KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER - bb.si · ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju gospodu Bojanu Radinji...

B&B

VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Program: Logistično inženirstvo

Modul: Poslovna logistika

KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER

Mentor: Bojan Radinja, univ. dipl. inž. tehnol. prom. Kandidatka: Urška Debeljak

Lektor: Jože Jerič, prof. slov. in filoz.

Kranj, maj 2012

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju gospodu Bojanu Radinji za usmerjanje in strokovno pomoč

pri nastajanju diplomske naloge.

Hvala zaposlenim v Luki Koper za pomoč in gradivo pri izdelavi diplomskega dela.

Zahvaljujem se tudi lektorju gospodu Jožetu Jeriču, ki je mojo diplomsko nalogo

jezikovno in slovnično pregledal.

Nazadnje se moram zahvaliti tudi svoji družini in Mateju, ki so mi ves čas študija stali ob strani in me na tej poti podpirali.

IZJAVA

»Študentka Urška Debeljak izjavljam, da sem avtor/ca tega diplomskega dela, ki

sem ga napisal/a pod mentorstvom Bojana Radinje, univ. dipl. inž. tehnol. prom.«

»Skladno s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorski in sorodnih pravicah

dovoljujem objavo tega diplomskega dela na spletni strani šole.«

Dne _____________ Podpis: __________________

POVZETEK

V diplomskem delu z naslovom »Kontejnerski terminal Luka Koper« je opisana Luka

Koper, njena infrastruktura, tehnični-tehnološki vidik, manipulativna sredstva ter

vloga Luke Koper pri povezavah z zaledjem.

Uvodno poglavje nakazuje temeljna vprašanja in cilje diplomskega dela s

predpostavkami in omejitvami.

V začetku drugega poglavja so predstavljeni: Luka Koper, nastanek, zgodovina in

razvoj luke. Nato sledi opis kontejnerizacije in kontejnerja. V četrtem poglavju so

navedene značilnosti kontejnerskih terminalov. Osrednji del diplomske naloge

predstavlja prometne povezave z zaledjem, postopek pri izkrcavanju kontejnerjev,

podroben opis nakladanja kontejnerjev iz skladišča na ladjo in tehnični vidik le-tega.

V zaključnem delu naloge so navedene sklepne misli.

KLJUČNE BESEDE

- kontejner - kontejnerizacija

- manipulativna sredstva

- zaledje

- tehnični-tehnološki vidik

ABSTRACT In diploma-work with title “Container terminal of the Port of Koper” is described the Port of Koper, its infrastructure, technical-technological aspect, manipulative resources and role of the Port of Koper with connections with hinterland. The introduction part is indicating the basic problem and goals of diploma work with grants and restrictions. In the second chapter are presented the Port of Koper, history of founding and development. Than is described the containerization and containers. In chapter four are declared the characteristics of container terminals. The central part of diploma work presents the traffic connections with hinterland, procedure at disembarkation, the detailed description of loading of the containers from warehouse to the ship and technical issue. In the final part of our work are declared the conclusions. KEYWORDS

- Container - Use of containers - Manipulative resources - Hinterland - Technical-technological aspect

KAZALO

1 UVOD ............................................................................................................... 1 1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ................................................................... 1 1.2 CILJI NALOGE ........................................................................................... 2 1.3 PREDSTAVITEV OKOLJA ......................................................................... 2 1.4 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ............................................................... 2 1.5 METODE DELA ......................................................................................... 3

2 OSNOVNE ZNAČILNOSTI LUKE KOPER ........................................................ 4 2.1 ZGODOVINA IN RAZVOJ .......................................................................... 4 2.2 PREDSTAVITEV DRUŽBE LUKE KOPER, D. D. ....................................... 4 2.3 KVALITETA STORITEV ............................................................................. 6

3 POMEN KONTEJNERIZACIJE IN KONTEJNERJA .......................................... 8 3.1 KONTEJNERIZACIJA ................................................................................ 8 3.2 KONTEJNER ............................................................................................. 8 3.3 OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV ............................................................ 9 3.4 VRSTE KONTEJNERJEV ........................................................................ 10 3.5 DIMENZIJE IN KAPACITETE KONTEJNERJEV ...................................... 12 3.6 PRIMERNOST BLAGA ZA KONTEJNERIZACIJO ................................... 12

4 ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TERMINALA ......................................... 13 5 PROMETNE POVEZAVE LUKE KOPER Z ZALEDJEM .................................. 15

5.1 POVEZAVE Z ZALEDJEM ....................................................................... 15 5.2 POMEN LOKACIJE LUKE KOPER .......................................................... 16 5.3 MORSKE POVEZAVE LUKE KOPER ...................................................... 17 5.4 ŽELEZNIŠKE POVEZAVE LUKE KOPER................................................ 18 5.5 CESTNE POVEZAVE LUKE KOPER ....................................................... 21

6 TEHNIČNI VIDIK ............................................................................................. 23 6.1 KAPACITETA LUKE KOPER NA KONTEJNERSKEM TERMINALU ........ 23 6.2 INFRASTRUKTURA LUKE KOPER ......................................................... 24 6.3 MANIPULATIVNA SREDSTVA ................................................................ 25

6.3.1 OBALNO KONTEJNERSKA DVIGALA ............................................. 26 6.3.1.1 PANAMAX DVIGALA..................................................................... 27 6.3.1.2 POST PANAMAX DVIGALA .......................................................... 27 6.3.1.3 SUPER POST PANAMAX DVIGALA ............................................. 27 6.3.2 KONTEJNERSKI MANIPULATOR .................................................... 28 6.3.3 PORTALNI PRENOSNIK VELIKEGA RAZPONA (TRANSTAINER).. 29 6.3.3.1 PORTALNI PRENOSNIK NA PNEVMATIKAH (RTG) .................... 29 6.3.4 VILIČAR ............................................................................................ 30 6.3.4.1 VILIČARJI S PRIJEMALOM ZA BOČNI OPRIJEM ........................ 30 6.3.4.2 VILIČAR S PRIJEMALOM OD ZGORAJ........................................ 31 6.3.4.3 VILIČAR Z VILICAMI ..................................................................... 31 6.3.5 VLEČNA MEHANIZACIJA ................................................................. 31 6.3.6 NAPRAVA ZA PRIJEM KONTEJNERJEV (SPREADER) .................. 32 6.3.7 PRIKLJUČKI ZA FRIGO KONTEJNERJE ......................................... 33

7 TEHNOLOŠKI VIDIK ....................................................................................... 34 7.1 POSTOPEK PRI IZKRCAVANJU KONTEJNERJEV ................................ 35

7.1.1 NAJAVA PRIHODA KONTEJNERJEV PREJEMNIKOM ................... 35 7.1.2 PRIPRAVA DOKUMENTACIJE ZA IZTOVOR KONTEJNERJEV ...... 35

7.2 ODPRAVA PO MORJU ............................................................................ 39

7.2.1 SPREJEM KONTEJNERJEV (ZA ODPRAVO PO MORJU) .............. 39 7.2.2 POLNJENJE KONTEJNERJEV ........................................................ 39 7.2.3 SKLADIŠČENJE ............................................................................... 40

7.3 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA LADJO .................. 40 7.4 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA TOVORNO VOZILO . ................................................................................................................. 43

8 PREDLOGI IN ZAKLJUČEK ............................................................................ 45 KAZALO SLIK ..................................................................................................... 49 POJMOVNIK ...................................................................................................... 50 KRATICE IN AKRONIMI ..................................................................................... 50

B&B – Višja strokovna šola Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 1 od 47

1 UVOD

Tehnični in tehnološki razvoj gospodarstva usmerja in narekuje iz leta v leto večji pretovor kontejnerjev in s tem vse večjo potrebo po kontejnerskem prevozu. Prav tako je zaradi vse večjega vpliva globalizacije na gospodarstvo potrebno posebno pozornost posvetiti medsebojnemu povezovanju in dopolnjevanju transportnih dejavnosti. Kombinacija železniškega, cestnega in ladijskega transporta, kjer se srečujejo sorodne dejavnosti, pomeni dopolnjevanje interesnih področij. Zaradi vse večjih ladij, ki prevažajo kontejnerje, je potrebno posodobiti operativni del obale za manipulacijo s kontejnerji. Potreba po širitvi kontejnerskih terminalov je nujna, da bi lahko sledili zahtevam pri manipulaciji s kontejnerji oziroma pri rasti kontejnerizacije. Zaradi uporabe kontejnerjev se pomorski transport hitreje razvija in raste. S

kontejnerizacijo so rešili številne težave pri transportu blaga »od vrat do vrat«.

Uvoznikom in izvoznikom iz Slovenije ter zalednim državam ponuja možnost čim

lažjega vzpostavljanja prekomorskih tokov.

Slovenija leži na ugodni geografski legi na križišču V. in X. evropskega prometnega

koridorja, ki poteka od zahoda proti vzhodu oziroma od severa proti jugu. Slovenija

ima najkrajšo povezavo med Srednjo in Zahodno Evropo, Sredozemljem, in preko

Sueza z Daljnim vzhodom ter Oceanijo.

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA

Delo z zabojniki je temeljna aktivnost kontejnerskega terminala in je sestavljena iz

manipulacij z zabojniki pri natovarjanju, pretovarjanju in raztovarjanju med različnimi

vrstami transporta. Terminali predstavljajo začetne in končne točke na določeni

transportni poti, v katerih potekajo zbirne operacije za nadaljnjo odpravo

kontejnerjev; torej so mesto, s katerega poteka distribucija prispelih kontejnerjev do

končnih uporabnikov. Delovanje kontejnerskih terminalov lahko proučujemo iz dveh

vidikov povezanih z vsebino. To sta statična in dinamična vsebina. Statična vsebina

je sestavljena iz: odlagališč zabojnikov, površin za gibanje manipulacijskih naprav,

skladiščnih prostorov (odprtih in zaprtih), kontrolnih centrov, delavnic za popravilo

zabojnikov, cest in železniških prog. Dinamična vsebina je sestavljena iz: vseh

premičnih sredstev na terminalu, kot so: dvigala, prenosniki, vlačilci, polprikolice,

lokomotive za vleko železniških vagonov in vseh sredstev cestnega, železniškega in

vodnega prometa.

Zaradi premajhnega ugreza v luko ne morejo pripluti večje ladje. To pomeni, da bi

letno lahko pretovorili, raztovorili in natovorili veliko več zabojnikov, kot jih sicer.

Leta 2011 je kontejnerski pretovor znašal 476.731 TEU. Prihod novih kontejnerskih

ladjarjev in vzpostavitev kakšne nove povezave z določenimi državami bi prinesla



veliko rast prometa. Izboljšanje infrastrukture bi prav tako pomenilo skokovito rast

prometa.

