QCS 2000 - 2006 e occupazione nel Mezzogiorno: gli effetti...

QUADERNI DEL PONTRASPORTI

QCS 2000 - 2006e occupazione nel Mezzogiorno:

gli effetti degli investimentisulle infrastrutture di trasporto

QCS 2000 - 2006e occupazione nel Mezzogiorno:

gli effetti degli investimentisulle infrastrutture di trasporto

L’impatto occupazionale degli interventi sulleinfrastrutture di trasporto nel Mezzogiorno d’Italia

previsti nell’ambito del Quadro Comunitario diSostegno e delle altre linee di intervento nazionali

Quaderni del POnTrasporTi n. 04 . 2007

Il presente volume riporta i risultati dello studio promosso dal Ministero delle Infrastrutture - Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento dello sviluppo del territorio, per il personale ed i servizi generali - Direzione generale per la programmazione e i programmi europei, nel suo duplice ruolo di Presidenza del Gruppo Lavoro Trasporti del QCS 2000 - 2006 e di Autorità di Gestione del PON Trasporti 2000 - 2006.La ricerca è stata affidata, nel contesto delle attività di Assistenza tecnica al PON Trasporti 2000 - 2006, alla società PricewaterhouseCoopers Advisory (supervisione Dott. Claudio Ricciolio – responsabilità tecnica Dott. Paolo Gentili) mentre l’impostazione metodologica si deve alla direzione scientifica della Prof.ssa Patrizia Ordine dell’Università della Calabria e del Prof. Corrado Ievoli dell’Università del Molise.Il coordinamento generale dello studio per il Ministero delle Infrastrutture è stato curato dall’Arch. Linda D’Amico.

indicePresentazione ........................................................................................................ 7

Introduzione ............................................................................................................ 9

Sezione I: L’approccio macroeconomico ....................................... 13

1. La metodologia adottata ...................................................................... 14

1.1 Gli obiettivi dell’analisi macro ..................................................................................... 14

1.2 Le principali scelte operative ..................................................................................... 15

2. L’analisi della spesa.................................................................................. 16

2.1 Le elaborazioni effettuate .......................................................................................... 16

2.2 Le principali caratteristiche degli interventi in termini di spesa .................................... 16

Appendice al Capitolo 2: alcuni approfondimenti sulla spesa ........................................... 18

3. L’evoluzione delle variabili di contesto e le relazioni con la spesa ................................................................... 25

3.1 Premessa .......................... ....................................................................................... 25

3.2 La dinamica delle variabili di contesto ....................................................................... 25

3.2.1 Gli andamenti complessivi ................................................................................ 25

3.2.2 L’analisi della convergenza ............................................................................... 29

3.2.3 Dinamiche ed effetti strutturali .......................................................................... 31

3.3 Spesa e analisi di contesto: un’analisi esplorativa ...................................................... 33

3.3.1 L’effetto diretto della spesa .............................................................................. 33

3.3.2 Gli effetti indotti dell’intervento ......................................................................... 35

3.4 Spesa e variabili di contesto: l’analisi della correlazione ............................................. 39

4. I risultati dei modelli macroeconometrici .................................. 41

4.1 Le relazioni considerate ed i modelli identificati .......................................................... 41

4.2 L’impatto occupazionale della spesa: alcune prime indicazioni quantitative ............... 41

4.2.1 I risultati della regressione tra livello d’occupazione nel settore delle costru-

zioni e spesa annua ......................................................................................... 41

4.2.2 I risultati della regressione tra tasso di disoccupazione e spesa annua ............. 44

Sezione II: L’approccio microeconomico ........................................ 47

5. La metodologia adottata ...................................................................... 48

5.1 Introduzione .............................................................................................................. 48

5.2 Gli obiettivi specifici da perseguire ............................................................................. 49

5.3 Alcuni problemi metodologici .................................................................................... 49

5.4 Il problema valutativo ................................................................................................ 51

5.5 Definizione della variabile obiettivo ............................................................................ 52

5.6 Alcuni stimatori utilizzati per le valutazioni d’impatto .................................................. 53

5.6.1 Lo stimatore “before-after” ............................................................................... 53

5.6.2 Lo stimatore “difference-in-differences”............................................................ 54

5.6.3 Lo stimatore cross section ............................................................................... 54

5.7 La pratica econometrica e la scelta dei dati ............................................................... 55

5.8 Alcune prime conclusioni metodologiche .................................................................. 56

5.9 Gli approcci operativi ................................................................................................ 56

6. I modelli stimati a partire dai dati RCFL .................................... 58

6.1 I modelli stimati ......................................................................................................... 58

6.2 Le stime realizzate ed i risultati ottenuti ..................................................................... 59

6.2.1 Implementazione del modello microeconometrico: descrizione delle variabili .... 59

6.2.2 Stima del modello base sulle province delle Regioni Obiettivo 1

su cui risulta erogata spesa .............................................................................. 61

6.2.3 Stima degli Odds Ratio .................................................................................... 63

6.2.4 Stima della probabilità di transizione verso l’occupazione nel settore delle costruzioni .... 67

6.3 Alcuni approfondimenti – analisi dei profili ................................................................. 70

6.3.1 Analisi dei profili (P1 vs P2) - Maschio, sposato, 35-44 anni, operaio nel set-

tore delle costruzioni, con basso livello d’istruzione (nessun titolo di studio,

licenza elementare e media inferiore): influenza della disponibilità al trasferi-

mento sulla probabilità occupazionale ............................................................... 73

6.3.2 Analisi dei profili (P1 vs P3) - Maschio, sposato, 35-44 anni, trasferito nella

provincia attuale per motivi di lavoro: influenza del titolo di studio e della

posizione professionale sulla probabilità occupazionale .................................... 74

6.3.3 Analisi dei profili (P2 vs P4) - Maschio, sposato, 35-44 anni, che lavora nella

provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi

di lavoro: influenza del titolo di studio e della posizione professionale sulla

probabilità occupazionale ................................................................................ 75

6.3.4 Analisi dei profili (P5 vs P6) - Donna, 35-44 anni, che lavora come impiegata

nelle costruzioni nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a bre-

ve raggio per motivi di lavoro: influenza dello stato civile sulla probabilità

occupazionale ...................................................................................................... 75

6.3.5 Analisi dei profili (P7 vs P8) – Occupato nelle costruzioni nella provincia di

residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro, con

meno di 25 anni di età, celibe/nubile: influenza della variabile di genere, del

titolo di studio e del ruolo nella professione ...................................................... 76

6.4 Le principali evidenze ................................................................................................ 77

7. L’indagine sui testimoni privilegiati ................................................ 79

7.1 Le finalità e le principali caratteristiche dell’indagine .................................................. 79

7.2 Gli aspetti metodologici ............................................................................................. 79

7.3 I risultati della pre-indagine: una prima analisi dei casi ............................................... 81

7.3.1 Realizzazione della nuova aerostazione passeggeri di Bari Palese .................... 82

7.3.2 Ampliamento dell’aerostazione passeggeri di Catania Fontanarossa ................ 83

7.3.3 Realizzazione degli interventi sulle infrastrutture dell’aeroporto

di Napoli Capodichino ...................................................................................... 85

7.3.4 Realizzazione dei nuovi pontili dell’aerostazione passeggeri di Palermo ............ 86

7.3.5 Impianto di movimentazione bagagli aeroporto di Palermo ............................... 87

7.3.6 Realizzazione dei lavori di adeguamento ed ammodernamento

dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria...................................................... 88

7.3.7 Lavori di adeguamento e di messa in sicurezza del 1° e del 2° stralcio

3° lotto della SS131 “Carlo Felice” .................................................................... 90

7.3.8 Realizzazione della tratta campana della nuova linea AV/AC Roma-Napoli ........ 91

7.3.9 Raddoppio ed elettrificazione della linea ferroviaria Bari-Lecce ......................... 93

7.4 Alcune indicazione sui redditi .................................................................................... 94

8. L’indagine diretta (survey) .................................................................... 96

8.1 Le finalità e le scelte strategiche ................................................................................ 96

8.2 La selezione dei casi e gli aspetti metodologici .......................................................... 97

8.3 L’analisi dei casi ...................................................................................................... 102

8.3.1 Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria ......................................................... 102

8.3.2 Aeroporto di Bari Palese ................................................................................ 104

8.3.3 Nuova linea AV/AC Roma-Napoli ................................................................... 106

8.3.4 Linea ferroviaria Bari-Lecce ............................................................................ 108

8.3.5 Aeroporto di Napoli Capodichino ................................................................... 110

8.3.6 SS131 “Carlo Felice” ..................................................................................... 111

8.4 Analisi descrittiva delle caratteristiche degli intervistati ............................................. 113

8.4.1 Un “campione ragionato”: costruzione e principali caratteristiche ................... 113

8.4.2 Caratteristiche socio-anagrafiche ................................................................... 114

8.4.3 Caratteristiche dell’attività lavorativa e posizioni professionali ......................... 120

8.4.4 Profili occupazionali e skill-upgrading ............................................................. 121

8.4.5 Benessere e aspetti sociali ............................................................................. 122

8.5 Analisi microeconometrica dei dati della survey ....................................................... 126

8.5.1 Modello a variabile latente sulla nuova occupazione determinata dalle

opere ............................................................................................................. 127

8.5.2 Modello a variabile latente sullo skill-upgrading .............................................. 129

8.5.3 Regressione su logaritmo della retribuzione oraria .......................................... 130

8.5.4 Modello a variabile latente sull’incremento di reddito connesso alla

partecipazione al progetto ............................................................................. 131

9. Le principali conclusioni ...................................................................... 133

APPENDICE 1 .....................................................................................................136

Scheda questionario pre-indagine ................................................................................. 136

APPENDICE 2 .....................................................................................................140

Scheda questionario survey ........................................................................................... 140

Elenco delle abbreviazioni .............................................................................................. 149

Quaderni DEL POnTRASPORTI

QCS 2000 - 2006 e occupazione nel Mezzogiorno 7

presentazione

Nell’ambito delle politiche di sviluppo promosse dal Quadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000 - 2006 per le aree del Mezzogiorno ricadenti nell’Obiettivo 1 (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna, Sicilia), assume fondamentale rilievo l’effetto generato dall’at-tuazione dei Programmi Operativi Nazionali (PON) e Regionali (POR) sull’occupazione e sulle opportunità di inserimento nel mercato del lavoro.Proprio per questo, in fase di valutazione dei Grandi ProgettiI del PON Trasporti 2000 - 2006 la Commissione Europea, ha manifestato l’esigenza di un approfondimento dell’indagine sul-la ricaduta degli investimenti infrastrutturali in termini occupazionali, con particolare riferimen-to agli aspetti di aumento dell’occupazione e di riduzione della disoccupazione.Tale indicazione è stata recepita dal Ministero delle Infrastrutture, Autorità di Gestione del Programma che, previo coordinamento con il Dipartimento per le Politiche di Sviluppo e di Coesione/Servizio per le politiche dei Fondi Strutturali comunitari e con l’Unità di Valutazione degli investimenti pubblici del Ministero dello Sviluppo Economico, ha messo a punto un primo approccio analitico per la valutazione degli impatti occupazionali a livello di singolo Grande Progetto, così come richiesto dall’articolo 26.1 lett. f) del Regolamento CE 1260/99, convalidato dai competenti Servizi della Commissione Europea.Successivamente, nel quadro delle attività del Gruppo Lavoro Trasporti del QCS 2000 - 2006II, il dibattito sugli effetti occupazionali ha assunto connotati più ampi, conducendo ad espan-dere il campo di osservazione al complesso di azioni in atto nel Mezzogiorno nell’intervallo temporale coincidente con il ciclo di programmazione dei Fondi Strutturali 2000 - 2006, al fine di pervenire ad una stima degli effetti congiunti delle politiche infrastrutturali nel Meridione sul settore occupazione.Pertanto, il contesto programmatico di riferimento per la valutazione, inizialmente costituito dal solo PON Trasporti 2000 - 2006, si è progressivamente ampliato estendendosi, in prima battuta, alle linee di intervento previste dai POR, e completandosi con l’inquadramento delle azioni cofinanziate mediante l’utilizzo dei Fondi Strutturali Comunitari nell’ambito delle conte-stuali politiche nazionali, essenzialmente rappresentate dal 1° Programma per le Infrastrutture Strategiche e dalle specifiche leggi di settore.Dal punto di vista metodologico, la complessità dell’oggetto di analisi ha orientato la ricerca a fondarsi su differenti strategie di valutazione, in sintesi riconducibili a due distinti approcci: uno macroeconomico ed uno microeconomico. Con una certa semplificazione è possibile afferma-re che lo studio combina i due suddetti livelli di analisi valutando, nel primo caso, gli effetti “netti” dell’investimento infrastrutturale sull’occupazione e determinando, nel secondo, l’impatto che la realizzazione degli interventi esercita sui diversi soggetti (aumento di capacità professionali, esigenza di spostamenti significativi per lavoro, pari opportunità di accesso, ecc).

I - Il secondo volume della collana “Quaderni del PON Trasporti” è dedicato alla tematica dei Grandi Progetti.II - Il Ministero delle Infrastrutture riveste il ruolo della presidenza del Gruppo di Lavoro Trasporti (GLT) del QCS 2000

- 2006. Per informazioni sulle attività del GLT si veda il sito www.infrastrutture.gov.it/pontrasporti


QCS 2000 - 2006 e occupazione nel Mezzogiorno8

L’inserimento nell’ambito della collana “Quaderni del PON Trasporti” dello studio sviluppato secondo le modalità sopra illustrate risponde, ancora una volta, al principale obiettivo della linea editoriale, consistente nella messa a disposizione di informazioni e strumenti metodo-logici, in grado di configurarsi quale utile supporto e riferimento per gli operatori coinvolti nella gestione dei Fondi Strutturali europei. L’auspicio è quello che la presente pubblicazione possa validamente contribuire, nel corso del nuovo ciclo di programmazione 2007 - 2013, al confronto sul tema “infrastrutture e occupazione”, per la definizione di strumenti di valutazio-ne sempre più evoluti ed efficaci.

Arch. Gaetano Fontana Capo del Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento dello sviluppo del territorio,

per il personale ed i servizi generali del Ministero delle Infrastrutture



introduzione

Nelle pagine seguenti vengono presentati i principali risultati dello studio commissionato dal Ministero delle Infrastrutture – Dipartimento per la programmazione ed il coordinamento dello sviluppo del territorio, per il personale ed i servizi generali - Direzione generale per la program-mazione e i programmi europei, nella funzione di Presidenza del Gruppo Lavoro Trasporti del Quadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000 - 2006 e di Autorità di Gestione del PON Trasporti 2000 - 2006, avente ad oggetto la valutazione dell’impatto occupazionale degli interventi sulle infrastrutture di trasporto nel Mezzogiorno nell’ambito del QCS e delle altre linee di intervento nazionali.Nell’effettuazione della valutazione il gruppo di lavoro incaricato ha dovuto ovviamente fare riferimento ai contenuti tecnici fissati in sede di affidamento. Senza la pretesa di esporli in dettaglio è opportuno in questa sede ricordare che secondo tali contenuti:- il campo di osservazione doveva essere quello del complesso degli interventi in corso di

realizzazione nell’area Obiettivo 1 (carattere in itinere della valutazione);- la finalità dello studio doveva essere quella di valutare l’effetto occupazionale “netto” di

tali interventi in termini di incremento dell’occupazione e di riduzione della disoccupazio-ne, considerando gli effetti anche in termini di skill e di displacement;

- l’approccio da utilizzare doveva avere un forte carattere territoriale, considerando sia la localizzazione della spesa che i “bacini di manodopera” sui quali andava ad incide-re, e tenere conto delle specificità del mercato (o meglio dei mercati) del lavoro del Mezzogiorno;

- l’approccio doveva inoltre caratterizzarsi per l’integrazione di fonti di natura diversa – sta-tistiche ufficiali e indagini ad hoc (qualitative e quantitative) – e per il carattere “incremen-tale”, che doveva trovare riscontro nello studio di casi.

Sulla base di tali indicazioni il gruppo di lavoro incaricato ha proceduto, da un lato, a tradurre le finalità in obiettivi conoscitivi specifici e, dall’altro, ad identificare gli approcci metodologici e operativi maggiormente congruenti con il loro perseguimento. Sul primo versante va osservato in sede introduttiva che il perseguimento delle suddette finalità ha “generato” una pluralità di obiettivi conoscitivi – che saranno chiaramente esplicitati più avanti in sede di illustrazione dei risultati – anche alla luce degli obiettivi generali della programmazione dei Fondi Strutturali. In questo quadro, a titolo di esempio, la valutazione dei “benefici” degli interventi si è tradotta nella esigenza di acquisire conoscenze non solo in merito ai loro effetti occupazionali, ma anche relativamente al loro effetto sul reddito e sul benessere dei soggetti coinvolti.Relativamente agli obiettivi considerati sono state avviate specifiche linee di lavoro e di appro-fondimento, i cui risultati in alcuni casi sono stati esclusivamente “reimpiegati” nelle altre linee di analisi, ed in altri casi hanno dato vita ad output autonomi, come nel caso della mappa degli interventi, che costituisce, da un lato, un prodotto autonomo (un data base) e dall’altro



il filtro concettuale primario rispetto al quale è stato costruito l’esercizio valutativo e rispetto al quale sono state operate importanti scelte di carattere metodologico ed operativo.In termini generali va specificato che, proprio in relazione alla pluralità ed alla complessità degli obiettivi da perseguire – e coerentemente con il carattere incrementale sopra richiamato – la scelta metodologica di fondo è stata quella di non cercare di costruire un modello unico di carattere olistico, ma di considerare più approcci e più strategie di valutazione. Ciò sia in relazione alla complessità “teorica” di un modello generale, ma soprattutto in relazione alle “enormi” difficoltà di carattere operativo connesse alla sua utilizzazione.Naturalmente una tale scelta non implica che non vi siano strategie ritenute più efficaci di altre, in particolar modo relativamente a determinati obiettivi. In estrema sintesi comunque le attività realizzate possono essere ricondotte a due grossi filoni o modalità di approccio: uno macro ed uno micro.L’approccio macro per definizione mette in relazione gli interventi effettuati a livello territoriale con l’evoluzione di alcune variabili “di stato” delle economie locali, ritenute indicatori “affida-bili” degli effetti diretti e indotti degli interventi stessi. In questo quadro gli interventi sono con-siderati soprattutto in termini di spesa, che rappresenta la variabile esogena, mentre l’effetto viene misurato da opportuni descrittori empirici delle suddette variabili di stato (occupazione nel settore delle costruzioni, occupazione totale, ecc.). L’approccio macro presuppone quin-di, da un lato, una ricostruzione delle caratteristiche settoriali e spaziali della spesa relativa agli interventi ad un livello territoriale per il quale sussistano informazioni disponibili rispetto agli in-dicatori sopra richiamati. Sull’altro versante tale approccio è basato sulla messa a punto, per lo stesso livello territoriale sopra considerato, di scenari evolutivi di carattere, per l’appunto “macro”, strutturati cioè considerando sostanzialmente le variabili in questione. Per quanto, attraverso dei modelli econometrici a tal fine messi a punto, l’approccio macro abbia consentito, come si vedrà, di ottenere alcune valutazioni di un certo interesse in merito all’effetto occupazionale degli interventi trasportistici considerati, l’approccio più “praticato” – quello che in sostanza ha consentito di ottenere risposte efficaci alla maggior parte degli obiettivi conoscitivi individuati – è stato l’approccio micro, che ha cercato di ricostruire, attra-verso osservazioni campionarie, l’impatto degli interventi sulla situazione degli individui a vario titolo ed in varia misura da questi “contagiati”.L’uso di un termine caratteristico delle discipline mediche non è casuale perché, nell’ambito dell’approccio in questione, la “filosofia” che ha ispirato le strategie modellistiche e quelle operative è di natura propriamente sperimentale, e considera gli individui studiati alla stessa stregua di soggetti sottoposti ad un determinato trattamento (gli interventi considerati). In questo quadro la ricostruzione della evoluzione della situazione degli individui è stata realiz-zata da due prospettive o livelli di analisi diversi (ma complementari), sempre in funzione dei diversi obiettivi conoscitivi considerati, utilizzando tre differenti fonti di informazione.Il primo livello è quello del mercato del lavoro locale, livello al quale si è inteso verificare il contributo degli interventi effettuati nell’area nell’influenzare il passaggio dalla condizione di disoccupazione a quella di occupazione, nonché il ruolo esplicativo di alcune caratteristiche della forza lavoro interessata da tale transizione (istruzione, età, stato civile, ecc.). Rispetto



a questo specifico punto di vista le osservazioni considerate sono quelle della Rilevazione Continua sulle Forze di Lavoro dell’ISTAT (RCFL), utilizzate per stimare i parametri di modelli microeconometrici opportunamente messi a punto.Il secondo livello è quello della forza lavoro specificamente coinvolta nella realizzazione delle opere, rispetto alla quale si è inteso verificare altri effetti degli interventi, relativi a tutta una serie di aspetti che l’indagine RCFL non consentiva di valutare affatto o adeguatamente (spo-stamenti, “qualità” del lavoro svolto, variazioni del reddito, del benessere, ecc.). Rispetto a tali obiettivi conoscitivi ed al livello di analisi in esame sono state acquisite informazioni specifiche attraverso due distinte indagini empiriche. La prima è stata effettuata intervistando, relativamente ad un certo livello di intervento territo-riale e settoriale (ferroviario, stradale, ecc.), testimoni privilegiati capaci di esprimere, in merito agli aspetti sopra richiamati, il punto di vista delle imprese coinvolte nella sua realizzazione.La seconda invece si configura come una vera e propria indagine di campo (survey) orga-nizzata per casi di studio – cioè per tipologie di interventi localizzati in specifiche aree – nel-l’ambito dei quali sono stati intervistati gruppi di individui che a vario titolo hanno prestato e stanno prestando la loro opera alla realizzazione dell’investimento considerato. Le informazioni acquisite attraverso le indagini effettuate sono state utilizzate, in primo luogo, per ricostruire il profilo e le specificità dei singoli casi analizzati. In secondo luogo, sempre coe-rentemente con la logica incrementale già richiamata, i dati forniti dagli individui sono stati ag-gregati al fine di analizzare le caratteristiche dell’insieme degli intervistati e per costruire modelli microeconometrici al fine di fornire risposte agli interrogativi relativi agli effetti sopra richiamati.Naturalmente, come accennato, tra ciascuna linea di elaborazione e le altre sussiste tutta una serie di legami che ne hanno giustificato il perseguimento non solo in relazione allo specifico obiettivo al quale è risultata connessa, ma anche in funzione dello sviluppo delle altre. È il caso, ad esempio, dell’indagine di campo nella cui impostazione e nella cui realizzazione ci si è potuti avvalere dei risultati conseguiti attraverso le linee di lavoro relative all’approccio macro ed alle altre linee sviluppate nell’ambito dell’approccio micro.In sintonia con l’impostazione fin qui descritta il seguente Rapporto di ricerca è organizzato in due sezioni: la prima che riferisce, nei capitoli da 1 a 4, i risultati conseguiti attraverso l’ap-proccio macro e la seconda che invece illustra, nei capitoli da 5 ad 8, quelli ottenuti attraverso l’approccio micro.Il primo capitolo espone gli obiettivi specifici delle analisi di carattere macro e sintetizza le principali scelte operative ad essi connesse. Il secondo capitolo prende invece in conside-razione quella parte dei risultati della analisi della spesa (relativa agli interventi trasportistici) che sono stati presi in considerazione nell’ambito dell’approccio macro e di quello micro. Il terzo capitolo evidenzia le principali relazioni che sussistono tra la spesa e le variabili “d’impatto”, alle quali si è fatto riferimento, a livello territoriale. Nel quarto capitolo vengono infine presentati i modelli econometrici costruiti nell’ambito dell’approccio macro ed illustrati i risultati ottenuti.Anche la sezione relativa ai risultati dell’approccio micro si apre con un capitolo – il quin-to – che illustra gli obiettivi specifici considerati, i principali problemi metodologici connessi



al loro perseguimento e le strategie econometriche che possono consentirne la soluzione. Successivamente, nel capitolo 6, vengono presentati i modelli che sono stati implementati a partire dai dati della RCFL e analizzati i risultati relativi ai parametri ottenuti. In quest’ambito vengono altresì proposti alcuni approfondimenti relativi a particolari gruppi di individui in rela-zione alla loro “sensibilità” rispetto agli effetti degli interventi.Nel capitolo 7 vengono invece illustrati i risultati della indagine sui testimoni privilegiati, spe-cificandone gli obiettivi conoscitivi e quelli “strumentali”. A tale proposito è opportuno sotto-lineare in sede introduttiva che uno degli obiettivi di tale indagine esplorativa, o pre-indagine, era anche quello di verificare la possibilità concreta di analizzare più approfonditamente l’in-tervento considerato – il caso – effettuando le relative rilevazioni sulla forza lavoro coinvolta. I risultati comunque hanno permesso una quantificazione della manodopera impiegata in ciascun intervento e una prima analisi delle sue caratteristiche.Nel capitolo 8 si procede a riferire dei risultati dell’indagine di campo, illustrando in primo luogo i principali aspetti di natura metodologica ad essa correlati. In particolare viene de-scritto il processo attraverso il quale si sono dapprima individuati i casi territoriali analizzati e successivamente, al loro interno, i gruppi di individui intervistati. Per quanto riguarda i casi viene illustrata la logica “multicriteriale” rispetto alla quale sono state selezionate le aree al-l’interno delle quali sono stati scelti gli interventi ed i criteri – tra i quali anche le “disponibilità” emerse in fase di pre-indagine – attraverso i quali si è proceduto ad effettuare tale selezione. Successivamente si procede a riferire delle risultanze delle rilevazioni a livello del singolo caso. Infine vengono illustrati i risultati delle elaborazioni relative all’insieme degli individui intervistati e dei modelli microeconometrici messi a punto.La ricerca si è giovata del supporto costante dell’Amministrazione e delle principali Agenzie di trasporto nazionale (RFI, ANAS, ENAC) nonché delle Autorità di Gestione dei Programmi Operativi Regionali (POR) delle Regioni Obiettivo 1.Nello svolgimento delle indagini empiriche fondamentale è stato il contributo dei referenti dei progetti nell’ambito dei quali sono state effettuate le rilevazioni.



SEZIONE Il’approCCio MaCroeCoNoMiCo



1. la metodologia adottata

1.1 Gli obiettivi dell’analisi macro

Nell’ambito del lavoro svolto al filone di analisi macro sono state attribuite due principali fina-lità: la prima è stata quella di procedere ad una “ricognizione preliminare” dell’impatto occu-pazionale della spesa relativa agli interventi considerati; la seconda è stata quella di fornire un supporto analitico e decisionale all’approccio micro che verrà illustrato successivamente.L’uso dell’espressione “ricognizione preliminare” non è casuale, ma intende suggerire che l’approccio in questione ha rappresentato una fase necessaria ma non sufficiente alla valu-tazione dell’impatto occupazionale degli interventi, valutazione che si è potuta correttamente effettuare solo integrando i risultati dell’approccio macro con quelli dell’approccio micro.Le motivazioni della “insufficienza” dell’approccio macro sono molto articolate e non è pos-sibile analizzarle in dettaglio in questa sede. In estrema sintesi la limitatezza dell’approccio macro deriva in primo luogo dalla struttura concettuale che presiede alla definizione dei de-scrittori del sistema economico locale e delle relazioni che li legano tra loro. La contabilità sociale di riferimento – quella per intendersi che presiede alla formazione dei conti economici regionali e provinciali – fornisce infatti una rappresentazione dell’economia locale troppo “sin-tetica” che non permette di cogliere adeguatamente il complesso dei fattori che entrano in gioco nella espressione dell’effetto occupazionale netto degli interventi ed i relativi meccani-smi di trasmissione. In secondo luogo esiste tutta una serie di difficoltà di carattere empirico – legate alla diversa apertura ed alle differenti caratteristiche dei sistemi economici locali, alla scarsa disponibilità di informazioni sui flussi interregionali relativi alle merci ed alle risorse, ecc. – che limitano l’implementazione di tale approccio ai fini di una efficace valutazione dell’impat-to occupazione degli interventi trasportistici rientranti nell’ambito dello studio.Pur tuttavia – anche con tutti i limiti che derivano dall’assimilare l’economia locale ad una sorta di “scatola nera” – l’analisi macro rappresenta un presupposto indispensabile alla carat-terizzazione territoriale degli interventi e alla valutazione del loro impatto complessivo.In tale direzione il lavoro effettuato ha avuto come riferimento alcuni obiettivi specifici che trovano riscontro nei risultati presentati nei capitoli seguenti. Il primo è quello della analisi della spesa relativa agli interventi trasportistici considerati, spesa che, come già evidenziato, rappresenta la variabile esogena rispetto alla quale viene effettuato l’esercizio valutativo. Il secondo è quello della definizione e dello studio dei diversi contesti locali e delle relazioni che sussistono tra l’evoluzione della spesa e quella di alcuni descrittori capaci di evidenziarne l’impatto occupazionale diretto e indotto. Il terzo è quello della messa a punto di modelli econometrici capaci di misurare tale impatto sotto il profilo quantitativo.Per quanto riguarda la funzione di supporto va ricordato in primo luogo che i risultati dell’ana-lisi macro hanno contribuito ad una lettura più corretta dei risultati ottenuti attraverso i modelli micro, sia di quelli ottenuti a partire dai dati RCFL, sia di quelli conseguiti attraverso le indagini dirette. Su quest’ultimo versante va inoltre sottolineato l’importante contributo di tali risultati



alla individuazione dei casi da analizzare nell’ambito della survey, come sarà evidenziato più avanti in sede di illustrazione delle procedure di selezione dei casi-studio.

1.2 Le principali scelte operative

Ai fini del perseguimento delle finalità sopra indicate, nell’ambito del lavoro svolto si è proce-duto in primo luogo a definire le opportune variabili di riferimento relative al contesto – che possono essere considerate, appunto, una sorta di variabili di stato che sintetizzano l’evo-luzione dell’economia locale nel tempo – e a considerarne appropriati indicatori in sede em-pirica. Per quanto concerne la spesa si è proceduto alla sua aggregazione sotto il profilo temporale considerando la sua ventilazione per area e per tipologia di intervento.Per quanto riguarda le variabili di contesto come principale indicatore dell’impatto diretto si è considerata l’occupazione nel settore delle costruzioni. Come indicatori dell’impatto com-plessivo (diretto ed indotto) sono stati considerati: il valore aggiunto, l’occupazione totale e la disoccupazione.In una prima fase sono state analizzate le caratteristiche degli interventi in termini di spesa. Successivamente sono state studiate le caratteristiche dei diversi contesti locali relativamen-te alle variabili sopra indicate.Infine si è proceduto a mettere in relazione la spesa con i diversi indicatori considerati, fino a mettere a punto dei modelli econometrici capaci di quantificare il suo effetto, sia diretto che indotto, sulla occupazione.



2. l’analisi della spesa

2.1 Le elaborazioni effettuate

La ricognizione degli interventi finanziati dal PON Trasporti 2000 - 2006 (Programma Operativo Nazionale Trasporti) e dai POR delle aree Obiettivo 1 nell’ambito dell’Asse VI del QCS e dalle altre linee di intervento nazionali ha condotto alla messa a punto di un database comprensivo delle informazioni finanziarie sull’intero parco progetti dell’attuale programmazione 2000 - 2006, database al quale si rimanda per ogni dettaglio relativo ai dati di spesa. In questa sede, sinteticamente si richiamano il numero di progetti analizzati (oltre 480) e la spesa complessiva erogata al 31/12/2005 (pari a oltre 4 miliardi di euro).A partire da detto database si è proceduto a ricostruire il profilo della spesa secondo le due dimensioni maggiormente rilevanti: la ripartizione territoriale e il loro peso finanziario sia in termini assoluti che relativamente alle diverse tipologie di intervento. Tale analisi è stata già sottoposta all’Amministrazione in sede di Rapporto Preliminare.I risultati riportati di seguito sono invece relativi alle elaborazioni più strettamente connesse all’analisi macroeconomica. Si tratta dei dati (netti annuali) relativi alle direttrici più rilevanti finan-ziariamente (quelle sulle quali sono stati effettuati pagamenti per più di 25 milioni di euro) depu-rati dagli effetti dell’inflazione utilizzando come deflatore l’Indice dei Prezzi al Consumo (IPC).La rilevanza dei dati in questione, quelli relativi alla spesa in termini reali, va considerata sotto due distinti versanti, riconducibili alle due finalità principali dell’analisi macro. Sul primo versante va considerato che tali dati rappresentano il descrittore utilizzato in sede di analisi e quantificazione delle relazioni che sussistono tra la spesa e gli indicatori di impatto occupa-zionale indicati nel paragrafo precedente.Sotto il profilo del supporto alla analisi micro, i risultati in questione hanno rivestito un ruolo importante nella selezione dei casi-studio, in quanto gli ordinamenti delle diverse province in base alla spesa in termini assoluti e in termini relativi hanno costituito un riferimento importan-te in sede di individuazione e di costruzione dei criteri di selezione dei casi.Nel paragrafo seguente saranno pertanto brevemente illustrati solo i dati relativi alla spesa deflazionata per ciascuna provincia. In appendice al capitolo sono comunque riportati i risul-tati delle analisi di dettaglio.

2.2 Le principali caratteristiche degli interventi in termini di spesa

Nella Figura 2.1 viene rappresentata la dimensione finanziaria assoluta, in termini reali, degli in-terventi considerati per ciascuna provincia. Come è possibile osservare la provincia nella quale è stata erogata la spesa maggiore è quella di Napoli, con un valore che supera gli 800 milioni di euro. Seguono la provincia di Messina ed un’altra provincia campana, quella di Salerno.Il ruolo della Campania come destinazione principale dei flussi di spesa è attestato dalla pre-



senza di ben tre province – Napoli, Salerno e Caserta – tra le prime cinque province ordinate in base alle erogazioni connesse agli interventi. Le altre due province della regione in parola assumono invece un ruolo marginale (Benevento) o addirittura pressoché nullo (Avellino), quali destinatarie degli interventi in esame.Oltre a quelle campane altre province capaci di intercettare flussi di spesa significativi sono, nell’ordine, Bari, Cagliari, Catanzaro, Palermo, Siracusa, Cosenza e Catania. In termini assoluti la spesa erogata nelle rimanenti province appare molto meno consistente, fino a raggiungere il minino nel caso di Matera. Naturalmente un giudizio corretto sulla dimensione degli interventi dovrebbe tenere conto della diversa scala socio-economica delle aree nelle quali essi ricadono.

Figura 2.1 - Ordinamento delle province sulla base del criterio della spesa assoluta (milioni di euro)1

A tale proposito nella successiva Figura 2.2 viene per l’appunto proposta una rappresenta-zione della spesa erogata “pesata” in base alla popolazione delle diverse province (residente all’1/01/05).Come è possibile osservare in termini di spesa pro-capite l’ordinamento precedente appare significativamente “sovvertito”, con la provincia di Messina che risulta essere quella nella quale l’incidenza degli interventi appare maggiore, con quasi 500 euro per abitante. Seguono una provincia calabrese, Catanzaro, ed un’altra provincia siciliana, e cioè quella di Siracusa. La prima provincia campana risulta essere quella di Salerno, seguita da Napoli. In termini di spesa pro-capite Napoli e Caserta figurano, rispettivamente, solo al quinto ed al settimo po-

1 Il dato provinciale è ottenuto deflazionando i pagamenti effettuati tramite l’IPC di ciascun anno.



sto, seguite da altre due province sarde (Cagliari e Oristano) e da altre due province calabresi (Vibo Valentia e Cosenza).

Figura 2.2 - Ordinamento delle province sulla base del criterio della spesa pro-capite (euro)2

Appendice al Capitolo 2: alcuni approfondimenti sulla spesa

Le modalità di analisiL’analisi degli interventi finanziati dal QCS 2000 - 2006 e delle altre linee di intervento nazio-nali3 è stata condotta con l’obiettivo di evidenziarne due dimensioni rilevanti:- la ripartizione territoriale;- la dimensione finanziaria, in termini di spesa effettivamente prodotta nell’arco del periodo

di programmazione già trascorso (2000-2005)4.

L’elaborazione dei dati è stata effettuata incrociando le due dimensioni sopra evidenziate, estraendo:

2 Idem come sopra.3 La raccolta dei dati di spesa dei programmi comunitari è stata effettuata con la collaborazione delle Autorità di

Gestione del PON Trasporti e dei POR, mentre, per quanto attiene alle altre linee d’intervento nazionali, segnata-mente alla Legge Obiettivo, a partire dall’elenco definito della Delibera CIPE 21 dicembre 2001 (Il Programma delle Infrastrutture Strategiche) si è proceduto alla verifica dell’avanzamento finanziario delle opere finanziate dal CIPE fino al dicembre del 2005 e che sono attualmente in corso.

4 I dati di spesa utilizzati per la determinazione della dimensione finanziaria della spesa prodotta nel periodo 2000 - 2005 sono stati ottenuti deflazionando i pagamenti effettuati annuali con gli Indici dei Prezzi al Consumo delle rispettive annualità per il periodo 2000 - 2005.



- la ripartizione degli investimenti in corso di realizzazione o realizzati al 31/12/2005 per regione, come somma degli investimenti di PON Trasporti 2000 - 2006, POR – Asse VI e Legge Obiettivo;

- la ripartizione degli interventi per regione con composizione provinciale;- il ranking degli interventi per provincia;- la selezione delle opere maggiormente rilevanti delle diverse linee di intervento (che han-

no cioè speso un ammontare di risorse, in termini di spesa deflazionata, superiore a 25 milioni di euro fino al 31/12/2005);

- il confronto tra opere rilevanti e province di riferimento.

Come evidenziato nel documento prodotto nella Fase 1 dello Studio, ciò ha permesso di confermare che è possibile condurre un’analisi degli interventi referenziata territorialmente ad una scala rilevante anche nel campo delle indagini statistiche sul mercato del lavoro, ovvero a scala provinciale. In questa direzione, è possibile focalizzare l’attività di studio su combi-nazioni aree/investimenti tipo Province/Progetti rilevanti, fornendo analisi alternative a quelle generalmente condotte con gli approcci macroeconomici tipo input-output.

Le elaborazioni effettuateA partire dall’insieme degli interventi finanziati e in corso al 31/12/2005 è stata effettuata:- un’estrazione degli interventi per regione e per provincia;- un’analisi della aggregazione/diffusione degli interventi, al fine di: - determinare se l’aggregazione di progetti, elencati separatamente nelle liste fornite

in particolare dalle Regioni, può configurare un progetto nel complesso più rilevante ai fini dello Studio;

- verificare il grado di dispersione sul territorio di alcuni investimenti (ad esempio quelli indicati come miglioramenti/ammodernamenti/potenziamenti di rete) e definirne la significatività per l’estrazione.

- la ricomposizione dell’intero elenco PON Trasporti/POR/Legge Obiettivo in base alle va-lutazioni suddette;

- l’estrazione finale dei dati.

Nelle Figure seguenti vengono riportati i risultati delle elaborazioni sopra dette.



