nudosrevista de nautica

46 JAIME OLIVER / de Oliver Design /NUEVOS PROYECTOS / Cutuls apuesta por la innovación /

TITANIC / El buque de los sueños /PRESTIGE J.T. YATCH 60 / salto adelante

nº1/enero2011/ ESPAÑA / www.46nudos.es

prestigeJ.T.yatch60

UN NUEVO MUNDOESTÁ NACIENDO Y NO SERÁ AJENO A ELLO

02_ CURIOSIDADES BARCOS DE ACERO

_ PETROBAS NUEVOS BUQUES

_ JAIME OLIVERDE OLIVER DESIGN

10_ 15 MIN CON... MANUEL RUÍZ

04_ HISPANIA UN SUEÑO HECHO REALIDAD

08_ A BORDO DE... PRESTIGE J.T. YACH 60

staff

edita 46 NUDOS calle Esquibias n3 08130, Lleida; colabora Aaron Domínguez; redacción Raúl Fernandez,Paul Pulp; director de publicidad Fernando Herrero; coordinación Carlota Corazón; diseño Rocio Martínez; secretaria Brandy Pom.

www.46nudos.com / www.cutuls.com / info@46nudos.com

_ CUTULSNUEVO PROYECTOR DE PERFIL

15_ VOLVIENDO AL PASADO... TITANIC

PORTACONTENEDORESAUMENTAN SU TAMAÑO

Estimados lectores, les presentamos el 1er número de la revista “ 46 NUDOS ”.46 NUDOS es una revista de cliente de carácter gratuito, tri-mestral, con una tirada de 400 ejemplares que la empresa CUTÚLS a querido lanzar como medio de comunicación con sus clientes en el ámbito de la náutica, ofreciendo un espacio para la difusión de los nuevos proyectos en el ámbito de la ingeniería náutica y que aborda temas de interés y actualidad sobre el mundo de la astillería y dónde ofrece un espacio de entretenimiento a sus lectores.El planteamiento editorial de 46 NUDOS permite al lector encontrar una amplia variedad de contenidos con entrevistas a personajes conocidos por su trayectoria, reportajes, información

sobre eventos además de espacios destinados a informar a los clientes de las últimas noticias de Cutúls.Queremos seguir explorando vías que demuestren nuestra apuesta por la calidad y no pararemos de buscarlas en la innovación, en el servicio exclusivo y en las iniciativasresponsables. 46 Nudos es una ambiciosa iniciativa con la que esperamos estar a la altura de nuestros clientes.

Acerca de CUTULS herramientas de corte y precisión.La compañía opera en España desde principios de 2010 a través de un innovador modelo de gestión que no utiliza sucursales, atendiendo a sus mediadores y clientes a través de Centros de Servicio.

cutulsVeronica CalvacheDctra. 46 NUDOS

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SALÓN NÁUTICO DE BARCELONA

A punto de cumplir su cincuenta aniver-sario, el Salón Náutico Internacional de Barcelona, que se celebrará del 6 al 14 de Marzo en los recintos de Gran Vía y el Port Vell, volverá a ser el escaparate náutico por excelencia de España. Que este año partirá, con la misión de contribuir a la reactiva-ción de las ventas,y la captación de nuevos usuarios. El Salón Náutico ofrecerá la mejor oferta relacionada con la náutica deportiva y de recreo además de yates y superyates. En su convocatoria de 2011 contará con sus dos sedes habituales: el recinto de Gran Vía, donde se instalará la mayor parte de los expositores, y el Port Vell, que acogerá la Exposición Flotante con barcos de más de 44 pies de eslora.

La presente edición del certamen barcelo-nés aglutinará más de 100 actividades entre entregas de premios, encuentros profesio-nales y la presentación de regatas como la Copa de Rey, el trofeo S.A.R. Princesa Sofía, la Ruta de la Sal...

El precio de la entrada al salón será de 10 euros, siendo gratuito para los federados de vela. Con el mismo ticket se podrá acceder

a la Exposición Flotante del Port Vell y al recinto de Gran Vía.

Un servicio de autobuses lanzaderas gra-tuito conectará la sede de Gran Vía con el Port Vell y el aeropuerto.

Organizado por Fira de Barcelona y de carácter anual, el salón cuenta con el res-paldo y la colaboración de las principales entidades del sector, entre las que desta-can la Asociación Nacional de empresas Náuticas, Cutuls ...

Pocos hubieran imaginado que un salón náutico que empezó hace casi ya 50 años con unos pocos yates amarrados en el muelle del puerto de Barcelona se convertiría en una de las mayores citas internacionales del lujo, sin duda el mayor certamen espe-cializado en el ámbito de los grandes yates.

