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Manual deReparaciones

MR 2 2002-05-30EuroCargoMotor Tector

Motor TectorEuroCargo

GeneralidadesDescripción y Funcionamiento

EuroCargo / Motor Tector - Generalidades e Descrição de Funcionamento MR 2 2002-05-30

EuroCargo / Motor Tector - Generalidades - Descripción y Funcionamiento MR 2 2002-05-30

Indice

Block motor 5

Cigüeñal 6

Biela 7

Pistones 8

Arbol de levas 9

Mecanismo de válvulas 10

Tapa de cilindros 11

Válvulas y guías de válvulas 12

Comando de la distribución 12

Volante de motor 13

Distribución por correa 13

Lubricación 14

Bomba de aceite 15

Intercambiador de calor 16

Carter de aceite 17

Recirculación de los vapores de aceite 18

Sistema de refrigeración 19

Bomba de agua 20

Sobre-alimentación 21

Esquema de la sobre-alimentación 22

Sistema de alimentación con inyección electrónica de alta presión(galería principal) 23

Generalidades 23

Sistema eléctrico 23

Componentes eléctricos del sistema de inyección 24

Descripción del sistema de inyección 26

Sistema hidráulico 27

Esquema hidráulico 28

Principales componentes del sistema de alimentación 30

Pre-filtro de combustible 30

Filtro de combustible 31

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Bomba mecánica de alimentación 32

Bomba de alta presión 33

Descripción y funcionamiento 35

Regulador de presión en la entrada de la bomba 38


Válvula limitadora de presión (5 bar) 40


Válvula limitadora de 5 bar con el motor en rotación máxima (regulador abierto) 40

Válvula limitadora de 5 bar con el motor en marcha lenta (regulador cerrado) 41

Galeria principal (acumulador de presión) 41

Válvula de sobrepresión 42

Limitadores de flujo 42


Pasa-pared conector “E” 44

Sensor de temperatura / presión de aire(85156) 45

Sensor de temperatura / presión de aceite de motor 45

Sensor del cigüeñal (48035) 46

Sensor del eje de comando (48042) 46

Sensor de presión de combustible (85157) 47

Electroinyector 48


Limitador de presión para retorno de combustible 50

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Block motor

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El block motor es una estructura fundidaen la cual están montadas las camisas decilindros (1), las tapas de bancadas (5) y las sedes para:

- Los casquillos del árbol de levas de las válvulas (3).

- Los balancines.

- El intercambiador de calor agua / aceite(7).

- La bomba de agua (2).

- La bomba de aceite (4).

También está compuesto, por las cámaraspara circulación del líquido refrigerante y los canales de lubrificación de losdiversos componentes del motor.

La placa (6), montada en la parte inferior delblock, garantiza una mayor resistencia a losesfuerzos.

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Figura 1

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Cigüeñal

1. Engranaje de la distribución2. apoya volante3. Engrenaje de la bomba de aceite

El cigüeñal está realizado de acero, seapoya en el block del motor sobre sietesoportes. Es endurecido superficialmentecon un templado por inducción.

En su interior están maquinados canalesde pasaje de aceite para la lubricación yen el extremo delantero engrana el eje de labomba de aceite, el amortiguador de vibra-ciones y polea de mando de los compo-nentes auxiliares.

En el extremo trasero engrana el árbolde levas y formando parte del cigüeñalestá el apoyo de volante motor.

Los cojinetes del cigüeñal son de acero revestidos con materialantifricción, siendo los penúltimos cojine-tes dotados de apoyo lateral para eljuego axial del cigüeñal.

El engranaje (1) y el cubo (2) están monta-dos con interferencia en la parte trasera,no pudiendo ser sustituídos.

Figura 2


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Bielas

Las bielas, estampadas en acero, son deltipo de corte oblícuo, con separación de latapa obtenida por una nueva tecnología(fracture split) .

Sobre la biela están grabados los datosrelativos a la clase de peso y los númerosde acoplamiento de biela y tapa.

Los cojinetes de biela son de acero, revestidos con material antifricción.

Cada biela está marcada, en el cuerpo y en latapa, con un número que indica el parcorrecto de montaje y el cilindro en la cualserá montada.

Además, en el cuerpo de biela, está marcadauna letra que indica la clase de pesosde la biela montada en la fábrica.

En caso de sustitución, está disponíblecomo repuesto una sola biela de pesointermedio, que podrá ser utilizadaen todos los motores en circulación Encaso de sustitución parcial, las bielas enbuen estado no deben ser sustituídas, aunque sean de clases diferentes.

Figura 4

Cuerpo de biela1234 A 123

Nº de biela Año Día0001 A 1998 001

↑ B 1999 ↑9999 C 2000 366

D 2001

Figura 3

Cuerpo de biela1234 W

Nº da biela Peso0001 V

↑ W9999 X

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Pistones

En la parte superior del pistón está locali-zada la cámara de combustión de alta tur-bulencia. Abajo de la cámara de combustión,el pistón está refrigerado poraceite de motor a través de un pulverizadormontado en el block. Los motores arriba de210 cv son refrigerados a través de uncanal anular, localizado en el interior del pis-tón.

El pistón posee tres ranuras para losaros. Debido a la exposición de la parte supe-rior del pistón, a temperaturas y presiones elevadas, el alojamiento superiorposee un inserto fundido de sección tra-pezoidal.

1º aro elástico de compresión: de formatrapezoidal, con revestimiento cromo-cerámico.

2º aro elástico de compresión: rectangu-lar, torcional y cónico.

3º aro con doble borde: rasca deaceite con muelle interno.