Figura 2.3 – Spesa deflazionata effettuata nel periodo dal 01/01/2000 al 31/12/2005 – Dettaglio per regione (in milioni di euro)

Figura 2.4 – Spesa deflazionata effettuata nel periodo dal 01/01/2000 al 31/12/2005 – Dettaglio per regione con composizione provinciale (in milioni di euro)



Figura 2.5 – Spesa deflazionata effettuata nel periodo dal 01/01/2000 al 31/12/2005 – Dettaglio per provincia (in milioni di euro)5

Figura 2.6 – Selezione degli interventi principali – Concentrazione per provincia della spesa deflazionata effettuata nel periodo dal 01/01/2000 al 31/12/2005 (in milioni di euro)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

BASILICATA

SARDEGNA

CALABRIA

PUGLIA

SICILIA

CAMPANIA

SMR Campania AV Roma - Napoli A3 SA - RC Nodo di NA

Viabilità Regionale

Aeroporto di NA

Porto di NA

A 20 ME-PA linea ferr. PA-ME

A18 ME SR

Ferr. Etnea

Aerop. CT Aerop. PA

SS626

BO-BA-LE

Aerop. BA

SMR Puglia

NodoBA

Metr. di BA

SS 7 Appia

Linea ferr. BA - TA

A3 SA - RC SS 106

Viabilità Regionale

Aerop. Lamez.

SS 182

Porto di Gioia Tauro

SS 131 DCN

Dorsale Sarda

SS 554

SS 131

Aerop. CA

SS 125 Aerop. Olbia

SS106 IONICA

Nodo di PA

Aversa Piscinola

5 Rispetto all’analogo ranking proposto alla Figura 2.1 dove si considera la ripartizione per provincia della spesa prodotta per la realizzazione dei soli interventi d’importo superiore ai 25 milioni di euro, in questo caso si considera l’intero quadro progettuale QCS/altre leggi di finanziamento.



Prime indicazioniNel confronto regionale, sempre con riferimento ai dati di spesa deflazionata, la Campania risulta essere l’area che registra la spesa più alta al 31/12/2005 (1384,68 milioni di euro). Le province sulle quali si riversano le risorse maggiori sono:- Napoli (867,72 milioni di euro);- Salerno (308,81 milioni di euro);- Caserta (189,54 milioni di euro).

La concentrazione di investimenti prodotti è data dalla sovrapposizione degli interventi di maggior rilievo del PON Trasporti quali:- l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, che in particolare per gli interventi relativi al

Tronco 1 ricade nella provincia di Salerno;- la nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità (di seguito AV/AC) Roma-Napoli – tratta cam-

pana che ricade in parte nella provincia di Caserta ed in parte nella provincia di Napoli;- il complesso dei lavori ferroviari a servizio del Nodo di Napoli.

Di estrema rilevanza sull’area di Napoli è anche l’insieme della spesa sugli interventi ferroviari del Sistema Metropolitano Regionale che, pur non inserendosi singolarmente tra quelli più rilevanti del QCS, riversano sulla provincia di riferimento un ammontare di fondi che va oltre i 600 milioni di euro. A questi si aggiungono gli interventi di collegamento locale-globale finan-ziati dal PON Trasporti (Misura II.3, in particolare la Aversa-Piscinola-Capodichino6).Per quanto riguarda la Sicilia si riscontrano volumi di spesa molto significativi soprattutto in relazione agli interventi stradali finanziati dal POR e, in particolare:- l’autostrada A20 Palermo-Messina che, dopo l’A3 Salerno-Reggio Calabria e l’AV Roma-

Napoli è l’intervento che ha registrato il maggior importo di spesa (241,97 milioni di euro, di cui 158,69 nella provincia di Messina e 83,28 nella provincia di Palermo);

- l’autostrada Siracusa-Gela la cui spesa rendicontata risulta essere pari a 120,62 milioni di euro.

Per quanto attiene poi, gli effetti in termini di spesa degli interventi PON Trasporti ricadenti in Sicilia, si segnala una particolare concentrazione degli investimenti nelle province di Messina, per interventi importanti quali il raddoppio di alcuni tratti ferroviari sulla Messina-Palermo e sulla Messina-Siracusa, e di Palermo, nel cui territorio sono in corso di esecuzione importanti interventi aeroportuali che costituiscono poco meno della metà (23,42 milioni di euro) dei 51,19 milioni di euro residuanti dalle spese per l’autostrada A20, per il resto costituiti preva-lentemente da interventi sul Nodo ferroviario di Palermo (20,30 milioni di euro).Per quanto attiene la spesa sulla Calabria del PON Trasporti, questa ammonta a circa 451 milioni di euro, dovuta in grandissima parte alla diffusione degli interventi lungo l’A3 Salerno-

6 In merito agli interventi sull’area metropolitana di Napoli si rileva la compresenza di finanziamenti QCS (PON Trasporti-POR Campania) e Legge Obiettivo. Nel caso di specie gli interventi di maggiore rilevanza sulla Aversa Centro-Piscinola, inseriti fino alla data di consegna del Rapporto Preliminare nella selezione del PON Trasporti – Misura II.3, non risultano più cofinanziati dai Fondi Strutturali (salvo la quota di opere civili sulla Piscinola-Mugnano-Giugliano), ma restano nell’elenco dei progetti in esame in forza del finanziamento della Legge Obiettivo.



Reggio Calabria. La provincia di Catanzaro (dopo quella di Salerno) si colloca tra quelle che maggiormente beneficiano dell’investimento in corso su quella direttrice stradale. In termini di concentrazione di interventi rilevanti, anche la provincia di Cosenza si segnala tra quelle a più alta intensità di investimenti (oltre 111 milioni di euro) in parte dovuti ai lavori sull’A3, in parte a quelli sulla Strada Statale (SS) 106 Jonica. Passando ad esaminare la spesa rendicontata per gli interventi del POR Calabria risultano rendicontati 91,40 milioni di euro, di cui 86,43 milioni di euro per interventi sulla rete stradale regionale. Tali interventi si concentrano, in particolare, nella provincia di Catanzaro (49,41 milioni di euro) e in minor misura nelle province di Reggio Calabria e di Cosenza (rispettivamente 11,18 e 23,9 milioni di euro).Anche sulla Puglia ricadono importanti interventi del QCS 2000 - 2006 (per un totale di circa 447 milioni di euro), soprattutto in ambito ferroviario e aeroportuale. Nella provincia di Bari, infatti, che figura come terza provincia nel ranking, si stanno erogando spese per:- il potenziamento dell’aeroporto di Bari;- gli interventi ferroviari sulla direttrice Bologna-Bari-Lecce e sulla Bari-Taranto, che, nel-

l’ottica della risoluzione dei problemi di capacità lungo tutta la tratta regionale, portano investimenti anche sulle province di Foggia, di Taranto e di Lecce.

La Sardegna registra una serie importante di spese per investimento (sempre al 31/12/2005) su diverse modalità con spese PON Trasporti e POR per un totale di 277,26 milioni di euro. Dal punto di vista della rilevanza finanziaria e trasportistica, il complesso degli interventi sulla SS131 (96,10 milioni di euro) si segnala come il dato più evidente, concentrati su Oristano. Anche gli interventi di tipo ferroviario rappresentano lavori importanti, anche se la loro diffusio-ne a livello di rete, non rende agevole attribuirli ad una sola provincia. La provincia di Cagliari, comunque, risulta quinta nel ranking con un valore pari a circa 163,94 milioni di euro di risorse finanziarie spese.Per la Basilicata (totale QCS Asse VI, 25,7 milioni di euro circa), la prima provincia per intensi-tà di investimenti si rivela Matera (22,9 milioni di euro) seguita da Potenza (2,8 milioni di euro). In questo caso gli interventi stradali risultano più importanti di quelli sulle restanti modalità, con una spesa di circa 13 milioni di euro sulla SS106 Jonica.Dall’analisi sui dati assoluti di spesa degli interventi considerati, già nella Fase 1 si erano tratti ele-menti di orientamento rispetto all’identificazione di combinazioni aree/interventi particolarmente rilevanti ai fini dell’approfondimento delle relazioni tra investimenti ed effetti occupazionali.Le indicazioni della Figura 2.5 pongono all’attenzione alcune province (tre delle prime cinque collocate nella stessa regione) associate ad investimenti prioritari per il Mezzogiorno tra i quali compaiono in maggior misura interventi su ferrovie e strade. Le combinazioni aree/interventi identificate in Fase 1 hanno portato in evidenza:- gli interventi ferroviari: - nelle province di Napoli e Caserta (AV Roma-Napoli, in particolare); - nella provincia di Messina (Raddoppio Palermo-Messina);- gli interventi stradali: - nella provincia di Salerno (A3);



- nelle province di Messina o di Palermo (A20 Palermo-Messina);- gli interventi aeroportuali: - nella provincia di Bari; - nella provincia di Catania;- altri interventi stradali: - nella provincia di Nuoro o di Oristano (SS131); - nella provincia di Matera (SS106 Jonica).



3 l’evoluzione delle variabili di contesto e le relazioni con la spesa

3.1 Premessa

Sulla base dell’impostazione richiamata nel capitolo 1 si è proceduto ad esaminare in det-taglio gli andamenti delle variabili di contesto sia a livello di ciascuna regione che a livello di ogni provincia. Dei risultati di tale analisi di scenario si è già provveduto a dar conto in sede di Rapporto Preliminare. Per quanto riguarda le variabili in esame in questa sede saranno illustrate invece solo alcune ulteriori elaborazioni più strettamente finalizzate alla messa a punto dei modelli econometrici e alle procedure di selezione dei casi-studio. Saranno in primo luogo presentate alcune dinamiche degli indicatori considerati, al fine di evidenziare quali di tali dinamiche possano essere poste in relazione agli interventi. Successivamente saranno illustrate le relazioni che sussistono tra la spesa e tali indicatori.

3.2 La dinamica delle variabili di contesto

3.2.1 Gli andamenti complessiviNella successiva Figura 3.1 viene riassunto l’andamento dell’occupazione nelle province nelle quali ricadono gli interventi oggetto di studio. Più precisamente il grafico riporta per ciascuna provincia la variazione percentuale degli occupati nel periodo che va dal 2000 al 2003. Come è possibile osservare, l’occupazione risulta in aumento in quasi tutte le province, ad eccezio-ne delle due province della Basilicata e della provincia di Brindisi. Come si può osservare, nella Figura 3.1 in ben 14 province l’incremento complessivo supera il 5%. Le due province nelle quali si rileva il maggior aumento dell’occupazione sono due province calabre, Catanzaro e Vibo Valentia, con un incremento che sfiora il 15%. Seguono una dozzina di province nelle quali si rilevano variazioni comprese tra il 5 ed il 10%. Tra que-ste la provincia di Napoli ed una serie di altre province prevalentemente campane e sicule, ad eccezione di Cosenza, Sassari e Bari. Seguono infine una decina di province nelle quali l’incremento dell’occupazione totale nel triennio considerato risulta al di sotto del 5%.



Figura 3.1 – Variazione % degli occupati totali tra il 2000 ed il 2003 nelle province delle Regioni Obiettivo 1

−5 0 5 10 15

BrindisiPotenzaMatera

RagusaNuoro

CaltanissettaFoggia

SiracusaTaranto

OristanoSalernoCatania

Reggio CalabriaCrotoneCasertaCagliariLecce

MessinaBari

SassariEnna

TrapaniBenevento

CosenzaPalermo

AvellinoAgrigento

NapoliVibo Valentia

Catanzaro

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT − Conti provinciali 2005

Come è possibile rilevare confrontando le dinamiche occupazionali con la dimensione finan-ziaria degli interventi di ciascuna provincia, presentata nel capitolo precedente, in alcuni casi le province che evidenziano le dinamiche occupazionali più consistenti sono anche province nelle quali la dimensione dell’intervento ha assunto una rilevanza significativa. Esistono però anche casi – a cominciare dalla provincia di Avellino dove il livello della spesa, come già evi-denziato, è stato pressoché nullo – dove tra i motivi dell’incremento occupazionale non può essere ragionevolmente “invocato” il “fattore intervento”, in quanto sia in termini assoluti che relativi la spesa assume valori relativamente contenuti.Del resto la capacità della spesa di influenzare la dinamica dell’occupazione complessiva dipende dalla dimensione e dalle caratteristiche dell’economia locale. In questo senso, in considerazione della specificità settoriale degli investimenti attivati, è necessario considerare, accanto all’occupazione complessiva, l’indicatore degli effetti occupazionali diretti individuato e cioè la variazione degli occupati nel settore delle costruzioni.Nella Figura 3.2 viene pertanto riportata, per ciascuna provincia, la variazione percentuale degli occupati nelle costruzioni.



Figura 3.2 – Variazione % degli occupati nelle costruzioni tra il 2000 ed il 2003 nelle province delle Regioni Obiettivo 1

−20 0 20 40 60 80

BrindisiMatera

Vibo ValentiaAgrigento

NuoroOristano

BeneventoEnna

TrapaniCaltanissetta

MessinaPalermoTaranto

Reggio CalabriaFoggiaNapoli

PotenzaCagliariRagusa

LecceSalerno

CatanzaroSiracusa

SassariAvellino

BariCataniaCaserta

CosenzaCrotone


Come è possibile osservare in questo caso in ben dodici province tale occupazione o non ha subito incrementi o addirittura è diminuita. A parte i casi di Matera e Brindisi nei quali diminui-sce sia l’occupazione complessiva che quella del settore delle costruzioni, nei casi rimanenti la dinamica rilevata lascia ipotizzare anche fenomeni di “rimescolamento” della occupazione tra i vari comparti.Anche in questo caso, paragonando le dinamiche occupazionali con la dimensione finanziaria degli interventi di ciascuna provincia, si osserva che, in alcune province, dinamiche occupa-zionali favorevoli sono associate ad una dimensione dell’intervento consistente. Esistono però anche casi nei quali si verifica il fenomeno contrario e il “fattore intervento” non sembra avere esercitato particolare influenza sulla dinamica dell’occupazione nel comparto delle costruzioni.Come più volte considerato in sede di impostazione del lavoro un’importante dimensione dell’effetto occupazionale complessivo – soprattutto in termini indotti – degli interventi consi-derati è costituita dalla riduzione della disoccupazione. Nella Figura 3.3 e nella Figura 3.4 viene illustrata la variazione del tasso di disoccupazione nelle province delle Regioni Obiettivo 1 rispettivamente tra il 2000 ed il 2003 e tra il 2004 ed il 2005. La necessità di tener distinti i due periodi è dovuta alla modifica delle indagini ISTAT sulla forza



lavoro, che utilizzano una diversa definizione della disoccupazione.Nello specifico, nella Figura 3.3 si osserva una diminuzione del tasso di disoccupazione per tutte le province ad eccezione di quelle di Matera e Crotone. Nel caso delle province di Benevento, Avellino, Catanzaro, Enna, Brindisi, Foggia, Siracusa, Taranto, Sassari e Bari, il decremento appare molto marcato.

Figura 3.3 - Variazione del tasso di disoccupazione tra il 2000 ed il 2003 nelle province delle Regioni Obiettivo 1

−40 −20 0 20 40

CrotoneMatera

CaltanissettaRagusa

NuoroPotenzaCosenza

Vibo ValentiaCaserta

LecceSalerno

Reggio CalabriaCatania

OristanoAgrigento

MessinaNapoli

TrapaniPalermoCagliari

BariSassariTaranto

SiracusaFoggiaBrindisi

EnnaCatanzaro

AvellinoBenevento

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT (Sistema di indicatori territoriali)

Volendo dare cenno delle dinamiche occupazionali più recenti nella Figura 3.4 si evidenzia-no inversioni del trend in alcune delle province considerate. In sedici province si rileva una riduzione del tasso di disoccupazione, che risulta calare di oltre il 10% nel caso di Messina, Cagliari, Siracusa, Reggio Calabria, Agrigento e Matera, meno del 10% nel caso di Oristano, Enna, Napoli, Taranto, Bari, Caltanisetta, Crotone, Palermo e Foggia. Mentre in ben 12 pro-vince si registra un incremento della disoccupazione, con una punta di quasi il 40% nel caso di Ragusa, e variazioni considerevoli nel caso di Catanzaro, Avellino, Cosenza e Sassari.



Figura 3.4 - Variazione del tasso di disoccupazione tra il 2004 ed il 2005 nelle provin-ce delle Regioni Obiettivo 1

−20 0 20 40

MessinaCagliari

SiracusaReggio Calabria

AgrigentoMatera

OristanoEnna

NapoliTaranto

BariCaltanissetta

CrotonePalermo

FoggiaLecce

BeneventoTrapani

PotenzaCaserta

NuoroBrindisiCataniaSalerno

Vibo ValentiaSassari

CosenzaAvellino

CatanzaroRagusa

Fonte: RCFL − Media 2004, RCFL − Media 2005

Sempre in termini di confronto intertemporale può essere osservato che nel caso di alcune province (Napoli, Agrigento, Palermo, Enna, ecc.) la crescita dell’occupazione complessiva si associa ad una diminuzione della disoccupazione nel periodo 2000-2003, che si protrae nel successivo biennio. Per altre province (Catanzaro, Avellino, Cosenza, Sassari, Vibo Valentia, ecc.) si registra invece un’inversione di tale tendenza nel periodo 2004-2005.Senza entrare in questa sede nella spiegazione delle dinamiche rilevate – nelle quali entrano in gioco ovviamente anche le decisioni di proporsi o di escludersi dal mercato del lavoro da parte degli individui – rimane il fatto che il loro andamento non per tutte le province risulta in sintonia con quello ipotizzabile in relazione alla dimensione dell’intervento.

3.2.2 L’analisi della convergenzaLe dinamiche fin qui illustrate vanno comunque lette alla luce delle diverse situazioni di par-tenza. L’analisi proposta di seguito mette in relazione il livello iniziale delle variabili di contesto con la variazione delle stessa variabile nel periodo di riferimento. Tale analisi viene in genere utilizzata per esaminare i processi di convergenza tra economie diverse, sotto l’ipotesi che, in presenza di convergenza, maggiore è la distanza iniziale tra dette economie in termini della variabile considerata, maggiori dovrebbero essere le dinamiche di questa necessarie al rial-



lineamento delle diverse situazioni. In sintesi, laddove si dovesse verificare la cosiddetta “ß-convergenza”, questa dovrebbe essere testimoniata da una relazione inversa tra la variabile di stato e la sua variazione.Nella Figura 3.5 viene pertanto proposta, per ciascuna provincia, la relazione esistente tra gli occupati totali al 2000 e la variazione degli stessi dal 2000 al 2003.

Figura 3.5 – Confronto tra la variazione % degli occupati totali tra il 2000 e il 2003 e il livello di partenza

AG AV

BABN

BR

CA

CL

CECT

CZ

CSEN

FG

LE

MT

ME

NA

NU

OR

PA

PZ

RG

RCSA

SS

SR TA

TP

VV

−5

05

1015

Var

iazi

one

degl

i occ

upat

i tot

ali (

2000

− 2

003)

(%)

0 200 400 600 800 1000

Occupati totali nel 2000 (migliaia )

KR


Come è possibile osservare, l’esame della Figura non lascia ipotizzare la presenza di feno-meni di convergenza. Al più, “forzando” un po’ la loro interpretazione, i dati lascerebbero supporre la presenza di fenomeni di divergenza, in quanto diverse province che all’inizio del decennio facevano segnare livelli elevati di occupazione fanno registrare significativi incre-menti della occupazione complessiva.



Figura 3.6 - Confronto tra la variazione % degli occupati nelle costruzioni tra il 2000 e il 2003 e il livello di partenza

AG

AVBA

BN

BR

CA

CL

CECT

CZ

CS

KR

EN

FG

LE

MT

ME

NA

NUOR

PA

PZRGRC

SASSSR

TATP

VV

−20

020

4060

80

Occ

upat

i nel

le c

ostr

uzio

ni (V

aria

zion

e 20

00 −

200

3) (%

)

0 10 20 30 40

Occupati nelle costruzioni nel 2000 (migliaia)


Nella Figura 3.6 viene infine riproposta la stessa analisi relativamente al solo settore delle costruzioni. Anche in questo caso non sembrano sussistere fenomeni di convergenza, ma, al contrario, non è azzardato ipotizzare la presenza di divergenza, con le dinamiche più consi-stenti che interessano una serie di province – Caserta, Cosenza, Salerno, Catania, ecc. – nel-le quali il livello degli occupati nelle costruzioni raggiungeva livelli ragguardevoli già nel 2000.

3.2.3 Dinamiche ed effetti strutturaliI processi di divergenza ipotizzati per l’occupazione nel settore delle costruzioni dovrebbero trovare riscontro in cambiamenti della composizione settoriale dell’economia e della occu-pazione delle diverse province. Di seguito viene proposta una breve analisi in tale direzione, che mira sostanzialmente a verificare in quali province il settore delle costruzioni abbia visto accrescere il suo peso sia in termini di valore aggiunto che di occupati.Più precisamente nella Figura 3.7 viene proposto un confronto tra l’incidenza percentuale del valore aggiunto del settore delle costruzioni al 2000 e l’analoga incidenza calcolata al 2003. Le province al di sopra della bisettrice sono quelle nelle quali tale incidenza si è accresciuta, mentre quelle al di sotto sono quelle nelle quali essa si è ridotta.



Figura 3.7 - VA costruzioni / VA totale (2000 vs 2003)

MTAG

CE

CL

AV

RG

CS

TA

BR

OR

NU

PA

BA

MEPZ

BN

CZ

LE

EN

TP

SA

SR

RCVV

CT

SS

CA

FG

NA

KR

24

68

1012

VA

cos

truz

ioni

200

3 /

VA

Tot

ale

2003

(%)

2 4 6 8 10 12

VA costruzioni 2000 / VA totale 2000 (%)

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT (Conti provinciali − dicembre 2005)

Come è possibile osservare vi è un gruppo di province – Caltanisetta, Caserta, Catania, Crotone, Messina, Potenza, Sassari, Siracusa, Taranto – nelle quali l’incidenza del valore aggiunto delle costruzioni sul valore aggiunto totale risulta essersi accresciuta. Vi è un gruppo di province nelle quali il contributo relativo del valore aggiunto delle costruzioni a quello complessivo risulta sostanzialmente stabile (Avellino, Napoli, Ragusa, Bari, Enna, Cosenza e Lecce); infine si rileva un gruppo abbastanza numeroso di province nel quale il rapporto considerato tra il 2000 ed il 2003 risulta essersi ridotto (Agrigento, Benevento, Brindisi, Cagliari, Cosenza, Catanzaro, Foggia, Lecce, Matera, Nuoro, Oristano, Palermo, Reggio Calabria, Salerno, Trapani, Vibo Valentia).Nella successiva Figura 3.8 viene riproposta la stessa analisi con riferimento all’occupazione. I risultati sono solo in parte analoghi a quelli ottenuti considerando il valore aggiunto.Più precisamente al di sopra della bisettrice – laddove l’incidenza dell’occupazione nel set-tore delle costruzioni risulta aumentata rispetto al 2000 – si rinvengono tre province della Calabria (Crotone, Cosenza e Catanzaro), tre della Campania (Caserta, Salerno e Avellino), tre della Sicilia (Siracusa, Catania e Ragusa), tre della Puglia (Bari, Foggia e Lecce), due della Sardegna (Sassari e Cagliari) e solo Potenza per la Basilicata.Nei casi di Napoli, Reggio Calabria e Taranto, dal confronto tra le due annualità emerge una lieve riduzione della percentuale di occupati nelle costruzioni sul totale degli occupati.



Le restanti province mostrano, invece, un decremento più marcato della quota di occupati nelle costruzioni, con una riduzione massima registrata nelle province di Matera, Vibo Valentia e Agrigento.

Figura 3.8 - Occupati nelle costruzioni / Totale occupati (2000 vs 2003)

CE

BN

NA

AV

SAFG

BA

TABR

LE

PZ

MTCS

CZ

RC

TP

PA

ME

AGCL

EN

CT

RG

SR

SS

NU

CA

OR

KR

VV

46

810

1214

4 6 8 10 12 14

Occupati nelle Costruzioni 2000 / Totale Occupati 2000 (%)

Occ

upat

i nel

le C

ostr

uzio

ni 2

003

/ To

tale

Occ

upat

i 200

3 (%

)

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT (Rilevazione delle Forze di Lavoro)

3.3 Spesa e analisi di contesto: un’analisi esplorativa

3.3.1 L’effetto diretto della spesaLa varietà delle dinamiche locali fin qui evidenziate non rende particolarmente agevole iden-tificare le relazioni che sussistono tra la spesa ed i suoi effetti. Tale difficoltà risulta evidente esaminando la Figura 3.9, nella quale al logaritmo della spesa rilevato in ciascuno degli anni considerati in ogni provincia viene associato il logaritmo del relativo livello di occupazione nel settore delle costruzioni.



Figura 3.9 - Spesa erogata vs Occupati nelle costruzioni (periodo 2000-2003)

12

34

Loga

ritm

o oc

cupa

ti ne

lle c

ostr

uzio

ni (2

000-

2003

)

−5 0 5

Logaritmo della spesa erogata (2000-2003)

L’esame del grafico non consente di evidenziare una relazione particolarmente stretta tra la spesa e l’occupazione nel settore delle costruzioni, pur suggerendo il diagramma di disper-sione l’esistenza di un qualche legame positivo tra i due fenomeni. Il ruolo dei fattori di contesto nel “distorcere” il legame tra detti fenomeni può essere illustrato considerando la relazione tra spesa e occupazione nel settore delle costruzioni a livello re-gionale. Nella Figura 3.10 per ciascuna regione vengono considerati, sulle ascisse, il livello di spesa (sempre in termini reali) relativo a ciascuna provincia della regione per ciascuno dei tre anni considerati e, sull’asse delle ordinate, il livello di occupazione corrispondente (sempre nel settore delle costruzioni) per la provincia in esame nell’anno corrispondente. Come è possibile osservare nel caso della Campania è possibile rilevare una dispersione che suggerisce un legame diretto abbastanza “forte” tra i due fenomeni. Un legame diretto sem-bra emergere anche nel caso della Calabria, della Puglia e della Sardegna; non pare invece sussistere un legame tra spesa e occupazione nelle costruzioni nel caso della Sicilia, mentre nel caso della Basilicata sarebbe addirittura ipotizzabile un legame inverso.



Figura 3.10 – Spesa erogata vs Occupati nelle costruzioni nelle Regioni Obiettivo 1 (periodo 2000-2003)

Bn

Ce01

Ce02Ce03

Na00Na01

Na02 Na03

Sa00

Sa01 Sa02Sa03

1020

3040

50O

ccup

ati n

elle

cos

truz

ioni

200

0−20

03 (M

iglia

ia)

0 50 100 150 200Spesa erogata 2000−2003 (milioni di euro)

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Campania

Cz01

Cz02Cz03

Cs00

Cs01Cs02

Cs03

Kr02Kr03

RC00

RC01RC02 RC03

VV03

510

1520

25O

ccup

ati n

elle

cos

truz

ioni

200

0−20

03 (M

iglia

ia)

0 20 40 60

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Calabria

Spesa erogata 2000−2003 (milioni di euro)

Ba01

Ba02 Ba03

Br01Br02Br03

Fg00Fg01

Fg02Fg03

Le01 Le02 Le03

Ta01

Ta02Ta03

1020

3040

50O

ccup

ati n

elle

cos

truz

ioni

200

0−20

03 (M

iglia

ia)

0 10 20 30 40

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Puglia


Ag02Ag03

Cl02Cl03

Ct00

Ct01

Ct02Ct03

En02En03

Me00Me01

Me02

Me03Pa00

Pa01

Pa02 Pa03

Sr01Sr02

Sr03Tp03

510

1520

25O

ccup

ati n

elle

cos

truz

ioni

200

0−20

03 (M

iglia

ia)

0 20 4 0 60 80 100

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Sicilia


Ca00

Ca01 Ca02 Ca03

Or02Or03

SS00

SS01SS02

SS03

510

1520

Occ

upat

i nel

le c

ostr

uzio

ni 2

000−

2003

(Mig

liaia

)

0 10 20 30

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Sardegna


Mt00

Mt01Mt02Mt03

Pz00

Pz01Pz02

Pz03

68

1012

14O

ccup

ati n

elle

cos

truz

ioni

200

0−20

03 (M

iglia

ia)

0 10 20 30

Occupazione nelle costruzioni e Spesa nelle province della Basilicata


3.3.2 Gli effetti indotti dell’interventoLe stesse difficoltà segnalate rispetto agli effetti diretti emergono anche considerando gli in-dicatori relativi agli effetti indotti della spesa sul sistema socio-economico locale. Nella Figura 3.11 viene infatti proposto il diagramma di dispersione che si ottiene associando per ciascun



anno considerato la spesa provinciale relativa all’intervento – anche in questo caso espressa in forma logaritmica – con il tasso di disoccupazione provinciale dell’anno corrispondente.

Figura 3.11 - Dispersione del tasso di disoccupazione provinciale rispetto alla spesa erogata nelle province delle Regioni Obiettivo 1 (periodo 2000-2003)7

1015

2025

30Ta

sso

di d

isoc

cupa

zion

e 20

00-2

003

(%)

−5 0 5

Spesa erogata 2000-2003

Anche in questo caso il legame tra i due fenomeni appare abbastanza confuso e poco leg-gibile. Ad un primo esame pare che tra i due fenomeni non sussista alcuna particolare rela-zione; sarebbe addirittura possibile, comunque, ipotizzare anche una relazione di tipo diretto – secondo la quale valori più elevati di spesa risulterebbero associati a più elevati tassi di disoccupazione – che potrebbe anche essere giustificata in termini di incremento dei tassi di attività. Naturalmente questa ipotesi dovrebbe essere verificata tramite opportune analisi econometriche. A solo scopo illustrativo nella Figura 3.12 è rappresentata la variazione dei tassi di attività per le province considerate nel periodo 2000-2003.

7 Sull’asse delle ascisse si riporta il logaritmo della spesa erogata.



Figura 3.12 – Variazione dei tassi di attività nelle province delle Regioni Obiettivo 1 (periodo 2000-2003)

−10 −5 0 5 10 15

FoggiaSiracusa

EnnaMatera

MessinaPalermoCatania

LecceReggio Calabria

SalernoBrindisi

PotenzaBari

NapoliCagliariSassariAvellino

CatanzaroCaltanissetta

TarantoNuoro

BeneventoOristano

AgrigentoCosenzaCasertaRagusaCrotone

Vibo ValentiaTrapani

Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT (Sistema di indicatori territoriali − 2000-2003)

Allo stesso modo di quanto effettuato nel paragrafo precedente ai fini della evidenziazione dei fattori di contesto è opportuno considerare i legame tra la spesa e la disoccupazione a livello di ciascuna regione.Nella Figura 3.13 viene proposto pertanto un confronto tra le diverse situazioni regionali con-siderando, in ciascun grafico, sulle ascisse il livello di spesa erogato in ciascun anno a livello provinciale con riferimento agli interventi trasportistici analizzati e, sulle ordinate, il tasso di disoccupazione di ciascuna provincia ricadente nella regione considerata.



Figura 3.13 - Spesa erogata vs Tasso di disoccupazione nelle province delle Regioni Obiettivo 1 (periodo 2000-2003)

Bn00Bn01

Bn02

Bn03

Ce01

Ce02Ce03

Na00

Na01

Na02

Na03

Sa00 Sa01

Sa02Sa03

1015

2025

30Ta

sso

di d

isoc

cupa

zion

e 20

00−

2003

(%)

0 50 100 150 200

Tasso di disoccupazione e Spesa nelle province della Campania


Cz01

Cz02

Cz03

Cs00

Cs01

Cs02

Cs03

Kr02

Kr03

RC00RC01

RC02

RC03

VV03

2022

2426

2830

Tass

o di

dis

occu

pazi

one

2000

−20

03 (%

)

0 20 40 60

Tasso di disoccupazione e Spesa nelle province della Calabria


Ba01

Ba02

Ba03

Br01

Br02

Br03

Fg00

Fg01

Fg02

Fg03

Le01Le02

Le03

Ta01

Ta02

Ta03

1012

1416

18Ta

sso

di d

isoc

cupa

zion

e 20

00−

2003

(%)

0 10 20 30 40

Tasso di disoccupazione e Spesa nelle province della Puglia


Ag02Ag03

Cl02

Cl03

Ct00Ct01

Ct02 Ct03

En02

En03

Me00

Me01

Me02

Me03

Pa00

Pa01

Pa02Pa03

Sr01

Sr02Sr03

Tp03

1015

2025

30Ta

sso

di d

isoc

cupa

zion

e 20

00−

2003

(%)

0 20 40 60 80 100

Tasso di disoccupazione e Spesa nelle province della Sicilia


Come è possibile osservare nel caso della Calabria, della Puglia e della Sardegna si evidenzia una relazione inversa tra i due fenomeni, e cioè a livelli elevati di spesa corrispondono bassi livelli di disoccupazione. Nel caso della Sicilia e della Basilicata il diagramma di dispersione non sembra evidenziare particolari legami tra i due fenomeni in esame. Infine la Campania



evidenzia un profilo abbastanza problematico; nel caso delle province di tale regione, infatti, ad elevati valori della spesa risultano associati tassi elevati di disoccupazione. Dato il peso significativo che la regione in esame riveste sia sotto il profilo della spesa che della disoc-cupazione è evidente che il caso campano assume un ruolo rilevante nella determinazione dell’andamento complessivo.

3.4 Spesa e variabili di contesto: l’analisi della correlazione

Quanto fino ad ora illustrato ha permesso di evidenziare il ruolo dei fattori di contesto nella espressione del legame tra la spesa ed i suoi effetti diretti ed indotti. Ciò non implica ovvia-mente che tale legame non sussista e che non sia possibile evidenziarlo, anche sotto il profilo quantitativo, come sarà illustrato nel capitolo seguente. In definitiva tale legame si esprime in modo molto forte in alcune economie locali ed in modo molto meno accentuato – o non si esprime affatto – in altre. É possibile evidenziare la diversa forza del legame in questione nei diversi contesti calcolando, per ciascuna provincia, la cor-relazione tra la spesa e gli indicatori degli effetti diretti ed indotti.Nella successiva Tabella 3.1 vengono riportati, per ciascuna provincia, gli indici di correlazio-ne di Pearson tra, rispettivamente, la spesa relativa agli interventi e gli occupati nelle costru-zioni, la spesa ed il tasso di disoccupazione ed infine la spesa ed il valore aggiunto. Come è possibile osservare le province sono state ordinate in base al valore del primo degli indici di correlazione considerati.

Tabella 3.1 – Correlazione tra spesa e variabili di performance

Ranking ProvinciaCorrelazione Spesa - Occupati costruzioni

(2000-03)

Correlazione Spesa - Tasso disoccupazione

(2000-03)

Correlazione Spesa - Valore aggiunto totale

(2000-03)

1 Foggia 0,9290 - 0,5118 0,8287

2 Catanzaro 0,9235 - 0,7472 0,4459

3 Salerno 0,8909 - 0,1054 0,6895

4 Matera 0,8029 0,2627 0,3340

5 Siracusa 0,7733 - 0,8835 - 0,7734

6 Bari 0,7716 - 0,7212 0,8079

7 Sassari 0,7289 - 0,4303 0,7456

8 Oristano 0,6413 - 0,5553 0,4274

9 Caserta 0,6305 0,1525 0,4111

10 Catania 0,5917 - 0,6287 0,9326

11 Napoli 0,5444 - 0,8531 0,7500

12 Crotone 0,4973 0,4229 0,1923

13 Lecce 0,4050 - 0,3470 0,6476

14 Cagliari 0,3844 - 0,9631 0,8717

15 Taranto 0,2596 - 0,8155 0,4067

16 Potenza 0,1296 - 0,5841 0,8074

17 Reggio Calabria 0,0944 - 0,9991 0,1673



18 Cosenza 0,0530 0,0466 0,3626

19 Agrigento - 0,1839 - 0,7924 0,8089

20 Enna - 0,1865 - 0,6217 0,9137

21 Messina - 0,3731 - 0,7990 0,8620

22 Vibo Valentia - 0,4402 - 0,8544 0,8058

23 Palermo - 0,4703 - 0,8136 0,7798

24 Brindisi - 0,5575 - 0,4360 0,2910

25 Benevento - 0,5779 0,6425 - 0,5539

26 Trapani - 0,6319 - 0,4001 0,9231

27 Avellino - - -

28 Caltanissetta - 0,6499 0,0930

29 Nuoro - - -

30 Ragusa - - -

È noto che l’indice in questione assume valori compresi tra -1 e +1. Un valore prossimo allo zero indica l’assenza di correlazione tra i due fenomeni. Un indice positivo attesta la presenza di un legame diretto tra le due variabili che è tanto maggiore quanto più l’indice si avvicina all’unità. Viceversa accade nel caso in cui l’indice assume valori negativi. Come è possibile osservare la correlazione tra la spesa e gli occupati nelle costruzioni assu-me il suo massimo valore nel caso della provincia di Foggia, seguita da quella di Catanzaro, nelle quali l’indice presenta un valore superiore a 0,9. Vi sono poi una decina di province – dalla terza (Salerno) fino all’undicesima (Napoli) – nelle quali l’indice assume valori superiori a 0,5. Scendendo nel ranking, fino alla provincia di Cosenza l’indice assume comunque valori positivi, mentre per le rimanenti si registrano valori negativi, che attesterebbero la presenza di un legame inverso tra le variabili coinvolte.Molto meno problematico appare il legame tra la spesa ed il primo indicatore degli effetti indotti considerato, e cioè il tasso di disoccupazione. Con una sola eccezione esso appare sempre negativo, testimoniando l’esistenza di un legame inverso tra la spesa relativa agli interventi ed il tasso di disoccupazione della provincia nella quale ricadono gli interventi esa-minati. L’indice assume valori molto diversi dal precedente, nel senso che le province che presentano una elevata correlazione tra spesa e occupazione presentano una correlazione molto meno significativa tra spesa e disoccupazione e viceversa. Tranne che in qualche caso la correlazione tra spesa e valore aggiunto assume segno posi-tivo evidenziando la presenza di un legame diretto tra i due fenomeni. Anche in questo caso si rilevano valori in molti casi notevolmente diversi rispetto a quelli che misurano il legame tra spesa e occupazione.



4. i risultati dei modelli macroeconomici

4.1 Le relazioni considerate ed i modelli identificati

L’analisi illustrata nel capitolo precedente ha evidenziato, a livello provinciale, la presenza di una correlazione nel complesso abbastanza elevata tra la spesa e gli indicatori di perfor-mance occupazionale considerati. Tuttavia essa ha anche fatto emergere l’influenza che le specificità dei contesti esercitano sulle relazioni esistenti tra la spesa e le variabili in questione ed una serie di difficoltà a quantificare tali relazioni attraverso modelli econometrici partico-larmente semplici. A tal fine, sulla scorta dei risultati della precedente analisi esplorativa, si è proceduto ad una serie di sperimentazioni, volte ad incorporare nella formulazione del modello le specificità dei contesti e ad ottenere dei risultati coerenti e significativi sotto il profilo statistico. A seguito di tali sperimentazioni sono stati messi a punto due modelli, uno finalizzato a “misu-rare” gli effetti diretti degli interventi considerati ed uno volto a quantificarne gli effetti indotti. Il primo modello mette in relazione la spesa erogata dalle linee di finanziamento in esame e il livello d’occupazione nel settore delle costruzioni nelle province delle sei Regioni Obiettivo 1 sulla base dei dati relativi al periodo 2000-20038.Il secondo connette la spesa al tasso di disoccupazione rilevato a livello provinciale negli stessi anni.In entrambi i casi, al fine di cogliere – e allo stesso tempo di “sterilizzare” – il ruolo delle di-versità presenti nei contesti locali è stata introdotta una cosiddetta variabile dummy, che per ciascuna provincia assume valore 0 o 1.Nel paragrafo seguente, dopo avere illustrato la formulazione dei due modelli in questione si procederà ad esaminare le stime ottenute.

4.2 L’impatto occupazionale della spesa: alcune prime indicazioni quantitative

4.2.1 I risultati della regressione tra livello d’occupazione nel settore delle costru-zioni e spesa annua

Il modello “macro” utilizzato per valutare l’effetto della spesa relativa agli interventi trasportisti-ci considerati sull’occupazione nel settore delle costruzioni è un modello regressione lineare multipla che può essere così espresso:

8 Come periodo di riferimento per l’analisi dei dati provinciali è stato utilizzato il sottoperiodo 2000-2003 per la non comparabilità dei dati sul mercato del lavoro per l’intero arco temporale 2000-2005, dovuta alle modifiche apportate dall’ISTAT alla rilevazione dei dati, che a partire dal 2004 ha condotto ad una rilevazione continua e non più trimestrale delle forze di lavoro.



