The helo is alsomore economical in relation to the pilotboat because it manages to multiply

the transfers with only one movement.It contributes to mitigate pollution,preserving the environment, and is alsoa very positive factor for all society”,he added.

Naturally, pilot boat crews wereconcerned about possibly losing theirjob. But this did not occur because theservice offered by the boats was notdiscarded: it acts as a back-up, sincethe helicopter cannot be considered

a panacea for all problems. Whendaytime visibility is less than a mile orthree miles at night, for example, thenthe boats go into action.

The difference is that, since they workless, there is more time for preventivemaintenance, which is also a saving;after all, it is much cheaper toconserve a boat than to mend it. Aircraftmaintenance also sometimes preventsthe helicopters from being constantly

available. “Actually, everyone waspleased, because in a stormy sea it’sthe helo that approaches the ship”,commented Lewin.

The pilot told that at first the localpopulation was afraid of thedisturbances that aircraft couldcause, but it didn’t take them longto see that, with the helicopter, thepilots could do parallel services inbenefit of the community. Some

examples Lewin mentioned weresaving people from drowning and

floods, rescuing children lost in theforest and even helping police capture

criminals. “The public loves us! Nowwe would like to receive duehabilitation from the State to reactto each and any pollution risk to theriver”, he stated.

During the process, there was oneunexpected side effect: passengerships. The owners of this kind of vesselhesitated to adopt the helo for pilotboarding, arguing that the aircraft wascompatible with rescue but not routine

operations. They did not want the windcaused by the helicopter’s movement tocreate a hurricane on deck, disturbingpassengers. The resistance wasovercome when they perceived that theaircraft was small and the operationsimple. “Now we’re an attraction onour own. They ask us to come by heli-copter like superheroes”, he concluded.

Who wants to rowin their pilotage?

In Brazil, the pilots of Rio Grande –where a bar that since the 19th centuryhas concerned authorities because ofits adverse characteristics to shipping,in fact, known as the “devil’s bar” –have also been studying the matter foraround 10 years, and have already vis-ited ports that operate with helicopters,one of them being the Columbia Riverbar. One of the Rio Grande representa-tives, Marcelo Cajaty, gave a talk on the

subject during the meeting in Curitiba.The group believes that the prospectof using helicopters to embark anddisembark pilots has only provenfeasible recently in Brazil due to theeasier procurement of the aircraft.

“Helicopters are lighter today, equippedwith turbines, which has made themmore accessible. In any case, seagoingtraditions are firmly rooted in themaritime segment. Gary Lewin himself

told us that in the 1970s, even withmotorized boats, some pilots insisted in


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turning them off and rowing toapproach the ship in a clear demonstra-

tion of resistance against innovation”,he explained.

Cajaty told the following story froma helicopter representative: during atalk to the police a member of theaudience interrupted the speakersaying that the cost of one helicoptercould buy 100 vehicles, to which thespeaker replied: “But it could also buy1,000 horses.” During his studies onthe feasibility of implementing the

helicopter for pilot transfer, he askeda French colleague, whose pilotassociation had adopted the aircraft, ifany pilot has been against flying,preferring to go by boat. “Does anyonein your association still prefer to embarkby rowboat?” was the answer. Retired Colonel José Geraldo Borges,consultant specializing in implementingairlines, gave quite an instructive talkon the main details required for

implementing an aviation departmentin pilotage. Borges talked aboutBrazilian regulations as legal support,the resources and procedures requiredfor helicopter air freight transportationin Brazil, options of service formats andimplementation prices, procurementand maintenance. He concluded his talkwith the words of American writer AlvinToffler: “If you don't develop a strategyof your own, you become a part ofsomeone else's strategy.”

The panel also included executives fromhelicopter factories who presented anumber of existing models, varioustechnologies available on the marketand also offered a visit to a light bi-turbine helicopter, the model thatcould be used by pilots. Joel Fonseca,representing the Brazilian companyHelibras, addressed the pros and consof procuring different models, whileDaniel Cagnacci and Fabrizio Romano

spoke on behalf of the foreign companyAugusta Westland.