En la parte superior del pistón están graba-das las indicaciones a seguir:

1. Número de pieza de reposición número demodificación

2. Flecha que indica el sentido de montaje del pistónen la camisa de cilindro

3. Grabación para verificar la inserción del 1º alo-jamiento

4. Fecha de de fabricación

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Figura 5

Figura 6


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Arbol de levas

A. Leva de comando de válvula de admisiónB. Leva de comando de válvula de escape

El eje de comando de válvulas está mon-tado en el block, sobre 7 soportes.

Los soportes delantero y trasero, estánprovistos de casquillos de acero, revestidosde material antifricción, montados coninterferencia. Para cada cilindro existen2 excéntricos de levas .

E l á r b o l d e l e v a s e s a c c i o n a d odirec tamente por el c igüeñal a través de un engrana je de d ientesrectos. En la parte trasera del engranajeestán los orifícios de marcación de los cilin-dros para el accionamiento del sensor defase (6 + 1, para el motor de seis cilin-dros).

Figura 7

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Mecanismo de las válvulas

E l mecanismo de las válvulas es compuesto por los componentes a seguir.

1. Balancin2. Eje de balancines3. Tornillo de ajuste4. Varilla5. Puente de válvulas6. Seguros7. Platillo8. Resorte9. Botador

10. Arbol de levas

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Figura 8


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Tapa de cilindros

La tapa está fundida en una únicapieza, con 4 válvulas por cilindro y guíasde válvulas prensadas (B).

El canal para el retorno de combustiblede los electroinyectores está maquinado en el interior de la tapa.

Sobre la tapa de cilindros (8) tambiénestán maquinados los alojamientos para: loselectroinyectores (2), el termostato (4) y elcolector de combustible (9) de los electro-inyectores.

El colector de escape (1) está compuesto pordos piezas.

Un block intermedio (7) soporta loscables de los electroinyectores.

El colector de admisión (5) posee un alo-jamiento para el calentador de aire (6) paraarranque en frío.

Figura 9


Válvulas y guías de válvulas

1. Válvula de admisión2. Válvula de escapeA. Lado de la admisiónS. Lado del escape

Las guías de válvulas instaladas en la ta-pa tienan una inclinación de:

- 45º para las válvulas de escape.

- 60º para las válvulas de admisión.

Las válvulas de escape (2) se diferen-cian de las de admisión por la presenciade un orifício en el centro de la cabeza.

Los retenes de aceites (1) son montadossobre las guías de válvulas.

Comando de la distribución

El comando de la distribución es ejercido-por un engrenaje de dientes rectos,montado en el extremo trasero del cigüeñal, donde engrana con el engranaje del árbol de levas .

Para colocar el motor a punto, se debehacer coincidir las marcas (�), grabadassobre los referidos engranajes.

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Figura 10

Figura 11

Figura 12


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Volante motor

El volante (1) no necesita de una posi-ción fija sobre el árbol motor,dadoque no tiene grabados, resaltos uorifícios de referéncia de sensorespara el punto de inyección . Laequidistancia de los orifícios de fijación su(2) permite el montaje indiferenteen cualquier posición.

Distribución por correa

Una correa multi-V (4) transmite el movi-miento del cigüeñal (8) para labomba de agua (7), para el alternador (3) ypara el compresor (1) del aire acondicionado(si está montado).

La tensión de la correa es regulada automáti-camente por el resorte calibrado, deltensor (5).

El rodillo fijo (2) determina una adecuadasuperfície de contacto de la correa sobre laspoleas (1) y (3).

Figura 13

Figura 14


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2

3

5

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Lubricación

La lubricación, de circulación forzada, esrealizada mediante los siguientes compo-nentes:

- Bomba rotores (5), localizada en laparte delantera del block, accionadapor un engranaje de dientes rectos,montado en el cigüeñal.

- Intercambiador de calor agua/aceite (3),alojado en el block motor, con soportepara el filtro de aceite.

- Válvula (1)reguladora de presión de acei-te, incorporada en el soporte del filtro.

- Válvula by-pass (4) para seguridad, por-filtro de aceite obstruído, incorporadaen el soporte del filtro.

- Filtro de aceite con cartucho (2).

Circuito de aceite con presión

Circuito de aceite por gravedadEntrada de aceite

Figura 15


Bomba de aceite

1.Arbol cigüeñal con engranaje para la bomba de aceite

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Figura 16

Figura 17


Intercambiador de calor

1. Cuerpo del intercambiador de calor con soporte del filtro2. Junta interna3. Intercambiador de calor tipo agua - aceite4. Junta entre el grupo intercambiador y el block motor5. Válvula reguladora de presión de aceite6. Válvula by-pass para exclusión del filtro de aceite obstruído

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Figura 18


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Carter de aceite

El carter de aceite (1) está fijado elastica-mente al block, por medio de una placa(3) de aluminio.

La junta (2) de goma con sellado en“C”, montada sobre el perfil de unión delcarter de aceite, además de mejorar la estan-queidad, atenúa los ruidos.

Este tipo de junta debe ser sustituidasolamente en caso de deterioro o rotu-ra y no necesariamente a cada des-montaje.

Figura 19

Figura 20


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En la tapa de balancines está alojado unpre-separador (1), cuya forma y posicióndetermina um aumento da velocidad desalida de los vapores de aceite y , al mismotiempo, condensa una parte de los mis-mos.

El aceite condensado retorna al cárter,en cuanto que los vapores residuales soncanalizados, recogidos y filtrados en elblow-by (3).