, con n=1, …, 29

dove LOG_OCCCOSTR, rappresenta il logaritmo dell’occupazione nel settore delle costruzioni; LogSpesa rappresenta il logaritmo della Spesa erogata e Provj è una variabile dicotomica che caratterizza ciascuna provincia.Nella Tabella 4.1 sono riportate alcune delle caratteristiche “tecniche” del modello che ne attestano la buona “qualità” complessiva sotto il profilo statistico. Tra queste va segnalata l’elevato coefficiente di aggiustamento (R-squared).

Tabella 4.1 - Caratteristiche complessive del modello

Numero di osservazioni = 120F( 30, 89) = 241,10Prob > F = 0,0000R-squared = 0,9878Adj R-squared = 0,9837Root MSE = 0,0789

Fonte della variazione

DevianzeGradi di libertà

Varianze

Modello 45,0233 30,0000 1,5008

Residui 0,5540 89,0000 0,0062

Totale 45,5773 119,0000 0,3830

Nella Tabella 4.2 vengono invece riportati i parametri stimati e le loro caratteristiche in termini di significatività.



Tabella 4.2 - Coefficienti e loro livello di significatività

Variabili esplicative Coefficiente Errore Standard t P>|t| Intervallo di

confidenza al 95%

LOG_SPESA 0,0090 0,0048 1,8900 0,0620 -0,0005 0,0185

CE(**) 0,6546 0,0576 11,3600 0,0000 0,5402 0,7691

NA(**) 1,0401 0,0601 17,3200 0,0000 0,9208 1,1594

SA(**) 0,4759 0,0586 8,1200 0,0000 0,3595 0,5922

PA -0,0381 0,0562 -0,6800 0,4990 -0,1497 0,0735

ME -0,1002 0,0562 -1,7800 0,0780 -0,2120 0,0115

CT(**) 0,3425 0,0558 6,1400 0,0000 0,2316 0,4534

SR(**) -0,3849 0,0566 -6,8000 0,0000 -0,4973 -0,2724

FG -0,0639 0,0558 -1,1500 0,2550 -0,1748 0,0469

BA(**) 1,0765 0,0569 18,9300 0,0000 0,9635 1,1895

MT(**) -0,7813 0,0566 -13,8100 0,0000 -0,8937 -0,6689

CS(**) 0,3148 0,0576 5,4600 0,0000 0,2003 0,4292

CZ(**) -0,4428 0,0568 -7,7900 0,0000 -0,5557 -0,3299

RC(**) -0,3692 0,0566 -6,5200 0,0000 -0,4817 -0,2566

VV(**) -1,4653 0,0558 -26,2600 0,0000 -1,5762 -1,3544

CA(**) 0,1268 0,0563 2,2500 0,0270 0,0149 0,2388

OR(**) -1,0628 0,0560 -18,9800 0,0000 -1,1741 -0,9516

BR(**) -0,5692 0,0558 -10,2000 0,0000 -0,6801 -0,4583

LE(**) 0,3763 0,0559 6,7400 0,0000 0,2653 0,4873

NU(**) -0,6789 0,0558 -12,1700 0,0000 -0,7898 -0,5681

SS 0,0052 0,0568 0,0900 0,9270 -0,1076 0,1180

PZ -0,1035 0,0560 -1,8500 0,0680 -0,2148 0,0078

BN(**) -0,6710 0,0558 -12,0200 0,0000 -0,7819 -0,5602

AG(**) -0,3433 0,0558 -6,1500 0,0000 -0,4542 -0,2325

RG(**) -0,3301 0,0558 -5,9200 0,0000 -0,4409 -0,2192

TP(**) -0,2649 0,0558 -4,7500 0,0000 -0,3757 -0,1540

EN(**) -1,1061 0,0559 -19,7900 0,0000 -1,2172 -0,9951

CL(**) -0,7972 0,0559 -14,2600 0,0000 -0,9083 -0,6861

TA(**) -0,2017 0,0560 -3,6000 0,0010 -0,3131 -0,0903

KR(**) -1,1554 0,0558 -20,7100 0,0000 -1,2663 -1,0445

_cons(**) 2,6924 0,0394 68,2500 0,0000 2,6140 2,7708

Note: (**) variabili significative ad un livello di confidenza del 95%.

Come è possibile osservare il valore della costante è pari a circa 2,7; quello del coefficiente della spesa (b) è pari a poco meno di 0,01 anche se la sua significatività risulta appena accettabile.La tabella riporta altresì i coefficienti delle dummy provinciali, alcuni dei quali sono positivi, ed



altri invece hanno segno opposto, a riprova della varietà di contributi che ciascuna provincia apporta all’effetto occupazionale complessivo. Tali coefficienti risultano – in relazione ai va-lori assunti dalla t di Student – quasi tutti significativi, ad eccezione di pochi casi (Palermo, Sassari e Foggia in particolare).In definitiva, essendo le variabili di interesse (spesa e occupazione nelle costruzioni) espresse in logaritmi, il modello permette di quantificare in termini di elasticità l’effetto diretto esercitato dalla spesa sulla occupazione, effetto che risulta modesto, ma non del tutto trascurabile. In sintesi, considerando il valore stimato del coefficiente b, una variazione del 100% della spesa sembra in grado di generare direttamente un corrispondente incremento dell’occupazione di circa l’1%. Non è un valore particolarmente “esaltante”, ma occorre considerare che si sta facendo riferimento all’intera occupazione nelle costruzioni del Mezzogiorno – non solo quella impiegata nelle opere pubbliche – occupazione che già di per sé rappresenta una quota con-siderevole dell’occupazione complessiva dell’area, e che incide sull’occupazione totale in mi-sura significativamente maggiore di quanto non accada nella altre circoscrizioni del Paese.

4.2.2 I risultati della regressione tra tasso di disoccupazione e spesa annua Il secondo modello “macro”, utilizzato per quantificare l’effetto della spesa relativa agli inter-venti sulla disoccupazione, è anch’esso un modello di regressione lineare multipla che può essere così espresso:

, con n=1, …, 29

dove T_disocc, rappresenta il tasso di disoccupazione in ciascuna provincia relativamente al periodo 2000-03 e LogSpesa e Provj hanno lo stesso significato visto in precedenza. Anche in questo caso nella Tabella 4.3 sono raccolte alcune caratteristiche del modello che ne sintetizzano le principali proprietà statistiche e ne attestano la validità complessiva.

Tabella 4.3 - Caratteristiche complessive del modello

Numero di osservazioni = 120F( 30, 89) = 27,69Prob > F = 0,0000R-squared = 0,9032Adj R-squared = 0,8706Root MSE = 1,7947



Varianze

Modello 2.675,7340 30 89,1911

Residui 286,6704 89 3,2210

Totale 2.962,4043 119 24,8942

Nella Tabella 4.4 sono infine riportati i coefficienti stimati. Come è possibile osservare la costante a è pari a 14,23. Il coefficiente b è, invece, pari a circa -0,52, un valore abbastanza consistente; il suo segno è congruente con l’ipotesi che la disoccupazione vari in senso inverso rispetto alla spesa, o, in altri termini, che questa contribuisca a ridurla. Entrambi i coefficienti in parola risultano significativi.Nella stessa tabella sono riportati i coefficienti delle dummy provinciali, in prevalenza mag-



giori di zero. La maggior parte di tali coefficienti risulta significativa; non significativi risultano i coefficienti relativi alle province di Foggia, Bari, Brindisi, Nuoro, Sassari, Potenza, Benevento, Ragusa e Trapani.

Tabella 4.4 - Coefficienti e loro livello di significatività

Variabili esplicative Coefficienti Errore Standard t P>|t| Intervallo di Confidenza al 95%

LOG_SPESA(**) -0,5161 0,1084 -4,7600 0,0000 -0,7314 -0,3008

CE(**) 10,6029 1,3104 8,0900 0,0000 7,9992 13,2065

NA(**) 13,8378 1,3660 10,1300 0,0000 11,1235 16,5521

SA(**) 3,4657 1,3324 2,6000 0,0110 0,8182 6,1131

PA(**) 11,4814 1,2778 8,9900 0,0000 8,9425 14,0204

ME(**) 9,4739 1,2793 7,4100 0,0000 6,9319 12,0159

CT(**) 8,8721 1,2692 6,9900 0,0000 6,3503 11,3939

SR 1,6602 1,2871 1,2900 0,2000 -0,8973 4,2176

FG 1,6959 1,2691 1,3400 0,1850 -0,8258 4,2175

BA -0,7655 1,2934 -0,5900 0,5550 -3,3355 1,8045

MT(**) 2,9941 1,2869 2,3300 0,0220 0,4371 5,5510

CS(**) 10,0900 1,3103 7,7000 0,0000 7,4865 12,6936

CZ(**) 11,0785 1,2925 8,5700 0,0000 8,5104 13,6466

RC(**) 16,1540 1,2882 12,5400 0,0000 13,5943 18,7137

VV(**) 11,9487 1,2696 9,4100 0,0000 9,4261 14,4712

CA(**) 8,5954 1,2816 6,7100 0,0000 6,0489 11,1418

OR(**) 4,9165 1,2736 3,8600 0,0000 2,3859 7,4471

BR -1,2267 1,2692 -0,9700 0,3360 -3,7486 1,2952

LE(**) 3,7737 1,2707 2,9700 0,0040 1,2489 6,2985

NU 1,2896 1,2691 1,0200 0,3120 -1,2320 3,8112

SS 1,9239 1,2916 1,4900 0,1400 -0,6426 4,4903

PZ 2,2408 1,2740 1,7600 0,0820 -0,2907 4,7723

BN 0,3227 1,2695 0,2500 0,8000 -2,1997 2,8451

AG(**) 8,9120 1,2691 7,0200 0,0000 6,3904 11,4336

RG -0,7613 1,2691 -0,6000 0,5500 -3,2828 1,7603

TP -0,4610 1,2691 -0,3600 0,7170 -2,9827 2,0606

EN(**) 10,1995 1,2715 8,0200 0,0000 7,6730 12,7259

CL(**) 7,8186 1,2718 6,1500 0,0000 5,2915 10,3456

TA(**) 4,4494 1,2750 3,4900 0,0010 1,9161 6,9828

KR(**) 5,0531 1,2692 3,9800 0,0000 2,5313 7,5749

_cons(**) 14,2327 0,8974 15,8600 0,0000 12,4497 16,0158


In questo caso la capacità della spesa di abbassare il tasso di disoccupazione appare ab-bastanza “consistente”, o, in altre parole, il tasso di disoccupazione sembra abbastanza sensibile alla spesa relativa agli interventi trasportistici, che può riuscire a “spostare” anche di mezzo punto il tasso in questione.



SEZIONE IIl’approCCio MiCroeCoNoMiCo



5. la metodologia adottata

5.1 Introduzione

Il quadro di programmazione dei Fondi Strutturali per il periodo 2000 - 2006 sottolinea il ruolo delle politiche infrastrutturali nel determinare un impatto significativo sul mercato del lavoro al fine di perseguire occupabilità ed equità sociale unitamente allo sviluppo competitivo del territorio, in particolare nel Mezzogiorno. Alcuni degli obiettivi di natura strutturale cui mirano gli interventi possono essere riassunti nei seguenti punti:- incrementare l’occupabilità dei soggetti in età lavorativa;- aumentare la capacità reddituale degli individui che operano nelle aree oggetto dell’in-

tervento;- promuovere l’integrazione nel mercato del lavoro delle persone esposte a rischio di

esclusione sociale.

L’orientamento delle politiche individuato da tale programma ha un forte impatto sulle politiche pubbliche nazionali e regionali sia per l’influenza sul processo decisionale e progettuale sia in quanto costituisce un rilevante canale finanziario. La valutazione empirica del programma rap-presenta una necessaria rendicontazione ai soggetti finanziatori degli esiti dello stesso e costi-tuisce inoltre un valido strumento per la realizzazione di fine tuning della politica in itinere.Sulla scia della letteratura empirica inerente la valutazione di impatto, uno studio avente per oggetto il mercato del lavoro dovrebbe prendere in esame le seguenti questioni:- impatto delle politiche sull’occupabilità dei soggetti trattati;- effetti del programma sulla capacità reddituale dei soggetti trattati;- contributo del programma al conseguimento degli obiettivi equitativi rispetto ai target

di utenza;- effetti del programma sull’economia regionale nel suo complesso ed eventuali effetti

indiretti.

Questo capitolo si propone di illustrare criticamente alcune metodologie di valutazione e pro-porre alcune indicazioni al fine di fornire una stima degli effetti di cui ai punti precedenti.Nel primo paragrafo del lavoro vengono illustrati gli obiettivi specifici da perseguire per la valutazione dell’impatto degli interventi infrastrutturali nel settore dei trasporti. Nel paragrafo successivo vengono discussi alcuni problemi metodologici inerenti le metodologie sperimen-tali e non sperimentali e affrontate le questioni inerenti la metodologia per la stima dell’impatto delle politiche infrastrutturali sull’occupabilità e sulle capacità reddituali dei soggetti che han-no preso parte al progetto. Dopo la discussione degli evidenti problemi di sample selection bias che possono insorgere in sede di valutazione, vengono presi in esame i fondamenti delle metodologie di campionamento sperimentali e non sperimentali mettendo in luce la stretta relazione tra tipologia delle questioni affrontate dal policy maker e metodologia adottata. La



discussione procede con l’esame di alcuni stimatori utilizzabili per la valutazione dei progetti. Al problema della costruzione del gruppo di controllo con tecniche di matching è dedicata un’ampia sezione. I vantaggi e le assunzioni rilevanti per l’utilizzo di dati panel o pseudo panel sono anche messi in luce. Nel paragrafo 5.7 viene presentato un esame delle fonti di dati necessari e disponibili in Italia per affrontare le questioni in oggetto.

5.2 Gli obiettivi specifici da perseguire

La valutazione dell’impatto occupazionale degli interventi infrastrutturali nelle aree del Mezzogiorno sotto il profilo individuale e microeconomico dovrebbe essere mirata all’indivi-duazione degli effetti del programma sui seguenti aspetti:- incremento della probabilità individuale di trovare un’occupazione grazie alla partecipa-

zione diretta al progetto: si tratta di valutare in che misura la probabilità di osservare una transizione individuale dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione è più eleva-ta quando l’individuo trova lavoro grazie alla partecipazione al progetto. Esempio, se la probabilità stimata di trovare un’occupazione per un individuo disoccupato è più elevata se il settore di arrivo è il settore industriale delle costruzioni per i trasporti in un’area oggetto d’intervento, questo fornisce una prima valutazione dell’impatto occupazionale dell’intervento;

- variazione della capacità reddituale dei soggetti partecipanti al progetto: in questo caso si tratta di valutare se il reddito dell’individuo che è impiegato nel progetto è più elevato di quello che sarebbe stato in assenza del progetto;

- variazione della probabilità occupazionale dei soggetti che operano nell’area di inter-vento (effetto indiretto): gli effetti indiretti possono essere colti valutando le probabilità di transizione verso l’occupazione dei soggetti che operano nelle province in cui vengono attuati gli interventi. Ad esempio, se un individuo con le stesse caratteristiche di un altro (età, sesso, titolo di studio, ecc.), ma che vive in un’area del Mezzogiorno oggetto di in-tervento, ha una probabilità di transizione più elevata, possiamo avere qualche elemento per valutare gli effetti indiretti del progetto sulla probabilità occupazionale;

- variazione delle mansioni specifiche dei soggetti che trovano lavoro grazie al progetto (skill upgrading): in questo caso vengono valutate le probabilità di transizione da una spe-cifica posizione professionale o mansione lavorativa ad un’altra che richiede competenze specifiche più elevate, per i soggetti che vengono impiegati mediante il progetto.

5.3 Alcuni problemi metodologici

La valutazione dell’efficacia di un intervento di politica economica nel mercato del lavoro ne-cessita di adeguate informazioni sia sugli individui a cui è stato somministrato il trattamento, sia su un campione di controllo, esente dal trattamento stesso. La definizione di entrambi i



gruppi, ossia dei soggetti trattati e non trattati, è estremamente rilevante in quanto, se la se-lezione degli individui trattati non è casuale, possono insorgere problemi di stima degli effetti dell’intervento di politica dovuti alla presenza di fenomeni di sample selection bias.La metodologia adottata per la misurazione dell’efficacia delle politiche di intervento nel mer-cato del lavoro prevede, dunque, il confronto con una situazione controfattuale di non inter-vento. La valutazione controfattuale dovrebbe basarsi sull’osservazione dell’andamento della variabile obiettivo in condizioni di operatività di un intervento e di assenza dello stesso. In realtà, questo confronto risulta irrealizzabile in quanto non è possibile osservare uno stesso soggetto nello stesso intervallo di tempo in presenza e in assenza di un determinato inter-vento. La non osservabilità del fenomeno nelle due situazioni può essere risolta mediante la definizione di un “campione di controllo” ossia con l’individuazione di campioni relativi a soggetti non esposti all’intervento rappresentativi della situazione controfattuale non osser-vabile. Il problema dell’individuazione del campione di controllo consiste nella possibilità che la selezione dei soggetti possa influenzare i risultati ottenuti. Se la selezione avviene sulla base di caratteristiche correlate alla variabile risultato, quest’ultima non viene influenzata solo dall’operare della politica ma anche da elementi non controllabili. Non sarebbe più possibile, pertanto, confrontare due situazioni nelle quali la differenza nel risultato dipende unicamente dalla politica adottata. Si assuma, ad esempio, che l’intervento venga attuato in un’area dove individui disoccupati non trovano occupazione perché poco attivi nella ricerca di un lavoro. Se questa variabile non è controllata dal ricercatore, è possibile che il rendimento del proget-to venga sottostimato in quanto somministrato ad individui che continueranno, anche dopo l’attuazione del progetto, a non cercare lavoro in maniera efficace.Le metodologie di individuazione del campione possono essere classificate in “sperimentali” e “non sperimentali”.

Metodologie sperimentaliIn questo caso i campioni vengono estratti casualmente dalla popolazione dei soggetti poten-zialmente idonei a partecipare a un determinato programma. La selezione casuale in questo caso garantisce che la differenza tra i valori attesi della variabile obiettivo nei due campioni, dei trattati e dei non trattati, garantisca una stima corretta dell’impatto della politica sui sog-getti esposti al trattamento. In pratica, nel caso in cui si disponga di un campione sperimen-tale, l’impatto netto può essere ottenuto come differenza tra il risultato medio conseguito dai trattati e quello realizzato dai non trattati.

Metodologie non sperimentaliQuesto approccio prevede la definizione di un campione composto di un gruppo di par-tecipanti al programma e da un gruppo di non partecipanti scelti in modo da risultare più vicini possibili ai partecipanti in base a delle caratteristiche ritenute rilevanti. Per una corretta applicazione della metodologia di individuazione del campione è necessario che la variabile risultato sia rilevabile e misurabile sia per i trattati che per i non trattati e che il metodo di selezione non incorpori delle caratteristiche non osservabili correlate con la variabile obiettivo



poiché ciò potrebbe dare luogo a delle valutazioni erronee dell’impatto a causa di un proble-ma di sample selection bias.Prima di affrontare le questioni metodologiche in dettaglio è necessario sottolineare la ne-cessità che alla base della definizione e della stima degli effetti del programma, e quindi della costruzione del modello econometrico, ci sia un modello economico che fornisca una guida alla specificazione delle relazioni empiriche e suggerisca la tipologia di dati richiesti per sti-mare un modello di valutazione fondato su motivate assunzioni comportamentali. Metodi di valutazione alternativi possono essere giudicati sulla base dei fondamenti economici sui quali sono costruiti. Questo approccio è in contrasto con quello case-by-case della statistica, che nell’ipotesi migliore può solo offrire una struttura intuitiva per motivare gli stimatori adottati. In assenza di valide ipotesi teoriche comportamentali, questi metodi non sono utili per confron-tare i risultati provenienti da studi diversi o nel suggerire variabili esplicative. Producono, al contrario, parametri di difficile interpretazione e sono inefficaci per rispondere alle domande del policy maker. Il modello economico ha invece il compito di:- suggerire una lista di variabili esplicative;- suggerire restrizioni plausibili sui parametri utili per identificare il modello;- suggerire forme funzionali specifiche per le equazioni da stimare.

5.4 Il problema valutativo

Come osservato nel paragrafo precedente, il problema centrale nelle valutazioni di policy è quello della costruzione del campione di controllo. Nel caso più semplice si può immaginare che un individuo sia in grado di occupare uno di due stati mutualmente esclusivi: “0” nel caso di assenza di intervento e “1” in presenza di intervento, dove D=0 indica assenza di intervento e D=1 indica presenza di intervento. Associato a ciascuno stato, vi è un risultato o un insieme di risultati.Supponiamo per semplicità che nel caso dell’intervento in una determinata area il risultato sia l’ottenimento di un lavoro da parte del soggetto. Possiamo esprimere questo risultato in funzione di un set di variabili che lo determinano, X. Denominiamo i possibili risultati Y0 e Y1, ottenibili dallo stesso individuo in assenza o presenza di intervento rispettivamente. Ossia, nell’esempio specifico, Y0 è la probabilità occupazionale in assenza di intervento infrastruttu-rale nei trasporti e Y1 in presenza di intervento. Ad ogni individuo è associata una coppia di valori (Y0, Y1). Possiamo quindi scrivere il vettore dei risultati per ciascuno stato come:

(1.1)

laddove e . Il risultato dipende chiaramente dalle deci-sioni prese da individui, imprese, famiglie e amministratori pubblici. Affinché le stime econo-metriche producano dei parametri che rappresentano l’impatto netto dell’intervento è richie-



sto che la realizzazione di D non determini X dato il vettore dei risultati potenziali . Ossia che la funzione di densità condizionata sia:

(1.2)

Altrimenti il parametro non cattura l’effetto netto del trattamento sui soggetti trattati e insorgono una serie di problemi tecnici. Il guadagno ottenuto nel passare dallo stato 0 allo stato 1 può essere indicato come:

(1.3)

Se fosse possibile osservare un individuo in entrambi gli stati nello stesso periodo di tempo non insorgerebbe alcun problema di stima. Il problema fondamentale che si incontra nella valutazione dell’efficacia di un progetto risiede nel fatto che l’insieme di valori (Y1, Y0) non è noto e di conseguenza D non può essere osservato. Tutti gli approcci al problema valutativo tentano di ricostruire i dati mancanti. Questi tentativi differiscono nelle assunzioni effettuate sulla relazione trai i dati mancanti e i dati disponibili e sulla base dei dati disponibili. Molti ap-procci nell’ambito delle scienze sociali accettano l’idea che sia impossibile ricostruire il D per ciascun individuo. Allo stesso tempo, il problema valutativo si sposta dal livello individuale a quello della popolazione di cui viene stimato il D medio o alcuni aspetti della sua distribuzio-ne. Le questioni di rilievo consistono quindi proprio nella definizione delle caratteristiche della distribuzione di interesse e nell’individuazione della popolazione di riferimento.

5.5 Definizione della variabile obiettivo

Volendo fornire una semplice schematizzazione del problema da trattare possiamo imma-ginare che dal punto di vista del pianificatore sociale, che considera lo stato 0 come quello prevalente in assenza di intervento, le variabili di interesse possano essere le seguenti:- la quota di individui che partecipano al programma e che ne traggono benefici:

(1.4)

- la quota della popolazione che complessivamente trae beneficio dal programma (a cau-sa di eventuali benefici indiretti):

(1.5)

- i quantili della funzione di distribuzione dell’impatto del programma:

(1.6)



- la distribuzione dei benefici del programma al di sopra di una determinata soglia:

(1.7)

- l’aumento della quota dei risultati al di sopra di una determinata soglia attribuibili all’im-plementazione del programma:

(1.8)

Molta della letteratura empirica considera unicamente l’effetto medio diretto del programma su coloro i quali sono soggetti al trattamento.

5.6 Alcuni stimatori utilizzati per le valutazioni d’impatto

Come è stato osservato, la valutazione impone un confronto tra il risultato degli individui trat-tati rispetto a quello dei non trattati. Per ottenere il valore d’interesse è necessario costruire il controfattuale )1,|( 0 =DXYE , che non è osservabile, mentre esi-stono dati relativi a )1,|( 1 =DXYE . Un individuo che ha partecipato al programma viene quindi confrontato con un individuo che ha caratteristiche simili ma che non ha partecipato al programma. Il problema è, di conseguenza, quello di costruire un sistema obiettivo per dimostrare che l’individuo utilizzato per il confronto è effettivamente idoneo a svolgere questa funzione.

5.6.1 Lo stimatore “before-after”Nella letteratura empirica è spesso utilizzato uno stimatore che confronta ciascun individuo con se stesso utilizzando dati longitudinali. Questo metodo implica quindi la disponibilità di osservazioni ripetute nel tempo riferite allo stesso soggetto. Indicando con Y0,t-1 il risultato dell’individuo prima della partecipazione al programma, questo stimatore fa uso di questa variabile per approssimare lo stato in assenza di trattamento ipotizzando che

(1.9)

Se questa assunzione è valida lo stimatore consiste in:

(1.10)

dove “1” indica che la stima è condizionata rispetto a D=1, mentre la barra indica la media campionaria.



Per ogni individuo i benefici del programma possono essere indicati come:

(1.11)

Il secondo termine rappresenta l’errore di approssimazione. Se questo è in media pari a zero, è possibile stimare l’impatto del programma sugli individui che partecipano in termini della differenza dei guadagni medi ottenuti prima e dopo la partecipazione al program-ma. Questi valori medi possono essere definiti in funzione di caratteristiche personali, X. Se l’errore di approssimazione è pari a 0 è sufficiente avere dati cross section per due periodi per calcolare l’esito del programma. Naturalmente l’assunzione di media zero per l’errore di ap-prossimazione è facilmente violata ed in questo consiste il principale limite dello stimatore.

5.6.2 Lo stimatore “difference-in-differences”Questo stimatore, più usato del precedente, presuppone l’accesso a dati longitudinali o a dati riferiti a cross section ripetute nel tempo. Nell’ipotesi in cui la variazione media del risulta-to in assenza di partecipazione al programma è la stessa sia per coloro che partecipano che per quelli che non partecipano, ossia è valida la seguente espressione:

(1.12)

allora lo stimatore difference-in-differences è dato da:

(1.13)

Poiché non è possibile valutare il termine per ciascun individuo, al fine di utilizzare lo stimatore è necessario effettuare ipotesi aggiuntive come nel caso dello stimatore illustrato nel paragrafo 5.6.1.

5.6.3 Lo stimatore cross sectionQuesto stimatore confronta i valori medi dei guadagni dei soggetti sottoposti e non sottoposti al trattamento al tempo t. L’assunzione chiave per questo stimatore consiste in:

)0|()1|( ,0,0 === DYEDYE tt (1.14)

ossia che in media un individuo che non partecipa al programma otterrebbe dal trattamento lo stesso risultato di chi ha partecipato. Se questa assunzione è valida, allora lo stimatore cross section è dato da:



(1.15)

Se un individuo partecipa al programma sulla base del risultato ottenibile in base alla parteci-pazione al programma allora l’assunzione su cui è basato lo stimatore viene violata. Questa as-sunzione è infatti soddisfatta solo se la partecipazione non è determinata dal risultato ex-post.

5.7 La pratica econometrica e la scelta dei dati

Uno dei principali insegnamenti che si può derivare dalla letteratura sulla valutazione degli interventi è che la scelta effettuata dal valutatore in merito ai dati utilizzati, la costruzione del gruppo di controllo e la specificazione del modello econometrico hanno effetti rilevanti sull’ef-fetto stimato dell’intervento. La scelta del gruppo di controllo può influenzare, ad esempio, le proprietà statistiche di uno stimatore applicato al campione. Sotto alcune condizioni, per alcu-ni gruppi di controllo, il semplice confronto tra medie dei trattati e dei non-trattati può essere in grado di identificare il parametro d’interesse. Al fine di valutare gli effetti delle politiche adottate è quindi fondamentale la scelta della fonte dei dati per la costruzione del gruppo dei trattati e del gruppo di controllo. Sia nelle valutazioni sperimentali che non sperimentali, la scelta riferita ai dati ha un impatto decisivo sul costo della valutazione, sulla grandezza del campione esa-minato, sul tipo di risultato misurabile, sul periodo temporale di osservazione della variabile risultato e sulle caratteristiche dell’errore di misurazione della stessa. Una tipologia di dati utilizzabili allo scopo di valutare gli esiti del programma può essere definita come segue.

Dati provenienti da indagini preesistenti non attuate in relazione al programmaIl vantaggio di usare set di dati già esistenti consiste chiaramente nel costo limitato e nella dimensione del campione. Usare un set di dati già esistenti ha il vantaggio di limitare il costo del disegno del campionamento e della raccolta dati e rende possibile la costruzione di cross section ripetute e pseudo panel. Gli svantaggi consistono in primo luogo nelle difficoltà as-sociate alla costruzione del gruppo di controllo e nel fatto che è impossibile ottenere variabili d’interesse specifiche in relazione al programma. Per l’Italia, un esempio è l’indagine trime-strale sulle forze di lavoro ISTAT.

Dati amministrativiQuesti dati contengono informazioni raccolte per fini fiscali o di assistenza sociale. Il vantag-gio consiste nel basso costo e nel fatto che si suppongono immuni da alcuni tipi di errore di misurazione. Lo svantaggio consiste nel fatto che spesso non contengono molte informazioni sugli individui. I dati INPS rappresentano, in Italia, un set di dati con queste caratteristiche.

Dati raccolti espressamente per la valutazione del programmaIn questo caso il valutatore ha il pieno controllo sulle informazioni raccolte e, di conseguenza, può rilevare le variabili specifiche d’interesse e, nel caso di metodologie non-sperimentali, alla



luce del modello econometrico da utilizzare. Un ulteriore vantaggio è che per la costruzione del gruppo di controllo si possono utilizzare soggetti all’interno dello stesso mercato del lavo-ro locale. Naturalmente, la raccolta di dati specifici ha un costo elevato.

5.8 Alcune prime conclusioni metodologiche

Le questioni metodologiche discusse in questo capitolo possono essere così sintetizzate:- nella valutazione dell’impatto degli interventi è necessario riconoscere la molteplicità dei

parametri d’interesse. Questa molteplicità discende anche dalla documentata eteroge-neità dell’impatto sia sui singoli individui che su differenti collettività. Questa eterogeneità ha, a sua volta, un impatto sulle proprietà formali degli stimatori utilizzati;

- la scelta di un metodo di valutazione dipende dalla variabile risultato d’interesse e dal modello economico che genera la partecipazione al programma e il risultato stesso;

- non esiste una metodologia universalmente corretta per costruire il gruppo di controllo d’interesse. Anche la metodologia sperimentale è valida solo in base a specifiche assun-zioni comportamentali;

- il fatto che differenti stimatori conducono a differenti risultati è coerente con il fatto che ciascuno di essi risolve differentemente il problema del sample selection bias;

- i dati ottenuti con metodologia sperimentale non necessariamente riducono la distorsio-ne in misura maggiore rispetto a quelli ottenuti con metodologie non sperimentali;

- le metodologie sperimentali pur permettendo di superare il problema della costruzione e specificazione del modello econometrico ai fini di valutare gli effetti del programma, con-sentono di identificare un numero limitato di parametri e ne escludono alcuni che posso-no essere di grande interesse per il policy maker. Obiettivo di chi deve implementare uno specifico disegno di politica economica dovrebbe infatti essere quello di rispondere a dei quesiti posti da modelli economici teoricamente fondati;

- l’implementazione di programmi su larga scala ha sicuramente un impatto su tutta la popolazione, anche dei non trattati. La valutazione degli effetti indiretti del programma resta dunque una questione aperta di cui il valutatore deve necessariamente occuparsi.

5.9 Gli approcci operativi

L’analisi microeoconometrica volta alla quantificazione dell’impatto occupazionale degli inve-stimenti in infrastrutture trasportistiche, così come descritto nei paragrafi precedenti, si basa prevalentemente sull’implementazione di modelli a variabili latenti che permettono di valutare la probabilità occupazionale individuale mettendo in luce quali sono le caratteristiche sogget-tive che determinano in modo più significativo tale probabilità e quali sono le aree territoriali e le specificità progettuali che influenzano maggiormente la transizione verso la condizione occupazionale. Allo scopo di valutare la modifica nella condizione reddituale dei soggetti in-



teressati dall’intervento, sono state inoltre definite delle semplici regressioni, al fine di mettere in luce la correlazione tra il reddito percepito e le variabili che descrivono la condizione indi-viduale attuale e quella precedente al coinvolgimento nel progetto. I modelli stimati utilizzano dati di fonti diverse secondo le linee esposte nel paragrafo 5.7.In particolare vengono utilizzati sia dati provenienti da indagini preesistenti, la rilevazione sulle forze di lavoro (ISTAT), sia dati raccolti espressamente per la valutazione del programma (per una descrizione si veda il paragrafo 5.7). Il vantaggio di usare dati provenienti dall’indagine ISTAT è quello di avere un campione di dimensioni adeguate e potere, in tal modo, costruire delle cross-section ripetute nel tempo che permettono l’implementazione di stimatori before-after (si veda il paragrafo 5.6.1). Naturalmente l’adozione di tale tipologia di dati ha lo svantag-gio di non consentire l’individuazione di variabili d’interesse specifico associate al singolo pro-getto. Tali variabili possono essere naturalmente individuate ed analizzate mediante survey.In questo caso, nonostante si possa procedere alla valutazione di modelli econometrici simili a quelli implementati sui dati ISTAT e sia possibile ottenere delle informazioni aggiuntive ri-spetto a quelle contenute nell’indagine menzionata, è doveroso mettere in luce alcuni caveat. Gli svantaggi in cui si incorre consistono infatti nel numero limitato di osservazioni utili per l’indagine econometrica, a causa della dimensione del campione dei soggetti intervistati, nonché nella difficoltà di generalizzazione dei risultati ottenuti in assenza di un disegno ragio-nato di campionamento.Le fonti di dati qui menzionate sono state utilizzate in modo differenziato allo scopo di valutare gli effetti occupazionali d’interesse. In particolare, i dati RCFL sono stati utilizzati al fine di va-lutare le probabilità di transizione verso l’occupazione in funzione delle caratteristiche dei sog-getti nelle aree interessate dall’intervento. I dati raccolti mediante la survey sono stati invece impiegati per identificare le caratteristiche dei soggetti che hanno beneficiato della creazione dei nuovi posti di lavoro grazie ai progetti finanziati, per stimare la variazione della capacità reddituale individuale e per indagare in che misura l’occupazione creata abbia condotto ad una variazione del benessere e ad un avanzamento delle mansioni svolte dagli addetti.



6. i modelli stimati a partire dai dati rCFl

6.1 I modelli stimati

Una valutazione preliminare degli effetti occupazionali degli interventi infrastrutturali nelle aree del Mezzogiorno può essere effettuata mediante l’utilizzo dei dati longitudinali ISTAT – Rilevazione Continua delle Forze di Lavoro (RCFL) – e l’applicazione di stimatori del tipo before-after, illustrati nel paragrafo 6, su modelli a variabili latenti (Logit o Probit). Si tratta di fornire una valutazione dei punti discussi nel paragrafo 5.2. relativi all’incremento della pro-babilità individuale di trovare un’occupazione grazie alla partecipazione diretta al progetto, e alla variazione della probabilità occupazionale dei soggetti che operano nell’area di intervento (effetto indiretto).A tale scopo si propone la stima dei seguenti modelli:1) modello a variabile latente per la valutazione dell’impatto sulla probabilità occupazionale

degli individui occupati grazie alla partecipazione al progetto.

Il modello da implementare è il seguente:

(1.16)

dove PET è una dummy che assume valore 1 se per l’individuo i tra il periodo t e il periodo t+1 è stata osservata una transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione; h è il vettore delle variabili esplicative, b rappresenta il vettore dei parametri e l è la funzione di distribuzione di tipo Logit.Nella regressione base, sui dati riferiti a individui residenti nel Mezzogiorno, sono inclusi nel vettore h:- una Gender dummy (GENDER=1 per gli uomini; GENDER=0 per le donne);- una dummy che indica lo stato civile (MARRIED=1 per gli sposati; MARRIED=0 per i

single o i separati);- tre dummy per l’età (ETA4=1 per gli individui che hanno 46 anni o più; ETA3=1 per gli

individui di età compresa tra i 36 ed i 45 anni; ETA2=1 per gli individui di età compresa tra i 26 ed i 35 anni).

Le dummy sopraelencate rappresentano le variabili di controllo principali. Nel modello ven-gono inoltre inserite:- quattro dummy per i livelli di istruzione (POST-LAUREA, LAUREA, DIPLOMA DI LAUREA

e DIPLOMA);- N dummy per i settori in cui gli individui possono essere occupati (tra queste d’interesse



è ovviamente quella relativa al settore delle costruzioni per i trasporti);- quattro dummy per le diverse posizioni professionali (DIRIGENTE, AMMINISTRATIVO,

IMPIEGATO e OPERAIO).

La significatività del parametro inerente l’occupazione nel settore delle costruzioni per i tra-sporti rappresenta ovviamente una prima indicazione dell’impatto dell’intervento.2) Il modello illustrato nel punto 1) può essere replicato per valutare la significatività dei

parametri associati alla provincia di appartenenza degli individui. In questo caso la valu-tazione consiste nello stabilire la significatività dei parametri associati alle province in cui viene effettuato l’intervento.

6.2 Le stime realizzate ed i risultati ottenuti

6.2.1 Implementazione del modello microeconometrico: descrizione delle variabiliL’universo di riferimento per la valutazione preliminare dell’impatto sulla probabilità occupa-zionale degli individui residenti nelle Regioni Obiettivo 1 è costituito dal campione di individui che nel biennio 2004 - 2005 è stato utilizzato dall’ISTAT per la Rilevazione Continua delle Forze di Lavoro (RCFL). Il modello implementato è il seguente:

dove:- la variabile dipendente P_TDE, “probabilità di transizione dallo stato di disoccupazione

a quello di occupazione”, costruita a partire dal confronto tra le risposte date dall’inter-vistato sulla condizione occupazionale autopercepita relativamente all’anno in cui gli è stato somministrato il questionario e l’anno precedente l’intervista, è una dummy che assume valore 1 se per l’individuo i tra il periodo t e il periodo t+1 è stata osservata una transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione, mentre assume valore 0 se l’individuo ha mantenuto la condizione di “disoccupato alla ricerca di nuova occu-pazione” o di individuo “in cerca di prima occupazione”;



- ),,,( 21 KXXXX K= è il vettore delle variabili esplicative;- rappresenta il vettore dei parametri.

Ciò che si vuole valutare sulla base dei dati ISTAT è la probabilità per i residenti delle sei Regioni Obiettivo 1 di osservare una transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione, attraverso l’implementazione di un modello a variabile latente di tipo Logit che permetta di stimare dati i seguenti regressori, X:- una GENDER dummy: - GENDER=1 per gli uomini; - GENDER=0 per le donne.- una dummy per lo stato civile: - MARRIED=1 per gli sposati; - MARRIED=0 nel caso di individuo celibe/nubile, separato/a di fatto o legalmente,

vedovo/a.- quattro dummy per l’età: - ETA2=1 per gli individui di età compresa tra i 25 ed i 34 anni; - ETA3=1 per gli individui di età compresa tra i 35 ed i 44 anni; - ETA4=1 per gli individui di età compresa tra i 45 ed i 54 anni; - ETA5=1 per gli individui che hanno 55 anni o più).