Površino za odlaganje oziroma skladiščenje praznih kontejnerjev bi lahko povečali,

vendar zaradi omejene kapacitete to ni možno. Načrtujejo, da bi kontejnerski

terminal prestaviti na III. pomol, ko bo le-ta urejen. Površino za odlaganje zabojnikov

ne bi le povečali, ampak tudi sanirali, da bi tako lahko večja manipulativna sredstva

prenašala zabojnike.

1.2 CILJI NALOGE

Namen diplomskega dela je predstaviti kontejnerski transport iz teoretičnega in praktičnega vidika oziroma iz vodenega ogleda kontejnerskega terminala Luke Koper. Cilji diplomskega dela so:

opredeliti pomen zabojnika in uporabo zabojnikov,

predstaviti pomembnost lokacije Luke Koper,

opisati tehnološki vidik,

predstaviti manipulativna sredstva (za kaj se uporabljajo),

predlagati povezavo s hrvaškim pristaniščem Reka.

1.3 PREDSTAVITEV OKOLJA

Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor

vseh vrst blaga. Luka posluje z enajstimi specializiranimi terminali, in sicer: za

generalne tovore, žita, razsute in sipke tovore, avtomobilski, živilski terminal,

terminal za sadje, tekoče tovore, glinico, lesni, kontejnerski in RO–RO terminal.

Poleg upravljanja v njih izvajajo še operativno vodenje le-teh ter izvajanje in trženje

osnovnih (pretovornih in skladiščnih) in dodatnih storitev. Terminali so opremljeni za

pretovor in skladiščenje vseh blagovnih skupin. Vpeti so v mednarodne blagovne

izmenjave in mednarodno poslovanje, dosledno pa skrbijo za izboljšanje kakovosti

življenja v prostoru, v katerem tudi sami delajo in živijo.

1.4 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE

Predpostavljamo, da ima Luka Koper kot edino trgovsko pristanišče pri nas primerno

vlogo pri povezovanju različnih prevozov, tako cestnega, železniškega in

pomorskega. Da bi pospešila kontejnerske blagovne tokove, je Luka Koper začela z

opremljanjem pristaniške infrastrukture, ki bi omogočila sprejemanje dodatnih

kontejnerjev.



V diplomski nalogi smo se osredotočili na kontejnerski terminal v Luki Koper, ki leži

v osrednjem delu Evrope in lahko s svojo opremljenostjo in z znanjem, ki ga

premorejo njeni zaposleni, prispeva k večjemu pretoku blaga.

Omejitve pri izdelavi diplomske naloge:

omejen dostop do nekaterih podatkov in informacij.

1.5 METODE DELA

Pri pisanju diplomske naloge smo uporabili predvsem:

metodo deskripcije – opisovanje dejstev, procesov,

metodo kompilacije – prevzemanje tujih izsledkov,

uporabljena literatura, ki smo jo dobili v Luki Koper.



2 OSNOVNE ZNAČILNOSTI LUKE KOPER

2.1 ZGODOVINA IN RAZVOJ

Koper je bil zaradi ugodne geografske lege v svoji zgodovini pomembno križišče

pomorskih in kopenskih trgovskih poti. Za pomembno pomorsko središče je veljal

predvsem med petstoletno vladavino Benetk. Sledila je stoletna vladavina Avstro-

Ogrske in za tem tridesetletna vladavina Italije. V tem obdobju je bil razvoj Kopra in

koprskega pristanišča zavrt zaradi bližine Trsta in Reke.

Pristanišče je bilo ustanovljeno 23. maja 1957. Le dobro leto po ustanovitvi je ob

obali koprskega pristanišča, ki je takrat merila le 135 metrov, pristala prva

prekooceanska ladja »Gorica«. Po letu 1980, ko so začeli uporabljati kontejnerski

terminal, se je količinski obseg pretovora še dodatno povečal.

Najpomembnejše prelomnice v razvoju pristanišča za kontejnerski terminal so:

1974 – vzpostavitev prve redne kontejnerske linije za Sredozemlje;

1979 – izgradnja kontejnerskega terminala;

2005 – nakup novega kontejnerskega dvigala;

2007 – postavitev temeljnih kamnov za podaljšanje prvega pomola za

potrebe kontejnerskega terminala in za izgradnjo novega skladišča za

avtomobile;

2009 – nakup štirih novih pospanamax kontejnerskih dvigal;

2010 – Evropska komisija izda odločbo o sofinanciranju 2. faze obnove in

posodobitev železniške proge Koper–Divača;

2011 – letni ladijski pretovor preseže 17 milijonov ton, prvič v zgodovini

pristanišče preseže 500.000 TEU kontejnerskih enot.

2.2 PREDSTAVITEV DRUŽBE LUKE KOPER, D. D.

Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor ter

skladiščenje širokega spektra blagovnih skupin. Osnovno dejavnost dopolnjujejo z

dodatnimi storitvami na terminalih in partnerjem ponujajo pomoč pri logističnih

rešitvah. Terminali delujejo kot profitni centri, ki tako predstavljajo tržno,

programsko, tehnično in tehnološko zaključene dele podjetja. Celotno območje

pristanišča ima tudi status ekonomske cone. Gre za veliko organizacijo, ki ima 757

zaposlenih. Njena glavna dejavnost je prekladanje. Vsi terminali so povezani s

cestno in železniško infrastrukturo, kar omogoča direktno manipulacijo ladja-

tovornjak oziroma ladja-železnica.

Osnovna pristaniška dejavnost Luke Koper vključuje: storitve pretovora,

skladiščenja, vleke, priveza in odveza ladij. Luka Koper poleg osnovne dejavnosti



ponuja tudi dodatne storitve na blagu. Primer takih dodatnih storitev so na primer:

priprava blaga za neposredno prodajo, zaščita blaga, sprememba transportne oblike

in drugo. Tako nudijo na primer: demontažo, dezinfekcijo, polnjenje in drugo, kar

poveča vrednost blaga. Poleg tega je potrebno omeniti tudi podporne storitve, ki še

dodatno izpolnjujejo ponudbo podjetja. Takšne podporne storitve vključujejo:

logistično, informacijsko, marketinško, finančno ter investicijsko podporo.

Od ostalih evropskih pristanišč se razlikuje po tem, da poleg pristaniške dejavnosti

opravlja tudi dejavnost pristaniške uprave. Luka Koper ima poleg nekaterih funkcij

pristaniške uprave v rokah tudi upravljanje, operativno vodenje, izvajanje in trženje

osnovnih (pretvornih in skladiščnih) ter dodatnih storitev v dvanajstih specializiranih

terminalih. Vsi terminali so neposredno ob obali in so opremljeni s sodobno

pretovorno, transportno in skladiščno tehnologijo.

Slika 1: Organiziranost podjetja Luke Koper (manjka pa še Evropski energetski terminal)

Vir: Letno poročilo Luke Koper

Luka Koper je povsem vpeta v mednarodno blagovno menjavo in globalno

poslovanje. Samo 30% pretovora opravi za slovenske naročnike, vse ostalo je

tranzit za širše zaledje – predvsem za Avstrijo, Italijo, Madžarsko, Češko, Slovaško,

južno Nemčijo in balkanske države, po morju pa je povezana z vsemi kontinenti

sveta.

Danes v Luki Koper kot kontejnerizirano blago pretovarjajo predvsem elektronske

naprave, prehrambne izdelke, kavo, avtomobilske plašče (Slovaška – kosi za

avtomobile znamke KIA), kemične proizvode in pohištvo. Izdelki so večinoma

namenjeni končnim uporabnikom.



Luka Koper je sklenila dolgoročne pogodbe z večjimi ladjarji (MAERSK, ZIM,

NORASIA itd.), ki so v luki dvignil kakovost pomorskih prevozov.

Pomanjkljivost Luke Koper je slaba železniška prometna povezava, saj ta omejuje

njen nadaljnji razvoj in povečanje pretovora. Prav tako bi morali povečati ugrez za

velike kontejnerske ladje. S poglobitvijo bi lahko sprejemali večje ladje, ki sedaj

plujejo v večja evropska pristanišča.

Luka Koper ima velik pomen za lokalno skupnost in je v 50 letih svojega obstoja

pomembno prispevala k razvoju primorske regije. Od nekdaj skrbijo za izboljšanje

kakovosti življenja v tem prostoru in sodeluje z izobraževalnimi in raziskovalnimi

institucijami, podpirajo športno, humanitarno in kulturno dejavnost.

Terminali so tržno-programsko in tehnično-tehnološko zaključeni deli podjetja, ki

poslujejo kot profitni centri. Strokovne službe so organizirane v okviru pristaniške

uprave. Njihova naloga je, da zagotavljajo enovito pripravo in izvajanje različnih

podpornih ter razvojnih aktivnosti v družbi.

2.3 KVALITETA STORITEV

Kvaliteta njenih storitev je potrjena s certifikatom ISO 9001:2008, sistem ravnanja z

okoljem v skladu z ISO 14001:2004, zagotavljanje varnosti živil v skladu z ISO

22000:2005, sistem vodenja varnosti in zdravja pri delu v skladu z BS OHSAS

18001:2007.

Slika 2: Sistem vodenja v Luki Koper

Vir: http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/kakovost Prednosti Luke Koper so:

• celovita ponudba pristaniških storitev,

• ugoden geografski položaj v severnem delu Jadrana,

• možnost prostorske širitve.

http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/kakovost



Pomanjkljivosti Luke Koper so:

razvoj in povečanje pretovora omejuje slaba prometna povezava z zaledjem,

• premajhen ugrez za velike kontejnerske ladje.

Slika 3: Panoramski pogled terminalov Vir: http://www.luka-kp.si/slo/

http://www.luka-kp.si/slo/



3 POMEN KONTEJNERIZACIJE IN KONTEJNERJA

3.1 KONTEJNERIZACIJA

Godnič (2001, str. 101) pravi, da kontejnerizacija pomeni dejavnost uvajanja in

uporabo različnih vrst in oblik kontejnerjev v procesu kakršnega koli premeščanja

oziroma gibanja materialnih dobrin.

Lipičnik, Pepevnik in Martin (1999, str. 169) menijo, da je razvoj kontejnerskega

transporta posledica prehoda iz konvencionalnega načina dela na mehanizirane in

avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta.

Godnič (2001, str. 101) navaja, da je kontejnerizacija tehnologija uporabe

kontejnerjev v procesu premeščanja blaga, ki se je po paketiranju in paletizaciji

uveljavila v vseh državah sveta. Predstavlja množico medsebojnih organizacijsko

povezanih delovnih sredstev in tehnoloških postopkov za avtomatizirano

manipuliranje in transport večjih enot tovora od surovinske baze do potrošnika.