En el blow-by (3), parte de los vaporesson condensados y retornan al cárterde aceite, y el resto recircula hacia la ad-mición a través de la tubería(2).

Recirculación de los vapores de aceite

1. Pre-separador2. Recirculación en la tapa3. Filtro (blow-by)4. Retorno al motor

2

1

3

4

Condensación de aceite

Vapores de aceite

Figura 21


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Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración del motor esdel tipo circulación forzada en circuitocerrado y está constituído por los siguien-tes componentes:

- Tanque de expansión, con tapa con-puesta de de las válvulas, una de des-carga (2) y una de admisión (1), queregulan la presión del sistema.

- Radiador, que tiene la función de disiparel calor retirado del motor por el líquido refrigerante.

- Ventilador viscoso.

- Intercambiador de calor para refrigerar elaceite del sistema de lubricación.

- Bomba de agua del tipo centrífuga, locali-zada en la parte delantera del blockmotor.

- Termostato de regulación de la circulacióndel líquido refrigerante.

Líquido refrigeranteque sale del termostatoLíquido refrigeranterecirculando al motorLíquido refrigeranteque entra a la bomba

Figura 22


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Bomba de agua

La bomba de agua es acoplada al block,accionada por la correa multi-V.

Como no tiene de tubos exterio-res, mangueras y abrazaderas eliminavarias conexiones, reduciendo las posibles causas de pérdidas.

El motor posee una válvula termostáticaque regula su temperatura.

El líquido refrigerante (agua y Para-flu al 50%) también circula por el intercam-biador de calor de aceite.

Sección A-A

Figura 23

Figura 24


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Sobre-alimentación

El sistema de sobre alimentación (turbo -intercooler) está compuesto por un turbo-compresor marca Holset.

La presión de alimentación es de 1,5 bar. Elinício de la abertura del accionador (WASTE-GATE) es realizado a 1600 rpm.

La entrada de gases de escape en la tur-bina es de tipo simple.En turbo compre-sores de algunos motores es doble

Figura 25

Ar aspirado quente

Escape

Aire aspirado caliente

Turbo compresor Holset

Turbo compresor Garrett

Figura 26

Motor F4AE0681 (6 cilindros)


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Esquema de la sobre-alimentación

Ar iqeue entra

Comprimido quente

Descarga

Comprimido frío

Aire que entraComprimido calienteComprimido frioDescarga

Figura 27


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Sistema de alimentación con inyección electrónica de alta presión(galería principal)

Generalidades

La reducción de emisiones de partículas esconseguida con presiones de inyección,especialmente cuando son elevadas.

El sistema de la galería principal permiteinyectar el combustible a presiones quealcanzan los 1450 bar, en cuanto que laprecisión de la inyección, con el geren-ciamiento electrónico del sistema, optimiza elfuncionamiento del motor, limitando lasemisiones y el consumo.

El sistema está constituído por los sistemaseléctrico e hidráulico.

Sistema eléctrico

La central controla la gestión del motor pormedio de sensores presentes en el mismo.

1. Sensor de presión del combustible2. Sensor de temperatura del líquido refrigerante3. Sensor de temperatura / presión de aceite motor4. Sensor del cigüeñal5. Electroinyector6. Sensor de temperatura / presión de aire7. Sensor del eje de mando8. Calentador de combustible y sensor de temperatura del combustible9. Regulador de presión

10. Central EDC 7

1

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Figura 28


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Componentes electricos del sistema de inyección

Referencia Código delcomponente Descripción

1 85152 Sensor de posición sobre el pedal del acelerador2 53501 Interruptor de freno primario / secundario3 42374 Sensor sobre el pedal de embrague4 53520 Interruptor del freno motor5 85130 Central imobilizadora6 52502 Conmutador de llave7 54031 Conmutador Cruise Control8 53511 Sensor de la cabina destrabada9 58053 Interruptor del freno de estacionamiento aplicado

10 53508 Interruptor de la caja de cambios en punto neutro11 - Fusible principal EDC (20 A)12 72021 Conector de diagnósis13 53041 Pulsador Blink-Code14 52324 Selector del freno motor15 - Pulsador para el limitador de velocidad programable16 42001 Instrumento de presión de aceite motor17 47011 Temperatura del líquido refrigerante18 58435 Lámpara de advertencia EDC avariada19 58055 Lámpara de advertencia del freno motor aplicado20 48001 Tacómetro21 58110 Lámpara de advertencia de pre-calentamiento aplicado22 58905 Lámpara de advertencia del limitador de velocidad programable aplicado23 40011 VelocímetroTacógrafo24 08000 Motor de arranque25 48035 Sensor del cigüeñal26 53007 / 53006 Pulsadores de arranque/ parada del motor27 25222 Relay de inserción de pré-pós calentamiento28 47042 Sensor de temperatura del combustible29 61101 Resistencia del calentamiento del combustible30 48042 Sensor del eje comando31 78013 Electroválvula para el regulador de presión32 85153 Sensor de temperatura del líquido refrigerante33 19005 Resistencia de pre calentamiento34 78247 Electroinyectores35 85156 Sensor de temperatura / presión de aire36 85157 Sensor de presión de combustible37 78050 Electroválvula del freno motor38 42030 Sensor de temperatura / presión de aceite


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Componentes eléctricos del sistema de inyección

Figura 29


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Descripción sistema de inyección

Control de la resistencia de pre-calenta-miento del motor

Es activado el pre-pos calentamiento cuando los sensores detemperatura del líquido de refrigeraciono combustible señalan una temperatura igual o inferior a 5ºC.