Le dummy sopraelencate rappresentano le variabili di controllo principali. Nel modello sono state, inoltre, inserite:- quattro dummy per i livelli di istruzione (POST_LAUREA, che assume valore 1 nel caso

sia stato conseguito un dottorato di ricerca o una specializzazione post-laurea, LAUREA, DIP_LAUREA, DIPLOMA);

- per la variabile esplicativa che rappresenta i settori di attività economica in cui gli individui possono essere occupati sono state introdotte 4 variabili dicotomiche:

- IND, che assume valore 1 se la categoria d’attività economica è l’Industria in senso stretto;

- COSTR, che assume valore 1 per il settore delle Costruzioni; - COMM, che assume valore 1 nel caso di occupati nel settore del Commercio; - AA, che assume valore 1 nel caso in cui la categoria sia Altre Attività;- quattro dummy per le diverse posizioni professionali (DIRIGENTE, DIR, AMMINISTRATIVO,

QUAD, IMPIEGATO, IMP, e OPERAIO, OPE);- un’ulteriore dummy, TRASF, che assume valore 1 se l’intervistato dichiara di essersi tra-

sferito, a causa del lavoro che sta svolgendo, da un’altra regione o dall’estero. La scelta di considerare come non trasferiti coloro che effettuano spostamenti a più breve raggio, tra comuni della stessa provincia o tra province di una stessa regione, sta nel fatto che i fenomeni migratori connessi al lavoro e alla disponibilità individuale di trasferirsi per motivi di lavoro si notano maggiormente considerando gli spostamenti a più largo raggio, cioè quelli tra regioni;



- 29 dummy provinciali, per tutte le province Obiettivo 1 ad eccezione di Avellino utilizzata come gruppo di controllo (è la provincia su cui al momento risultano effettuate spese pressoché nulle).

Il modello implementato diventa pertanto:

6.2.2 Stima del modello base sulle province delle Regioni Obiettivo 1 su cui risulta erogata spesa

L’output ottenuto in seguito all’implementazione del modello sulle 29 province delle Regioni Obiettivo 1, che mostra un buon adattamento ai dati, è riportato nella seguente Tabella 6.1:

Tabella 6.1 – Caratteristiche complessive del modello generale

Logit P_TDE GENDER MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 POST_LAUREA LAUREA DIP_LAUREA DIPLOMA DIR QUAD IMP OPE IND COSTR COMM AA TRASF CE NA SA PA ME CT SR FG BA MT CS CZ RC VV CA OR BR LE NU SS PZ BN AG RG TP EN CL TA KR

Iterazione 6: log likelihood = -8.933,8174Regressione logisticaNumero di osservazioni = 51.253LR chi2(48) = 26.157,33Prob > chi2 = 0,0000Log likelihood = -8.933,8174Pseudo R2 = 0,5941

Nella Tabella 6.2 (pagina seguente) si riportano i coefficienti del modello e i relativi livelli di significatività:



Tabella 6.2 – Coefficienti del modello generale e significatività

Variabili CoefficientiErrore

Standardz P>|z|

Intervallo di confidenza al 95%

b0 = COSTANTE(**) -4,8521 0,1775 -27,3300 0,0000 -5,2001 -4,5041

b 1 = GENDER(**) 0,2950 0,0453 6,5100 0,0000 0,2062 0,3838

b 2 = MARRIED(**) 0,3856 0,0520 7,4200 0,0000 0,2838 0,4875

b 3 = ETA2(**) -0,2715 0,0569 -4,7700 0,0000 -0,3829 -0,1600

b 4 = ETA3(**) -0,5167 0,0687 -7,5200 0,0000 -0,6514 -0,3820

b 5 = ETA4(**) -0,5500 0,0816 -6,7400 0,0000 -0,7099 -0,3900

b 6 = ETA5(**) -0,5642 0,1027 -5,4900 0,0000 -0,7654 -0,3629

b 7 = POST_LAUREA(**) 0,8360 0,4115 2,0300 0,0420 0,0295 1,6425

b 8 = LAUREA(**) 0,6778 0,0913 7,4200 0,0000 0,4988 0,8568

b 9 = DIP_LAUREA(**) 0,4606 0,1840 2,5000 0,0120 0,1000 0,8211

b 10 = DIPLOMA(**) 0,2369 0,0489 4,8500 0,0000 0,1411 0,3327

b 11 = DIR(**) 2,6431 0,5370 4,9200 0,0000 1,5906 3,6955

b 12 = QUAD(**) 1,9560 0,2279 8,5800 0,0000 1,5093 2,4026

b 13 = IMP(**) 2,1247 0,0728 29,1900 0,0000 1,9820 2,2673

b 14 = OPE(**) 2,2786 0,0519 43,8700 0,0000 2,1768 2,3804

b 15 = IND(**) 3,7186 0,0860 43,2500 0,0000 3,5501 3,8871

b 16 = COSTR(**) 3,1509 0,0724 43,5400 0,0000 3,0091 3,2928

b 17 = COMM(**) 3,8220 0,0709 53,9300 0,0000 3,6831 3,9609

b 18 = AA(**) 3,3445 0,0610 54,8100 0,0000 3,2249 3,4641

b 19 = TRASF(**) 1,0287 0,2905 3,5400 0,0000 0,4595 1,5980

b 20 = CE(**) 0,4129 0,1982 2,0800 0,0370 0,0245 0,8013

b 21 = NA(**) -0,9047 0,1730 -5,2300 0,0000 -1,2438 -0,5657

b 22 = SA(**) 0,4990 0,2051 2,4300 0,0150 0,0970 0,9010

b 23 = PA -0,2395 0,1818 -1,3200 0,1880 -0,5958 0,1168

b 24 = ME(**) 0,6622 0,1971 3,3600 0,0010 0,2759 1,0486

b 25 = CT(**) 0,8054 0,1805 4,4600 0,0000 0,4517 1,1591

b 26 = SR(**) 0,9448 0,2282 4,1400 0,0000 0,4976 1,3921

b 27 = FG(**) 1,1534 0,2006 5,7500 0,0000 0,7603 1,5465

b 28 = BA(**) 0,8654 0,1885 4,5900 0,0000 0,4960 1,2348

b 29 = MT(**) 1,2988 0,2025 6,4100 0,0000 0,9019 1,6956

b 30 = CS(**) 0,5505 0,1987 2,7700 0,0060 0,1609 0,9400

b 31 = CZ(**) 0,9099 0,2052 4,4300 0,0000 0,5076 1,3122

b 32 = RC(**) 0,4971 0,1942 2,5600 0,0100 0,1164 0,8778

b 33 = VV 0,3155 0,1862 1,6900 0,0900 -0,0494 0,6804

b 34 = CA(**) 0,7530 0,1958 3,8500 0,0000 0,3692 1,1368



Variabili CoefficientiErrore

Standardz P>|z|


b 35 = OR 0,2965 0,2535 1,1700 0,2420 -0,2003 0,7933

b 36 = BR(**) 1,4514 0,2171 6,6800 0,0000 1,0258 1,8769

b 37 = LE(**) 1,2082 0,1882 6,4200 0,0000 0,8394 1,5770

b 38 = NU(**) 1,0392 0,2246 4,6300 0,0000 0,5990 1,4795

b 39 = SS 0,2817 0,2220 1,2700 0,2040 -0,1534 0,7167

b 40 = PZ(**) 0,8052 0,1880 4,2800 0,0000 0,4367 1,1736

b 41 = BN(**) 0,4197 0,2173 1,9300 0,0530 -0,0061 0,8455

b 42 = AG 0,2106 0,2553 0,8200 0,4100 -0,2898 0,7110

b 43 = RG(**) 1,9382 0,2828 6,8500 0,0000 1,3838 2,4925

b 44 = TP(**) 0,4691 0,2132 2,2000 0,0280 0,0511 0,8871

b 45 = EN(**) 1,0950 0,2081 5,2600 0,0000 0,6871 1,5029

b 46 = CL(**) 1,0894 0,2434 4,4800 0,0000 0,6123 1,5665

b 47= TA(**) 0,8168 0,2523 3,2400 0,0010 0,3222 1,3113

b 48 = KR(**) 0,7784 0,2242 3,4700 0,0010 0,3389 1,2178


L’interpretazione delle dummy provinciali può essere effettuata rispetto alla provincia di riferi-mento, individuata nella provincia di Avellino, che nell’analisi dei dati finanziari è emersa come quella in cui al 31/12/2005 non risultavano interventi per cui erano state sostenute spese a valere sui programmi di finanziamento in esame. Delle 29 province Obiettivo 1 che hanno beneficiato di tali spese, ben 23 risultano significative in termini di incremento di probabilità occupazionale.Tutte le province che risultano significative, ad eccezione di Napoli, presentano un coeffi-ciente positivo, a significare che risiedere in una delle province “statisticamente significative” oggetto di intervento è una delle caratteristiche che induce un incremento nella probabilità che la variabile dipendente assuma valore 1.Le province che risultano statisticamente non significative sono: Palermo, Vibo Valentia, Oristano, Sassari, Benevento e Agrigento9.

6.2.3 Stima degli Odds RatioPer l’interpretazione dei parametri è utile definire l’Odds, ossia il rapporto fra la probabilità che Y assuma valore 1 e quella che assuma valore 0, condizionatamente al valore assunto dai regressori.La significatività del parametro inerente l’occupazione nel settore delle costruzioni per i tra-

9 Per le variabili non significative è superiore alla soglia del 5% la probabilità di commettere un errore di prima specie, di rifiutare l’ipotesi nulla sui coefficienti del modello quando questa è vera, cioè di considerare significativamente diverso da zero un coefficiente del modello, così da affermare che la variabile a questo connessa abbia effetto (positivo/negativo) sulla probabilità che la variabile dipendente assuma valore 1.



sporti rappresenta ovviamente una prima indicazione dell’impatto degli interventi localizzate nelle aree interessate da finanziamenti relativi agli investimenti considerati.Per ognuna della variabili esplicative dicotomiche è possibile calcolare gli Odds in corrispon-denza dei due valori 1 e 0:

L’Odds Ratio per la j-esima variabile esplicativa, che consente di valutare l’effetto della j-esima variabile esplicativa sulla propensione della variabile dipendente ad assumere valore 1, risulta:

Si potranno verificare i seguenti casi:

- OddsRatio < 1 effetto negativo di jX su )1_( =TDEPP- OddsRatio = 1 nessun effetto di jX su )1_( =TDEPP- OddsRatio > 1 effetto positivo di jX su )1_( =TDEPP

Tabella 6.3 – Odds Ratio e significatività (modello generale)

Variabili esplicative Odds RatioErrore

Standardz P>|z|


b 1 = GENDER(**) 1,3431 0,0608 6,5100 0,0000 1,2290 1,4678

b 2 = MARRIED(**) 1,4706 0,0764 7,4200 0,0000 1,3282 1,6282

b 3 = ETA2(**) 0,7623 0,0433 -4,7700 0,0000 0,6819 0,8521

b 4 = ETA3(**) 0,5965 0,0410 -7,5200 0,0000 0,5213 0,6825

b 5 = ETA4(**) 0,5770 0,0471 -6,7400 0,0000 0,4917 0,6771

b 6 = ETA5(**) 0,5688 0,0584 -5,4900 0,0000 0,4651 0,6957

b 7 = POST_LAUREA(**) 2,3071 0,9494 2,0300 0,0420 1,0299 5,1682

b 8 = LAUREA(**) 1,9695 0,1799 7,4200 0,0000 1,6467 2,3556

b 9 = DIP_LAUREA(**) 1,5850 0,2916 2,5000 0,0120 1,1052 2,2731

b 10 = DIPLOMA(**) 1,2673 0,0620 4,8500 0,0000 1,1515 1,3948

b 11 = DIR(**) 14,0566 7,5480 4,9200 0,0000 4,9069 40,2674

b 12 = QUAD(**) 7,0708 1,6113 8,5800 0,0000 4,5237 11,0520

b 13 = IMP(**) 8,3701 0,6092 29,1900 0,0000 7,2573 9,6536

b 14 = OPE(**) 9,7631 0,5071 43,8700 0,0000 8,8181 10,8094



Variabili esplicative Odds RatioErrore

Standardz P>|z|


b 15 = IND(**) 41,2066 3,5426 43,2500 0,0000 34,8167 48,7694

b 16 = COSTR(**) 23,3579 1,6903 43,5400 0,0000 20,2692 26,9173

b 17 = COMM(**) 45,6960 3,2386 53,9300 0,0000 39,7696 52,5056

b 18 = AA(**) 28,3456 1,7296 54,8100 0,0000 25,1505 31,9466

b 19 = TRASF(**) 2,7976 0,8126 3,5400 0,0000 1,5832 4,9433

b 20 = CE(**) 1,5112 0,2994 2,0800 0,0370 1,0248 2,2283

b 21 = NA(**) 0,4046 0,0700 -5,2300 0,0000 0,2883 0,5680

b 22 = SA(**) 1,6471 0,3378 2,4300 0,0150 1,1019 2,4622

b 23 = PA 0,7870 0,1431 -1,3200 0,1880 0,5511 1,1239

b 24 = ME(**) 1,9391 0,3822 3,3600 0,0010 1,3177 2,8536

b 25 = CT(**) 2,2376 0,4038 4,4600 0,0000 1,5710 3,1871

b 26 = SR(**) 2,5724 0,5870 4,1400 0,0000 1,6448 4,0232

b 27 = FG(**) 3,1690 0,6356 5,7500 0,0000 2,1389 4,6952

b 28 = BA(**) 2,3759 0,4478 4,5900 0,0000 1,6421 3,4375

b 29 = MT(**) 3,6647 0,7421 6,4100 0,0000 2,4642 5,4502

b 30 = CS(**) 1,7341 0,3446 2,7700 0,0060 1,1746 2,5600

b 31 = CZ(**) 2,4841 0,5098 4,4300 0,0000 1,6614 3,7142

b 32 = RC(**) 1,6439 0,3193 2,5600 0,0100 1,1234 2,4056

b 33 = VV 1,3710 0,2553 1,6900 0,0900 0,9518 1,9747

b 34 = CA(**) 2,1233 0,4158 3,8500 0,0000 1,4466 3,1168

b 35 = OR 1,3451 0,3410 1,1700 0,2420 0,8185 2,2106

b 36 = BR(**) 4,2690 0,9269 6,6800 0,0000 2,7894 6,5333

b 37 = LE(**) 3,3476 0,6299 6,4200 0,0000 2,3151 4,8406

b 38 = NU(**) 2,8270 0,6350 4,6300 0,0000 1,8203 4,3906

b 39 = SS 1,3253 0,2942 1,2700 0,2040 0,8578 2,0477

b 40 = PZ(**) 2,2371 0,4206 4,2800 0,0000 1,5476 3,2338

b 41 = BN(**) 1,5215 0,3306 1,9300 0,0530 0,9939 2,3292

b 42 = AG 1,2344 0,3152 0,8200 0,4100 0,7484 2,0360

b 43 = RG(**) 6,9460 1,9646 6,8500 0,0000 3,9900 12,0917

b 44 = TP(**) 1,5985 0,3409 2,2000 0,0280 1,0525 2,4280

b 45 = EN(**) 2,9892 0,6221 5,2600 0,0000 1,9880 4,4946

b 46 = CL(**) 2,9725 0,7236 4,4800 0,0000 1,8446 4,7899

b 47= TA(**) 2,2632 0,5711 3,2400 0,0010 1,3802 3,7111

b 48 = KR(**) 2,1779 0,4883 3,4700 0,0010 1,4034 3,3799




Dall’osservazione degli Odds Ratio e dalla loro significatività possiamo trarre delle prime con-clusioni in merito alle caratteristiche individuali che influiscono sulla probabilità di transizione verso una condizione di occupazione per quanti risultano disoccupati o in cerca di prima occupazione:- gli uomini mostrano una probabilità di transizione più elevata rispetto alle donne;- le variabili che rappresentano le classi d’età sono tutte significative, ma al tempo stesso

presentano un Odds Ratio negativo, che è tanto più vicino a 0 (in altre parole, induce una riduzione della probabilità di transizione verso una condizione d’occupazione) quanto più elevata è l’età. L’appartenenza alla classe d’età più bassa (fino ai 24 anni) è una caratte-ristica individuale a cui risulterebbe associata una maggiore probabilità occupazionale;

- tutte significative sono anche le variabili relative al titolo di studio, variabili che vanno ana-lizzate in riferimento alla situazione di individui che non hanno conseguito alcun titolo o che al massimo possiedono una licenza media inferiore. L’osservazione di un Odds Ratio crescente al crescere del titolo di studio più elevato conseguito illustra una situazione in cui all’aumentare del livello d’istruzione risulta associata una probabilità occupazionale crescente;

- la disponibilità al trasferimento, anche questa significativa nello spiegare la transizione verso una situazione d’occupazione, è uno dei fattori rilevanti per l’ingresso o il ritorno nel mondo del lavoro;

- la probabilità di trovare occupazione nei settori dell’industria, delle costruzioni, del com-mercio e delle altre attività è sempre molto elevata se analizzata in riferimento al gruppo di controllo rappresentato dal settore agricolo.

La Figura 6.1 mostra una rappresentazione delle province risultate significative sulla base del valore stimato dell’Odds Ratio ad esse associato. Il grafico ci permette di concludere che in province, come Napoli, che presentano un Odds Ratio inferiore ad 1 la probabilità di transizione verso l’occupazione decresce (è inferiore a quella della provincia di riferimento), mentre per province, come Ragusa, Bari e Reggio Calabria l’effetto sulla transizione verso l’occupazione sembra essere decisamente positivo.Considerando, ad esempio, la provincia di Brindisi, una tra quelle a cui risulta associato un Odds Ratio maggiore, si potrebbe affermare che risiedere in tale provincia fa aumentare la probabilità di transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione di oltre 3 volte rispetto all’area provinciale di riferimento, sulla quale risultano pressoché nulle le spese erogate sulle infrastrutture di trasporto a valere sul QCS Asse VI e sulle altre linee di intervento nazionali.



Figura 6.1 – Distribuzione delle province sulla base del valore stimato per l’Odds Ratio

6.2.4 Stima della probabilità di transizione verso l’occupazione nel settore delle costruzioni

Al fine di valutare se sia più elevata la probabilità stimata di trovare un’occupazione per un individuo disoccupato se il settore di arrivo è quello delle Costruzioni è stato costruito un ulteriore modello a variabile latente, che differisce dal precedente per l’assenza delle dummy sui settori di attività economica in cui l’intervistato è occupato:

La variabile dipendente P_TDE_COSTR è in questo caso una dummy che assume valore 1 se per l’individuo i tra il periodo t e il periodo t+1 è stata osservata una transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione e il settore d’attività economica d’arrivo è quello delle costruzioni, mentre assume valore 0 se l’individuo ha mantenuto la condizione di “disoc-cupato alla ricerca di nuova occupazione” o di individuo “in cerca di prima occupazione”.Di seguito si riportano i risultati del modello applicato su tutte e 29 le province delle Regioni Obiettivo 1.



Tabella 6.4 – Caratteristiche generali del modello settoriale10

logistic P_TDE_COSTR GENDER MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 POST_LAUREA LAUREA DIP_LAUREA DIPLOMA DIR QUAD IMP OPE TRASF CE NA SA PA ME CT SR FG BA MT CS CZ RC VV CA OR BR LE NU SS PZ BN AG RG TP EN CL TA KR

Nota: POST_LAUREA != 0 prevede il successo con certezzaPOST_LAUREA eliminata e 2 osservazioni non utilizzateNota: QUAD != 0 prevede il successo con certezzaQUAD eliminata e 2 osservazioni non utilizzateNota: DIR eliminata a causa di collinearità

Regressione logisticaNumero di osservazioni = 2316LR chi2(41) = 630,69Prob > chi2 = 0.0000Log likelihood = -1205,9763 Pseudo R2 = 0,2073

Tabella 6.5 – Odds Ratio e significatività del modello settoriale

Variabili esplicativeOdds Ratio

Errore Standard

z P>|z|Intervallo di confidenza

al 95%

Y1 = GENDER 0,7647 0,3305 -0,6200 0,5350 0,3278 1,7841

Y2 = MARRIED(**) 1,3841 0,1906 2,3600 0,0180 1,0567 1,8129

Y3 = ETA2(**) 0,5919 0,0951 -3,2600 0,0010 0,4320 0,8109

Y4 = ETA3(**) 0,4977 0,0915 -3,8000 0,0000 0,3472 0,7135

Y5 = ETA4(**) 0,5249 0,1081 -3,1300 0,0020 0,3506 0,7858

Y6 = ETA5(**) 0,4023 0,0948 -3,8700 0,0000 0,2535 0,6384

Y8 = LAUREA 2,3628 1,4295 1,4200 0,1550 0,7219 7,7338

Y9 = DIP_LAUREA 0,9894 1,2510 -0,0100 0,9930 0,0830 11,7931

Y10 = DIPLOMA(**) 1,5646 0,2538 2,7600 0,0060 1,1385 2,1501

Y13 = IMP(**) 7,7523 3,1672 5,0100 0,0000 3,4807 17,2660

Y14 = OPE(**) 3,9079 0,4706 11,3200 0,0000 3,0863 4,9482

Y15 = TRASF 0,9846 0,6570 -0,0200 0,9810 0,2662 3,6414

Y16 = CE(**) 0,3804 0,1825 -2,0100 0,0440 0,1485 0,9740

Y17 = NA(**) 0,1524 0,0648 -4,4300 0,0000 0,0662 0,3507

Y18 = SA 0,6239 0,3059 -0,9600 0,3360 0,2386 1,6312

Y19 = PA(**) 0,3987 0,1763 -2,0800 0,0380 0,1676 0,9484

Y20 = ME 1,2004 0,6032 0,3600 0,7160 0,4483 3,2143

Y21 = CT 0,9657 0,4359 -0,0800 0,9380 0,3987 2,3391

Y22 = SR 3,1179 1,9742 1,8000 0,0730 0,9014 10,7852

Y23 = FG 2,0476 1,1307 1,3000 0,1940 0,6937 6,0435

Y24 = BA 1,9476 0,9616 1,3500 0,1770 0,7400 5,1257

Y25 = MT 2,0819 1,2499 1,2200 0,2220 0,6418 6,7531

Y26 = CS 0,6237 0,3098 -0,9500 0,3420 0,2356 1,6513

Y27 = CZ 1,2796 0,6598 0,4800 0,6330 0,4658 3,5152

10 In quest’ultimo modello le variabili POST_LAUREA e QUAD, che assumono valore 1 quando l’intervistato ricopre la professione di “quadro” o presenta un elevato titolo di studio è tale da prevedere perfettamente il caso in cui la variabile dipendente assume valore 0; pertanto, per coloro che si collocano nella posizione di quadro o hanno conseguito un titolo di studio post-universitario e che lavorano nel settore delle costruzioni si è “sempre” osservata una transizione dallo stato di disoccupazione a quello di occupazione tra il tempo t e il tempo t+1.



Variabili esplicativeOdds Ratio

Errore Standard

z P>|z|Intervallo di confidenza

al 95%

Y28 = RC(**) 0,2111 0,0985 -3,3300 0,0010 0,0846 0,5268

Y29 = VV(**) 0,2681 0,1191 -2,9600 0,0030 0,1122 0,6404

Y30 = CA 1,0526 0,4959 0,1100 0,9130 0,4181 2,6500

Y31 = OR 0,5292 0,3300 -1,0200 0,3070 0,1559 1,7963

Y32 = BR 2,6951 1,7294 1,5500 0,1220 0,7663 9,4791

Y33 = LE 2,1966 1,1019 1,5700 0,1170 0,8218 5,8713

Y34 = NU 3,7796 2,8055 1,7900 0,0730 0,8823 16,1909

Y35 = SS 1,8866 1,1053 1,0800 0,2790 0,5983 5,9483

Y36 = PZ 1,2742 0,6158 0,5000 0,6160 0,4942 3,2854

Y37 = BN 0,4925 0,2566 -1,3600 0,1740 0,1774 1,3675

Y38 = AG(**) 0,2929 0,1654 -2,1700 0,0300 0,0968 0,8857

Y39 = RG 1,3574 1,1034 0,3800 0,7070 0,2759 6,6778

Y40 = TP 1,6391 0,8738 0,9300 0,3540 0,5765 4,6599

Y41 = EN 2,1761 1,2017 1,4100 0,1590 0,7373 6,4231

Y42 = CL 1,8103 1,2543 0,8600 0,3920 0,4655 7,0394

Y43 = TA 1,6267 1,3007 0,6100 0,5430 0,3394 7,7973

Y44 = KR 0,4702 0,2476 -1,4300 0,1520 0,1675 1,3196


Nonostante il modello scelto per un’analisi delle dinamiche occupazionali del settore delle costruzioni in termini di transizione verso uno stato di occupazione non presenti un soddisfa-cente adattamento ai dati, i risultati ottenuti presentano alcune peculiarità. La numerosità delle province risultate significative nella spiegazione della variabile dipendente “probabilità di transizione verso la disoccupazione se il settore d’arrivo è quello delle costru-zioni” si riduce drasticamente e risultano statisticamente rilevanti solo le province di: Napoli, Caserta, Reggio Calabria, Palermo, Vibo Valentia e Agrigento. Da sottolineare come le pro-vince di Palermo, Vibo Valentia e Agrigento non risultassero significative sulla base del model-lo che analizzava lo stesso fenomeno, ma relativamente all’intero mercato del lavoro.Da sottolineare, inoltre, che le variabili esplicative relative ai due livelli di istruzione più elevati, laurea e diploma di laurea, non sono statisticamente significative. Tale indicazione ci porta a concludere che titoli di istruzione elevati non fanno aumentare la probabilità di occupazione nel settore delle costruzioni, fornendo un segnale in merito al contenuto professionale delle professioni create.



6.3 Alcuni approfondimenti – Analisi dei profili

I modelli precedentemente implementati offrono la possibilità di eseguire ulteriori analisi in termini di “previsione” della probabilità di transizione verso l’occupazione di individui tipo e di fornire stime ad hoc confrontabili tra le province oggetto d’analisi. È stato, ad esempio, possibile stabilire ulteriori ranking provinciali sulla base della probabilità occupazionale dei profili tipo di cui si riporta una sintesi nella Tabella 6.6. Nelle pagine seguenti si considererà in dettaglio l’analisi dei seguenti profili:- P1: Maschio, sposato, 35-44 anni, operaio nel settore delle costruzioni, con basso livello

d’istruzione (nessun titolo di studio, licenza elementare e media inferiore), che è stato disponibile a trasferirsi per motivi di lavoro.

- P2: Maschio, sposato, 35-44 anni, operaio nel settore delle costruzioni, con basso livello d’istruzione (nessun titolo di studio, licenza elementare e media inferiore), che non si è trasferito per motivi di lavoro.

- P3: Maschio, sposato, 35-44 anni, dirigente del settore delle costruzioni, con elevato livello d’istruzione, che è stato disponibile a trasferirsi per motivi di lavoro.

- P4: Maschio, sposato, 35-44 anni, dirigente del settore delle costruzioni, con elevato livello d’istruzione, che non si è trasferito per motivi di lavoro.

- P5: Donna, 35-44 anni, sposata, che lavora come impiegata nelle costruzioni nella pro-vincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro.

- P6: Donna, 35-44 anni, nubile, che lavora come impiegata nelle costruzioni nella provin-cia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro.

- P7: Uomo, operaio, con basso livello d’istruzione, occupato nelle costruzioni nella pro-vincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro, con meno di 25 anni di età, celibe/nubile.

- P8: Donna, diplomata, impiegata nel settore delle costruzioni nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro, con meno di 25 anni di età, celibe/nubile.

L’analisi degli effetti marginali e delle probabilità per profili è stata effettuata sulla base del primo dei modelli utilizzati, quello che meglio si adatta ai dati e che, sebbene più generale, permette, una volta posta uguale ad 1 la variabile del settore delle costruzioni, di focalizzare l’analisi sulla probabilità occupazionale di quanti, occupati nelle costruzioni, rappresentano delle figure tipo considerate interessanti ai fini dell’analisi.Le variabili del modello generale combinate per l’analisi dei profili sono alcune di quelle risulta-te statisticamente significative e ritenute caratterizzanti per l’individuazione di quelle tipologie di lavoratori più diffusamente presenti nel settore delle costruzioni.Della variabile di genere sono state utilizzate entrambe le sue modalità, allo scopo di non tra-scurare una pur meno consistente quota di occupati nelle costruzioni, che è quella costituita dalle donne. Le classi di età alle quali si è fatto riferimento sono quelle che individuano i più giovani, al di sotto dei 25 anni, e quanti rientrano nella classe dai 35 ai 44 anni.



Altra variabile ritenuta interessante allo scopo delle stime ad hoc è quella relativa alla disponibi-lità al trasferimento per motivi di lavoro. Ognuno dei profili considerati dà la possibilità di effet-tuare confronti provinciali tra coloro che, a parità di altre caratteristiche personali, sono stati o meno disposti a trasferirsi da un’altra regione o anche dall’estero per svolgere il loro lavoro.Ulteriore aspetto considerato è lo stato civile degli occupati, che sposati o single potrebbero mostrare una diversa disponibilità a trasferirsi per motivi di lavoro e con questo una minore o maggiore probabilità occupazionale.La posizione professionale ricoperta, così come il livello di istruzione, caratterizzano con mag-giore precisione l’aspetto del contenuto qualitativo delle professioni più frequenti nel settore delle costruzioni: l’operaio, l’impiegata e il dirigente.


QCS 2000 - 2006 e occupazione nel Mezzogiorno72Tab

ella 6.6 - Analisi d

ella pro

bab

ilità occup

azionale d

i alcuni pro

fili “tipo

”

Nota: I profili riportati in Tabella sono stati calcolati sulla base del m

odello illustrato nel paragrafo 6.2.1

Pro

vincia S

ignifi

catività d

ella p

rovincia

Maschio

- Sp

osato

- 35-44 anni - Occup

ato nelle co

struzioni

Do

nna - 35-44 anni - Dip

lom

ata - Im

pieg

ata - Occup

ata nelle costruzio

ni O

ccupato

/a nelle costruzio

ni - meno

di 25

anni - celibe/nub

ile - non trasferito

/a

Operaio basso livello di istruzione

Dirig

ente - Laurea S

po

sataN

ubile - S

eparata - Ved

ova

Uo

mo

– Op

eraio

– con b

asso livello

d

’istruzione

Do

nna - Imp

iegata

- dip

lom

ataTrasferito

N

on trasferito

Trasferito

N

on trasferito

N

on trasferita

P1

P2

P3

P4

P5

P6

P7

P8

Caserta

Sì

0,8987 0,7603

0,9618 0,8999

0,7195 0,6357

0,7833 0,7452

Napoli

Sì

0,7038 0,4592

0,8708 0,7066

0,4072 0,3184

0,4919 0,4392

Salerno

Sì

0,9063 0,7756

0,9648 0,9074

0,7366 0,6554

0,7976 0,7612

Palerm

o N

o0,8221

0,6229 0,9291

0,8241 0,5720

0,4761 0,6531

0,6037

Messina

Sì

0,9193 0,8028

0,9700 0,9203

0,7670 0,6912

0,8227 0,7896

Catania

Sì

0,9293 0,8244

0,9739 0,9302

0,7916 0,7209

0,8426 0,8124

Siracusa

Sì

0,9379 0,8437

0,9772 0,9387

0,8137 0,7481

0,8602 0,8327

Foggia S

ì0,9490

0,8693 0,9814

0,9496 0,8433

0,7854 0,8835

0,8598

Bari

Sì

0,9331 0,8330

0,9753 0,9339

0,8013 0,7328

0,8504 0,8214

Matera

Sì

0,9556 0,8849

0,9839 0,9562

0,8615 0,8088

0,8976 0,8764

Cosenza

Sì

0,9106 0,7845

0,9665 0,9117

0,7465 0,6669

0,8058 0,7705

Catanzaro

Sì

0,9358 0,8391

0,9764 0,9366

0,8083 0,7415

0,8560 0,8278

Reggio C

alabria S

ì0,9061

0,7753 0,9648

0,9073 0,7362

0,6549 0,7973

0,7609

Vibo Valentia N

o0,8895

0,7421 0,9580

0,8908 0,6995

0,6128 0,7664

0,7263

Cagliari

Sì

0,9257 0,8167

0,9725 0,9267

0,7828 0,7103

0,8355 0,8043

Oristano

No

0,8876 0,7384

0,9573 0,8890

0,6955 0,6083

0,7629 0,7225

Brindisi

Sì

0,9616 0,8996

0,9861 0,9621

0,8788 0,8313

0,9108 0,8920

Lecce S

ì 0,9516

0,8754 0,9824

0,9522 0,8504

0,7944 0,8890

0,8663

Nuoro

Sì

0,9432 0,8558

0,9792 0,9439

0,8276 0,7655

0,8712 0,8455

Sassari

No

0,8861 0,7356

0,9566 0,8875

0,6923 0,6048

0,7603 0,7195

Potenza

Sì

0,9293 0,8244

0,9739 0,9310

0,7916 0,7209

0,8426 0,8124

Benevento

No

0,8993 0,7615

0,9620 0,9005

0,7209 0,6372

0,7845 0,7465

Agrigento

No

0,8788 0,7215

0,9536 0,8802

0,6970 0,5876

0,7471 0,7049

Ragusa

Sì

0,9761 0,9358

0,9914 0,9764

0,9218 0,8891

0,9432 0,9308

Trapani S

ì0,9037

0,7704 0,9638

0,9049 0,7308

0,6486 0,7927

0,7557

Enna S

ì0,9461

0,8625 0,9803

0,9468 0,8354

0,7753 0,8773

0,8526

Caltanissetta

Sì

0,9458 0,8618

0,9801 0,9465

0,8346 0,7744

0,8767 0,8519

Taranto S

ì0,9300

0,8261 0,9741

0,9309 0,7935

0,7232 0,8441

0,8141

Crotone

Sì

0,9275 0,8205

0,9732 0,9284

0,7871 0,7155

0,8390 0,8083



6.3.1 Analisi dei profili (P1 vs P2) - Maschio, sposato, 35-44 anni, operaio nel settore delle costruzioni, con basso livello d’istruzione (nessun titolo di studio, licen-za elementare e media inferiore): influenza della disponibilità al trasferimento sulla probabilità occupazionale

Come emerge evidentemente dall’analisi grafica, a parità di altre condizioni, la disponibilità al trasferimento non risulta essere da sola causa di una variazione dell’ordinamento delle provin-ce analizzate in funzione della diversa probabilità occupazionale di un uomo tra i 35 e i 44 anni, che, con un titolo di studio basso, ha trovato occupazione nel settore delle costruzioni.

Figura 6.2 – Influenza del trasferimento sulla probabilità occupazionale di un uomo, sposato, di 35-44 anni, operaio nel settore delle costruzioni, con basso livello d’istruzione (nessun titolo di studio, licenza elementare e media inferiore)

0 .2 .4 .6 .8 1

NapoliPalermo

AgrigentoSassari

OristanoVibo Valentia

CasertaBenevento

TrapaniReggio Calabria

SalernoCosenzaMessinaCagliari

CrotonePotenzaCataniaTaranto

BariCatanzaro

SiracusaNuoro

CaltanissettaEnna

FoggiaLecce

MateraBrindisiRagusa

Trasferito Non trasferito

Ciò che può essere, invece, sicuramente messo in evidenza è che in ciascuna provincia risulta essere sempre più elevata la probabilità di trovare un’occupazione per lavoratori in cerca di prima occupazione o disoccupati, che sono stati disponibili a trasferirsi da un’altra regione o dall’estero.



6.3.2 Analisi dei profili (P1 vs P3) - Maschio, sposato, 35-44 anni, trasferito nella provincia attuale per motivi di lavoro: influenza del titolo di studio e della posi-zione professionale sulla probabilità occupazionale

Considerando quanti sono stati disponibili al trasferimento, un’ulteriore possibilità di confronto si ottiene facendo variare, tra le caratteristiche del profilo iniziale, sia la posizione professionale ricoperta che il livello di istruzione. Nel confronto tra province emerge una graduatoria meno stabile della precedente, che vede una diversa posizione delle province di Potenza e Catania e una tendenza generale che riconosce a coloro i quali ricoprono una posizione dirigenziale e che sono provvisti di un titolo di studio elevato una probabilità occupazionale che è sempre superiore a quella di un profilo più basso in termini sia di qualifica che di competenze.

Figura 6.3 – Influenza del titolo di studio e della posizione professionale sulla proba-bilità occupazionale di un maschio, sposato, di 35-44 anni, trasferitosi per motivi di lavoro da un’altra regione o dall’estero

0 .2 .4 .6 .8 1

NapoliPalermo

AgrigentoSassari


CasertaBenevento




BariCatanzaro

SiracusaNuoro

CaltanissettaEnna

FoggiaLecce


Operaio − basso livello istruzione Dirigente − laurea



6.3.3 Analisi dei profili (P2 vs P4) - Maschio, sposato, 35-44 anni, che lavora nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro: influenza del titolo di studio e della posizione professionale sulla pro-babilità occupazionale

Il confronto precedente è stato ripetuto considerando quanti non si sono trasferiti da altre regioni per motivi di lavoro e che effettuano solo spostamenti a breve raggio per raggiungere il luogo di lavoro.

Figura 6.4 – Influenza del titolo di studio e della posizione professionale sulla pro-babilità occupazionale per un uomo sposato, di 35-44 anni, che lavora nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro

0 .2 .4 .6 .8 1

NapoliPalermo

AgrigentoSassari


CasertaBenevento




BariCatanzaro

SiracusaNuoro

CaltanissettaEnna

FoggiaLecce


Operaio − basso livello istruzione Dirigente − laurea

6.3.4 Analisi dei profili (P5 vs P6) - Donna, 35-44 anni, che lavora come impiega-ta nelle costruzioni nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro: influenza dello stato civile sulla probabilità occupazionale

Un confronto a parità di posizione professionale ed età vede le donne sposate presentare una maggiore probabilità occupazionale rispetto alle nubili/separate/divorziate. La graduato-ria provinciale relativamente alle aree statisticamente significative resta stabile.



Figura 6.5 – Influenza dello stato civile sulla probabilità occupazionale di una donna di 35-44 anni, che lavora come impiegata nelle costruzioni nella provin-cia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro

0 .2 .4 .6 .8 1

NapoliPalermoSassari

OristanoAgrigento

Vibo ValentiaCaserta

BeneventoTrapani

Reggio CalabriaSalerno

CosenzaMessinaCagliari


BariCatanzaro

SiracusaNuoro

CaltanissettaEnna

FoggiaLecce


Coniugata Nubile/Separata/Vedova

6.3.5 Analisi dei profili (P7 vs P8) – Occupato nelle costruzioni nella provincia di residenza o che effettua spostamenti a breve raggio per motivi di lavoro, con meno di 25 anni di età, celibe/nubile: influenza della variabile di genere, del titolo di studio e del ruolo nella professione.

Analoga graduatoria provinciale risulta dal confronto delle stime ad hoc fatte per analizzare come varia la probabilità occupazionale di operai ed impiegate, che lavorano nella regione in cui risiedono. È possibile rilevare in maniera evidente una probabilità maggiore di trovare occupazione per un giovane operaio delle costruzioni, con meno di 25 anni e titolo di studio al massimo pari alla licenza media inferiore, che non per una giovane donna, diplomata con mansioni da impiegata.