Kontejnerizacija omogoča vzpostavljanje nepretrgane transportne verige po načelu

»od vrat do vrat«. Postopek je združljiv z drugimi transportnimi tehnologijami,

posebno s paletizacijo; RO–RO (odpeljati–odpeljati; je tehnologija horizontalnega

dovoza in odvoza tovora na ladje); LO–LO (dvigni–spusti; je transportna tehnologija,

za katero je značilno vertikalno nakladanje in razkladanje tovora na ladje); FO–FO

(odplavati–odplavati; je horizontalni in vertikalni pretovor ladijskega tovora na

manjše barke); in HUCKEPACK (je tehnologija prevoza kamionov na plato vagonih)

transportno tehnologijo.

Osnovni namen kontejnerizacije je izpolnjen samo, kadar nalagamo tovor v

kontejnerje pri proizvajalcu in jih praznimo pri potrošnikih. Cilji pa so:

združevanje kosovnega tovora v večje transportne enote (kartone, vreče …),

varna, hitra in racionalna manipulacija in transport,

optimalni učinki prometne infrastrukture in suprastrukture,

kakovost in količinsko povečanje tehničnih, tehnoloških, organizacijskih in

ekonomskih učinkov izvajanja prometnih storitev.

3.2 KONTEJNER

Povzeto po Godniču (2001, str. 101) je kontejner, definiran s tehničnega vidika,

posebna embalaža oziroma zaboj – slovensko ga imenujemo zabojnik. Izpolnjevati

mora naslednje pogoje:

so popolnoma ali delno zaprti, s prostorom namenjenem tovoru z najmanj

enimi vrati,

narejeni so tako, da jih lahko hitro, varno in enostavno praznijo in polnijo,



konstruirani so tako, da omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več

transportnimi sredstvi brez pretovarjanja,

opremljeni so s sistemom za hitro, varno in enostavno rokovanje, še posebej

za prenos na drugo transportno sredstvo,

izdelani so iz obstojnih materialov in dovolj trdni,

izdelani so za dolgotrajno oz. večkratno uporabo,

odporni so na vremenske vplive,

njihova prostornina mora biti najmanj en kubični meter.

Kontejner ni embalaža niti ni transportno sredstvo, vendar ga smatramo kot del

transportnega sredstva, ki predstavlja tovorni prostor in je po pravilu enoten za vse

veje transporta. (Godnič 2001, str. 101)

Prednosti kontejnerja oz. kontejnerizacije:

omogoča transport od vrat do vrat brez vmesnega pretovora blaga,

zmanjšuje stroške embalaže, možnost poškodb blaga, stroškov skladiščenja

blaga, za pretovor blaga,

poenostavljanje poslov,

omogočajo hitrejše manipulacije, zaradi česar je zadrževanje vozil na

terminalih krajše,

pohitri celoten prenos blaga.

Pomanjkljivosti kontejnerja oz. kontejnerizacje:

velik začetni kapital,

visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije,

potrebni so tudi visoki kvalificirani in disciplinirani zaposleni,

težko je popolno zapolniti prostornino kontejnerja,

lastna teža kontejnerja je dokaj velika,

vračanje praznih kontejnerjev pomeni zajeten strošek.

3.3 OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV

Kontejnerji morajo biti označeni po sistemu, po katerem jih je možno identificirati v

eksploataciji. Zaradi tega je ISO priporočila numeracijo, ki so jo sprejeli glavni

proizvajalci. Numeracija obsega:

kodni znak lastnika kontejnerja (1)

kodni znak države (2)

velikost kontejnerja (3)

serijsko številko (4)

kontrolno številko (5)

kodno označbo tipa kontejnerja (6)



Slika 4: Označevanje kontejnerja Vir : http://www.google.si/

Poleg teh podatkov vsebuje kontejner še:

datum izdelave,

največjo bruto maso kontejnerja,

naslov države, ki izdaja potrdilo o varnosti (certifikat),

črki IC v okvirčku, da kontejner izpolnjuje pogoje za mednarodni promet.

Na kontejnerju morata biti označeni teža kontejnerja in tudi teža tovora. Vsak

kontejner ima identifikacijsko kodo oziroma kontejnersko številko. Ta številka je

sestavljena z štirih črk (iz njih je razvidno, kdo je lastnik) in sedmih številk, po katerih

lahko identificiramo kontejner.

Slika 5: Oznake kontejnerjev

Vir: http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html

3.4 VRSTE KONTEJNERJEV

Glede na vrsto oziroma namen ločimo naslednje kontejnerje:

univerzalne, za generalni tovor,

kontejnerje za razsuti in sipki tovor, za prevoz cementa, moke, peska …,

odprte kontejnerje, za izven dimenzijsko blago,

»OPEN TOP« kontejnerje, ki so z zgornje strani odprti,

kontejnerske cisterne, za prevoz tekočin,

kontejnerje za lahko pokvarljivo blago.

http://www.google.si/

http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html



Slika 6: Univerzalni veliki kontejner – tipa ISO 20 čevljev

Slika 7: Kontejnerska cisterna tipa ISO 20 čevljev

Slika 8: Kontejner (»frigo«) s hladilno

napravo tipa ISO 20 čevljev

Vir:http://www.google.si/imgres?imgurl=http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/Slike

Kontejnerje lahko razlikujejo tud glede na vrsto prevoznih sredstev, med njimi so:

železniški kontejnerji

letalski kontejnerji

kontejnerji za pomorski prevoz

kontejnerji za cestni prevoz

Vrst kontejnerjev po strukturi blaga, ki se prevažajo:

kontejnerji za prevoz blaga v ne/prepustni izvedbi

kontejnerji za prevoz hitro pokvarljivega blaga – hladilni kontejnerji

paletni kontejnerji

kontejnerji za prevoz generalnega tovora

kontejnerji za prevoz tekočin

specialni kontejnerji

Glede na material, iz katerega so grajeni, jih delimo na lesene, kovinske, iz umetnih

mas in kombinirane. Leseni se skoraj ne uporabljajo več. Največ se uporabljajo

http://www.google.si/imgres?imgurl=http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/Slike




kovinski kontejnerji, tisti iz umetnih mas pa se uporabljajo v zračnem prometu, ker

morajo biti zabojniki čim lažji zaradi narave prevoza. (Godnič 2001, str. 108)

3.5 DIMENZIJE IN KAPACITETE KONTEJNERJEV Poznamo dve standardni velikosti: 20 in 40 čevljev dolg kontejner. Kontejnerska

kapaciteta ladij in pristanišč se meri v TEU. TEU je mera kontejneriziranega tovora,

enaka standardnemu kontejnerju mer 20 čevljev x 8 čevljev x 8,5 čevljev.

Dimenzije kontejnerjev so sledeče:

dolžina

10 čeveljski kontejner – 9,8125 čevljev (2,991m)



40 čeveljski kontejner – 12,192m

širina: 8 čevljev (2,438m)

višina:

8,5 čevljev (2,591m)

9,5 čevljev (2,869m)

4,25 čevljev

Info:

TEU (Twenty Eqvivalent Unit) se uporablja kot mera za število 20 čeveljskih

kontejnerjev, ki jih lahko zložimo na ladjo.

3.6 PRIMERNOST BLAGA ZA KONTEJNERIZACIJO

Povzeto po Godniču (2001, str. 25–26): če gledamo s tehnološkega vidika, se lahko

vse vrste tovorov prevažajo v kontejnerjih, vendar je vprašanje, ali je to tudi

racionalno. Zaradi fizične, kemijske in biološke heterogenosti imajo razne vrste

blaga svojo specifično primernost za določen sistem transporta in manipuliranje

blaga. Meja tehnične primernosti blaga za kontejnerizacijo se z ustvarjanjem novih

specialnih kontejnerjev pomika vedno bolj navzgor.



4 ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TERMINALA Dele terminala razdelimo na: statične (sestavljeni so iz odlagališč kontejnerjev,

površin za gibanje manipulacijskih naprav, skladiščnih prostorov /odprtih in zaprtih/,

kontrolnih centrov, delavnic za popravilo kontejnerjev, cest in železniških prog) ter

dinamične (sestavljeni so iz vseh premičnih sredstev na terminalu, dvigala,

prenosnikov, vlačilcev …); ti pa se razlikujejo v pristaniških in celinskih terminalih.

Razlika obstaja tudi med majhnimi, srednjimi in velikimi terminali (v majhnih

terminalih ni privezov za napajalne ladje /feeder ladje/, v kontinentalnih pa ni tira za

huckepack vlake /Huckepack A predstavlja natovor/raztovor blaga skupaj s cestnim

vozilom na železniške vagone; huckepack B predstavlja natovor/raztovor prikolic in

polprikolic na železniške vagone; huckepack C pa predstavlja natovor/raztovor

cestnih prikolic na polprikolice brez podvozja ter zabojnika/).

Kontejnerski terminal je dinamičen sistem, na katerem se opravlja manipulacija

kontejnerjev (natovarjanje, raztovarjanje in pretovarjanje) med različnimi vrstami

transporta. Lahko ga označimo kot kopenski prostor z infrastrukturnimi objekti,

namenjenimi zbiranju in začasnemu skladiščenju kontejnerjev ter pripravi za

nadaljnjo odpravo z različnimi transportnimi sredstvi. Prispele kontejnerje z

različnimi pretovornimi napravami razložijo in jih začasno skladiščijo na skladiščnem

prostoru od odprave do končne destinacije.

Slika 9: Delovni proces v pristanišču Koper

Vir: http://www.luka-kp.si/lp-2010/

Minimalni pogoji, ki jih morajo zadovoljiti kontejnerski terminali, so (Godnič, 2001,

str. 80):

povezati morajo vsaj dve obliki transporta (pomorski in cestni transport,

pomorski in železniški transport …),

imeti morajo urejene površine za odlaganje polnih in praznih kontejnerjev

(skladiščenje, deponiranje),

http://www.luka-kp.si/lp-2010/



imeti morajo primerno mehanizacijo in usposobljene osebe za manipuliranje

s kontejnerji (natovor/iztovor, vkrcanje/izkrcanje, premikanje in

administrativna dela s kontejnerji).

Terminal Luka Koper je z rednimi direktnimi linijami tedensko povezan z Daljnim

vzhodom ter preko feeder servisov (vmesnimi prevozniki zabojnikov) s

pomembnejšimi HUB (glavnimi pristanišči) pristanišči na Mediteranu, od koder

vodijo redne povezave na vse kontinente sveta. S pomembnimi trgovskimi centri

Srednje in Vzhodne Evrope pa so vzpostavljene redne železniške povezave. Glede

na pogoje in obstoječe luške programe je za prilagoditev sodobnim zahtevam nujno

potrebna izgradnja novega kontejnerskega terminala na III. Pomolu, z ustrezno

infrastrukturo in tehnologijo, ki bo ustrezala zahtevam ladjarjev, cestnih in

železniških prevoznikov. Tako bodo lahko sprejemali tudi najmodernejše in največje

ladje, ki jih sedaj zaradi premajhne globine morja ob obstoječi obali ne morejo

sprejemati.