Reconocimiento del punto

A través de señales de sensores sobre eleje de mando y la rueda fónica en el ci-güeñal, es reconocido en el arranque elcilindro al cual debe ser inyectado el com-bustible.

Control de la inyeccion

La central, en base a las informaciones pro-cedentes de los sensores, comanda el regu-lador de presión y varía las modalidadesde pre-inyección y de la inyección principal.

Control a ciclo cerrado de la presiónde inyección

Sobre la base de carga del motor, determi-nada por la elaboración de las señales proce-dentes de diversos sensores, la centralcomanda al regulador para disponer de lapresión optimizada y de este modo atenderlas necesidades de cada instante.

Control del avance de inyección prima-ria y principal

La central determina, en base a señalesprocedentes de diversos sensores y asu configuración interna, el punto idealde inyección.

Control de marcha lenta

La central elabora las señales procedentesde diversos sensores y regula la canti-dad del combustible a inyectar. Controla alregulador de presión y varía el tiempo deinyección de los electroinyectores.

Dentro de ciertos límites, también consi-dera la tensión de la batería.

Limitación de las RPM máximas

A 2700 rpm, la central limita el flujo decombustible, reduciendo el tiempo de aber-tura de los electroinyectores.

Superados los 3000 rpm, los electroinyecto-res son desactivados.

Corte de combustible

El corte de combustible en la fase de reten-ción está comandado por la central, queactiva las siguientes lógicas:

- Corta la alimentación de los electroinyectores.- Reactiva los electroinyectores, poco antes

de alcanzar las revoluciones mínimas.- Comanda al regulador de presión de

combustible.

Control del humo en aceleración

La central comanda el regulador de pre-sión y varía el tiempo de actuación de ele-troinyectores para evitar el exceso dehumo en el escape, cuando elevadasdemandas de potencia y señalesde sensores de presión / tempe-ratura de aire y de revoluciones delmotor, son recibidas .

Control en la inserción del compresordel aire acondicionado

La central está en condiciones de coman-dar el acople o desacople del embrague eletromagnético del com-presor (según versión), en función de latemperatura del líquido refrigerante.

Si la temperatura del líquido refrigerantealcanza los ~105ºC, el compresor es desacoplado.

Pos-parada

Al parar el motor, el microprocesador de lacentral permite memorizar algunos datosen la EE-PROM, como la memoria de ave-rías, para que esten disponibles en el arranque siguiente.


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Sistema hidráulico

El sistema de la galería principal tieneuna bomba especial que mantiene, conti-nuamente, al combustible a alta presión,independentemente de la fase y del cilindroque debe recibir la inyección, y la acumulaen un galería principal para todos loselectroinyectores.

Por lo tanto, en los electroinyectoressiempre está el combustible disponiblecon una presión de inyección calculada por la central electrónica

Cuando la electroválvula de un inyectores energizada por la central electrónica,en el cilindro correspondiente, inyecta conel combustible alimentado directa-mente por la galería principal.

El sistema hidráulico consiste de un cir-cuito de baja presión y otro de de alta pre-sión.

El circuito de alta presión está consti-tuído por las siguientes tuberías:- Tubería que une la salida de la bomba

de alta presión y la galería principal.- Tubería que desde la galeríaprincipal

alimenta a los electrinyectores

El circuito de baja presiónestá cons-tituído por las siguientes tuberías:- Tubería de admisión de combustible-

desde el depósito hasta el pre filtro- Tubería que alimenta la bomba

mecánica de alimentación a través delintercambiador de calor a la bomba de baja presión y fil-tro.

- Tubería que alimenta la bomba dealta presión a través del filtro de com-bustible.

Completan al sistema de alimentación: elcircuito de retorno de combustible de lagalería principal y los inyectores, cir-cuito de refrigeración de la bomba de altapresión.

1. Electroinyector 2. Galería principal 3. Limitador de presión para el retorno del combustible 4. Válvula de sobrepresión de la galería principal

5. Pre-filtro montado sobre el block 6. Bomba de alta presión 7. Bomba mecánica de rotores 8. Filtro de combustible

1

2

8

7 6

5

4

3

Alta presiónBaja presión

Figura 30


Esquema hidráulico

El regulador de presión, instalado en laentrada de la bomba de alta presión, regula el flujo del combustible necesario para elsistema de baja presión y, sucesiva-mente, la bomba de alta presión inicia laalimentación correcta de la galería principal.De esta forma, es enviado solo el com-bustible necesario, mejorando el rendi-miento energético y limitando el calentamientodel combustible en el sistema.

La válvula limitadora (2), montada sobre labomba de alta presión, tiene la función demantener la presión constante a 5 bar en laentrada del regulador de presión, inde-pendientemente de la eficiencia del filtro decombustible y de pérdidas en la instalación.

La intervención de la válvula limitadora (2)brinda un aumento de flujo de com-bustible en el circuito de refrigeración de labomba de alta presión, a través de la tube-ría (16) de entrada y de descarga de latubería (8).

La válvula limitadora localizada en latapa de cilindros, montada en el retorno de losinyectores (3), regula el flujo deretorno del combustible de los inyectoresa una presión de 1,3 - 2 bar.

En paralelo, a la bomba mecánica de ali-mentación están montadas dos válvulasby-pass. La válvula by-pass (18) permiteque fluya el combustible desde la salida dela bomba mecánica hasta su entrada,cuando la presión en la entrada del filtro decombustible supera el valor límite permi-tido.

La válvula by-pass (17) permite llenarel sistema de alimentación a travésde la bomba manual (10).