Figura 6.6 – Influenza della variabile di genere, del titolo di studio e del ruolo nella professione sulla probabilità di trovare un’occupazione nel settore delle costruzioni nella provincia di residenza per un giovane con meno di 25 anni di età, celibe/nubile

0 .2 .4 .6 .8 1

NapoliPalermo

AgrigentoSassari


CasertaBenevento




BariCatanzaro

SiracusaNuoro

CaltanissettaEnna

FoggiaLecce


Operaio − basso livello istruzione Impiegata − diplomata

6.4 Le principali evidenze

L’analisi microeconometrica condotta con i dati RFCL ci permette di effettuare qualche valu-tazione sulle variabili che determinano la transizione verso l’occupazione degli individui disoc-cupati e commentare alcuni profili significativi emersi dalle elaborazioni sulle stime.Complessivamente, oltre all’identificazione di una scala provinciale di efficacia degli interventi in termini di impatto occupazionale, l’analisi fin qui condotta ha dato luogo ai seguenti risultati significativi:- la probabilità di transizione verso l’occupazione e verso l’occupazione nel settore delle

costruzioni di individui precedentemente disoccupati è significativamente determinata da variabili che descrivono le caratteristiche soggettive riferite all’età, sesso, stato civile, istru-zione e posizione professionale nonché alla disponibilità al trasferimento di residenza;

- particolarmente significativa l’istruzione nel determinare la transizione verso l’occupazio-ne dei disoccupati, ma per il settore delle costruzioni sembra sufficiente un titolo di studio che non superi il diploma di scuola secondaria;

- la disponibilità a trasferire la residenza appare come variabile cruciale nel determinare



le transizioni. Chi è disposto a trasferirsi, ha una probabilità di trovare lavoro nelle aree oggetto di intervento che è circa doppia rispetto a chi non offre questa disponibilità;

- la probabilità di trovare occupazione nelle aree oggetto d’intervento decresce con l’età per cui il mercato sembra premiare i più giovani;

- conformemente alle attese, le donne hanno una probabilità decisamente più bassa di trovare occupazione nel settore.

Possiamo quindi concludere evidenziando che nelle aree oggetto d’intervento la spesa sem-brerebbe aver attivato un processo di accesso al mercato del lavoro di forza-lavoro giovane, mediamente istruita e disponibile ad adattarsi alle esigenze delle imprese. In tal senso, gli in-terventi potrebbero aver avuto un ruolo significativo nell’impedire fenomeni di disoccupazione prolungata e esclusione sociale. Naturalmente tale ipotesi necessita di essere corroborata dai risultati delle valutazioni dei casi-studio che seguirà nel capitolo 8.



7. l’indagine sui testimoni privilegiati

7.1 Le finalità e le principali caratteristiche dell’indagine

L’indagine della quale si riferisce in questo capitolo rappresenta una delle due indagini ad hoc realizzate nel corso della ricerca. Da un lato tale indagine può essere considerata una fase preliminare della survey sui casi di studio sulla quale si riferirà nel capitolo seguente, rappre-sentando da questo punto di vista una sorta di pre-indagine esplorativa. D’altro canto essa risponde ad obiettivi conoscitivi autonomi.Punto di partenza dell’indagine sui testimoni privilegiati (o pre-indagine) è la mappatura geo-grafica e finanziaria degli interventi illustrata nel capitolo 2. La sua finalità principale è quella di ricostruire un primo profilo dell’occupazione coinvolta negli interventi infrastrutturali rientranti nell’ambito dello studio e di migliorare la comprensione del loro impatto occupazionale nelle aree che – stando alle risultanze dell’analisi macro e dei filoni di analisi micro già illustrati – si sono mostrati maggiormente “sensibili” da questo punto di vista.Coerentemente con l’impianto dell’intera ricerca, l’indagine doveva avere un carattere pre-valentemente qualitativo, anche se naturalmente era finalizzata ad acquisire anche informa-zioni di carattere quantitativo. L’indagine ha come oggetto i sistemi di imprese coinvolti nella realizzazione delle diverse opere ed è finalizzata ad acquisire conoscenze, dal loro punto di osservazione, sui livelli di forza lavoro impiegati in ciascuno di tali interventi, sulla struttura e sulle caratteristiche dell’occupazione risultante, sulle tipologie di rapporti contrattuali, sulle modalità di impiego e sulle condizioni retributive.In definitiva lo scopo della preindagine è stato quello di fornire un primo riscontro di riferimen-to empirico ad hoc sulle principali ricadute occupazionali, reddituali e sociali degli interventi trasportistici sul territorio.Accanto a ciò la pre-indagine aveva il compito di fornire ulteriori elementi di orientamento nella selezione (e successivamente nella analisi) dei casi-studio e di esplorare le condizioni logistiche ed operative per lo svolgimento delle interviste necessarie per la survey.

7.2 Gli aspetti metodologici

Come si è anticipato, punto di partenza dell’indagine è stata la mappatura degli interventi considerata ad un livello di aggregazione territoriale congruente con quello considerato nelle analisi macro e micro già illustrate. Il livello in questione è quello considerato in fase di analisi preliminare dell’intervento e che considera i progetti localizzati a livello provinciale (nodi infra-strutturali) o interprovinciale (in caso di direttrici) distinti per tipologia infrastrutturale in base al destinatario primario delle risorse.Su queste basi si è proceduto a richiedere, tramite l’Amministrazione, ai responsabili dei di-



versi enti (RFI, ANAS, MIT-DEM11, ENAC, ecc.) di indicare dei referenti relativi ai progetti che in base alla mappatura effettuata risultavano di maggior rilievo.Grazie alle indicazioni ricevute è stato possibile individuare dei soggetti dotati di un livello di responsabilità che, in base o ai poteri gerarchici o alle funzioni di coordinamento, potessero rappresentare i testimoni di qualità della evoluzione dell’intervento e potessero eventualmen-te costituire i referenti organizzativi per la successiva indagine campionaria.Si tratta di soggetti che, per il ruolo svolto, da un lato, godono di una visione di insieme della struttura organizzativa che sta alla base delle attività in corso di realizzazione e, dall’altro, gestiscono i contatti con le ditte incaricate della realizzazione dei lavori. A tali interlocutori è stato chiesto di collaborare alla ricerca. A coloro che si sono mostrati disponibili è stato chiesto di fornire – attraverso una scheda di rilevazione (un questionario ad hoc specificamente formulato12) – una serie di informazioni sull’andamento del progetto e sulla forza lavoro coinvolta.Le informazioni da rilevare concernevano:- le principali imprese coinvolte nel progetto;- il numero complessivo di addetti annui mediamente coinvolti nella realizzazione dell’opera; - l’incidenza percentuale della manodopera di provenienza esterna all’area sul totale della

manodopera impiegata;- indicazioni sull’eventuale trasferimento di una quota apprezzabile di tale manodopera

con le famiglie;- l’incidenza della forza lavoro immigrata sul totale di quella impiegata;- l’incidenza della manodopera qualificata sul totale di quella impiegata;- l’incidenza dei soggetti di sesso maschile delle fasce centrali di età;- l’Incidenza delle diverse tipologie di rapporti di lavoro;- informazioni sulle retribuzioni medie per le diverse categorie di lavoratori e su altri tipi di

compensi.

Da tale illustrazione si comprende che in alcuni casi le informazioni richieste hanno come riferimento dati disponibili per l’interlocutore in relazione alla sua posizione di “governo” del-l’intervento. In altri casi esse possono rappresentare delle sue stime soggettive che derivano sempre dalla sua esperienza di lavoro, ed in relazione a questa hanno una loro affidabilità. I questionari sono stati somministrati ai testimoni sia attraverso colloqui diretti sia, ove ciò non è stato possibile, attraverso ripetuti contatti telefonici o via e-mail. I questionari sono stati comunque riverificati con gli interlocutori alla luce delle risposte che via via pervenivano, migliorando in tal modo la qualità dell’informazione raccolta.In particolare attraverso tali contatti è stata verificata l’ultima richiesta contenuta nella scheda-questionario e relativa alla disponibilità dell’interlocutore a collaborare alla successiva indagine di campo e quindi alla realizzazione delle interviste alla forza lavoro impegnata nel progetto.

11 Nel testo è presente la denominazione MIT-DEM - Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per la navigazione ed il trasporto marittimo ed aereo - poiché i dati d’avanzamento finanziario e procedurale, relativi al PON Trasporti e ai POR, impiegati nello Studio, sono aggiornati al 31/12/2005, prima della riarticolazione del Ministero in due dicasteri.

12 Il form del questionario in oggetto viene riportato nell’Appendice 1 al Rapporto



7.3 I risultati della pre-indagine: una prima analisi dei casi

A valle di tale lavoro sono state acquisite informazioni relativamente a 10 progetti di rilevante entità, in particolare: - 5 relativi ad interventi di natura aeroportuale ed in particolare: - la realizzazione della nuova aerostazione passeggeri di Bari Palese; - l’ampliamento della aerostazione passeggeri di Catania Fontanarossa; - gli interventi in atto sulle infrastrutture dell’aeroporto di Napoli Capodichino; - la realizzazione dei nuovi pontili dell’aerostazione passeggeri dell’aeroporto Falcone

– Borsellino di Palermo; - la fornitura e posa in opera dell’impianto di movimentazione bagagli per la realizza-

zione del sistema di controllo dell’aeroporto Falcone – Borsellino di Palermo;- 3 relativi ad interventi di natura stradale: - la realizzazione dei lotti 2 e 3 (stralcio B) del Tratto 2 del Tronco 3 dell’autostrada A3

Salerno-Reggio Calabria; - i lavori di adeguamento e di messa in sicurezza tra il km 79+500 e il km 108+300

(Adeguamento Oristano-Cagliari) – 3° lotto 1° stralcio dal km 88+357 al km 93+400 della SS131 “Carlo Felice”;

- i lavori di adeguamento e di messa in sicurezza tra il km 79+500 e il km 108+300 (Adeguamento Oristano-Cagliari) – 3° lotto 2° stralcio dal km 93+400 al km 99+500 della SS131 “Carlo Felice”;

- 2 questionari relativi ad interventi sulla rete ferroviaria, vale a dire: - il raddoppio e l’elettrificazione della linea ferroviaria Bari-Lecce; - la realizzazione della tratta campana della nuova linea AV/AC Roma-Napoli.

I progetti in corso per i quali si sono acquisite informazioni rappresentano una frazione consi-stente di tutti gli investimenti trasportistici analizzati nella ricerca; considerando la sola spesa relativa ai lotti in esame, la spesa degli interventi sopra indicati rappresenta, a tutto il 2005, circa il 14% della spesa di tutti i programmi presi in considerazione13.Si tratta di interventi molto diversi tra loro, sia sul piano della “taglia” finanziaria, che su quello delle caratteristiche tecniche e trasportistiche.Nei paragrafi successivi viene proposta una breve descrizione di tali interventi e vengono illustrate le principali evidenze emerse dall’analisi delle schede compilate dagli interlocutori coinvolti nella ricerca.

13 Qualora si considerassero al posto dei singoli lotti la spesa per infrastruttura o direttrice, il peso degli interventi suddetti salirebbe a poco meno del 30% del totale.



7.3.1 Realizzazione della nuova aerostazione passeggeri di Bari PaleseIn fase iniziale i lavori di costruzione della nuova aerostazione Bari Palese vennero affidati all’Associazione Temporanea d’Impresa (ATI) Federici Camardelli. Successivamente, dopo la rescissione del contratto in danno della stessa ATI, ad Aprile 2003 i lavori di completa-mento dell’aerostazione venivano affidati, a seguito di gara pubblica, all’ATI Edil Co., Debar Costruzioni e Guastamacchia.A tale data risultava eseguito, da parte della precedente ATI, solo parte dello scheletro strut-turale della nuova aerostazione. Pertanto i lavori da realizzare consistevano nel completa-mento strutturale, e nella realizzazione di tutte le opere civili ed impiantistiche necessarie a rendere la nuova aerostazione perfettamente funzionante14.I lavori di completamento suddetti si sono svolti nell’arco di circa 24 mesi (in ampio anticipo rispetto ai termini contrattuali) e, per quanto riguarda gli interventi di carattere edilizio, han-no interessato numerosi lavori in cemento armato, muratura, rivestimenti, infissi ed altro15. Altrettanto articolati sono stati gli interventi di carattere impiantistico16.Dal punto di vista funzionale, la nuova aerostazione è strutturata su sei livelli e precisamente:- piano interrato che costituisce il cuore impiantistico della aerostazione;- piano terra destinato agli arrivi ed allo smistamento e restituzione bagagli;- piano mezzanino destinato ai transiti in arrivo;- piano primo destinato alle partenze ed alle aree commerciali;- piano secondo destinato agli uffici;- piano copertura destinato ai volumi tecnici ed agli impianti.

La realizzazione della nuova aerostazione passeggeri ha richiesto investimenti per un am-montare di 36,5 milioni di euro, integralmente coperti da fondi rinvenenti dalla Misura III.2. del PON Trasporti, 30,317 dei quali spesi nel periodo oggetto della preindagine (compreso fra il 01/01/2003 ed il 31/12/2005).Venendo all’esame dei risultati dell’indagine, nella Figura 7.1, per l’intervento in esame viene proposto un confronto tra l’evoluzione della spesa e quella degli addetti, suddividendo questi ultimi in base alla provenienza rispetto all’area di localizzazione del cantiere18.

14 Dai lavori di pertinenza della stessa ATI erano escluse le sole lavorazioni specialistiche, successivamente affidate dalla Seap (Società Esercizio Aeroporti Puglia) ad altri soggetti (esecuzione di banchi check-in, nastri trasportatori, impianto di sicurezza, e parte mobile aviobridge).

15 Nello specifico sono state effettuate: la realizzazione di tutte le opere in cemento armato ed in cemento armato prefabbricato necessarie al completamento della struttura e del viadotto di accesso alla nuova aerostazione; la realizzazione degli infissi esterni; la realizzazione di tutte le murature esterne in blocchi di cemento splittati e/o in muratura; la realizzazione di tutte le tramezzature interne in muratura e/o in cartongesso e/o pareti mobili vetrate; la realizzazione delle pavimentazioni interne (in gres porcellanato per quanto riguarda le aree partenze, arrivi e direzio-nale, in pavimento galleggiante per uffici, in gomma per scale e transiti, in ceramica per i bagni); la realizzazione delle controsoffittature interne in cartongesso e/o pannelli di alluminio e/o fibra minerale; la realizzazione di tutti gli infissi interni; la realizzazione delle piramidi di copertura, della parte fissa aviobridge, e del piano mezzanino in struttura metallica reticolare; la realizzazione delle opere di finitura interne ed esterne quali pitturazioni, rivestimenti in marmo, ringhiere; la realizzazione della viabilità esterna e relativa segnaletica stradale.

16 Più dettagliatamente i lavori hanno riguardato: l’installazione di ascensori e scale mobili; la realizzazione degli impianti elettrici e speciali; la realizzazione degli impianti di condizionamento; la realizzazione degli impianti di illuminazione in-terna ed esterna; la realizzazione dell’impianto idrico-sanitario; la realizzazione dell’impianto antincendio; la realizza-zione dell’impianto di controllo accessi: la realizzazione dell’impianto tv-cc; la realizzazione dell’impianto di diffusione sonora; la realizzazione dell’impianto di trasmissione dati; la realizzazione dell’impianto telefonico.

17 I dati relativi alle spese effettuate nel periodo di rilevazione sono deflazionati con l’indice dei prezzi al consumo.



Figura 7.1 – Aeroporto Bari Palese: evoluzione della spesa e degli addetti

7 15 14

36 6

90119

20

5.355

16.217

8.721

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004 2005anno

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Addetti prov. altra provincia Addetti prov. altra regioneAddetti di prov. Interna Spesa effettuata

Add

etti

impi

egat

i

spes

a an

nua

effe

ttua

ta (e

uro

x‘00

0)

Come è possibile osservare, si rileva una stretta relazione tra l’ammontare annuo della spesa erogata ed il numero degli addetti impiegati, che registrano un picco in corrispondenza del-l’anno 2004 nel quale si è avuta la massima spesa.Stando alle informazioni acquisite, come si vede nella Figura, la forza lavoro impiegata nei cantieri in esame proviene in misura assolutamente prevalente dai comuni della provincia barese, e in parte da altre province pugliesi. La manodopera qualificata – tecnici ed ingegneri – rappresenta circa 10 % del totale.Passando a considerare i rapporti di lavoro, si tratta in maggioranza di rapporti a tempo inde-terminato rispetto a quelli a tempo determinato. Dalla ripartizione della forza lavoro per fasce di età, infine, risulta una prevalenza degli addetti fra i 18 e i 35 anni (65%) rispetto a quelli di età compresa fra i 35 e i 55 (35%).In sintesi dunque il quadro fornito dalla rilevazione è quello di una manodopera abbastanza “stabile” prevalentemente locale, a ridotto livello di qualificazione (anche in relazione alle ca-ratteristiche prevalentemente edilizie dell’intervento).

7.3.2 Ampliamento dell’aerostazione passeggeri di Catania FontanarossaL’intervento in esame è finalizzato all’ampliamento e all’ammodernamento dell’aerostazione passeggeri e di tutte le opere connesse e prevede la realizzazione di interventi sia di natura edilizia che di natura impiantistica.

18 Il numero totale degli addetti annualmente impiegati è stato fornito direttamente dai referenti. La distribuzione di tali addetti nelle categorie considerate (addetti provenienti dalla stessa provincia, addetti provenienti da altre province della stessa regione, ed addetti provenienti da altre regioni) è stata calcolata applicando al totale degli addetti le percentuali relative a tali categorie fornite sempre dai referenti.



Per quanto riguarda i primi, i principali interventi riguardano: un aumento consistente della superficie a disposizione del traffico passeggeri (40mila mq); la ricollocazione dei piazzali di sosta aeromobili; la realizzazione di parcheggi gratuiti per automobili, taxi e bus; la realiz-zazione del sistema di imbarco tramite passerelle telescopiche; la realizzazione di due livelli funzionali (arrivi e partenze) con viadotto di accesso.Per quanto riguarda i secondi, invece, il programma dei lavori prevede l’implementazione del controllo radiogeno al 100% su tutte le linee di controllo bagagli, del nuovo sistema di video-controllo e del sistema antintrusione per tutte le zone sensibili.Il costo di realizzazione dell’intervento è interamente coperto da fondi PON per un importo pari a 75 milioni di euro (60,32 di quota nazionale e 39,68 di quota FESR), 36,5 dei quali spesi nel periodo oggetto della preindagine (compreso fra il 01/01/2003 ed il 31/12/2005).Nella Figura 7.2 viene proposto per il caso in esame l’analogo confronto visto in precedenza tra l’evoluzione della spesa effettuata (fino al 31/12/2005) e gli addetti coinvolti nell’intervento distinti in base alla loro provenienza.

Figura 7.2 – Aeroporto Catania Fontanarossa: evoluzione della spesa e degli addetti

6 8 158 11

21

107120

1648.418

15.454

12.602

50

100

150

200

250

2003 2004 2005anno

adde

tti i

mpi

egat

i

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

spes

a an

nua

effe

ttua

ta (e

uro

x'00

0)

Addetti prov. altra provincia Addetti prov. altra regioneAddetti di prov. interna Spesa effettuata

In questo caso non si rileva una stretta associazione tra i due fenomeni, in quanto, nel 2004, ad un incremento significativo della spesa, non corrisponde un altrettanto marcato incremen-to del dato occupazionale.La parte assolutamente prevalente della manodopera impiegata proviene da comuni interni della provincia di Catania. La manodopera qualificata è molto poco consistente (7%) e ciò rende anche ragione dello scarso ricorso a manodopera extraregionale. Secondo la fonte considerata si tratta di addetti a tempo indeterminato, tra i quali prevalgono quelli di età superiore ai 35 anni (70%).



7.3.3 Realizzazione degli interventi sulle infrastrutture dell’aeroporto di Napoli CapodichinoIl complesso delle opere che interessano l’infrastruttura aeroportuale è assai ampio essendo in atto interventi sia dal lato air-side che sulle infrastrutture land–side con lavori di carattere sia edilizio ed impiantistico/tecnologico19.La realizzazione dell’insieme delle opere di carattere edilizio comporta un investimento com-plessivo di quasi 47 milioni di euro, a valere sulla Misura III.2 del PON Trasporti. Anche nel caso degli interventi di carattere impiantistico/tecnologico il costo di realizzazione è intera-mente coperto dai fondi della Misura III.2. del PON Trasporti e sfiora i 9 milioni di euro.Nel periodo oggetto di preindagine, compreso fra il 01/01/2003 ed il 31/12/2005, la realizza-zione degli interventi descritti ha comportato un utilizzo dei suddetti fondi per un ammontare pari a 4,9 milioni di euro.Nella Figura 7.3 viene illustrata, al solito, la relazione tra la spesa e l’occupazione rilevata attraverso la scheda-questionario.

Figura 7.3 – Aeroporto Napoli Capodichino: evoluzione della spesa e degli addetti

12 8 163

1540

180

24

96

3.859

900

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005

anno

adde

tti i

mpi

egat

i

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

spes

a an

nua

effe

ttua

ta (e

uro

x'00

0)


19 Per quanto riguarda gli interventi di natura edilizia questi riguardano: la realizzazione del nuovo impianto fognario di smaltimento delle acque meteoriche della pista e raccordi piazzali per migliorare ed ottimizzare il deflusso delle acque nella rete di sottoservizi idraulici; l’ampliamento assi 30/35 e sopraelevazione assi 23/29 Terminal 1; l’ampliamento atrio partenze, piano terra e primo, nuova sala arrivi airside con l’istallazione di 5 nastri per ritiro bagagli ed estensione degli uffici e depositi lost and found, adeguare l’area arrivi all’eventuale aumento passeggeri, demolizione ex cargo building; la realizzazione di un nuovo parcheggio destinato ad ospitare i bus turistici ed auto a noleggio all’interno delle aree attualmente in uso all’aeronautica militare; la realizzazione del piazzale per l’aviazione generale e dei relativi raccordi nell’ambito di una ottimizzazione della pista e dei piazzali dell’aeroporto; la realizzazione di opere murarie e delimitazioni del nuovo muro di recinzione perimetrale conseguenti al “passaggio di stato” da aeroporto militare a aeroporto civile, i lavori di rifacimento del nuovo varco carraio presso il cargo building e del nuovo accesso doganale; la demolizione del cargo bulding; i lavori di adeguamento plano-altimetrico e di portanza della striscia di sicurezza (strip) della pista di volo 06/24 , secondo i requisiti indicati dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti adottato dall’ENAC. Per quanto riguarda, invece, gli interventi di carattere impiantistico/tecnologico essi riguardano: la realizzazione di nuovi banchi check-in e del relativo sistema di trasporto e HBS19, realizzazione di una nuova cabina elettrica; la realizzazione della segnaletica verticale luminosa (signs) della pista di volo 06/24 conformemente alle previsioni del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti adottato dall’ENAC; la realizzazione dell’impianto alimentazione elettrica a 400 Hz per piazzali A1/A4 e E1/E4.



Come è possibile osservare, il grosso della spesa è collocato nel 2003, mentre l’occupazio-ne si accresce considerevolmente nel corso del 2005. Rispetto agli altri casi si tratta di un andamento abbastanza atipico, legato probabilmente ad alcune particolarità dell’intervento in questione20. Stando alle informazioni fornite in fase iniziale, l’incidenza della forza lavoro ex-traregionale era abbastanza consistente. Successivamente la manodopera proveniente dalla provincia di Napoli è diventata la forza lavoro assolutamente prevalente. Una piccola quota di occupati è costituita anche da immigrati. Anche in relazione al ruolo degli aspetti impiantistici, l’intervento coinvolge una quota relativamente elevata di ingegneri e tecnici, che può essere stimata intorno al 20%.Per quanto attiene all’età, vi è una sostanziale parità tra gli addetti tra i 18 ed i 35 anni e quelli di età compresa fra i 35 ed i 55 anni.Esistono, nell’ambito delle diverse attività previste, anche lavoratori con contratto a termine, ma la loro incidenza è abbastanza limitata (intorno al 10% del totale).

7.3.4 Realizzazione dei nuovi pontili dell’aerostazione passeggeri di PalermoL’intervento ha riguardato l’installazione di 7 pontili telescopici di imbarco sbarco passeggeri, oltre che della realizzazione dei relativi impianti fissi21. I pontili sono costituiti da una parte fis-sa, prepasserella (ponte) collegata rigidamente all’aerostazione, che permetta il sovrappasso della viabilità di servizio sottostante, e da un pontile mobile con cabina di accosto alla porta dell’aereo. I pontili realizzati sono del tipo apron drive, ad asse di inclinazione variabile, con blocco di sostegno montato su ruote; pertanto sono consentiti, oltre che il movimento verti-cale e telescopico longitudinale, anche quello di rotazione sul piano orizzontale. Il costo di realizzazione dell’intervento è pari a 14,7 milioni di euro, integralmente coperti dalle risorse della Misura III.2 del PON Trasporti, dei quali 9,9 milioni di euro sono stati spesi nel periodo oggetto di preindagine, compreso tra il 01/01/2002 ed il 31/12/2005. Passando ai risultati, nella Figura 7.4 viene proposta la relazione tra spesa ed occupazione nel caso del-l’intervento in esame.

20 Secondo le indicazioni fornite nel 2003 è stato acquisito l’impianto HBS1 il cui costo è stato di circa 3,5 milioni di euro. Essendo quindi la spesa di tale anno sostanzialmente riferibile a tale finalità, si comprende come la sua ricaduta in termini occupazionali sia stata estremamente limitata. Al contrario, negli anni successivi (2004 e 2005), l’avvio degli interventi infrastrutturali veri e propri ha implicato una significativa crescita del numero degli addetti.

21 Impianto di guida ottica; impianto tvcc di controllo piazzale di sosta; impianto di precondizionamento aeromobili; impianto di alimentazione aeromobili a 400 Hz.



Figura 7.4 – Pontili aerostazione di Palermo: evoluzione della spesa e degli addetti

6 10

1410

2

2

4

2

12

18

27

18

1.480

7.003

6916915

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2002 2003 2004 2005anno

adde

tti i

mpi

egat

i

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

spes

a an

nua

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ttua

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x'00

0)


In questo caso la relazione tra spesa ed occupazione appare abbastanza stretta. Di un certo rilievo nel caso di specie è la significativa incidenza di addetti provenienti da altre province della regione. L’incidenza della manodopera qualificata è abbastanza contenuta (15%). Prevalgono gli ad-detti a tempo indeterminato. Per quanto riguarda l’età, la maggior parte degli addetti appartiene alla classe compresa tra i 35 ed i 55 anni (60%).

7.3.5 Impianto di movimentazione bagagli aeroporto di PalermoL’impianto di restituzione bagagli è costituito da un’area riservata ai passeggeri, suddivisa in area Schengen ed area Extraschengen, ed un nuovo capannone adiacente per il disallesti-mento voli.La sala di restituzione bagagli Schengen è stata originariamente attrezzata con 3 caroselli ba-gagli a piastre piane disposti ad isola; l’alimentazione dei bagagli ai caroselli viene effettuata tramite nastri di trasporto dalle posizioni remote di scarico.La sala prevede inoltre un’area di stoccaggio carrelli portabagagli per i passeggeri ed uno scivolo per la riconsegna bagagli fuori misura.La sala di restituzione bagagli ExtraSchengen è stata attrezzata con 2 caroselli bagagli a piastre piane addossati alle pareti, con alimentazione posteriore diretta dei bagagli nell’area di disallestimento.La sala è inoltre completata da un’area di accumulo carrellini e da uno scivolo per la riconse-gna del bagaglio fuori misura.



L’area di disallestimento voli è costituita da tre nastri di scarico, uno per ciascun carosello di restituzione Schengen e da due accosti ai carrelli ExtraSchengen per scarico diretto di quattro carrelli contemporanei cadauno; le dimensioni del capannone consentono una buona circolazione dei treni di carrelli.Il costo di realizzazione dell’intervento è pari a 9,7 miilioni di euro, integralmente coperti dalle risorse della Misura III.2 del PON Trasporti, e dei quali 2,9 milioni di euro sono stati spesi nel periodo oggetto di preindagine, compreso tra il 01/01/2002 ed il 31/12/2005.Nella Figura 7.5 viene illustrata l’evoluzione congiunta della spesa e degli addetti relativamen-te alla realizzazione del nuovo impianto movimentazione bagagli.

Figura 7.5 – Impianto bagagli aeroporto di Palermo: evoluzione della spesa e degli addetti

Come è possibile rilevare, le attività previste iniziano nel 2004 e generano un’occupazione ab-bastanza contenuta il cui livello rimane invariato nell’anno successivo. Gli addetti provengono prevalentemente da fuori regione, probabilmente in connessione con la specificità tecnica dell’intervento da realizzare.

7.3.6 Realizzazione dei lavori di adeguamento ed ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

Il progetto generale di adeguamento lungo l’intero tracciato si articola nelle seguenti tipologie:- un primo intervento riguarda, come si è detto, la prima tratta Salerno-Sicignano, per un

totale di 53 km, della quale si propone l’adeguamento della sezione al tipo 1B CNR (tre corsie, corsia di emergenza, spartitraffico di 4 metri);

- la seconda tipologia di intervento riguarda l’adeguamento della sezione al tipo 1A CNR



(due corsie, corsia di emergenza, spartitraffico di 4 metri) per 138 km;- la terza tipologia riguarda l’adeguamento della sezione al tipo 2A, con una riduzione

della velocità di progetto a 90-120 km/h per 73 km;- la quarta tipologia riguarda il mantenimento dell’attuale sezione, pur accompagnato da

interventi di riqualificazione (infittimento delle piazzole, rifacimento della pavimentazione, illuminazione, ecc.) per 180 km.

In sintesi, si propone di ridimensionare la terza corsia e quella di emergenza nel tratto più traf-ficato dell’autostrada e cioè fra lo svincolo di Salerno e quello di Sicignano, per una lunghezza complessiva di circa 53 km, per una lunghezza complessiva della piattaforma stradale di 32 metri ed una velocità di progetto compresa nell’intervallo 110÷140 km. Per il rimanente tratto si prevede l’adeguamento della piattaforma stradale al tipo delle norme CNR mediante la costruzione della sola corsia di emergenza e di uno spartitraffico centrale di 4 metri, con larghezza della piattaforma stradale di 25 metri.Il costo di realizzazione degli interventi descritti ammonta ad un totale di 1.470,79 milioni di euro, 1.130,75 dei quali coperti dai fondi della Misura I.2. del PON Trasporti e 414,37 dei quali spesi nel periodo oggetto della preindagine, compreso tra il 01/01/2002 ed il 31/12/2005.Nella Figura 7.6 vengono, come negli altri casi, schematizzati gli andamenti della spesa e degli addetti relativamente all’intervento in questione.

Figura 7.6 – Interventi di adeguamento ed ammodernamento dell’A3: evoluzione della spesa e degli addetti

Dalla rappresentazione grafica emerge un numero di addetti molto più consistente rispetto agli interventi esaminati nei paragrafi precedenti. Dal confronto degli andamenti delle due variabili (spesa e occupazione) si riscontra che, mentre nel 2002, anno in cui è maggiore la



spesa effettuata, il dato occupazionale si mantiene su livelli relativamente contenuti, nel cor-so dell’anno 2005 si registra un impatto occupazionale rilevante nonostante la spesa risulti minore. Per quanto riguarda, invece, la provenienza degli addetti, dalle informazioni acquisite sembrerebbe che l’intervento abbia generato i maggiori effetti occupazionali proprio nell’am-bito della provincia in cui è localizzato. La parte rimanente degli addetti proviene invece dal di fuori della regione interessata. Sempre stando alla fonte considerata sarebbe apprezzabile l’incidenza percentuale (18%) della manodopera qualificata – tecnici ed ingegneri – sul totale della manodopera impiegata. Abbastanza equilibrata appare la distribuzione degli addetti per classi di età. Anche in que-sto caso infine la tipologia di rapporto di lavoro predominante è quella a tempo indetermi-nato (80%).

7.3.7 Lavori di adeguamento e di messa in sicurezza del 1° e del 2° stralcio 3° lotto della SS131 “Carlo Felice”

Gli interventi relativi alla rilevazione concernono le opere previste nell’ambito del 3° lotto per l’adeguamento e la messa in sicurezza della SS131 “Carlo Felice” di collegamento fra Oristano e Cagliari. Si tratta di una serie molto articolata di interventi che comprendono via-dotti, ponti, sottopassi, ecc.22.Il complesso delle opere considerate ha un costo totale di quasi 65 milioni di euro dei quali 53,5 a valere sulla dotazione finanziaria della Misura I.2 del PON Trasporti e 9,4 spesi nel corso del periodo oggetto di preindagine, compreso fra il 01/01/2003 ed il 31/12/2005.Nella Figura 7.7 viene proposto il confronto tra gli addetti annualmente coinvolti nell’interven-to e i flussi finanziari erogati.

22 In particolare, per quanto riguarda il 1° stralcio (compreso tra il km 88+357 ed il km 93+400), i principali interventi sono quelli relativi alla realizzazione delle seguenti opere: Viadotto di S. Giusta; Svincolo di Fenosu ed una serie di sottopassi e ponti per il superamento/scavalcamento delle interferenze lungo il tracciato. Per quanto riguarda il 2° stralcio, invece, gli interventi sono relativi alla realizzazione delle seguenti opere: Svincolo di Oristano-Sili (km 94); Svincolo di Zeddiani (Oristano Nord, km 98); Viadotto Oristano-Sili (asse destro km 94+135); Viadotto rampa 4 svincolo Oristano-Sili (asse sinistro km 94); Viadotto rampa 3 svincolo Oristano-Sili (asse sinistro km 94), Sottopasso (asse destro km 96+354); Sottopasso (asse destro km 96+701); Viadotto Tirso (asse sinistro); Ponte Rio Saoru (asse sinistro km 95+825); ed una serie di sottopassi, cavalcavia e ponti per il superamento delle interferenze presenti lungo il tracciato.



Figura 7.7 – Lavori adeguamento SS131: evoluzione della spesa e degli addetti

Come è possibile rendersi conto, si tratta di un intervento molto più limitato del precedente in termini di occupazione, che però, in stretta relazione con l’andamento della spesa, ha visto crescere notevolmente dal 2003 il suo impatto occupazionale. L’impatto risulta praticamente circoscritto in ambito regionale, in quanto la maggioranza degli addetti provengono dalla provincia nella quale è localizzato e quasi tutti i rimanenti da altre province sarde.Stando alle indicazioni fornite, l’incidenza percentuale della manodopera qualificata non su-pera il 10% e la quasi totalità della forza lavoro appartiene alla fascia di età compresa tra i 35 ed i 55 anni ed è legata al proprio datore di lavoro da contratti a tempo indeterminato.

7.3.8 Realizzazione della tratta campana della nuova linea AV/AC Roma-NapoliLa linea si sviluppa per 204,6 km attraversando il territorio di 61 comuni, a cui si aggiungono i 21 km delle 3 interconnessioni per il collegamento alla rete “storica” Roma-Cassino-Napoli a Frosinone nord, Cassino sud e Caserta nord e 13 km di varianti alla linea esistente.È noto che il tracciato si sviluppa nel corridoio pedemontano in prossimità delle infrastrutture esistenti al fine di ridurre al minimo l’impatto sul territorio. La tratta ha inizio con il viadotto Peccia e quindi supera il varco orografico di Monte Lungo con una serie di gallerie. Dopo una breve discesa giunge a Napoli, quasi in piano, attraversando la pianura del Volturno, dove raggiunge la quota altimetrica minima (17 mt s.l.m.). Lungo il tracciato è prevista, come già accennato, la realizzazione delle opere per il collegamento con la rete ferroviaria esistente e per la prosecuzione verso sud23.

23 Più precisamente, le opere in questione sono rappresentate da: tre interconnessioni con la linea esistente Roma-Napoli via Cassino, posizionate a Frosinone nord al km 63,4, a Cassino sud al km 143,5 e a Caserta al km 178 (l’interconnessione di Caserta è finalizzata al servizio dei traffici da e verso l’Adriatico, mentre le interconnessioni di Frosinone e Cassino sono previste a servizio dell’utenza locale); il collegamento di Gricignano (al km 196,6) con la linea esistente Roma-Napoli via Formia, grazie al quale i treni veloci possono raggiungere Napoli Centrale prima che siano completati gli ultimi 20 km della linea e la nuova stazione AV Napoli Afragola; una diramazione (al km 213) che costituisce parte del collegamento nord-sud con la linea AV realizzata da RFI che prosegue verso sud: la linea Monte del Vesuvio, in direzione Battipaglia.



La linea è costruita secondo i più avanzati standard tecnologici per consentire le migliori prestazioni in termini di sicurezza, velocità, interoperabilità con le principali direttrici ferroviarie esistenti e con le linee europee ad Alta Velocità (AV) di trasporto sia passeggeri che merci es-sendo il progetto parte integrante del Corridoio ferroviario 1 Berlino-Verona-Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo, delle reti TEN-T (Trans-European Network for Transport)24.Le caratteristiche tecniche della linea si adeguano all’esercizio misto (passeggeri e merci). I parametri geometrici relativi al tracciato (raggio di curvatura minimo, pendenza massima, sopraelevazione massima, scartamento), ai carichi massimi e alla sagoma limite la rendono perfettamente compatibile con il materiale rotabile in circolazione sulle linee esistenti sia per il servizio passeggeri che per il trasporto delle merci leggere e pesanti e con il materiale rotabile destinato anche alla circolazione sulla rete AV europea.Nell’ambito dell’intero progetto, gli interventi ai quali si è fatto riferimento in sede di preindagi-ne sono quelli finanziati a valere sulla Misura I.1. del PON Trasporti vale a dire:- lo svolgimento delle attività propedeutiche e l’avvio di opere civili e di armamento e

tecnologia per il completamento del 1° lotto e la realizzazione di parte del II° lotto, che è caratterizzato da un costo di investimento superiore ai 203 milioni di euro;

- la realizzazione di parte del 2° lotto, il cui costo di investimento è di circa 146,5 milioni di euro.

La spesa che risulta essere stata effettuata per tali interventi nel periodo oggetto della prein-dagine, compreso tra il 01/01/2002 ed il 31/12//2005, ammonta ad un totale di 212,94 milioni di euro.Passando ad esaminare le informazioni acquisite, nella Figura 7.8 viene riportata, relativa-mente agli interventi considerati, l’evoluzione della spesa e degli addetti.Dall’osservazione della Figura emerge chiaramente che l’intervento in esame è – fra i progetti relativamente ai quali è stato possibile acquisire informazioni in sede di preindagine – quello che sembra avere attivato i flussi occupazionali più rilevanti anche in forza dei maggiori flussi di spesa impegnati.Le dinamiche occupazionali sembrano correlate, anche in questo caso, all’entità ed all’an-damento della spesa. Considerando invece la provenienza della manodopera va segnalato che, rispetto alla situa-zione iniziale, l’incidenza della forza lavoro esterna si riduce negli anni successivi, passando dal 42% nel 2002 al 28% nel 2005.Per quanto concerne i rapporti di lavoro si rileva, sempre a detta della fonte considerata, una prevalenza quasi assoluta di rapporti full time a tempo indeterminato. Per quanto riguarda il livello di qualificazione della forza lavoro impiegata, occorre sottolineare che le caratteristiche tecnico-funzionali del progetto – l’elevata innovatività delle tecnologie e degli standard di sicurezza previsti – si traducono, in termini occupazionali, in una significativa incidenza della manodopera qualificata (20%) sul totale della forza lavoro impiegata.

24 A tal fine si sono adottate: tecnologie e infrastrutture avanzate per il controllo automatico della circolazione dei treni e per la sicurezza in galleria; sistemi di alimentazione elettrica che consentono maggiore potenza di trasporto e la minimizzazione dell’impatto sull’ambiente; pendenze e raggi di curvatura del tracciato funzionali a velocizzare la circolazione dei treni; opere civili (viadotti, trincee, gallerie, rilevati) tali da garantire il migliore inserimento della nuova infrastruttura nel territorio.