Slika 10: Pomorski kontejnerski terminal Vir: http://www.google.si/

Legenda: 1. kontejnerska

ladja 2. hitra obalna

dvigala 3. transporter 4. skladiščni prostor 5. bočni premikači 6. vozovi 7. kamion 8. transporter 9. kontejnerska

ladja FIDER

cesta

železnica



5 PROMETNE POVEZAVE LUKE KOPER Z ZALEDJEM

5.1 POVEZAVE Z ZALEDJEM Transportna politika, evropska in slovenska, menita, da je za razvoj uspešnega in

konkurenčnega gospodarstva v posameznih regijah in državah nujen hiter in

cenovno konkurenčen transport.

Sedanje in načrtovane prometne povezave Slovenije s sosednjimi državami so

možnosti, ki jih mora slovensko transportno in preostalo gospodarstvo v celoti

izkoristiti, saj bodo lahko dvignile raven gospodarstva v celotni Sloveniji.

Pomorski promet v Sloveniji temelji na ugodni geografski legi slovenske obale v

Evropi. Koprski zaliv leži na območju, kjer se Jadransko morje najgloblje zajeda v

industrijsko razvito evropsko celino in kjer so naravni prehodi iz Srednje Evrope na

Jadransko morje.

Za Slovenijo predstavlja prednost in priložnost geografska in prometna vpetost v

osrčje Evrope. Preko našega ozemlja poteka križišče mednarodnih prometnih poti.

Je ena redkih držav, ki ima na tako majhnem prostoru dva pomembna železniška in

cestna koridorja ter še največji koridor – to je morje. Pristanišče se navezuje na V. in

X. čezevropski koridor. Koridorji imajo celotno dolžino približno 48.000 km, v katerih

je 25.000 km železniškega in 23.000 km cestnega omrežja.

Koridor – ozek pas ozemlja, po katerem potekajo prometne zveze

V. koridor Luka Koper se umešča v V. panevropski koridor:

(Benetke–Trst/Italija/–Koper-Ljubljana-Maribor/Slovenija/)–Budimpešta

/Madžarska/–Užgorod-Lvov-Kijev/Ukrajina/), ki obsega 3.270 km železniških prog in

2.850 km cest, poleg tega pa vsebuje še pet letališč in tri pristanišča ter tako

vključujejo železniški, cestni, zračni in ladijski prevoz.

Pristanišča (Trst, Koper, Reka) in celinski terminali imajo glavno vlogo za razvoj V.

koridorja.

X. koridor je »najmlajši« med vsemi vseevropskimi prevoznimi koridorji in vključuje

železniški, cestni, zračni, in ladijski način prevoza. Vsebuje 2.360 km železniških

prog, 2.150 km cest, štiri letališča in eno pristanišče. Poteka od SZ proti JV.

Povezuje pa Salzburg (Avstrija)–Ljubljano (Slovenija)–Zagreb (Hrvaška)–Beograd

(Srbija in Črna gora)–Skopje (Makedonija)–Thessaloniki (Grčija). Poleg teh glavnih

povezav vsebuje še štiri dodatne veje:

Gradec (Avstrija)–Maribor (Slovenija)–Zagreb (Hrvaška),

Budimpešta (Madžarska)–Beograd (Srbija in Črna gora),



Niš (Srbija in Črna gora)–Sofija (Bolgarija) in naprej na IV. Koridor do

Istanbula,

Veles (Makedonija)–Florina (Grčija) do Via Egnatia.

Slika 11: Prometni koridorji

Vir: http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/vodenje_prometa/prometni_koridorji

5.2 POMEN LOKACIJE LUKE KOPER Koper je skupaj s Trstom v celinsko Evropo najgloblje segajoče sredozemsko

pristanišče. Obe pristanišči sta osrednjemu delu evropske populacijske osi in

tamkajšnjemu gospodarstvu najbližji sredozemski luki.

Luka Koper predstavlja južna vrata za mednarodne trgovinske tokove med Evropo

in prekomorjem. Koper leži na najkrajši transportni poti, ki povezuje trgovska

središča v Srednji in Vzhodni Evropi s Sredozemljem, prek Gibraltarske ožine in

Sueškega prekopa pa tudi z Ameriko. Pristanišče s prisotnostjo pomembnih

svetovnih ladjarjev vzdržuje morske povezave z vsemi deli sveta.

Pristanišče je neposredno povezano z evropskim železniškim in avtocestnim

sistemom in ima status mejne vstopne točke Evropske unije. Zaledje pristanišča se

razteza čez celotno Srednjo in Vzhodno Evropo: od Slovenije, Avstrije, do

Madžarske, Italije, Hrvaške, Češke, Slovaške, Poljske in južne Nemčije.

Najpomembnejša poslovna središča so iz Kopra dosegljiva v manj kot enem dnevu.

Preko slovenskega ozemlja potekata panevropska koridorja št. V. in X., na katera je

navezano tudi koprsko pristanišče.

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/vodenje_prometa/prometni_koridorji



5.3 MORSKE POVEZAVE LUKE KOPER Prometne povezave z državami Srednje in Vzhodne Evrope (obstoječe in

načrtovane) z izhodom na morsko pot preko pristanišča v Kopru predstavljajo veliko

priložnost za slovensko gospodarstvo in državo. Največja konkurenčna prednost

koprskega pristanišča je geostrateška lega. Koper pomeni najkrajšo prevozno

povezavo iz dežel Daljnega vzhoda in Sredozemlja do držav Srednje in Vzhodne

Evrope. Pomeni od 5 do 10 dni krajšo pot v primerjavi s severnoevropskimi

pristanišči. Pomorska pot preko koprskega pristanišča je tako več kot 2.000

navtičnih milj krajša, in če upoštevamo še kopensko pot do glavnih srednjeevropskih

trgovskih središč, je ta krajša za približno 500 km v primerjavi s konkurenčnimi

severnoevropskimi pristanišči. To pa pomeni hitrejši prevoz blaga z nižjimi

prevoznimi stroški.

Slika 12: Potek ladijske linije Adriatic Express: Damietta, Port Said (Egipt), Koper,

Reka, Benetke, Ancona, Damietta (Egipt). Vir: http://www.google.si/

V koprsko pristanišče lahko vplujejo ladje z največjim ugrezom 11,4 m. Redne

linijske povezave opravljajo le kontejnerske ladje, RO–RO in nekaj konvencionalnih.

Druge linije so t. i. »feeder« povezave, ki imajo prekladalna pristanišča v

Sredozemlju. To so ladje, ki povezujejo Luko Koper z ostalim svetom; večina jih je v

prosti plovbi in so najete samo za eno potovanje. Kot lahko ugotovimo, so morske

povezave Luke Koper z ostalim svetom zadovoljive.



Seznam nekaterih ladjarjev, prisotnih v Luki Koper:

LADJAR AGENT

ACK Shipping Co. Malta Adria Cargo Koper, d. o. o.

Bonyad shipping Line Transagent, d. o. o.

Carwill Line Transagent, d. o. o.

China shipping container line

Jadranshipping, d. o. o.

CMA CGM CMA CGM pomorska agencija, d .o. o.

Cnan-group spa. Alger Globus, d. o. o.

Maersk line Maersk Adria Ljubljana

Tabela 1: Seznam nekaterih ladjarjev Vir: Interno gradivo Luke Koper, d. d.

5.4 ŽELEZNIŠKE POVEZAVE LUKE KOPER

Vsi terminali v koprskem pristanišču so opremljeni z ustrezno železniško

infrastrukturo, kar omogoča direktne manipulacije ladja-vagon.

V povprečju se dnevno odpelje oz. v koprsko pristanišče pripelje okrog 500

vagonov. Dobrih 60% blaga, namenjenega v pristanišče oz. iz pristanišča, se

prevaža z železnico. Povezani so z vsemi pomembnejšimi gospodarskimi središči v

zaledju. Iz koprskega pristanišča so za prevoz kontejnerjev organizirane redne

železniške povezave.



Destinacija Trasa Frekvenca

SLOVENIJA Koper-Ljubljana/Maribor (Adria Kombi)

2-3 vlaki dnevno

NEMČIJA Koper–Ljubljana–München (Adria Kombi)

Od 2 vlaka dnevno

ČEŠKA Koper–Vratimov (Adria Kombi) 3 vlaki tedensko

Koper–Dobra u Fridku Mystku (Adria Kombi)

4 vlaki tedensko

Koper–Vratimov (Adria Transport/AWT)

1 vlak tedensko

Koper–Various destinations (Metrans)

Po potrebi

Koper-Pascov (AWT) 1 vlak tedensko

MADŽARSKA Koper–Budapest BILK (Adria Kombi)

7 vlakov tedensko

Koper–Budaors–Koper (Integrail/Navismart)

3 vlaki tedensko

Koper–Budapest (ARGO) 2 vlaka tedensko

Koper–Budapest (Metrans) 7 vlakov tedensko

Tabela 2: Redne železniške povezave Vir: http://www.luka-kp.si/slo/pristaniski-prirocnik/povezanost-

pristanisca#cestnepovezave Železniško progo po V. koridorju je potrebno obnoviti in modernizirati. Koprsko

pristanišče je povezano s slovenskim železniškim omrežjem z enotirno

elektrificirano železniško progo Koper–Divača. Slovenske železnice prepeljejo 70%

vsega tranzitnega blaga v Luko Koper, zato je posodobitev obstoječega in izgradnja

drugega tira na relaciji Koper–Divača nujna, da bo možna širitev pretovorne

dejavnosti.

Luka Koper predstavlja najpomembnejši intermodalni transport (predstavlja prevoz

tovora v posebnem zaboju, pri katerem tovor večkrat zamenja transportno sredstvo

– vlak, ladja, tovornjak – nosilec transporta pa je transportni kontejner) v Sloveniji.

Prav tako povezuje morski promet s kopenskim in zračnim. Sipki in razsuti tovor iz

Luke Koper v celoti prepelje železnica. Menimo, da so železniške povezave Luke

Koper z zaledjem neustrezne, saj ne zadovoljujejo današnjih potreb, ampak ovirajo

povečanje pretovora v pristanišču in nemoten prevoz brez zamud ter onemogočajo

nadaljnji razvoj Luke Koper. Zato je slovenske železnice nujno modernizirati,

obnoviti in dograditi obstoječe proge ter zgraditi proge za visoke hitrosti

http://www.luka-kp.si/slo/pristaniski-prirocnik/povezanost-pristanisca#cestnepovezave




Slika 13: Železniški dostop do kontejnerskega terminala

Vir: http://www.luka-kp.si/lp-2012/

Predvidena povezava Trst–Divača je namreč druga proga poleg proge Koper–

Divača, ki je del V. vseevropskega koridorja. Optimalna trasa za to povezavo je bila

leta 2008 že sprejeta tako od Italije kot od Slovenije. Leta 2010 je Italija podala nov

predlog trase železniške proge med Trstom in Divačo, ki pa je za Slovenijo

nesprejemljiv. Obe državi bosta poskusili poiskati novo in sprejemljivo različico

trase.

