UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA, MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

Kontejnerski transport v Sloveniji in njegov razvoj

Container transport in Slovenia and its development

Študentka: Dušanka Ačko Program: Visokošolski strokovni Študijska smer: Zunanja trgovina Mentor: dr. Klavdij Logožar

Maribor, november, 2012

2

PREDGOVOR Transport spada med najstarejše oblike družbene dejavnosti. Že v prvotnih oblikah človeške družbe je bila prisotna potreba po prevozu ljudi in blaga, saj brez transporta ni pridobivanja dobrin. Kot medij so izkoriščali naravne prevozne poti (reke, jezera in morja), ki so dajale pogonsko silo in kazale pot. Transport se je kot samostojna gospodarska dejavnost razvil šele v srednjem veku. Glavne značilnosti transportne dejavnosti v tem obdobju so bile majhna zmogljivost transportnih sredstev, uporaba žive sile (in vetra) kot pogonske energije in omejenost prevozov na določena območja. Železniški in pomorski transport sta ob prehodu v 20. stoletje bistveno pripomogla k hitremu razvoju današnjih razvitih držav in uveljavljanju tržnega gospodarstva (Ogorelc 1996, 69 – 70). Po vodi potekajo pomembne transportne poti. Voda ponuja ljudem veliko različnih možnosti za šport in sprostitev. Nobena naloga, ki si jo je zadalo človeštvo, ni bila tako osupljiva in težka, kot postopna osvojitev svetovnih morij. Razvoj ladij je šel vse od primitivnih splavov in kanujev do razkošnih potniških ter tovornih ladij. Ljudje strmimo k temu, da bi si čim bolj olajšali delo in da bi imeli kar se da nizke stroške. V zadnjih desetletjih je razvidno, da je razvoj svetovnega gospodarstva zahteval neprestano in hitro rast prevozov. Zaradi globalizacije svetovne trgovine dobiva transport vedno večji pomen. K temu je pripomogel tudi hiter razvoj tehnike (transportnih, pretovornih, informacijskih in drugih sredstev) ter razvoj novih – sodobnih transportnih tehnologij. Pri tem razumemo kombinirani in integralni transport kot združitev več prometnih podsistemov pri prevozu tovora z uporabo enovitih in standardiziranih enot, ki se na transportni poti ne razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Kot tovorne enote pri takšnem transportu uporabljamo palete, zamenljiva tovorišča, prikolice in polprikolice, najpomembnejšo vlogo pri tem imajo kontejnerji. V diplomskem delu smo najprej želeli pojasniti kontejnerski transport in kaj transport sploh je. Tako smo v začetnem delu teoretično opredelili pojem kontejnerizacija, njene značilnosti, slabosti in prednosti. Namen je bil, da bi kar najbolje predstavili razvoj kontejnerskega transporta v Sloveniji in da bi se tudi sama čim bolje seznanila s to temo. Posebna pozornost je bila namenjena kontejnerskemu prevozu v Luki Koper in železniška transportna dejavnost v Sloveniji preko Slovenskih železnic in železniških terminalov.

3

KAZALO 1. UVOD ........................................................................................................................................ 5

1.1 Opredelitev področja in opis problema .............................................................................. 5

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve diplomske naloge ............................................................. 6

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave ................................................................................... 7

1.4 Predvidene metode raziskovanja ........................................................................................ 7

2. OPREDELITEV KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA ........................................................ 8

2.1 Opredelitev kontejnerskega transporta ............................................................................... 8

2.2 Kontejnerizacija ................................................................................................................. 8

2.3 Prednosti in slabosti kontejnerizacije ............................................................................... 10

2.4 Razvoj kontejnerskega transporta v Sloveniji .................................................................. 11

2.5 Standardi kontejnerskega transporta ................................................................................ 12

2.6 Dimenzije in kapacitete kontejnerjev ............................................................................... 13

2.6.1 Vrste kontejnerjev .................................................................................................... 14

2.6.2 Označevanje kontejnerjev ........................................................................................ 16

2.6.3 Transportna dokumentacija pri kontejnerskem transportu ....................................... 17

2.7 Kontejnerski transport na globalnem tržišču .................................................................... 18

2.8 Učinek uporabe kontejnerskega načina transporta ........................................................... 19

3. KONTEJNERSKI TERMINALI IN LADJE ZA PREVOZ KONTEJNERJEV V LUKI KOPER ............................................................................................................................................. 20

3.1 Luka Koper ....................................................................................................................... 20

3.2 Kontejnerski terminali ...................................................................................................... 20

3.3 Kontejnerski terminali v Luki Koper ............................................................................... 21

3.4 Zmogljivosti in poslovanje Luke Koper ........................................................................... 24

3.5 Razvoj kontejnerskega terminala ..................................................................................... 26

3.6 Vrste kontejnerjev po strukturi blaga ............................................................................... 26

3.7 Sredstva za delo v sistemu kontejnerizacije Luke Koper ................................................. 27

3.7.1 Pretovorna sredstva .................................................................................................. 27

3.7.2 Kontejnerske ladje .................................................................................................... 30

3.7.3 Sodobne kontejnerske ladje ...................................................................................... 31

3.8 LUKA KOPER IN SEVERNOJADRANSKA POVEZAVA PRISTANIŠČ .................. 33

4. ŽELEZNIŠKA KONTEJNERSKA TRANSPORTNA DEJAVNOST V SLOVENIJI ........... 35

4.1 Železniški kontejnerski terminali ..................................................................................... 35

4.1.1 Kontejnerski terminal Ljubljana ............................................................................... 35

4

4.1.2 Terminal za kontejnerski transport Maribor-Tezno ................................................. 36

4.1.3 Terminal – prekladalna postaja Celje ....................................................................... 37

4.2 Delovna sredstva v sistemu kontejnerizacije železniškega prometa ................................ 37

4.3 Železniška infrastruktura v železniškem transportu ......................................................... 39

4.4 Panevropski transportni koridorji ..................................................................................... 39

4.4.1 Gradnja in potek koridorjev ..................................................................................... 40

4.4.2 Pomen panevropskih koridorjev za Slovenijo in Slovenske železnice ..................... 41

4.5 Kombiniran transport ....................................................................................................... 45

5. SKLEP ...................................................................................................................................... 48

6. POVZETEK ............................................................................................................................. 49

7. LITERATURA IN VIRI .......................................................................................................... 51

5

1. UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Področje raziskovanja je predstaviti kontejnersko transportno dejavnost kot element logističnega sistema. Problem, ki ga bomo raziskovali, se nanaša na kontejnerski transport. Zaradi globalizacije svetovnega trga dobiva transport vedno večji pomen. Zelo veliko vlogo imajo kontejnerji, s katerimi se povezuje transport v neprekinjen proces in je s tem omogočen kakovosten razvoj kontejnerskega transporta v najpomembnejših svetovnih regijah in v državah na obrobju, ki se vedno bolj vključujejo v svetovne ekonomske tokove. K temu je prispeval hiter razvoj tehnike (transportnih, pretovorih, informacijskih in drugih sredstev) in razvoj novih tehnologij. Kontejnerji so posebne transportne posode, ki so primerne za praznjenje, polnjenje, mehanizirano manipuliranje in prevoz z različnimi prevoznimi sredstvi. Služijo za prevoz blaga od proizvajalca do potrošnika. Pri uporabi kontejnerskega transporta je ustvarjen velik napredek v kombiniranem prometu kopenskega in pomorskega prevoza, ker je učinek pretovarjanja večji. Z uvedbo kontejnerizacije so rešeni številni problemi v transportu blaga ˝od vrat do vrat˝, tako v celinskem kot v medcelinskem transportu. Posvetili se bomo tudi kontejnerskim ladjam in njihovemu razvoju. Z enostavnejšimi manipulacijami s kontejnerji v pristanišču se je skrajšal čas postanka ladij v pristanišču, kar pomeni nižje stroške, ki se odražajo v nižji ceni prevoza. Z uporabo večjih in hitrejših kontejnerskih ladij in s specializacijo pristanišč za hitrejše natovarjanje in iztovarjanje, je mogoče povečati količino prepeljanega tovora. V Sloveniji se je kot pomožno transportno sredstvo začel uveljavljati kontejner, ki predstavlja nov tip enotnega tovora, primeren za prevoz v vseh transportnih zvrsteh. Kontejnerji so zelo uporabni pri kombiniranem prevozu blaga, kot so železnica – cesta, železnica – pomorska/ rečna ladja). Kontejnerski transport je zaradi svoje praktičnosti in nizkih stroškov vedno bolj pomemben način prevoza, saj je standardizacija mer kontejnerja omogočila hitro dostavo blaga do končnega prejemnika. Tako prodajalec in kupec nimata težav in skrbi z organizacijo prevoza. Cilj logistične verige je zagotavljanje premostitve blaga od prodajalca do kupca in sicer najvarneje, najhitreje in najbolj gospodarno, kar dosežemo z načrtovanjem, izvajanjem in nadziranjem premeščanja blaga. Predmet raziskovanja je razvoj in povezanost, funkcije, naloge različnih izvajalcev kontejnerskega prevoza v Sloveniji. Da bi lahko predvideli razvoj in nadaljnji razvoj na tem področju, je potrebno proučiti njegov razvoj od obdobja, ko so kontejnerji nastali pa do danes. Praktični del naloge se nanaša na krajšo predstavitev slovenskega pomorskega kontejnerskega terminala v Luki Koper in predstavitev kontejnerskih terminalov Slovenskih železnic.

6

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve diplomske naloge Namen diplomskega dela je celovito prikazati in analizirati razvoj kontejnerskega transporta v Sloveniji in kako je s procesom kontejnerizacije, predvsem glede razvoja prevoznih in manipulacijskih sredstev. Vedno večji pomen v Sloveniji pridobiva pomorski kontejnerski transport, saj je prenasičenost kopenskih prevoznih poti vedno večja. Vendar je pri nas potrebno še veliko narediti, če bomo želeli imeti razviti ladijski transport. Saj je bil do zdaj ta transport pri nas zanemarjen. In potrebno bo še veliko narediti, če bomo želeli razvijati kontejnerski prevoz v Sloveniji. Predvsem bomo potrebovali boljše povezave z zaledjem. Na začetku sem se srečala s problemom kako pridobiti literaturo, ker pri nas niso pripisovali tolikšnega pomena tem prevozom, predvsem povezovanj železniške infrastrukture s pristaniščem Luka Koper. Prav tako sem imela željo, da se tudi sama čim bolj seznanim s to temo. Zaradi obsežnosti obravnavane tematike sem diplomsko nalogo razdelila na tri dele. V prvem delu sem opredelila kaj je to kontejnerizacija in kontejner. Prav tako sem opisala, kakšne so slabosti in prednosti kontejnerskega transporta. Drugi del, ki nosi malo daljši naslov Terminali kontejnerske ladje v Luki Koper, je povzet od nastanka Luke Koper, pretovornih sredstev v pristanišču do vizij in povezovanja pristanišč v Jadranu. V tretjem delu pa sem namenila pozornost z naslovom železniška transportna dejavnost v Sloveniji in s tem podrobneje povzela kontejnerske prevoze preko Slovenskih Železnic in železniške terminale in pomembnost koridorijev. Cilj diplomskega dela je ugotoviti ekonomske vplive v povezavi s kontejnerskimi pristanišči in železniškim prometom. Analizirati napredek kontejnerskega transporta blaga v Sloveniji in s povezavo z drugimi tujimi državami, s katerimi imamo največ posla. Skozi razvoj kontejnerskega transporta želimo spoznati, kako uporaba kontejnerjev vpliva na razvoj transporta. Nato, kako vpliva transport na pristanišče v Kopru in na železniški promet. Z globalizacijo gospodarstva se povečuje pomen transportnih sredstev in vedno večji pomen s tem pridobiva logistika. To pomeni, da je postala uporaba kontejnerjev v transportni verigi zelo pomembna. Na to vpliva povečanje blagovne menjave in s tem soodvisnost med posameznimi državami. Cilji diplomskega dela so naslednji:

• prikazati značilnosti in pomen kontejnerskega transporta v Sloveniji, • analizirati pomorski kontejnerski transport v Luki Koper, • analiza slovenskega železniškega kontejnerskega transporta, • prikazati proces organiziranja in izvedbe kontejnerskega transporta, • predstaviti razvoj prevoznih in manipulacijskih sredstev, • ugotoviti prednosti in slabosti kontejnerskega transporta.

Trditve, ki jih bomo skušali dokazati v diplomskem delu so:

• kontejnerski transport pridobiva vedno večji pomen v transportu in v logistiki nasploh,

• kontejnerizacija je tesno povezana z globalizacijo, • čas, ki je potreben za dobavo surovin ali za oskrbo trgovin, je vedno krajši,

konkurenca vedno močnejša.

7

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljamo, da se kontejnerski transport vedno bolj razvija in ima vedno večji pomen v Sloveniji in tudi na globalnem področju. Prenasičenost kopenskih transportnih poti in vedno strožji okoljevarstveni predpisi povzročajo preusmeritev tovora na morje, tudi v primeru krajših razdalj. Diplomsko delo bo poslovna raziskava, saj bo temeljilo na proučitvi kontejnerskega transporta v Sloveniji ter v povezavi z Luko Koper in Slovenskimi železnicami. Ker se prej ni pripisovalo tolikšnega pomena kontejnerskemu prevozu tudi ni veliko knjig na to temo. Veliko pišejo o transportu, o ladjah, pomembnosti kontejnerskega transporta tuji avtorji. Pri izdelavi diplomskega dela sem uporabljala knjige angleških in hrvaških avtorjev. Prav tako obstaja več revij o transportu in logistiki, kjer so slovenski avtorji objavili članke o kontejnerskem transportu. Veliko večino podatkov pa sem pridobila s pomočjo interneta na različnih spletnih straneh. Uporabljali bomo dinamično metodo, kar pomeni, da bomo preučili sedanje stanje na področju kontejnerskega transporta in kakšne spremembe se obetajo. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Diplomsko delu temelji na proučitvi stanja na področju kontejnerskega transporta kot zelo pomemben element logističnega sistema. Predvsem se bomo omejili na povezavo kontejnerskega transporta v pomorskem in železniškem transportu v Sloveniji. V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili naslednje metode:

- metoda deskripcije, s pomočjo katere bomo opisovali teorijo in pojme ter že ugotovljena dejstva;

- metoda klasifikacije, kjer bomo definirali pojme; - metoda kompilacije, kjer bomo s pomočjo ugotovitev drugih avtorjev v zvezi z

izbranim raziskovalnim problemom prišli do oblikovanja novih stališč. V okviru analitičnega pristopa:

- metoda sinteze (razčlenjevali bomo ugotovitve iz prakse in iz teorije); - metoda analize (povezovali bomo teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v

celoto) Podatke bomo zbirali s pomočjo interneta, v knjižnici (učbeniki, revije in časopisi) in na delovnem mestu.

8

2. OPREDELITEV KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA 2.1 Opredelitev kontejnerskega transporta Ekonomska komisija OZN za Evropo (UNECE – 2004 United Nations Economic Commission for Europe) je leta 1967 definirala kontejner kot napravo z naslednjimi lastnostmi:

− imeti mora trajen značaj, − posebno olajšuje prevoz stvari z eno ali več vrstami transporta, − ima posebne naprave, ki omogočajo hitro manipuliranje, − omogočati mora hitro napolnitev in izpraznitev, − notranja prostornina mora znašati najmanj 1 kubični meter.