Figura 7.8 – Tratta campana AV/AC Roma-Napoli: evoluzione della spesa e degli addetti

4.636

2.8891.962

6.517

6.502

6.322

3.508

1.398

63.862

72.909

65.709

10.4652.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2002 2003 2004 2005anno

add

etti

imp

iega

ti

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

spes

a an

nua

effe

ttua

ta (e

uro

x'00

0)

Addetti prov. esterna Addetti di prov. interna Spesa effettuata

7.3.9 Raddoppio ed elettrificazione della linea ferroviaria Bari-LecceIl progetto in esame prevede il raddoppio di alcune tratte ed una serie di lavori relativi a sta-zioni, passaggi a livello, ecc.25. L’importo degli investimenti per la realizzazione dell’intervento supera i 115 milioni di euro ed è interamente finanziato dai fondi della Misura I.1. del PON Trasporti26. Anche in quest’ultimo caso, nella Figura 7.9, viene proposto l’esame congiunto dell’andamento della spesa e delle informazioni acquisite in merito all’occupazione.Anche in questo caso emerge una sostanziale correlazione fra il volume degli investimenti e l’impiego di unità lavorative negli interventi. Nei primi tre anni considerati, la forza lavoro pro-veniente nella provincia di residenza risulta ampiamente più consistente rispetto al resto; nel 2005 si riscontra invece una sostanziale uguaglianza tra le due categorie.Nell’ambito della forza lavoro di provenienza esterna si riscontra una netta prevalenza della forza lavoro extra-regionale. Tale fenomeno sembra in qualche modo caratterizzare tutti gli interventi a maggiore livello tecnologico. In questo senso si spiegherebbe anche l’incremen-to significativo della forza lavoro extra-regionale nell’anno 2005, poiché all’approssimarsi del termine dei lavori si riducono gli interventi a carattere edilizio ed assumono maggiore rilevanza gli interventi di carattere tecnico (elettrificazione, impianti di trazione elettrica e di segnalamento, ecc.).

25 Più precisamente sono previsti i seguenti lavori: raddoppio delle tratte Mola-Fasano (km 36) e Suturano-Surbo (km 25); realizzazione nelle stazioni di Mola, Polignano, Monopoli, Fasano, Tuturano, S. Pietro V., Squinzano e Trepuzzi di pensiline e sottopassaggi, messa a modulo dei binari, allungamento e adeguamento (H=55 cm) di marciapiedi ed eliminazione delle barriere architettoniche; realizzazione di opere atte a ridurre l’inquinamento acustico; soppressione dei passaggi a livello e sostituzione con altre opere opportune; trasformazione delle stazioni di Mola e Monopoli in fermate con Posto di Comunicazione; trasformazione delle stazioni di S. Pietro V. e Trepuzzi in fermate con funzioni di Posto di Blocco Intermedio; realizzazione del BCA (Blocco Conta Assi) nelle tratte da raddoppiare; realizzazione di n° 3 ACEI (Apparato Centrale Elettrico a pulsanti di Itinerario) Mobili al posto degli ACS (Apparato Centrale Statico) inizialmente previsti nelle stazioni di Polignano, Tuturano e Squinzano.

26 Al 31/12/2005 risultano essere stati spesi € 95.572.520.



Ciò darebbe anche ragione del dato relativo alla quota di manodopera qualificata (tecnici, ingegneri) che è pari al 30% del totale della forza lavoro impiegata, nonché in parte dell’inci-denza degli addetti di età compresa tra i 35 ed i 55 anni (60%).Per quanto riguarda la tipologia di contratti, invece, a differenza degli altri interventi sui quali si è indagato, si riscontra una elevata incidenza di contratti a tempo determinato.

Figura 7.9 – Lavori linea ferroviaria Bari-Lecce: evoluzione della spesa e degli addetti

7.4 Alcune indicazione sui redditi

Come anticipato al paragrafo 7.2, un’ulteriore variabile considerata ai fini della preindagine, oltre quelle esaminate nell’esposizione dei singoli casi, è quella relativa alle retribuzioni medie per le diverse categorie di addetti, nello specifico: dirigenti, tecnici, impiegati ed operai.Con riferimento a tale variabile, si è ritenuto che un’analisi comparativa fra i diversi interventi considerati del livello salariale medio potesse offrire una maggiore significatività rispetto alla mera indicazione del dato relativo ad un singolo intervento. Nella Figura 7.10 vengono pre-sentati, per ciascuna categoria, i livelli retributivi minimi e massimi relativi acquisiti attraverso le schede di rilevazione pervenute.



Figura 7.10 – Livelli retributivi medi valori minimi e massimi per categoria (€)

2.356

1.543

1.286

1.157

7.740

2.857

2.000

4.286

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000

Dirigenti

Tecnici

Impiegati

Operai

Livello di qualifica

Retribuzione media mensile

MIN MAX

Come è possibile osservare, per quanto riguarda gli operai le indicazioni pervenute collocano i salari medi mensili in un range compreso tra i 1.100 euro e 2.000 euro. In prevalenza, co-munque, le indicazioni collocano il livello medio salariale intorno ai 1.500 euro.Nel caso degli impiegati, le retribuzioni variano dai 1.300 ai 2.800 euro anche se, in prevalen-za, le indicazioni fornite le collocano al di sopra dei 1.800 euro.Per quanto concerne i tecnici, il campo di variazione risulta molto più ampio, collocando le stesse retribuzioni intorno ai 2.000 euro.Un discorso analogo vale per i dirigenti la cui retribuzione prevalente può essere collocata tra i 4.000 ed i 6.000 euro.Dall’esame per tipologia di intervento delle indicazioni pervenute, si rileva che i livelli retributivi medi sono più elevati nel caso degli interventi aeroportuali e di quello relativo alla realizzazione della nuova linea Alta Velocità, probabilmente anche in funzione del più elevato contenuto tecnologico di questi interventi.



8. l’indagine diretta (survey)

8.1 Le finalità e le scelte strategiche

Come già accennato, la finalità dell’indagine diretta è quella di analizzare il ruolo degli in-terventi trasportistici considerati nei percorsi occupazionali degli addetti coinvolti nella loro realizzazione e di acquisire conoscenze in merito ad una serie di aspetti, a cominciare dal reddito, connessi con il benessere di tali soggetti. L’oggetto di indagine della survey è costituito pertanto dagli individui che a vario titolo presta-no la loro opera nell’ambito degli interventi in esame. Considerata la dimensione occupazionale di tutti i progetti infrastrutturali analizzati nello stu-dio, che si può stimare molto consistente – considerando che i soli interventi esaminati in fase di preindagine (che ricordiamo rappresentano una quota limitata della spesa relativa a tutti i progetti) hanno coinvolto nell’ultimo triennio una media annua di addetti che supera le 9 mila unità – e la estrema varietà degli stessi in termini di dimensione, caratteristiche tecniche, lo-calizzazione, livello di implementazione ecc., è evidente che la individuazione di un campione rappresentativo, inteso in senso (strettamente) statistico, relativo a tali soggetti, rappresenta-va un compito estremamente costoso e, in relazione ad una serie di aspetti di natura tecnica ed amministrativa coinvolti, di dubbia realizzabilità.Del resto, comunque, nelle stesse indicazioni presenti nei contenuti tecnici, in relazione a tali difficoltà, si faceva riferimento non ad una indagine campionaria “classica”, ma allo studio di casi, cioè di situazioni significative attraverso la cui analisi complessiva si potessero trarre indicazioni di carattere generale sulle tematiche in esame. Ciò ha posto una serie di problemi di natura analitica ed operativa, legati, in primo luogo, alla selezione dei casi da considerare. Il problema della selezione dei casi risultava ovviamente strettamente connesso alla individuazione di criteri capaci di “discriminare”, tra tutte quelle esistenti, le situazioni locali e settoriali il cui esame potesse effettivamente fornire quegli ele-menti di conoscenza aggiuntivi che non era possibile acquisire né attraverso l’approccio ma-cro né attraverso gli altri filoni dell’approccio micro. Naturalmente tale processo di selezione doveva misurarsi con la disponibilità operativa delle diverse situazioni locali, disponibilità che si era proceduto a verificare attraverso la preindagine.Parallelamente al processo di individuazione dei casi vi era il problema di fissare una meto-dologia che definisse: il contenuto dell’informazione da rilevare, il sistema di individuazione dei soggetti all’interno di ciascun caso, le modalità di rilevazione ed infine le elaborazioni da effettuare. Definite le scelte relative a tali aspetti – che saranno illustrate sinteticamente nel paragrafo successivo – si è proceduto ad effettuare le interviste e a costruire innanzitutto, considerando l’insieme delle informazioni disponibili, l’analisi dei singoli casi.Successivamente si è proceduto ad analizzare il complesso delle osservazioni raccolte e a descrivere le principali caratteristiche dell’insieme dei soggetti intervistati. Infine si è procedu-



to a sperimentare una serie di modelli microeconometrici attraverso i quali verificare l’influen-za di una serie di fattori sulla situazione e sul benessere dei soggetti intervistati.

8.2 La selezione dei casi e gli aspetti metodologici

Considerando la specificità degli obiettivi conoscitivi della survey nell’ambito dello studio – migliorare la comprensione dei percorsi occupazionali e professionali degli addetti coinvolti ed avere indicazioni sul reddito e sul benessere degli stessi – a fini dell’efficienza informativa si è ritenuto importante cercare di realizzare l’indagine di campo in quei contesti nei quali l’effetto dell’intervento, in base alle risultanze delle altre linee di lavoro, si fosse dimostrato significativo.In termini generali il problema è stato affrontato selezionando dapprima le aree nelle quali ci si trovava in presenza di interventi consistenti e nelle quali, secondo le indicazioni ottenute dal complesso delle altre analisi effettuate, fossero verificabili effetti occupazionali significativi, non rinunciando comunque all’ipotesi di considerare – come situazione controfattuale – an-che qualche area nella quale tali effetti non fossero stati individuati. Nell’ambito di tali aree, che sono state in pratica identificate con le province – ed all’interno di esse (qualora ve ne fossero stati più d’uno) – la scelta degli interventi andava successivamente effettuata in modo da ottenere alla fine un “ventaglio” abbastanza articolato in termini di modalità trasportistica (ferroviaria, stradale, ecc.).Nella prima fase è stata dunque analizzata la situazione delle diverse province in base a quattro criteri generali, riconducibili alle specifiche linee di lavoro della ricerca, che possono essere così schematizzati:- spesa erogata (dall’analisi dei progetti);- incremento della probabilità occupazionale (dai modelli microeconometrici basati su

RCFL);- “sensibilità” agli interventi del contesto locale (dall’analisi macro);- disponibilità degli interlocutori privilegiati relativa agli interventi ivi localizzati (dalla pre-

indagine).

Accantonando per un attimo l’ultimo criterio (che ha finito come si vedrà per essere un vinco-lo) per quanto riguarda i primi tre criteri si sono individuati – in una logica multicriteriale – sei indicatori (criteri in senso proprio), due per ogni “macrocriterio”, al fine di realizzare una cernita tra le province ed individuare quelle di interesse27. In breve gli indicatori considerati su base provinciale sono stati i seguenti:- spesa totale (per gli interventi) deflazionata (cfr. Figura 2.1);- spesa pro-capite deflazionata (cfr. Figura 2.2);- variazione del tasso di disoccupazione (cfr. Figura 3.4);- indice di correlazione Spesa/Occupazione nel settore delle costruzioni (cfr. Tabella 3.1);

27 Il processo di selezione degli interventi è stato esposto all’Amministrazione nella Nota del 14 aprile 2006, redatta ad integrazione delle Fasi 1 e 2 dell’incarico.



- Odds Ratio provinciali della Probabilità individuale di trovare occupazione (cfr. Tabella 6.3);- Odds Ratio provinciali della Probabilità individuale di trovare occupazione nel settore

delle costruzioni (cfr. Tabella 6.4).

Per ciascuno di tali indicatori, è stato costruito un ordinamento (o ranking) delle diverse pro-vince. Si tratta naturalmente di ordinamenti abbastanza diversi tra loro. Pur tuttavia, è risultato possibile individuare alcune province che assumono un ruolo significativo nel complesso di tutti e sei gli ordinamenti considerati.Il lavoro svolto viene sintetizzato nella Tabella 8.1 nella quale, per ogni provincia, viene ripor-tato il posto conseguito in ciascuna delle “classifiche” realizzate. L’esame della tabella consente di evidenziare il rilievo assunto da alcune province che “si piazzano” abbastanza bene in diversi ordinamenti. Esempi in tal senso possono essere con-siderati la provincia di Siracusa e, subito dopo, la provincia di Bari che, secondo il criterio della spesa totale, si colloca al quarto posto, risulta sesta considerando l’indice di corre-lazione spesa/occupazione nelle costruzioni e si colloca “a metà classifica” nei rimanenti ordinamenti. Altre province che si segnalano per le loro performance complessive sono quelle di Foggia, Napoli, Lecce, Caserta, fino a Reggio Calabria.



Tabella 8.1 - Collocazione delle diverse province negli ordinamenti realizzati in base a ciascun criterio

Provincia Ranking

Spesa val. assoluto

Ranking Spesa

pro-capite

Ranking Variaz.Tasso

disoccupazione

Ranking Correlazione

Spesa/Occupaz. costruzioni

Ranking Probabilità individuale

occupazione

Ranking Probabilità individuale

occupazioneCostruzioni

Siracusa 9 3 3 5 9 8

Bari 4 12 11 6 11 14

Foggia 13 14 15 1 5 15

Napoli 1 5 9 11 23 6

Lecce 14 18 16 13 4 9

Caserta 5 7 20 9 22 2

Matera 23 16 6 4 3 16

Taranto 15 20 10 15 12 23

Reggio Calabria 16 21 4 17 20 5

Cagliari 6 8 2 14 16 28

Salerno 3 4 24 3 19 19

Nuoro 12 6 21 27 8 7

Crotone 24 24 13 12 15 11

Oristano 18 9 7 8 28 18

Messina 2 1 1 21 17 27

Palermo 8 13 14 23 26 1

Cosenza 10 11 27 18 18 20

Enna 24 24 8 20 6 12

Catanzaro 7 2 29 2 10 25

Catania 11 15 23 10 13 29

Benevento 21 19 18 25 24 13

Potenza 24 24 19 16 14 24

Caltanissetta 20 17 12 27 7 22

Trapani 24 24 17 26 21 21

Vibo Valentia 17 10 25 22 25 4

Brindisi 22 23 22 24 2 10

Sassari 19 22 26 7 27 17

Agrigento 24 24 5 19 29 3

Avellino 24 24 28 27 30 30

Ragusa 24 24 30 27 1 26

Il processo di selezione così definito si è dovuto misurare con una disponibilità abbastanza limitata. In sede di preindagine su una numerosità di casi, come si è visto, già di per sé ab-bastanza contenuta, è stata data la disponibilità da parte dei referenti ad effettuare interviste



relativamente ai sei interventi sotto elencati:- la realizzazione della nuova aerostazione passeggeri di Bari Palese;- gli interventi in atto sulle infrastrutture dell’aeroporto di Napoli Capodichino;- la realizzazione dei lotti 2 e 3 (stralcio B) del Tratto 2 del Tronco 3 dell’autostrada A3

Salerno-Reggio Calabria;- i lavori di adeguamento e di messa in sicurezza (3° lotto 1° e 2° stralcio) della SS131

“Carlo Felice”;- il raddoppio e l’elettrificazione della linea ferroviaria Bari-Lecce;- la realizzazione della tratta campana della nuova linea AV/AC Roma-Napoli.

Per quanto si tratti di un numero di interventi limitato, va osservato in primo luogo che si tratta di un set di casi abbastanza articolato sotto il profilo trasportistico, che ricomprende cioè le modalità di intervento maggiormente significative sotto il profilo della spesa, vale a dire interventi nel campo stradale, ferroviario, e aeroportuale, essendo nella programmazione in esame gli interventi portuali molto meno significativi dei precedenti.In secondo luogo, va osservato che si tratta di casi che appartengono a “interventi” – soprat-tutto la A3 e la linea AV – per i quali, come si è visto, è stata erogata a tutto il 2005 una parte rilevante della spesa dei programmi considerati.In più va osservato, e sottolineato, che i casi in questione sono localizzati in grandissima prevalenza proprio nelle province “meglio piazzate” negli ordinamenti illustrati in preceden-za (Bari, Napoli, Caserta, Reggio Calabria, ecc.), con l’eccezione dell’intervento relativo alla SS131 (e parte di quello relativo alla A3), che risponde in questo caso all’esigenza di avere un riferimento controfattuale.Sarebbe stato naturalmente interessante analizzare anche interventi localizzati in altre provin-ce, quali ad esempio quella di Siracusa, che hanno mostrato anch’esse performance rilevanti in relazione a tutti i criteri considerati. La mancanza di disponibilità in tempo utile da parte dei referenti non ha consentito di realizzare la survey relativamente a tali interventi.In definitiva, i casi analizzati rispondono a tutti i criteri definiti in fase preliminare ed illustrati all’Amministrazione nella documentazione preliminare e nelle successive integrazioni.Parallelamente alla definizione dei casi si è proceduto a costruire lo strumento di rilevazione. A tale proposito è stato messo a punto, ed ovviamente testato, un questionario che presenta una struttura dell’informazione che consente dei raffronti con i dati ISTAT RCFL. Il questiona-rio28 è strutturato in cinque sezioni:- informazioni sulla rilevazione;- informazioni generali sull’intervistato;- lavoro e reddito attuale;- esperienze precedenti;- benessere e prospettive.

Nella prima sezione sono riportate le informazioni sulla data e la località dell’intervista, nonché sulla tipologia di intervento analizzato.

28 Analogamente al questionario di pre-indagine, quello somministrato nell’ambito della survey è riportato in Appendice.



Nella seconda sezione vengono rilevate le caratteristiche socio-anagrafiche dell’intervistato (età, cittadinanza, livello di istruzione, residenza anagrafica, composizione del nucleo familiare).Nella sezione concernente lavoro e reddito vengono rilevate le diverse caratteristiche della at-tività lavorativa svolta nell’ambito del progetto e verificate le differenze rispetto alla situazione precedente – anche in termini di rapporto di lavoro e in termini professionali – nonché rilevato il livello e l’eventuale incremento di reddito connesso alla partecipazione al progetto.Nella quarta sezione vengono analizzate le esperienze che precedono l’attuale situazione lavorativa e rilevate le modalità attraverso le quali si è pervenuti ad essa.Nell’ultima sezione viene infine rilevata una serie di elementi che incidono sul benessere del soggetto intervistato (presenza di familiari che lavorano, esigenze economiche della famiglia, servizi pubblici dell’area in cui vive, livello di soddisfazione e stress relativi alla attività lavorativa in corso, capacità della retribuzione di ricompensare la propria professionalità, ecc.) e viene verificato se il soggetto è alla ricerca di un altro lavoro.Proprio in relazione al suo carattere di caso studio, nello svolgimento dell’indagine si è cer-cato, per ciascun caso, di intervistare addetti con caratteristiche differenziate tra loro: sia in termini di posizione lavorativa, tipologia del rapporto di lavoro, età, provenienza geografica, funzioni svolte nell’ambito del progetto ecc.; sia per quanto riguarda il livello di istruzione, la situazione economica e familiare.Dal punto di vista organizzativo, lo svolgimento delle interviste si è avvalso del supporto di-retto dei referenti di progetto dei casi territoriali sopra indicati. Tale supporto ha consentito, in particolare, di selezionare, all’interno di ciascun caso, imprese o gruppi di imprese coinvolti nella realizzazione delle diverse opere connesse all’intervento e, al loro interno, gruppi di ad-detti che potessero adeguatamente rappresentare la varietà di situazioni individuali.L’ampiezza prevista dei gruppi da intervistare è stata di 25 individui, anche se in qualche caso non è stato possibile raggiungerla. A livello operativo le interviste agli addetti sono state svolte faccia a faccia da almeno due intervistatori, tra i quali uno con funzioni di facilitatore. In quasi tutti i casi, a garanzia della riservatezza sulle informazioni rilevate, sono state predisposte due location, una per la som-ministrazione individuale del questionario e l’altra “di attesa” per i diversi gruppi di persone inserite nella lista d’intervista.Le rilevazioni, effettuate su supporto sia cartaceo che elettronico, hanno avuto una durata media di 20-25 minuti per ciascun intervistato.Prima e contestualmente allo svolgimento delle interviste, sono state raccolte, presso i refe-renti di progetto o i singoli addetti, informazioni ulteriori, non direttamente previste nel que-stionario ma utili al fine di approfondimento e che sono riportate nell’analisi dei singoli casi. Le informazioni e i dati rilevati dalla survey sono stati sottoposti ad un’analisi qualitativa e quantitativa.Attraverso l’analisi qualitativa si sono realizzati dei profili di sintesi di ciascuno dei casi studiati.Sul versante quantitativo si è prima proceduto ad analizzare in dettaglio le caratteristiche del complesso degli intervistati e successivamente si è proceduto a verificare, attraverso la for-mulazione di modelli microeconometrici, alcune ipotesi interpretative relative alle tematiche



salariali, allo skill upgrading ed alle caratteristiche della nuova occupazione creata attraverso gli interventi.

8.3 L’analisi dei casi

8.3.1 Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria L’intervento oggetto della survey riguarda la realizzazione dei lavori di ammodernamento di alcuni lotti dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria ed in particolare:- il lotto 2 il quale prevede la realizzazione dei lavori di adeguamento del tracciato com-

preso tra il km 359+400 (svincolo di Serre escluso) ed il km 369+800 (svincolo di Mileto incluso)29;

- il lotto 3 stralcio B per la realizzazione di un’infrastruttura rispondente allo standard tipo 1/a (CNR/80) del tratto compreso tra il km 378+500 ed il km 383+00030.

L’area territoriale oggetto di intervento si colloca nelle province di Vibo Valentia e di Reggio Calabria; l’indagine è stata condotta, in particolare, nei Comuni di Rosarno (RC) e Mileto (VV) dove si insediano i due cantieri dei lavori di ammodernamento autostradale.Nel periodo 2000-2003, l’economia complessiva delle due province ha registrato un anda-mento positivo, in termini sia di crescita che di incremento occupazionale. Nel caso di Vibo Valentia, il valore aggiunto totale (a prezzi costanti) della provincia registra un incremento del 13%; positiva e quasi analoga (+13,5%) la variazione dell’occupazione totale, confermata dall’andamento dei tassi di occupazione (+13,7%) e di disoccupazione (-5,13%). Il contributo del settore delle costruzioni all’andamento dell’economia locale è tuttavia nega-tivo: nel periodo considerato il valore aggiunto del comparto diminuisce del 19,1%, con una diminuzione anche degli occupati (-10,8%). La provincia di Reggio Calabria evidenzia una performance complessiva inferiore rispetto a Vibo Valentia, con una crescita dell’0,2% del valore aggiunto totale e del 3,6% in termini di occupazione totale. Inferiore, rispetto alla provincia di Vibo Valentia, anche l’incremento del tasso di occupazione (+2%), con una riduzione maggiore, tuttavia, del tasso di disoccupazio-ne (-10%). Più elevato, invece, il contributo del settore delle costruzioni per quanto riguarda l’occupazione che registra un incremento di quasi il 3%. La dinamica del valore aggiunto del comparto è invece analoga (-19,9%) a quella della provincia vibonese.I dati provinciali riflettono, in parte, la situazione complessiva del comparto a livello regionale che, in termini di valore aggiunto, registra un decremento (-3,47%), se pur con livelli meno

29 In base alle caratteristiche di progetto, il tracciato esistente richiede i seguenti interventi principali: sotto l’aspetto planimetrico, un aumento dei raggi di curvatura planimetrici in modo da renderli conformi a velocità di progetto comprese tra 100 e 140 km/h e l’inserimento di raccordi clotoidici di parametro adeguato. Sotto il profilo altimetrico, è previsto il contenimento della pendenza longitudinale e l’aumento dei valori dei raggi di curvatura in modo da migliorare la visibilità in marcia.

30 I lavori prevedono inoltre la realizzazione dello svincolo di Rosarno. In merito alle caratteristiche planimetriche del tracciato di progetto, si rilevano valori minimi dei raggi planimetrici di curvatura pari a 950 metri. Per le rampe di svincolo sono previsti parametri allineati a quelli previsti dalla normativa per le autostrade.



accentuati. Positivo, invece, il trend regionale dell’occupazione nel settore delle costruzioni che nel periodo 2000-2003 cresce del 21%31.La survey condotta sull’intervento ha coinvolto 25 lavoratori della ditta appaltatrice, che ha un numero complessivo di circa 800 addetti. La realizzazione dell’intervento coinvolge invece 74 unità lavorative nel cantiere della tratta autostradale Mileto-Rosarno e 160 unità in quella Serre-Mileto.I lavoratori intervistati sono tutti cittadini italiani e risiedono prevalentemente nelle stesse pro-vince di realizzazione dell’intervento (province di Vibo Valentia e di Reggio Calabria) o in altre province della regione (in particolare nella provincia di Cosenza). Un fattore che incide sulle scelte di trasferimento può essere probabilmente individuato nella disponibilità di un campo base che accoglie in diversi casi (quasi il 30%) i lavoratori di entrambi i cantieri che scelgono di spostarsi, settimanalmente o bisettimanalmente, come pendolari. Il rapporto di lavoro con l’azienda è, nella totalità dei casi, di lavoro dipendente e, ad esclu-sione di soli due casi, a tempo indeterminato. Nella maggior parte dei casi, gli intervistati svolgono la loro attività a tempo pieno all’interno del cantiere, con una media di 40-45 ore settimanali (compresi eventuali straordinari). Alcuni affermano di lavorare spesso anche di notte o nei giorni festivi; ridotta (a 2 soli casi) la quota di intervistati che dichiara di svolgere altre attività, comunque in modo saltuario. Le posizioni lavorative degli intervistati sono differenti, anche se la maggior parte (21) è in-quadrato come operaio. Le principali funzioni svolte riguardano infatti le attività di: carpente-ria; muratura e manovalanza; manutenzione del cantiere; operazioni meccaniche. In 4 casi, invece, sono stati intervistati soggetti che svolgono funzioni relative alle attività di direzione, gestione e sicurezza del cantiere. L’impiego nelle attività del progetto non ha implicato un cambiamento della posizione lavora-tiva che resta analoga nell’80% dei casi e spesso (circa il 40% dei casi) nell’ambito di rapporti con l’attuale datore di lavoro. Solo in 3 casi la realizzazione dell’intervento autostradale ha generato incremento occupazionale, con un passaggio dei lavoratori dallo stato di disoccu-pazione a quello di occupazione.Anche in relazione alla posizione lavorativa degli intervistati, il titolo di studio prevalente pos-seduto dai lavoratori è rappresentato dalla licenza media inferiore (60%); 7 lavoratori hanno conseguito il diploma (professionale o di maturità), mentre solo 2 il titolo di laurea.Riguardo al tipo di mansioni svolte, la percezione dei soggetti intervistati risulta abbastanza positiva: più della metà degli intervistati asserisce che le sue competenze si sono accresciute rispetto alla situazione precedente, mentre poco meno della metà le considera analoghe. La situazione economica media è naturalmente fortemente influenzata dalla composizione del gruppo degli intervistati. Circa il 70% degli intervistati ha un reddito compreso tra 1.000 e 1.500 euro mensili; la parte restante si colloca tra i 1.500 ed i 2.000 euro mensili. Di un certo interesse il dato sull’incremento del reddito percepito dal lavoratore dalla data di inizio dell’attività lavorativa nell’ambito del progetto: una quindicina di intervistati asserisce di aver conseguito incrementi di reddito in prevalenza tra il 5% ed 15%; parte ha però registrato

31 La crescita del valore aggiunto e dell’occupazione totali della regione è pari, rispettivamente, al 6,3% ed al 7,6%.



incrementi di reddito anche superiori (tra il 15% ed il 25%).La maggior parte degli intervistati ritiene comunque il reddito percepito alquanto insufficiente rispetto alle esigenze del proprio nucleo familiare; più della metà degli intervistati infatti la-menta difficoltà a tener dietro alle spese familiari, mentre solo un piccolo gruppo non rileva particolari difficoltà. In tal senso è opportuno considerare che nella maggioranza dei casi (14 su 25) il nucleo familiare è composto da 4 persone (in alcuni casi anche 5) e solo in 5 casi sono presenti altri componenti che svolgono regolarmente un’attività lavorativa (in alcuni casi si rileva l’occupazione solo stagionale, prevalentemente in agricoltura, di altri componenti, se pur continuata negli anni). Tutti considerano, infine, la propria retribuzione mensile inadeguata rispetto all’esperienza ed alle competenze professionali maturate.Passando a considerare, oltre al reddito percepito, anche le altre dimensioni dell’attività la-vorativa, le considerazioni degli intervistati diventano alquanto positive. In particolare, 23 la-voratori si dichiarano nel complesso soddisfatti del lavoro svolto, con livelli sufficienti (60%) o elevati (32%) di gratificazione, nonostante il numero prevalente di intervistati (14 su 25) consideri il proprio lavoro molto o abbastanza stressante. La soddisfazione degli intervistati riguardo all’attività lavorativa svolta nell’ambito del progetto è confermata dall’assenza di lavoratori che si dichiara alla ricerca di un altro lavoro.Molto negative risultano, invece, le opinioni dei lavoratori sulla dotazione di servizi dell’area di intervento; 21 lavoratori si dichiarano poco soddisfatti (36%) o completamente insoddisfatti (48%) riguardo ai trasporti pubblici, ai servizi sanitari, alle scuole o ai servizi sociali.

8.3.2 Aeroporto di Bari PaleseIl caso analizzato è quello relativo ai lavori per la realizzazione della nuova aerostazione pas-seggeri dell’aeroporto di Bari Palese.Nel periodo 2000-2003, l’economia della provincia interessata dal progetto aeroportuale ha registrato una crescita che ha raggiunto, per alcune sue componenti, livelli più elevati rispetto alla tendenza regionale complessiva e che ha riguardato anche il settore delle costruzioni.Nel periodo considerato, il valore aggiunto totale della provincia di Bari è cresciuto del 6%, più di quello totale regionale (+4,6%); analoga la crescita del valore aggiunto del settore delle co-struzioni a fronte di una riduzione invece a livello regionale (-0,1% circa). Il dato maggiormente positivo relativo al settore delle costruzioni riguarda l’occupazione, che negli anni 2000-2003 registra una crescita superiore al 20%, più accentuata rispetto a quella regionale (+10%). Più elevata rispetto alla media regionale anche la crescita dell’occupazione totale: +5,4% per la provincia di Bari e +3,4% per la Puglia. Per quanto riguarda, infine, i tassi di occupazione e di di-soccupazione, la situazione provinciale è anche in questo caso più favorevole di quella regiona-le. Il tasso di occupazione registra una crescita del 3,4%, mentre il tasso di disoccupazione un decremento superiore al 21%; i dati regionali sono pari, rispettivamente, a +2,3% e -19,4%.Le interviste realizzate nell’ambito della survey hanno coinvolto 19 lavoratori di due ditte appaltatrici distinte e coinvolte nella realizzazione della nuova aerostazione passeggeri: una occupa circa 100 addetti ed opera nell’ambito del progetto per la realizzazione delle opere



edili, l’altra, con circa 90 addetti, opera per la realizzazione dell’impiantistica.La totalità degli intervistati ha cittadinanza italiana e risiede nella provincia di Bari, spostandosi quotidianamente dal Comune di residenza al luogo di lavoro.Nella quasi totalità, si tratta di lavoratori a tempo indeterminato ad esclusione di un solo caso in cui si rileva un’attività di tipo autonomo.La posizione dei lavoratori è prevalentemente quella di impiegato o di operaio. Le attività svolte dagli operai si concentrano, in particolare, su: installazione e manutenzione degli impianti (elet-trici, termici, di automazione, ecc.), opere di muratura, guida e manutenzione di mezzi mec-canici, coordinamento delle squadre di lavoratori all’interno del cantiere. Per quanto riguarda gli impiegati, gli intervistati hanno funzioni relative a: sistemi di sicurezza, controllo di gestione, gestione e sicurezza degli impianti e dei sistemi elettrici, assistenza alla direzione del cantiere.Sono stati intervistati anche alcuni direttivi e quadri, le cui attività riguardano la direzione tec-nica del cantiere, la progettazione dei lavori, la gestione dei processi di produzione.Anche in termini di livello di istruzione, il gruppo di soggetti intervistato si presenta differenzia-to: circa la metà possiede una laurea o un diploma di maturità, mentre il resto presenta titoli di livello meno elevato (licenza elementare, media e di diploma professionale).La posizione lavorativa attuale è generalmente uguale a quella rivestita nelle esperienze lavo-rative precedenti all’attività nell’ambito del cantiere e in tre quarti dei casi con lo stesso datore di lavoro. In nessun caso l’intervistato sostiene di essere precedentemente disoccupato.L’attività svolta all’interno dei cantieri è a tempo pieno; prevalentemente il numero medio di ore lavorative supera le 40 ore settimanali, con un significativo ricorso allo straordinario, spes-so anche nei giorni festivi o di notte. Tuttavia, è possibile osservare un certo numero di casi in cui i soggetti svolgono anche altre attività, in modo saltuario o continuo.L’intervento aeroportuale esaminato non sembra collegato a rilevanti processi di qualificazione della forza lavoro: 14 intervistati su 19 asseriscono, infatti, che non vi sono stati miglioramenti nelle proprie mansioni rispetto alla data di inizio dell’attività svolta nell’ambito del progetto. La varietà delle figure intervistate si riflette nella diversità dei redditi rilevati: più del 50% non arriva a 1.500 euro mensili, la parte rimanente ha un reddito compreso in prevalenza tra i 1.500 e i 2.000 euro. In qualche caso il reddito risulta superiore ai 5.000 euro mensili.Il coinvolgimento nei lavori della aerostazione sembra collegato in modo positivo alla possibili-tà dei lavoratori di migliorare la propria situazione economica: circa i due terzi degli intervistati asseriscono che la partecipazione ai lavori in esame ha consentito loro significativi incrementi di reddito con aumenti compresi tra il 10% ed il 30%.Nella quasi totalità dei casi, il reddito percepito è considerato dagli intervistati insufficiente rispetto alle necessità di spesa del proprio nucleo familiare, anche se la quota di intervistati che denuncia la presenza di difficoltà economiche non raggiunge la metà.Il nucleo familiare degli intervistati presenta in prevalenza da 3 a 5 componenti. Il reddito fami-liare è prevalentemente originato dall’attività dell’intervistato; tuttavia, risulta consistente an-che il numero di casi in cui altri componenti del nucleo svolgono un’attività lavorativa (47%).Il reddito attualmente percepito è inoltre considerato da quasi tutti gli intervistati come inade-guato rispetto alle caratteristiche dell’attività lavorativa svolta, in particolare alle responsabilità



ed alle competenze professionali da essa richieste. Nel complesso, tuttavia, l’attività lavorativa svolta sembra garantire elevati livelli di gratifica-zione; in particolare circa il 70% dei soggetti considerati si ritengono molto o abbastanza soddisfatti. Anche riguardo al livello di stress causato dal lavoro nell’ambito del progetto le opinioni degli intervistati non sono particolarmente negative: la maggior parte del gruppo si dichiara, infatti, abbastanza o appena stressato. Solo in 3 casi, infine, i lavoratori sostengono di essere alla ricerca di un altro lavoro.Per quanto riguarda, infine, l’offerta locale di servizi pubblici, l’indagine ha evidenziato perce-zioni prevalentemente negative da parte degli intervistati, la metà dei quali si dichiara poco soddisfatta.

8.3.3 Nuova linea AV/AC Roma-NapoliIl caso analizzato è quello della penetrazione a Napoli della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Roma-Napoli; le rilevazioni sono state svolte, in particolare, nel Comune di Caivano (NA), dove si collocano il cantiere e gli uffici amministrativi della ditta appaltatrice.L’area territoriale di riferimento è rappresentata dalla provincia di Napoli, o meglio quella parte della provincia che confina con la provincia di Caserta, con la quale condivide, senza soluzio-ne di continuità, la struttura urbanistica.Nel triennio 2000-2003, la provincia ha registrato un andamento positivo sia in termini di valo-re aggiunto che di occupazione, alla quale ha contribuito anche il settore delle costruzioni.La crescita dell’economia si traduce, in particolare, in un incremento pari al 6,6% per il valore aggiunto ed all’8,5% per l’occupazione; il settore delle costruzioni contribuisce con una cre-scita del 4,6% del valore aggiunto e di quasi il 7% dell’occupazione.Le dinamiche della provincia si attestano, in ogni caso, su livelli inferiori rispetto agli ana-loghi valori regionali. Nel periodo 2000-2003, il valore aggiunto e l’occupazione totali della Campania registrano una crescita rispettiva del 7,7% e del 6,6%; nel settore delle costruzioni l’incremento delle due variabili è pari al 7,9% e al 12,5%.Per quanto riguarda, invece, il tasso di occupazione, la provincia di Napoli presenta un an-damento più positivo rispetto a quello regionale: +6,2% nella provincia di Napoli, contro un incremento del 5,4% a livello regionale. Alla crescita dell’occupazione corrisponde una ridu-zione del tasso di disoccupazione del 15,6%, a fronte di una media regionale del 14,8%.L’economia della provincia di Caserta, nello stesso periodo di riferimento, presenta dinami-che più favorevoli della provincia di Napoli e della stessa regione, che interessano particolar-mente il settore delle costruzioni. Il valore aggiunto totale della provincia registra una crescita superiore al 9% che nel settore delle costruzioni raggiunge il 21,5%; meno consistente l’in-cremento dell’occupazione totale (4,8%), ma non nel settore delle costruzioni (più del 22%). L’indagine è stata condotta su 25 addetti della ditta appaltatrice. La ditta ha complessivamen-te circa 800 addetti; quelli coinvolti nella realizzazione del progetto sono invece circa 150.I soggetti intervistati hanno tutti cittadinanza italiana e risiedono prevalentemente nelle pro-vince di Napoli e di Caserta oppure in altre province campane (Salerno ed Avellino). Un



terzo degli intervistati (7 persone) risiede in province di altre regioni (L’Aquila, Roma, Rieti, Frosinone, Catania); si tratta prevalentemente di addetti che hanno un rapporto di lavoro con la ditta appaltatrice precedente alla realizzazione del progetto, spesso per la realizzazione di altre tratte della linea ferroviaria ad alta velocità sul territorio nazionale.In due casi gli intervistati hanno trasferito la propria residenza nell’area di localizzazione del-l’intervento; la restante parte dei lavoratori, sia di provenienza esterna alla regione campana che parte dei residenti in altre province fruiscono del campo base del cantiere, rientrando nella località di residenza settimanalmente.Tutti gli intervistati sono in condizione di lavoro dipendente e, con l’esclusione di soli due casi, a tempo indeterminato. Essi svolgono la loro attività nel cantiere a tempo pieno, lavorando in prevalenza 40-45 ore settimanali; vi è un gruppo consistente che lavora tra le 50 e le 55 ore settimanali. Quasi nessuno svolge, anche saltuariamente, altre attività lavorative oltre a quella di cantiere.La survey ha interessato in assoluta prevalenza lavoratori inquadrati nella posizione di impie-gato. I due terzi degli intervistati pertanto hanno un diploma professionale o di maturità (4 lavoratori, invece, sono laureati e 5 possiedono la licenza media).Le funzioni degli individui oggetto della rilevazione riguardano principalmente le attività di: direzione del cantiere; segreteria ed amministrazione; contabilità tecnica, industriale e dei lavori; logistica e controllo di qualità. I pochi operai sono coinvolti prevalentemente in attività di carpenteria e conduzione dei mezzi meccanici all’interno del cantiere.La posizione degli intervistati non è stata molto influenzata dalla realizzazione dell’intervento: 16 asseriscono che la partecipazione alle attività del cantiere non ha mutato la loro posizione lavorativa e 5 fra questi asseriscono che lavoravano già con l’attuale datore di lavoro.Tuttavia, alcuni soggetti svolgevano precedentemente attività di collaborazione o di tirocinio, prevalentemente nel campo dei servizi tecnici e di ingegneria, mentre 3 individui si trovavano nello stato di disoccupazione.Lo svolgimento dell’attività lavorativa nel corso della realizzazione del progetto analizzato non risulta fortemente correlato a processi di accrescimento professionale. La maggior parte degli intervistati dichiara, infatti, che le competenze professionali possedute sono rimaste stabili. La quota di lavoratori che riconosce una crescita delle proprie competenze può essere tutta-via considerata apprezzabile (40%).Relativamente al reddito, gli intervistati si ripartiscono più o meno equamente tra la classe di reddito che va dai 1.500 ai 2.000 e quella che va dai 2.000 ai 2.500 euro. Molto positive le evidenze relative all’incremento di reddito conseguito a seguito della partecipazione al progetto: solo 4 intervistati dichiarano un incremento al di sotto del 10%; per circa un terzo l’incremento è stato uguale o superiore all’80%.Passando a considerare le opinioni dei soggetti considerati sul livello del reddito necessario al sostentamento del proprio nucleo familiare, 17 lavoratori su 25 indicano un livello superiore a quello realmente percepito, con scostamenti che però non superano in genere i 500 euro. Tali scostamenti non sembrano essere percepiti come molto rilevanti: quasi la metà degli intervistati dichiara di sostenere le spese familiari senza o con relativamente poche difficoltà.



