MANUAL

1987

HELIPUERTOS

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

DEPARTAMENTO DE AERODROMOS Y AEROPUERTOS CIVILES

OFICINA DE PROYECTOS

I N D I C E

Capitulo I. REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN DE HELIPUERTOS, PREVIO

ESTUDIO TÉCNICO.

Capitulo II. CRITERIO PARA PROYECTO Y DISEÑO DE HELIPUERTOS.

II.1 Introducción

II.2 Elección de emplazamiento

II.3 Características físicas de los Helipuertos

II.4 Franqueamiento de obstáculos

II.5 Helipuertos elevados

II.6 Señalamiento y ayudas visuales

II.7 Helipuertos de rescate en emergencia

Capitulo III. REQUISITOS TÉCNICOS OPERACIONALES PARA HELIPUERTOS.

III.1 Introducción

III.2 Reglas generales

III.3 Reglas de vuelo visual (VFR)

III.4 Trayectorias de aproximación / salida

Capitulo IV. EXTINCIÓN DE INCENDIOS.

IV.1 Criterios generales

IV.2 Especificaciones

Anexos

a) Ejemplo de trazado de un Helipuerto

b) Distribución de las cargas en una superficie elevada

c) Señal de Helipuerto recomendada

d) Señal recomendada para las superficies elevadas, con

restricción de peso

e) Señal y trazo de Helipuertos para rescate en emergencia

CAPITULO I

REQUISITOS PARA LA AUTORLZACIÓN DE HELIPUERTOS, PREVIO ESTUDIO TÉCNICO

Con fundamento en los Artículos 328 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, 9o, 10o, 11o,

18o y 470 del Reglamento de Aeródromos y Aeropuertos Civiles, los interesados deberán

presentar, en el caso de las instalaciones destinadas a servicio público o privado:

Solicitud exponiendo la necesidad de esta vía de comunicación, anexando la siguiente

documentación:

1.-Copia certificada del Acta de Nacimiento o Escritura Constitutiva de la sociedad; según proceda.

2.-Copia certificada del documento que justifique la posesión o uso del terreno en que se localice

el helipuerto: Contrato de Arrendamiento o Escritura de Propiedad o anuencia municipal o

anuencia particular; se deberá anexar copia certificada de la Escritura de Propiedad, en los casos

de arrendamiento, cesión, comodato, donación, etc.

3.-Plano de localización a escala por duplicado, incluyendo coordenadas geográficas, población

más cercana, vías de comunicación, elevaciones, etc.

4.-Plano general del helipuerto por duplicado.

5.-Fotografías de los horizontes de las trayectorias de aproximación y salida, así como también

aérea.

6.-Estudio operacional de trayectorias, con base en el equipo de vuelo que se piensa operar.

Para helipuertos de rescate en emergencia, únicamente se presentará, adjunto a la solicitud por

escrito:

1.-Planta de azotea indicando el área dispuesta, o plano general del helipuerto, por duplicado.

2.-Plano de cortes por duplicado.

3.-Copia de alineamiento y número oficial.

4.-Fotografías de horizonte de las trayectorias de aproximación y salida.

Analizada la documentación, si procede, se otorgará el permiso de construcción o de operación,

según corresponda, renovable al final del plazo concedido.

La expedición del permiso causa derechos, cuando se trata de helipuertos para servicio público o

privado; no así los de rescate en emergencia, los cuales se encuentran exentos de cargos, según

la ley en vigor sobre la materia. El permiso será entregado contra las copias de los recibos del

pago mencionado.

Al recibir el permiso, el interesado cuenta con 60 (sesenta) días naturales para presentar la fianza

de garantía estipulada en el propio permiso, as! como para proponer a la Dirección General de

Aeronáutica Civil a la persona que fungirá, si esta dependencia lo acepta, como Comandante

Honorario del Helipuerto, con las atribuciones que a dicho cargo confieren los reglamentos

respectivos.

El trámite para renovación de permiso, es simplemente, solicitarla por escrito estableciendo los

cambios o modificaciones a las instalaciones, si los hubiere; renovar estos documentos implica

pagar de nueva cuenta los derechos correspondientes.

CAPITULO II

CRITERIO PARA PROYECTO Y DISEÑO DE HELIPUERTOS

II.1 INTRODUCCIÓN

El texto siguiente contiene orientación para la planificación y proyecto de helipuertos, tanto de

superficie como elevados. Describe los aspectos físicos, técnicos y de interés público

fundamentales que deberán considerarse al planificar y establecer emplazamientos de helipuertos.

II.2 ELECCION DE EMPLAZAMIENTO

La elección de emplazamiento de un helipuerto, lleva implícitas cuatro consideraciones

importantes:

- EI lugar y el diseño geométrico

- La seguridad operacional

- Su integración a la red de control del espacio aéreo navegable y

- El efecto en las comunidades cercanas.

LUGAR y DISENO GEOMETRICO. Los helipuertos pueden estar situados en el suelo o sobre

estructuras adecuadas, construidos en tierra o sobre el agua. Los emplazamientos al nivel del

suelo son los menos costosos de preparar, y normalmente proporcionan el acceso más cómodo a

las personas que utilizan el helipuerto. En comparación, las azoteas u otras estructuras elevadas

pueden reducir o eliminar la adquisición de terrenos, y frecuentemente proporcionan mejor acceso

en vuelo hasta el helipuerto.