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1. Bomba alta presión 2. Válvula limitadora en la bomba de alta presión (5 bar) 3. Válvula reguladora montada sobre el retorno de combustibles de los inyectores (1,3 - 2 bar) 4. Válvula de sobrepresión de la galería principal 5. Galería principal 6. Sensor de presión 7. Electroinyector 8. Tubería de retorno 9. Cambiador de calor de la central10. Bomba manual11. Pre-filtro montado sobre el block12. Depósito de combustible13. Bomba mecánica de alimentación14. Filtro de combustible15. Regulador de presión16. Tubería para refrigeración de la bomba de alta presión17. Válvula by-pass (0,8 bar)18. Válvula by-pass (8,5 bar)

RetornoAdmisión (baja presión)Alimentación bomba alta presión(baja presión)Alta presión

Figura 31


Pre-filtro de combustible

El filtro de combustible es del tipo de altaseparación de agua y está montado en ellado derecho del chasis del vehículo,tiene un base del elemento (3) y elsensor (4) para presencia de agua encombustible.

Sobre el soporte del filtro hay unabomba manual del sistema (5) y el purga-dor (2) para expulsión de aire del sistema.

Nota: En caso del encendido de la lám-para testigo, actuar inmediatamentepara eliminar la causa. Caso contrario, loscomponentes del sistema de combustiblepodrán deteriorarse rápidamente, debido apresencia de agua o impurezas en el com-bustible.

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Figura 32

Principales componentes del sistema de alimentación

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Filtro de combustible

Está localizado sobre el block motor en elcircuito entre la bomba de alimentación yla bomba de alta presión (CP3).

Sobre el soporte están localizados: el sen-sor de temperatura de combustible y laresistencia del calentador.

La temperatura de combustible, enviada a lacentral EDC 7 por el correspondiente sen-sor, permite un cálculo preciso del flujode combustible a ser inyectado en los cilin-dros.

1. Soporte del filtro de combustible 2. Conector del calentador 3. Calentador eléctrico de combustible 4. Filtro de combustible 5. Sensor de temperatura de combustible A. Conexión de salida para bomba de alta presión B. Conexión de entrada / retorno de combustible de galería principal y de la tapa de cilindros (inyectores) C. Conexión de salida / retorno de combustible al depósito D. Conexión de entrada a la bomba de alimentación E. Conexión de retorno de la bomba de alta presión

Figura 33


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Bomba mecánica de alimentación

La bomba de engranajes está localizadasobre la parte trasera de la bomba de altapresión, teniendo la función de alimentarla,siendo comandada por el eje de la bombade alta presión.

En condiciones normales de funciona-miento, el flujo de combustible en el interiorde la bomba mecánica, está representadaen la figura de abajo.

A. Entrada de combustible proveniente del depó- sito de combustible

B. Salida de combustible al filtro1. Válvula by-pass en posición cerrada2. Válvula by-pass en posición cerrada

- Condición normal de funcionamiento:

La válvula by-pass (1) es accionada cuando en la salida (B) es generada unasobrepresión. La presión existente,vence la resistencia elástica del resorte(1), Pone en comunicación la salidacon la entrada a través del canal (2).

A. Entrada de combustible proveniente del depó-sito de combustible


- Condición de sobrepresión en la salida

La válvula by-pass (2) cuando el motorno está en funcionamiento, es accio-nada para que el sistema de alimenta- ción pueda ser llenado a través de laválvula manual. En este caso, la válvulaby-pass (2) es abierta debido a la presiónen la entrada y el combustible fluye para lasalida (B).

A. Entrada de combustible proveniente del depó-sito de combustible


Figura 34

Figura 35

Figura 36


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Bomba de alta presión

La bomba posee 3 émbolos radiales, esaccionada por los engranajes del ejede mando, no siendo necesaria la colo-cación a punto en el montaje. Sobre la parte trasera de la bomba dealta presión es montada sobre su ejela bomba mecánica de ali-mentación.

1. Conexión de salida de combustible a galerìa principal2. Bomba de alta presión3. Regulador de presión4. Conexión de entrada de combustible proviente del filtro5. Conexión de salida de combustible al soporte del filtro6. Conexión de entrada decombustible proveniente del intercambiador de calor de la central7. Conexión de salida de combustible de la bomba mecánica al filtro8. Bomba mecánica de alimentación

Figura 37


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1. Bomba mecánica de alimentación2. Retorno de combustible de la bomba de alta presión3. Válvula de envío a la galería principal4. Válvula de envío a cada émbolo5. Válvulas by-pass sobre la bomba de alimentación6. Eje de la bomba7. Entrada de combustible proveniente del filtro8. Válvula limitadora de 5 bar9. Regulador de presión

Figura 38


001242t

D

D SECC. B - B

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Descripción y funcionamiento

El émbolo (3) está orientado hacia elexcentrico del eje de la bomba. En fase deadmisión, el émbolo es alimentado a travésdel canal de alimentación (5). La canti-dad de combustible a ser enviada alémbolo es establecida por el regulador depresión (7). El regulador de presión,

a través de la señal de mando PWM reci-bida desde la central, parcializa el flujo de com-bustible al émbolo. Durante la fase decompresión del émbolo, el combustiblealcanza una presión suficiente paraabrir la válvula de envío a la galería principal(2) y alimenta a través de la salida (1).

1. Salida para envío a galería principal2. Válvula de envío a galería principal3. Embolo4. Eje de bomba5. Canal de alimentación al émbolo6. Canal de alimentación al regulador de presión7. Regulador de presión

Figura 39Figura 40

Sección B-B


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En la figura están representados, lostrayectos del combustible a baja presiónen el interior de la bomba. Se muestran loscanales principales de alimentación de losémbolos (4), los canales de alimentaciónde los émbolos (1 - 3 - 6), los canales utiliza-dos para la lubricación de la bomba (2), elregulador de presión (5), la válvula limita-dora de 5 bar (8) y la descarga de com-bustible (7).