Le percezioni dei lavoratori evidenziate si inseriscono in un contesto familiare prevalente-mente costituito da 3 o 4 componenti, mentre solo in pochi casi la famiglia raggiunge le 5 persone. Per oltre la metà degli intervistati, il reddito familiare è integrato attraverso l’attività lavorativa di altri componenti (in genere uno solo) della famiglia.Nell’80% dei casi, gli intervistati valutano il reddito percepito inadeguato in rapporto alle pro-prie competenze ed esperienze professionali.Il lavoro svolto nell’ambito del progetto dell’Alta Velocità è giudicato complessivamente po-sitivo, in gran parte dei casi (20 su 25) si evidenziano livelli di gratificazione sufficienti (56%) o elevati (24%) anche se per tre quarti dei soggetti considerati, il lavoro svolto è ritenuto ab-bastanza o molto stressante. Ad esclusione di 2 casi, inoltre, gli intervistati non si dichiarano generalmente alla ricerca di un altro lavoro.Molto basso risulta, invece, il livello di soddisfazione rispetto ai servizi pubblici che offre l’area di riferimento: la quasi totalità degli intervistati si considera, in particolare, poco o per niente soddisfatta.

8.3.4 Linea ferroviaria Bari-LecceIl caso studio considerato è rappresentato dai lavori per il raddoppio e l’elettrificazione della linea ferroviaria Bari-Lecce, già descritta nel capitolo precedente. A livello territoriale, l’intervento oggetto dell’indagine riguarda le province di Bari e di Lecce. Le principali variabili macro-economiche delle due province evidenziano, nel periodo 2000-2003, un andamento positivo, anche rispetto al trend medio regionale. In termini di valore aggiunto complessivo, entrambe le province presentano una crescita attorno al 6%; più elevata, invece, per la provincia di Bari, la tendenza del valore aggiunto nel settore delle costruzioni (+6,1% contro +4,4% nella provincia di Lecce). I valori regionali sono inferiori in termini di valore aggiunto totale (+4,6%) e di segno opposto nel caso del valore aggiunto del settore delle costruzioni (-0,1% circa).La stessa situazione si registra in termini di crescita dell’occupazione, alquanto analoga per le due province riguardo al numero di occupati totali (+5,4% per la provincia di Bari e +5,1% per quella di Lecce) e più elevata nella provincia di Bari nel caso degli occupati nel settore delle costruzioni (+20,4%, a fronte di una crescita del 10% nella provincia di Lecce). La crescita dell’occupazione totale a livello regionale è pari al 3,4%, mentre l’occupazione nel settore delle costruzioni registra un incremento del 10%.La dinamica dei tassi di occupazione e di disoccupazione è invece differente nelle due pro-vince analizzate. La provincia di Bari, in particolare, registra una crescita del 3,4% del tasso di occupazione, con una riduzione anche del tasso di disoccupazione (-21,3%) ed una per-formance migliore rispetto alla media regionale (+2,3% e -19,4% per i tassi, rispettivamente, di occupazione e disoccupazione). Per la provincia di Lecce, la riduzione del tasso di disoc-cupazione è alquanto inferiore (-5,9%), e ad esso si affianca una variazione negativa del tasso di occupazione (-0,9%).L’indagine svolta ha coinvolto 24 addetti di tre ditte appaltatrici. Una delle ditte, con circa 250



addetti, cura la realizzazione delle opere civili; le altre due, che occupano rispettivamente 150 addetti e 120 addetti, realizzano gli interventi di elettrificazione della linea ferroviaria.I lavoratori intervistati hanno cittadinanza italiana e risiedono in gran parte (15 su 24) nell’area di intervento, soprattutto nella provincia di Bari. La parte rimanente proviene, invece, da altre province della regione, mentre 5 sono gli “extra-regionali”.I dati sulle aree di provenienza spiegano le informazioni raccolte sui trasferimenti: solo quelli di provenienza extra-regionale asseriscono infatti di aver trasferito la propria residenza.I soggetti presi in considerazione hanno tutti un rapporto di lavoro dipendente con le ditte ap-paltatrici, ad esclusione di soli due casi in cui è presente una forma di collaborazione coordi-nata e continuativa. La modalità di assunzione è prevalentemente a tempo indeterminato, ma è rilevante anche la quota dei contratti a termine (9). L’attività lavorativa all’interno del cantiere è comunque svolta sempre a tempo pieno, con una media di 40 ore settimanali. Quasi il 30% degli intervistati dichiara di lavorare con una certa regolarità nei giorni festivi o di notte.Il gruppo intervistato è composto da operai (67%) ed impiegati (25%); è presente anche un lavoratore in posizione di apprendista. Le funzioni svolte dagli operai sono relative alle attività di carpenteria, muratura e manovalanza, movimentazione e manutenzione delle macchine ferro-viarie. Gli impiegati intervistati, invece, sono prevalentemente coinvolti nelle attività amministra-tive, di assistenza alla direzione del cantiere e nel coordinamento delle squadre di operai.Solo in un terzo dei casi lo svolgimento dell’attività nell’ambito del progetto ha causato un cambiamento della posizione lavorativa rispetto all’occupazione precedente; 3 lavoratori, in-vece, dichiarano di essere precedentemente non occupati. Nel gruppo che ha mantenuto la stessa posizione lavorativa, 5 soggetti lavoravano già con l’attuale ditta.Per quanto riguarda il grado di istruzione, la maggior parte dei soggetti intervistati ha conse-guito il titolo di licenza media (33%) o il diploma professionale (25%).La capacità del progetto ferroviario di alimentare processi di skill-upgrading fra gli intervista-ti è alquanto ridotta: solo 5 intervistati sui 24 considerano le proprie mansioni accresciute rispetto all’inizio dei lavori.Per quanto riguarda la situazione economica, i due terzi degli intervistati dichiarano di perce-pire un reddito netto compreso fra i 1.000 ed i 1.500 euro mensili; solo in un terzo dei casi si registrano incrementi di reddito, in prevalenza attorno al 10%.Nell’80% dei casi, il reddito percepito è inferiore, con scarti superiori ai 500 euro, a quello che gli intervistati considerano indispensabile per le proprie necessità familiari. La metà degli intervistati lamenta la presenza di significative difficoltà nell’affrontare le spese medie mensili della propria famiglia. Tuttavia è abbastanza consistente anche la quota che non denuncia particolari problemi economici; ciò in parte può essere messo in relazione al numero di com-ponenti che contribuiscono al reddito familiare: nella maggior parte di questi casi vi è infatti la presenza di persone nel nucleo familiare che integrano il reddito del lavoratore. In prevalenza, il numero medio di componenti del nucleo familiare è di 3-4 persone.Il reddito percepito è valutato come insoddisfacente dai tre quarti degli intervistati, anche in termini di congruenza rispetto alle abilità professionali ed al tipo di mansioni svolte.La posizione dei lavoratori in merito allo stress generato dal lavoro nell’ambito del progetto è



piuttosto netta: 13 intervistati lo considerano molto o abbastanza stressante e solo 5, invece, poco o per niente.Nonostante le percezioni non favorevoli in merito al reddito e all’impegno richiesto dal lavoro, la gratificazione rispetto all’attività svolta nel suo complesso risulta molto elevata: 20 intervi-stati si dichiarano abbastanza o molto soddisfatti. Solo il 20% degli intervistati sostiene di es-sere alla ricerca di un altro lavoro, per motivi che riguardano l’incompatibilità dei turni e degli orari di lavoro con le esigenze familiari, la ricerca di maggiore soddisfazione professionale o la necessità di guadagnare un reddito più elevato.Il grado di soddisfazione rispetto ai servizi pubblici esistenti nell’area di riferimento è poco positivo: appena il 40% circa dei lavoratori si dichiara comunque abbastanza soddisfatto.

8.3.5 Aeroporto di Napoli CapodichinoI soggetti intervistati prestano la loro opera alla realizzazione delle opere infrastrutturali dell’ae-roporto di Napoli Capodichino. Come illustrato nel capitolo precedente, il progetto analizzato prevede numerosi interventi.L’indagine diretta è stata realizzata intervistando addetti di 4 ditte, di cui due con dimensioni più grandi, con 70 e 150 addetti. Le ditte coinvolte curano la realizzazione dei seguenti lavori:- realizzazione della nuova sala arrivi airside;- ampliamento dei piazzali aeroportuali;- realizzazione dei nuovi banchi check-in e del sistema di trasporto Hold Baggage

Screening (HBS);- realizzazione della nuova cabina elettrica.

É stato intervistato un gruppo di 12 persone.L’intervento è localizzato nella provincia di Napoli le cui dinamiche sono state già analizzate con riferimento al caso Alta Velocità.Tutti gli intervistati sono cittadini italiani e risiedono nella provincia di Napoli o in altre province della regione (in particolare Caserta) e pertanto si spostano quotidianamente dal Comune di residenza al luogo di lavoro.Fra gli intervistati 9 hanno un rapporto di lavoro dipendente a tempo indeterminato; 3 svolgo-no invece attività di lavoro autonomo, come imprenditori. La parte rimanente è rappresentata egualmente da operai ed impiegati; in un caso la posizione lavorativa è quella di direttivo e riguarda la direzione tecnica e dei lavori. La direzione ed il coordinamento dei lavori del can-tiere coinvolgono anche gli impiegati che svolgono, inoltre, funzioni relative alla gestione delle reti elettriche, all’assistenza alla produzione e contabilità lavori. I lavoratori autonomi hanno, invece, responsabilità in merito, oltre che alla direzione del cantiere, all’attività amministrativa e tecnico-economica. Gli operai, infine, realizzano il coordinamento delle squadre dei lavora-tori o in attività di carpenteria.La posizione lavorativa assunta nell’ambito del progetto risulta sempre la stessa rispetto a quella precedente dei lavoratori che in tutti casi, inoltre, lavoravano già con l’attuale datore di



lavoro. In base alle rilevazioni l’impatto dell’intervento aeroportuale di Napoli sull’occupazione del gruppo di individui esaminato è pertanto nullo.Riguardo al titolo di studio degli intervistati i dati rilevati si distribuiscono fra quello di maturità (42%), licenza media e laurea (rispettivamente 4 e 3 lavoratori).Gli intervistati svolgono generalmente la loro attività a tempo pieno; la media delle ore setti-manali è prevalentemente di 40-45 ore, ma il 25% raggiunge le 50 ore. La metà dei soggetti considerati asserisce, inoltre, di svolgere con un’elevata frequenza la propria attività anche nei giorni festivi oppure di notte. Un’analoga quota degli intervistati svolge con una certa continuità anche altre attività lavorative, per l’attuale o altri datori di lavoro.Irrilevanti risultano anche gli effetti di skill-upgrading; ad esclusione di un solo caso, la totalità dei componenti del gruppo dichiara di non aver registrato un accrescimento delle proprie mansioni nell’ambito del progetto aeroportuale.Il reddito prevalente supera i 2.500 euro medi mensili, anche in considerazione della com-posizione del gruppo di intervistati in termini di rapporti di lavoro e di inquadramento; 4 lavoratori si collocano nella classe tra i 1.000 ed i 1.500 euro, mentre 3 in quella fra i 1.500 ed i 2.000 euro.Solo in tre casi, si rilevano incrementi nel reddito percepito a seguito della partecipazione ai lavori del progetto.Nel 60% dei casi, la posizione economica attuale non è considerata sufficiente a garantire il sostentamento del proprio nucleo familiare. Tuttavia, le risposte si dividono equamente re-lativamente alla presenza o assenza di difficoltà nell’affrontare le spese medie mensili. Nella metà dei casi comunque, il reddito dell’intervistato è integrato da quello di altri componenti del nucleo familiare, generalmente costituito da 3 o 4 persone.I tre quarti degli intervistati non valutano il reddito percepito congruo rispetto alle competenze professionali possedute ed alla tipologia delle funzioni lavorative svolte. Le sfavorevoli indicazioni precedenti non sono confermate sul piano del livello di soddisfazio-ne riguardo all’attività lavorativa nel suo complesso: 11 lavoratori su 12 si dichiarano molto o abbastanza soddisfatti. Ciò nonostante un analogo numero di lavoratori ritiene il lavoro del progetto aeroportuale molto o abbastanza stressante. Solo 1 lavoratore sostiene, infine, di essere alla ricerca di un altro lavoro, in particolare per la volontà di trasferirsi con la propria famiglia fuori dalla provincia di Napoli.In merito ai servizi pubblici, le valutazioni dei soggetti intervistati sono alquanto negative: il 75% li considera, infatti, per niente o poco efficienti.

8.3.6 SS131 “Carlo Felice”Come già illustrato nel capitolo precedente, l’intervento oggetto della survey prevede la rea-lizzazione di opere di adeguamento e messa in sicurezza della SS131 “Carlo Felice”. Il caso è localizzato nella provincia di Oristano, la cui economia ha registrato, nel triennio 2000-2003, un andamento complessivamente positivo. La crescita del valore aggiunto totale nella provincia è pari circa all’8%, una performance



allineata a quella media regionale; l’occupazione cresce invece del 2,8%, contro il 4,4% regi-strato a livello regionale. La tendenza provinciale è meno positiva rispetto a quella regionale anche in termini di tasso di disoccupazione (-18,2% per l’economia regionale complessiva e -14,2% per quella provinciale); la dinamica del tasso di occupazione pone, invece, la provincia di Oristano in una posizione migliore (+7,1% a fronte di un valore regionale pari a +5,9%).Il settore delle costruzioni non contribuisce alla crescita dell’economia provinciale di Oristano: tra il 2000 ed 2003 il settore registra, in particolare, una variazione negativa pari allo 0,7%, in termini di valore aggiunto, e del 3,9% per quanto riguarda l’occupazione. La tendenza delle stesse variabili a livello regionale è invece positiva: +13,5% per il valore aggiunto e +7,4% per l’occupazione nel settore delle costruzioni.La survey è stata condotta su un campione di 22 persone, appartenenti a 2 ditte appaltatrici che hanno un numero rispettivamente di circa 300 e 150 addetti.Gli addetti intervistati sono tutti cittadini italiani; per quando riguarda la residenza essi si ripar-tiscono equamente fra la provincia di Oristano e quella di Cagliari, mentre solo 3 risiedono in altre regioni.In 4 casi, gli intervistati dichiarano di aver trasferito, per svolgere il lavoro nell’ambito del progetto, la propria residenza da altre province sarde o da altre regioni; fra i lavoratori non trasferiti, inoltre, uno è pendolare settimanale.Ad esclusione di un solo caso di lavoro autonomo, le persone intervistate hanno un rapporto di lavoro dipendente con le ditte e quasi sempre a tempo indeterminato.Il gruppo su cui si è indagato è abbastanza differenziato. In particolare, esso è composto per il 50% da operai e per il 36% da impiegati; 2 soggetti, infine, hanno la posizione di direttivo o quadro.Gli impiegati curano attività differenziate: amministrazione e contabilità, gestione e controllo della qualità e dei materiali, rilevamenti topografici, coordinamento ed assistenza alla direzio-ne del cantiere.I direttivi o quadri dirigono e sono responsabili del cantiere, mentre gli operai svolgono attività di carpenteria, muratura e manovalanza o che riguardano i mezzi meccanici.Gli intervistati presentano, con l’esclusione di soli due casi, una posizione analoga a quella assunta nelle loro precedenti attività ed esperienze lavorative. Solo un intervistato, inoltre, dichiara di essere precedentemente inoccupato.Per quanto riguarda il livello di istruzione degli intervistati, la maggior parte o possiede il titolo di licenza media o quello di maturità.L’attività lavorativa svolta nell’ambito del progetto è sempre a tempo pieno; il 70% degli inter-vistati lavora solitamente 40-45 ore settimanali, ma 7 asseriscono di lavorare tra le 50 e le 60 ore. Pochissimi intervistati affermano di lavorare regolarmente nei giorni festivi e di svolgere altre attività.I risultati della survey evidenziano soddisfacenti progressi nelle mansioni svolte; sebbene la prevalenza degli intervistati consideri le sue mansioni stabili, il 41% le valuta invece più elevate rispetto al momento di inizio della sua attività per il progetto stradale.Il reddito dei lavoratori coinvolti nell’indagine si concentra prevalentemente nella classe tra



i 1.000 ed i 1.500 euro medi mensili (circa il 60% dei casi) e nella classe immediatamente superiore (1.500–2.000). Il reddito percepito, inoltre, sembrerebbe essere aumentato in un buon numero di casi (10 su 22), con incrementi compresi tra il 5% ed il 15%.Più dei 2/3 dei componenti il gruppo indica come indispensabile alle spese del nucleo fami-liare un livello di reddito più elevato rispetto a quello attualmente percepito, nella metà dei casi con scarti superiori ai 500 euro. Tuttavia, solo alcuni di essi lamentano la presenza di difficoltà economiche, 16 lavoratori su 22 dichiarano di affrontare le necessità familiari senza particolari problemi.Il nucleo familiare di riferimento degli intervistati è mediamente composto da 3-4 persone; abbastanza rilevante la frequenza (45% dei casi) con cui sono presenti altri componenti che svolgono regolarmente un’attività lavorativa.Solo 5 intervistati valutano il livello di reddito percepito come adeguato rispetto alle proprie abilità ed esperienze professionali.Le osservazioni sul livello di stress sono, invece, abbastanza positive: 12 su 22 intervistati giudicano il lavoro svolto nell’ambito del progetto appena o poco stressante.Nel complesso, la soddisfazione in merito all’attività lavorativa risulta elevata: le risposte degli intervistati si distribuiscono equamente, infatti, fra livelli di gratificazione elevati o sufficienti. Coerente è anche il dato sull’assenza di lavoratori in cerca di un altro lavoro.Alquanto negative, infine, sono le osservazioni dei soggetti considerati sulla qualità e sull’ef-ficienza dei servizi pubblici e sociali nell’area di intervento: il numero prevalente di intervistati (14 lavoratori) dichiara una scarsa o nulla soddisfazione, mentre 5 attribuiscono ai servizi locali livelli sufficienti di efficienza.

8.4 Analisi descrittiva delle caratteristiche degli intervistati

8.4.1 Un “campione ragionato”: costruzione e principali caratteristicheGli individui intervistati nelle rilevazioni relative ai casi possono essere ritenuti parte di un “campione”. Va ribadito che non si tratta di un campione propriamente statistico in quanto la selezione delle unità che ne fanno parte non è stata condotta tramite un piano di campiona-mento, ma di un campione “ragionato”, costruito, stante il vincolo principale della disponibi-lità/collaborazione dei “testimoni privilegiati”, con lo scopo di rappresentare la distribuzione delle opere sul territorio meridionale e di comprendere nel modo più ampio possibile tutte le tipologie di infrastrutture di trasporto beneficiarie di finanziamenti e un ventaglio ampio di profili occupazionali e professionali.In definitiva, tramite le rilevazioni si sono raccolti dati rappresentativi degli occupati in tre principali modalità in quattro delle sei Regioni Obiettivo 1: Campania, Calabria, Puglia e Sardegna32.

32 Si è cercato, come già illustrato, di estendere le survey anche a diversi interventi localizzati in Sicilia (aeroporto di Catania e Palermo; rete ferroviaria Palermo-Siracusa), ma con esiti negativi.



8.4.2 Caratteristiche socio-anagraficheSi riportano di seguito alcune informazioni generali sulle caratteristiche socio-anagrafiche dei soggetti intervistati; un particolare spazio è inoltre dedicato alla loro provenienza geografica ed agli eventuali processi di trasferimento indotti dalla realizzazione degli interventi esaminati.Il gruppo di individui oggetto della survey è composto, ad esclusione di un solo caso, da indi-vidui di sesso maschile. La classe di età maggiormente rappresentata è quella che include in-dividui con età compresa tra i 35 ed i 44 anni, che rappresentano più del 30% degli intervistati; seguono le classi di età immediatamente superiore (25%) ed inferiore (20%) (Figura 8.1).

Figura 8.1 – Distribuzione degli intervistati per classi di età

Per quanto riguarda lo stato civile, il 70% del gruppo intervistato risulta coniugato, oppure separato o vedovo (Figura 8.2).

Figura 8.2 – Distribuzione degli intervistati in base al loro stato civile

Per quanto riguarda il livello di istruzione (Figura 8.3), circa il 65% degli individui si ripartisce più o meno equamente fra i titoli di licenza media e di maturità. Significativa anche l’incidenza dei laureati che rappresentano quasi il 15% del totale e dei soggetti con il titolo di diploma professionale (13%).



Figura 8.3 – Distribuzione degli intervistati per titolo di studio

Per quanto riguarda la provenienza geografica, viene proposta dapprima una ripartizione complessiva dell’insieme dei soggetti considerati per regione e province di residenza (Figura 8.4 e Figura 8.5); successivamente l’analisi viene approfondita attraverso una distribuzione anche per intervento (Figura 8.6).Come è possibile osservare, la maggior parte degli intervistati risiede in Puglia e Campania (rispettivamente il 30% ed il 25%), seguite dalla Calabria (19%) e dalla Sardegna (15%).L’11% dei soggetti risiede in regioni fuori dall’Obiettivo 1 e, in particolare, in Veneto, Lazio, Abruzzo, Toscana e Liguria.

Figura 8.4 – Distribuzione degli intervistati per regione di residenza

A livello provinciale, invece, le quote prevalenti (26% e 13%) dei soggetti considerati risiedo-no nelle province di Bari e di Napoli. Elevato anche il numero di soggetti con residenza nelle province di Oristano (9%) e di Caserta (8%).Nell’ambito delle regioni fuori dall’Obiettivo 1, Roma è la provincia di provenienza più rilevante (3%).



Figura 8.5 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza

Analizzando i dati sulla provenienza geografica per singolo intervento (Figura 8.6), l’inciden-za dei residenti della stessa regione è sempre molto elevata, con una media complessiva dell’87%. Tale incidenza è influenzata, in particolare, dagli aeroporti di Napoli Capodichino e di Bari Palese, in cui non si riscontra la presenza di lavoratori extra-regionali.

Figura 8.6 – Distribuzione degli intervistati per regione di residenza e per infrastruttura

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

A3 Salerno-Reggio Calabria (Calabria)

Aeroporto Napoli

Alta Velocità RM-NA (Campania)

Aeroporto Bari

Bari-Lecce

SS131 “Carlo Felice”

Regioni non Obiettivo 1 Calabria Campania Puglia Sardegna Sicilia



Dalla Figura 8.7 alla Figura 8.12 è riportato il dettaglio delle diverse provenienze per ciascun intervento, ad eccezione di quello sull’Aeroporto di Bari che impiega lavoratori provenienti dalla sola provincia di Bari.Nel caso della SS131 “Carlo Felice”, le province maggiormente rappresentate sono quelle sarde, in particolare, oltre ad Oristano, la provincia di Cagliari. Gli addetti extra-regionali pro-vengono da Padova, Cosenza ed Arezzo.

Figura 8.7 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: SS131 “Carlo Felice”

Figura 8.8 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: Bari-Lecce



Figura 8.9 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: Alta Velocità Roma-Napoli

Figura 8.10 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: Aeroporto di Napoli

Figura 8.11 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: A3 Salerno-Reggio Calabria (Provincia di Reggio Calabria)



Figura 8.12 – Distribuzione degli intervistati per provincia di residenza: A3 Salerno-Reggio Calabria (Provincia di Vibo Valentia)

Gli individui coinvolti nella realizzazione dell’intervento infrastrutturale sulla linea ferroviaria Bari-Lecce risiedono prevalentemente nella provincia di Bari (quasi i due terzi). Fra le province di residenza extra-regionali risulta significativa, anche rispetto alle altre province pugliesi, quella di Salerno.Nel caso della linea ferroviaria Alta Velocità Roma-Napoli, il 60% degli intervistati risiede nelle province di Caserta e di Napoli. La residenza dei lavoratori extra-regionali, invece, è prevalen-temente riconducibile alle province di Salerno, Roma e L’Aquila.Nell’ambito dell’intervento aeroportuale di Napoli Capodichino risultano coinvolti solo soggetti residenti nella stessa regione e, in particolare, nelle province di Napoli e di Caserta, con un’as-soluta prevalenza della prima.Il caso dell’A3 Salerno-Reggio Calabria è stato analizzato in modo distinto per la provincia di Reggio Calabria e di Vibo Valentia, dove sono collocati i due cantieri distinti oggetto della survey.Quasi i due terzi dei soggetti intervistati all’interno del cantiere di Reggio Calabria risiedono nella stessa provincia. Tutti i lavoratori extra-regionali risiedono, invece, nella provincia di Padova.Nel caso del cantiere di Vibo Valentia, le province di residenza più rappresentate, dopo quella vibonese, sono le altre province della stessa regione (Reggio Calabria e Catanzaro). I lavoratori con residenza extra-regionale provengono dalle province di Roma e di Enna. La Figura 8.13 descrive i trasferimenti generati dalla realizzazione degli investimenti infrastrut-turali sui trasporti nelle aree di intervento.Oltre l’80% degli individui non ha effettuato il trasferimento della propria residenza per svolge-re la propria attività nell’ambito del progetto; all’interno del gruppo, il 7% è però rappresenta-to da pendolari settimanale o bisettimanali.Nei casi (18% degli individui) in cui si registra un trasferimento, questo avviene prevalente-mente da altre regioni.



Figura 8.13 – Intervistati trasferiti

8.4.3 Caratteristiche dell’attività lavorativa e posizioni professionaliQuasi il 90% del gruppo di individui coinvolto nella survey è composto da operai o assimilati (48%) e da impiegati (39%). Le altre posizioni professionali rappresentate risultano essere quella di dirigente o quadro, che comprende il 5% degli individui, e quella di imprenditore (3%) (Figura 8.14).

Figura 8.14 – Distribuzione degli intervistati per posizione professionale

Come risulta evidente dall’analisi delle successive Figure (Figura 8.15 e Figura 8.16), più del 97% degli occupati è inquadrato come lavoratore dipendente. Quasi l’88% di questi ha un contratto di lavoro a tempo indeterminato. Solo il 3% degli intervistati ha contratti di collabo-razione o svolge un lavoro autonomo.



Figura 8.15 – Tipologie contrattuali

A fronte di una sostanziale stabilità che caratterizza i rapporti di lavoro degli intervistati, è da rilevare che solo la metà degli occupati dichiara di lavorare per un numero di ore settimanali (comprensive di straordinari) pari a 40. Rilevante in termini di ore di lavoro è il dato relativo a quanti dichiarano di lavorare mediamente tra le 40 e le 60 ore, corrispondenti al 40% degli intervistati.

Figura 8.16 – Ore di lavoro mediamente svolte settimanalmente

8.4.4 Profili occupazionali e skill-upgradingLa Tabella 8.2 descrive sul piano qualitativo le caratteristiche dei lavoratori che hanno trovato occupazione grazie alla realizzazione degli investimenti infrastrutturali esaminati.I lavoratori, che hanno tutti un rapporto di lavoro di tipo dipendente, risultano assunti nell’80% dei casi con contratto a tempo indeterminato.La posizione professionale è rappresentata, per oltre due terzi dei soggetti considerati, da quella di operaio.Si osserva, infine, all’interno del gruppo di individui esaminato, la presenza di un mismatch fra il



livello di istruzione posseduto ed il livello della posizione professionale: la posizione di impiegato, ad esempio, comprende sia soggetti che hanno conseguito il diploma di maturità che laureati.

Tabella 8.2 – Tipologie occupazionali create dagli interventi33

Tipologia di contratto di

lavoroTitolo di studio Posizione

professionale

Anno di inizio del lavoro per il progetto

2002 2003 2004 2005

a tempo determinato

Licenza elementare Operaio - - - X

a tempo indeterminato

Licenza media Apprendista X - - -

Licenza mediaDiploma di maturità

Operaio - - X X

Impiegato - X - -

Operaio - - X X

Laurea Vecchio Ordinamento Impiegato - X - -

La realizzazione degli investimenti analizzati dalla survey sembra aver indotto, tra gli intervi-stati, qualche processo di skill-upgrading. Circa il 35% degli individui ha registrato, infatti, un accrescimento delle proprie mansioni, mentre la restante parte del gruppo considerato valuta le proprie mansioni stabili (Figura 8.17).

Figura 8.17 – Effetto in termini di skill-upgrading sui partecipanti alle attività progettuali

8.4.5 Benessere e aspetti socialiIl livello di reddito che gli intervistati dichiarano di percepire si concentra nelle due classi cen-trali, cioè tra i 1.000 e i 2.000 euro mensili, che comprendono oltre il 70% delle osservazioni (Figura 8.18).

33 La “X” indica le caratteristiche dei soggetti.



Figura 8.18 – Distribuzione degli intervistati per classi di guadagno medio mensile

Da 2.000 a 2.50015%

Oltre 2.50010%

Fino a 1.0002%

Da 1.000 a 1.50039%

Da 1.500 a 2.00034%

Nella Figura 8.19 si può osservare la presenza di un generale disallineamento tra il reddito percepito e quello ritenuto invece indispensabile per sostenere le spese medie mensili familiari, che esclude solo la classe di reddito più elevata (oltre 2.500 euro). Tuttavia più della metà dei soggetti considerati, concentrati soprattutto nelle classi intermedie di reddito (da 1.000 a 2.000 euro), sostiene di arrivare a fine mese senza particolari difficoltà economiche (Tabella 8.3).Tutti gli intervistati, infine, considerano il guadagno percepito inadeguato rispetto alle com-petenze e alle esperienze professionali possedute; ciò riguarda, in particolare, le classi di reddito più alte.

Figura 8.19 – Confronto tra reddito “percepito”, reddito “necessario” e reddito rite-nuto “adeguato” alle competenze individuali



Tabella 8.3 - Congruenza del reddito rispetto alle esigenze familiari

Si arriva alla fine del mese

Classi di guadagno medio mensile

1 = Fino a 1.000 €

2 = Da 1.000 € a 1.500 €

3 = Da 1.500 € a 2.000 €

4 = Da 2.000 € a 2.500 €

5 =Oltre 2.500 €

Totale

Con difficoltà 0% 25% 16% 3% 2% 46%

Senza difficoltà 2% 13% 18% 12% 9% 54%

Totale 2% 39% 34% 15% 10% 100%

La sezione del questionario relativa alla qualità della vita e del lavoro offre dei risultati inte-ressanti, soprattutto guardando alle risposte fornite sul livello di soddisfazione per il lavoro svolto nel progetto. Nessuno degli intervistati afferma di essere “per niente soddisfatto” del suo lavoro, mentre solo il 14% riconosce un contenuto livello di soddisfazione. Ben l’86% dei lavoratori, infine, dà indicazioni positive.

Figura 8.20 - Soddisfazione per il lavoro attuale

Il giudizio sulla soddisfazione individuale risulta, come visto, prevalentemente positivo anche a fronte di una valutazione corrispondente sui livelli di stress che la maggioranza degli inter-vistati dichiara elevati. Più del 59% dei lavoratori, infatti, ritiene di svolgere un lavoro molto o abbastanza stressante ma l’incrocio dei dati soddisfazione/stress qui presentati dà conto di una condizione complessiva equilibrata.



Figura 8.21 - Qualità del lavoro

Infine, alla domanda relativa alla soddisfazione dei servizi pubblici offerti nell’area, si è ottenu-ta una maggioranza di giudizi negativi (si dichiarano poco o per niente soddisfatti il 62% degli intervistati). In questo contesto, va segnalato che le persone intervistate si pongono in modo diverso rispetto all’utilizzo dei servizi stessi, a seconda della propria condizione di residente o pendolare (settimanale o plurisettimanale). La maggioranza degli intervistati, che ricade nella prima di tali condizioni e che, quindi, utilizza maggiormente i servizi considerati (trasporti, servizi sociali a domanda individuale o generale), esprime con più frequenza giudizi di scarsa o nulla soddisfazione. Per quanto attiene i non residenti, anche in questo caso l’espressione più frequente non è positiva ma i rappresentanti di questo gruppo (il 14% del totale degli in-tervistati) non risultano utilizzatori di alcune prestazioni sociali quali la sanità o le scuole.

Figura 8.22 - Soddisfazione per i servizi offerti nell’area (trasporti, scuole, servizi sanitari, ecc.)

Anche in questo caso, il confronto tra i dati relativi alla residenza e quelli relativi all’utilizzo dei servizi e alla relativa soddisfazione, conduce ad una ulteriore conclusione rispetto agli obiettivi dello studio riguardante l’impatto sociale degli interventi esaminati. I maggiori utilizzatori di servizi risultano i già residenti nell’area e nella totalità dei casi valutati non si rilevano trasfe-



rimenti di nuclei familiari. Non pare, quindi, rivelarsi un impatto incrementale sulla domanda di quei servizi che generano costi aggiuntivi di gestione al sistema degli Enti locali e delle prestazioni socio-sanitarie.

8.5 Analisi microeconometrica dei dati della survey

Dopo aver esaminato le caratteristiche dei gruppi di soggetti intervistati, è stata condotta un’analisi aggregata dei dati rilevati attraverso le interviste con lo scopo, tramite l’implemen-tazione di appositi modelli, di stimare, in funzione di alcune caratteristiche personali, quella che è stata:- la probabilità di transizione verso l’occupazione nell’ambito del progetto per persone in

cerca di prima occupazione o disoccupate;- la probabilità di osservare un incremento delle mansioni svolte, di verificare cioè se l’in-

tervento abbia avuto un effetto positivo sugli skill dei lavoratori coinvolti nelle opere;- la probabilità di osservare un incremento di reddito/guadagno medio mensile rispetto a

prima di iniziare a lavorare nell’ambito dell’intervento;- la relazione tra il livello del guadagno medio mensile dichiarato dagli intervistati e alcune

caratteristiche personali.

L’identificazione e la successiva stima di modelli econometrici ha richiesto, successivamente alla raccolta dei dati sul campo, l’individuazione e l’eventuale ricostruzione di alcune variabili esplicative. I regressori utilizzati nei modelli hanno tenuto conto delle distribuzioni di frequen-za delle caratteristiche degli intervistati. Non è stata, ad esempio, introdotta una variabile di genere per la presenza di una sola donna; così come, a differenza dei modelli microeconome-trici applicati ai dati ISTAT, non sono presenti variabili indipendenti a rappresentare i settori di attività economica, dal momento che tutti gli intervistati sono occupati con mansioni diverse nel settore delle costruzioni. Altra informazione che caratterizza tutte le osservazioni utilizzate è quella relativa alla cittadinanza italiana degli occupati nelle opere a cui è stato somministrato il questionario. Alla luce di queste considerazioni, le variabili inserite nel modello sono state le seguenti: - una dummy per lo stato civile: - MARRIED=1 per gli sposati; - MARRIED=0 nel caso di individuo celibe/nubile, separato/a di fatto o legalmente,

vedovo/a;- quattro dummy per l’età: - ETA2=1 per gli individui di età compresa tra i 25 ed i 34 anni; - ETA3=1 per gli individui di età compresa tra i 35 ed i 44 anni; - ETA4=1 per gli individui di età compresa tra i 45 ed i 54 anni; - ETA5=1 per gli individui che hanno 55 anni o più.Le dummy sopraelencate rappresentano le variabili di controllo principali. Nel modello sono state, inoltre, inserite:



- due dummy per i livelli di istruzione (LAUREA, che assume valore 1 nel caso sia stata conseguita una laurea o un diploma di laurea, DIPLOMA, nel caso di titolo pari a un di-ploma professionale o una maturità);

- tre dummy per le diverse posizioni professionali (Dirigente DIR, Amministrativo QUAD, Impiegato IMP). La variabile sulla posizione professionale è stata ricostruita a partire dal confronto delle risposte date alle tre domande somministrate agli intervistati sulla posi-zione attuale nel caso di lavoro dipendente/collaborazione/lavoro autonomo;

- un’ulteriore dummy, TRASF, che assume valore 1 se l’intervistato dichiara di essersi tra-sferito, a causa del lavoro che sta svolgendo, da un’altra regione o dall’estero. La scelta di considerare come non trasferiti coloro che effettuano spostamenti a più breve raggio (tra comuni della stessa provincia o tra province di una stessa regione) è legata al fatto che i trasferimenti e/o la relativa disponibilità a trasferirsi vanno correttamente ricondotti agli spostamenti a lungo raggio, cioè a quelli tra regioni;

- dummy provinciali per le province Obiettivo 1 in cui è stata condotta l’indagine (Bari, Oristano, Vibo Valentia, Reggio Calabria e Napoli);

- una dummy che indica se si tratta di lavoratore dipendente o di collaboratore/autonomo.

A fronte di queste variabili esplicative sono state individuate e costruite quattro variabili og-getto dei modelli che verranno illustrati nel seguito. La variabile che coglie l’effettivo numero di nuovi occupati creati dalla realizzazione delle opere è stata ottenuta incrociando la risposta “Non era occupato” alla domanda “Posizione precedente rispetto a quella attuale svolta nel progetto/opera” con l’indicazione della data a partire dalla quale è iniziato il lavoro nell’ambito dell’intervento, per cogliere quanti hanno trovato occupazione grazie alla programmazione 2000-2006.Altro giudizio soggettivo dell’intervistato è quello impiegato per la costruzione della variabile dipendente sull’eventuale verificarsi di uno skill upgrading, che si rileva nel momento in cui chi risponde al questionario afferma di svolgere mansioni più elevate da quando ha iniziato il lavoro nell’ambito del progetto.Gli intervistati forniscono, inoltre, informazioni sul livello di guadagno medio mensile perce-pito, sulle ore di lavoro svolte settimanalmente e quantificano l’effetto del loro lavoro per il progetto in termini di crescita del reddito percepito. Queste informazioni sono state utilizzate al fine di costruire due modelli impiegati per analizzare il livello di retribuzione oraria e la pro-babilità di incremento di reddito connessa alla partecipazione al progetto.