Slika 14: Novi dvotirni progi Koper–Divača, Trst–Divača

Vir: http://eurocitycard.blogspot.com/2010_02_01_archive.html


http://eurocitycard.blogspot.com/2010_02_01_archive.html



5.5 CESTNE POVEZAVE LUKE KOPER

Vsi terminali v koprskem pristanišču imajo ustrezno cestno infrastrukturo, kar

omogoča direktne manipulacije ladja–tovornjak.

Postopna realizacija slovenskega nacionalnega programa gradnje avtocest je

pripomogla k izboljšanju cestne povezave našega pristanišča z zaledjem. Iz Kopra

do naših zalednih tržišč danes vodijo sodobne avtoceste:

avtocesta A1 v smeri Ljubljana,

avtocesta A1 v smeri Šentilj (Avstrija) in A2 v smeri Predor Karavanke

(Avstrija),

avtocesta A1 in cesta G1 v smeri Dolga vas (Madžarska),

avtocesta A1 in A3 v smeri Fernetiči (Italija),

cesta A1 in 11 v smeri Trst (Italija).

Namenska cestna vozila, ki so prilagojena prevozu kontejnerjev. Najpogosteje se

uporabljajo:

plato prikolice za prevoz vseh tipov kontejnerjev,

polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 20 čevljev, z napravami za

iztovarjanje ali brez njih,

polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 30 čevljev, z napravami za

iztovarjanje ali brez njih,

polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 40 čevljev (ali dve po 20 čevljev),

vlačilci za prevoz polprikolic.

Slika 15: Polprikolica za transport kontejnerjev

http://www.avtoceste.si/?id=12



Vir: http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html

Mesto/pristanišče Koper Hamburg Rotterdam Antwerpen

Praga 794 1.400 2.000 1.200

Bratislava 539 1.200 1.250 1.000

Budimpešta 678 1.350 1.400 1.350

Zagreb 240 1.250 1.300 1.300

Beograd 632 1.650 1.700 1.650

Dunaj 480 1.100 1.200 1.100

Tabela 3: Razdalja po cesti od nekaterih glavnih evropskih trgovskih središč do pristanišč v km

Vir: interno gradivo Luke Koper Iz zgornje tabele je razvidno, da je Luka Koper najbližja glavnim mestom zalednih

držav.

Slovenija je dajala prednost izgradnji avtocest pred železnicami. Njen osrednji

strateški cilj pri izvajanju nacionalnega programa je čimprejšnja izgradnja V.

panevropskega koridorja. To je še posebej pomembno za povečanje propustnosti in

zvišanje potovalne hitrosti na relaciji Koper–Lendava.

Z izboljšanjem cestnih povezav, logističnih storitev in s konkurenčnimi cenami

ocenjujejo, da bo prišlo do preusmeritev nekaterih blagovnih tokov srednje- in

vzhodnoevropskih držav iz drugih pristanišč v veliko bližje koprsko pristanišče.

http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html



6 TEHNIČNI VIDIK Minimalni pogoji, ki jih mora zagotoviti kontejnerski terminal, so:

povezati mora vsaj dve obliki transporta (pomorski in cestni transport,

pomorski in železniški transport, železniški in cestni …),

imeti mora urejene površine za odlaganje polnih in praznih kontejnerjev,

imeti mora primerno mehanizacijo in usposobljene osebe za manipuliranje z

zabojniki.

6.1 KAPACITETA LUKE KOPER NA KONTEJNERSKEM TERMINALU

Dolžina obale 596 m

Največji dovoljen ugrez 11,4 m

Privezi 3

Železniški tiri (samo na kontejnerskem

terminalu) 2x 671 m, 1x 647 m, 2 x 270 m

Enotna kapaciteta skladiščenja 24.400 TEU

Priključki za frigo kontejnerje 340

Skupna površina terminala 270.000 m2

Skladiščna površina 180.000 m2

Ocenjena letna kapaciteta pretovora (2011) 700.000 TEU

Tabela 4: Kapaciteta kontejnerskega terminala Vir:http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor/kontejnerski-in-ro-ro-terminal

V pristanišču Koper so velik del prihodnjih načrtov usmerili v večanje skladiščnih kapacitet na skoraj vseh terminalih, najbolj na kontejnerskem in avtomobilskem. V Luki Koper, d. d., se zavzemajo za tretji pomol zato, ker bo na njem deloval novi kontejnerski terminal in se bodo s tem lahko ustrezno odzvali na trende, kajti kontejnerski promet v svetu vse bolj narašča. Obstoječi II. pomol brez velikih investicijskih posegov in predelav ni mogoče nameniti za kontejnerje. Med drugim je tam težava tudi premajhna nosilnost tal. Ravno zaradi tega so primorani poiskati drugo rešitev: izgradnjo III. pomola in kontejnerskega terminala, če pristanišče v Kopru želi ostati konkurenčno.

http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor/kontejnerski-in-ro-ro-terminal



Slika 16: Načrti v prihodnosti Vir: http://www.zaps.si/index.php?m_id=natecaji_izvedeni&nat_id=61

6.2 INFRASTRUKTURA LUKE KOPER V sistemu kontejnerizacije so specifična prometna infrastruktura in specifična

prometna suprastruktura najpomembnejša delovna sredstva. Infrastruktura

predstavlja prometne poti, objekte in naprave, ki so nameščene na določeno mesto

in služijo proizvodnji prometnih storitev, upravljanju in varnosti v prometu. Z uporabo

prometne infrastrukture pogojno proizvajajo prometne storitve. Suprastruktura

sestavlja števila delovna sredstva, opremo in mehanizacijo, ki so mobilni v času

manipuliranja in prevoza blaga, potnikov, energije in sporočil oziroma v procesu

proizvodnje prometnih storitev.

Infrastruktura Luke Koper je naslednja:

• tirnice za oprtni promet

• tirnice za kontejnerske vlake

• deponija za začasno odlaganje kontejnerjev

• prometnice za cestna vozila

• odlagališče za prazne kontejnerje

• odlagališče za specialne kontejnerje (frigo, tank)

• parkirišče za vlečna vozila in polprikolice

• steza za dvigalo pretovornega mostu

• odprta in zaprta skladišča za pripravo kontejnerjev

skladišča za sadje, zelenjavo

• pretovorni most, dvigala in druga pretovorna mehanizacija

• transportna sredstva za delovanje terminala

http://www.zaps.si/index.php?m_id=natecaji_izvedeni&nat_id=61



6.3 MANIPULATIVNA SREDSTVA

Manipulacije so tiste dejavnosti v transportnem procesu, ki povezujejo tri glavne

elemente fizične distribucije blaga, kamor spadajo notranji transport, skladiščenje in

zunanji transport. Manipulacije zagotavljajo, da transportni proces nemoteno poteka

brez zastojev, hitro in varno ter ob čim manjših stroških. Ko blago miruje,

zagotavljajo potrebne storitve zaradi njegove oskrbe in varovanja. V manipulacije

uvrščamo naslednje dejavnosti (Jelenc 1983, str. 244):

pakiranje blaga oziroma pošiljke,

signiranje oziroma označevanje blaga,

pretovorne manipulacije,

druge dejavnosti, kot npr. napajanje živali, zlaganje blaga, jemanje vzorcev,

tehtanje ipd.

Povzeto po Pepevniku (2002. str. 146): kontejnerski terminali so specialno zgrajeni

objekti, v katerih se opravlja celotna manipulacija s kontejnerji. Oblikovani in

opremljeni morajo biti tako, da lahko v kratkem času opravijo manipulacije pri

prispetju in odpravi kontejnerja s terminala. Manipulacije s kontejnerji so:

natovarjanje, pretovarjanje, raztovarjanje in razvrščanje.

Povzeto po Twrdy (1998. str. 51-69): na kontejnerskem terminalu za manipulacijo s

kontejnerji uporabljajo specifične pretovorne naprave. Te naprave delujejo na

določenem mestu in za določeno manipulacijo. Uporabljajo dvigala za razkladanje

kontejnerskih ladij, ki so nameščena na obali; pretovorne naprave za prevoz

kontejnerjev z obale na skladiščne površine; dvigala, ki se gibljejo samo na

skladišču in zlagajo kontejnerje na transportna sredstva; posebne naprave za

manipulacijo s praznimi kontejnerji.

OPREMA KAPACITETA V TONAH 4-mostna panamax dvigala 45 pod prijemalom 4-mostna post-panamax dvigala 51 (40 feet)/65 (2x20 feet) pod prijemalom 12 transtejnerjev (skladiščni prostor) 3x 35; 7x 40 2 transtejnerja (železnica) 35 9 manipulatorjev 42-45 6 viličarjev za prazne kontejnerje 7-8 Tabela 5: Manipulativna sredstva v Luki Koper

Vir: http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor/kontejnerski-in-ro-ro-terminal

Tehnično opremo na kontejnerskem terminalu bi lahko razdelili v tri skupine (Twrdy 2003, 53):

http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor/kontejnerski-in-ro-ro-terminal



pretovorna oprema za manipuliranje kontejnerjev na relaciji ladja-obala in

obala-ladja,

oprema za manipuliranje kontejnerjev na skladišču, nakladanje in

razkladanje tovornjakov in vagonov,

oprema za interni transport.

6.3.1 Obalno kontejnerska dvigala To so osnovna manipulativna sredstva, namenjena manipulaciji kontejnerjev na

relaciji ladja-terminal-ladja. Grajena so iz trupa in roke dvigala, zaradi velikih

obremenitev in teže dvigala se gibljejo po tirnicah. Dvigalo uporablja orodje za

prijemanje zabojnikov (»spreader«), ki ga lahko enostavno in hitro zamenjamo. Po

roki dvigala se giblje maček, na katerem je nameščen »spreader«. Operater dvigala

je nameščen v kabini, ki se skupaj z mačkom premika po roki dvigala.

Twrdy (2007, 25–27) navaja, da se od kontejnerskih dvigal zahteva, da sledijo širini

sodobnih kontejnerskih matic oz. da omogočajo prijem kontejnerjev, ki so

nameščeni na robu ladje, gledano od obale proti morju, ter so istočasno dovolj

visoka. Če je potrebno pretovoriti kakšen drug tovor, lahko kontejnersko prijemalo

zamenjamo s kljuko ali s kavljem. Potem lahko pretovarjamo tovore večje in težje od

50 ton, brez kavlja ali kljuke pa do skupne teže 45 ton.

Slika 17: Obalno kontejnersko dvigalo

Vir: http://www.google.si



Obalna dvigala delimo glede na velikost v tri skupine:

Panamax dvigala,

Post Panamax dvigala,

Super Post Panamax.