Solo 9 días bastarán para reunir los mayo-res astilleros, los diseñadores, empresas suministradoras y toda clase de servicios relacionados con el mundo de los grandes yates. Bianualmente se celebra durante el salón una subasta de relojes singulares, para destinar los fondos obtenidos a la Fundación de Via verde.

lujo y sostenibilidad

Mapa recinto Gran Vía

Mapa recinto Port Vell

LugarPabellones 2 y 3 del recinto de Gran Vía y muelle de España en Port Vell.Fechas6 al 14 de noviembre de 2010Carácterprofesional y abierto al públicoHorarioDe lunes a Jueves, de 10:00 h a 19:00 h.Viernes a Domingo, de 10:00 h a 20:00 h.Precio de las entradasDe lunes a viernes: 10 eurosSábado y domingo: 12 eurosMenores de 12 años entrada gratuitaAcreditación profesional25 euros ( válido para todos los días )PeriodicidadAnualExpositores directos380 nacionales y extranjerosPaíses representados:35superfície70.000 m2 netos entre Gran Vía y Port VellSectoresEn el recinto de Gran Vía:Accesorios - Brokers-Canoas y kayaks - Charter náutico - Decoración - Electrónica - Embarcaciones a motor y a vela - Embarcaciones menorqui-nas - Embarcaciones pesca/paseo - Escuelas náuticas - Fun beach - Instituciones - Lanchas - Librerías y editoriales - Llaüts - Motores - Motos de agua Neumáticas - Pesca - Pinturas - Prensa técnica - Puertos deportivos y equipamiento - Remolques - Seguros - Servicios náuticos - Shopping Area - Submarinismo - Turismo náutico - Vela ligera - Velerías - Vestimenta náu-tica - Windsurf.En el recinto de Port Vell:Exposición flotante- Embarcaciones de gran eslora - SuperyatesÁmbitoInternacionalOrganizaFira de BarcelonaPresidenteLuis CondeDirectorJordi Freixas

Un ‘blue water cruising’ es un barco diseñado para navegar bien y seguro en cualquier parte del mundo, incluyendo zonas inhóspitas y rugientes, con bajíos desconocidos, y capaz de soportar la nave-gación día tras día en condiciones a veces muy duras. Seguridad, prestaciones y durabilidad son valores más importantes que el ahorro de costes de fabricación, en este tipo de yates. Por el contrario los yates ‘ocasionales’ están diseñados para navegar normalmente solo unas semanas al año, normalmente en verano, sin condiciones excesivamente duras, y sin alejarse más de un centenar de millas de un servicio náutico autorizado. En este grupo deben ser incluidos la inmensa mayoría de embar-caciones de recreo.

Para diseñar un buen casco oceánico, deben tenerse en cuenta relaciones de gran importancia como es la dureza por unidad de peso (ratio dureza/peso), pues aunque lógicamente cualquier material puede resultar suficientemente duro si aumentamos su grosor, podríamos obtener pesos demasiado elevados, que con-duzcan a prestaciones muy pobres. Y aunque aparentemente de menor importancia, no debe ser desdeñado la capacidad de aislamiento tanto térmico como acústico del material o combi-nación de materiales finalmente utilizados. De ello depende la condensación de agua en el interior o el soportar condiciones tórridas en los trópicos.

El acero es el material por excelencia de los grandes barcos dada su extraordinaria dureza, aunque a veces los cascos de alumi-nio bien diseñados puede llegar a ser más duros que estos en la práctica. Los tratamientos antioxidación son fundamentales y delicados ya que de ellos depende directamente la duración del casco. Permite cualquier diseño por complicado que este sea sin comprometer por ello la resistencia final obtenida. Para un acabado de calidad deben ser limpiados con chorro de arena para dejarlos completamente desnudos de otras capas de pintu-ras, antes de aplicárseles las nuevas, y esto debe ser efectuado

cada 5 o 10 años.

El aislamiento térmico del casco en el interior es un grave pro-blema ya que en aguas frías se producen marcados efectos de condensación y por el contrario en los trópicos se convierten en auténticos hornos. La aplicación de espuma sin más está muy desaconsejada, pues aunque aísle el interior, puede producir con-densaciones entre la capa aislante y la pared interior del casco,

produciendo oxidaciones imposibles de localizar.

Yates oceánicos "versus"yates de "fin de semana"

Barcos de acero

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Yate oceánico

Parte timonera buque de recreo

Barco de acero

Brasileiro S.A., Compañía esta-tal de petróleo de Brasil, está estudiando construir nuevos petroleros por parte de Astilleros Brasileños para exportar etanol mientras que se cuadriplican las ventas de biofuel en el extranjero.