Pri organiziranju kontejnerskega transporta je potrebno upoštevati naslednje vidike:

− kdo je lastnik kontejnerja oziroma kdo razpolaga s kontejnerjem, − kakšna je transportna pot in kdo so udeleženci transporta (kopenska ali pomorska pot,

domači ali tuji prevozniki), − ali gre za prevoz polnega kontejnerja »od vrat do vrat« (Full Container Load – FCL)

ali kontejnerski zbirni transport (Less than Container Load – LCL). − kako se oblikuje transportna veriga; izbrati je potrebno kraj polnjenja/praznjenja

kontejnerja, − kakšen je status prevoznika; ta je lahko navadni prevoznik, zastopnik drugega

prevoznika ali pa organizator transporta (MTO – Multimodal Transprt Operator). Seveda pa pri kontejnerskem prevozu ni pomemben samo kontejner, pa tudi vsa mehanizacija za manipuliranje s kontejnerjem in kontejnerski terminali. Zraven osnovne mehanizacije (dvigal), za premikanje kontejnerjev je potrebna tudi mehanizacija za polnjenje in praznjenje kontejnerjev. Vse to morajo imeti kontejnerski terminali za hitro in enostavno manipulacijo, saj je čas pri transportu odločilnega pomena. Takšne terminale imamo v Sloveniji in sicer v Kopru, Ljubljani, Sežani, Novem mestu in Celju (Zelenika, Jakomin, 1995, 125 -130). 2.2 Kontejnerizacija1 Kontejnerizacija je tehnologija uporabe kontejnerjev v procesu premeščanja blaga. Predstavlja množico medsebojnih organizacijsko povezanih delovnih sredstev in tehnoloških postopkov za avtomatizirano manipuliranje in promet večjih enot tovora od surovinske baze do potrošnika. Torej pomeni dejavnost uvajanja in uporabe različnih vrst in oblik kontejnerjev v procese kakršnegakoli premeščanja oziroma gibanja materialnih dobrin. Proces kontejnerizacije najceloviteje povezuje posamični kosovni ali paletizirani tovor v večje tovorne enote – tovorne kontejnerje in omogoča vzpostavljanje neprekinjene transportne verige po načelu »od vrat do vrat«. Ta postopek je združljiv z drugimi transportnimi tehnologijami, posebno s paletizacijo, RO-RO, LO-LO, FO-FO, HUCKEPACK in BIMODALNO transportno tehnologijo. Osnovni namen kontejnerizacije 1 Povzeto po Tehnologija prometa 1, Medeot (53-54,2007)

9

je izpolnjen samo v primeru, če tovor nalagamo v kontejnerje pri proizvajalcih in praznimo pri potrošnikih. Kontejnerizacija je pomemben člen logistične revolucije, ki je spremenila način ravnanja z blagom. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je v New Jerseyu Malcolm MClean izumil kontejner. Kontejnerizacija je revolucionirala prevoz blaga. Danes se približno 90% vsega tovora prevaža s kontejnerji. Letno se prepelje med pristanišči približno dvesto milijonov kontejnerjev (Wikpedia 2004). Cilji kontejnerizacije so:

− združevanje kosovnega tovora, pakiranega v kartone, bale, vreče, sode, košare in podobno,

− varna, hitra in racionalna manipulacija ter prevoz tovora, − optimizacija učinka prometne infrastrukture in prometne suprastrukture vseh vej

prometa, − kakovostno in količinsko povečanje tehničnih, tehnoloških, organizacijskih in

ekonomskih učinkov izvajanja prometnih storitev. Cilj kontejnerizacije transporta blaga je racionalizacija vseh dejavnosti, ki nastopajo v transportnem procesu in omogočajo njihovo integracijo v neprekinjeno transportno verigo. Kontejnerizacija omogoča oblikovanje večjih in enotnih tovornih enot ter s tem zmanjšuje število prekladalnih operacij, istočasno pa povsem izloča neposredne manipulacije z blagom. Vse to pospešuje hitrost odvijanja transportnega procesa, zmanjšuje stroške pretovornih operacij, prav tako pa tudi stroške distribucije blaga (Milan Jelenc, 1983, 291). Pogoj za učinkovito doseganje navedenega je enotnost ali standardiziranost kontejnerjev. Standarde določajo za to pooblaščene organizacije za standardizacijo. Za področje prometa sta najpomembnejši:

− Mednarodna standardizacijska organizacija (ISO), ki se nahaja v Ženevi, − Evropski standardizacijski odbor (CEN) s sedežem v Bruslju in vključuje večino

evropskih standardizacijskih organizacij. Kontejner, definicija postavljena po pravilih Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o kontejnerjih (iz leta 1975), Evropske gospodarske komisije (CEE) in Carinske konvencije o mednarodnem transportu blaga je naslednja: kontejnerji so posebne naprave, prenosni rezervoarji, transportni zabojniki, transportne posode, namensko in zahtevno konstruirane posode, mobilna transportna oprema, itd. Ekonomska komisija mednarodne organizacije za standardizacijo ISO je definirala kontejnerje kot transportne naprave, ki so:

− trajnega značaja in se lahko ponovno uporabljajo, − tako konstruirane, da se lahko blago brez neposrednega prekladanja prevaža z

različnimi vrstami transportnih sredstev, − odporni na vremenske vplive, − izdelani so iz obstojnih materialov in dovolj trdni, − opremljene s sredstvi, ki omogočajo hitro manipulacijo, posebno pri prekladanju z

enega na drugo transportno sredstvo.

10

− so popolnoma ali delno zaprti, s prostorom, namenjenemu tovoru, z najmanj enimi vrati,

− konstruirani tako, da jih je možno hitro napolniti in izprazniti, − takšne velikosti, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični meter

(Medeot, 53, 2007) 2.3 Prednosti in slabosti kontejnerizacije Iz dneva v dan se povečuje uporaba različnih vrst kontejnerjev v blagovnem prometu, kar najbolj prepričljivo dokazuje prednosti kontejnerizacije kot zelo razširjene in uveljavljene moderne transportne tehnologije2. Vendar pa so prisotne tudi slabosti, ki so opisane v nadaljevanju. Prednosti pri kontejnerizaciji:

− Zmanjšanje stroškov pakiranja blaga. Če blago manipuliramo in prevažamo v kontejnerjih, ni potrebe po posebnem pakiranju in označevanju. Pakiranje blaga je v pomorskem prometu drago. Kontejnerizacija zmanjša stroške pakiranja blaga tudi do 80 odstotkov, seveda odvisno od vrste blaga, načina in obsega prevoza.

− Prevoz izključuje pretovarjanje, kar pa ni primer pri nekontejneriziranem blagu. Blago v kontejnerjih prevažajo brez pretovarjanja »od vrat do vrat«. Poleg tega pa pretovarjanje kontejnerja, mase 20 ton, traja vsega nekaj minut (največ 10) in pri tem sta potrebna samo dva delavca.

− Učinkovito čuvanje blaga, ki bo z veliko verjetnostjo predano prejemniku v takšnem stanju, kakršno je bilo ob vnosu v kontejner. Možnost kraje iz kontejnerja je neznatna.

− Hitrejše manipuliranje, kar ima za posledico krajše zadrževanje vozil na prekladalnih mestih. Dejstvo je, da transportna vozila ustvarjajo dobiček le takrat, ko opravljajo prevoz. Kontejnerizacija neposredno povečuje izkoriščenost transportnih sredstev, kar omogoča prevoznikom večji dobiček, mestom pretovarjanja pa znatne prihranke v mehanizaciji in delovni sili (Medeot, 2007, 79).

Slabosti pri kontejnerizaciji:

− Če kontejner ni vsak trenutek v tehnično brezhibnem stanju, lahko pride na primer do padca kontejnerja pri pretovoru, s čimer se poškoduje tudi blago, ali pa na primer do vdora vode v kontejner (morske vode ali dežja) in s tem se blago zmoči.

− Kadar se kontejnerji prevažajo s kontejnerskimi ladjami, pošiljatelj ne ve vnaprej, ali bo blago uskladiščeno na palubi ali pod palubo; iz tega izhajajo problemi v zvezi z ustvarjanjem kondenza, rjavenja notranjosti kontejnerja in morebitnimi poškodbami blaga.

− Če se v kontejnerju prevaža različno blago, lahko pride do potenja določenega blaga ali embalaže, iz česar izvirajo poškodbe drugega blaga, ki je v istem kontejnerju.

− Če zaradi kontejnerizacije pristopamo k oblikovanju nove embalaže, nastopijo dodatni stroški uvajanja nove embalaže za različne vrste artiklov, čeprav je sama nova embalaža cenejša od prejšnje embalaže

2 Jakomin, L.,Zelenika, R., Medeot, M. Citat (180-182, 2002)

11

− Kontejnerizacija zahteva velika investicijska sredstva v izgradnjo kontejnerskih terminalov in nabavo pretovorne mehanizacije, pa tudi stroški nabave samih kontejnerjev so relativno visoki.

− Ne nazadnje, zlasti v prekomorskem kontejnerskem transportu obstajajo možnosti tatvin blaga iz kontejnerja, s tem da je dodatna slabost še v tem, da je tatvino možno opaziti šele v namembnem kraju pri praznjenju kontejnerja (Jelenc, 1983, 294).

2.4 Razvoj kontejnerskega transporta v Sloveniji Med pionirje kontejnerskega prevoza v Sloveniji sodijo Luka Koper in Slovenske železnice, Gorenje, Fersped in družba BTC Javna skladišča. Pred 40 leti je železnica v Mariboru začela opravljati prevoze zabojnikov oziroma kontejnerjev in tako odprla novo obdobje v transportu – razvoj kombiniranega transporta na tleh nekdanje Jugoslavije. V Sloveniji so bili med prvimi, ki so strankam ponudili v tistih časih inovativno transportno storitev oz. redne prevoze blaga v zabojnikih. Po poročanju v članku »Prvi prevozi s kontejnerji«, ki je bil objavljen v železniškem glasilu Nova proga leta 1969, so se morali spopasti z marsikatero težavo, da so lahko obvladali vse zahteve tega transporta. Na teden so odpremili tri do pet zabojnikov v zahodno Evropo, šest zabojnikov pa po Jugoslaviji. Omenimo še druge pomembne mejnike kontejnerizacije v Sloveniji: 1970 – začasni kontejnerski terminal na železniški postaji Ljubljana, 1975 – odprt začasni kontejnerski terminal v BTC Javna skladišča Ljubljana, 1979 – odprt sodobni pomorski kontejnerski terminal v Luki Koper, 1979 – začetek kontejnerskega prekladanja na železniški postaji Celje, 1983 – odprt sodobni kontejnerski terminal Slovenskih železnic v Ljubljani. (Finance - panoge in posel (P&P), oktober 2009, št.:8, priloga logistike, urednik - Samo Kranjec) Količina prepeljanega tovora s kontejnerji se povečuje. Trend povečanja je napovedan za prihodnost. Trend povečanja je prisoten zaradi prednosti, ki jih nudi kontejnerizacija. Najpomembnejša prednost je vsekakor možnost multimodalnega transporta. (Richert in Vachal 2003). Torej to pomeni prevoz stvari z najmanj dvema različnima vrstama transporta iz odpravnega kraja v eni državi, kjer prevzame pošiljko organizator transporta, do namembnega kraja v drugi državi (Ogorelc 2004, 63). V zadnjih petih letih se je zelo povečal kontejnerski promet v koprskem pristanišču, kar je med drugim tudi posledica zmanjšanja prometa na sedmem pomolu tržaškega pristanišča, ki deluje pod skupno upravo. Odločitev koprskega pristanišča za upravljanje VII. pomola tako še ne daje željenih rezultatov, vendar se razmere na italijanski strani počasi umirjajo in ob pravilnih potezah Luke Koper je pričakovati naraščanje prometa na obeh terminalih (Twrdy 2003, 19-23). Luka Koper je razvojni nosilec slovenske pristaniške dejavnosti in sodi med vodilna storitvena podjetja v Sloveniji. Prometno-logistična dejavnost ima naravne danosti in mnoge druge možnosti, da postane eden izmed najpomembnejših generatorjev gospodarskega razvoja Slovenije v naslednjih desetletjih (Jakomin 2004, 53).

12

2.5 Standardi kontejnerskega transporta V okviru mednarodne organizacije za standardizacijo je bil objavljen mednarodni standard ISO 668, ki opredeljuje dimenzije in maksimalno bruto maso kontejnerjev, ki se uporabljajo v transportnem procesu. Tabela 1: Standardne dimenzije in maksimalna skupna masa kontejnerjev Oznaka kontejnerja

Zunanje dimenzije v mm Maksimalna bruto masa [kg] Višina [mm]

Širina [mm] Dolžina [mm]

1A 2438 2438 12192 30480 1AA 2591 2438 12192 30480 1B 2438 2438 9125 25400 1C 2438 2438 6058 20320 1D 2438 2438 2991 10160 1E 2438 2438 1968 7110 1F 2438 2438 1460 5080 Vir: Milan Jelenc,1983, 290 Za ocenitev števila potrebnih kontejnerjev se uporabljajo različne metode, ki izhajajo predvsem iz naslednjih elementov:

− celotne letne količine blaga; − hitrosti obračanja kontejnerjev; − povprečne koristne nosilnosti kontejnerja.

Pri načrtovanju kontejnerjev pa je treba upoštevati tudi vrsto in značilnosti blaga, omejitve predvidenih prevoznih sredstev, omejitev v pretovorni mehanizaciji na terminalih, možnosti najemanja praznih kontejnerjev in podobno. Poznamo dve standardni velikosti 20 in 40 čevljev3 dolg kontejner. Kontejnerska kapaciteta ladij in pristanišč se meri s TEU4. TEU je mera kontejneriziranega tovora enaka standardnemu kontejnerju mer 20*8*8,5 čevlja. Danes so večinoma v rabi 40 čeveljski kontejnerji in en takšen kontejner predstavlja dve TEU (Wikipedia 2009). Standardni kontejner je visok 8,5 čevlja. Povečuje se potreba po kontejnerju višine 9,5 čevlja. To so tako imenovani visoki kontejnerji. Najpogosteje uporabljen tip kontejnerja je univerzalen kontejner za suh tovor. Dimenzije teh kontejnerjev so 20*8,5 ali 40*8,5 čevlja. Vedno pogosteje se uporabljajo kontejnerji dimenzije 40*9,5 čevlja (Export 911TMa).

3 Čevelj (foot) je dolžinska mera. En čevelj je 0,3048 metra. 4 TEU (twenty feet equivalent unit) – enota mere, ki ustreza šestmeterskemu kontejnerju.

13

2.6 Dimenzije in kapacitete kontejnerjev Dimenzije kontejnerjev so sledeče:

• dolžina: o 10 čeveljski kontejner – 9,8125 čevlja (2,991 metra), o 20 čeveljski kontejner – 19,875 čevlja (6,058 metra), o 30 čeveljski kontejner – 29,9375 čevlja (9,125 metra), o 40 čeveljski kontejner – 12,192 metra.

• Širina: 8 čevljev (2,591 metra); • Višina:

o 8,5 čevlja (2,591 metra ), o 9,5 čevlja (2,869 metra) – visok kontejner, o 4,25 čevlja – kontejner s polovično višino.

Dovoljene so tudi tolerance. 20 in 40 čeveljski kontejnerji se uporabljajo zlasti pri ladijskem prometu. Standardni kontejner je visok 8,5 čevlja. Povečuje se potreba po kontejnerju višine 9,5 čevlja. To so tako imenovani visoki kontejnerji. Najpogosteje uporabljen tip kontejnerja je univerzalen kontejner za suhi tovor. Dimenzije teh kontejnerjev so 20*8,5 ali 40*8,5 čevlja. Vedno pogosteje se uporabljajo kontejnerji dimenzij 40*9,5 čevlja. Kapaciteta kontejnerja je celotna prostornina, ki jo ponuja kontejner. Kapaciteta je odvisna od dolžine, širine in višine. Kontejnerji istih zunanjih dimenzij nimajo nujno tudi istih notranjih dimenzij. Do teh razlik prihaja zaradi različnih konstrukcij in materialov. Priporočljiva izkoriščenost kapacitete je običajno 10 do 15% pod celotno kapaciteto kontejnerja (Export 911TMa).

14

Tabela 2: Tehničnoeksplotacijske karakteristike 20 in 40 čeveljskih ISO kontejnerjev VELIKOST KONTEJNERJA

KONSTRUKCIJSKI MATERIAL

PROSTORNINA (m3)

TARA (kg)

OPOMBA

20 čevjlev jeklo 32 1.950 - 20 čevljev aluminij 32 1.780 - 20 čevljev jeklo z oblogo 29 2.300 - 20 čevljev vezana plošča 32 1.980 - 40 čevljev jeklo 61 3.460 40 x 8 x 8

čevljev 40 čevljev aluminij 68 3.450 40 x 8 x 8,5

čevljev 40 čevljev jeklo z oblogo 53 5.500 40 x 8 x 8,5

čevljev Vir: Medeot, 60, 2007 2.6.1 Vrste kontejnerjev5 Za določanje vrst kontejnerjev obstajajo različni kriteriji. Po namenu jih razvrščamo v dve osnovni skupini: univerzalni in specialni kontejnerji. Univerzalni kontejnerji so namenjeni predvsem prevozu blaga, pakiranega v tovarniško embalažo, ki je namenjeno široki potrošnji. Konstrukcijske karakteristike kontejnerja omogočajo učinkovito in varno polnjenje in praznjenje tovora ter prevoz z možnostjo pretovarjanja iz prevoznega sredstva ene veje prometa na prevozno sredstvo druge veje.

Slika 1: Univerzalni veliki kontejner tipa ISO 20

Vir: Medeot, 2007, 55

5 Povzeto po Marino Medeot, 2007, 54-58

15

Univerzalne kontejnerje razvrščamo v več podskupin. 1. Kontejnerji za splošno uporabo. Tak kontejner je popolnoma zaprt in neprepusten za

vodo in prah. Primerni so za namestitev, čuvanje in prevoz številnih in raznovrstnih tovorov.

2. Kontejnerji za posebne namene. To podskupino sestavljajo univerzalni kontejnerji z

določenimi konstrukcijskimi rešitvami, ki se nanašajo na poenostavljena polnjenja in praznjenja ali pa jih uporabljajo za posebne namene kot pri pretovarjanju. Značilni predstavniki so sledeči: − Odprti kontejnerji, ki so podobni navadnim, le da se razlika pokaže pri konstrukciji

strehe, ki je lahko snemljiva ali premična. − Zaprti kontejner z ventilacijo, ki je podoben navadnemu kontejnerju, le da so

konstruirani za tovore, ki zahtevajo mehansko ali naravno ventilacijo. − Kontejnerji-platforme z odprtimi bočnimi stranicami in kompletno nadgradnjo (ISO

1496-5) imajo trajno pritrjeno konstrukcijo, ki nosi obremenitev po dolžini med čelnimi stranicami.

− Kontejnerji za suhi sipki tovor (ISO TC 104-4), ki jih natovarjajo oz. raztovarjajo pod pritiskom, so zgrajeni v obliki zaboja in so podobni kontejnerjem za splošne namene, ali pa so konstruirani v obliki lijaka, da omogočajo polnjenje s pomočjo gravitacijske sile.

Namenski kontejnerji ali kontejnerji za prevoz posebnih vrst tovora. Obstajajo naslednje najvažnejše vrste namenskih kontejnerjev:

− Kontejnerji s toplotno izolacijo (ISO 1496-2) imajo izolirane stene, vrata, tla in streho, tako da v notranjosti zadržujejo potrebno temperaturo ne glede na zunanje temperature. Za vzdrževanje nizkih temperatur v izoliranih kontejnerjih brez zunanjega izvora energije lahko uporabljamo led, sneg ali tekoče pline s kontrolo izhlapevanja ali brez nje. V zadnjem času pa so v uporabi kontejnerji z računalniškim krmiljenjem in regulacijo temperature.