SEGURIDAD OPERACIONAL. Una de las consideraciones más importantes en cuanto a la

seguridad de un helipuerto, consiste en la disponibilidad de trayectorias adecuadas de

aproximación salida. Estas trayectorias deberán pasar sobre terrenos en los que existan áreas

adecuadas utilizables para aterrizar de emergencia como vías acuáticas, playas, parques, campos

de golf; terrenos industriales y solares sin edificar, en relación a la altitud propuesta del helipuerto y

el performance de auto-rotación del helicóptero más crítico a utilizar.

El objeto es proporcionar puntos de aterrizaje de emergencia adecuados para el caso de que se

produzca una falla de la propulsión, o contar con una aeronave que garantice que tal cosa no

ocurrirá. Esta precaución es necesaria para todos los helicópteros, excepto los bimotores que

puedan mantenerse en vuelo con un solo motor, razón por la cual, sobre áreas urbanas

densamente pobladas, donde difícilmente se puede disponer de lugares como los descritos,

deberá hacerse uso de este tipo de aparatos por razones de seguridad.

Deberá realizarse una evaluación precisa del emplazamiento de un helipuerto y sus rutas, así

como de los posibles obstáculos para la operación, mediante un vuelo de prueba en helicóptero,

junto con una inspección detallada del lugar propuesto.

INTEGRACION A LA RED DE CONTROL DE ESPACIO AEREO. Es necesario estudiar los

emplazamientos de helipuertos proyectados, para determinar el efecto que su utilización podrá

tener en el uso eficiente y seguro del espacio aéreo. Este aspecto de la elección del

emplazamiento es extraordinaria- mente importante, particularmente cuando el lugar se encuentra

cerca de un aeropuerto o de otras actividades aeronáuticas establecidas.

EFECTO EN LAS COMUNIDADES CERCANAS. Como los helicóptero, pueden operar con

seguridad en emplazamientos de reducidas dimensiones, frecuentemente se proyectarán

helipuertos para áreas en las que anteriormente no ha habido ninguna actividad aeronáutica.

En consecuencia, es conveniente aleccionar al público especialmente a los propietarios de

viviendas cercanas, acerca de las características especiales del helicóptero que lo hacen

aceptable en lugares próximos a las zonas habitadas, con base en las medidas de seguridad que

señala este documento.

ORIENTACION. Aunque los helicópteros pueden maniobrar con vientos de costado, las áreas de

despegue y aterrizaje deberán estar orientadas de modo que las operaciones puedan hacerse

contra el viento. Otras consideraciones que afectan la orientación, .50n las áreas habitadas

adyacentes, las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas, la topografía del lugar y los obstáculos.

II.3 CARACTERÍSTICAS FISICAS DE LOS HELIPUERTOS

DISEÑO GEOMETRICO DE HELIPUERTOS. Las dimensiones, forma e instalaciones de los

helipuertos se determinan por una diversidad de factores relacionados entre si, principalmente la

naturaleza del emplazamiento disponible, las dimensiones y performance del helicóptero critico y

los edificios y otros objetos que se hallen en las áreas de protección.

Los helipuertos pueden ser de forma rectangular, o circular. Se recomienda el diseño geométrico

de tres áreas, que proporciona la amplitud, seguridad y facilidad de maniobra para este tipo de

operación, conforme se describe en seguida:

-ÁREA DE ATERRIZAJE y DESPEGUE -Las dimensiones del área de aterrizaje y despegue

deberán ser suficientes para acomodar el helicóptero critico seleccionado y aquellos con

requerimientos menores, que se espera utilicen el helipuerto. El área deberá tener como mínimo

1.5 veces la longitud total del helicóptero crítico por lado o diámetro (Anexo "A ").

Helipuertos cuya elevación sea más de 300 m. sobre el nivel del mar. Para estos casos, será

necesario efectuar un estudio técnico del performance del helicóptero crítico a utilizarse, para

determinar si es necesario un aumento en las dimensiones del helipuerto.

-AREA DE CONTACTO -Las dimensiones mínimas del área de contacto deberán coincidir con las

del diámetro del rotar del helicóptero crítico.

-AREA PERIFERICA -Deberá tener una anchura mínima igual a 0.25 de la longitud total del

helicóptero, medido a partir del borde del área de aterrizaje y despegue, ó 3m; la que sea mayor.

Deberá haber restricción de acceso a personas no autorizadas en la superficie de operaciones del

helipuerto. En esta área no deberá haber ningún objeto que ponga en peligro la seguridad de las

operaciones.

Esta área es la más recomendable para colocar las ayudas visuales situadas con arreglo a sus

funciones.

ZONAS DE ESTACIONAMIENTO DE HELICOPTEROS. Las dimensiones de la zona de

estaciona- miento se determinan por el tamaño de los helicópteros que, se espera, utilicen dicha

área, y el promedio de tráfico esperado. La longitud y anchura de cada puesto de estacionamiento

deberá ser igual a la longitud total del helicóptero más una separación mínima de 3 m. a cada lado.