El plan pretende construir nuevos buques hasta completar una flota de 42 buques para Río de Janeiro, como consecuencia del aumento de la producción de petróleo y otros combustibles hacen que Brasil pase de ser un gran importador a un exporta-dor de recursos energéticos, según comentó Machado, jefe de Transpetro. Cada buque costará cerca de 130 millones. Petrobras forma parte del plan de mejora de 2,5 millones para construir 26 buques para el transporte de petróleo y otros combustibles cuyas primeras entregas están previstas para el 2011 y que se llevará a cabo con la colaboración de CUTÚLS S,A.

PETROBRASnuevos buques

La OMI ( organización marítima internacional ) pide acabar con la elaboración unilateral de normas sobre emisiones contaminantes procedentes de buques. El nivel de ratificación y aplica-ción de los convenios de la OMI es muy alto en comparación con las normas internacionales que regulan muchas industrias basadas en tierra. “La aparición de normas uni-laterales y regionales sobre emisiones contaminantes pro-cedentes de buques debe acabar” ha advertido el secretario general

de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimious Mitropou durante una reunión del subcomité de transporte

de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropou pidió que se aborde la reducción de estas emisiones

de forma “cooperativa” para evi-tar que “un mosaico de normas

diferentes” afecte al sector. Señaló que, aunque , es necesario seguir mejorando y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medidas proactivas, responsables y globa-les que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos científicos sólidos”. Las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima pueden clasificarse en contami-nantes atmosféricos, gases de efecto invernadero y sustancias que agotan la capa de ozono.

LA OMIemisiones contaminantes

Buque petrolero

“La aparición de normas unilaterales y regionales sobre

emisiones contami-nantes procedentes

de buques debe acabar”

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La Real Fundación Hispania de Barcos de Época presentó en Palma de Mallorca el pasado mes de diciembre el proyecto más importante en el que se ha visto envuelta desde su creación: la recuperación de la embarcación histórica Hispania.

Tras diez años de restaura-ción, el estudio y dirección del proyecto se ha encargado a Astilleros Mallorca con la cola-boración de Fairlie Restorations, y después de haber destinado una gran cantidad de recursos económicos y humanos a este proyecto, el Hispania ya es una realidad. El Hispania es un cúter de vela cangreja de la clase First International Rule 15 Metres Class diseñado por William Fife que perteneció a S.M. El Rey Alfonso XIII y que cosechó numerosas victorias en regatas internacionales de la época. De hecho, la recuperación de este velero está unida indisociable-mente a la constitución de la Real Fundación Hispania de Barcos de Época al considerar sus fundadores que el Hispania era una embarcación emblemática

por su palmarés deportivo y su vinculación histórica a la familia real española.

El origen de la Real Fundación Hispania se encuentra en un grupo de armadores regatistas que compartían una voluntad común: crear una entidad que, al amparo de la Ley de Asociaciones, pudiera

rescatar para la navegación aque-llos barcos con un interés espe-cial por su pasado deportivo. Se localizó el Hispania, que tenía para los promotores de la Real Fundación la circunstancia espe-cial de que su construcción se debía al encargo personal que S.M. don Alfonso XII hiciera al

famoso diseñador William Fife, si bien todos los trabajos fueron efectuados, bajo su dirección, en los astilleros españoles Karppard de Pasajes. El Hispania cosechó numerosos trofeos en regatas nacionales, fue considerado como uno de los mejores barcos de regatas de su clase.

El tamaño de los portacon-tenedores ha crecido de forma espectacular en los últimos años debido a las economías de escala. El crecimiento del comercio mun-dial junto con el gran volumen de exportación de productos de China a las economías occidenta-les ha propiciado que los buques portacontenedores aumenten su tamaño y sean una gran parte de la cartera de pedidos en los astilleros mundiales.

En cuatro años se ha aumen-tado el número de TEU en 5.000 en el buque mayor y sobre todo que los periodos en que estos buques entran en servicio se va haciendo cada vez más

reducido. Las últimas entregas son de más de 11.000 TEU y se habla en un futuro de buques de hasta 18.000 TEU. En la car-tera de pedidos actual hay 1.218 buques que suman el 49,2 % de la capacidad de la flota existente en servicio. De estos pedidos 317 buques serán de más de 5.000 TEU sumando 2,32 millones de TE U. Y de estos 139 buques son de más de 7.500 TEU sumando 1,27 millones de TEU. Pero el tamaño de estos portacontenedo-res no les permite usar más que un número reducido de puertos. Y las rutas de los mismos están condicionadas a la ampliación del Canal de Panamá.

