IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA VOZILA V PODJETJU MARA … · 2020. 1. 30. · izbor ustreznega...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Timotej Kegl

IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA

VOZILA V PODJETJU MARA D. O. O.

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Celje, september 2015

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Timotej Kegl

IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA

VOZILA V PODJETJU MARA D. O. O.

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Mentor:

pred. mag. Marjan Sternad

Celje, september 2015

Mariborska cesta 7 3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU zaključnega dela

Spodaj popisan TIMOTEJ KEGL, študent VISOKOŠOLSKEGA STROKOVNEGA ŠTUDIJA,

z vpisno številko 20028152, sem avtor zaključnega dela: IZBIRA USTREZNEGA

TOVORNEGA VOZILA V PODJETJU MARA D. O. O.

S svojim podpisom zagotavljam:

predloženo delo je rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v

Mariboru;

sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v zaključno delo in sem to tudi jasno zapisal v zaključnem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz.

ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih

pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v

skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Alenka Helbl, prof. slovenščine in nemščine.

V Celju, dne ________________ Podpis avtorja:___________________

ZAHVALA

Za strokovno vodenje, nasvete in pomoč pri izdelavi diplomskega dela se iskreno

zahvaljujem mentorju pred. mag. Marjanu Sternadu.

Iskreno se zahvaljujem obravnavanemu podjetju, ki mi je pomagalo z raznimi nasveti in

spodbudnimi besedami.

Posebej se zahvaljujem družini, ki me je ves čas spodbujala in mi nudila podporo.

Hvala tudi vsem, ki so mi kakor koli pomagali pri nastanku mojega diplomskega dela.

Izbira ustreznega tovornega vozila v podjetju Mara d. o. o.

V diplomskem delu bomo obravnavali problem izbire ustreznega tovornega vozila v

podjetju Mara d. o. o.; ta problem nastane zaradi pomanjkanja transportnih vozil ob

povečanem obsegu dela.

V teoretičnem delu bomo predstavili pridobivanje lesa in razvoj tehnik in tehnologije

pridobivanja lesa. Nadaljevali bomo s predstavitvijo prevoznih sredstev v cestnem

prometu ter predstavili vrste prevoznih sredstev. Razčlenili smo tudi delitev tovornih

vozil v cestnem prometu, s katerimi je moč izvajati cestni transport. V cestnem

transportu namreč poznamo več vrst tovornih vozil, ki se delijo na tovornjake in

vlačilce, priklopna vozila pa delimo na priklopnike in polpriklopnike. Predstavili bomo

tudi različne vrste pogonov in opisali zakonodajo glede pritrjevanja tovora.

V zaključnem delu diplomskega dela bomo za iskanje najustreznejše rešitve zaznanega

problema uporabili program DEXI. Uporaba tega programa nam bo olajšala delo in

izbor ustreznega tovornega vozila, saj nam program omogoča, da lahko s pomočjo

funkcij nastavimo ustrezne parametre in uteži pri izbiri.

Ključne besede: tovorna vozila, prevoz hlodovine, transport, program DEXI

The Selection of a Suitable Goods Vehicle in MARA d.o.o.

The thesis considers the problem of selecting a suitable goods vehicle in MARA d.o.o.

The shortage of transport vehicles arises when the volume of work is increased.

In the theoretical part, acquiring wood and the development of techniques and

technologies for acquiring wood are presented. Further on, the various means of

transport in road transport are presented. The types of goods vehicles used for road

transport are also clarified. In road transport, there are several types of goods vehicles,

i.e., trucks and towing vehicles, whereas trailer vehicles are divided into trailers and

semi-trailers. Various types of drives are also presented, and the legislation on securing

cargo is stated.

In the last part of the thesis, the DEXI program is used for finding the most suitable

solution for the problem at hand. The program makes it easier to select a suitable goods

vehicle because it enables to set appropriate parameters and weight when choosing a

vehicle.