El margen mínimo desde el borde del área de aterrizaje hasta los helicópteros estacionados es de

30 m.

RODAJES. El ancho de la calle de rodaje debe ser de 12 m., cuando el helicóptero se dirige

rodando o volando al ras del suelo del área de aterrizaje, hasta un punto de estacionamiento.

Deberá proporcionarse una distancia de margen lateral desde el extremo del rotor hasta un objeto

fijo, igualo mayor al radio de rotor. El margen desde el eje de la calle de rodaje hasta un obstáculo

es de 30 m. mínimo.

TERMINALES. El margen del borde del área de aterrizaje hasta la línea de edificios debe ser de

45 m. para casos de helipuertos de servicio público.

RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS

1.--Longitud y ancho del área de aterrizaje. 1.5 veces la longitud del helicóptero.

2. -Longitud y ancho del área de contacto. Una vez el diámetro de rotor.

3.- Longitud y ancho del área periférica. 0.25 por la longitud total del helicóptero, ó 3 m. tomando la

que sea mayor.

4.- Longitud y ancho del área de estacionamiento: Una vez la longitud total del helicóptero más 3

m. a cada lado.

5.- Margen desde el borde del área de aterrizaje hasta los helicópteros estacionados. 30 m.

6.- Ancho de las calles de rodaje. 12 m.

7.- Margen lateral desde el extremo del rotor de un helicóptero en rodaje y un objeto fijo. Una vez

el radio del rotor.

8.- Margen desde el eje de la calle de rodaje hasta un obstáculo. 30 m.

AREAS DE ATERRIZAJE O DESPEGUE

El área de aterrizaje y despegue puede abarcar toda la superficie de la estructura elevada o

azotea, o únicamente cubrir parte de ella.

CALCULOS DE LAS ESTRUCTURAS

El área de aterrizaje y despegue se calcula para la mayor de las aeronaves que lo utilicen más las

cargas super-puestas correspondientes al movimiento del personal hasta el helicóptero. En el

cálculo de la estructura y plataforma de aterrizaje se consideran otros tipos de cargas tales como

mercancías, equipos, etc.

Aterrizajes y despegues normales equivalen a la carga estática del peso del aparato. Los

aterrizajes bruscos, que provocan esfuerzos mayores, por su corta duración (0.20 seg.), no

ocasionan problemas si se ha usado un coeficiente de seguridad para cargas de impacto de 7.75,

aplicado al peso del helicóptero critico.

TURBULENCIA Y VISIBILIDAD

Si el emplazamiento del helipuerto se encuentra cerca de otros edificios o de otras estructuras,

puede ser necesario hacer vuelos de prueba para determinar si existe alguna turbulencia adversa

que pudiera afectar a las operaciones. Es posible que las turbulencias ocurran a determinadas

horas del día; en éstas circunstancias, el helipuerto se aprueba para ser utilizado hasta un cierto

límite prefijado de velocidad del viento.

II.6 SEÑALAMIENTO Y AYUDAS VISUALES

SEÑALES DE IDENTIFICACION

El señalamiento principal del área de aterrizaje y de despegue deberá identificar claramente dicha

área. Se recomienda la señal que se muestra en el A nexo "C". Siempre que no se trate de

helicópteros de uso especial, la señal deberá estar orientada de modo que uno de los vértices del

triángulo, el que no está truncado, señale al Norte magnético. El Anexo "D" ilustra la señal que

deberá utilizarse en helipuertos para rescate en emergencia ubicados en las azoteas de los

edificios altos, para indicar el lugar en que pueden aterrizar los helicópteros durante la evacuación

del inmueble en caso necesario.

La instalación de este tipo de dispositivos no garantiza la autorización de vuelos nocturnos; ésta

deberá basarse en un estudio operacional completo, dictaminado por /a autoridad competente.

II.7 HELIPUERTOS DE RESCATE EN EMERGENCIA

Este tipo de helipuertos, en algunas localidades, son un requisito para la obtención de licencia de

construcción, cuando se trata de edificios que excedan los 60 m. de altura o los 15 niveles

construidos. Es por esto y porque UNICAMENTE pueden ser operados por los servicios de rescate

autorizados, que los requerimientos técnicos se reducen a lo especificado en el Anexo "D" de este

Manual.

Cabe aclarar que el área de (10 x 10) m. ó 12 m. de diámetro es exclusivamente para el despegue

y aterrizaje del aparato, y la franja de (10 x 4) m. es para mantener a la gente en una zona de

seguridad alejada del helicóptero, para evitar que por pánico suceda algún siniestro aparte del que

dio motivo a la operación. Esta área podrá estar en un nivel inferior a la losa de azotea, siempre y

cuando se cuente con instalaciones y personal para tal efecto.

CAPITULO III

REQUISITOS TECNICOS OPERA CIONA LES PARA HELICOPTEROS

III.1 INTRODUCCION

Se ha considerado necesario que, las operaciones aéreas que se realizan con helicópteros, se

desarrollen dentro de las normas de seguridad establecidas para la aviación civil; a continuación

se señalan los Requisitos Técnicos Operacionales y Normas de Vuelo, que debe cubrir cualquier

tipo de operación que se efectúe con aeronaves de ala rotativa (helicópteros).