− Kontejnerji cisterne (ISO 1486-3) za prevoz blaga v tekočem ali plinastem stanju. To so cisterne oz namenske posode s cevovodi in ventili namenjene za polnjenje, prevoz in praznjenje blaga v tekočem ali plinastem stanju. Zraven še sodi okvir ali nosilo ogrodja z deli, v katerega postavijo cisterno ali rezervoar, ki ščiti cisterno ter prenaša statične in dinamične obremenitve cisterne.

Delitev kontejnerjev po velikosti:

− Mali kontejnerji z volumnom od 1 do 3 m3 in nosilnostjo do 3.000 kg. Uporabljamo jih v železniškem domačem in mednarodnem tovornem prometu. Po standardih Mednarodne železniške unije (UIC) male kontejnerje delimo na tri kategorije in sicer: A s prostornino od 1,0 do 1,2 m3, B s prostornino od 1,2 do 2,0 m3, C s prostornino od 2,0 do 3,0 m3. V uporabi so odprti in zaprti, univerzalni in namenski, s kolesi ali brez.

− Srednji kontejnerji s koristnim volumnom od 3 do 10 m3 in nosilnostjo do 10.000 kg, maksimalne dolžine do 6 m. V to skupino spadajo tako imenovani pakontejnerji, ki so opremljeni s sistemom za manipulacijo in jih prevažajo s posebnimi železniškimi vagoni, ki so prav tako opremljeni s sistemom za pritrjevanje takšnih kontejnerjev. Uporabljajo jih pretežno v železniškem, redkeje

16

v cestnem domačem in mednarodnem prometu. Kontejnerji te vrste so lahko univerzalni ali namenski in izdelani iz različnih materialov.

− Veliki kontejnerji z volumnom večjim od 10 m3 in dolžino več kot 6 m. Imenujemo jih trans kontejnerji, ker jih uporabljajo pretežno v pomorskem prometu. Danes se najpogosteje uporabljajo tri vrste trans kontejnerjev.

2.6.2 Označevanje kontejnerjev Skupen kodni ključ za označevanje kontejnerjev ima naslednje elemente: oznaka lastnika, država lastnika, tip, serijska številka in kontrolna številka.

Slika 2: Oznake na kontejnerjih

Vir: Medeot, 2007,61 Skupen kodni ključ za označevanje kontejnerjev ima naslednje elemente:

− Kodna oznaka, ki vsebuje prvo številko, katera označuje skupino v katero spada. In druga številka označuje dimenzijo kontejnerja in sicer:

0. 0.12.000 mm in več 1. 9.000 do 9.600 mm 2. 9.600 do 10.500 mm 3. do 3.000 mm 4. 3.000 do 6.000 mm 5. 10.500 do 11.400 mm 6. 6.000 do 9.000 mm 7. rezervirano 8. 11.400 do 12.000 mm 9. rezervirano

− Oznaka lastnika vsebuje štiri črke, mora pa se razlikovati od oznak drugih transportnih sredstev.

− Oznaka države porekla mora vsebovat tri črke, pri čemer uporabljajo mednarodno oznako – okrajšavo države. Če ima ta oznaka manj kot tri črke, ji dodajo eno ali več črk »X«, npr.: Italija ima oznako »I«, oznaka na kontejnerju je »IXX«

− Kontrolna oznaka daje informacijo o tem, da je preverjena oznaka lastnika in oznaka serijske številke. To oznako dobimo z izračunom s pomočjo posebnih tablic za transformacijo oznak pri kontejnerjih (Medeot, 2007, 61).

kodna oznaka lastnika serijska številka kontrolna številka

država velikost kodna oznaka tipa kontejnerja

CL BJ NNNNNN N

SLO NN NN

17

Poleg zgoraj omenjenih podatkov pa lahko kontejner vsebuje še sledeče podatke:

− datum izdelave, − največjo bruto maso kontejnerja, − naslov države, ki izdaja potrdilo o varnosti.

Vsak kontejner ima identifikacijsko kodo oziroma kontejnersko številko. Ta številka je sestavljena iz 4 črk (iz njih je razvidno, kdo je lastnik) in sedmih števil, po katerih lahko identificiramo kontejner. Ta koda se nahaja tako na zunanji, kot tudi na notranji strani sten kontejnerja (Ekport91TMb). 2.6.3 Transportna dokumentacija pri kontejnerskem transportu Dokumenti v transportu imajo velik finančni pomen, saj mnogokrat nadomeščajo pogodbo med izvajalcem in uporabnikom transportnih storitev, ter služijo za črpanje akreditiva v mednarodni menjavi. Z listinama, kot sta pomorski konosament in FBL – FIATA combined transport Bill of Lading (B/L) pa se prenaša tudi lastninska pravica na blagu, kakor tudi druge pravice osebam, ki ga imajo v lasti. Transporntne listine se izdajo, kadar se blago nalaga na transportno sredstvo oziroma je predano v prevoz ali ob sklepanju prevozne pogodbe. Bill of Lading pošlje MTO naročniku prevoza, ko se ladja odpravi na pot, naročnik pa ga po navadi pošlje kupcu blaga, ko ima zagotovilo, da je ta plačal blago. V pomorskem transportu poznamo sledeči prevozni pogodbi:

− ladjarsko pogodbo (čarter), ki se sklene za vso ladjo, za sorazmerni del ladje ali za določen ladijski prostor; ladjarska pogodba se lahko sklene za eno ali več potovanj (ladjarska pogodba na potovanje) ali za določen čas (ladjarska pogodba na čas). Ladjarske pogodbe se sklepajo običajno v svobodni plovbi.

− Pogodbo o prevozu stvari (prevozniška pogodba), ta se pretežno sklepa v linijski plovbi.

Konosament ali nakladnica (priloga) je dokaz, da je bila sklenjena pomorska prevozna pogodba (običajno v linijski plovbi). Sodeč po Haaških pravilih konosamenta sicer ni obvezno izdajati, razen na zahtevo vkrcevalca, vendar se v praksi redno izdaja. Glavni pomen konosamenta je v tem, da se lahko izda kot vrednostni papir, kar pomeni, da predstavlja blago, ki je v njem označeno. Vrste konosamenta:

− konosament po odredbi, − konosament na prinositelja, − konosament na ime.

18

Kot smo že omenili, se s konosamentom lahko prenaša tudi lastninska pravica. To se lahko opravi:

− respektivno z indosamentom, − s cesijo, − z navadno izročitvijo.

Vsebino konosamenta določajo nacionalna pravila, vendar se pa konosamenti različnih prevoznikov vsebinsko ne razlikujejo. Pomembno je, da so na konosamentu zapisani podatki o ladji in podatki o količini in kakovosti tovora, da se lahko tovor individualizira. Na poenotenje je vplivala dolgoletna uporaba Haaških pravil. Konosamenti imajo tudi različne označbe. Kadar piše »vkrcano« (on board) to potrjuje, da je blago vkrcano na ladjo. Kadar pa piše »sprejeto za vkrcanje« ali »sprejeto za odpravo« (received for shipment) zgolj potrjuje, da je ladjar blago prevzel. Po opravljenem vkrcanju ladjar izda konosament »vkrcano na ladjo«. Načeloma banke sprejemajo samo konosamente s takšno označbo. Ko ladjar dvomi o resničnosti podatkov, ali če so označbe na tovoru nejasne, lahko v konosament vpiše pripombe. Ladjar prevzema tovor v »navidezno dobrem stanju« (in apparent good order and condition). Pomanjkljivosti na tovoru se zapišejo v konosament. To imenujemo »nečist« dokument, ki ga banka ne honorira6.(Ogorelc, 1996, 95-100) 2.7 Kontejnerski transport na globalnem tržišču Danes lahko govorimo o kontejnerski industriji, ki ni samo posebna industrijska veja, ampak govorimo o množični proizvodnji prometnih storitev, ki učinkovito povezujejo vse svetovne surovinske baze z vsemi svetovnimi proizvajalci, predelovalci in potrošniki. Tako močan razvoj kontejnerizacije nas vodi k sklepu, da so prevozi različnih vrst blaga v kontejnerjih različnih vrst vedno bolj pomembni in da je kontejnerizacija najučinkovitejša moderna transportna tehnologija. Realno lahko ocenimo, da kontejnerski park na celotnem svetu razpolaga z več kot desetimi milijoni različnih vrst kontejnerjev. Med razvitimi državami Evrope in ZDA poteka skupna menjava blaga v več kot 80 odstotkih v kontejnerjih. Za nekatere države pa predstavlja kontejner novost. (Medeot, 79, 2007) Kontejnerski transport je znižal stroške transporta velikih količin blaga med različnimi kontinenti. Kontejnerski transport je zaradi tega ekonomsko učinkovit. Države so se zaradi ekonomske učinkovitosti odločile tudi za večjo količino izvoza proizvodov in materialov širom sveta. Na ta način je postal kontejnerski transport pomembna gonilna sila globalizacije. Globalizacija je definirana kot ekonomski fenomen, ki vključuje rastočo integracijo nacionalnih ekonomskih sistemov. To se kaže z rastjo mednarodne trgovine, investicij in kapitalskega toka (Rudolf, 2005, 25).

6 Na izdajo čistega dokumenta ne vplivajo naslednje pripombe: pripomba, da prevoznik ne odgovarja za nevarnosti, ki utegnejo nastati zaradi posebnih lastnosti blaga ali embalaže; pripomba, da prevoznik ne pozna vsebine pošiljke in/ali količine tovora.

19

2.8 Učinek uporabe kontejnerskega načina transporta Kontejnerski način transporta je v primerjavi s klasičnim načinom dražji. Prednosti so v ekonomskih učinkih, ki nastajajo pri transportnih organizacijah in uporabniku prevoza. Transportne organizacije imajo korist pri uporabi kontejnerskega prevoza – predvsem pomorske in železniške.

V železniškem prometu so vidni učinki kot na primer: o stroški za vzdrževanje vagonov za prevoz kontejnerjev so manjši kot tisti za

vzdrževanje specialnih vagonov, o stroški za nabavo kontejnerjev in vagonov za prevoz kontejnerjev so nižji kot

stroški za nabavo specialnih vagonov s katerimi se prevažajo posebne vrste blaga,

o zaradi krajšega raztovarjanja in natovarjanja je izkoristek vagonov za prevoz kontejnerjev boljši,

o pri uvedbi direktnih kontejnerskih vlakov ni potrebno vmesno pretovarjanje, zato se vagoni na ranžirnih postajah zadržujejo manj časa.

Najbolj so prišle do izraza prednosti kontejnerskega prevoza v pomorskem prometu, zaradi:

o povečanja produktivnosti dela, o povečanja učinkovitosti prekooceanskih ladij, o zmanjšanje postanka ladij v lukah.

Pri uporabnikih prevoza se z uporabo mehanizacije: o skrajšajo roki za raztovarjanje, pretovarjanje in natovarjanje blaga. To

pospešuje hitrost prevoza, o zmanjšajo se stroški zavarovanja blaga, o kontejnerski osip je manjši, zato je tu velik prihranek prevoza razsutih tovorov, o kontejnerji preprečujejo, da bi se blago pokvarilo ali, da bi ga ukradli, o pri kontejnerskih prevozih ni potrebna posebna embalaža - to zmanjšuje stroške

pakiranja kontejnerje lahko uporabimo kot začasna skladišča (povzeto po Luka Koper, 1997).

20

3. KONTEJNERSKI TERMINALI IN LADJE ZA PREVOZ KONTEJNERJEV V LUKI KOPER

3.1 Luka Koper Takoj po drugi svetovni vojni v obdobju aktualnega »tržaškega vprašanja« se je rodila ideja o izgradnji pristanišča v Kopru. Slovenija takrat ni imela svojega pristanišča, saj je bil Trst s pristaniščem priključen Italiji, zato je nastala želja in zamisel o izgradnji pristanišča, da bi se Slovenija preko svojega morja lahko vključila v mednarodni pomorski promet. (Grašič, 2002). Leta 1954 je bil dokončno pripravljen idejni projekt za gradnjo operativne obale na severni strani Kopra. Štiri leta kasneje je bil odprt prvi privez nove obale in pristanek prve prekooceanske ladje Gorica, ki je oznanila, da je morska pot iz Kopra v svet odprta. In od leta 1957 so s poslovnimi rezultati in dosežki gradili ugled in tradicijo v mednarodnem prostoru. Tako je postala Luka Koper večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor vseh vrst blaga. Tako danes upravlja z specializiranimi terminali in sicer: za generalne tovore, žita, razsute in sipke tovore, avtomobilski, živilski terminal, terminal za sadje, tekoče tovore, glinico, lesni, kontejnerski in RO-RO terminal. V njih izvajajo poleg upravljanja še operativno vodenje le-teh ter izvajanje in trženje osnovnih in dodatnih storitev (Twrdy, 1998, 62). Z razvojem univerzalne ponudbe pristaniških storitev, učinkovitih storitev, učinkovite informacijske in logistične povezanosti s svetom, zaokroženosti pretovorih in skladiščnih zmogljivosti terminalov ter njihove ustrezne povezanosti s kopenskim prometnimi sistemi, postaja pristanišče Koper osrednje pristanišče in tovorno distribucijsko središče za države srednje Evrope (Gulič, Plevnik, 2000). Noben del pomorskega gospodarstva ni tako tesno povezan s svetovno trgovino, kot so kontejnerski prevozi, zato lahko opredelimo trende v kontejnerski industriji, ki so nastali kot posledica razvoja pomorskega prometa in razvoja svetovne trgovine, v naslednjih točkah (Twrdy 2003, 31):

− nadaljevanje globalizacije, − povezovanje in prevzemi – posledično izločanje slabših prevoznikov, − nasičenost tržišča, − nižanje tarif, − povečana tekmovalnost oz. konkurenca.

3.2 Kontejnerski terminali Kontejnerski terminali so mesta s katerega poteka distribucija prispelih kontejnerjev do končnih uporabnikov. Sestavljajo ga infrastrukturni objekti v katerih zbirajo in začasno skladiščijo kontejnerje, katere pripravljajo za nadaljnjo odpravo z različnimi transportnimi sredstvi. Kontejnerje, ki prispejo jih sprejmejo in z manipulacijskimi sredstvi pretovarjajo ali začasno skladiščijo do odprave h končnemu prejemniku. Terminal ima več spremljajočih vsebin, ki so povezane s funkcionalnimi vsebinami terminala. Funkcionalni vidiki terminala določajo njegovo vsebino, notranjo organizacijo in povezovanje z gravitacijskim okoljem. Terminal ima funkcijo racionalizacije transporta, oblikovanje optimalnih prevoznih enot – kontejner z maksimalnim izkoristkom te enote, povezovanje več oblik prevoza ter pošiljatelja in prejemnika tovora, ki ga prevažamo v kontejnerju. Pri odpravi kontejnerja je naloga terminala, da se različne vrste blaga, z različnimi oblikami in

21

embalažami oblikujejo v optimalno prevozno enoto. S pripravo transportne enote se poveča njena manipulacijska sposobnost, kar pospešuje pretovore manipulacije, ki imajo v celotnem transportnem procesu od odprave do predaje tovora pomembno vlogo in vplivajo na racionalnost in ekonomičnost prevoza. Glede na vsebino proučujemo delovanje kontejnerskih terminalov z dveh vidikov in sicer statično in dinamično vsebino. Statična vsebina terminala je sestavljena iz odlagališč kontejnerjev, manipulacijskih površin za mehanizacijo, cest in prog, odprtih in zaprtih skladiščnih prostorov, palet, stez dvigal, prometnih in manipulacijskih sredstev, uprave in spremljajočih prostorov za storitvene dejavnosti. Med dinamično vsebino štejemo vsa premična sredstva v terminalu: dvigala, prenosnike, cestne vlačilce, cestne in RO-RO polprikolice in kontejnerske platforme, lokomotive za manevriranje, vsa sredstva cestnega, železniškega ali vodnega prometa, ki se nahajajo v terminalu. S slednjim razumemo kontejnerske in huckepack vlake, kontejnerske in RO-RO ladje, cestna vozila in kontejnerskega prikolice za prevoz in druga transportna sredstva. (Medeot, 2007, 64). Poznamo več vrst kontejnerskih terminalov, ki se delijo glede na vrsto samega transporta. Tako poznamo pristaniški kontejnerski terminal, kamor tovorni kontejnerji prispejo z ladjami, nato pa so raztovorjeni na kopenska vozila, vlake ter tovorna vozila in obratno. Poznamo pa tudi kopenske kontejnerske terminale, kamor pa tovorni kontejnerji prispejo s tovornimi vlaki in so raztovorjeni za nadaljnji transport na tovorna vozila in obratno. Težnje pri izgradnji in organizaciji pristaniških kontejnerskih terminalov se nagibajo k temu, da bi bili del pomorskih pristanišč. Sistem gradnje in organizacije največjih pristaniških tovornih kontejnerskih terminalov pa se razvija v smeri, da bi bili del največjih pristanišč. Težnje kopenskih tovornih kontejnerskih terminalov pa se pri izgradnji in organizaciji nagibajo k temu, da bi bili postavljeni v neposredni bližini večjih mest z zelo dobrimi železniškimi povezavami kot tudi s pomorskimi tovornimi kontejnerskimi terminali. Obe zgoraj opisani vrsti kontejnerski terminalov pa po navadi nudita tudi prostor za skladiščenje tovornih kontejnerjev, tako praznih, kot tudi natovorjenih. Tovorni kontejnerji, ki so natovorjeni z blagom, so po navadi skladiščeni le za kratek čas, predvsem za čas, ko čakajo nadaljnji transport. Medtem, ko pa so prazni kontejnerji lahko skladiščeni dalj časa in so tako pripravljeni za nadaljnjo uporabo. Kontejnerji ki so namenjeni skladiščenju so po navadi ustrezno ter primerno zloženi in razporejeni. Po navadi so skladiščeni tako, da so zloženi drug na drugem v ustrezne stolpe, oziroma skladovnice in vrste (Wikipedija, 2009). 3.3 Kontejnerski terminali v Luki Koper Koper leži na področju, kjer se Jadransko morje najgloblje zajeda v evropsko celino. Ta lega je vplivala na razvoj pomorske trgovine in pristaniških dejavnosti v tržaškem bazenu in kasneje je to lego izkoristila tudi Luka Koper. Prednosti geografske lege severnega Jadrana označujejo prometne povezave med glavnimi industrijskimi in trgovskimi centri srednje Evrope s severojadranskimi pristanišči. Za severnojadranska pristanišča bo bistvenega pomena, kako se bodo planirani infrastrukturni objekti v Sloveniji povezovali z velikimi infrastrukturnimi objekti in s prometnimi sistemi v Evropi. Pomorski prevozi so