8.5.1 Modello a variabile latente sulla nuova occupazione determinata dalle opereIl modello a variabile latente utilizzate per la stima della probabilità di transizione verso l’occu-pazione nel progetto è del tipo seguente:



I risultati del modello (Tabella 8.4 e Tabella 8.5) permettono di trarre alcune interessanti conclusioni.Così come risultava dall’analisi microeconometrica dei dati RCFL, la probabilità di trovare occupazione per chi è disoccupato o in cerca di occupazione decresce con l’età.Gli Odds Ratio, associati alle tre variabili rappresentative delle classi di età (25-34, 35-44 e oltre 55 anni), sono tutti minori di zero e crescenti all’aumentare dell’età. La rilevanza delle tre classi va interpretata rispetto a quella di riferimento, che comprende gli individui con età fino ai 24 anni. Gli individui con età appartenente alle tre classi descritte risultano, pertanto, avere minore probabilità di transizione verso l’occupazione rispetto a quanti hanno meno di 24 anni.Nell’accesso al mercato del lavoro, sembrerebbero in tal modo premiati i più giovani.Il titolo di studio, altra variabile introdotta come esplicativa nel modello, non sembra essere determinante nel favorire l’accesso all’occupazione.La non significatività dei coefficienti associati ai livelli di istruzione potrebbe dipendere dal-l’elevato mismatch tra titolo di studio e posizione professionale ricoperta, come già messo in evidenza nella Tabella 8.2.Il numero di nuovi posti di lavoro effettivamente creati è pari a 10 (equivalente all’8% degli intervistati). Il modello Logit di cui si riportano di seguito i risultati conferma le caratteristiche prevalenti dei nuovi occupati:- nessuno dei nuovi occupati ha età compresa tra 45 e 54 anni;- nessuno ricopre attualmente una posizione professionale elevata (dirigente o quadro);- nessuno nuovo posto di lavoro è stato creato nella provincia di Reggio Calabria;- si tratta di tutti lavoratori dipendenti.

Si riportano di seguito le caratteristiche complessive della regressione logistica sulla transi-zione verso l’occupazione.

Tabella 8.4 – Caratteristiche generali del modello

Logistic NUOVI_OCC MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 DIPLOMA LAUREA DIR QUAD IMP NA BA RC OR DIP TRASF

Nota: ETA4 != 0 prevede l’insuccesso con certezzaETA4 eliminata e 32 osservazioni non utilizzateNota: DIR != 0 prevede l’insuccesso con certezzaDIR eliminata e 1 osservazione non utilizzataNota: QUAD != 0 prevede l’insuccesso con certezzaQUAD eliminata e 4 osservazioni non utilizzateNota: RC != 0 prevede l’insuccesso con certezzaRC eliminata e 5 osservazioni non utilizzateNota: DIP != 1 prevede l’insuccesso con certezzaDIP eliminata e 7 osservazioni non utilizzate

Regressione logisticaNumero di osservazioni =77Prob > chi2 = 0,0324Pseudo R2 = 0,3548LR chi2(11) = 21,10Log likelihood = -19,184787



Tabella 8.5 – Odds Ratio e significatività

Odds RatioErrore

standardz P>|z|


MARRIED 1,1592 1,5316 0,1100 0,9110 0,0870 15,4469

ETA2(**) 0,0078 0,0162 -2,3400 0,0190 0,0001 0,4554

ETA3(**) 0,0073 0,0145 -2,4600 0,0140 0,0001 0,3649

ETA5(**) 0,0114 0,0237 -2,1500 0,0320 0,0002 0,6746

DIPLOMA 0,5560 0,7594 -0,4300 0,6670 0,0382 8,0860

LAUREA 3,9589 10,3870 0,5200 0,6000 0,0231 677,4740

IMP 0,4252 0,7747 -0,4700 0,6390 0,0120 15,1126

NA 0,1719 0,3051 -0,9900 0,3210 0,0053 5,5719

BA(**) 0,0211 0,0366 -2,2200 0,0260 0,0007 0,6347

OR 0,0256 0,0517 -1,8100 0,0700 0,0005 1,3437

TRASF 2,9809 4,3752 0,7400 0,4570 0,1679 52,9266


8.5.2 Modello a variabile latente sullo skill-upgradingL’implementazione di un modello a variabile latente sui dati della survey allo scopo di indagare le caratteristiche individuali, che hanno indotto ad un eventuale innalzamento delle mansioni, evidenzia un effetto negativo delle poche variabili che risultato statisticamente significative. L’acquisizione di skill presenta, inoltre, un’interessante variabilità provinciale. Interessante è altresì l’effetto della scelta della variabile provinciale da definire come gruppo di controllo. Si osserva, infatti, che una volta individuata in Napoli la provincia di riferimento, nella provincia di Vibo Valentia il fenomeno analizzato sembra essere stato particolarmente significativo.


Logistic P_SKILL MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 DIPLOMA LAUREA DIR QUAD IMP VV BA RC OR DIP TRASF

Nota: DIR != 0 prevede l’insuccesso con certezzaDIR eliminata e 1 osservazione non utilizzata

Regressione logisticaNumero di osservazioni = 123LR chi2(15) = 33,27Prob > chi2 = 0,0043Log likelihood = -61,658145Pseudo R2 = 0,2125




Odds RatioErrore

standardz P>|z|


MARRIED 1,8890 1,4812 0,8100 0,4170 0,4062 8,7839

ETA2 0,2523 0,2353 -1,4800 0,1400 0,0406 1,5691

ETA3(**) 0,0540 0,0590 -2,6700 0,0080 0,0063 0,4595

ETA4(**) 0,0712 0,0826 -2,2800 0,0230 0,0073 0,6924

ETA5 0,1069 0,1349 -1,7700 0,0760 0,0090 1,2682

DIPLOMA 1,0076 0,7501 0,0100 0,9920 0,2342 4,3343

LAUREA 3,8616 4,1462 1,2600 0,2080 0,4708 31,6744

QUAD 0,3179 0,4431 -0,8200 0,4110 0,0207 4,8835

IMP 1,2521 0,9870 0,2900 0,7750 0,2671 5,8695

VV(**) 11,8022 9,6791 3,0100 0,0030 2,3653 58,8905

BA 0,5933 0,3777 -0,8200 0,4120 0,1703 2,0664

RC 0,3640 0,4926 -0,7500 0,4550 0,0256 5,1656

OR 2,2421 1,5439 1,1700 0,2410 0,5815 8,6454

DIP 4,5474 6,7959 1,0100 0,3110 0,2430 85,0850

TRASF 1,9648 1,2383 1,0700 0,2840 0,5713 6,7576


Anche in questo caso l’impossibilità di stimare un modello particolarmente robusto potrebbe essere dovuta alla discrepanza tra la posizione professionale di partenza e quella acquisita mediante l’occupazione nel progetto. Un altro fattore potrebbe essere legato alla difficoltà di cogliere l’effettivo cambiamento di mansioni al momento dell’intervista (ad esempio: da ope-raio semplice a operaio specializzato, da operaio specializzato ad assistente di cantiere). Non sempre, infatti, all’aumento ed alla diversificazione delle attività svolte o delle responsabilità del lavoratore corrisponde un cambiamento anche formale della qualifica professionale.

8.5.3 Regressione su logaritmo della retribuzione orariaL’equazione della retribuzione oraria di cui si riportano i risultati nella Tabella 8.8 è formalizza-bile nel modo seguente:

Dei risultati in esame vanno sottolineati due aspetti principali, riguardanti età e titolo di studio. In base al primo aspetto, si delinea un profilo crescente delle retribuzioni in base dell’età. In base al secondo si evince una rilevanza significativa del livello d’istruzione nel determinare la retribuzione oraria. Come prevedibile, la posizione professionale più elevata, quella di dirigen-te, influenza in maniera determinante la retribuzione oraria percepita.




regress LOG_RETR_ORARIA MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 DIPLOMA LAUREA DIR QUAD IMP TRASF VV BA RC OR

Numero di osservazioni = 118F(15, 102) = 3,69Prob > F = 0,0000R-squared = 0,3517Adj R-squared = 0,2564Root MSE = 38934



Varianze

Modello 8,388201 15 0,559213

Residui 15,46193 102 0,151588

Totale 23,85013 117 0,203847

Tabella 8.9 – Coefficienti e significatività

CoefficientiErrore

standardt P>|t|


MARRIED 0,208168 0,127871 1,63 0,107 -0,04546 0,4617988

ETA2 0,070588 0,1603 0,44 0,661 -0,24737 0,3885419

ETA3 0,084853 0,181819 0,47 0,642 -0,27578 0,4454895

ETA4 0,167398 0,194897 0,86 0,392 -0,21918 0,5539747

ETA5(**) 0,46656 0,209413 2,23 0,028 0,05119 0,8819291

DIPLOMA 0,202654 0,109347 1,85 0,067 -0,01424 0,4195438

LAUREA(**) 0,555755 0,147684 3,76 0 0,262825 0,8486842

DIR 0,749434 0,415768 1,8 0,074 -0,07524 1,574107

QUAD -0,03134 0,190779 -0,16 0,87 -0,40975 0,34707

IMP -0,17915 0,112499 -1,59 0,114 -0,40229 0,0439883

TRASF -0,01221 0,112821 -0,11 0,914 -0,23599 0,2115646

VV(**) -0,29282 0,13174 -2,22 0,028 -0,55413 -0,0315172

BA(**) -0,287 0,100244 -2,86 0,005 -0,48583 -0,0881692

RC(**) -0,38364 0,168179 -2,28 0,025 -0,71722 -0,050055

OR(**) -0,34732 0,115168 -3,02 0,003 -0,57576 -0,1188886

_cons 2,061384 0,159444 12,93 0 1,745128 2,37764

8.5.4 Modello a variabile latente sull’incremento di reddito connesso alla partecipa-zione al progetto

Per analizzare le caratteristiche che hanno determinato un’eventuale crescita di reddito con-nessa alla partecipazione al progetto, è stato implementato un modello a variabile latente, con variabile dipendente che assume valore 1 se l’occupato nell’opera dichiara che il suo guadagno medio mensile è aumentato rispetto a prima di lavorare per il progetto o viceversa. Il modello è formalizzabile nel modo seguente:



I risultati sono riportati nella Tabella 8.11 dalla quale si desume che, tra le variabili significative, l’unica che ha un effetto positivo sulla probabilità di osservare un incremento di reddito è la disponibilità al trasferimento da un’altra regione per motivi di lavoro. La probabilità di ottenere un incremento di reddito connessa alla partecipazione alla rea-lizzazione delle opere è risultata più elevata per quanti hanno mostrato una disponibilità a trasferirsi da un’altra regione.


logistic P_CRESCITA_REDDITO MARRIED ETA2 ETA3 ETA4 ETA5 DIPLOMA LAUREA DIR QUAD IMP VV BA RC OR DIP TRASF

note: DIR != 0 prevede l’insuccesso con certezzaDIR eliminata e 1 osservazione non utilizzata

Regressione logistica Numero di osservazioni = 123LR chi2(15) = 24,63Prob > chi2 = 0,0552Log likelihood = -71,470825Pseudo R2 = 0,1470


Odds RatioErrore

standardz P>|z|


MARRIED(**) 5,6457 4,5376 2,1500 0,0310 1,1684 27,2805

ETA2 0,3493 0,3229 -1,1400 0,2550 0,0570 2,1384

ETA3(**) 0,0590 0,0654 -2,5600 0,0110 0,0067 0,5173

ETA4(**) 0,0841 0,0997 -2,0900 0,0370 0,0082 0,8590

ETA5(**) 0,0393 0,0491 -2,5900 0,0100 0,0034 0,4566

DIPLOMA 0,4814 0,3262 -1,0800 0,2810 0,1276 1,8168

LAUREA 2,5324 2,6220 0,9000 0,3700 0,3328 19,2693

QUAD 0,4782 0,5496 -0,6400 0,5210 0,0503 4,5500

IMP 1,9375 1,3643 0,9400 0,3480 0,4874 7,7023

VV 2,2679 1,7390 1,0700 0,2860 0,5046 10,1933

BA 0,6114 0,3448 -0,8700 0,3830 0,2024 1,8468

RC 0,9342 0,9000 -0,0700 0,9440 0,1414 6,1731

OR 1,2390 0,7875 0,3400 0,7360 0,3565 4,3063

DIP 2,1631 2,6140 0,6400 0,5230 0,2025 23,1070

TRASF(**) 4,9959 3,7734 2,1300 0,0330 1,1369 21,9543




9. le principali conclusioni

La valutazione degli effetti occupazionali degli interventi sulle infrastrutture di trasporto nel Mezzogiorno effettuata nel presente studio è stata condotta con l’obiettivo di quantificare sia le variazioni dell’occupabilità e la riduzione delle disuguaglianze nelle opportunità di accesso al lavoro all’interno delle aree oggetto di intervento, sia l’impatto sul reddito e sul benessere degli individui direttamente coinvolti nelle attività che concorrono alla realizzazione dei pro-getti. A tale scopo si è cercato di effettuare una valutazione che tenesse conto delle speci-ficità socio-demografiche dei soggetti e delle peculiarità del contesto territoriale interessato dall’intervento.L’approccio utilizzato per effettuare la valutazione si è articolato su livelli caratterizzati da un differente grado di generalizzazione: analisi del contesto macroeoconomico, analisi dei profili individuali dei soggetti all’interno delle aree interessate dall’intervento, selezione e va-lutazione dei casi-studio. La metodologia econometrica adottata si è avvalsa, nella sezione macroeconomica, di modelli di serie storiche multi-variate di analisi delle correlazioni e di valutazioni di b-convergenza; nella sezione microeconomica l’analisi è stata incentrata su modelli con variabili latenti e valutazioni dei profili individuali. I casi-studio, selezionati secon-do un approccio multicriteriale, sono stati analizzati in dettaglio anche per cogliere aspetti qualitativi di difficile misurazione.Nel suo insieme il quadro che emerge dai risultati è un quadro molto articolato, anche in relazione alla varietà degli investimenti considerati, ma nel suo complesso sembra mettere in luce che, nelle aree interessate, si è verificato, in connessione con gli interventi, un si-gnificativo incremento della occupabilità e un qualche miglioramento del benessere degli individui coinvolti.Sul piano macroeconomico è stata infatti rilevata l’esistenza di una stretta correlazione tra la spesa effettuata, l’andamento dell’occupazione locale e la riduzione della disoccupazione, ma, al tempo stesso, è venuta alla luce l’esistenza di significative differenze tra le province interessate dai diversi interventi. Questo lascia ipotizzare, tra l’altro, che esistano differenze nell’efficienza dell’utilizzo della spesa, differenze che incidono anche nella sua resa occupa-zionale, e cioè nella sua efficacia complessiva.Sul versante microeconomico la strumentazione utilizzata ha permesso di evidenziare un significativo incremento della probabilità occupazionale, diverso a seconda dei profili indivi-duali, ed una variazione del livello del reddito di cui hanno beneficiato in particolare soggetti giovani, con un livello di istruzione medio e disposti a modificare la propria residenza in fun-zione delle richieste occupazionali. In altre parole l’impatto della spesa sul piano della occupabilità e del benessere pare ampia-mente verificato. Si tratta però di un impatto complesso, che va letto considerando il modo nel quale agiscono (ed interagiscono) gli effetti di contesto, i profili individuali, e le specificità tecnico-organizzative dei progetti. Senza la pretesa di ritornare sui risultati esposti in dettaglio nei capitoli precedenti è oppor-



tuno, in sede conclusiva, puntualizzare alcuni aspetti che possono assumere un certo rilievo nell’orientare i programmi futuri nel campo delle infrastrutture di trasporto, sempre ovviamen-te dal punto di vista del loro impatto occupazionale:- il primo elemento da tenere presente nella valutazione dei risultati è il ruolo delle dispa-

rità delle condizioni iniziali – sia in termini di occupazione/disoccupazione che di valore aggiunto – delle aree oggetto di intervento. Nonostante i risultati indichino, nella maggio-ranza delle aree trattate, una stretta correlazione tra l’andamento della spesa effettuata e il valore aggiunto, il livello dell’occupazione e il tasso di disoccupazione, è anche evidente che la correlazione è più forte e la crescita occupazionale più marcata nelle aree che già mostravano – anche prima degli interventi considerati – un quadro macroeoconomico più favorevole. I risultati illustrati nella sezione I, in particolare, le semplici analisi eco-nometriche e di convergenza, mostrano chiaramente la differenziazione degli effetti in funzione delle condizioni iniziali;

- nella differenziazione degli effetti a livello locale vanno anche opportunamente conside-rate le differenze tra le aree in termini di specializzazione e differenziazione (o mancanza di differenziazione) del tessuto produttivo. Come si è evidenziato sempre nella prima Sezione, l’effetto dell’intervento è anche legato al diverso peso ed al diverso ruolo che il comparto delle costruzioni riveste nelle economie locali;

- risultato di rilievo dello studio è il riscontro di un significativo incremento della probabilità di trovare occupazione nella maggioranza delle aree oggetto di intervento, con una va-riabilità che dipende dai profili individuali differenziati in base all’età, al titolo di studio, al sesso e alle precedenti esperienze lavorative. Pur con la consapevolezza della difficoltà di attribuire l’effetto netto ai singoli interventi, risulta interessante notare che, nelle provin-ce meridionali dove è stata effettuata una spesa significativa nelle infrastrutture traspor-tistiche, è osservabile un miglioramento delle prospettive occupazionali dei disoccupati. Questo risultato è rilevante se si considera che uno degli obiettivi della spesa è quello di reinserire nel mercato forza-lavoro disoccupata e favorire l’integrazione degli individui a rischio di esclusione sociale;

- le caratteristiche individuali cruciali che sembrano determinare in modo significativo la probabilità occupazionale nelle aree oggetto di intervento sono il titolo di studio e la di-sponibilità al trasferimento. Ovviamente, individui più istruiti e mobili sul territorio sono più facilmente inseribili nel mercato del lavoro in funzione delle necessità delle imprese sia in termini di skill sia di localizzazione. Nella provincia di Napoli, ad esempio, se la probabilità di trovare lavoro per un operaio che non è disposto a trasferirsi è pari al 45%, per un lau-reato disposto a cambiare sede questa è pari all’ 87% (cfr. Tabella 6.6);

- la condizione e le opportunità lavorative delle donne non appaiono favorevolmente in-fluenzate dagli interventi in esame. Sul piano generale essi non sembrano avere affatto mi-gliorato le prospettive delle donne, in particolar modo di quelle sposate, e il titolo di studio non sembra rendere in questo caso in modo analogo a quanto avviene per gli uomini;

- le indagini effettuate sul campo hanno dato delle indicazioni interessanti in merito agli effetti sul reddito e sul benessere individuale dei soggetti direttamente coinvolti nel pro-



getto. Anche in questo caso la disponibilità al trasferimento da altre regioni sembra de-terminare in modo significativo la variazione del reddito;

- attraverso l’indagine di campo sembra anche confermato il ruolo degli interventi nel faci-litare l’inserimento nel mercato del lavoro degli individui più giovani;

- per quanto riguarda invece i meccanismi di skill-upgrading i risultati dell’indagine sem-brano più controversi (ciò dipende anche da una serie di difficoltà connesse alla valu-tazione di tali meccanismi). Nel complesso tali effetti non sembrano particolarmente rilevanti e appaiono influenzati soprattutto dall’età (intesa stavolta come anzianità); tut-tavia esistono situazioni locali nelle quali invece essi risultano apprezzabili. Ciò andreb-be comunque sempre posto in relazione alla diversità delle condizioni di partenza. In alcune realtà infatti gli interventi hanno probabilmente garantito modalità di impiego e condizioni di lavoro di più alto profilo, anche sul piano professionale, rispetto a quelle “ordinarie”;

- anche se – sulla base dei dati dell’indagine di campo – una misurazione complessiva del benessere risulta alquanto difficile, tuttavia i risultati ottenuti evidenziano che i fattori di criticità in questo campo non vadano tanto ricercati nella qualità della condizione lavo-rativa, ma piuttosto nel difficile equilibrio tra il lavoro stesso e le esigenze (economiche e non) di carattere familiare;

- se sul versante dell’effetto netto sono stati rilevanti i processi di integrazione sopra ri-chiamati, sul piano complessivo non bisogna comunque trascurare il contributo che gli interventi hanno dato alla tenuta del tessuto socio-economico di aree “difficili” come quelle considerate. Essi hanno consentito infatti ad una parte della forza lavoro coinvolta nella loro realizzazione di mantenere dei rapporti di lavoro in località non eccessivamente distanti da quelle di residenza, con importanti conseguenze sul piano della situazione economica e dei legami familiari. È quasi ovvio sottolineare in questo senso che, in man-canza di tali interventi – in contesti difficili come quelli considerati anche per le carenze dei servizi – tali fasce di lavoratori, anche in ragione dei loro skill, sarebbe stati esposti a rischi di esclusione sociale.

In definitiva i risultati consentono, da un lato, di quantificare una serie di effetti riconducibili ai programmi di intervento esaminati e dall’altro evidenziano alcune problematiche meritevoli di ulteriori approfondimenti, da effettuare probabilmente su scala territoriale più contenuta. Comunque, come illustrato, l’esistenza di tali problematiche non inficia il giudizio sostanzial-mente positivo sugli effetti degli interventi formulato sulla base degli obiettivi considerati ai fini della valutazione.Tuttavia le difficoltà incontrate nel lavoro, soprattutto sul piano delle indagini di campo, sug-geriscono per il futuro quanto meno di “rafforzare” il monitoraggio occupazionale degli inter-venti, legando in qualche modo, per ciascun intervento, l’erogazione del finanziamento alla “produzione” di dati attendibili sulla quantità e la qualità dell’occupazione indotta.



APPENDICE 1 – sCHeda QUesTioNario pre-iNdaGiNe

INFORMAZIONI GENERALI

NOME INTERVISTATONome

Cognome

PROGETTO QCS (PON Trasporti 2000 - 2006, POR) DI RIFERIMENTO

RUOLO SVOLTO IN RIFERIMENTO AL PROGETTO(responsabile di progetto, direzione lavori, coordinamento, ecc.)

NUMERO DELLE IMPRESE COINVOLTE NEL PROGETTO

DENOMINAZIONE DELLE PRINCIPALI IMPRESE COINVOLTE NEL PROGETTO



QUESITIQual è il numero totale di addetti coinvolti annualmente dalla realizzazione del progetto?

- 2002

- 2003

- 2004

- 2005

- 2006

Qual è la percentuale di addetti di provenienza “esterna” all’area?

- 2002

- 2003

- 2004

- 2005

- 2006

In quale località risiedono, in percentuale, i lavoratori di provenienza “esterna”?

- in altra provincia

- in altra regione

In base alle informazioni a sua disposizione, una parte apprezzabile della manodopera “esterna” si è trasferita con le famiglie, anche temporaneamente?

- si

- no



Qual è il numero medio annuo di lavoratori immigrati (anche espresso come incidenza percentuale sul totale della mandopera impiegata)?

Qual è la percentuale di manodopera qualificata (tecnici, ingegneri, ecc..) rispetto a quella totale impiegata nel progetto?

Qual è il livello del salario medio previsto per le diverse categorie professionali?

- Dirigenti

- Tecnici

- Impiegati

- Operai

Quanti sono gli addetti maschi delle fasce di età comprese fra i 18 e 55 anni?

- da 18 a 35 anni

- da 35 a 55 anni

Quali sono le tipologie prevalenti di contratto nei rapporti di lavoro?- A tempo indeterminato- Full-time - Part-time - Straordinario

- A tempo determinato- Full-time - Part-time - Straordinario



Qual è la retribuzione oraria prevista per il lavoro part-time e straordinario?

- Part-time

- Straordinario

Che incidenza percentuale hanno i contratti a termine sul totale dei rapporti di lavoro?

Il nostro studio prevede la realizzazione di indagini dirette presso le imprese appaltatrici di alcuni progetti da selezionare, attraverso la somministrazione di un questionario ai lavora-tori che operano nei cantieri. Eventualmente è disponibile a collaborare?

- si

- no



APPENDICE 2 – sCHeda QUesTioNario sUrVeYSezione A – Informazioni sulla rilevazione

1 daTa di rileVaZioNe

2 NoMe iNTerVisTaTore

3 riFeriMeNTo iNTerVisTaTo

4 proViNCia iN CUi È sTaTa eFFeTTUaTa l’iNTerVisTa

5 CoMUNe iN CUi È sTaTa eFFeTTUaTa l’iNTerVisTa

6 TipoloGia di opera a CUi È riCoNdUCiBile

Sezione B – Informazioni generali dell’intervistato

1 SESSO 1 - maschio 2 - femmina

2 LUOGO DI NASCITA

3 CITTADINANZA 1 - italiana 2 - altra (specificare)

4 SE ALTRA, ANNI DI RESIDENZA IN ITALIA

5 ETÀ (ANNI)

6 STATO CIVILE 1 - celibe o nubile 2 - coniugato/a 3 - altro (separato/a, divorziato/a, vedovo/a)

7 TITOLO DI STUDIO PIÙ ELEVATO CONSEGUITO 1 - Nessun titolo 2 - Licenza elementare 3 - Licenza media inferiore 4 - Diploma professionale (corso di 2-3 anni che non permette l’accesso all’università) 5 - Diploma maturità (corso di 4-5 anni che permette l’accesso all’università) 6 - Laurea triennale (nuovo ordinamento) 7 - Laurea vecchio ordinamento 8 - Altro (specificare)



8 ANNO DI CONSEGUIMENTO

9 COMUNE DI RESIDENZA INTERVISTATO (e sigla provincia)

10 N. COMPONENTI IL NUCLEO FAMILIARE (con quante persone vive)

Sezione C – Informazioni sul lavoro e sul reddito attuale dell’intervistato

1 IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO/OPERA IN CORSO DI REALIZZAZIONE SI CONFIGURA

1 - Come un lavoro dipendente 2 - Come una collaborazione 3 - Come un lavoro autonomo

2 NEL PRIMO CASO (LAVORATORE DIPENDENTE 1.1) LA SUA POSIZIONE È 1 - Dirigente 2 - Direttivo – Quadro 3 - Impiegato o intermedio 4 - Operaio ed assimilate 5 - Apprendista 6 - Altro (specificare)

3 NEL CASO DI COLLABORAZIONE (1.2) SI TRATTA DI 1 - Collaborazione Coordinata e Continuativa 2 - Collaborazione a progetto 3 - Altro (specificare)

4 IN CASO DI LAVORO AUTONOMO (1.3.) LA SUA POSIZIONE ATTUALE È QUELLA DI 1 - Imprenditore 2 - Libero professionista 3 - Lavoratore in proprio 4 - Socio di cooperativa 5 - Coadiuvante in un’impresa familiare

5 QUANDO È INIZIATO IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO/OPERA IN CORSO DI REALIZZAZIONE?

1 - Anno 2 - Mese



6 FACENDO RIFERIMENTO ALLA RISPOSTA FORNITA ALLE DOMANDE 2, 3, o 4, PRIMA DI QUESTA DATA LA SUA POSIZIONE ERA:

1 - La stessa 2 - Diversa: specificare (2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 3.1, 3.2, 3.3, 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5) 3 - Non ero occupato

7 SE ERA LA STESSA, QUANDO HA COMINCIATO A LAVORARE PER L’ATTUALE DATORE DI LAVORO O A SVOLGERE L’ATTUALE ATTIVITÀ AUTONOMA? (Può essere la stessa fornita alla 5 o precedente se ha cominciato il rapporto di lavoro o l’attività au-tonoma prima di lavorare al progetto/opera)

1 - Anno 2 - Mese

8 IN QUALE SETTORE OPERA PREVALENTEMENTE LA DITTA O L’ENTE PER IL QUALE STA PRESTANDO ATTUALMENTE LA SUA OPERA COME DIPENDENTE, COLLABORATORE, O LAVORATORE AUTONOMO (imprenditore, professionista, ecc.)?

1 - Agricoltura 2 - Industria energetica 3 - Industria trasformazione 4 - Industria costruzioni 5 - Commercio 6 - Alberghi e ristoranti 7 - Trasporti e comunicazioni 8 - Intermediazione monetaria, finanziaria e immobiliare 9 - Servizi alle imprese 10 - Pubblica amministrazione

9 PUÒ DIRMI DOVE SI TROVA LA SEDE PRINCIPALE DELLA DITTA O DELL’ENTE PER IL QUALE STA PRESTANDO ATTUALMENTE LA SUA OPERA (come dipendente, collabo-ratore o lavoratore autonomo)?

10 LA DITTA (O L’ENTE) PER CUI STA LAVORANDO HA UNA O PIÙ SEDI (STABILIMENTI, UFFICI, NEGOZI, ecc.)?

1 - Una sola sede 2 - Più sedi 3 - Non sa

11 SA DIRMI GROSSO MODO QUANTI DIPENDENTI HA COMPLESSIVAMENTE TALE DITTA (O ENTE)?

12 CHE TIPO DI LAVORO SVOLGE, CIOÈ QUALI SONO LE SUE MANSIONI (intese come



competenze es. manovale, carpentiere, muratore, ecc.)?

13 DA QUANDO È INIZIATO IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO/OPERA IN CORSO DI REALIZZAZIONE (risposta Domanda 5) LE SUE MANSIONI (sempre intese come competenze) SONO

1 - Più elevate che in precedenza 2 - Le stesse che in precedenza 3 - Inferiori rispetto a prima

14 IL SUO LAVORO È A TERMINE OPPURE A TEMPO INDETERMINATO? 1 - A termine 2 - A tempo indeterminato

15 LAVORA A TEMPO PIENO O A TEMPO PARZIALE? 1 - A tempo pieno 2 - A tempo parziale (part-time)

16 DA QUANDO È INIZIATO IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO /OPERA IN CORSO DI REALIZZAZIONE, QUANTE ORE LAVORA IN MEDIA A SETTIMANA (EVENTUALI STRAORDINARI COMPRESI)?

17 NELLO STESSO PERIODO LE È CAPITATO REGOLARMENTE DI DOVER LAVORARE DI NOTTE O NEI GIORNI FESTIVI?

1 - Si 2 - No

18 DA QUANDO È INIZIATO (data fornita in precedenza a domanda 5) IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO /OPERA IN CORSO DI REALIZZAZIONE QUESTO SI È SVOLTO PREVALENTEMENTE

1 - Nello stesso Comune di residenza 2 - In un altro Comune della stessa provincia 3 - Al di fuori della provincia dove è localizzato il comune di residenza 4 - Fuori della regione dove è localizzato il comune di residenza

19 NELLO STESSO PERIODO, ANCHE IN FORMA DIVERSA DA QUELLA DEL LAVORO QUI CONSIDERATO (dipedente, collaboratore, o lavoratore autonomo), HA SVOLTO CONTEMPORANEAMENTE ALTRI LAVORI?

1 - No 2 - Si, saltuariamente 3 - Si, con una certa continuità



20 POTREBBE DIRMI, CONSIDERANDO TUTTA LA SUA ATTIVITÀ LAVORATIVA, QUALE È STATO NELL’ULTIMO TRIMESTRE IL SUO GUADAGNO MEDIO MENSILE (O I SUOI PROVENTI NEL CASO DI LAVORO AUTONOMO) AL NETTO DI ONERI FISCALI E CONTRIBUTIVI?

21 SE NON VUOLE DIRMELO, PUÒ DIRMI ALMENO IN QUALE CLASSE TRA LE SEGUENTI SI COLLOCA IL SUO GUADAGNO (O I SUOI PROVENTI NEL CASO DI LAVORO AUTONOMO) COME SOPRA DEFINITO (NETTO MENSILE)?

1 - Fino a 1.000 euro 2 - Da 1.000 a 1.500 3 - Da 1.500 a 2.000 4 - Da 2.000 a 2.500 5 - Oltre 2.500

22 PUÒ DIRMI, RISPETTO A QUANDO HA COMINCIATO IL LAVORO CHE STA SVOLGENDO NELL’AMBITO DEL PROGETTO/OPERA CONSIDERATA, IN CHE PERCENTUALE IL SUO GUADAGNO (O I SUOI PROVENTI) MEDIO NETTO MENSILE È AUMENTATO?

Sezione D – Esperienze precedenti

1 PRIMA DI INIZIARE L’ATTIVITÀ LAVORATIVA ATTUALE (prima della data definta al C.7.1. e 7.2.): 1 - Non avevo mai svolto un’attività lavorativa anche se cercavo lavoro 2 - Avevo già svolto altre attività, ma in quel momento ero senza lavoro e lo stavo cercando 3 - Avevo già un’altra occupazione alle dipendenze 4 - Già lavoravo come collaboratore 5 - Già svolgevo un’altra attività di lavoro autonomo

2 NEL CASO IN CUI ERA GIÀ OCCUPATO O SVOLGEVA UN’ALTRA ATTIVITÀ (1.3,1.4,1.5) QUAL È LA RAGIONE PRINCIPALE PER CUI HA PREFERITO QUELLA ATTUALE?

1 - Perché dà maggiore sicurezza 2 - Perché è più interessante e stimolante 3 - Perché ha più prospettive 4 - Perché permette di guadagnare di più 5 - Perché è maggiormente compatibile con le esigenze della mia famiglia

3 NEL CASO IN CUI ERA GIÀ OCCUPATO O SVOLGEVA UN’ALTRA ATTIVITÀ (1.3,1.4,1.5) QUAL ERA IL SETTORE IN CUI LAVORAVA?

1 - Agricoltura 2 - Industria energetica 3 - Industria trasformazione



4 - Industria costruzioni 5 - Commercio 6 - Alberghi e ristoranti 7 - Trasporti e comunicazioni 8 - Intermediazione monetaria, finanziaria e immobiliare 9 - Servizi alle imprese 10 - Pubblica Amministrazione

4 NEL CASO IN CUI ERA OCCUPATO COME LAVORATORE DIPENDENTE LA SUA POSIZIONE ERA:

1 - Dirigente 2 - Direttivo - Quadro 3 - Impiegato o intermedio 4 - Operaio ed assimilati 5 - Apprendista 6 - Altro (specificare)

5 NEL CASO IN CUI LAVORAVA COME COLLABORATORE SI TRATTAVA DI 1 - Collaborazione Coordinata e Continuativa 2 - Collaborazione a progetto 3 - Altro (specificare)

6 NEL CASO IN CUI SVOLGEVA LAVORO AUTONOMO LA SUA POSIZIONE ERA QUELLA DI 1 - Imprenditore 2 - Libero professionista 3 - Lavoratore in proprio 4 - Socio di cooperativa 5 - Coadiuvante in un’impresa familiare

7 NEL CASO IN CUI NON ERA OCCUPATO, DA QUANTI MESI ERA ALLA RICERCA DI LAVORO PRIMA DI TROVARE L’OCCUPAZIONE ATTUALE?

8 ATTRAVERSO QUALI CANALI HA TROVATO L’OCCUPAZIONE ATTUALE? 1 - Parenti e conoscenti 2 - Strutture pubbliche operanti nel campo dell’impiego (Centri per l’impiego, ecc.) 3 - Aziende private specializzate nei servizi per l’impiego (Adecco, ecc.) 4 - Imprese per le quali avevo lavorato in precedenza



Sezione E – Benessere e prospettive

1 QUANTI ALTRI COMPONENTI DELLA SUA FAMIGLIA SVOLGONO REGOLARMENTE UNA ATTIVITÀ LAVORATIVA?

2 SECONDO LEI QUANTI EURO CI VOGLIONO AL MESE, PER UNA FAMIGLIA COME LA SUA, PER VIVERE SENZA LUSSI, MA SENZA PRIVARSI DEL NECESSARIO?

3 IL REDDITO A DSIPOSIZIONE DELLA SUA FAMIGLIA PERMETTE DI ARRIVARE ALLA FINE DEL MESE:

1 - Con difficoltà 2 - Con qualche difficoltà 3 - Senza particolari difficoltà 4 - Facilmente 5 - Molto facilmente

4 È SODDISFATTO DEI SERVIZI (Trasporti, scuole, servizi sanitari, ecc.) DELL’AREA NELLA QUALE VIVE ATTUALMENTE?

1 - Si 2 - Abbastanza 3 - Poco 4 - Per niente

5 È IN CERCA Di UN ALTRO LAVORO? 1 - Si 2 - No

6 SE SÌ QUALE È IL MOTIVO PRINCIPALE PER CUI CERCA UN ALTRO LAVORO? 1 - Quello attuale offre poche garanzie di continuità (è a termine, l’attività è troppo espo-

sta al rischio di cessazione, ecc.) 2 - Le attività che concretamente svolgo non mi danno sufficienti soddisfazioni 3 - Gli orari, i turni e il luogo in cui lavoro non si adattano alle mie esigenze familiari 4 - Il livello e le prospettive di guadagno non sono adeguati alle esigenze della mia famiglia 5 - Altri motivi (specificare)

7 TUTTO CONSIDERATO, COMUNQUE, QUANTO È SODDISFATTO DEL LAVORO ATTUALE?

1 - Molto soddisfatto 2 - Abbastanza soddisfatto 3 - Appena soddisfatto 4 - Poco soddisfatto 5 - Per niente soddisfatto



8 RITIENE IL LAVORO ATTUALE: 1 - Molto stressante 2 - Abbastanza stressante 3 - Appena appena stressante 4 - Poco stressante 5 - Per niente stressante

9 CONSIDERANDO LE CARATTERISTICHE DEL SUO LAVORO E LE SUE COMPETENZE PROFESSIONALI QUALE RITIENE DOVREBBE ESSERE LA SUA RETRIBUZIONE MENSILE NETTA IN EURO?

10 SE NON RITIENE POSSIBILE DIRMI UNA CIFRA ESATTA, POTREBBE DIRMI ALMENO IN CHE CLASSE DI GRANDEZZA DOVREBBE COLLOCARSI?

1 - Fino a 1.000 euro 2 - Da 1.000 a 1.500 3 - Da 1.500 a 2.000 4 - Da 2.000 a 2.500 5 - Oltre 2.500



Elenco delle abbreviazioni

• ANAS SpA: Ente nazionale per le strade

• AV/AC: Alta Velocità/Alta Capacità

• CNR: Consiglio Nazionale delle Ricerche

• ENAC: Ente Nazionale per l’Aviazione Civile

• FESR: Fondo Europeo di Sviluppo Regionale

• HBS: Hold Baggage Screening

• IPC: Indice dei Prezzi al Consumo

• POR: Programma Operativo Regionale

• QCS: Quadro Comunitario di Sostegno

• RCFL: Rilevazione Continua sulle Forze di Lavoro

• RFI SpA: Rete Ferroviaria Italiana


VOLUMI PRECEDENTI

1. Gli indicatori di sorveglianza, Roma, luglio 20052. I Grandi Progetti del PON Trasporti 2000 - 2006, Roma, gennaio 20063. Dal mare lo sviluppo del Sud: il contributo delle Autostrade del Mare al rilancio del Mezzogiorno,

Roma, luglio 2006

I Quaderni del PON Trasporti sono disponibili anche in formato elettronico all’indirizzowww.infrastrutture.gov.it/pontrasporti

Quaderni DEL POnTRASPORTIMonografie del Programma Operativo Nazionale Trasporti 2000 - 2006

Ministero delle InfrastruttureDipartimento per la programmazione ed il coordinamento dello sviluppo del territorio, per il personale ed i servizi generaliDirezione generale per la programmazione e i programmi europeiVia Nomentana, 2 - 00161 RomaCapo del Dipartimento - Arch. Gaetano Fontana

Tel:+39 06 44124542/3 - Fax:+39 06 44126211email: cdspontrasporti@infrastrutturetrasporti.itwww.infrastrutture.gov.it/pontrasporti

Coordinamento editoriale delle monografieArch. Linda D’Amico - Responsabile per la comunicazione del PON Trasporti 2000 - 2006 - Ministero delle Infrastrutture

UNIONE EUROPEA

QUADRO COMUNITARIO DI SOSTEGNOOBIETTIVO 1 2000-2006

Realizzazione grafica e stampakmstudio - Roma

Finito di stampare nel mese diAprile 2007

UNIONE EUROPEA QUADRO COMUNITARIO DI SOSTEGNOOBIETTIVO 1 2000-2006

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