Lastly, in a private meeting the pilotsconcluded that there are three kinds of

candidate pilotage for the project: thosewho have heavy sea traffic, those whohave extreme weather conditions, andthose who have long distances to go.So each pilot association must analyzeits needs and possibilities according to

the local particularities, consideringthe continental size of Brazil and the

considerable diversity of its ports’natural conditions. In any case, the seedhas been sown, and the next step is tostudy in conjunction with the authori-ties the need to create standards and/or to adapt the prevailing legislation.


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AMERICAN PILOT GARY LEWINAT DIFFERENT TIMES DURINGTHE HELICOPTER TRANSFER

O PRÁTICO NORTE-AMERICANOGARY LEWIN EM VÁRIOS MOMENTOSDO TRANSBORDO VIA HELICÓPTERO

C o l u m b i a R i v e r B a r


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Silence:the sound of safety

“The sound of safety is silence.” This

was the message from Ricardo Falcão,president of CONAPRA, at the openingof the conference. The pilot repeatedthe words of Efthimios Mitropoulos(former secretary-general of IMO) onshipping safety at a recent internationalevent. Falcão commented that laypeople and even some professionals inthe marine sector have a limited ideaof what a pilot does.

“Our job is not merely a resource to

protect ships from physical risks relatingto navigation in restricted waters. Thisis a simplistic view and does not takeinto account the hazard that shippingaccidents represent for the generalpublic, environment and local andnational economy. Almost 100 yearsseparate the tragic shipwreck of theCosta Concordia in January this yearfrom the disaster of the Titanic . Thisshows that the wonderful technologicalprogress to ships and safety procedures

in this period was not enough to preventthe accident off the Italian coast fromhaving been so widely and negativelyheadlined in the global news”, he argued.

The pilot explained that losses causedby shipping accidents can only becalculated after their occurrence. TheState’s responsibility to society isenormous, and the pilot plays a leadingrole in this requirement. One of hisduties is in fact to preserve the ship, its

cargo and crew. The pilot’s role in thisscheme transcends, however, materialgoods and individual lives; it is macro-protection, since a shipping accident inrestricted waters is a risk for the econ-omy and society in general.

“The sound of safety is silence. Brazilianpilotage has a very low accident rate.This is the result of hard work, includingclose partnership with the marineauthorities, always alert to technical

improvement of waterway profession-als, enhancement of technological

conditions, equipment and facilities

offered to the port user, owner of thecargo carried by the ships. In order topreserve the artery responsible formoving around 96% of foreign trade,the pilotage client, the State, requiressilence – the sound emitted by safemaneuvers that protect the environ-ment and life of its citizens. No news isthe only parameter to evaluate theState’s correct administration in favorof shipping safety”, he concluded.

Next Falcão handed over to NavyCaptain Mauro Guimarães CarvalhoLeme, who represented the director ofPorts and Coasts, Vice-Admiral EduardoBacellar Leal Ferreira. Carvalho Lemestressed that Brazil has been strivingfor the necessary economic, socialand technological development toconsolidate its foremost position on theworld scene. According to the officer’sanalysis, in order to achieve thisobjective it has to upgrade the

operational status of the country’sports, terminals and navigable water-ways, to make them more competitive,safer and able to withstand the volumeof freight moved by internationaland national trade, as well as touristnavigation and the fast growingshipbuilding sector.

“In this context the pilot is a key figure,always an object of the Navy’s attentionand respect by striving together with us

for shipping safety, constantly enhanc-ing his skills and technical know-how.

Current projects, such as implementing

VTMS in the ports, will bring furthertechnological tools and new proceduresthat will require your contribution,ladies and gentlemen, on occasion ofits concept and implementation, inorder to properly consider port functionsregarding the maritime authority’sattributes”, he explained.

The fruitful CONAPRA-DPC (DPC –Directorate of Ports & Coasts) relationshipand of the pilot associations with the

port authorities was highlighted bythe officer who praised the pilotassociations for informing the PortAuthorities whenever requested. Heunderstood that this kind of contributionhas helped achieve the mutualobjectives that unite them. CarvalhoLeme concluded his talk saying thatthe Navy is agreeable to the use ofhelicopters for pilot transfer. The issue,in his opinion, must be carefully studiedin order to provide safe air transfer.