1.- Las operaciones deberán efectuarse exclusivamente en condiciones meteorológicas para vuelo

visual (VMC), en todo tiempo.

2.- Deberán contar con Plan de Vuelo autorizado por el Comandante del Aeropuerto (en caso de

que no exista comandante en la base de operaciones, deberá recabarse la autorización del

Coman- dante del Aeropuerto más próximo), solicitar autorización de los Servicios de Tránsito

Aéreo, dar a conocer el plan de operación y recabar el reporte de las condiciones meteorológicas

para dar debido cumplimiento al inciso anterior.

SEÑALES DE GUÍA

Las líneas de guía en las calles de rodaje o de posición de la plataforma de estacionamiento, son

de utilidad primordial como ayudas a los pilotos. En caso necesario deben proporcionar la

separación adecuada entre los rotores fijos de helicópteros adyacentes. Los limites de carga que

se señalan mediante números, se representan en miles de libras, o toneladas con decimal. En

todos los casos las distancias y números deberán ser por lo menos de 7.5 m. de altura.

INDICADOR DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO

Deberán contar siempre, los helipuertos, con un indicador de la dirección del viento, visible desde

los helicópteros en vuelo, así como los que se encuentran en espera previa al despegue.

SEÑALES LUMINOSAS

En helipuertos autorizados para operación nocturna, se deberán proporcionar, además de la

iluminación indirecta de plataforma, señales luminosas que delimiten el área de aterrizaje y/o la

zona de toma de contacto; asimismo, el cono de viento deberá contar con iluminación; y todos los

puntos cercanos a los planos de aproximación, con luces de obstrucción. Es también altamente

recomendable, sobre todo en emplazamientos dentro de áreas urbanas o sobre plataformas

marítimas (offshore), contar con algún tipo de guía de pendiente de aproximación. De los sistemas

existentes el HELIPLASI, basado en colores e intermitencia de haces luminosos, es, tal vez, el

más práctico, debido a que es un solo elemento, lo cual redunda en economía y rapidez de

mantenimiento. El indicador de trayectoria de aproximación de precisión (APAPI) brinda también

una alta confiabilidad, aunque su costo de adquisición y operación es mayor.

Otras ayudas luminosas incluyen el faro de helipuerto (similar al faro de aeródromo), las luce., de

aproximación, las luces de rodaje y de traslado en vuelo, luces de dirección de aterrizaje, entre

otras. Las características de color y luminosidad deberán cumplir con las especificaciones

internacionales al respecto.

El empleo de dispositivos electro-luminiscentes para señalar helipuertos es altamente

recomendable, dado su carácter antideslumbrante y versatilidad para adaptarse a la forma de

señal horizontal (H inscrita en triángulo), perímetro de zona de contacto o área de aterrizaje,

umbrales de trayectorias operativas, etc.

3.- En el caso en que la base de operaciones se encuentre próxima a un aeropuerto, o que las

maniobras se realicen dentro de la jurisdicción del control de los servicios de tránsito aéreo, los

helicópteros mantendrán comunicación continúa con tales servicios, a fin de no interferir con las

operaciones, maniobras y procedimientos de aproximación, aterrizaje y despegue de aeronaves en

esa área.

4.- Deberán mantenerse fuera de áreas prohibidas, peligrosas y restringidas a la navegación,

señaladas por la Autoridad Aeronáutica respectiva.

5.- El equipo de vuelo deberá estar autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

para el servicio que pretenda proporcionar, contar con la tarjeta de aeronavegabilidad en vigor,

expedida por esta Dirección General de Aeronáutica Civil, y un Manual de Publicación de

Información Aeronáutica (PIA) de México, actualizado.

6.- El personal técnico aeronáutico y los miembros de la tripulación asignados al servicio, deberán

contar con la licencia respectiva en vigor, que acredite la capacidad en el equipo y conocer los

procedimientos de emergencia en casos de falla de motor. Sobre áreas urbanas densamente

pobladas, por razones de seguridad, las operaciones deberán realizarse con aeronaves bimotoras

que puedan mantener vuelo con un motor inoperativo.

7.- Las operaciones deberán ajustarse, en lo que se refiere a altura de vuelo, según lo que a

continuación se señala:

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de maniobras de los helipuertos, se

ajustarán a las reglas generales señaladas a continuación y además a las reglas de vuelo visual

indicadas.

III.2 REGLAS GENERALES

1.- Queda prohibido ejecutar maniobras que puedan poner en peligro la vida o bienes de otras

personas, tales como:

a) Volar en picada o a poca altura sobre granjas, casas, edificios y otras estructuras, vehículos o

barcos o sobre grupos de personas.

b) Iniciar cualquier maniobra, ya sea desde tierra o en el aire, sin asegurarse previamente de que

la trayectoria del vuelo esta despejada.

c) Pasar demasiado cerca de otra aeronave.

d) Conducir la aeronave sobre capa de nubes.