Key Words: goods vehicles, timber transport, transport, the DEXI program

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Timotej Kegl: Izbira ustreznega tovornega vozila v podjetju

Mara d.o.o.

iv

KAZALO

UVOD ......................................................................................................................................................... 1

Opredelitev problema ......................................................................................................................... 1

Namen in cilji ..................................................................................................................................... 1

Opis podjetja ...................................................................................................................................... 2

Predpostavke in omejitve.................................................................................................................... 7

Metode ................................................................................................................................................ 7

1 TEORETIČNE OSNOVE ............................................................................................................... 8

1.1 PRIDOBIVANJE LESA ..................................................................................................................... 17

Opredelitev pridobivanja lesa .......................................................................................................... 17

Zgodovinski razvoj gozdne tehnike ................................................................................................... 20

Zgodovinski razvoj pridobivanja lesa .............................................................................................. 21

Transport lesa .................................................................................................................................. 21

Prevoz lesa iz gozda ......................................................................................................................... 22

1.2 VOZILA ZA PREVOZ LESA .............................................................................................................. 23

Transportne kompozicije za prevoz okroglega lesa ......................................................................... 24

Podvozja in izravnalna gonila .......................................................................................................... 29

1.3 ZAKONODAJA ............................................................................................................................... 40

Napotki za varno nalaganje tovora .................................................................................................. 40

Načini pritrjevanja ........................................................................................................................... 45

Zahteve pri nekaterih specifičnih tovorih – HLODOVINA .............................................................. 47

2 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA ........................................................................................ 50

2.1 POSNETEK STANJA ........................................................................................................................ 50

2.2 KRITIČNA ANALIZA ...................................................................................................................... 51

3 IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA VOZILA S PROGRAMOM DEXI ......................... 52

3.1 PREDSTAVITEV MOŽNIH VARIANT ................................................................................................ 52

3.2 DOLOČITEV IN OPIS PARAMETROV V PROGRAMU DEXI ................................................................. 56

3.3 DOLOČITEV IN OPIS ZALOGE VREDNOSTI ...................................................................................... 58

3.4 ODLOČITVENA PRAVILA ............................................................................................................... 60

3.5 ANALIZA REZULTATOV IN GRAF ................................................................................................... 61

ZAKLJUČEK .......................................................................................................................................... 63

LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 65



Mara d.o.o.

v

KAZALO SLIK

SLIKA 1: LOGOTIP PODJETJA MARA D. O. O. .................................................................................................. 3

SLIKA 2: POSEKAN LES, PRIPRAVLJEN ZA NADALJNJI TRANSPORT................................................................. 4

SLIKA 3: TRAKTOR S TRAKTORSKO VITLO .................................................................................................... 5

SLIKA 4: FORWARDER IN HARVESTER ........................................................................................................... 5

SLIKA 5: VOZNI PARK PODJETJA ................................................................................................................... 6

SLIKA 6: PRIPRAVA PARCELE ........................................................................................................................ 6

SLIKA 7: TOVORNJAK ................................................................................................................................. 14

SLIKA 8: VLAČILEC .................................................................................................................................... 15

SLIKA 9: PRIKLOPNO VOZILO-PRIKOLICA.................................................................................................... 15

SLIKA 10: POLPRIKLOPNIK ......................................................................................................................... 16

SLIKA 11: VLAČILEC S POLPRIKOLICO ........................................................................................................ 24

SLIKA 12: NADGRADNJA S PLOŠČADJO ....................................................................................................... 27

SLIKA 13: KOMPOZICIJA BREZ PLOŠČADI .................................................................................................... 27

SLIKA 14: TOVORNJAK 4X4 Z ENOOSNO PRIKOLICO .................................................................................... 28

SLIKA 15: TOVORNJAK 1 V IZVEDBI 6X4 ..................................................................................................... 30

SLIKA 16: TOVORNJAK 2 V IZVEDBI 6X4 ..................................................................................................... 30

SLIKA 17: TOVORNJAK 4X2/4-H ................................................................................................................. 31

SLIKA 18: TOVORNJAK 6X2/4-H ................................................................................................................. 32

SLIKA 19 : IZRAVNALNO GONILO ................................................................................................................ 32

SLIKA 20: PRIMER PRIVEZOVANJA PREKO TOVORA ..................................................................................... 46

SLIKA 21: PRIVEZOVANJE Z ZANKO ............................................................................................................ 47

SLIKA 22: PRIVEZE ČEZ TOVOR ................................................................................................................... 49

SLIKA 23: TOVORNJAK 1 ............................................................................................................................ 53