The next presentation by Portuguesepilot and consultant Manuel Casacawas an instructive talk about shippingin mudflats. Casaca provided veryprecise technical data on the matter,conveying to the audience all hisexpertise on the subject.

“My objective is to give you informationthat helps maximize the operationalability of ports with mudflats without

detriment to shipping safety anddredging-related factors”, he explained.


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REGINALDO PANTOJA VISITING COLUMBIA RIVER PILOTS' ASSOCIATION REGINALDO PANTOJA EM VISITA À PRATICAGEM DO RIO COLUMBIA


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“If you think pilotage expensive,try an accident”

Questions relating to the economicrules of pilotage services were

addressed by lawyer and marine officerOsvaldo Agripino, whose opinion isthat matters of this kind should notgo to court since competent authoritiesexist to deal with these issues. Thelawyer believes that it is imperative torestrict the pilot’s liability due to theimportance of his work and the insecu-rity that unlimited compensation cancreate in this professional.

Since risk management is directly

linked to shipping safety, this matter isoften discussed in pilot conferences. Atthe Curitiba event the topic wasaddressed by pilot Siegberto Schenk,from Espírito Santos Pilots, who didnot limit himself to the risks managedby the pilots in their work. Schenkgave a comprehensive and complexpresentation in which he showed howeach of us manages risks each day.

His extremely conceptual panel raised

various aspects of the subject: defini-tion criteria, management methodolo-gies, examples and consequences ofaccidents, treatment strategies and soon. Concerning pilotage, he recalledthat while the captain is trained tokeep the ship far from obstacles, thepilot is trained to safely maneuver itvery close to obstacles. Hence thesaying: “If you think pilotage isexpensive, try an accident” .

The study on “Proposed pilotageprice regulations” was prepared anddelivered by Ronaldo Fiani, professorof the Economics Institute of theFederal University of Rio de Janeirovia teleconference. The economistpresented a method to reduceregulatory doubts, encouraginginvestments in pilotage andcontracting its services.

With a record turnout of 70 pilots

participating, the president of CONAPRAwas congratulated on holding the

event that was an example of thematurity and consequent cohesionachieved by the category in Brazil,reflecting the guideline of IMPApresident Michael Watson: “United

we go far”.


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(Visit the CONAPRA site andlearn more about the meeting

on TV CONAPRA)

Culture and chocolate in the social program

Not only were the talks successful but also the excursions programmed by theCONAPRA staff, providing moments of great socializing. On March 14th they all visitedthe Paranaguá Pilot Association, which offered a generous barbecue for the event’sdelegates. The hosts Adriano Gustavo Vidal and Gustavo Henrique Martins warmlywelcomed the guests, who visited one of the attractions of the Paranaguá headquar-ters: a museum with shipping relics that tell part of the history of local pilotage.

The following evening the delegates dined inthe traditional restaurant Famiglia Fadanelli,in Santa Felicidade, whose delicious cuisineand welcoming Italian atmosphere culminatedin a pleasant evening for everyone. The OscarNiemeyer Museum, the Wire Opera House[Ópera de Arame] and Tanguá Park – touristattractions in Curitiba – were also included inthe excursion program. The delegates’ lastvisit was to the ChocoChic store where theyenjoyed mouthwatering chocolates.

Paranaguá PilotsThe Paranaguá Pilot Association meeting room houses paintedportraits of all its presidents. One in prominent position portraysJoaquim Tigre, patron of the Paranaguá Pilots. The pilot whosefull name was Joaquim Mariano Fernandes received his pilot’scertificate in 1917, despite having worked as a pilot some yearsearlier – first in Santa Catarina and then in Paraná.

In 1922 Joaquim Tigre organized a great adventure as part of the centenary celebrationsof Brazil’s independence. A fleet of canoes set forth from the Paraná coast on September7th making for Rio de Janeiro. The crossing took 17 days and Tigre was in command. The

feat made headlines in the main newspapers of that time, highlighting the prowess andbravery of the valiant pilots from Paranaguá.