22

temelj blagovne menjave, saj se že ¾ svetovne menjave vrši po morju. Pomembni vezni člen med pomorskimi in kopenskimi prevozi predstavljajo morske luke. V logističnem in prometnem sistemu je osnovna naloga luke, kot mesta, kjer se transformira prometna usluga med različnimi prometnimi panogami, zagotoviti optimalno kontinuiteto in dinamiko blagovnih tokov in najracionalneje izkoristiti prevozne kapacitete na eni strani in zmanjšati prevozne in skladiščne na drugi strani. V zadnjih letih dosega pomorski promet v svetu izredno hiter in tehnično-tehnološko kvaliteten razvoj. Luka ima glede na svoj geografski, pa tudi ekonomsko-strateški položaj specifični pomen. Predstavlja enega najnaravnejših ter najpomembnejših izhodov na morje (Twrdy, 1998, 6-7). Ob koncu šestdesetih let se je Luka Koper začela približevati koncepciji razvoja luk z uporabo novih tehnologij v mednarodnem prometu. Leta 1968 so se v koprski luki pojavili prvi kontejnerji, ki so prihajali na konvencionalnih ladjah. Manipulacije pretovora so izvajali z obstoječo luško mehanizacijo (za generalne tovore) na konvencionalni način. Istega leta se je Luka Koper začela pripravljati na vključitev v mednarodni kontejnerski transport. Začetno leto za kontejnerski transport je bilo leta 1974, ki je promet znašal 2.068 TEU. Na področju kontejnerizacije je Luka Koper dosegla pomemben uspeh poleti 1975. Leta, ko je mediteranski oddelek znanega ameriškega podjetja Sea-Land Service, Inc, iz New Jerseya s svojimi kontejnerskimi ladjami vzpostavil neposredno zvezo med sredozemskimi lukami in Koprom. V naslednjih letih se je Luka Koper vključila še v redne kontejnerske linije proti Severni Ameriki (ladjar Croatia Line) in drugim celinam. Avgusta leta 1979 sta bila dokončno urejena nova obala in sodoben kontejnerski terminal, ki je nadomestil začasnega. Vsak pristaniški sistem je sestavljen iz vodnega in kopenskega prostora. Razmerje in velikost enega in drugega sta tesno povezana, tj. globina vode ob privezu določa vrsto plovil, ki lahko vplujejo in pristanejo v pristanišču, medtem ko število privezov – pomolov določa vrsto plovil, ki lahko vplujejo in pristanejo v pristanišču, medtem ko število privezov – pomolov določa dolžina operativne obale. To razmerje ni vnaprej določeno, temveč je odvisno od kapacitet pristanišča za sprejem plovila in od konfiguracije terena. Razmerje med vodno in kopensko površino se giblje med 0,5 in 3, razmerje med dolžino obale in vodno površino pa je različno in se giblje okoli 100 m/hektar. Ta razmerja so pri pristaniščih z industrijskimi in trgovskimi conami mnogo večja, vse to pa je pogojeno z vsebinami, namembnosti pristanišča in terminala, z geoprometnim položajem in lokacijo infrastrukturnih objektov. Pomembno komponento funkcionalnosti pristaniškega sistema predstavljajo tudi odlagališča za različne vrste in oblike tovora, kontejnerjev ali prevoznih sredstev pri RO-RO prevoznih pa tudi skladišča in drugi spremljajoči objekti (Medeot 2007, 69). Kontejnerski terminal v Kopru dosega visoke stopnje rasti prometa. Tako velik porast prometa v zadnjih letih gre predvsem na račun izboljšanja ladijskih povezav in sicer uvedbe dveh direktnih linij z daljnim vzhodom, enega zagotavljajo skupaj ladjarji Evergreen, Loyd Triestino in CMA ter drugega ZIM, ter izboljšanju feeder povezav do hub-pristanišč v Mediteranu (Gioia Tauro, Malta, Pirej, Haifa, Taranto), od koder vodijo redne povezave na vse kontinente ter železniške povezave in sicer direktne blok vlak povezave z Ljubljano, Mariborom, Budimpešto, Beogradom ter od leta 2004 tudi z Gradcem (Luka Koper, 2010).

23

Uspešno poslovanje kontejnerskega terminala pa ne bi bilo mogoče brez kakovostnega in zanesljivega servisa, ki ga terminal zagotavlja ter dodatnih storitev, kot so polnjenje in praznjenje kontejnerjev, čiščenje, pranje, dezinsekcija, fumigacija ter popravilo kontejnerjev ter kompleten servis frigo kontejnerjev. Servisiranje frigo kontejnerjev je organizirano tako, da so uporabnikom na voljo storitve, kot so 24-urni monitoring stanja frigo kontejnerjev, zraven tudi servisiranje in popravljanje elektro instalacij frigo kontejnerjev, montaža/demontaža gen-setov, popravila in servisiranje gen-setov, polnjenje s plinom in gorivom, dobava potrebnih nadomestnih delov. Opravljajo tudi manipuliranje s projektnimi tovori in za pretovor težkih tovorov, opravljajo pa tudi pretovor plovil. (Boškin, 2005). Tabela 3 : Kontejnerski in Ro-Ro terminal v številkah Dolžina obale 596m Največji dovoljen ugrez 11,4m Privezi 3 Železniški tiri 2x671m, 1x647m Enotna kapaciteta skladiščenja 19.000 TEU Priključki za frigo kontejnerje 340 Skupna površina terminala 260.000m2 Skladiščna površina 170.000m2 Ocenjena letna kapaciteta pretovora (2009) Preko 600.000 TEU Oprema Kapaciteta v tonah 4 mostna panamax dvigala 45 pod prijemalom 4 mostna post-panamax dvigala 51 (40 feet/65 (2x20 feett) pod prijemalom 10 transtejnerjev (skladiščni prostor) 3x35; 7x40 2 transtejnerja (železnica) 35 8 manipulatorjev 42-45 6 viličarjev za prazne kontejnerje 7-8 Oprema Število Tovornjaki (skladiščni prostor) 30 Prikolice 30 Ro-Ro tovornjaki 4 Ro-Ro prikolice 4 Vir: Luka Koper V Luki Koper je največji slovenski terminal7, ki je prometno povsem opremljen, priključen na železniško progo in ima priključek na avtocesto. Luka Koper je učinkovito in moderno opremljeno pristanišče, ki je specializirano za pretovor kontejnerjev, vozil, generalnega, sipkega, razsutega in tekočega tovora. Pristanišče se razteza na 400 hektarjih in ima 2.284 m operativne obale z 20 privezi. Poleg 935.00 m2 odprtih ima še 260.000 m2 zaprtih skladiščnih površin in številna specializirana skladišča: hladilnico, inkondicionirana

7 Definicija po CEMT-u: TERMINAL: Prostor, opremljen za pretovarjanje in skladiščenje blaga (tovora) in ITU-jev.

24

skladišča, rezervoarje za tekoči tovor, silos za žitarice in glinico. Pristanišče ima status ekonomske cone. Leta 2005 se je v Luki Koper skupni pretovor še povečal, presežena je bila meja 13 milijonov ton. 70 odstotkov prometa iz oziroma v pristanišče poteka po železnici in 30 odstotkov po cesti. Kontejnerski terminal je opremljen z obalnimi kontejnerskimi dvigali in s številno premično mehanizacijo. Usposobljen je za vse vrste manipulacij z navadnimi, frigo, zbirnimi in drugimi specialnimi kontejnerji. Na terminalu opravljajo poleg pretovora kontejnerjev tudi razne dopolnilne storitve: polnjenje, praznjenje, čiščenje, pranje, popravila in druga dela na kontejnerjih. Poleg tega je terminal usposobljen za manipuliranje z generalnimi tovori in za pretovor težkih tovorov. V okviru kontejnerskega terminala poteka tudi RO – RO promet. Terminal je opremljen z manipulacijskimi napravami in ima:

• dva kontejnerska manipulatorja ORMIG, nosilnosti 400/530 KN, • tri obalna kontejnerska dvigala, nosilnost 450/500 KN, • štiri transkontejnerska dvigala, nosilnost 305 KN, • tri viličarje z bočnim oprijemalom, nosilnost 75 KN, • eden RO-RO viličar s čelnimi vilicami, nosilnost 80 KN, • štirinajst RO – RO vlačilcev s polprikolicami, nosilnost 450 KN, • štiri terminalske vlačilce, nosilnost 30KN in • drugo prekladalno tehniko manjše zmogljivosti (Medeot, 2007. 19-20).

3.4 Zmogljivosti in poslovanje Luke Koper Zmogljivosti za manipulacije s kontejnerji in z zamenljivimi zabojniki so prikazane v tabeli glede na teoretično in dejansko dnevno zmogljivost. Usposobljenost terminalov pa je ocenjena glede na standarde sporazuma AGTC. Tabela 4: Zmogljivost terminalov za manipulacije s kontejnerji

TERMINAL

POVRŠINA m2

ZMOGLJIVOST Vagon (dan)

TEU (dan)

Teoretična Dejanska Teoretična Dejanska Koper 200.000 122 109 327 294 Ljubljana 100.000 100 90 270 243 Maribor 7.000 72 64 192 172 Vir: Medeot, 2007, 23

25

Tabela 4 :Ladijski pretovor leta 2008 – 2009 v Luki Koper v tonah SKUPAJ 2008 2009 Generalni tovori 1.468.723 1.418.124 Kontejnerji 2.989.559 3.038.175 Vozila 816.192 444.621 Sipki in razsuti tovori 7.900.610 5.575.403 Tekoči tovori 2.875.365 2.667.298 Skupaj 16.050.448 13.143.620 Naloženo 2008 2009 Generalni tovori 1.046.875 1.069.240 Kontejnerji 1.287.103 1.505.178 Vozila 312.123 225.805 Sipki in razsuti tovori 1.058.135 624.216 Tekoči tovori 18.067 26.395 Skupaj 3.722.302 3.450.834 Razloženo 2008 2009 Generalni tovori 421.848 348.884 Kontejnerji 1.702.456 1.532.997 Vozila 504.069 218.815 Sipki in razsuti tovori 6.842.475 4.951.187 Tekoči tovori 2.857.298 2.640.904 Skupaj 12.328.146 9.692.787 Vir: Luka Koper (2010)

26

3.5 Razvoj kontejnerskega terminala Ob koncu šestdesetih let se je Luka Koper začela približevati koncepciji razvoja luk z uporabo novih tehnologij v mednarodnem prometu. Leta 1968 so se v koprski luki pojavili prvi kontejnerji, ki so prihajali na konvencionalnih ladjah. Manipulacije pretovora so izvajali z obstoječo luško mehanizacijo (za generalne tovore) na konvencionalni način. Istega leta se je Luka Koper začela pripravljati na vključitev v mednarodni kontejnerski transport. Začetno leto za kontejnerski transport je bilo leta 1974, ko je promet znašal 2.068 TEU. Na področju kontejnerizacije je Luka Koper dosegla pomemben uspeh poleti 1975. Leta, ko je mediteranski oddelek znanega ameriškega podjetja Sea-Land Service, Inc, iz New Jerseya s svojimi kontejnerskimi ladjami vzpostavil neposredno zvezo med sredozemskimi lukami in Koprom. V naslednjih letih se je Luka Koper vključila še v redne kontejnerske linije proti Severni Ameriki (ladjar Croatia Line) in drugim celinam. Avgusta leta 1979 sta bila dokončno urejena nova obala in sodoben kontejnerski terminal, ki je nadomestil začasnega. Koprsko pristanišče je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor in skladiščenje vseh vrst blaga. Osnovna pristaniška dejavnost se izvaja na specializiranih terminalih, ki so tehnično in organizacijsko usposobljeni za pretovor in skladiščenje posameznih blagovnih skupin. Kot je razvidno iz tabele dosega kontejnerski terminal v Kopru visoke stopnje rasti prometa. Tudi letošnje leto je zelo uspešno, saj je predviden pretovor nekaj več kot 150.000 TEU, kar je dolgo časa veljalo za zgornjo mejo kapacitete terminala. Tako velik porast prometa v zadnjih letih gre predvsem na račun izboljšanja ladijskih povezav in sicer uvedbe dveh direktnih linij z daljnim vzhodom, enega zagotavljajo skupaj ladjarji Evergreen, Loyd Triestino in CMA ter drugega ZIM, ter izboljšanju feeder povezav do hub-luk v Mediteranu, od koder vodijo redne povezave na vse kontinente ter železniške povezave in sicer direktne blok vlak povezave z Ljubljano, Mariborom, Budimpešto, Beogradom ter od leta 2004 tudi z Gradcem. Uspešno poslovanje kontejnerskega terminala pa ne bi bilo mogoče brez kakovostnega in zanesljivega servisa, ki ga terminal zagotavlja ter dodatnih storitev, kot so polnjenje in praznjenje kontejnerjev, čiščenje, pranje, dezinsekcija, fumigacija ter popravilo kontejnerjev ter kompleten servis frigo kontejnerjev. 3.6 Vrste kontejnerjev po strukturi blaga Po strukturi blaga v transportu delimo kontejnerje v šest osnovnih skupin: 1. Kontejnerji za prevoz blaga v prepustni izvedbi za prevoz rude, opeke, peska, itd. in

neprepustni izvedbi za prevoz cementa, moke, kemikalij v prašnatem stanju.

2. Kontejnerji za prevoz hitro pokvarljivega blaga (mesa, razna živila) – hladilni kontejnerji. Ti kontejnerji so opremljeni z napravami za hlajenje, nadzorom

27

temperature in prezračevanjem ter so ustrezno izolirani. Glede na vrsto opreme jih delimo v tri podskupine:

a) Izotermski kontejnerji so izolirane posode brez posebne hladilne opreme. Primerni so za suhozemni transport hlajenega ali globoko hlajenega blaga na kratkih relacijah.

b) Hladilni kontejnerji s posebnim, lahko dostopnim prostorom za namestitev hladilnega sredstva (suhi led, tekoči dušik ali tekoči zrak).

Glede na kvaliteto izolacije jih delimo v dva razreda: 1. razred (koeficient prevodnosti K do 0,35) primeren za prevoz zmrznjenega

blaga, 2. razred (koeficient prevodnosti K do 0,6).

3. Strojno hlajeni kontejnerji imajo vgrajen poseben hladilni agregat, ki vzdržuje v kontejnerju vnaprej določeno temperaturo. Ta je odvisna od vrste blaga, ravna pa se po priporočilih International Institut of Refrigeration. Ti kontejnerji so primerni za prevoz lahko pokvarljivega blaga na dolge razdalje.

4. Kontejnerji za prevoz kosovnega, mešanega blaga – generalni kargo; izpostavljeni so mnogo večjim obremenitvam, so močneje grajeni; v transportu so številčno najbolj zastopani.

5. Kontejnerji za transport tekočin (Tank – Container); glede na vrsto tekočin jih delimo v dve podskupini:

− tank – kontejnerji za prevoz nenevarnih tekočin, − tank – kontejnerji za prevoz nevarnih tekočin; po kodeksu za nevarne tovore

IMCO (Inter – Govern mental Maritime Consultative Organisation) in po pomorskih predpisih RID (Regiement international concernant le transport de marchan).

6. Specialni kontejnerji za prevoz težkega blaga, pločevine v kolobarjih in podobno. (Godnič, 2001,20-21).

3.7 Sredstva za delo v sistemu kontejnerizacije Luke Koper 3.7.1 Pretovorna sredstva Pretovora mehanizacija in oprema se je posodabljala in razvijala z razvojem kontejnerizacije. Od razvoja težkih tipov viličarjev, raznih dvigal smo prišli do razvoja sodobnih kontejnerskih terminalov. Ti terminali so specialno zgrajeni in opremljeni. V njih poteka celotna manipulacija s kontejnerji. To je: pretovarjanje, natovarjanje, razvrščanje, skladiščenje, popravilo kontejnerjev, polnjenje in praznjenje. Kontejnerski terminali se gradijo v večjih mestnih središčih. Pri izboru lokacije glede na povezavo s cestnim in železniškim prometom je potrebno misliti na storitve, ki jih moramo nuditi širšemu območju. Zato gradijo kontejnerske terminale tam, kjer so velika potrošniška in proizvodna središča. To je v središčih industrijskih con, na železniških postajah, v pristaniščih. Tam, kjer je blago primerno za kontejnerizacijo. Njihova velikost in opremljenost je odvisna od obsega kontejnerskih tokov, vrste in števila manipulacij.