SLIKA 24: TOVORNJAK 2 ............................................................................................................................ 54

SLIKA 25: TOVORNJAK 3 ............................................................................................................................ 55

SLIKA 26: TABELA VARIANT PROGRAMA DEXI.......................................................................................... 55

SLIKA 27: PARAMETRI V PROGRAMU DEXI ................................................................................................. 56

SLIKA 28: UTEŽI ZA IZBOR TOVORNEGA VOZILA ........................................................................................ 57

SLIKA 29: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA CENO ................................................................................ 58

SLIKA 30: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA POGON ............................................................................... 58

SLIKA 31: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA PORABO GORIVA ................................................................ 59

SLIKA 32: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA MOŽNOST SOLO PREVOZA .................................................. 59

SLIKA 33: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA MOŽNOST VOŽNJE PO ZAHTEVNEM TERENU ....................... 59

SLIKA 34: DOLOČITEV ZALOGE VREDNOSTI ZA PODAN PRIMER V PROGRAMU DEXI.................................... 60

SLIKA 35: DOLOČITEV DEL ODLOČITVENIH PRAVIL V PROGRAMU DEXI ..................................................... 60

SLIKA 36: PRIKAZ PODANE REŠITVE V PROGRAMU DEXI ............................................................................ 61

SLIKA 37: GRAF PODANE REŠITVE .............................................................................................................. 61

SLIKA 38: UTEMELJITEV REŠITVE ............................................................................................................... 62



Mara d.o.o.

vi

KAZALO TABEL

TABELA 1: TOVORNJAK 1 ........................................................................................................................... 52





Mara d. o. o.

1

UVOD

Gozdna površina zajema več kot polovico države Slovenije. Ob tako veliki površini

gozda in ob velikem letnem prirastku sta še kako pomembna sečnja in spravilo lesa iz

gozda, da se ohranjajo sanitetni standardi v gozdu in sam gozdni red. Včasih se je les iz

gozda v dolino spravljal s pomočjo konjev, nato pa naprej po rekah ali po železnici.

Potem so konje zamenjali prvi traktorji, ki so imeli nameščene jeklene vrvi za vleko, kar

jim je močno olajšalo delo. Pa vendar sta z leti tehnika in tehnologija napredovali.

Traktorji so vedno sodobnejši, zelo so se razvile traktorske vitle, les pa se tudi že precej

let prevaža s tovornimi vozili raznoraznih izvedb in kombinacij.

V logistiki je cestni tovorni promet zelo pomemben, vendar premalo cenjen in

upoštevan. Zavedati bi se morali, da so tovorna vozila v cestnem prometu izrednega

pomena, so zelo pomemben člen v logistični verigi. To pride do izraza predvsem z

vidika dostopnosti in prilagodljivosti strankam oziroma končnim uporabnikom

proizvodov.

Opredelitev problema

V podjetju Mara d.o.o. smo zaznali problem na področju cestnega transporta, in sicer se

je pojavil problem ob povečanem obsegu dela. Podjetje Mara d.o.o. se ukvarja s

prevozom in odkupom lesnih sortimentov.

Tako je naš problem, ki ga proučujemo, kakšno tovorno vozilo bomo izbrali, da bomo

zadostili vsem potrebam podjetja in pa da bomo s tem vozilom lahko opravili vse

naloge v skladu z dogovorom strank in pa glede na zahtevnost terena po katerem imamo

namen opravljati oziroma vršiti prevoze.

Namen in cilji

V podjetju, ki se ukvarja s sečnjo, spravilom lesa in prevozom lesa, smo zaznali

problem pri uvedbi dodatnega tovornega vozila v vozni park, torej kakšno tovorno

vozilo izbrati. Tako bomo podjetju na podlagi ponujenih tovornih vozil pomagali izbrati



Mara d. o. o.

2

tovorno vozilo, ki bo zadostilo njihovim željam in tudi potrebam. Dandanes je potrebno

na trgu biti kar se da previden, saj moraš dobro premisliti, katero vozilo boš nabavil, da

si še vedno lahko konkurenčen drugim podjetjem, prevoznikom, oziroma da si še boljši.

K temu sodijo še omejitve, v prvi vrsti omejitev finančnih sredstev. Osredotočiti se

moramo tudi na to, da je nakup gospodaren v okviru zmožnosti podjetja.