6.3.1.1 Panamax dvigala

Namenjena so razkladanju manjših kontejnerskih ladij. Ta vrsta dvigal je dobila ime

po prekopu Panama in je namenjena raztovarjanju kontejnerskih ladij. Te ladje

plujejo preko Atlantskega oceana skozi Panamski prekop na zahodno obalo

Amerike in obratno. Dvigalo lahko dvigne kontejner do 45 ton mase in ima

kapaciteto pretovora do 30 TEU/h.

Slika 18: Panamax dvigala v Luki Koper Vir: http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html

6.3.1.2 Post Panamax dvigala

Razvila so se za pretovor ladij večjih dimenzij, ki potujejo v smeri Evropa–Daljni

vzhod in niso vezane na Panamski prekop in so zato večjih dimenzij. Kapaciteta

dviganja je 50 ton, istočasno lahko prenašajo dva 20-tonska kontejnerja. Kapaciteta

pretovora je od 35 do 40 TEU/h.

6.3.1.3 Super Post Panamax dvigala

To so dvigala novejše generacije, ki so jih razvili za potrebe pretovora zelo velikih

ladij; od tod tudi njihovo ime. Kapaciteta pretovora znaša od 40 do 50 TEU/h.




6.3.2 Kontejnerski manipulator

Uporablja se za manipuliranje s praznimi in polnimi kontejnerji, za nakladaje kontejnerjev s transportnih sredstev na skladiščne površne in obratno ali na drugo transportno sredstvo. Omogoča manipulacijo z različnimi dimenzijami kontejnerjev. Lahko dvigne kontejner mase 45 ton do druge vrste ali 37 ton težak kontejner v tretjo vrsto ali drugo vlakovno pozicijo. Prazne kontejnerje lahko zlaga do osme vrste v višino. V Luki Koper do 4 višine zaradi lažjih premikov. Nima točno določenega območja delovanja, lahko ga uporabljajo po vseh kontejnerskih skladiščnih linijah (vir: Luka Koper).

Slika 19: Kontejnerski manipulator

Vir: Lasten



Slika 20: Kontejnerski manipulator

Vir: Lasten

6.3.3 Portalni prenosnik velikega razpona (Transtainer)

Glavni namen prenosnika je razkladanje – nakladanje vozil, skladiščenje in premeščanje kontejnerjev na skladišču. Omogoča hitre prehode med skladiščnimi prostori in pregledno skladiščenje kontejnerjev. Uporabljajo jih za nakladanje in razkladanje kontejnerjev s tovornjakov ali pa za vagonske manipulacije. Luški prenosniki se delijo v dve skupini:

(RTG) »Rubber tyre gantry cranes«, ki se giblje na pnevmatikah,

(RMG) »Rail mounted gantry cranes«, ki se giblje po tirih.

6.3.3.1 Portalni prenosnik na pnevmatikah (RTG) Uporablja se v velikih terminalih, kar omogoča zgoščeno zlaganje kontejnerjev. RTG

dvigalo lahko zlaga do sedem kontejnerjev v višino. Postavljeni so drug poleg

drugega. Med dvigali mora biti zagotovljen prostor za prosto gibanje drugih

manipulativnih sredstev, po navadi je ta prostor dvosmerna cesta. Pod dvigalom so

kontejnerji zloženi največ do sedem kontejnerjev v širino, ponovno mora biti

zagotovljen prostor, kamor lahko vlačilec pripelje kontejnerje.



Slika 21: Portalni prenosnik na pnevmatikah RTG Vir: http://www.superstock.com/stock-photos-images/1654R-31904

6.3.4 Viličar To je podporni člen pri manjših manevrih, tako na manjših kot na velikih terminalih.

Je zelo okreten, lahko se obrača okoli svoje osi, zato je uporaben na manjših

manevrskih površinah. Uporabljajo se kot vmesni člen med dvigalom in vozilom.

Pomembni pa so pri zlaganju praznih kontejnerjev v skladiščne bloke. Primerni so

tudi za nakladanje in razkladanje praznih kontejnerjev z vagonov in tovornjakov. Kar

70 % manipulacij s praznimi kontejnerji opravlja viličar.

Ločimo (Twrdy 2007, 31):

viličarje s prijemalom za bočni prijem,

viličarje s prijemalom od zgoraj,

viličarje z vilicami.

6.3.4.1 Viličarji s prijemalom za bočni oprijem Uporabljajo jih za manipuliranje s praznimi kontejnerji, ki jih lahko zlaga do osme

vrste v višino. Opremljeni so s teleskopskim oprijemalom. Naprave, ki so

specializirane za manipuliranje s praznimi kontejnerji, imajo zelo pomembno vlogo

na kontejnerskih terminalih, saj zmanjšujejo stroške manipulacij.

http://www.superstock.com/stock-photos-images/1654R-31904



Slika 22:Viličar za prazne kontejnerje v Luki Koper

Vir: Lasten

6.3.4.2 Viličar s prijemalom od zgoraj Ta vrsta viličarja je opremljena s »spreaderjem«, ki zgrabi kontejner za zgornjo stranico. Uporablja se ga lahko za zlaganje polnih ali praznih kontejnerjev do tretje višine. 6.3.4.3 Viličar z vilicami Namenjen je za skladiščne manipulacije z 20 čeveljskimi kontejnerji, ker so ti na dnu opremljeni s posebnimi utori za vilice. 6.3.5 Vlečna mehanizacija Namenjena je vleki prikolic, na katere se naložijo kontejnerji, ki jih potem prepeljejo na želeno lokacijo terminala. V večini primerov so to priklopniki, ki jih vlečejo tovornjaki. Služijo za prevoz kontejnerjev do železniških tirov ali pred skladišča. Prevažajo lahko en 40 čeveljski zabojnik ali dva 20 čeveljska zabojnika.



Slika 23: Terminalski vlačilec na kontejnerskem terminalu

Vir: Lasten 6.3.6 Naprava za prijem kontejnerjev (spreader) Pri napravah za manipuliranje s kontejnerji se poslužujemo posebne naprave za prijem kontejnerjev »spreader« – to je poseben okvir, naprava, s katero se kontejner zgrabi in se ga lažje, hitreje in varneje prelaga iz enega kraja na drug kraj oziroma iz ene transportne naprave na drugo. Vsako manipulativno sredstvo ima svoj primeren »spreader«. Glede na vrsto pogona delimo »spreaderje« na:

hidravlične,

električne,

kombinirane (elektro-hidravlične),

lastni pogon; na sebi imajo agregat, ki proizvaja električni tok 20-30 KW. Delitev glede na konstrukcijo zajema:

lahke,

srednje težke,

težke. Vrste »spreaderjev«

Standardni »spreader«,

Univerzalni »spreader«,

Twin-lift »spreader«,

Tandem-lift »spreader«.



Slika 24: Spreader

Vir: Lasten

6.3.7 Priključki za frigo kontejnerje

V Luki Koper imajo 340 priključkov za frigo kontejnerje.

Slika 25: Priključki za frigo kontejnerje

Vir: Lasten



Slika 26: Agregat za delo frigo kontejnerjev

Vir: Lasten

7 TEHNOLOŠKI VIDIK Proces kontejnerske linije je povezan z organizacijo, trženjem in izvedbo rednih

linijskih kontejnerskih prevozov. Strokovno usposobljen in izkušen kader ter uporaba

sodobne računalniške in komunikacijske opreme zagotavljajo hitro in kakovostno

izvedbo storitev.

Linijski ladjarji, ki plujejo po vnaprej določenem voznem redu, javljajo gibanje ladje,

ga tedensko obnavljajo, saj se velikokrat zgodi, da prihaja do sprememb. Ta gibanja

pomorski agent pošilja v Luko Koper, kjer izdelujejo svoja gibanja za vse ladje za

določeno obdobje. Te podatke vnašajo v luški informacijski sistem, s katerim so

povezani vsi udeleženci, ki uporabljajo luške storitve. Tako si v Luki Koper lahko

predstavljajo, kdaj bo predviden prihod ladje. Informacije o dnevnih lokacijah ladij

večjih pomorskih ladjarjev je možno videti tudi na spletni strani Luke.

Naloga pomorskega agenta je tudi obveščanje ladjarja ter istočasno tudi agenta v

naslednji luki o predvidenem odhodu ladje iz luke in predvidenem prihodu v

namembno luko. Tri do pet dni pred prihodom ladje v Luko Koper mora agent luki

ladjo najaviti, kar pomeni, da mora sorazmerno s tem rokom dobiti informacijo iz

predhodne luke. Obveščanje luke o prihodu ladje poteka po elektronskem mediju.

Ko je zaporedje nalog agenta in obveščanje Luke urejeno, jim agent iz predhodne

luke pravočasno pošlje sledeče podatke (interno gradivo Luke Koper):



manifest tovora (Namenjen je carinskim organom. Vsebuje podatke o tovoru:

luka vkrcavanja, številka nakladnice, število in vrsto tovora, naziv in težo

blaga, ime in naslov vkrcatelja in prejemnika),

manifest morebitnih nevarnih in drugih specifičnih tovorov,

ugrez na prihodu,

cargo plan (je načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča),

ETA Koper (angl. estimate time of arrival) – predviden čas prihoda ladje,

morebitne potrebe ladje med postankom v luki.

7.1 POSTOPEK PRI IZKRCAVANJU KONTEJNERJEV

Za postopek pri izkrcavanju kontejnerjev potrebujejo najavo prihoda kontejnerjev.

Pripraviti morajo tudi dokumentacijo za iztovor kontejnerjev. Pojma sta opisana v

naslednjih poglavjih.

7.1.1 Najava prihoda kontejnerjev prejemnikom

Za pripravo vsega potrebnega za nemoten potek iztovora kontejnerja je v luki

potrebno, da Interagent pravočasno prejme naslednje podatke: številko kontejnerja,

vrsto in količino blaga, ki je zloženo v kontejner, kdo je vkrcevalec in kdo prejemnik

oziroma koga mora obvestiti o prihodu blaga. Vse te podatke dobi iz tovornih

manifestov in kopij nakladnic, ki jih pošlje agent v luki natovora. Ta jih po pošti ali po

telefaxu pošlje vsem agentom v lukah, za katere so bili kontejnerji naloženi.

Poleg tovornih manifestov so pomembni tudi vozninski manifesti, na katerih so poleg

podatkov o tovoru zapisane tudi vozninske postavke ter kje bodo te plačljive. Na

manifestu je označeno, ali se vozninske postavke plačujejo v luki natovora ali v luki

iztovora kontejnerja.