28

Razlikujemo glede na lokacijo: kontinentalne, to so železniško – cestne in luške terminale. Zmogljivosti obojih pa so v tem: - prostor za cestna vozila znotraj in zunaj terminala, - prostor za skladiščenje kontejnerjev, - železniški tiri in kontejnerski vagoni, - zgradbe z ustreznimi pisarnami za odpravo kontejnerjev, - železniški tiri in kontejnerski vagoni, - delavnice za popravilo in vzdrževanje, - priključki na električno omrežje, - tehtnice za ugotavljanje teže kontejnerjev. V kontinentalnih terminalih opravijo pretovarjanje z avto dvigali s stranskim natovarjanjem, različnih proizvajalcev in nosilnosti.

Slika 3: Kontejnerski terminal v Luki Koper

Vir: http://www.fersped.si/content.php?language=si&section=84 V železniških terminalih uporabljajo za pretovarjanje avtomobilska dvigala. Z njimi je možno na kratke razdalje opraviti dovoz in odvoz kontejnerjev.

29

Slika 4: Ljubljanski kontejnerski terminal

vir: http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/zamedije/novice/942

Najbolj značilna sredstva v tem sestavu so kontejnerske ladje, pri katerih je vsaj en odsek posebno pripravljen in opremljen za prevoz ISO kontejnerjev.

Slika 5: ISO KONTEJNER 20 čevljev

Vir: http://www.prometna-zona.com/skladisna_tehnika-002kontejneri.html Najbolj značilna sredstva v tem sestavu so kontejnerske ladje, pri katerih je vsaj en odsek posebno pripravljen in opremljen za prevoz ISO kontejnerjev.

30

3.7.2 Kontejnerske ladje Ladje za prevoz kontejnerjev lahko razdelimo v štiri skupine. Prvo skupino sestavljajo popolno kontejnerske ladje. Poznamo pet generacij glede na tehnične karakteristike ladij. Danes so v porastu ladijske kapacitete predvsem v velikostnem razredu 7.000 in 8.000 TEU. Za leto 2010 napovedujejo ladje z nosilnostjo več kot 10.00 TEU. Ladje te kapacitete naj bi predvidoma plule na relaciji vzhod – zahod, čim bliže ekvatorju. Drugo skupino kontejnerskih ladij sestavljajo RO-RO ladje (Roll-on - Roll-off ali odpeljati – odpeljati), za katere je značilno horizontalno natovarjanje in raztovarjanje najpogosteje natovorjenih kopenskih transportnih sredstev, ki so na kolesih (tovornjaki, prikolice). Tovor nakladajo na ladjo s pomočjo lastnih koles (kontejner na prikolici) preko rampe, ki spaja obalo in ladijsko skladišče in razkladajo na enak način. RO-RO način povezuje pomorski in cestni promet, še posebno v primerih, ko blago prevažajo na krajših razdaljah, nato blago dostavijo v skladišča ali neposredno prejemniku. Z RO-RO ladjami dosegajo najboljše učinke na morskih relacijah, krajših od 2.000 nm. Tretjo skupino predstavljajo LO-LO ladje (Lift On – Lift Off ali dvigni – spusti), ki predstavljajo specifično transportno tehnologijo, za katero je značilno vertikalno nalaganje in razlaganje kontejnerjev s pomočjo pristaniške ali ladijske mehanizacije. LO-LO kontejnerske ladje razvrstimo v podskupine:

− Kontejnerske ladje, ki so namenjene izključno prevozu kontejnerjev. − Delno kontejnerske ladje so konstruirane tako, da jih delno lahko uporabljajo za

prevoz kontejnerjev, delno pa za prevoz tovora v klasični obliki. − Prilagodljive kontejnerske ladje se prilagodijo za prevoz kontejnerjev, saj so

opremljene s celicami za prevoz le-teh, vendar jih lahko koristijo tudi za prevoz nekontejneriziranega tovora.

− Sea-Train ladje imajo tri palube s tiri. Natovarjanje ali iztovarjanje poteka skozi vrata na sredini ladje, nato pa tovor po tirih pomikajo do konca enega ali drugega dela ladje.

− Klasične trgovske ladje pa niso opremljene z napravami za namestitev, pritrjevanje in manipulacijo kontejnerjev.

V pomorskem kontejnerskem prometu je dokazano, da so izključno namenske kontejnerske ladje najvarnejše, najhitrejše in najbolj ekonomične za prevoz kontejnerjev glede na katerokoli drugo kombinacijo kontejnerskih ali konvencionalnih ladij. V kontejnerskem pomorskem prometu so zelo pomembne ladje za razvoz kontejnerjev (feeder ships), ki prevažajo kontejnerje iz manjših v glavno kontejnersko pristanišče za potrebe natovarjanja in raztovarjanja na večjo kontejnersko ladjo. Te ladje imajo kapaciteto od 1.000 do 2.500 TEU in dosegajo hitrost od 18 do 22 vozlov. Četrto skupino kontejnerskih ladij tvorijo ladje s FO-FO tehnologijo (Float on – Float off ali dopluti – odpluti ) za katere je značilen horizontalen ali vertikalen način pretovarjanja kontejnerjev v baržah. Kontejnerje najprej vkrcajo na barže in nato na LASH ladje. Barže s

31

kontejnerji priplujejo od ladje do mesta raztovarjanja kontejnerjev in obratno. Takšne ladje razvrstimo v tri pomembne skupine:

− Klasične LASH ladje, ki lahko vkrcajo 77 barž, nosilnosti 375 ton na svojih šest palub. Namesto barž lahko ladje sprejmejo 1.500 TEU tovora.

− SEE BEE (morska čebela) je večja trgovska ladja, ki ima tri palube na katere lahko naložijo 38 barž, nosilnosti po 850 ton ali okoli 1800 TEU.

− BACAT ladje so barže na katamaranu, ki lahko vkrca 10 barž po 140 ton ali tri LASH barže, nosilnosti po 375 ton. (Medeot, 2007)

3.7.3 Sodobne kontejnerske ladje Podoba ladijske flote predvsem na svetovni ravni se počasi spreminja. Ladjedelnice in ladjarji napovedujejo gradnjo čedalje večjih ladij, čemur se bodo morala prilagoditi tudi pristanišča. Prav tako bo potrebno izboljšati podporne storitve in zaledno infrastrukturo (Veselko 2003, 10-11). Ladje so vedno večje. Danes se zelo pogosto dogaja, da pride na trg nov tip še preden se navadimo na njegovega predhodnika (to ne velja le za ladje, ampak za večino drugih tehničnih izdelkov). Množična uporaba in zahteve trga so in še vedno vplivajo na razvoj kontejnerskih ladij in pristaniške infrastrukture. Gre predvsem za razvoj kontejnerskih ladij, katerih dimenzije in zmogljivosti presegajo vse razumljive meje (Veselko 2003, 10-11). Število kontejnerjev je začelo naraščati v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je bil poudarek na velikih kontejnerskih ladjah, ki vozijo na najpomembnejših svetovnih progah. Kot primer dajmo veliko število novih ladij Post Pana Max 7(za opombo - so izrazi, ki splošno opredeljujejo dimenzije ladij; peta generacija ladij, ki je na voljo od začetka enaindvajsetega stoletja), ki zaradi velikosti ne morejo pluti skozi Panamski prekop, je pripeljalo do skokovitega naraščanja ladijskih zmogljivosti, zaradi česar je prišlo do znižanja stroškov na prepeljano enoto. Takšna ladja lahko prepelje od 6.000 do 8.000 TEU, načrtovane pa so zmogljivosti do 15.000 TEU. Takšne ladje naj bi zaplule po morjih leta 2015 (Twrdy 2003, 19-23). Prvi razlog za gradnjo večjih ladij je seveda ekonomski. Zaradi ekonomije obsega se stroški na kontejner z večanjem količine prepeljanih kontejnerjev zmanjšujejo in profitne marže naraščajo. Večje ladje lahko porabijo manj goriva, na njih je zaposlenega manj osebja. Logistične zahteve in številna združevanja pomorskih podjetij so povzročila tudi povezovanje pomorskih prog. Ena ladja lahko stalno oskrbuje le eno progo med določenimi pristanišči. Pogoj pa je polna izkoriščenost ladijske kapacitete. Z neizkoriščenim prostorom se povečajo stroški na prepeljani kontejner. Gorivo postane relativno dražje, ravno tako tudi osebje. Vse predpostavke o smotrnosti povečevanja zmogljivosti ladij ob njihovi polni izkoriščenosti. Velikosti ladij ni mogoče povečevati v nedogled, čeprav ekonomska logistika to dopušča (Veselko 2003, 10-11).

32

Slika 6: Sodobna kontejnerska ladja (ladja naložena s kontejnerji)

Vir: http://www.allamericanpatriots.com/photos/container-ship

Tabela 5: Oprema na kontejnerskem in RO-RO terminalu

Oprema Nosilnost Količina Obalna kontejnerska dvigala na kavlju 50 t 3 kos na prijemalu 48 t Transteinerji - vagonski (5+1) na prijemalu 35 t 1 kos - skladiščni (7+1) na prijemalu 35 t 3 kos - skladiščni (7+1) na prijemalu 40 t 1 kos Manipulatojri na prijemalu 40-45 t 5 kos Viličarji s prijemalom 7-8 t 4 kos Viličarji (z vilicami) 2 t 1 kos 8 t 2 kos 25 t 1 kos Terminalski vlačilci (RO-RO) na sedlu 25 t 4 kos Vlačilci 18 kos Prikolice - klasične 16 kos - nizkonoseče (RO-RO) 8 kos Prijemala (za obalna dvigala) 48 t 5 kos Vir: Boškin 2005,15

33

3.8 LUKA KOPER IN SEVERNOJADRANSKA POVEZAVA PRISTANIŠČ Odprtje vzhodnoevropskih in srednjeevropskih trgov ponuja novo razvojno možnost za Luko Koper v primerjavi s konkurenčnimi severnoevropskimi pristanišči, ki so že stoletja deležne sistematične podpore zahodnoevropskih držav. Konkurenčna prednost Luke Koper je predvsem v ugodni legi in klimatskih pogojih severnega Jadrana za pomorski promet in za razvoj pristanišč. Za severnojadranska pristanišča je značilno, da nimajo velike gospodarske moči, zaostajajo za severnoevropskimi pristanišči ter imajo nižji tehnološki razvoj. Prometna infrastruktura je mnogo manj razvita in gradnja le-te je tu mnogo bolj zahtevna. Pristanišča se med seboj razlikujejo v pravnem in ekonomskem statusu v odnosu z EU in obstajajo razlike v gospodarskih ter razvojnih potencialih znotraj regije. Posledica tega je, da je tovor iz naravnega zaledja pristanišč Trst, Koper, Reka preusmerjen na severnoevropska pristanišča. Prihodnost razvoja severnojadranskih pristanišč je v sodelovanju. Svoj konkurenčni položaj lahko izboljšajo s skupnim nastopom na trgu in s približevanju k enotnemu severnojadranskemu pristaniškemu sistemu. Tako je bila ustanovljena NAPAN (Northern Adriatic Ports Area Network), ki pokriva ozemlje Slovenije, Hrvaške, SV Italije ter vključuje tudi vse zainteresirane srednjeevropske in vzhodnoevropske države in regije, ki uporabljajo severnojadranska pristanišča za svojo zunanjo trgovino (Italija, Bavarska, Avstrija, Češka, Poljska, Slovaška, Madžarska in BIH). Njena naloga je povezovanje med organizacijami in posamezniki, ki so zainteresirani za uravnotežen ekonomski in socialni razvoj na tem območju, s posebnim poudarkom na regionalnem ekonomskem sodelovanju pri razvoju prevozne infrastrukture v regiji ter sodelovanje med severnojadranskimi pristanišči. Obstoječe in načrtovane prometne povezave z državami srednje in vzhodne Evrope z izhodom na morsko pot preko pristanišča v Kopru predstavljajo veliko priložnost za slovensko gospodarstvo in državo (Faculty of Transport and Maritime studies, 2000, 155). Preko našega ozemlja poteka križišče mednarodnih prometnih poti. Slovenija je ena redkih držav, ki ima na tako majhnem prostoru dva pomembna železniška in cestna koridorja ter še (največji) koridor – to je morje. Geostrateška lega koprskega pristanišča je ena od njegovih konkurenčnih prednosti. Luka Koper pomeni najkrajšo prevozno povezavo iz dežele daljnega vzhoda in Sredozemlja do držav srednje in vzhodne Evrope. Pomorska pot preko kopenskega pristanišča je tako več kot 2.000 navtičnih milj krajša in če upoštevamo še kopensko pot do glavnih srednjeevropskih trgovskih središč, je ta krajša za približno 500 km v primerjavi s konkurenčnimi severnoevropskimi pristanišči (Luka Koper, 2009). Luka Koper si želi postati osrednje logistično in distribucijsko središče za države srednje Evrope. Njeni osnovni dejavnosti sta pretovor in skladiščenje blaga. Dopolnjuje ga z logističnimi, trgovskimi, finančnimi in ostalimi storitvami, po katerih povprašujejo naši kupci. Upravljajo terminale za pretovor in skladiščenje blaga, razvijajo in vzdržujejo pristaniško infrastrukturo, so upravljavci povezanih družb in ekonomske cone (Luka Koper, 2009). Investicije v Luko Koper si iz krogov investitorjev želijo tudi v Avstriji. Severnoevropska pristanišča kot glavna pomorska žila Evrope so preobremenjena in zato iščejo nove poti v južni Evropi, kjer pa so ovira slabe železniške povezave. Nemci želijo pri investicijah v jadransko področje predvsem prehiteti Kitajce. Vzhoda velesila je edina država, ki ima kljub krizi še vedno denar za investicije (pri nas je zanimanje v vlaganje v drugi tir).

34

(Žurnal 2009). Od tranzitnih destinacij je najmočnejša Madžarska z 20 odstotki vsega kontejnerskega prometa, sledijo Slovaška, Avstrija, nekdanje jugoslovanske republike, Nemčija, Češka in Italija, štirje odstotki pa odpadejo še na druge države, predvsem iz vzhodne in jugovzhodne Evrope. Večina njihovih tranzitnih trgov je na območju srednje Evrope (41,4 odstotka kontejnerskega prometa oziroma približno 84 odstotkov vsega tranzita). Na drugi strani pa so pomorske linije predvsem s pristanišči daljnega vzhoda (od Koreje preko Kitajske do Malezije), nekaj prometa pa poteka tudi z vzhodnim Sredozemljem (Egipt, Izrael – zlasti sadje in povrtnina). Dokončano podaljšanje drugega luškega pomola je povečalo zmogljivosti njihovega terminala. Terminal je dobro opremljen s sodobno mehanizacijo za manipulacijo in skladiščenje kontejnerjev. (povzeto po članku logistika 2009)

35

4. ŽELEZNIŠKA KONTEJNERSKA TRANSPORTNA DEJAVNOST V SLOVENIJI

4.1 Železniški kontejnerski terminali Železniški kontejnerski terminali sprejemajo in odpravljajo blago v cestnem in železniškem prometu. V bistvu so podaljšek železniškega prometa, saj s čim krajšim prevozom po cesti omogočajo dostavo na vaš naslov. Sekcija za kombinirani promet Ljubljana v sistemu Slovenskih železnic upravlja Kontejnerski terminal v Ljubljani ter kontejnerske terminale - prekladalne postaje v Celju in Mariboru (Slovenske železnice, 2009). Lokacija terminala je odločilnega pomena pri njegovi uporabi. Zato je potrebno, da se terminali gradijo v industrijskih conah in na mestih, kjer se srečujejo vse vrste prometa. 4.1.1 Kontejnerski terminal Ljubljana Največji slovenski železniški terminal je v Ljubljani. Terminal je opremljen s portalnimi dvigali, mobilnimi kontejnerskimi manipulatorji, odprtimi skladiščnimi prostori, vozili za notranji transport kontejnerjev, dovoznimi potmi za cestna tovorna vozila, železniške manipulativne tire, parkirne površine za lastna vozila, parkirne površine za uporabnike spremljanega prometa ter objekte za vse spremljajoče dejavnosti, od carine, špedicije in inšpekcijskih služb. Opravlja storitve prekladanja in skladiščenja kontejnerjev, preklopnikov in zamenljivih zabojnikov, organizacijo in izvajanje prevozov enot kombiniranega transporta v cestnem prometu, preglede in popravila kontejnerjev, polpriklopnikov in zamenljivih zabojnikov. Terminal zajema površino 99.250 kvadratnih metrov in ima tudi status carinskega skladišča (Medeot, 2007, 21).

Slika 7: Ljubljanski kontejnerski terminal

Vir: http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/zamedije/novice/942

Območje Kontejnerskega terminala Ljubljana je razdeljeno na glavno asfaltno deponijo, deponijo za poškodovane ITE, stranski deponiji I in II, parkirni prostor za cestna tovorna

36

vozila in polprikolice, severno asfaltno deponijo, ki je namenjena skladiščenju novih osebnih avtomobilov, manipulativne površine in dovozne poti ter drugo površino, na kateri stojijo upravna zgradba, montažno skladišče in delavnica za manjša popravila ITE. Teoretična zmogljivost Kontejnerskega terminala Ljubljana za skladiščenje praznih in naloženih ITE znaša 1.670 TEU-jev. (Holding slovenske železnice, 2007). Glavna deponija za kontejnerje je razdeljena po matričnem sistemu (5 x 70 pomeni 5 vrst vodoravno in 70 polj po dolžini). V višino zlagajo do tri kontejnerje. Teoretična zmogljivost tega terminala je torej 1.050 TEU-jev. Na terminalu so naslednja prekladalna sredstva in sicer:

− portalno mostno dvigalo, nosilnosti 37 ton. Njegovo delovno območje sta dva železniška tira, dva vozna pasova za cestna vozila in tri vrste deponije,

− dva kontejnerska manipulatorja, nosilnost 40 ton, − viličar z oprijemalom za delo s praznimi kontejnerji, nosilnosti 5 ton in viličar,

nosilnosti 12 ton, − dva električna viličarja, nosilnosti 3 tone, − sedemindvajset vlačilcev s prikolico za prevoz kontejnerjev, − vlačilec s prikolico za prevoz zamenljivih zabojnikov, »C« tehnologija oprtnega

transporta, − dvajset vlečnih vozil, − 18 polprikolic, − kompresorske agregate za prečrpavanje sipkega tovora (Medeot, 2007, 22-23).