El eje de la bomba es lubricado por el com-bustible a través de los canales (2) de envío yretorno.

El regulador de presión (5) establece lacantidad de combustible para alimen-tar los émbolos y el combustible exce-dente fluye a través del canal (9).

La válvula limitadora de 5 bar, además dedesempeñar la función del colector para lasdescargas de combustibles, mantienen lapresión constante de 5 bar en la entrada delregulador, independentemente de la posi-ción mayor o menor cerrado de lasección de pasaje del combustible.

1. Entrada al émbolo2. Canales para lubricación de la bomba3. Entrada al émbolo4. Canal principal de alimentación de los émbolos5. Regulador de presión6. Entrada al émbolo7. Canal de descarga del regulador8. Válvula limitadora de 5 bar9. Descarga de combustible a la entrada del regulador

Seção C-C

Figura 41

Figura 42


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En la figura se muestra el flujo de combustible a alta presión, a través de loscanales de salida de los émbolos.

1. Canales de salida del combustible 2. Canales de salida del combustible 3. Salida de combustible de la bomba con conexiones para la tubería de alta presión, a la galería principal

Sección A-AFigura 43

Figura 44


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Regulador de presión en la entrada de labomba

El regulador está localizado en la entradade la bomba de alta presión, sobre el sis-tema de baja presión y tiene la función dedosificar la cantidad de combustible con lacual será alimentada la bomba de altapresión, basado en las directivas recibi-desde la central electrónica EDC 7.

Esta compuesto, principalmente, porlas siguientes piezas:

- Obturador- Núcleo (de comando)- Muelle de pre-carga- Bobinas

La ausencia de señal de mando, nor-malmente, el regulador de presión mantiene abierto. La bomba de altapresión se mantiene en una condiciónde envío máximo.

La central envía al regulador una señal decomando PWM para parcializar en mayoro menor grado la sección de entrada decombustible en la bomba de alta presión.

El componente no puede ser sustituídoparcialmente. Por lo tanto, no debe serdesmontado.

1. Conector eléctrico2. Salida de combustible3. Entrada de combustible

Figura 45


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Regulador de presión comandado porseñales de la central

Cuando la central comanda el reguladormediante señales PWM (Pulse WidthModulation), tales señales energizan labobina (1), provocando el desacopledel núcleo (2).

Al moverse, el núcleo mueve elobturador (3) a la posición de cerradoparcial de la salida de combustible(5), en función de la potencia requerida porel motor.

1. Bobina2. Núcleo3. Obturador4. Entrada de combustible5. Salida de combustible

Regulador de presión, normalmente,abierto

Cuando la bobina del regulador no esexcitada, el núcleo (2) es mantenido en una posi-ción de reposo debido al muelle de pre-carga (3), y el obturador (4) permanece en la posición de máximo envío.

El regulador alimenta la bomba de altapresión con el máximo flujo de combus-tible disponible.

1. Bobina2. Núcleo3. Muelle de pre carga4. Obturador

Figura 46 Figura 47


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Válvula limitadora de presión (5 bar)

La válvula está montada en paralelo conel regulador de presión tiene la función demantener constante la presión en la entradadel regulador, esta condición es necesariapara el correcto funcionamiento del sistema.

Cuando el regulador queda parcialmentecerrado en la salida, por la señal decomando PWM, la presión en la entradatiende a aumentar.

Cuando la presión en la entrada del regula-dor supera los 5 bar, el cilindro (4, figura49), vence parcialmente la resistenciaelástica del muelle, empuja para arriba ycoloca en comunicación la entrada delregulador con el retorno. El combustible,fluye para el retorno, reduce la presión a laentrada del regulador y el cilindro tiende aregresar a la posición de cerrado. En fun-ción de la potencia requerida por el motor,con el regulador de presión parcialmentecerrado, el cilindro (4, figura 49) se mueve-a una posición de equilíbrio diná-mico que garantiza una presión constantede 5 bar en la entrada del regulador.


Válvula limitadora de 5 bar con elmotor en RPM máximas (reguladorabierto)

1. Descarga de combustible2. Retorno de combustible de la bomba de alta pre-

sión3. Presión ejercida por el combustible presente en la

entrada del regulador de presión4. Cilindro para abertura del conducto de descarga

Cuando el motor es llevado a condiciones demáxima potencia, gran parte del com-bustible que entra al regulador es bombeado para la galería principal.

El cilindro de abertura del conducto de des-carga (4) queda en posición cerrada.El juego entre las piezas internaspermite el pasaje para la descarga delcombustible utilizado para lubricar labomba.

Figura 48 Figura 49


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Válvula limitadora de 5 bar con elmotor en marcha lenta (reguladorcerrado)

1. Descarga de combustible2. Cilindro para abertura del conducto de descarga

Cuando el motor está en condición de fun-cionamiento con potencia mínima, elregulador de presión está en posición demáximo cerrado, siendo que la galeríaprincipal debe ser mantenida a una presiónrelativamente baja (350 - 450 bar). Elcilindro (2) que regula la abertura del con-ducto de descarga, queda en posición demáxima abertura y el combustible exce-dente, presente en la entrada del regulador,fluye para la descarga (1).

Galería principal (acumulador de pre-sión)

El volumen de la galeria principal poseedimensiones reducidas para permitir unarápida presurización durante el arranque.