HISPANIA

PORTACONTENEDORES

un sueño hecho realidad

aumentan su tamaño

Buque portacontenedor

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Tras su paso por la E.T.S.I.N. de Madrid, Jaime Oliver se gradúa como Ingeniero Naval con la Promoción de 1964.Los 43 años que lleva ejerciendo su profesiónpueden agruparse en diferentes etapas segúndetalle a continuación:La trayectoria profesional empieza en La Naval de Sestao pasando a la oficina de Proyectos Navales, perteneciente al Grupo Astilleros Españoles, desde 1965 a 1972.Crea de la empresa Yates Revilo,para construiryates a motor en madera de hasta 22 m porencargo y con diseño propio. En esta etapa seconstruyen un total de 23 yates, desde 1970a 1978. Cerrado Yates Revilo se mantiene el centro de diseño cuyo principal cliente es Astilleros y Talleres Celaya con quien se colabora durante 10 años para el proyecto de buques diferenciados, comenzando por embarcaciones auxiliares, pasando por grandes yates a motor y vela. Al final de esta

etapa se da el salto al mercado internacional creando la marca OLIVER DESIGN (OD), desde 1978 a 1988. Con OD comienza el campo de actuación con la fórmula que denomina “Proyecto Integral” unificando el proyecto, promoción y producción, que le abre las puertas a un amplio mercado con numerosas obras de todo tipo de buques, incluyendo nueva construcción y transformaciones.Esta gama de buques abarca lanchas de cualquier tipo y tamaño, ferries, buques de pasaje,yates, buques especiales (hospital,oceanográfico,...) y cualquier proyecto innovador. En este período se llegan a realizar un total de unos 400 proyectos de los cuales un elevado porcentaje se llevan a la realidad, desde 1990 a 2010. También con OD desarrolla una amplia experiencia como subcontratista de obras de habilitación naval,llegando a la cifra de 90.000 m2 de obra de habilitación ejecutada en estos últimos 16 años.

JAIME OLIVER, UNO DE LOS INGENIEROS MÁS VALORADOS DE NUESTRO PAÍS, NOS CUENTA SUS IMPRESIONES SOBRE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y AVANCES EN EL MUNDO DE LA INGENIERÍA NAVAL Y LAS NUEVAS TENDENCIAS EN UN FUTURO PRÓXIMO.

de oliver design

JAIMEO

entrevista realizada porVeronica Calvache

Qué es el concepto y filosofía del Sistema Oliver Design Crew Accomodation ?

Hace 10 años quise llevar a la realidad un nuevo concepto de habitabilidad en el que el hombre pudiera sentirse a bordo como en casa, de forma que las áreas de trabajo, descanso y ocio estuviesen perfectamente integradas dentro de una habilitación. De ahí surgió el concepto O.C.A. (Oliver Crew Accommodation), que hoy en día y con colaboración de la empresa Cutuls S.A, que gracias a sus productos con las mejores calidades, hace que siga siendo la primera y única patente española adjudicada a un sistema de habilitación naval, y que acerca las áreas de dormir (camarotes) a los espa-cios públicos (salones, comedores,

etc.) Este concepto hecho realidad y toda su potencialidad pueden apreciarse en el

Buque de Investigación Oceanográfica, los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa, o en la fragata Numancia.

¿Cómo está el estado de la habilitación en el mundo y en España?

En mi opinión en buques mercantes no se ha progresado prácticamente en habilitación desde la incorporación en su día del aseo privado y área del spa (gimnasio, piscina, etc.). En ferries es diferente: Se pueden distinguir tres generaciones en relación a la incorporación de conceptos innovadores en la habilitación y diseño exterior.

Los buques que hemos desarrollado en colaboración con Cutuls entran claramente en la segunda generación y varios de ellos han sido objeto de premios internacionales por sus aspectos innovadores.El astillero

está mentalizado para construir buques de tercera generación si encuentra para ello armadores con sensibilidad que estén dis-puestos a invertir un plus para incorporar diseños y materiales que suponen un mayor costo con la convicción de que el mercado se lo premiará.

¿Cuál es el futuro de la habilitación en los buques?

Mi opinión es clara: El futuro pasa por innovar, innovar e innovar. Si nos fijamos en otros campos, en el mundo de la auto-moción la innovación es ilimitada (basta ver la invasión de modelos que las casas automovilísticas sacan cada año), la aero-náutica está progresando, en la locomoción tenemos el AVE en todas sus variantes de diseño y otros ejemplos son el diseño de carcasas de coches de Fórmula 1 y motos GP.