2.- Vuelos acrobáticos; ninguna persona podrá efectuar vuelos acrobáticos en las siguientes

condiciones:

a) Sobre áreas congestionadas de ciudades, pueblos, rancherías ó sobre reuniones de personas al

aire libre.

b) Dentro de cualquier aerovía nacional, área de controlo zona de control.

c) Cuando la visibilidad de vuelo sea inferior de 3 millas.

d) A una altura menor de 3000 pies sobre la superficie del suelo o el agua.

3.- Alturas mínimas de seguridad. Los helicópteros podrán volar a menor altura que las señaladas

como mínimas de seguridad prescritas en el Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor, siempre que

se cumpla con las limitaciones y especificaciones indicadas en el Manual de Vuelo del helicóptero

con objeto de prevenir y no poner en peligro a personas o bienes que se encuentren en la

superficie.

4.- En los casos que requieran sobrevolar áreas urbanas densamente pobladas que no ofrezcan

sitios para aterrizaje de emergencia en trayectoria, o restrinjan altura de vuelo a menos de 300 m.

(7000 ft) sobre el terreno, lo que imposibilita una autorrotación, las operaciones deberán llevarse a

cabo con aparatos bimotores capaces de mantener vuelo nivelado o, en caso necesario, ascender

a un régimen mínimo de 30.5 m./min. con un motor inoperativo, bajo las condiciones de peso,

elevación y temperatura a los que se piensa operar, sea en fase de despegue, después del punto

crítico (alcanzados 70.7 m. sobre plataforma), o de aterrizaje.

III.3 REGLAS PARA VUELO VISUAL (VFR)

1.- Mínimos de techo, visibilidad y distancia a las nubes en los diferentes espacios aéreos

navegables para vuelos VFR.

a) Dentro de zonas de control, se volará a una distancia no menor de 500 pies verticalmente y

2000 pies horizontalmente de cualquier formación de nubes. La visibilidad horizontal mínima para

vuelo VFR dentro de una zona de control es 3 millas y el techo míimo para que el CTA permita

vuelos VFR, es de 7500 pies.

b) Dentro de áreas de control, o aerovías nacionales no controladas, se volará a una distancia no

menor de 500 pies verticalmente y 2000 pies horizontalmente, de cualquier nube o formación de

nubes. La visibilidad horizontal debe ser cuando menos 3 millas.

c) Fuera de zonas y áreas de control, o aerovías nacionales, cuando el vuelo se esté efectuando a

una altura de 700 pies o más de la superficie, se volará a una distancia no menor de 500 pies

verticalmente y 2000 pies horizontalmente de cualquier nube o formación de nubes, y la visibilidad

horizontal debe ser cuando menos 7 milla.

d) Los vuelos efectuados abajo de 700 pies, excepto dentro de zonas de control, se consideran

fuera de espacios aéreos controlados, y deben mantenerse fuera de nubes y contar con una

visibilidad horizontal cuando menos de una milla.

2.- Para el vuelo visual de aeronaves conducidas en vuelo nivelado a 2000 pies o más sobre la

superficie del terreno, dentro o fuera de espacio aéreo controlado se mantendrá un nivel de

crucero apropiado a la derrota magnética, de acuerdo con lo siguiente:

a) Derrota magnética comprendida dentro de 000° a1779° inclusive, altitudes impares más 500

pies, tales como 3500', 5500', 7500', etc.

b) Derrota magnética comprendida dentro de 180° a 359° inclusive, altitudes pares más 500 pies

como 2500', 4500', 7500', etc.

3.- La aeronave deberá estar provista de equipo de radio comunicación, con las frecuencias

requeridas por el Control de Tránsito Aéreo respectivo.

4.- La superficie de aterrizaje que se utilice deberá estar trazada y emplazada a efecto de que las

operaciones con viento, cumplan con las limitaciones y especificaciones indicadas en el Manual de

Vuelo de la aeronave.

5.- Cuando la operación se realice en la zona pública, previamente autorizada, se utilizará un

megáfono portátil para dar instrucciones y señalar las precauciones que sean necesarias, para la

seguridad de las personas en el despegue y aterrizaje. Asimismo se tomarán las medidas y

precauciones necesarias para evitar daños a terceros.

III.4 TRAYECTORIAS DE APROXIMACION / SALIDA

El estudio operacional de trayectorias para aproximación/salida, deberá realizarse para el tipo de

aeronave seleccionada como crítica, ésto es, aquella que determinó las dimensiones de la

geometría del helipuerto, así como la capacidad de carga de la plataforma.

Dicho estudio deberá incluir un análisis de rendimientos para ascensos y descensos, a las

cot7diciones de carga, elevaci6n y temperatura que se esperan durante la operaci6n, de

conformidad con las limitaciones del manual de vuelo de la aeronave, así como procedimientos de

emergencia por falla de motor durante cualquiera de estas maniobras.