De cualquier manera, posee un volumensuficiente para minimizar las pulsacionescausadas por las aberturas y cierresde los inyectores y por el funcionamiento de labomba de alta presión. Esta función estáinteriormente favorecida por un orifíciocalibrado, presente a la salida de la bombade alta presión.

El sensor de presión de combustible (4)está montado sobre la galería principal. Laseñal enviada por este sensor a la centralelectrónica constituye una información en lacual es verificada el valor de presión en lagalería principal y, si ese necesario, corre-gido.

1. Galería principal 2. Limitadores de flujo 3. Entrada de combustible a la bomba de alta presión 4. Sensor de presión 5. Válvula de sobrepresión

Figura 50

Figura 51


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Válvula de sobrepresión

La válvula de sobrepresión (1750 bar),presente en la galería principal, tiene la fun-ción de protejer los componentes del sis-tema en caso de intervención de unlimitador de flujo.

Normalmente, la extremidad cónica del pistónmantiene cerrado el retorno hacia el depósito

de combustible

1. Cuerpo2. Pistón3. Tope4. Muelle5. Retorno directo al depósito6. Asiento sobre la galería principal

En caso de superar la presión de 1750 bar del combustible en la galería principal, el pistón es

levantado descargando en el tanque decombustible el exceso de presión

1. Cuerpo2. Pistón3. Tope4. Muelle5. Retorno directo al depósito6. Asiento sobre la galería principal

Limitadores de flujo

Los limitadores de flujo están localizadossobre las salidas de combustibleen la galería principal y tiene la función deprotejer la integridad del motor o delvehículo en caso de perdidas internas(ejemplo: pulverizador bloqueado abierto)o externas (ejemplo: tubería de altapresión deterioradas).

En tales circunstancias está permitido,dentro de ciertos límites, el funcionamientodel sistema mediante los componentesque permanecen intactos enlos otroscilindros.

1. Cuerpo.

2. Pistón.

3. Entrada de combustible.

4. Muelle.

5. Parte enroscada en la galería principal.

Nota: Depués de intervenir para bloquear lasalida del combustible por la galería princi-pal, el limitador de flujo es rearmado auto-maticamente, por la acción del muelle. Noobstante, si la falla no fuera eliminada, en elarranque siguiente el motor presentará lasmismas anomalías.

Figura 52

Figura 53


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Descripción de funcionamiento

A = Los pasos de combustible desde la galería principal hasta los electroinyectores es a través de los orifícios maquinados sobre el diámetro pequeño del pistón. En condiciones normales, la presión del combustible, ejercida sobre los dos lados del pistón, mantienen al muelle en posi-ción de abertura.

1. Cuerpo 2. Pistón 3. Entrada de combustible 4. Muelle

5. Parte enroscada en la galería principal

B = En caso de elevada pérdida de presión a lasalida del limitador, la presión de entradaresulta predominante y mueve el pistón parael lado opuesto, cerrando la salida de combusti-ble.

1. Cuerpo 2. Pistón 3. Entrada do combustible 4. Muelle


C = Limitador con pistón en la posición de cierrede la salida.

1. Cuerpo 2. Pistón 3. Entrada de combustible 4. Muelle


Figura 54

Figura 55

Figura 56


Pasa-pared conector “E”

Ref. Descripción Cables Ref. Descripción Cables

1 Dirección lateral derecha 1124 21 Indicador nível de combustible 55572 Drección lateral izquierda 1126 22 - -3 Luces de freno 1117 23 Fin de carrera de frenos traseros 66134 Luces de freno 1176 24 Falla de frenos 6680

5 Luz baja derecha 2223 25 Señalización, avería de frenos para ABS 6684

6 Luz alta derecha 2221 26 "L” alternador (lámpara) 77807 Dirección delantera derecha 1123 27 Borne 15 alternador 88768 Luz baja izquierda 2231 28 "+” batería para velocímetro 7728

9 Luz alta izquierda 2219 29 Positivo para relé de calentadorde filtro y pre-filtro de combustíible 8837

10 Dirección delantera izquierda 1129 30 -

11 Luz antineblina der. e izq. 2228 31 Positivo del pulsador “OFF”Pin 7 Cruise Control 8154

12 Luz suplementarias der. e izq 2229 32 Positivo de pulsador “SET” Pin 5 Cruise Control 8156

13 Regulación, posicionamiento de Luces (A) 9937 33Positivo de pulsador“RESUME” Pin 3 Cruise Control 8255

14 Regulación, posicionamiento deluces(B) 9936 34Positivo de pulsador “SET” +Pin 2 Cruise Control 8157

15 Regulación, posicionamiento deluces (C) 9935 35Positivo do selector de freno motor en posción “pedal de freno” 9024

16 Lavafaros / limpiador de faros 8820 36 Positivo de selector de freno motor en posición al soltar el freno motor 9025

17 Limpiador de faros 8823 37 Negativo de central ABS para exclusión freno motor 9027

18 Luz de posición delantera derecha 3390 38 Negativo par acalentador de filtro combustible -

19 Luz de posición delantera izquierda 3380 39

Positivo para el sensor delembrague, pulsador Blink-Code, interruptor del freno motor,pulsadores Cruise Control,pulsador de limitador de velocidad

-

20 Lámpara bajo nivel decombustible 5555 40Resistencia de calentamiento de combustible -

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1 28

39

12 20

2719

1140

38

Figura 57 Figura 58E

EuroCargo / Motor Tector -Generalidades - Descripción de Funcionamiento MR 2 2002-05-30

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Sensor de temperatura / presión de aire

(85156)

Componente compuesto por un sensor detemperatura y otro de presión, montadosobre el colector de admisión. Mide elflujo máximo de aire introducido, que sirvepara calcular de modo preciso la canti-dad de combustible a ser inyectado encada ciclo.