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homenagemtribute

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Filho de imigrantes italianos, o santistaJosé Console deixou sua marcaregistrada na história de sua cidade.Empresário bem-sucedido e práticoexperiente – foram mais de 50 milmanobras –, Console era respeitado no

meio marítimo por sua competênciae seriedade. Capitão de longo curso,iniciou sua carreira em 1943, tendosido o mais jovem comandante daCompanhia de Navegação LloydBrasileiro – empresa estatal na qualConsole comandou os navios Ban- deirantes, Bocaina, Joazeiro, LoidePanamá e Uça .

A experiência vivida na SegundaGuerra Mundial, quando participou

de comboios nos navios Cuyabá ,Gavealoide e Recifeloide , deixou mar-cas no prático, que costumava relatarà família a pressão à qual a tripulaçãoera submetida a bordo, sobretudo ànoite, quando eram tomados pelo medopor ter que navegar em total escuridão.Fatos pitorescos também faziam partede seu repertório: certa vez, aoembarcar em um navio, caiu da escadade prático. O marinheiro da lanchaque o acompanhava resgatou-o, mas

apesar do incidente ele fez questão derealizar a manobra. Como suas roupasestavam encharcadas, manobrou onavio com vestimentas emprestadaspelo comandante. Chegou em casarindo da aventura.

Começou sua carreira como prático em1956, tendo sido presidente da pra-ticagem de Santos de 1980 a 1984.Segundo colegas, seu estilo era obje-tivo, do tipo “falar pouco e fazer

muito”. Manobrou milhares de navios:cargueiros, rebocadores, belonaves, de

passageiros e, sobretudo, supertanquesque utilizam o Terminal MarítimoAlmirante Barroso (Tebar), da Petrobras,na cidade portuária de São Sebastião. Antes do terminal, inaugurado em 1968,

passou pela fase em que os grandespetroleiros tinham que fundear noCanal de São Sebastião a fim detransferir parte de sua carga parapetroleiros menores, pois só dessaforma conseguiriam atracar no Porto deSantos que nessa época tinha limitede 30 pés de calado.

Durante bom tempo os práticos chega-vam ao canal por mar, nos petroleirosmenores, ou por areia, já que o trajeto

era percorrido de jipe pelas praias,passando por rios (a Rodovia BR 101 quemargeia o litoral fluminense e paulistasó seria inaugurada bem mais tarde).

– Inicialmente a zona de praticagem noEstado de São Paulo era única,englobando Santos e São Sebastião.Devido à grande dificuldade de desloca-mento, os práticos da região santistanão gostavam de viajar para SãoSebastião. O comandante Console,

entretanto, com visão pioneira e futu-rista, junto a seus colegas FranciscoLuiz de Oliveira e Teophilo Quirino(ambos falecidos), deslocava-se para lásempre que necessário, e, com aconcordância dos colegas, eles come-çaram a trabalhar exclusivamente emSão Sebastião. Com justiça, separaramo faturamento dos dois portos. Em1967, a autoridade marítima reconhe-ceu a separação e efetuou o primeiroprocesso seletivo para praticante de

prático em São Sebastião. Nessa épocalá ingressou Carlos Eloy Cardoso Filho e

criou-se oficialmente a Praticagem deSão Sebastião – explica Fábio MelloFontes, presidente da Santos Pilots, quetem enorme admiração pelo colega eamigo José Console.

– Era um homem pragmático, ia diretoao assunto. Competente, inteligente eculto, era a elegância o que mais mechamava a atenção em sua personali-dade. Até em momentos de gozaçãomantinha a classe. Tinha finesse , algoespetacular – lembra.

Alina P. – Em 30 de dezembro de 1991Console desatracou o petroleiro Alina P .do Terminal 3 do Porto de São Sebastiãopara fundeá-lo na Barra Sul. No mo-

mento de largar âncora ocorreu forteexplosão no paiol de amarra seguida devárias outras que provocaram incêndiode grandes proporções. Todos correram

Santos perde o veterano

José Console, um dos fundadoresda Praticagem de São Sebastião

EM JANEIRO DE 1953 IN JANUARY 1953

A r q u i v o d e f a m í l i a


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RECEBENDO A HOMENAGEM MÉRITO NAVAL NO GRAU DE CAVALEIRO RECEIVING THE NAVAL ORDER OF MERIT OF THE KNIGHT

O PRÁTICO AOS 83 ANOS THE 83-YEAR OLD PILOT

L .