Za razrešitev problema bomo uporabili znanje, ki smo ga pridobili pri predmetu

Specifični elementi transportnih sistemov. Prav tako bomo uporabili program DEXI, ki

smo se ga naučili uporabljati pri omenjenem predmetu. Program nam namreč ob

nastavitvi parametrov in ustreznih uteži močno olajša delo in nas hitro privede do

najustreznejše oziroma najoptimalnejše rešitve.

Glavni cilj diplomskega dela je torej izbira najustreznejšega tovornega vozila, s katerim

bo podjetje lahko izvajalo prevoze. Ustrezno rešitev bomo podkrepili z izpisom iz

programa, ki nam bo pomagal izbrati ustrezno vozilo na podlagi nastavljenih

parametrov in uteži.

Opis podjetja

Podjetje Mara d. o. o. (slika 1) je bilo ustanovljeno v mesecu novembru leta 2004, sedež

ima na naslovu Spodnja Vižinga 9b v občini Radlje ob Dravi. Mara d. o. o. se ponaša z

dolgoletno tradicijo skrbi za gozdove. Nahajajo se v Radljah ob Dravi, vendar s svojimi

storitvami pokrivajo območje celotne Slovenije, občasno pa svoje storitve izvajajo tudi

v sosednji Avstriji.

Ker se zavedajo, da so gozdovi naravno bogastvo in je rast gozda dolgoletni proces, vse

posege planirajo trajnostno in v skladu s priporočenimi smernicami v gozdarstvu. Da se

ohranja zdravje, kakovost in uravnoteženost gozdnega ekosistema, črpajo lesno

bogastvo zmerno in preudarno.

Podjetje nudi celosten nabor storitev vzdrževanja gozdnih površin. Svoje delo opravijo

hitro, zanesljivo in varno, saj imajo na tem področju dolgoletne izkušnje in so strokovno

usposobljena ekipa s kvalitetno opremo. Med njihovimi storitvami najdemo tudi

gradnjo gozdnih cest, ročni in mehanski posek dreves, transport lesa s pomočjo



Mara d. o. o.

3

traktorskih vlek, izvlek lesa do prometnic, redčenje in pogozdovanje, ruvanje panjev,

mehanizirano spravilo lesa, odkup in prodajo lesa ter varstvena dela v gozdu. Velik

poudarek posvečajo sanaciji gozdov, prizadetih zaradi bolezni ali naravnih ujm.

Njihovo delo ne obsega samo dela v gozdu, ampak so usposobljeni tudi za delo na težje

dostopnih terenih: med objekti, ob električnih napeljavah, na posebej strmih pobočjih in

ob bolj prometnih cestah.

Po opravljenem poseku teren očistijo, ne da bi pri tem gozd poškodovali. Za gozdove

skrbijo celostno in dolgoročno, zato pri svojem delu skrbno upoštevajo zakonsko

določene standarde in predpise ("O nas" [Predstavitev podjetja Mara d.o.o.], b. d.).

Slika 1: Logotip podjetja Mara d. o. o.

Vir: "Mara – info o podjetju", b.l.

Dejavnosti podjetja Mara d. o. o.

Dejavnosti podjetja Mara d. o. o. so ("Dejavnosti" [Osnovna predstavitev podjetja], b.

d.):

odkup in prodaja lesnih sortimentov (hlodovina in celuloza listavcev in iglavcev);

sečnja in spravilo lesa;

gozdarsko–transportne storitve;

priprava gozdnih parcel.



Mara d. o. o.

4

Odkup in prodaja lesnih sortimentov

Posekan les (slika 2) odkupijo in po želji stranke poskrbijo za ustrezen način transporta,

spravila in nato nadaljnjo prodajo. Odkupujejo vse vrste lesa, tako hlodovino kot

celulozni les listavcev in iglavcev na področju celotne Slovenije.

Slika 2: Posekan les, pripravljen za nadaljnji transport

Vir: "Pripravljen les", b.l.

Sečnja in spravilo lesa

Sečnjo in spravilo lesa opravijo v skladu z navodili o zaščiti gozdov, da se ob takšnih

opravilih še dodatno ne poškoduje gozdov. Ker je pomemben nadaljnji razvoj gozda, še

zlasti na zahtevnih terenih in težko dostopnih terenih opravijo svoje storitve strokovno.