Slika 8: Avtodvigalo

vir: http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/dejavnosti/kombinirani_promet 4.1.2 Terminal za kontejnerski transport Maribor-Tezno Železnica v Mariboru je pred 40 leti začela opravljati prevoze zabojnikov in tako omogočila novo obdobje v transportu - razvoj kombiniranega transporta na tleh nekdanje Jugoslavije. Železnica v Sloveniji je bila med prvimi v tistih časih, ki je ponudila inovativno transportno storitev oz. redne prevoze blaga v zabojnikih. Zabojnike so nakladali v Hočah in Mariboru (Kapital, 2009). Velikost terminala za kontejnerski transport Maribor – Tezno obsega danes 6.800 kvadratnih metrov. Ima šest železniških

37

tirov in sicer: dva tira dolžine 259 m, dva tira dolžine 202 m, tir dolžine 109 m in tir dolžine 209 m. Od tega je pet tirov namenjenih za blagovne manipulacije uporabnikov in en tir za nakladanje in razkladanje kontejnerjev. Terminal nima prostora za deponiranje kontejnerjev. Kontejnerji so na terminalu le začasno, do izpraznitve oziroma do natovora. Na skladiščno manipulativnem prostoru je prostor za šestdeset kontejnerjev (TEU). Za manipulacijo kontejnerjev uporabljajo dva kontejnerska prekladalnika, dva viličarja, pet vlačilcev s prikolicami za prevoz kontejnerjev. V teku so aktivnosti za izgradnjo novega terminala in s tem povezana vključitev terminala Maribor v mednarodni kombinirani transport po sporazumu AGTC. Terminal naj bi zajemal 66.500 kvadratnih metrov površine. Od tega naj bi bilo predvidenih za skladiščne kontejnerske površine 10.000 kvadratnih metrov (840 TEU), za vozne poti in parkirišča pa 25.000 kvadratnih metrov in spremljajoče objekte 1.000 kvadratnih metrov. Predvidevajo železniške tire dolžine 500 metrov, od katerih bo en tir za oprtne vlake, dva pa za kontejnerske vlake (Medeot, 2007).

4.1.3 Terminal – prekladalna postaja Celje Prekladalna postaja nima pravega prostora za deponiranje kontejnerjev. Nahaja se na lokaciji tovorne postaje Celje in opravlja prekladanje, skladiščenje in dostavo kontejnerjev. Obsega 6.000 kvadratnih metrov površine, od tega je 1.500 kvadratnih metrov namenjenih skladiščnim površinam za kontejnerje in 4.500 kvadratnih metrov voznim in manipulativnim površinam. Terminal ima en manipulativni tir, dolžine 240 metrov. Kontejnerje skladiščijo kar na manipulativnem prostoru in so tam le kratek čas. Prostora je za 20 TEU. Na terminalu za manipulacijo uporabljajo kontejnerski prekladalnik tipa Belloti, viličar, šest vlačilcev s prikolicami za prevoz kontejnerjev. 4.2 Delovna sredstva v sistemu kontejnerizacije železniškega prometa Vagoni v tovornem železniškem prometu so brez lastnega pogona. Tovorni vagoni se označujejo s črkami in številkami, ki pomenijo: oznako vagona, dovoljeno obremenitev, lastno težo, površino dna, prostornino vagona, koristno dolžino dna in voza, razmak med osmi, podatke o pregledu, datum opravljene revizije, itd. Individualna oznaka vozila je najpomembnejša. Uporablja se za razpoznavanje vagona oz tehnične – eksploatacijske značilnosti. Prikazana je z dvanajst številčnim številom. Za prevoz tovora na Slovenskih železnicah (SŽ) uporabljamo več tipov vagonov:

− Odprti vagoni z visokimi stranicami (serije E) so namenjeni za prevoz lesa, premoga in drugih razsutih tovorov. Za tovor občutljiv na vremenske razmere uporabljajo ponjavo.

− Specialni vagoni (serije F) so namenjeni za prevoz rud, koksa in podobnih razsutih tovorov, na katere ne vplivajo vremenske spremembe.

− Navadni zaprti vagoni (serija G) so namenjeni za prevoz komadnega tovora, živali, sadja in zelenjave. Ti vagoni imajo možnost prezračevanja.

− Specialni zaprti vagoni (serije H) so namenjeni v osnovi za vso blago, ki se prevaža v vagonih serije G, vendar nimajo možnosti prezračevanja. Prednost teh je, da je lažje natovarjanje in raztovarjanje s pomočjo viličarjev zaradi premičnih stranskih sten.

− Zaprti vagoni – hladilniki (serija I) so namenjeni za prevoz lahko pokvarljivega blaga (sveže meso, zelenjava, sadje in podobno).

38

− Vagoni plato (serija K) so lahko izdelani z nizkimi stranicami do 0,5 metra ali brez stranic, kateri so namenjeni za prevoz peska, gramoza in lahkih cestnih vozil. Brez stranic pa za prevoz kontejnerjev in težkih proizvodov.

− Specialni vagoni plato za prevoz avtomobilov (serije L), kateri pa se uvrščajo med potniške vlake (potniki potujejo na vlaku, na katerem so njihovi avtomobili).

− Navadni vagoni plato (serije R) so namenjeni za prevoz tovora v večjih komadih in večje teže (stroji, čolni, kontejnerji)

− Specialni vagoni (serije S) so namenjeni za prevoz kontejnerjev, težkih vozil. − Specialni zaprti vagoni – cisterne (serije Z) so namenjeni za prevoz tekočih tovorov

(plinsko olje, voda, olje, itd.) (Pepevnik, 2002, 34-37). V okviru železniškega tovornega terminala lahko imamo ločene objekte za kosovni tovor in za vagonske pošiljke. Za opravljanje nalog pri natovarjanju, raztovarjanju in pretovarjanju morajo biti terminali opremljeni: s poslovno zgradbo, s skladišči, z natovornimi klančinami, z vagonskimi tehtnicami, z dovoznimi potmi, z objekti za vzdrževanje voz in vlečnih sredstev, z mehanizacijo za natovarjanje, raztovarjanje in pretovarjanje, z manipulativnimi tiri (Pepevnik, 2002, 139). Glede na konstrukcijske značilnosti kontejnerjev razlikujemo dve možnosti premeščanja, torej navpično in vodoravno. Vodoravno premikanje pomeni, da mora biti kontejner skladiščen na vodoravno podlago v višini dna cestnega ali železniškega vozila. Pri vodoravnem premeščanju se uporabljajo naprave, ki so nameščene na platojih. Proces navpičnega premikanja kontejnerjev je sestavljen iz najmanj treh stopenj, torej iz dvigovanja, bočnega premikanja in iz odlaganja kontejnerja na določeno mesto (Pepevnik, 2002, 148). Operacije pri prevoznem procesu v železniškem prometu, delimo na: tehnične, tovorne, komercialne in potniške. Tehnične operacije v železniškem prevoznem procesu so:

− sprejem, odprava in prevoz vlakov; − sestavljanje in razstavljanje vlakovnih kompozicij, premikalna dela, ki so

sestavljena iz dodajanja in odvzemanja, ki so sestavljena iz dodajanja in odvzemanja vagonov vlakom;

− priprava in dostava vagonov na industrijske tire oziroma na manipulativne tire; − nadzor tehnične brezhibnosti vozil; − zamenjava operativnega osebja − čiščenje, pranje in razkužitev vagonov.

Tovorne operacije terminala v železniškem prometu so: − natovarjanje, pretovarjanje in raztovarjanje tovora, − razvrščanje kosovnih pošiljk in zabojnikov, − dodajanje ledu vagonom – hladilnikom.

Komercialne operacije v terminalu so: − sprejem, shranjevanje in izdaja tovora, − priprava prevozne dokumentacije, − plačilo prevoznine, − pregled vlaka ob prihodu in odhodu, − zalivanje in pregled zalivk na vagonih, − urejanje dokumentov, listkanje vlakov.

39

V potniške operacije na terminalih spadajo organiziranje, opravljanje in nadzor glede potnikov in prtljage. (Pepevnik, 2002, 130) 4.3 Železniška infrastruktura v železniškem transportu Infrastruktura (transportna pot) so vsi pogoji za premikanje in delo vozil: prometnice, oprema prometnic in drugo. Infrastruktura je splošni pojem za materializirane pogoje razvoja, dejavniki tehničnih sistemov in tehničnih sistemi, ki služijo izboljšanju gospodarjenja ali dinamiziranju gospodarskega razvoja. Transportna infrastruktura, po določilih Evropske skupnosti, predstavlja vse poti in fiksne instalacije treh vrst transporta (železnica, cesta in plovne poti), vključno poti in instalacije, ki so nujne za varno odvijanje transporta. S stališča družbe je transportna infrastruktura del transportnega sistema, ki ima zaradi svojih posebnosti in specifične vloge v razvoju gospodarstva posamezne države, zaradi visokih investicij v njihovo izgradnjo in vzdrževanje, zaradi integriranosti in odvisnosti od območja, ki mu služi, karakter dejavnika splošnega pogoja razvoja v danem območju (Zupančič 1992, 26). Pod železniško infrastrukturo se šteje naprave, ki tvorijo pot, vključno stranske tire, vendar brez tirov v železniških depojih ali remizah in brez privatnih prog ali industrijskih tirov, zemljišča proge in spodnji ustroj, tirni objekti vseh vrst, prehodi v nivoju, dohodi za potnike in blago, signalno varnostne naprave, osvetlitev, naprave za transformacijo, prenos in vleko vlakov ter zgradbe ki jih uporabljajo službe za vzdrževanje infrastrukture (Zupančič 1992, 26). Stanje javne železniške infrastrukture se v Sloveniji na žalost iz leta v leto, zaradi nezadostnih finančnih sredstev za njen razvoj, vzdrževanje in posodobitev, slabša. Slabo stanje je razvidno iz številnih poškodb in napak, ki nastajajo na tirih, vozni mreži, signalno-varnostnih napravah, kretnicah ter iz uvedenih počasnih voženj in še iz nekaterih drugih stvari. S slabšanjem železniškega sistema se zmanjšuje konkurenčnost Slovenije. Zaradi tega je bil narejen Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007-2013 (OP-ROPI 2008, 24). Razvoj javne železniške infrastrukture je za Slovenijo, ki leži na stičišču V. in X. vseevropskega transportnega koridorja, izjemno pomemben za nadaljnji razvoj in povečanje učinkovitosti narodnega gospodarstva, ki se v zadnjih letih sooča z naraščajočim cestnim prometom ter vse ostrejšimi zahtevami glede varovanja okolja in prostora, ki postavljajo nove zahteve in priložnosti pri oblikovanju resolucije o Nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture (Romih, 2007, 4). 4.4 Panevropski transportni koridorji Evropska unija že dolgo uresničuje zamisel o učinkoviti transportni integraciji vseh držav članic. V zadnjem obdobju pa je zelo pomembna integracija vseh vzhodnoevropskih držav v celovito evropsko transportno omrežje. Cilj takega povezovanja so zastavili že daljnega leta 1957, ob ustanovitvi tedanje integracije EGS (Evropske gospodarske skupnosti). Že od samega začetka je bil poudarek na delovanju skupne politike, ki bi temeljila na enakih pravnih normah ter zagotavljanju svobode gibanja v okviru skupnega trga.

40

Dobrih trideset let pozneje so bili postavljeni osnutki panevropskih koridorjev, ki so se izoblikovali na podlagi transportnih konferenc. Prva konferenca, ki je potekala z željo po vzpostavitvi učinkovitih prevoznih povezav v celotni Evropi, je bila leta 1991 v Pragi. Projekt panevropskih koridorjev je bil prvič predlagan na drugi konferenci leta 1994 na Kreti. Predloge, ki so izhajali iz posameznih potreb nacionalnega in regionalnega okolja, so morale predložiti vlade držav udeleženk konference. Takrat so opredelili osem cestnih in železniških koridorjev ter notranjo vodno pot po plovni Donavi. Tako naj bi uresničevali poglavitni cilj – zaokrožitev prometne mreže Evrope in hkratna povezanost stare celine z Azijo. Velika pomembnost je bila namenjena potrebni pravni in tehnično-tehnološki harmonizaciji infrastrukture ter zahtevam financiranja administrativnih postopkov. Kretski predlogi so osnova za dokončno opredelitev vseh koridorjev. To so izpeljali na tretji konferenci leta 1997 v Helsinkih. Začrtali so trase devetih cestnih, železniških, vodnih in kombiniranih koridorjev ter vključenost pristanišč. Po končani vojni na Balkanu, je postal deseti koridor zelo pomemben, saj se je zelo povečal obseg transporta na osi sever–jug. Z razvojem celotnega evropskega gospodarstva se povečujejo potrebe po mobilnosti ljudi in tovora. Predvsem tovor povzroča velike zastoje in dokončana izgradnja vseh evropskih transportnih koridorjev lahko bistveno omili negativne posledice, ki jih ima tovorni promet na okolje in vsakdanje življenje. Njihovo dokončanje bo omogočilo večjo učinkovitost celotnega evropskega gospodarstva, saj so trajnostno usmerjeni ter spodbujajo sodobne transportne in logistične koncepte, kot sta kontejnerizacija in intermodalnost. Usklajen in celovit transportni sistem, vključno z izgrajenimi panevropskimi koridorji, tudi slovenskemu gospodarstvu ponuja veliko priložnosti in izzivov, tako na prometni kot tudi širši gospodarski ravni. 4.4.1 Gradnja in potek koridorjev Izgradnja omenjenih koridorjev mora prispevati k učinkovitejšemu in celostnemu razvoju Evrope, saj v nasprotnem primeru celotno gospodarstvo ne bo naredilo prepotrebnega razvojnega preskoka. Pomembna je povezava obrobnih regij z osrednjimi regijami Evrope ter državami v tranziciji, saj jim takšen pristop omogoča graditev in posodobitev zdaj neustreznih in neučinkovitih transportnih povezav. To bo vodilo k večji učinkovitosti izrabe naravnih virov in infrastrukture ter k zmanjšanju eksternih stroškov. Ustrezna transportna infrastruktura neizpodbitno pogojuje uspešnost in učinkovitost domače in mednarodne trgovine, to pa predstavlja tudi eno izmed razvojnih prioritet EU. Izgradnja panevropskega omrežja zahteva vrsto aktivnih, usmerjenih in merljivih pristopov. Potrebna je internacionalizacija transportnih aktivnosti in izmenjav dobre prakse ter učinkovit model financiranja izvajanja projektov. Kot pri razvoju transevropske mreže (Trans-European Transport Network TEN-T) v okviru EU igra pomembno vlogo Evropska investicijska banka (EIB), ki ima nalogo, da aktivno pomaga pri graditvi sodobnega transportnega sistema na ozemlju celotnega geografskega področja Evrope. Poleg podpore v obliki nepovratnih sredstev so pomembni tudi drugi instrumenti. Kot inovativna in obetavna načina za spodbujanje projektov TEN-T sta se izkazala instrument garancij za posojila, uveden leta 2007 in Sklad za tvegani kapital, kot pilotna pobuda za zagotavljanje kapitala v okviru proračuna TEN-T.

41

Dokončen potek vseh koridorjev so določili na tretji transportni konferenci v Helsinkih. Opredelili so vseh deset cestnih, železniških, vodnih in kombiniranih koridorjev ter pristanišč. Ti koridorji so: - 1. koridor: Helsinki – Talin – Riga – Kaunas – Varšava; z vejo: Riga – Kaliningrad –

Gdansk. - 2. koridor: Berlin – Varšava – Minsk – Moskva. - 3. koridor: Berlin/Dresden – Vroclav – Katovice – Krakov – Lvov – Kijev. - 4. koridor: Dresden/Nürnberg – Praga – Dunaj/Bratislava – Gyor – Budimpešta –

Arad/Kraikova – Sofija – Solun/Plovdiv – Istanbul. - 5. koridor: Benetke – Trst/Koper – Ljubljana – Maribor – Budimpešta – Užgorod –

Lvov – Kijev; s tremi dodatnimi vejami: 1. veja: Rijeka – Zagreb – hrvaško-madžarska meja – Budimpešta; 2. veja: Bratislava – Žilina – Košice – Užgorod in 3. veja: Ploče – Sarajevo – Osijek – Budimpešta.

- 6. koridor: Gdansk – Katovice – Žilina; z vejo: Grudziadz – Poznan. - 7. koridor: rečna pot po Donavi. - 8. koridor: Drač – Tirana – Sofija – Plovdiv – Burgas – Varna. - 9. koridor: Helsinki – St. Petersburg – Moskva/Pskov – Kijev – Ljubasevka –

Bukarešta – Dimitrovgrad – Alexandroupolis; z dvema vejama: 1. veja: Kijev – Minsk – Vilna – Kaunas – Klaipeda/Kaliningrad in 2. veja: Ljubasevka – Odesa.

- 10. koridor: Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Niš – Skopje – Solun; s štirimi vejami: 1. veja: Gradec – Maribor – Zagreb; 2. veja: Budimpešta – Novi Sad – Beograd; 3. veja: Niš – Sofija (Dimitrovgrad – Carigrad preko IV. koridorja) in 4. veja: Veles – Bitola – Florina – preko Egnatie.