F r a n g e t t o

A r q u i v o d e f a m í l i a

homenagemtribute

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para a popa, único lugar seguro, ese jogaram ao mar de uma altura de15 metros.

A lancha da praticagem estava por

perto e conseguiu resgatar o práticoque por sua vez ajudou a salvar ostripulantes do navio – um deles morreue outro desapareceu. Cinco minutosdepois, o navio foi a pique. Esse foi umdos momentos mais difíceis queConsole enfrentou em seus 52 anos depraticagem. Outra provação pela qualpassou foi a perda do irmão e práticoMilton Console, morto em 1997.

Muito ligado à família, gostava de vê-la

reunida aos sábados com direito afalatório, risos e confusões, bem àmoda italiana. Casado com YvonneJulia Salvadori Console desde 1954,teve três filhas e dois filhos que lhe

deram sete netos. Seguiram sua profis-são os sobrinhos Lelio e Julio Console,práticos de Santos. Aposentou-se dapraticagem em 2008 devido a proble-

mas no ombro, mas continuou a traba-lhar em sua empresa até a véspera deseu falecimento, em 25 de janeiro, aos88 anos, vítima de infarto.


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CONSOLE ON A PILOT BOATCONSOLE EM LANCHA DE PRÁTICO

tributehom enagem

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Santos-born José Console, son ofItalian immigrants, has left hisregistered trademark on the history ofhis city. Successful businessman andexperienced pilot – there were morethan 50,000 maneuvers –, Console wasrespected in the maritime sector for his

competence and responsibility. As anocean-going captain he began hiscareer in 1943, the youngest captain ofthe Lloyd Brasileiro shipping firm – astate-owned company in which Consolecaptained the ships Bandeirantes, Bo-caina, Joazeiro, Loide Panamá and Uça .

The pilot was marked by his experiencein the Second World War, when he par-ticipated in convoys on the ships Cuyabá ,Gavealoide and Recifeloide and would

often tell his family about the pressureendured by the crew, especially at night,when they were afraid to sail in totaldarkness. Humorous anecdotes werealso part of his repertoire: once, whenboarding a ship, he fell off the pilotladder. The sailor on the motorboataccompanying him rescued him but,despite the incident, he insisted ondoing the maneuver. Since his clotheswere absolutely soaking, he maneuveredthe ship wearing clothes borrowed

from the captain. Back home he foundhis adventure highly amusing.

He began his pilot’s career in 1956 andwas president of Santos Pilots’Association from 1980 to 1984.According to his colleagues he wasobjective in the “said little and did alot” style. He maneuvered thousands ofships: cargo vessels, tugs, warships,passenger ships and especially super-tankers that use the Petrobras Almirante

Barroso Sea Terminal (Tebar), in the portcity of São Sebastião.

Before the terminal was inaugurated in1968, the large oil tankers had to anchorin the São Sebastião channel totransfer part of their cargo to smallertankers, since this was the only wayto berth in Santos port, which at thattime had a draft restricted to 30 feet.

For many years the pilots would reachthe channel by sea in smaller tankersor along the shore when the routewas made by jeep over the beaches,crossing rivers – the federal highwayBR-101 bordering the Rio de Janeiroand São Paulo coastline was only to beinaugurated much later.

– At first, this was the only pilotagezone in São Paulo State, covering

Santos and São Sebastião. Since travelwas so difficult, the pilots in the Santosregion didn’t like going to São Sebastião.Captain Console, however, with pio-neering foresight, together with his latecolleagues Francisco Luiz de Oliveiraand Teophilo Quirino, would travel therewhenever required, and, with the agree-ment of their colleagues, began work-ing solely in São Sebastião. The billingof the two ports was separated judicially.In 1967, the maritime authority acknowl-

edged the separation and ran the firstselection process for pilot trainees inSão Sebastião. That was when CarlosEloy Cardoso Filho joined and SãoSebastião Pilots’ Association was offi-cially created – explains Fábio MelloFontes, president of Santos Pilots, whohas enormous admiration for his col-league and friend José Console.