El sensor está conectado a la central, en lospins 21C - 29C - 10C - 28C.

Está alimentado con 5 volts, teniendo unatensión en la salida proporcional a lapresión o temperatura detectada por elsensor.

Pins 21C - 29C = TemperaturaPins 10C - 28C = Presión

Sensor de temperatura / presión deaceite motor

Componente igual al sensor de tempera-tura / presión de aire, montado en posiciónhorizontal sobre el filtro de aceite motor.

Mide la temperatura y la presión delaceite del motor y está conectado a la cen-tral, en los pins 19C - 33C - 9C - 35C.

El sensor es alimentado con 5 volts y laseñal detectada es enviada a la central EDC,que comanda al instrumento indicador en elpanel de instrumentos (indicador + lám-para indicadora de baja presión).

La temperatura del aceite no está visualizadaen ningún instrumento, siendo utilizadasolamente por la central.

Pins 19C - 33C = TemperaturaPins 9C - 35C = Presión

Referencia DescripciónPines en la central

Aceite Aire

1234

MasaSeñal NTC (temperatura)Alimentación +5 VSeñal (presión)

19C33C9C

35C

21C29C10C28C

ESQUEMA ELÉCTRICO 50344 50324

Esquema EléctricoFigura 59 Figura 60

Sensor de temperatura / presión de aceite motor


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Sensor del cigüeñal (48035)

Sensor inductivo, ubicago en la parte delan-tera izquierda del motor. Generara señalesdebido a las líneas de fluxo magnético,que son cortadas a través de las aberturasde una rueda fônica montada sobre elárbol cigüeñal. La misma señal esutilizada para accionar el tacómetro electrónico.

Está conectado en la central, en los pins 25C- 24C.

El valor de la resistencia del sensor es de~900 Ω.

Sensor del árbol de levas (48042)

Sensor localizado en la parte traseraizquierda del motor. Genera las señalesde las líneas de fluxo magnético, queson cortadas a través de los orifícios confor-mados sobre el engranaje del árbolde levas. La señal generada poreste sensor es utilizada por la central eletró-nica como señal del punto de inyección.

A pesar que sea similar al sensor delvolante, no es intercambiable, porquetiene una forma externa diferente.

Está conectado a la central, en los pins 23C- 30C.

El valor de la resistencia del sensor y de~900 Ω.

Referencia DescripciónPins de la central

48035 48042

123

SeñalSeñalMalla anti-interferencia

25C24C

23C30C

Conector Esquema eléctrico

50320 SENSOR COMANDO

48042

50319 SENSOR ARVORE MANIVELAS

48035

3 12

Sensor del eje de mando

Sensor del cigüeñal

Figura 61

Figura 62

Figura 63 Figura 64


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Sensor de presión del combustible(85157)

Montado en un extremo de la galería prin-cipal, el mismo mide la presión del com-bustible existente para informar a la central.

El valor de la presión de inyección es utilizadapara el control de la propia presión y paradeterminar la duración del comando eléc-trico de la inyección.

Está conectado a la central, en los pins20C - 27C - 12C y es alimentado con5 volts.

Conector del sensor de presión del combustible (85157)

Referencia Descripción Pins de la central

123

MasaSeñalAlimentación

20C27C12C

1 2

3

Figura 65


Electroinyector

El inyector tiene una construcción similar alos tradicionales, salvo por la ausencia de losmuelles de retorno de la aguja.

El electroinyector está constituído por dosspiezas:

- Accionador - pulverizador, compuestopor: asta de presión (1), aguja (2) yorifícios (3).

- Electroválvula de comando, compuestapor: bobina (4) y válvula piloto (5).

La electroválvula controla el equilíbrio de laaguja del pulverizador.

Inyector en posición de reposo

1. Asta de presión 2. Aguja 3. Orifícios 4. Bobina 5. Válvula piloto 6. Obturador a bola 7. Area de control 8. Cámara de presión 9. Volumen de control 10. Canal de control 11. Canal de alimentación 12. Salida de combustible de control 13. Conexión eléctrica 14. Muelle

15. Entrada de combustible a alta presión

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Figura 66


49 / 50


Início de la inyección

Cuando la bobina (4) es excitada, pro-voca el movimiento para arriba del obtu-rador (6).

El combustible de volumen de control (9)es movido al canal de reflujo (12),provocando una queda de presión en elvolumen de control (9).

Al mismo tiempo, la presión de combusti-ble en la cámara (8) provoca la elevación de aguja (2), con la respectiva inyección decombustible al cilindro.

Final de la inyección

Cuando la bobina (4) no está excitada, elobturador (6) vuelve a la posición de cerrado,recreando un equilíbrio de fuerzas, sufici-entes para hacer que la aguja (2) vuelva àposición de cierre y concluya la in-yección.

Figura 67


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Limitador de presión para retorno decombustible

El limitador de presión para retorno decombustible está alojado en la parte traserade la tapa de cilindros, regulando lapresión de combustible de retorno de losinyectores a una presión comprendidaentre 1,3 - 2 bar.

Garantizando esta presión al combustiblede retorno, se evita la formación de vapo-res de combustibles en el interior de los electro-inyectores, optimizando la pulverización decombustible y de la combustión.

A = Al depósito de combustibleB = Proveniente de los electroinyectores

Figura 68

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