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Ante una idea nueva, reunimos

desde el inicio a su alrededor, un equipo que integra mentescreadoras, junto a

buenos profesionales en el desarrollo del

diseño.

En los buques mercantes la habilitación sigue siendo muy convencional (adelanto que en el próximo curso de postgrado de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales en octubre espero presentar una sorpresa con mi visión de cómo concibo la cabina de un tripulante en el futuro).

En cuanto a ferries tengo una gran fe en que armadores y astilleros nos acepten subir cada día el listón en el grado de innovación de las habilitaciones.

¿Cómo van a modificar esos cambios la calidad de la vida en la mar? (tanto de tripulaciones como de pasajeros)

La respuesta será diferente en función del tipo de barco de que hablemos pero lo seguro es que mi equipo y yo continuaremos trabajando en lo que es nuestra verdadera vocación: que la persona a bordo viva cada día mejor.

Aquel que tiene su vivienda en el buque que pueda vivir casi como en casa, el que utiliza el barco como transporte en el que disfrute del viaje y gaste algo de dinero (sin darse cuenta) cubriendo los atractivos servicios complementarios que le ofrezca el buque, haciendo así más rentable el servicio.El armador que disponga de buques inno-vadores será capaz de captar más clientes, mejorar tarifas y abrir nuevos tráficos, lo que, en definitiva le animará a contra-tar más buques manteniendo la cadena de nuevos proyectos,nuevas construcciones, y potenciando así los trabajos arquitectónicos de construcción naval.

¿Están concienciados los armadores del cambio de cultura naval en la acomodación?

Por lo que se refiere a ferries podemos decir que los armadores con los cuales trabajamos muestran día a día una mayor sensibilidad que se manifiesta en tres aspectos concretos:

• Incorporar un diseño exterior, con per-sonalidad propia, y utilizando geometrías y elementos cambiantes que varían un buque de otro, de forma que, salvo buques repeti-dos, todos los proyectos son diferentes no solamente entre compañías sino también dentro de la misma compañía manteniendo cada “imagen de marca”

• Hacer la estancia más grata al pasajero, con espacios multifuncionales (comer, estar, copas, y con diversificación en tipos de comida (autoservicio, a la carta).

En toda su carrera, ¿qué proyecto ha supuesto un mayor reto?

Comencé a trabajar en el año 64, así que me es muy difícil escoger el “mayor reto”. Diré más bien que estos 43 años han sido un caminar de reto en reto, cubriendo etapas sucesivas y abriendo caminos nue-vos, en un proceso de diversificación en el que el factor común podría ser el “I+I+I” (Ideas+Imaginación+Innovación). Citaré, no obstante, algunos que han marcado hitos clave en mi trayectoria:

• Reto 1- El mundo de la gestión “La Naval”. Durante mi estancia en la Naval de Sestao, la generosidad de mi primer jefe Guillermo Avancini, me brindó la oportunidad de liderar la creación de la oficina Proyectos Navales. Fue una experiencia abierta al conocimiento de todo tipo de proyectos y armadores, viviendo todas las etapas desde el primer boceto hasta la entrega del buque.

• Reto 2- Creación de un pequeño Astillero Revilo.Finalizada la etapa anterior me surge el reto de competir en el mundo del yate hecho a la medida. Me propuse ganar una cuota de este mercado y lo conseguí cons-truyendo en pocos años 27 yates diferentes.

• Reto 3- Reconocimiento de la marca OD ante los principales astilleros-armadores. En diversas charlas y conferencias, he mane-jado el concepto “A-A-A”, un trío con el que pretendo resaltar la importancia que tiene la unión e interrelación de los tres principales factores que son la base de un proyecto innovador: Armador-Astillero-Arquitecto. Es ésta última figura la que tratamos de promocionar y ofertar desde OD.

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salto adelante de Jeanneau

A bordo de... PRESTIGEJ.T.Yach 60

PRESTIGE J.T.YACHTS 60 PASEA EL TÍTULO DE MEJOR EMBARCACIÓN EUROPEA. CON TÉCNICAS DE INFUSIÓN, EL MOTOR DE CUTULS, SON LOS ASPECTOS MÁS PODEROSOS DE ESTE NUEVO BUQUE .

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reportage realizado porRaúl Fernandez

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El Prestige 60 es el primer modelo de una nueva gama de embarcaciones de gran eslora que el astillero francés Jeanneau ha denominado Prestige Yachts. Esta nueva división de embarcaciones de lujo ampliará su catálogo durante las próximas tempora-das hasta los 85 pies de eslora. De hecho, el astillero francés quiere independizar el nombre Prestige del resto de embarcaciones de Jenneau creando una marca completa-mente separada del catálogo general.