– He was a pragmatic man, would gostraight to the point. He was compe-

tent, intelligent and learned, but it washis elegance that called my attention to

his personality. He kept his cool evenwhen being teased. He had finesse ,something extraordinary – he recalls. Alina P. – On December 30th, 1991

Console unmoored the oil tanker AlinaP. from Terminal 3 in São Sebastião portto anchor her on the South Bar. As soonas he lifted anchor there was a loudexplosion in the chain locker followedby several others that caused a majorfire. Everyone rushed to the stern, theonly safe place, and leaped 15 metersinto the sea.

The pilot boat was nearby and rescuedthe pilot who, in turn, helped save the

ship’s crew – one of them died andanother disappeared. The ship sank fiveminutes later. This was one of thetoughest moments in Console’s 52 yearsas pilot. He had suffered another blowwhen he lost his brother, pilot MiltonConsole, who died in 1997.

He was very much a family man whoenjoyed seeing everyone together onSaturdays amidst chatter, laughter andgesticulation in true Italian style. He

married Yvonne Julia Salvadori Consolein 1954, had three daughters andtwo sons who gave him seven grand-children. His nephews Lelio and JulioConsole joined his profession and areSantos pilots. He retired from pilotagein 2008 due to shoulder problems butcontinued working in his company untilthe eve of his death on January 25 th at88 years old, victim of a heart attack.

Santos loses veteran José Console, one of

the founders of theSão Sebastião Pilots' Association

L .

F r a n g e t t o


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Em fevereiro de 2011 ocorreu umagrande erupção solar, desencadeandouma enorme tempestade geomagnética– uma que deve ter sido a primeira de

muitas desde que o ciclo de energiamagnética do sol está atingindo seuspicos, em 2012 e 2013. A NASA estáextremamente preocupada com os efei-tos dessas tempestades, advertindo que‘a sociedade moderna depende desistemas de alta tecnologia, comoredes de energia inteligentes, GPS ecomunicações via satélite – todosvulneráveis a tempestades solares.Em junho de 2011, ela promoveu umFórum do Clima Espacial1 para discutir

métodos de previsão de distúrbiossolares desse tipo e minimizar seusefeitos: ‘o sol está acordando de umsono profundo, e podemos esperar, nospróximos anos, níveis muito mais altosde atividade solar. Ao mesmo tempo,nossa sociedade tecnológica desen-volveu uma sensibilidade sem prece-dentes a tempestades solares. Ainterseção dessas duas questões é oassunto para cuja discussão estamo-nos reunindo’, diz Richard Fisher, chefe

da Divisão de Heliofísica da NASA.

‘Acredito que estamos no limiar de umanova era, na qual o clima no espaçopoderá ter tanta influência em nossasvidas diárias como o clima na terra. Nós

levamos isso muito a sério.’

Pesquisas adicionais via internet sobreesses fenômenos revelaram um númerode preocupações sobre os efeitos dastempestades solares, e uma gama dedeclarações um tanto sensacionalistassobre possíveis falhas em sistemas decomunicações e navegação.

Então, o que significaria para a segu-rança da navegação marítima uma

grande tempestade geomagnética, emuma época em que os navegadorescontemporâneos confiam cegamenteem informações de posição GPS?

O Royal Institute ofNavigation

Peter Chapman-Andrews, diretor doRoyal Institute of Navigation, avisa que:

“Estamos nos aproximando de um

Navegaçãonavigation

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Queda do sinal GPS

e erupções solaresComandante Tim Grime

MNI, BSc (Hons)

período no qual é previsto um aumentona atividade de erupções solares, queprovavelmente terá efeitos sobre sinaisGNSS, dos quais o GPS faz parte. É

também verdade que um grandenúmero de sistemas, e não somenteos de navegação, são de alguma formadependentes desses sinais, e, comoconsequência, a distorção dos sinaisrecebidos pode levar à degradação dodesempenho do sistema ou até a umafalha total. Consequentemente, o RoyalInstitute of Navigation tem sido umadas diversas vozes clamando por siste-mas confiáveis de apoio terrestre. Adeclaração mais recente do RIN sobre o

assunto, datada de fevereiro de 2010,diz o seguinte:

‘Os sistemas globais de navegação porsatélite (GNSS) fornecem atualmenteinformações precisas para navegação esincronização temporal sob condiçõesnormais de operação. No entanto, elestêm reconhecidas vulnerabilidades, quepodem algumas vezes levar a falhaslocais ou regionais. Existe, portanto,uma necessidade fundamental, em

nível mundial, de sistemas robustos

Aumento dos níveis de atividade geomagnética ao longo dos próximos

anos impõe um risco real de interrupções nos sistemas globais de

navegação por satélite (GNSS). Os navegantes devem estar cientes dos

riscos – e devem ser capazes de navegar por sistemas mais tradicionais,em vez de depender inteiramente de informações de satélite.

1 Space Weather Enterprise Forum – evento anual que reúne uma vasta gama de interessados no assunto, incluindo fornecedores, usuários, pesquisadoresdo governo, acadêmicos e membros do setor privado, bem como legisladores e pessoal do Congresso, para elevar o nível de conscientização e trocarinformações sobre clima espacial.


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Navegaçãonavigation

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baseados em terra, que forneçam umsistema paralelo e independente de

informações sobre posição e tempo,para garantir a segurança da navegaçãoe a proteção ambiental em terra, nomar e no ar. Esses sistemas alternativospoderiam também trazer benefíciosconcomitantes, fornecendo os dadosessenciais sobre tempo e frequênciaque apoiam atividades financeiras,de radiodifusão e outras atividadescríticas, tanto comerciais como gover-namentais.’

‘Essa declaração substituiu a que aantecedeu, datada de 2004 e quedefendia enfaticamente que o sistemade apoio deveria ser o LORAN C.’

Dependência do GPS

Muitos navegantes marítimos depo-sitam excessiva confiança em infor-mações de sincronização temporal eposições GPS, sem utilização de meios

alternativos de navegação para confir-mar suas posições.

Por exemplo, ao atender em 2010 umnavio para conduzir uma vistoria decondições e avaliar exposição a riscospara os seguradores, descobrimos que:

• Não havia almanaque náutico a bordoe, portanto, os cálculos de desvio deagulha não podiam ser feitos.

• A rosa dos ventos da agulha-padrão(magnética) no tijupá estava empenada.Não se podia confiar nessa agulha, e atripulação do navio não podia calcularseus erros.

• Algumas publicações náuticas pare-ciam estar desatualizadas, tendo sidosuperadas por edições mais recentes.

• A agulha da asa de boreste dopassadiço não estava sincronizada

com a giroscópica principal, estando

com cerca de 100 graus de erro. Atripulação não podia ajustá-la, uma vez

que a ferramenta necessária não seencontrava a bordo.

• A cobertura da giroscópica principalhavia sido permanentemente removida.Consequentemente, a poeira se acumu-lava nas partes internas da giro. Issopodia levar a defeitos e obrigar a tripu-lação do navio a depender da agulhamagnética (na qual não se pode deposi-tar confiança) e para a qual a tripulaçãonão podia calcular qualquer erro.

• A giroscópica precisava de manuten-ção profissional. Fomos informados deque não havia planos para tanto.

• O cronômetro debordo havia parado,e o relógio mestredo navio não eraavaliado diariamen-te quanto a erros.

Resta pouca dúvidade que esse na-vio dependia quaseque totalmente doGPS – e devemexistir muitos ou-tros como ele.

Ao nos aproximar-mos de um períodoprevisto de picode atividade de

erupções solares,no qual podemocorrer interrup-ções no sinal GPS,os comandantesprudentes devemencorajar os ofi-ciais de náutica ausar métodos con-vencionais de nave-gação, que incluemnavegação astro-

nômica, marcações

visuais, utilização do radar, paralelasindexadas, etc., e a desenvolver habili-

dades de navegação estimada que,equivocadamente, o desenvolvimentodo GPS veio a tornar desnecessárias.