También deberá complementarse con las trayectorias de vuelo (expresadas en rumbos y altitudes)

que se proponen para la operaci6n, debidamente integradas a la red de espacio aéreo controlado,

donde exista. Se deberá evitar el cruce o acercamiento a zonas prohibidas o restringidas, o invadir

trayectorias destinadas a aeronaves de ala fija. Cuando la aeronave de proyecto sea monomotora,

deberán proveerse sitios adecuados para aterrizaje de emergencia en trayectoria, mediante

autorrotaci6n, a lo largo del trayecto (por lo menos una cada 3 Km.) y buscar que a lo largo del

corredor aéreo sea posible mantener la altura mínima necesaria para dicha maniobra

(autorrotación).

Deberá analizarse también el impacto ambiental de acuerdo al tipo y frecuencia de las operaciones

y la localidad que rodea el emplazamiento, así como los procedimientos y equipo de seguridad

requeridos conforme a lo anterior.

Todo cambio de equipo, instalaciones, procedimientos o aeronaves, deberá ser previamente

aprobado por la autoridad competente (DGAC), previo estudio técnico.

Por último, se agregarán especificaciones respecto al equipo y procedimientos de seguridad y

contra incendios en plataforma, bajo los lineamientos de aeronave crítica que se han planteado y

los que especifica el pr6ximo capitulo de este manual.

Para autorizaci6n de operaciones, tanto nocturnas VFR, como IFR, será necesario, además del

correspondiente estudio, que se cuente con las ayudas luminosas complementarias, como luces

de área de aterrizaje y/o zona de contacto, indicador de pendiente de aproximaci6n, luces de

direcci6n de aterrizaje y, de ser necesario, luces de aproximaci6n.

CAPITULO IV

EXTINCION DE INCENDIOS

IV.1 CRITERIOS GENERALES

En general, la preparaci6n de requisitos en materia de salvamento y extinci6n de incendios

relacionados con los helipuertos se ha basado en los correspondientes a los aer6dromos y para

ellos se han seguido los mismos criterios.

Aunque en la mayoría de los casos los helicópteros transportan una cantidad de combustible

menor que los aviones, los posibles incendios revisten mayor gravedad porque en éstos el

depósito de combustible está situado casi siempre debajo de la parte ocupada (cabina) del fuselaje

y cerca del motor. En otras palabras, en un accidente de helicópteros es más probable que el

combustible incendiado se encuentre cerca del helicóptero y, por lo tanto, que el incendio revista

más gravedad que si se tratara de un avión de tamaño análogo.

Es necesario prestar especial atención a los problemas peculiares que plantea la operación de

helicópteros en helipuertos elevados. Un aspecto importante es que, por término medio, el espacio

disponible en las heliplataformas es escaso, lo que impondrá limitaciones al emplazamiento del

monitor de es- puma y a los métodos generales de combatir el incendio. Es posible que, como

consecuencia de un accidente, se derrame el combustible y se produzca un incendio que corte

rápidamente o limite las ya escasas vías de escape de los ocupantes del helicóptero hacia un lugar

seguro. Además, pueden verse afectadas, por el accidente o el incendio, las instalaciones de

salvamento y extinción de incendios contiguas a la heliplataforma. Este aspecto es particularmente

importante, cuando se trata de heliplataformas para perforaciones emplazadas en el agua o en los

barcos. Por consiguiente, las cantidades de agentes extintores necesarios en los helipuertos

elevados se calculan basándose en la posibilidad de que la intervención para extinguir el incendio

se prolongue mucho más que en los helipuertos de superficie.

Al igual que en los aeródromos, en los helipuertos deben proporcionarse agentes principales y

complementarios. Por las razones indicadas anteriormente, el tiempo de supervivencia en los

accidentes de helicópteros es menor que en los de aviones, y por lo tanto, es necesario apagar el

incendio rápida- mente. Por tal razón, sólo se aceptan como agentes principales la espuma de

película acuosa y la espuma fluoroproteínica, pues ambas pueden apagar los incendios con más

rapidez que la espuma proteínica.

En lo que respecta a los agentes complementarios, se consideran adecuados para los helipuertos

de superficie los tres tipos de agentes recomendados para los aeródromos, es decir, los productos

químicos en polvo, los halogenados y el CO2. Sin embargo, en los helipuertos elevados,

solamente se considera adecuado el uso de productos químicos en polvo o de halogenados,

debido a que en emplazamientos elevados los vientos que frecuentemente soplan dispersan

rápidamente el CO2 y hacen escasa su eficiencia.

El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo o categoría RFF (Rescue and

fire fighting) de éste, se basa en las dimensiones del avión de mayor longitud que utilice el

aeródromo, pero puede modificarse en función de la frecuencia de las operaciones. Por

consiguiente, si no llega a 700 el número de movimientos de los aviones de mayor longitud durante

los tres meses consecutivos de más tráfico del año, la categoría del aeródromo puede ser inferior a

la correspondiente al avión de mayor longitud. Este número (700 movimientos) se basa en datos

específicos sobre operaciones de salvamento y extinción de incendios de aviones. Sin embargo,

en el caso de los helipuertos, el nivel de protección (categoría RFF de helipuerto) se bl1sa en las

dimensiones de los helicópteros de mayor longitud que utilicen el helipuerto, cualquiera que sea la

frecuencia de las operaciones, y ello por dos razones: En primer lugar, no se dispone de datos

estadísticos de accidentes de helicópteros. En segundo lugar, en el segundo párrafo se explica el

tipo de incendio que se prevee en caso de accidentes de helicópteros. Por lo tanto, se ha llegado a

la conclusión de que el nivel de protección debe- ría basarse en la longitud del helicóptero más

largo que normalmente utiliza el helipuerto cualquiera que sea el régimen de movimientos.