Po prejemu teh podatkov agent obvesti prejemnika blaga o predvidenem prispetju

kontejnerja v luko in o stroških, ki jih je dolžan plačati. Obvesti ga tudi o

razpoložljivem času za prevzem kontejnerja s terminala. (Luka Koper)

7.1.2 Priprava dokumentacije za iztovor kontejnerjev

Za iztovor kontejnerjev z ladje luka zahteva naročilo, ki ga imenujejo vhodna

dispozicija. To je naročilo za delo, za katerega želijo, da luka opravi. Luka sprejme

naročilo in se obveže, da bo storitev opravila, ko potrdi dispozicijo. V njej so

navedeni točni podatki o kontejnerju, relacija, na kateri želijo, da se pretovor izvrši,

naročnik in plačnik omenjenih storitev … Luška dispozicija je dokument, s katerim

nalogodajalec (špediter, agent) luki naroči in plača na dispoziciji navedeno delo



(luško operacijo), hkrati pa se luka obveže to delo tudi opraviti. Dispozicija

predstavlja sprejem ponudbe luške organizacije, dane preko splošnih pogojev

poslovanja in tarife. Obstaja več vrst dispozicij:

vhodna dispozicija (premik kontejnerja iz skladišča na tovorno vozilo),

dispozicija za dodatna dela,

izhodna dispozicija (premik kontejnerja iz kontejnerskega terminala na

kamion).

Agent izdela luško dispozicijo v luškem informacijskem sistem (COSMOS) na tak

način, da vnese vse bistvene podatke, ki so potrebi pri uvozu. To so podatki za

sestavitev manifesta tovora. Če se prevaža specifični tovor, to so nevarne snovi,

tovor posebnih dimenzij in drugo, je potrebno v dispozicijo to tudi posebej navesti.

Ko je dispozicija sestavljena, jo referent preko elektronskega medija pošlje v luko,

kjer jo zavedejo pod določeno številko dispozicije.



Slika 27: Izhodna dispozicija Vir: Lasten



Ladjar pošlje pomorski agenciji (Interagentu) načrt zlaganja zabojnikov v ladijska

skladišča (cargo plan), na katerem je označeno, kje na ladji se nahajajo kontejnerji,

ki se bodo iztovorili v Luki Koper. Interagent navedeni načrt in specifikacijo

kontejnerjev za iztovor dostavi luki.

Vse te podatke je potrebno posredovati tudi carini, zato jim dostavijo tovorne

manifeste.

Slika 28: Carina Luke Koper

Vir: Lasten

Slika 29: Carinjenje blaga v Luki Koper

Vir: Luški glasnik



7.2 ODPRAVA PO MORJU Agent se pri pretovoru kontejnerjev poslužuje kontrolne hiše. Kontrolna hiša

nadzoruje pravilnost iztovora in natovora kontejnerjev na ladji. Za svoje delo

potrebuje specifikacijo kontejnerjev za iztovor in cargo plan. Zato se mora tudi

kontrolni hiši dostaviti načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča (cargo plan) in

listo predvidenih kontejnerjev za izkrcavanje in vkrcavanje.

Slika 30: Kontrolna hiša

Vir: Lasten 7.2.1 Sprejem kontejnerjev (za odpravo po morju)

Kontejner prispe v luko ocarinjen, zato špediter izdela samo vhodno dispozicijo, s

katero po elektronski izmenjavi podatkov obvesti luko o prihodu kontejnerja na

terminal ter carino o prihodu in vseh ostalih podatkih (št. carinskega kontrolnika,

izvozne carinske deklaracije). Carina pri vhodu v luko pregleda spremljajočo

dokumentacijo in dovoli prevozniku vstop na luško območje, Luka Koper pa

kontejnerje po navodilih iz dispozicije iztovori na terminal ter jih pripravi za vtovor na

ladjo.

7.2.2 Polnjenje kontejnerjev

Med polnjenjem blaga v kontejner je prisoten tudi pooblaščenec kontrolne hiše, ki v

imenu prodajalca ali kupca nadzoruje vtovor, količino, kvaliteto in pakiranje blaga ter

o tem izda ustrezno potrdilo.



7.2.3 Skladiščenje Skladiščenje blaga je za vsa podjetja velika težava, saj skladiščeno blago

predstavlja finančni zalogaj, a brez skladiščenja ni možno normalno poslovati. S

hitrimi transporti bi te stroške lahko zmanjšali.

Luka Koper ima pri uvozu, izvozu in tranzitu blaga skladišča na odprtih in zaprtih

površinah znotraj ekonomske cone. Ker so kontejnerji manj občutljivi na vremenske

spremembe, v luki nimajo niti ne potrebujejo posebnih skladišč in regalov.

Skladiščne površine so asfaltirane, ograjene in osvetljene. Ker so tla na

kontejnerskem terminalu slabša in ker je slabo zgrajena cestna infrastruktura,

upravljajo manipuliranje kontejnerjev z manj težkimi manipulativnimi sredstvi

(viličarji).

Kontejnerski in RO–RO terminal ima na voljo 170.000 m² skladišč.

7.3 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA LADJO Tehnološki postopek velja za polne in prazne kontejnerje:

1. Žerjavista (2) in (3) pregledata in preizkusita delovanje obalnega

kontejnerskega dvigala. Dvigalist (4) pregleda in preizkusi delovanje

kontejnerskega manipulatorja. Vodja delovnega procesa (1) vodi in

nadzoruje potek dela. (Slika 1)

2. Delavca (9) in (10) vstopita v košaro, na nosilki kontejnerskega prijemala

(spreader). Žerjavist (2) prenese delavca (9) in (10) na ladjo, kjer bosta

vezala naložene kontejnerje. Dvigalist (4) vpne kontejner ter ga prenese cca

5 m od skladovnice kontejnerjev. (Slika 2)

3. Voznik vlačilca (6) se namesti med skladovnico in vpetim kontejnerjem.

Dvigalist (4) namesti kontejner na polprikolico. (Slika 3)

4. Voznik vlačilca (6) odpelje polprikolico izpod obalnega dvigala, pri čemer mu

po potrebi pomaga žerjavist (3). (Slika 4)

5. Žerjavist (2) vpne kontejner na polprikolici ter ga nekoliko dvigne. Voznik

vlačilca (6) se odpelje proti skladišču po naslednji kontejner. Kontrolor (5)

pregleda oznako kontejnerja, stanje zalivke na vratih in morebitne poškodbe

kontejnerja.

a. Če so kontejnerji na ladji med seboj povezani s klasičnimi čepi (niso

samozaporni), se kontejner prenese na ladjo.



b. Če so kontejnerji na ladji med seboj povezani s samozapornimi čepi, je

potrebno kontejner na obali pridržati na višini cca 1 m od tal, da delavca

(7) in (8) namestita čepe v spodnje vogalnike. (Slika 5)

6. Žerjavist (2) odloži kontejner na ladjo. Istočasno dvigalist (4) in voznik

vlačilca (6) opravita manipulacije opisane v točki 3. (Slika 6)

Opombe:

Nakladanje kontejnerjev poteka po »Cargo planu za nakladanje«, ki ga ima

vodja delovnega procesa. To je načrt zlaganja zabojnikov v ladijska

skladišča.

Vodja delovnega procesa preko radio veze sporoča dvigalistu na skladišču,

kateri kontejner je potrebno naložiti na polprikolico.

Vodja delovnega procesa preko radio veze sporoča žerjavistu na obalnem

dvigalu pozicijo na ladji, kjer mora odložiti kontejner.

Nameščanje čepov opravljajo po tehnologiji: »Vezanje in odvezovanje

kontejnerjev na ladji«. To delo opravljata dva delavca, ki se namestita na

krov palube, kjer nameščata vezne čepe v prijemalna mesta krova. Ko so

kontejnerji nameščeni v prvi višini, delavca začneta zapirati vezne čepe,

preko katerih so kontejnerji pritrjeni na krov. Sledi nameščanje veznih čepov

v zgornje vogalnike kontejnerjev. Ko so kontejnerji nameščeni v drugi višini,

delavca začneta zapirati vezne čepe, preko katerih so kontejnerji pritrjeni na

kontejnerje prve vrste. Ko je končano nakladanje kontejnerjev na ladjo,

delavca namestita vezne drogove in napenjalce, preko katerih so kontejnerji

druge višine pritrjeni na krov. Pri delu kot delovno sredstvo uporabljata

lestev.

Slika 31: Vezanje in odvezovanje kontejnerjev Vir: Interno gradivo Luke Koper

Pregled kontejnerjev opravljajo po tehnologiji: »Pregled kontejnerjev«. Tega

opravlja kontrolor, ki se približa prikolici s kontejnerji ter z obhodom pregleda



stanje zunanjih sten kontejnerja. Če žerjavist opazi kakšne poškodbe na

strehi kontejnerja, o tem obvesti kontrolorja.

Kontrolor v prenosni terminal vpiše: oznake kontejnerja, stanje zalivke,

morebitne poškodbe kontejnerja.

Kontrolor odčita oznako na kontejnerju. V prenosnem terminalu poišče

kontejner s to oznako ter mu pripiše status: »Naložen na ladjo«. To pomeni,

da so kontejnerji privezani, da je opravljen njihov pregled, in tako kontrolor

lahko vpiše status: »Naložen na ladjo«.

Legenda: Žerjavista (2) in (3) dvigalist (4) voznik vlačilca (6) Delavca (9) in (10)



Slika 32: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na ladjo Vir: Interno gradivo Luke Koper

7.4 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA TOVORNO VOZILO Tehnološki postopek velja za polne in prazne kontejnerje:

1. Dvigalist (2) pregleda in preizkusi delovanje kontejnerskega manipulatorja.

Vodja delovnega procesa (1) vodi in nadzoruje potek dela. Voznik tovornega

vozila (3) parkira vozilo pred zapornico na vhod v kontejnerski terminal, se

najavi v vratarnici, kjer vodji delovnega procesa (1) pokaže dokument

»Izhodna dispozicija«. Vodja delovnega procesa (1) preko radijske veze

sporoči v dispečerski center »Št. izhodne dispozicije« in vpiše v računalnik

registrsko številko tovornega vozila. (Slika 1)

2. Vodja delovnega procesa (1) odčita iz računalnika pozicijo skladiščenja.

Vodja delovnega procesa (1) napoti voznika tovornega vozila (3) na pozicijo

nakladanja. Voznik tovornega vozila (3) namesti čepe tako, da je vozilo

pripravljeno za nakladanje ter se nato odpelje na mesto nakladanja. Dvigalist

(2) namesti kontejnerski manipulator ob pozicijo, kjer se bo opravljalo

nakladanje vozila, vpne kontejner ter se odpelje nekoliko nazaj. (Slika 2)



3. Voznik tovornega vozila (3) se namesti med kontejnerskim manipulatorjem in

pozicijo skladiščenja. Dvigalist (2) namesti kontejner na vozilo. (Slika 3)

4. Voznik tovornega vozila (3) se odpelje proti vratarnici, kjer parkira vozilo.

Vodja delovnega procesa (1) pregleda oznako kontejnerja, stanje zalivke in

morebitne poškodbe kontejnerja. Vodja delovnega procesa (1) v računalniku

dodeli kontejnerju status »Zapustil terminal«. Voznik tovornega vozila (3)

prevzame dokument »Potrdilo o opravljenih premikih kontejnerja« ter nato

zapusti področje kontejnerskega terminala. (Slika 4)

Opombe:

Pregled kontejnerjev opravljajo po tehnologiji: »Pregled kontejnerjev«. Delo

opravlja kontrolor. Po opravljenem zunanjem pregledu kontejnerja sledi

pregled stanja poda in sten. Kontrolor pregleda tudi zapiralni mehanizem,

tesnilne obloge na vratih ter pravilnost zaprtja.