4.4.2 Pomen panevropskih koridorjev za Slovenijo in Slovenske železnice Slovenske železnice imajo mrežo 1228 km prog in 266 postaj, ki so povezane z evropsko mrežo železniških prog. Slovenske železnice se nahajajo na zelo ugodni geografsko-prometni legi, saj preko Slovenije potekajo pomembne evropske železniške smeri. Na predhodno navedenih konferencah je bilo dogovorjeno, da bodo koridorji v celoti realizirani do leta 2010. Za našo državo sta najpomembnejša peti in deseti koridori (Holding slovenske železnice, 2007). Slovenija nima geostrateških surovin, nima velikih akumulacij kapitala, vendar pa ima izjemno geostrateško lego, ki jo moramo izkoristiti. Vizija Slovenije kot logistične platforme za Srednjo in Jugovzhodno Evropo je, da obdrži peti koridor. V Sloveniji postajata pomembna peti in deseti koridor, predvsem v Ljubljani in Mariboru, na pomembni relaciji Benetke –Budimpešta. Bojazen je, da se utegne ta pomembna prometna relacija prestaviti proti severu preko Pontebanske železnice naprej v Avstrijo, kjer že pospešeno zaključujejo Koralpsko železnico. Zaradi velike zamude pri izgradnji železniške infrastrukture ogrožamo pozicijo Slovenije na področju petega koridorja, saj obstaja možnost izgube pridobljenih evropskih sredstev. Obstoječa železniška infrastruktura je nedvomno zastarela in zahteva modernizacijo in posledično visoke finančne vložke. Te bo v obdobju vsesplošne gospodarske krize zelo težko zagotoviti. (Svet logistike, 2009)

42

Tabela 6: Razvojne usmeritve na področju železniške infrastrukture

RAZVOJNE USMERITVE NA PODROČJU ŽELEZNIŠKE INFRASTURKTURE

OBDOBJE URESNIČEVANJA SCENARIJA

SPONTANI SCENARIJ

Izgradnja obvoznih potekov sodobne železniške infrastrukture skozi sosednje države preusmerja kvalitetne prometne tokove mimo Slovenije.

Posodabljanje infrastrukture na obstoječem železniškem podsistemu nastalem v obdobju začetkov industrializacije Slovenije v 19. stoletju.

Na železniški prometni sistem in infrastruktro se ne računa, ko se iščejo rešitve za opravljanje (avto)cestnih zamaškov. Samo del tranzitnega potniškega in predvsem tovornega prometa poteka po železniškem infrastrukturi.

Do 2005

AKTIVNI SCENARIJ

Potek sodobne železniške infrastrukture se v čim večji meri ujemajo s prometnim osmi petega in desetega panevropskega koridorja.

Uravnotežena izgradnja nove in posodabljanje obstoječe železniške infrastrukture na načine, ki zagotavljajo dolgoročno konkurenčnost podsistema Slovenije.

Hitrejše posodabljanje obstoječe železniške infrastrukture in modernizacija njenih prevoznih sredstev povzroči dvig konkurenčnosti železnic in prevzem dela prometnih tokov zasičene cestne infrastrukture, kar vpliva na bolj enakomerno delitev prometnega dela med železniškim in cestnim podsistemom.

2001-2010

IDEALNI SCENARIJ

Potek sodobne železniške infrastrukture se v celoti ujema s prometnimi osmi petega in desetega vseeevropskega koridorja oziroma s prioritetnimi prometnimi smermi Slovenije z vozliščem v Ljubljani.

Razvoj železniške infrastrukture temelji predvsem na pospešeni izgradnji infrastrukture hitre železnice vpete v evropski sistem hitre železnice vpete v evropski sistem hitrih železnic tako, da služi uresničevanju opredeljenih slovenskih strateških razvojnih interesov.

Sodobna železniška infrastruktura prevzema pomemben delež rastočega prometnega povpraševanja, kar omogoča razbremenjevanje drugih prometnih podsistemov. Tranzitni potniški in predvsem tovorni promet poteka po železniški infrastrukturi.

2011 – 2020

Vir: Gulič, Plevnik, 2000 Izgradnja panevropskih koridorjev je za Slovenijo pomemben dejavnik vključevanja v vseevropske prometne tokove. Pri tem gre za zahtevne in nujne investicije v prometno infrastrukturo in logistiko. Slovenija se nahaja na izjemni geografski lokaciji. To potrjujeta trasi dveh pomembnih panevropskih koridorjev. Peti transportni koridor se navezuje na TEN-T omrežje (vseevropsko transportno omrežje), ki omogoča dobro izrabo izgrajene

43

infrastrukture. V povezavi z omenjenim je za 5. panevropski koridor zelo pomembno, da se vzpostavi primerna transportna hitrost na celotni trasi. To pomeni, da je treba na celotni železniški mreži zvišati hitrost mednarodnih vlakov na potovalno hitrost od 120 do 160 km/h.

Slika 9: Slovenski interesi v mednarodnem povezovanju

VIR: Uradni list, 2009

Zraven pomembne železniške infrastrukture sta na petem koridorju pomembni še pristanišči Koper in Trst. Z vključevanje pristanišča Koper postavlja ta koridor med najpomembnejše prometne elemente v Sloveniji. Poleg že omenjenih investicij v dokončanje izgradnje cestnega in železniškega koridorja so pomembni kopenski terminali, med katere sta uvrščeni Sežana in Ljubljana. Sežana lahko oz. mora delovati kot zaledni terminal tako za Luko Koper kot za pristanišče Trst. Potrebo po intermodalnem terminalu Ljubljana pa narekuje prečkanje desetega panevropskega koridorja. Vprašljivi so intermodalni terminali na osi zahod–vzhod, ker je tranzitna pot preko Slovenije zelo kratka. Blagovne tokove je treba preusmeriti iz severnoevropskih pristanišč na južno pomorsko transportno pot, ki poteka čez Jadransko morje.

44

Deseti transportni koridor, ki se začne v Avstriji in se nadaljuje proti jugu vse do grškega pristanišča, je primeren za nadaljevanje tradicionalnega slovenskega izvoza proti jugovzhodni Evropi. To področje ocenjujejo za najbolj perspektivno gospodarstvo v prihodnjih dveh desetletjih, ker je veliko prostora za gospodarski in finančni razvoj. Tretja veja desetega koridorja, ki teče prek Niša proti Sofiji, omogoča nadaljevanje povezave preko četrtega koridorja na bližnji vzhod, ta pa dodatne možnosti izkoriščanja te strateške povezave. Vendar imajo na tem koridorju težave zaradi številnih različnih železniških operaterjev na zelo kratkih nacionalnih odsekih. Interesi in možnosti investiranja v nacionalno infrastrukturo in suprastrukturo so zelo različni. Najmlajši načrtovani koridor nima težav in omejitev samo na področju železniškega prometa ampak tudi slabo vzdrževane avtocestne infrastrukture na področju južne Srbije in Makedonije ter nadalje proti Črnem morju. Razvoj panevropskih koridorjev na področju Balkana in vzhodne Evrope je tako v veliki meri odvisen od interesa posameznih držav in hkrati od gospodarskih razmer v celotni regiji. Z razvojem nacionalnih ekonomij se povečuje potreba po učinkovitem transportu, kar panevropski koridorji je (Etransport, 2009). Pomemben del desetega panevropskega koridorja je povezava med Turčijo in Slovenijo ter drugimi državami Evropske unije. Slovenske železnice so na podlagi pobude poslovnega sveta Pakta stabilnosti za Balkan organizirale promocijsko vožnjo kontejnerskega vlaka Bosporus Europe Express iz Ljubljane do Carigrada – Halkalija v Turčiji, z namenom, da bi vozni čas vlaka na tej relaciji skrajšali z dosedanjih več kakor 60 ur na 37 ur. Bosphorus Europe Express za pot od Ljubljane do carigrajskega kontejnerskega terminala Halkali, ki je dolga okrog 1.577 kilometrov, sicer potrebuje več kot 60 ur. Na svoji poti prečka pet držav, zaradi različnih napajalnih sistemov in nacionalno zaprtih železniških sistemov – le dve državi sta namreč članici EU – pa je treba kar osemkrat zamenjati lokomotivo. Poleg tega se mora hitrost vlaka prilagajati stanju infrastrukturnim ozkim grlom. Železnice imajo veliko možnosti za povečanje svojih prevozov tovornih vlakov do Turčije. Prometni tokovi med Turčijo in državami EU so priložnost in izziv, ki ga morajo železnice izrabiti. Po statističnih podatkih o blagovni menjavi Turčije z nekaterimi državami EU – s Francijo, Nemčijo, Avstrijo in Italijo, ki je leta 2006 dosegla 20 milijonov ton, je bil tržni delež železnice pri prevozih tega blaga le okrog dva odstotka. Med dejavniki, ki pomembno vplivajo na privlačnost transporta blaga, je čas eden najpomembnejših. Zato si Slovenske železnice prizadevajo čim bolj skrajšati vozne čase v tovornem prometu, kar pa ni mogoče brez dobrega sodelovanja z drugimi železniškimi prevozniki in upravljavci infrastrukture. Zaradi uspešne organizacije tega projekta so Slovenske železnice dobile pobudo, da prevzamejo koordinacijo tega projekta tudi v prihodnje. Promocijska vožnja vlaka, ki mu je bila na celotni trasi dana prednost (kot izredni prevoz) je dokazala, da lahko tvorno sodelovanje in skupna volja različnih subjektov rodita uspeh, pokazala je tudi naloge, za katere bo treba najti skupne rešitve. Po uradno objavljenih vrednostih eksternih stroškov različnih transportnih panog smo izračunali okoljske prednosti s strani evropske komisije prevoza tovora z vlakom Bosphorus Europe Express in sicer prihranek pri vožnji z vlakom v primerjavi z vožnjo tovora na cesti v višini kar 25.125 evrov (Slovenske železnice, 2009).

45

Prav tako je pomembno omeniti veliko zanimanje za kontejnerski blok vlak z Romunijo in Luko Koper. V Luki pravijo, da je zanimanje zanj med ladjarji in špediterji precejšnje, bo pa trajalo nekaj mesecev, da se nova ponujena možnost uveljavi na trgu. Pomembno je zagotovit tovor za en vlak na teden v obe smeri in če bo promet v prihodnje naraščal, bodo lahko zagotovili tudi dva vlaka na teden. (Logistika 2009).

Na slovenskem prometnem ministrstvu želijo okrepiti sodelovanje na področju železniškega prometa in železniške infrastrukture s Srbijo. Potrebno bo okrepiti sodelovanje med Slovenskimi železnicami in Železnicami Srbije. Skupni interes namreč je, da se na področju zahodnega Balkana vzpostavi zmogljivo interoperabilno železniško povezavo v smeri sever-jug, za kar je potrebno sodelovanje in usklajevanje infrastrukturnih načrtovalcev in upravljavcev vseh držav. Zavzemata se za skupen »vagonski pool« Slovenskih železnic in Železnic Srbije ter za koncept interoperabilnosti oz. sodelovanja na področju izmenjave voznih sredstev. Obe državi se strinjata, da bo za povečanje pretočnosti blagovnih in potniških železniških tokov na X. koridorju treba optimizirati aktivnosti na mejnih prehodih - oziroma vzpodbujati aktivnosti za zmanjševanje zadrževanja vlakov na mejnih prehodih – vse to s ciljem povečanja konkurenčnosti železniškega prometa in uresničevanje načrta modernizacije koridorja X. (Svet logistike, 2011).

4.5 Kombiniran transport Kombiniran transport je v širšem smislu vsak prevoz tovora, pri katerem pride na transportni poti do uporabe najmanj dveh vrst transporta npr.: železniški – pomorski prevoz, cestni – pomorski prevoz, … Kombiniran transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne (unitizirane) tovorne enote, (npr.: kontejner), ob sodelovanju oz. uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti s tem, da se celotni prevoz opravi na podlagi enotne provozne pogodbe. V sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta prihaja do zahteve, da odgovornost za celotni kombinirani prevoz prevzame samo ena oseba, ki je nosilec oz. organizator kombiniranega transporta. Nosilec kombiniranega transporta mora prevzeti nasproti pošiljatelju odgovornosti za celotno transportno pot od odpremnega pa do namembnega kraja ter zagotoviti izvršitev celotnega prevoza »od vrat do vrat«. V tej vlogi se najpogosteje pojavlja špediter, saj je po svoji osnovni funkciji organizator transportnega procesa. (Jelenc, 1983, 327). Pri opredeljevanju pojma kombiniranega transporta se nam pojavlja vprašanje odnosa do integralnega transporta, saj se v praksi oba pojma velikokrat uporabljata kot sinonima, kar pa ni sprejemljivo. Pri integralnem transportu je poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki organiziranja neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo dveh ali več različnih vrst transporta. Pri kombiniranem transportu pa je poudarek na zaporedni ali istočasni uporabi dveh ali več različnih vrst transporta v določenim transportnem procesu. (Jelenc 1983, 328).

46

Zaradi nenehnega razvoja sodobne tehnike ter razvoja sodobnih tehnologij prevoza se je pojavil kombinirani prevoz, ki postaja vedno bolj pomemben člen v sistemu Slovenskih železnic. Cilj te delovne organizacije je zagotoviti obstoj v vse hujšem tržnem boju na področju transporta, čim boljšo učinkovitost delovanja in zadovoljevanja potreb uporabnikom ter zagotavljati napredek, z uvajanjem novih transportnih tehnologij. Priložnost vidi tako, da bi preusmerila tovor s ceste na železnico, hkrati pa ne bi izključila cestnih prevoznikov. Slednji bi se lahko pojavljali kot končni distributer od kontejnerskih terminalov do končnih uporabnikov. Za povečanje svojega deleža na trgu prevoznih storitev mora železnica nenehno izboljševati svojo ponudbo, ki se odraža v povečanju kakovosti, varnosti in zanesljivosti, večji produktivnosti in varovanju okolja. Evropski sporazum o pomembnih progah mednarodnega kombiniranega transporta (AGTC), ki je bil sklenjen v Ženevi leta 1991, je določil proge v Sloveniji, pomembne za kombiniran transport in katere sovpadajo s petim in desetim koridorjem:

− C-E 65 (Podrožca) – Jesenice – Ljubljana – Ilirska Bistrica – (Šapjane); − C-E 67 Šentilj – Maribor – Zidan most; − C-E 69 Središče – Pragersko – Zidan most – Ljubljana – Divača – Koper; − C-E 70 (Opčine) – Sežana –Ljubljana – Zidan most – Dobova – (Savski Marof). −

Zaradi svojega pomena sodita k njim kontejnerska terminala v Kopru in Ljubljani. Kot vidimo ima Slovenija zelo dobre možnosti za nadaljnji razvoj celotnega transportnega sistema in transportnih sredstev, ki so potrebna za učinkovit in agresiven nastop na evropskem železniškem prostoru, prav tako v kombiniranem transportu. (Holding slovenske železnice, 2007) Slovenske železnice so danes še vedno pomemben dejavnik v kombiniranem transportu ter pri prevozih zabojnikov med Luko Koper in njenim gospodarskim zaledjem. Slovenske železnice prepeljejo danes približno 20 odstotkov tovora oz. 3,8 milijona ton na leto v kombiniranem prevozu, od tega dve tretjini z zabojniki in približno eno tretjino z drugimi storitvami kombiniranega transporta (Kapital, 2009). V Koprskem pristanišču, kot sestavnem delu enotnega regionalnega pristaniškega sistema severni Jadran, se razvije osrednji mednarodni terminal za kombinirani tovorni promet za območje severnega Jadrana, Slovenije in ostalih sosednjih in vzhodnoevropskih držav, kot mesto za koordiniranje in izvajanje tovornih prometnih tokov. Razvoj osrednjega mednarodnega terminala za kombinirani tovorni promet v koprskem in drugih severnojadranskih pristaniščih podpira okrepljen vozliščni značaj Kopra z avtocestnima povezavama Koper – Ljubljana ter Trst – Koper – Pazin – Reka, drugim tirom železniške proge Koper – Divača ter z železniško povezavo Koper – Trst. Poleg razvoja terminala za kombinirani tovorni promet mednarodnega pomena v koprskem pristanišču, se razvijata še dva že prej omenjena terminala za kombinirani tovorni promet državnega pomena in sicer v Ljubljani kot najpomembnejšemu urbanemu središču in prometnemu vozlišču Slovenije ter v Mariboru kot potencialnemu središču osrednjega posodobljenega industrijskega grozda Slovenije (Gulič, Plevnik, 2000, 11). Kombinirani transport je kombinacija najmanj dveh oblik transporta v enotni transportni verigi, brez menjave transportne enote. Večina poti poteka po železnici, notranjih vodnih

47

ali morskih poteh, najkrajša možna začetna oziroma končna pot pa po cesti. Pri zamenjavi prevoznih sredstev posameznih pošiljk ni treba pretovarjati.

Kombiniran transport delimo na spremljani in nespremljani kombinirani transport.