Poskrbijo tudi za pogozdovanje in zdravje dreves, saj načrtujejo skrbno in dolgoročno

razvoj gozda.

Nadaljnje pogozdovanje zahteva veliko načrtovanja in strokovne usposobljenosti, saj je

potrebno upoštevati okoljske dejavnike, lastnosti določene rastline ter ustrezno globino

in ustrezen čas sajenja. Venomer upoštevajo predpisano zakonodajo s področja

gozdarstva.



Mara d. o. o.

5

Kadar je teren zahtevnejši, izvedejo ročno sečnjo s pomočjo traktorja in traktorske vitle

(slika 3). Na manj zahtevnih terenih se sečnja in spravilo izvede s strojno tehniko

harvester in forwarder (slika 4).

Slika 3: Traktor s traktorsko vitlo

Vir: "Gozdarski traktor", b.l.

Slika 4: Forwarder in harvester

Vir: "Strojna sečnja in spravilo lesa", b.l.

http://www.gazetalesna.pl/app/webroot/upload/userfiles/image/th_%20john7.jpghttp://img.directindustry.com/images_di/photo-g/rubber-tired-forestry-harvester-forestry-forwarder-56915-3459925.jpg



Mara d. o. o.

6

Gozdarsko-transportne storitve

Gozdarsko–transportne storitve zajemajo vse od gradnje gozdnih cest, ki so še posebej

pomembne ob naravnih katastrofah, ob golosekih zaradi gradenj ali ob pojavu drevesnih

bolezni pa vse do prevoza lesa iz gozda s pomočjo traktorskih vlek, s tovornimi vozili

ali traktorji. Podjetje razpolaga s štirimi lastnimi tovornimi vozili (slika 5).

Slika 5: Vozni park podjetja

Priprava gozdnih parcel

Za potrebe gradenj cest, daljnovodov, poslovnih objektov ali stanovanjskih objektov

gozdne parcele pripravijo tako, da jih posekajo in izruvajo panje (slika 6).

Slika 6: Priprava parcele

Vir: "Očiščena parcela", b.l.



Mara d. o. o.

7

Predpostavke in omejitve

Podjetju bomo na podlagi ponujenih tovornih vozil pomagali izbrati tovorno vozilo, ki

bo zadostilo njihovim željam in potrebam. Predpostavljamo, da so transportna vozila v

tem podjetju pomemben člen, saj je le z njihovo pomočjo možen transport iz gozdov do

asfaltnih cest oziroma tovornih železniških postaj širom Slovenije ter nadalje do

končnih kupcev. Ob izbiri nakupa vozila je potrebno biti previden, da bo le-to še vedno

lahko konkurenčno drugim podjetjem. Ob tem bomo naleteli tudi na omejitev pri

dostopnosti do podatkov o opremljenosti vozil in pa dejanskih cen tovornih vozil ter

opreme, saj so to podatki zaupne narave. Tako se bomo osredotočili na to, da bomo

postavili približke cen, ki so dostopne na trgu in da bo izbira gospodarna ter v okviru

zmožnosti podjetja.

Metode

Pri izdelavi diplomske naloge bomo uporabili deskriptivno oziroma opisno metodo.

Uporabili bomo literaturo z več področij, ki se nanašajo na cestna transportna sredstva,

pridobivanje lesa in pa sestavo vozil. V pomoč nam bo tudi opazovanje na terenu, pri

čemer bomo opazovali, s kakšnimi tovornimi vozili in priklopniki se opravljajo prevozi

ter kakšne so možne kompozicije vozil. Ustrezno rešitev problema bomo poiskali s

programom Dexi, ki omogoča, da vanj vstavimo parametre, jih ustrezno uredimo,

nastavimo prioritete in nato izdelamo poročilo programa.



Mara d. o. o.

8

1 TEORETIČNE OSNOVE

Osnovni tehniški element, ki nam omogoča premeščanje tovora in ljudi v prometu, so

prevozna sredstva. Premeščanje se odvija v določenem času in prostoru. Prevozna

sredstva se premikajo po prometnih poteh, kot so ceste, proge, po zraku in po vodi.