Pese a los 60 pies de la nueva Prestige ya juegan en otra división a la que acostumbra el astillero francés, Jenneau ha recurrido a su diseñador ( Vittorio Garroni ) para la realización de este proyecto. Y desde luego, el diseñador italiano ha puesto toda la carne en el asador, ofreciendo unos espacios exte-riores con unos acabados y unos detalles que marcarán la tendencia a seguir en las siguientes generaciones de la gama Prestige .

La zona de popa disfruta de una generosa plataforma de baño que permite estibar una embarcación auxiliar, por lo que el astillero la ha dotado con un mecanismo electrohi-dráulico que permite sumergirla en el agua. En la bañera, el voladizo de flybridge oculta un toldo con sistema autoestibable eléctrico que garantiza la protección contra el sol en esta zona.

Así, el conjunto formado por el amplio sofá situado en el espejo y la mesa central de madera maciza quedan perfectamente resguardados de las inclemencias. Otro detalle exterior en la cubierta de proa, es el toldillo plegable situado en el sofá de proa, ofreciendo un pequeño espacio muy entrañable y no siempre aprovechado en este tipo de embarcaciones. Este espacio se

ve complementado con el clásico solarium acolchado de generosísimas dimensiones, donde se podrán tumbar sin problemas hasta cuatro personas adultas.

Pero donde la Prestige 60 muestra todo su potencial para la vida exterior es en el flybridge. Aquí se accede a través de una estilosa escalera de madera e ubicada en el costado de babor de la bañera.

La parte de atrás del módulo que acoge el asiento del puesto de gobierno es la que tiene el mueble auxiliar dotado de lavamanos y parrilla eléctrica, mientras que el frigorífico de 70 litros se ha ubicado en un módulo separado situado a estribor.

El puesto de gobierno de este nuevo 60 pies es un reflejo de la distinción que el astillero francés quiere imprimir a la gama Prestige Yachts. Realizado en madera y piel, cuenta con detalles que marcan la diferencia, como las ventanas laterales de apertura electrónica o el ergonómico asiento de cuero regulable.

En el layout interior del Prestige llama la atención la ubicación de la cocina justo en el costado de babor de la entrada al salón, perfectamente integrada en el salón, la cocina dispone de un equipamiento muy completo para la zona de día y, al mismo tiempo, permite un uso mixto tipo office con barra de bar para las veladas nocturnas.

La zona de noche está compuesta por tres cabinas dobles tipo suite con sus respecti-vos gabinetes de aseo. El camarote princi-pal presidido por una cama doble central y flanqueada por un escritorio a babor y un sofá con vestidor a estribor y sus dos ventanales panorámicos situados a cada banda son los aspectos más llamativos de este nuevo Prestige Yatch 60.

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1/ Sala principal2/ Dormitorio principal3/ Cocina4/ Zona mando de control5/ Terraza parte superior6/ Terraza parte inferior7/ Prestige J.T Yatch 60

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15 MINUTOS

MANUEL RUÍZ

No he encontrado correlación entre rendimiento y nº de horas. He encontrado correlación entre el rendi-

miento e involucración, educación, y sobre todo con el hecho de que el mejor jefe de la gente es uno mismo, su

autoestima.

Manuel Ruíz Escobar Doctor en Ingeniería Industrial, nació en Barcelona el 12 de mayo de 1962. Cursó la enseñanza media en su ciudad natal en el Instituto masculino de Barcelona e inició después los estudios de ingeniería industrial simultaneándolos con los e ciencias exactas.Se trasladó a Madrid para hacer el Doctorado en Matemáticas.En 1985 lee su tesis doctoral titulada: "Resolución de algunos problemas elementales de Mecánica relativista restringida" obteniendo premio extraordinario. En 1986 comenzó su carrera docente con una plaza de profesor auxiliar de física en la Universidad de Zaragoza. En mayo de este mismo año ganó las oposiciones a la cátedra de mecánica racional de la Universidad de Zaragoza. En Zaragoza solo permaneció un curso académico, ya que en abril de 1986 le fue concedida la cátedra de acústica y

óptica de la Universidad de Barcelona. A partir de esta época, Manuel comenzó a desarrollar una considerable actividad de introducción y difusión de los nuevos conocimientos físico-matemáticos, tanto en sus cursos universitarios como a través de publicaciones y conferencias en diversas instituciones culturales.En 1996 pasó a formar parte del departamento de Mecánica de Fluidos de la UPC donde impartió cursos de mecánica de fluidos y máquinas hidráulicas.En 1999 fue redactor del Plan de Mejora Energética de Barcelona, así como director del proyecto ‘Barcelona Renovable 2004’ premiado por la Comisión Europea dentro de la campaña Renewable Energy Partnership for City Based Communities.En 2006 empezó a trabajar como ingeniero en Cutuls herramientas de corte y precisión, donde ejerce en la actualidad.