El estudio de las dimensiones y características de los helicópteros ha demostrado que tres

categorías bastan para cubrir la gama de los helicópteros usualmente en servicio. La definición de

las categorías se basa en la longitud total de los helicópteros, es decir, incluidos el botalón de cola

y los rotores. Inicialmente se consideró que en el caso de los helicópteros seria conveniente tomar

la longitud total puesto que normalmente los rotores no constituyen un factor que haya de tenerse

en cuenta a efectos de salvamento y extinción de incendios. Se consideró también que la parte

ocupada de los helicópteros sería más importante que la longitud del fuselaje. Sin embargo, no se

dispone todl1vía de información sobre la parte ocupada y por motivos de normalización se juzgó

conveniente utilizar el mismo método de clasificación que en el caso de los aviones, es decir, en

función de la longitud total.

IV.2 ESPECIFICACIONES

El nivel de protección que ha de proporcionarse, pues, en un helipuerto, se determina según la

longitud total del helicóptero más largo que normalmente lo utilice, cualquiera que sea la frecuencia

de las operaciones.

Se admite el hecho de que, en el caso de helipuertos emplazados en aeródromos, los servicios e

instalaciones de salvamento y extinción de incendios proporcionado para los aviones serán

normalmente adecuados para la protección de los helicópteros.

CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES

AGENTES PRINCIPALES. Las cantidades de agua para la producción de espuma que han de

suministrarse en un helipuerto dependen de la categoría RFF (Rescue and fire fighting) de éste.

Las cantidades de agentes extintores que han de suministrarse, y los regímenes de descarga a

que han de aplicarse, han sido determinados en principio siguiendo el mismo método que en el

caso de los aviones.

Según se ha mencionado, debe protegerse el área crítica contra los efectos del incendio, a (in de

que los ocupantes del helicóptero puedan salir o ser evacuados. Se calcula la cantidad de agua

multiplicando la magnitud del área crítica correspondiente a la categoría del helipuerto por el

régimen normal de aplicación y por el tiempo de aplicación. Aunque paro determinar la categoría

de extinción de incendios del helipuerto se ha empleado el promedio de lo longitud del fuselaje.

La cantidad de agua especificada paro la producción de espuma se ha basado en un régimen

normal de aplicación de 5.5 l/min./m2. El régimen de aplicación es la cantidad de agente aplicada

por unidad de tiempo y unidad de superficie. Este régimen de aplicación es el que se ha

considerado como el óptimo para controlar el incendio en menos de un minuto. La cantidad de

compuesto de espuma que ha de administrarse es proporcional a la cantidad de agua

recomendada para la producción de espuma ya lo concentración de espuma elegido.

Para que los ocupantes de los helicópteros puedan salir o ser evacuados, se parte de la hipótesis

de que las cantidades de agua suministrados serán tales que pueda combatirse el incendio por lo

menos, durante dos minutos en un helipuerto elevado. Lo finalidad de que el plazo sea más largo

en los helipuertos elevados consiste en proteger toda lo plataforma y dejar libres las pocas vías de

escape. En los helipuertos elevados se considera también esencial garantizar que los agentes

puedan aplicarse a toda la heliplataforma cualquiera que sea la dirección del viento.

AGENTES COMPLEMENTARIOS. Las cantidades de agentes complementarios que han de

suministrarse en los helipuertos dependen de la categoría del helipuerto y de su emplazamiento.

Lo mismo que en los incendios de aviones, los regimenes de descarga (el régimen de descarga es

la cantidad de agente aplicada por unidad de tiempo) deberán elegirse de manera que se logre la

eficacia óptima del agente empleado.

TIEMPO DE RESPUESTA. El tiempo de respuesta es el periodo comprendido entre la llamada

inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la primera intervención efectiva de un

vehículo (servicio) de salvamento y extinción de incendios en el lugar del accidente. Se

recomienda que en los helipuertos de superficie el tiempo de respuesta no exceda de dos minutos.

Sin embargo, en el caso de los elevados no se recomienda un tiempo determinado de respuesta,

puesto que se considera que en la heliplataforma, o en sus inmediaciones, se dispone de servicios

de salvamento y ex- tinción de incendios cuando tienen lugar operaciones de helicópteros.

Cuando se trate de áreas de despegue y aterrizaje de helicópteros, emplazadas en aeródromos,

los servicios de salvamento y extinción de incendios de éstos se reconocerán como adecuados

para la protección de los operaciones de helicópteros, siempre que el nivel de protección

proporcionado por dichos servicios sea por lo menos igual al exigido para los helicópteros que

utilizan normalmente las instalaciones.

En el caso de helipuertos elevados, no se deberán incorporar a este concepto los requisitos para

proteger el edificio o estructura sobre los cuales está emplazado el helipuerto.