Slika 33: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na tovorno vozilo Vir: Interno gradivo Luke Koper

Legenda: Vodja delovnega procesa (1) Dvigalist (2) Voznik tovornega vozila (3)



8 PREDLOGI IN ZAKLJUČEK

V diplomski nalogi smo dosegli zastavljene cilje. V teoretičnem delu smo predstavili

pojem zabojnik in uporabo z zabojniki, kakšne vrste zabojnikov vse lahko

uporabljamo. V praktičnem delu pa smo predstavili kontejnerski terminal v Luki

Koper ter iz vodenega ogleda povzeli, kar nam je bilo predstavljeno.

Menimo, da se bo kontejnerski pomorski transport še naprej povečeval, in sicer na

račun povečevanja svetovne blagovne menjave, prehajanja tovorov iz tradicionalnih

oblik embalaže v kontejnerje ter zaradi prenasičenosti kopenskih transportnih poti.

Če bo Luka Koper želela zadovoljiti zahtevam ladjarjev, bo morala vedno več

sredstev namenjati za sodobno pretovorno mehanizacijo, ki bo zagotavljala hiter in

zanesljiv pretovor, ter v organizacijo kopenskega transporta v zaledju.

Promet s kontejnerji se na koprskem terminalu v zadnjih letih povečuje hitreje kot

velja za regijsko povprečje, možnosti, da bi se promet lahko še naprej tako

povečeval na obstoječi lokaciji, pa skorajda ni več. Kontejnerski terminal v Luki

Koper na sedanji lokaciji nima veliko možnosti za razvoj. Možnost za razvoj

predstavlja izgradnja novega kontejnerskega terminala na III. pomolu. Globina

morja, dolžina obale in pretovorna mehanizacija bo omogočala sprejem

kontejnerskih ladij nosilnosti 8.000 TEU. Le tako bi bili izpolnjeni vsi pogoji, da bi

Luka Koper lahko postala regionalno HUB-pristanišče.

Škoda bi bilo, če ne bi dokončali zastavljenih projektov za gradnjo III. pomola, ki

predstavlja priložnost za razvoj kontejnerskega prometa koprskega pristanišča, kar

bi prineslo pozitivne ekonomske učinke ne samo za regijo, ampak za celotno

državo.

Pri pisanju naloge smo ugotovili, da ima Luka Koper dobro cestno in slabo

železniško povezavo z zaledjem, ki ne omogoča varnega, hitrega, pravočasnega,

učinkovitega in zanesljivega prevoza. Ima pa dokaj dobro opremo za manipuliranje s

kontejnerji. Vsako leto tudi pridobiva nova manipulativna sredstva.

Na koncu vam lahko predstavimo, kako je bilo na vodenem ogledu koprske luke. Ko

smo prispeli pred vhod luke, smo si morali na informacijah najprej priskrbeti

dovolilnice za vstop. Po predhodni najavi z zaposlenim v luki nismo imeli težav, saj

so bili o mojem obisku na informacijah že obveščeni. Nato smo se z službenim

vozilom odpravili na ogled terminala. Ogled je potekal kar iz avta, saj je prosto

sprehajanje po terminalih nevarno zaradi velikih strojev, poimenovanih

manipulativna sredstva. Ta so res ogromna. Ko smo se vozili po terminalu, se

njegovega obsega sploh nismo zavedali. Vse je podobno veliki industrijski coni, saj



imajo kompletno infrastrukturo. Imajo svoje ceste z označbami, prava križišča in

ogromno različnega prometa. Občutek, da si v pristanišču, je neposredno le pri

ladjah in pri velikih manipulativnih sredstvih, kot je obalno kontejnersko dvigalo.

Slaba cestna infrastruktura jim na skladišču praznih kontejnerjev onemogoča vožnjo

in delo z bolj težkimi manipulativnimi sredstvi.

V Luki Koper so nas zelo lepo sprejeli, se odzvali na vsa elektronska pisma in nam

tako pomagali pri ustvarjanju diplomskega dela.



LITERATURA IN VIRI

Godnič, C. (2001). Kontejnerizacija transporta. Maribor: samozaložba.

Godnič, C. (2001). Tehnologija prometa. Maribor: samozaložba. Jelenc, M. (1983). Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: ČGP Delo. Lipičnik, M. in Pepevnik, A. (1999). Tehnologija prometnih sistemov. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo. Pepevnik, A. (2002). Tehnologija prevoza tovora. Maribor: samozaložba. Twrdy, E. (1998). Veliki prometni infrastrukturni objekti v gravitacijskem zaledju severnojadranskih luk. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet. Twrdy, E. (2003). Večji promet v enem pristanišču gre na račun drugega.

URL INTERNETNI NASLOVI

http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila, dostopno 28. 4.

2012

http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html, dostopno 5. 5. 2012

http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html, dostopno 1. 5. 2012 http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html, dostopno 7.

5. 2012

http://eurocitycard.blogspot.com/2010_02_01_archive.html, dostopno 11. 5. 2012 http://www.google.si/imgres?imgurl=http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/Slike, dostopno 5. 5. 2012 http://www.luka-kp.si/lp-2010/, dostopno 25. 4. 2012 http://www.luka-kp.si/slo/pristaniski-prirocnik/povezanost-pristanisca#cestnepovezave, dostopno 23. 4. 2012

http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila

http://164.8.132.54/Transportne_tehnologije/cetrto.html



http://eurocitycard.blogspot.com/2010_02_01_archive.html








http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/vodenje_prometa/prometni_koridorji, dostopno 22. 4. 2012 http://www.superstock.com/stock-photos-images/1654R-31904, dostopno 25. 4. 2012 http://www.zaps.si/index.php?m_id=natecaji_izvedeni&nat_id=61, dostopno 21. 4. 2102

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/vodenje_prometa/prometni_koridorji

http://www.superstock.com/stock-photos-images/1654R-31904

http://www.zaps.si/index.php?m_id=natecaji_izvedeni&nat_id=61



KAZALO SLIK

Slika 1: Organiziranost podjetja Luke Koper (manjka pa še Evropski energetski terminal) ................................................................................................................... 5 Slika 2: Sistem vodenja v Luki Koper ....................................................................... 6 Slika 3: Panoramski pogled terminalov ..................................................................... 7 Slika 4: Označevanje kontejnerja ........................................................................... 10 Slika 5: Oznake kontejnerjev .................................................................................. 10 Slika 6: Univerzalni veliki kontejner – tipa ISO 20 čevljev ....................................... 11 Slika 7: Kontejnerska cisterna tipa ISO 20 čevljev .................................................. 11 Slika 8: Kontejner (»frigo«) s hladilno napravo tipa ISO 20 čevljev ......................... 11 Slika 9: Delovni proces v pristanišču Koper ............................................................ 13 Slika 10: Pomorski kontejnerski terminal ................................................................ 14 Slika 11: Prometni koridorji ..................................................................................... 16 Slika 12: Potek ladijske linije Adriatic Express: Damietta, Port Said (Egipt), Koper, Reka, Benetke, Ancona, Damietta (Egipt). ............................................................. 17 Slika 13: Železniški dostop do kontejnerskega terminala ........................................ 20 Slika 14: Novi dvotirni progi Koper–Divača, Trst–Divača ........................................ 20 Slika 15: Polprikolica za transport kontejnerjev ....................................................... 21 Slika 16: Načrti v prihodnosti .................................................................................. 24 Slika 17: Obalno kontejnersko dvigalo .................................................................... 26 Slika 18: Panamax dvigala v Luki Koper ................................................................. 27 Slika 19: Kontejnerski manipulator ......................................................................... 28 Slika 20: Kontejnerski manipulator ......................................................................... 29 Slika 21: Portalni prenosnik na pnevmatikah RTG .................................................. 30 Slika 22: Viličar za prazne kontejnerje v Luki Koper ............................................... 31 Slika 23: Terminalski vlačilec na kontejnerskem terminalu ..................................... 32 Slika 24: Spreader .................................................................................................. 33 Slika 25: Priključki za frigo kontejnerje.................................................................... 33 Slika 26: Agregat za delo frigo kontejnerjev ............................................................ 34 Slika 27: Izhodna dispozicija .................................................................................. 37 Slika 28: Carina Luke Koper ................................................................................... 38 Slika 29: Carinjenje blaga v Luki Koper .................................................................. 38 Slika 30: Kontrolna hiša .......................................................................................... 39 Slika 31: Vezanje in odvezovanje kontejnerjev ....................................................... 41 Slika 32: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na ladjo ........................... 43 Slika 33: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na tovorno vozilo ............. 44

KAZALO TABEL

Tabela 1: Seznam nekaterih ladjarjev .................................................................... 18 Tabela 2: Redne železniške povezave ................................................................... 19 Tabela 3: Razdalja po cesti od nekaterih glavnih evropskih trgovskih središč do pristanišč v km ....................................................................................................... 22 Tabela 4: Kapaciteta kontejnerskega terminala ...................................................... 23 Tabela 5: Manipulativna sredstva v Luki Koper ...................................................... 25



POJMOVNIK

Spreader – naprava za prijem in prenos kontejnerja

Transteiner – portalni prenosnik velikega razpona

Frigo kontejner – kontejner namenjen za vzdrževanje temperature blaga med

transportom in skladiščenjem. Ima vgrajen sistem za hlajenje, ki se napaja z

električno energijo.

KRATICE IN AKRONIMI

RO–RO (roll on–roll of ladje – odpeljati–odpeljati) je tehnologija horizontalnega

dovoza in odvoza tovora na ladje

LO–LO (lift on–lift off ladje – dvigni–spusti) je transportna tehnologija, za katero je

značilno vertikalno nakladanje in razkladanje tovora na ladje

FO–FO (float on–float off – odplavati–odplavati) je horizontalni in vertikalni pretovor

ladijskega tovora na manjše barke

HUB pristanišča – glavna pristanišča

ISO – mednarodne organizacije za standardizacijo

TEU – (twenty feet eqvivalent unit) standardna enota, ki temelji na ISO kontejnerju

dolžine 20 čevljev

HUCKEPACK tehnologija – je tehnologija prevoza kamionov na plato vagonih

RMG – Portalni prenosnik, ki se giblje po tirih

RTG – Portalni prenosnik na pnevmatikah

KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER - bb.si · ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju gospodu Bojanu Radinji...

Documents

Transcript of KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER - bb.si · ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju gospodu Bojanu Radinji...