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Los negocios de hoy en día no son una cuestión de estrategia, sino si eres capaz de ejecutarla en un entorno tan complejo, tan incierto, tan global y con recursos tan sofisticados.

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¿ Cuanto hace que estás inmerso en este proyecto Manuel ?

Hace 5 años el departamento de ingenieros de Cutuls me dio la oportunidad de empe-zar abrir nuevos campos de investigación en relación a los avances relacionados con los restos de partículas arruales y lo que estos suponían, tras una larga investigación que duró unos 2 años les mostré los resul-tados y rápidamente me ofrecieron todo tipo de facilidades para poder llevar a cabo el proyecto. 1 año más tarde creemos un prototipo de la que ahora es la SML2000, que en aquel momento superaba muchas expectativas pero en el que aun debíamos seguir trabajando. El momento cumbre fue hace apenas 6 meses cuando dimos con la clave exacta, el control dinámico, y a partir de ese momento desarrollemos el proto-tipo final que es el que se encuentra ahora comercializado.

A continuación Manuel nos explicará las características más relevantes de su último invento y como este trabaja.

Discos digitales asegurar el más alto control dinámico en todos los ejes, montaje flexible con rectificado completamente automático, posicionamiento exacto de las herramientas a través de la sonda de medición en 3D, rectificado de diámetros de rueda hasta 150 mm se puede cambiar automáticamente. Para la mayor precisión de la máquina está equipada con una refrigeración por agua eje del motor 16 kW de molienda. También una rotación de ejes de accionamiento directo a la cabeza de pulido y titular de la pieza de trabajo. A través del uso de la tecnología digital de última generación ejes motrices con NUM-control y NUMROTOplus Software, la máquina supera todas las expectativas de los clientes en todo el mundo. Estas son algunas de las muchas características que componen el nuevo rectificador SML2000.

Tecnologías destacadas- Muela en el punto de giro de la cabeza

de pulido 5 kW de potencia del eje de pulido (opcional 16 kW).-Rectificado velocidad del husillo 2.000-Trabajo cabeza con accionamiento

directo 600 rpm (opcional 1.000 rpm).-2 paquetes de molienda de la rueda

(opcional 4).-Capacidad / máx de paletas. 40

herramientas-Capacidad / máximo gestor de la cadena.

160 herramientas.Su funcionamiento es similar a una

turbina de casco ancho con la diferen-cia de que la SML2000 garantiza un acabado pulido y sin restos de metal.Para tener un mayor rendimiento es

preciso mover los anclajes a izquierda y derecha mientras la placa se introduce en el metal.

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Cutuls apuesta por la innovación y el desa-rrollo con el lanzamiento del nuevo pro-yector de perfil Boite, en estos momentos único en Europa.

El nuevo proyector Boite tiene una nueva tecnología de corte alumbrado. El objetivo de Cutuls sigue siendo proporcionar a los astilleros e ingenieros, la tecnología más innovadora y Boite era el siguiente paso en este proceso.

La nueva tecnología de corte alumbrado ofrece mayor rapidez y precisión ya que los cortes generados con esta tecnología se crean a partir de sectores, muy estre-chos, procedentes de ondas sónicas de alta frecuencia. Los ecos de retorno de estas ondas originan cortes muy precisos sobre aluminoide.

Boite se caracteriza por su fabricación en acero H1, una aleación de acero con nitró-geno específicamente desarrollada para evitar la corrosión y el oxido y que, sin embargo, conserva las características de dureza y retención de filo de los aceros.Para más información www.cutuls.com

Entre los tipos de buque desarrollados recientemente se encuentran los buques tipo SWEEP, siglas correspondientes a “Ship with Wave Energy Engulfing Propulsors”. El ingeniero norteamericano Don Burg es el inventor de este nuevo concepto de buque pendiente de patente que combina las ventajas de una proa con bulbo, la pro-pulsión con waterjets y las de un buque lubricado con aire (air-lubricated ship o ALS) para disminuir la resistencia por forma-ción de olas en buques de desplazamiento.