Spremljani kombiniran transport: Cestno vozilo se ne prevaža po cesti, temveč z drugo obliko transporta. Voznik cestnega tovornega vozila potuje z vozilom (ROLA). Vlaki lahko prevažajo cestna vozila širine 2,5 metra oziroma 2,6 metra in višine 4 metre na posebnih nizkih vagonih. Kamione nakladamo in razkladamo s posebno premično klančino na čelu vlaka. Promet poteka med posameznimi specializiranimi terminali in po progah, z ustreznim svetlim profilom in tehnično opremo. Vlaki trenutno vozijo na relaciji: Maribor Tezno – Wels CCT, pet parov na dan. Nespremljani kombiniran transport: Transportna enota (polprikolica, zamenljivo tovorišče ali kontejner) se prevaža po železnici, notranji vodni poti ali morju od terminala za kombinirani transport (luka) do terminala kombiniranega transporta. Odvoz/dovoz na terminal za kombinirani transport poteka s cestnim tovornim vozilom. S kontejnerjem se prevaža različno blago. Pri zamenjavi različnih transportnih sredstev blaga ni treba prekladati, saj se preloži skupaj s kontejnerjem. Slovenske železnice nimajo svojih kontejnerjev (Slovenske železnice, 2009).

48

5. SKLEP Moj namen pri izdelavi diplomske naloge je bil, da bi kar najbolje predstavila razvoj in uveljavitev kontejnerizacije v Sloveniji in da bi se sama čim bolje seznanila s to temo. Že na začetku sem spoznala, da bo pridobivanje literature bolj zahtevno, saj je slovenska literatura bolj skopa. Dozdeva se mi, da so to področje zanemarjali in da so se temu pričeli posvečati v zadnjih par letih z raznimi članki s strani naših avtorjev. V diplomski nalogi sem analizirala razvoj kontejnerskega prevoza v Sloveniji. Osredotočila sem se predvsem na železniški in pomorski kontejnerski prevoz v Sloveniji. V svetu je v zadnjih letih dosegel 15-odstotno letno rast, v zadnjem letu pa zaradi globalne krize njegov obseg pada. Trenutna gospodarska kriza je to rast ustavila in vsa evropska pristanišča v primerjavi z minulim letom letos ugotavljajo bolj ali manj drastičen padec pretovora kontejenerjev. V Luki Koper znaša približno šest odstotkov. Znamenja okrevanja so v drugem četrtletju letos pokazala pristanišča v daljni Aziji, kar daje upanje na vnovično rast kontejnerskega prometa. Temu veliko pozornosti namenjajo tudi v Luki Koper, kjer v njegov razvoj veliko vlagajo. V Luki Koper govorijo, da so za njih prioritetni tovor kontejnerji, kar dokazujejo tudi načrti o gradnji tretjega pomola, ki bo v celoti namenjen kontejnerjem. Globina morja, dolžina obale in pretovorna mehanizacija bo omogočala sprejem velikih ladij nosilnosti 8.000 TEU. Vse večje so tudi zahteve po celostnih logističnih storitvah, ki ne obsegajo samo dostave kontejnerja do končne destinacije, temveč tudi storitve, ki blagu iz kontejnerja dodajo vrednost. Pri logistiki kontejnerskega prometa je bistvenega pomena intermodalni promet, saj mora kontejner potovati na cenovno in praktično najugodnejši način. S tem, ko se bo v mednarodni menjavi nadaljevala težnja kontejnerizacije vseh vrst blaga, se bo povečala rast kontejnerskega prometa. V letu 2010 je bilo na kontejnerskem terminalu v Luki Koper pretovorjenih skupno 476.731 TEU. Količinsko pa je bilo v kontejnerski in ro-ro terminal pretovorjeno skupno 4.276.137 ton tovora. Večina njihovih tranzitnih trgov je na območju srednje Evrope. To leto so pretovorili do meseca novembra več kot 500.000 TEU. S takšnim tempom bi do milijona pretovorjenih zabojnikov lahko prišli že v štirih letih. Seveda pa takšne številke pretovora ni mogoče doseči brez večjih vlaganj v podaljšanje prvega pomola, dodatno opremo in kadre. Z omenjenim pretovorom je Luka Koper dodatno utrdila sloves največjega kontejnerskega terminala v severnem Jadranu.

V Luki Koper so prisotni vsi največji ladjarji za prevoz kontejnerjev, bodisi z neposrednimi, bodisi s posrednimi (preskrbovalnimi - feeder) linijami. Strateški načrti Luke Koper govorijo o nadaljnjih naložbah, ki povečujejo zmogljivost in optimizirajo poslovanje terminala. Poskrbeli bodo za nabavo delovne mehanizacije, za nove površine, za skladiščenje in manipulacije na vagonih, ter za prenovo informacijskega sistema terminala. Nujna bo gradnja tretjega pomola.

Danes poteka 60 odstotkov vsega kontejnerskega prometa skozi 30 odstotkov svetovnih kontejnerskih terminalov. Kljub recesiji na pomorskem tržišču, kontejnerski promet narašča. Krepi se zahodnoevropski koridor, še zlasti na osnovi načrtovanih vlaganj v gradnjo železnic, cest, vodnih poti in nove pristaniške tehnologije. Letni prometni potencial zahodne Evrope se giblje okoli 600 milijonov ton, severno jadranskih pristanišč pa okrog 70 milijonov ton.

49

6. POVZETEK Geografski položaj Slovenije in s tem v povezavi položaj Slovenskih železnic, ter ključnega pristanišča Koper, je v primerjavi z mrežami in smermi sosednjih železnic zemljepisno ugodno umeščen. Strateška prednost in geografski položaj Slovenije pa še ne zagotavljata, da bodo prometni tokovi čez njo tudi v resnici izbrani. Sosednje države, ki si prizadevajo prevzeti čim več tovora, bi lahko z obvoznimi potmi prek svojih ozemelj bistveno poslabšale naš položaj. Da bi se izognili takšnemu scenariju, je potrebno vlagati v razvoj infrastrukture, suprastrukture in kadrov, kateri tako ali drugače sodelujejo pri načrtovanju in izvedbi transporta ter razvoju in modernizaciji terminalov. Do polovice dvajsetega stoletja je bil transport tovora čez morja in oceane stroškovno, časovno in delovno zelo intenziven proces. Paketi tovora so bili locirani v velikih košarah ali vrečah. Manipulirali so se kos za kosom. Te košare so se nalagale individualno na vlak ali tovornjak. Nato so se pripeljale v luko. Na dokih so vsako posamezno košaro razložili iz tovornjaka ali vlaka. Sledilo je njihovo nalaganje na ladjo, torej v ladijsko skladišče oziroma podpalubo. Ta težaven in dolgotrajen postopek se je v obratnem vrstnem redu ponovil v kraju destinacije. Natovarjanje je opravilo približno večja skupina delavcev in ker je potekalo počasneje, je bil rezultat tako počasnih manipulacij večdnevno stanje ladij v luki. Seveda se danes kažejo ladijski prevozi v drugačni luči. Globalizacija kontejnerskega prometa je pod velikim pritiskom zahtev in želja naročnikov. V kontejnerski plovbi so se pokazale zahteve po celostnem obdelovanju svetovnih trgov, s tem so bili ladjarji primorani posodobiti servise in vzpostaviti zveze z novimi svetovnimi pristanišči. Za sodoben prevoz kontejnerjev je zelo pomembno, da je njihovo poslovanje usklajeno z osnovnimi zahtevami transportne logistike. To pomeni, da se kontejner nahaja na pravem mestu, ob pravnem času, ki je odvisen od voznega reda ladij. Veliki ladjarji, ki bi radi zadovoljili stranke, so začeli ponujati celotne prevozne storitve. Tako se je njihova prevozna storitev razširila s pomorskega na kopenski del poti, s čimer ponujajo storitve prevoza kontejnerjev od vrat do vrat. Kontejnerski transport je rastoče tržišče, v katerem se je količina tovora v zadnjem desetletju podvojila. Povečevanje uporabe kontejnerjev je kazalo potrebo po koordinaciji med različnimi vejami transporta in po standardizaciji dimenzij ter oblik kontejnerjev. Ravno vsestranska uporabnost kontejnerja v vseh vejah transporta predstavlja gonilo razvoja kontejnerizacije. Kontejnerski pomorski transport je bistvenega pomena za procese globalizacije ter ustvarja pogoje za vse večjo širitev svetovne trgovine. Kontejnerizacija, ki je eden izmed metod unitizacije, ima velike prednosti in ekonomske učinke v primerjavi s klasičnim manipuliranjem in transportom blaga. V slovenskem prostoru ima kombinirani transport še vedno premajhno veljavo, vendar se v zadnjih nekaj letih že opažajo vidni napredki. Z uvajanjem kompletnih kontejnerskih vlakov za prevoz avtomobilov in uvajanjem prevoza polprikolic in prikolic, se vedno bolj uveljavlja načelo »od vrat do vrat« Ključne besede – kontejnerizacija, globalizacija, koridorji, kontejnerski terminal, kombiniran transport.

50

SUMMARY

The geographical position of Slovenia and therefore the position of Slovenian railways and the most important harbour in Koper are, compared to other networks and directions of our neighbour state’s railways, geographically favourably placed. The strategic advantage and geographical position of Slovenia do not automatically assure that the traffic flows will be carried out. Our neighbour’s states, which are aiming to take over as much cargo as they can, could by introduction of slip roads though their land severely deteriorate our position. To avoid such scenery it is a necessity to invest into the development of infrastructure, superstructure and workers who are involved into this process of planning and execution of transport, development and modernization of the terminals. Until the first half of the twentieth century the transport of cargo over sea and oceans was very expensive, time consuming and overall an intensive process. The packages of the cargo were located in the big baskets or sacks, manipulated peace by peace. These baskets were loaded individually on the train or truck. Then there were brought to the harbour where they were unloaded on the docks. What followed was the process of loading all these baskets on the ship, into the ship’s lower deck. This process was then done again, reversely, at the destination. The loading was carried out by a larger group of workers and because of the slower execution the ships had to stay in the harbour for days. But nowadays the ship transportation is shown in a much different way. The globalisation of the container traffic is under a large pressure due to demands and requests of the costumers. In the container shipping the demands of processing the world’s markets in totality grow and therefore the ship owners were forced to update their services and make connections with new harbours all over the world. For a contemporary container transport is essential that their operations are adjusted with basic demands of transportation logistic. This means that the container must be on the right place at the right time, which depends of the ship’s timetable. The big ship owners, who would like to satisfy their costumers, started to offer total transport services. So their transportation service expanded from the sea to land what enables them to transport the containers from door to door. The container transport is a highly growing market in which the amount of cargo doubled in the last decade. The escalation of container usage showed the need of coordination between different transportation branches and of standardisation of dimensions and container shapes. The versatility of the container usage in all branches of transport represents the driving gear of the development of containerisation. The container sea transport is essential for the process of globalisation and also creates conditions for expansion of the world trade. Containerisation, one of the methods of unitisation, has big advantages and economic effects compared to classical manipulation and cargo transportation. In Slovenian environment the combined transport is not recognised as it should be, but we can see some progress in the last few years. By introducing the complete container trains for transport of cars and transport of semi-trailers and trailers is the principle “from door to door” more and more put into force. Keywords – containerisation, globalisation, container terminal, intermodal transport.

51

7. LITERATURA IN VIRI Literatura:

1. Godnič, Cvetko. 2001. Kontejnerizacija transport. Maribor: samozaložba.

2. A. Gulič, A. Plevnik. 2000. Analiza razvojnih možnosti prometne infrastrukture v

prostoru. Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije.

3. Grašič Katja. Gospodarski utrip regije. Koper: Primorske novice. 31. december

2002.

4. Jelenc, Milan. 1983. Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: ČGP

Delo.

5. Pepevnik, Anton. 2002. Tehnologija prevoza tovora. Maribor: samozaložba:

Rogina d.o.o.

6. Medeot, Marino. 2007. Tehnologija prometa 1. Novo mesto: Šolski center, Višja

strokovna šola.

7. Članek ŽURNAL24 22. 12. 2010, Ksenija Koren, Suzana Kos.

8. EU and cross-border regional economic coorperation – The Northern Adriatic Ports

of Trieste, Koper and Rijeka. Lljubljana: Faculty of Transport and Maritime

studies, 2000. 155 str.

9. Finance. Panoge in posel. Oktober. Št. 8. 2009. Kontejnerski transport. Priloga

Logistika. Urednik Samo Kranjec. (16-19)

10. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-

poslovna fakulteta.

11. Rudolf, Petra. 2005. Diplomsko delo. Analiza razvoja kontejnerskih ladij.

Ekonomsko-poslovna fakulteta.

12. Veselko, Gregor. 2003. Po letu 2010 zabojniške ladje z nosilnostjo tudi do 15.000

Teu. Logistika&transport.

13. Twrdy, Elen. 1998. Veliki prometni infrastrukturni objektivi v gravitacijskem

zaledju severnojadranskih luk. Fakulteta za pomorstvo in promet.

14. Twrdy, Elen. 2003. Doktorska disertacija. Model optimizacije servisiranja

severnojadranskih pristanišč s kontejnerskimi ladjami. Portorož: Fakulteta za

pomorstvo in promet.

52

15. L. Jakomin, R. Zelenika, in M. Medeot. 2002. Tehnologija prometa in transportni

sistemi. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.

16. Boškin, Edvin. 2005. Oprema na kontejnerskem in Ro-Ro terminalu Luke Koper.

Koper: Luka Koper.

17. Zupančič, Samo. 1992. Ekonomika transporta. Ljubljana: Univerza v Ljubljani,

Ekonomska Fakulteta.

Viri:

1. Luka Koper. (2010). Kontejnerski in ro-ro terminal. [online]. Dostopno na:

http://www.luka-kp.si [10.12. 2010].

2. Gospodarska Zbornica Slovenije. (2010). Prevoz kontejnerjev. [online]. Dostopno

na http://www.gzs.si [10.12. 2010].

3. Slovenske železnice. 2009. Prevoz. kontejnerjev in organizacija. [online].

Dostopno na

http://www.sztovornipromet.si/sl/vrste_prevozov/kombinirani_prevoz/ (27. 3.

2011)

4. Slovenske železnice. 2011. SŽ in Luka Koper za tesnejše sodelovanje [online].

Dostopno na: http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/o-tovornem-

prometu/novice/1110 (1. 6. 2011).

5. Eksport911TMa – shipping department: logistic management & cargo insurance. Container dimensions and capacity [online]. Dostopno na http://www.export911.com/e991/ship/dimen.htm

6. Svet logistike. (Januar 2009). Bomo zapravili V. koridor. [online]. Dostopno na:

http://svetlogistike.si/novice/bomo_zapravili_v._koridor_.html (27.3.2011)

7. Svet logistike. (Junij 2010). Železnice Slovenije in Srbije tesneje skupaj. [online].

Dostopno na:

http://svetlogistike.si/logistika_lokalno/novice/zeleznice_slovenije_in_srbije_tesnej

e_skupaj.html (2. 5. 2011)

8. Romih, Dejan, Žan Jan Oplotnik in France Križanič. Št.1-2/2007. Projektno

financiranje železniške infrastrukture. [online]. Ekonomski inštitut pravne

fakultete. Dostopno na: http://209.85.129.132/search?q=cache:JgWV-

qDcegkJ:www.dlib.si/dLib.si_v2/StreamFile.aspx%FURN%3DURN:NBN:SI:doc-

53

EH3QVTY5%26type%3DPDF+finan%C4%8Dna+konstrukcija+projektnega+finan

ciranja&cd=3&hl=sl&ct=clnk&gl=si (20.4.2011).

9. Bojan Beškovnik, (December 2010). Panevropski transportni koridorij [online].

Dostopno na: http://www.etransport.si/vsebina/ogled/306 (20. 4. 2011).

10. Uradni list Republike Slovenije. 2004. Odlog o strategiji prostorskega razvoja Slovenije. [online ]. Dostopno na http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200476&stevilka=3397 (10. 10. 2010).

11. Kapital. 2009. Štirideset let prevozov zabojnikov na Slovenskih železnicah. [online].

Dostopno na http://www.revijakapital.com/kapital/novice.php?rubrika_id=1&novica=11373 (22. 9. 2010).

12. Wikipedia – The free Encyclopedia. (07.08.2004). Containerization [online].

Dostopno na: http://www.fact-index.com/c/co/containerization.html (22. 9. 2010).

54

Kazalo tabel stran Tabela 1: Standardne dimenzije in maksimalna skupna masa kontejnerjev 12 Tabela 2: Tehničnoeksplotacijske karakteristike 20 in 40 čeveljskih ISO kontejnerjev 14 Tabela 3: Kontejnerski in Ro-Ro terminal v številkah 23 Tabela 4: Ladijski pretovor v letih 2008 – 2009 v Luki Koper v tonah 24 Tabela 5: Oprema na kontejnerskem terminalu in RO-RO terminalu 25 Tabela 6: Razvojne usmeritve na področju železniške infrastrukture 43 Kazalo slik Slika 1: Univerzalni veliki kontejner tipa ISO 20 14 Slika 2: Oznake na kontejnerjih 16 Slika 3: Kontejnerski terminal v Luki Koper 28 Slika 4: Ljubljanski kontejnerski terminal 29 Slika 5: ISO kontejner 20 čevljev 29 Slika 6: Sodobna kontejnerska ladja (ladja naložena s kontejnerji) 32 Slika 7: Ljubljanski kontejnerski terminal 35 Slika 8: Avtodvigalo 36 Slika 9: Slovenski interesi v mednarodnem povezovanju 42

55

SEZNAM KRATIC CEMT - Evropska konferenca ministrov za promet ITE - Intermodalna transportna enota TEU - (twenty feet equivalent unit) enota mere, ki ustreza šestmetrskem kontejnerju NM - nautična milja Čevelj (foot) je dolžinska mera. 1 čevelj je 0,3048 metra Milja je enota, ki izraža dolžino. Poznamo geografsko, kopensko in morsko miljo. Geografska milja je enaka 7,42 km. Kopenska milja je enaka 1.609344 km in morska milja znaša 1.85327 km. Vozel oziroma morska milja na uro je enota za hitrost. 1 vozel je enako 0.514 m/s