Salvo en caso de los helipuertos de superficie sin personal de servicio y con número reducido de

movimientos, el nivel de protección que ha de suministrarse en materia de salvamento y extinción

de incendios deberá basarse en la longitud del helicóptero más largo que habitualmente utilice el

helipuerto y de conformidad con la categoría del helipuerto, determinada con base en la Tabla 1.

El agente extintor principal debería ser, como ya se mencionó anteriormente, alguno de los dos

siguientes:

a) Espuma de película acuosa; y/o

b) Espuma fluoroproteínica.

Las cantidades de agua para la producción de espuma, y los agentes complementarios que han de

suministrarse, deberán estar de acuerdo con la categoría del helipuerto, determinada de

conformidad con lo indicado en la tabla 2 ó 3, según corresponda.

No será necesario que las cantidades de agua especificadas para los helipuertos elevados se

almacenen sobre o junto a la heliplataforma, siempre que se disponga de un sistema principal

contiguo para suministrar agua a presión, que pueda mantener el régimen de descarga exigido.

En los helipuertos de superficie se permite sustituir parte o la totalidad del volúmen de agua para la

producción de espuma por agentes complementarios.

En los helipuertos de superficie se permite sustituir hasta el 50 % del agente complementario por

agua para la producción de espuma de película acuosa o de espuma fluoroproteínica.

En helipuertos de rescate en emergencia, por su uso eventual, basta con dotarles de extinguidores

de polvo químico (mínimo 100 kg.).

El régimen de descarga de la solución de espuma no deberá ser inferior a los regímenes indicados

en la Tabla 2 ó en la Tabla 3, según convenga. El régimen de descarga de los agentes

complementarios deberá elegirse de manera que se logre la máxima eficacia del agente.

TABLA 1

CATEGORÍA DE HELIPUERTO

CATEGORÍA DEL HELIPUERTO LONGITUD TOTAL DEL HELIPUERTO

H1 Hasta 15m. exclusive.

H2 Desde 15m. hasta 24m. exclusive.

H3 Desde 24m. hasta 35m. exclusive.

TABLA 2

CANTIDADES MÍNIMAS UTILIZABLES DE AGENTES EXTINTORES

PARA HELIPUERTOS DE SUPERFICIE

CATEGORÍA

DEL

ESPUMA DE PELICULA ACUOSA

O FLUROPROTEINICA

AGENTES COMPLEMENTADOS

HELIPUERTO AGUA

(L)

REGIMEN DE DESCARGA

SOLUCIÓN DE ESPUMA

(L/min.)

POLVOS

QUIMICOS

(Kg)

HALOGENADOS

(Kg)

CO2

(Kg)

H1 500 250 23 23 45

H2 1000 500 45 45 90

H3 1600 800 90 90 180

NOTAS EXPLICATIVAS DEL ÁREA PARA HELIPUERTO DE RESCATE EN EMERGENCIA

1.- Cono de viento iluminado, con soporte frangible. La iluminación deberá servir también para

alumbrar la plataforma de despegue y aterrizaje; su intensidad mínima será de 5000 candelas (500

watts).

2.- Luces de obstrucción, encendido fijo, intensidad de 775 lúmens (60 watts), color rojo, y altura

de 0.30 m. sobre el nivel de la plataforma.

3.- Zona de seguridad. La gente debe permanecer dentro de ella durante las operaciones de des-

pegue y aterrizaje, para que el helicóptero pueda maniobrar con libertad y seguridad. Sus

dimensiones serán de 4 x 10m. y estará acordonada.

4.- La señal horizontal deberá ser un triángulo cuyo vértice superior deberá orientarse al Norte

Magnético, como referencia. Si hay limitación de peso en plataforma, deberá especificarse con un

digito dentro del triángulo, de 5 m. de largo y un ancho de lineas de 0.20 m. El número será color

amarillo y corresponderá a la milésima parte de la carga limite en kilogramos, aproximado al entero

inmediato inferior.

5.- El límite de la plataforma de despegue y aterrizaje deberá marcarse con una línea roja de 0.20

m. de grueso.

6.- En el esquema No. 1 adjunto, todas las acotaciones son en metros.

El equipo máximo operable será el helicóptero Bel1206 ó equivalente.

CATEGORÍA

DEL

ESPUMA DE PELICULA ACUOSA

O FLUROPROTEINICA

AGENTES COMPLEMENTADOS

HELIPUERTO AGUA

(L)

REGIMEN DE DESCARGA

SOLUCIÓN DE ESPUMA

(L/min.)

POLVOS

QUIMICOS

(Kg)

HALOGENADOS (Kg)

H1 2500 250 45 45

H2 5000 500 45 45

H3 8000 800 45 45

En los helipuertos elevados, deberá suministrarse por lo menos una manguera que pueda

descargar espuma en forma de chorro pulverizado o rozón de 250 litros por minuto. Además, en

los helipuertos de Categoría H2 y H3, deberían preveerse como mínimo 105 monitores que

puedan alcanzar el régimen de descargo exigido y emplazarse, de modo tal que aseguren lo

aplicación de espuma o cualquier porte de lo plataforma, cualesquiera que sean los condiciones

meteorológicas.