Vale também notar que erupçõessolares podem influenciar variaçõesmagnéticas locais.

PUBLICADO ORIGINALMENTE NA REVISTASEAWAYS , DO NAUTICAL INSTITUTE, EM

AGOSTO DE 2011, E REPRODUZIDO COM A

PERMISSÃO DO AUTOR.ORIGINALLY PUBLISHED IN THE NAUTICAL

INSTITUTE'S MAGAZINE SEAWAYS INAUGUST 2011 AND REPRODUCED WITH

THE AUTHOR'S PERMISSION.

WWW.NAUTINST.ORG


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inclusão socialsocial inclusion

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Instituto da Criança: onde o

improvável não é impossível

A l e x a n d e r L a n d a u

Segundo a conceituada organizaçãointernacional Ashoka, a expressão “em-preendedor social” foi cunhada por BillDrayton (seu fundador e presidente),que o teria feito ao perceber a existên-cia de pessoas que combinam pragma-tismo, compromisso com resultados e

visão de futuro para realizar profundastransformações sociais. De forma gené-rica empreendedores sociais são agen-tes capazes de executar mudanças fun-damentais na forma como as coisas sãorealizadas no setor social. Com visãoarrojada, atacam as causas básicas dosproblemas, em vez de tratar simplesmen-te os sintomas, buscando progressossistêmicos e melhorias sustentáveis.

É sob esse conceito que o Instituto daCriança (www.institutodacrianca.org.br), organização da sociedade civilde interesse público (Oscip), vem-seconsolidando; buscando caminhos pararesponder à questão recorrente quemuitos de nós nos fazemos:o que podemos fazer paracontribuir nos processos detransformação social e dedesenvolvimento susten-tável?

No caso de Pedro Werneck,presidente e cofundador do

IC, essa resposta veio aos poucos, apartir de uma experiência pessoal vivi-da em 1994. Assistindo a um programade TV ele conheceu a história de umamulher com nome de flor que adotaramais de 30 crianças abandonadas. Mãede coração desses pequenos, Flordelis

morava em uma favela e não tinhacondições de sustentar os menores,mas cuidava deles como podia. Sensi-bilizados, Pedro e seu irmão Zecacomeçaram a ajudá-la com recursosfinanceiros até que descobriram que aJustiça decretara sua prisão sob ale-gação de não ter autorização legal paraabrigar todas aquelas criaturas.

Foi um grande susto para Pedro; afinaltratava-se de uma foragida da polícia.

Passada a decepção, ele entendeu queFlordelis não era uma criminosa, masuma mulher com extraordinária capaci-dade de doação que não dispunha demeios materiais para assumir suavocação: cuidar daqueles menores.Pedro e outro irmão, Carlos, ajuda-ram Flordelis a se desembaraçar dasquestões judiciais e colaboraram paraque efetivas transformações ocorres-sem naquela família gigante. Casa,estudo, tratamento de saúde e lazerpassaram a fazer parte da rotinadaquele grupo de pessoas que agoradispunha de um lar oficial.

Os irmãos Pedro e Carlos Wernecktomaram gosto pela causae em 1998 fundaram junto a50 amigos e familiareso Instituto da Criança. Comatuação nas cidades do Riode Janeiro e São Paulo, o ICapoia instituições sociais,programas de educação,saúde, cultura e cidadania,

participa de projetos de desenvolvi-mento comunitário e realiza consultoriapara empresas praticarem o voluntaria-do empresarial.

Pedro explica que o IC funciona co-mo uma plataforma que se conceituacomo uma ponte entre os que podemfazer, os que querem fazer e os queprecisam que se faça por eles. Viabili-

zando esse encontro o Instituto disponi-biliza todas as suas competências paraauxiliar os gestores dos projetos a atuareficazmente e, dessa forma, gerar pers-pectivas positivas para os envolvidos.

Entre os segmentos de atuação do Ins-tituto destaca-se o da área educacional.Em seu portfólio três programas têmdestaque: o Espaço Cidadão, criado em2004 e direcionado aos pais de famíliasde baixa rend

Rumos_Práticos_36

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