Un problema que plan-tea este tipo de buques es que la disposición de la propulsión en la proa con salidas cercanas a cru-jía, ya que la manga en el bulbo es reducida, merma

la capacidad de maniobra, dado que con el waterjet no se puede crea un par de giro y el flujo que le llega a los timones en la popa es muy reducido. Con objeto de mejorar la maniobrabilidad se ha propuesto la cons-trucción de buques SWEEP tipo trimarán

con dos grandes cascos laterales en la popa dotados de los sistemas de waterjets en sus bulbos de proa.

Se trataría de dos grandes SWEEP en la popa de un SWEEP mayor. De esta forma los propulsores situados en los cascos laterales

no sólo corregirían los problemas de maniobrabilidad del barco sino que también le conferirían una capacidad de maniobra extraor-dinaria. A pesar del sistema en trimarán, surgen dudas sobre la maniobrabilidad de este tipo de buques a bajas velocidades ya que los efectos descritos tienen un componente común: su poca eficiencia a bajas velocidades.

En la parte inferior de la carena a la salida de los waterjets donde se lubrica el casco con aire surge la duda sobre los problemas de corrosión por cavitación, que sin duda surgiría a esas velocidades.

CUTULS

SWEEP

nuevo proyector de perfil

nuevo tipo de buque

Pantalla giratoria con líneas a 90ºPantallas de diám.340 mm hasta 700 mmLectura digital de ángulos Iluminación diascópica y episcópica.Reglaje angular de luz para roscasObjetivos : 10x,20x,25x,50x,100xMesas hasta 175 x 100 mm Cálculos geométricos, radios, ángulos....Opciones : sensor, cabina, pedal, impre-sora... Certificado de calibración

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Proyector de perfil Cutuls

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La naviera Baleária incorporará en los próxi-mos meses dos buques de nueva construcción que serán los ferries de mayor capacidad que operen en el Mediterráneo. Las nue-vas unidades serán entregadas a finales del próximo mes de marzo, la primera, y en octubre, la segunda, y atenderán las líneas Barcelona-Palma y Valencia-Barcelona. Los dos nuevos ferries de Baleária han sido construidos en los astilleros Visentini, y sus características los convierten no sólo en los buques ferry de mayor capacidad que operarán en el Mediterráneo, sino también en los de mayor velocidad, ya que navega-rán a 24 nudos. Su capacidad de carga es de 2.255 metros lineales, pueden acoger a 800 pasajeros y disponen de 120 camarotes cuádruples, además de camarotes adaptados para personas con movilidad reducida.

DIKSON

BALEÁRIA

protección solar

mayor capacidad

Para Dikson, incorporar prestaciones foto-voltaicas en la parte superior de sus tejidos Marine Sunbrella Plus ha supuesto tres años de investigación. Esta nueva prestación ha transformado la superficie del panel en una fuente que genera energía limpia. De esta forma, la lona fija nv Biminitop que protege a la tripulación de los rayos ultravioletas ha sido transformada en una protección solar inteligente gracias a dos paneles fotovoltaicos de un metro cuadrado y 50 vatios cada uno, que conservan practicidad y buen estilo.

El fabricante de catamaranes Lagoon, de acuerdo con sus convicciones en terminos de calidad, estilo y confort, ofrecerá a sus clientes la oportunidad de disponer de este activo a partir de la próxima temporada, dicha innovación proporcionará energía adicional a bordo. En el pasado Salón náutico de Cannes, el bimini top fotovoltaico pudo verse en el barco Lagoon 620, equipado con un tejido acrílico desarrollado por Dikson e instalado por biminitop fijo, diseñado por nvequipament.

Astillero Lagoon

Ferry Baleária

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TITANICel buque de los sueños

El Titanic era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. Fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, seguido por el RMS Olympic.El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el Titanic chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas y se convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz de la historia.El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte). Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a

pesar de cumplir rigurosamente con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero".El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere.Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".

EL BARCO DE PASAJEROS MÁS GRANDE Y LUJOSO DE LA ÉPOCA QUE INICIÓ SU VIAJE INAGURAL EL 10 DE ABRIL DE 1912, PARTIENDO DESDE SOUTHAMPTON (INGLATERRA) CON DESTINO A NUEVA YORK DONDE NUNCA PUDO LLEGAR.

entrevista realizada porVeronica Calvache

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El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más expe-rimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto». El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.

Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas. Restablecida la comu-nicación, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acer-caban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs.

La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó.

el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos

una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el

telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs.

Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó enton-ces redoblar la guardia en los mástiles. Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías die-ron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa.

El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medi-das que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a

babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hun-dido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido).

Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras

El Titanic quedó sentenciado. A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido.

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