Prevozna sredstva se razlikujejo po tehnoloških in tehničnih lastnosti glede na različne

prometne poti. Razlikujejo se tudi po videzu, obliki in uporabnosti v prometu. Vsako

prevozno sredstvo je lahko tudi prometno sredstvo, saj s svojim delovanjem ustvarja

tudi promet, ne samo prevoza ljudi ali tovora. To so sredstva, ki opravljajo prevoz

potnikov in tovora na določeni poti in se gibljejo s pomočjo lastnega pogona ali brez

njega. Plovila v prometu na vodi, letala v zračnem prometu in vozila v kopnem prometu

štejemo med prevozna sredstva. Tako imamo v vsakem prometnem podsistemu

prevozna sredstva, ki so konstrukcijsko prilagojena prevoznim potrebam. Na osnovi

tega razlikujemo prevozna sredstva (Herynek & Pivec, 2010, str. 49):

cestnega prometa;

železniškega prometa;

vodnega prometa;

zračnega prometa.

Ne glede na znamko, tip, kategorijo, tehnično brezhibnost in tehnično-eksploatacijske

karakteristike nam vozni park predstavlja v cestnem prometu skupino prevoznih

sredstev. Prevozna sredstva oz. vozila v cestnem prometu predstavljajo tehnična

sredstva, ki s svojim gibanjem omogočajo premagovanje prostorskih razlik, bodisi pri

prevozu tovora ali pri prevozu potnikov. Vozni park v organizacijah je heterogene

narave, saj je sestavljen iz različnih vrst in kategorij prevoznih sredstev. Nosilnost,

delovna prostornina motorja, namen in predmet prevoza ter dimenzije so številni

kriteriji, po katerih delimo prevozna sredstva v cestnem prometu (Herynek & Pivec,

2010, str. 49).

V cestnem prometnem podsistemu poznamo štiri najosnovnejše značilnosti vozila

(Herynek & Pivec, 2010, str. 50):

dimenzije vozila;

masa in osna obremenitev;



Mara d. o. o.

9

gibljivost vozila;

moč motorja.

Masa prevoznih sredstev, osna obremenitev in dimenzije vozil so tisti pomembni

dejavniki, ki jim moramo nameniti pozornost pri organizaciji prevoza. Na poti obstajajo

tudi fizične omejitve, kot so nezadostni prečni profil, nezadostna nosilnost kakšnega

prometnega objekta; tako je zelo pomembno spoštovanje predpisov s področja cestnega

prometa. Dimenzije vozila so: dolžina, širina in višina (Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

Dolžino vozila merimo na sprednji in zadnji končni točki vozila. Predpisane dolžine so

za tovornjak do 12 m, vlačilec s polpriklopnikom 16,5 m, motorno vozilo s

priklopnikom 18,75 m in skupina vozil za prevoz avtomobilov do 22 m. Širino merimo

med skrajnima točkama na obeh bočnih straneh vozila. Širina lahko znaša največ 2,55

m, le pri vozilih s termično izolacijo, torej hladilnikih, 2,6 m. Višino merimo med

najvišjo točko neobremenjenega vozila in površino ceste, ta pa lahko znaša največ 4,2 m

(Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

Osna obremenitev in masa predstavljata maso vozila, njegovo nosilnost, skupno maso,

največjo dovoljeno maso in osno obremenitev. Masa vozila je masa praznega vozila s

predpisano opremo, priborom in polnim rezervoarjem goriva. Nosilnost vozila je

dovoljena masa, ki je opredeljena v prometnem dovoljenju vozila in do katere se sme

vozilo obremeniti. Masa vozila, teža tovora na vozilu in teža oseb v vozilu, prav tako še

masa priklopnika, ki je priključen k vozilu, predstavljajo skupno maso vozila. Nosilnost

vozila in masa vozila pa predstavljata največjo dovoljeno maso. V cestnem prometu

največja dovoljena masa znaša 40 ton. Nadalje imamo še osno obremenitev, ki je del

skupne mase in predstavlja os vozila na vodoravni podlagi, torej koliko os obremenjuje

vozišče ob mirovanju vozila. Tako je osna obremenitev enojne pogonske osi 11,5 ton,

nepogonske pa 10 ton, so pa v določenih primerih v predpisih določene tudi drugačne

osne obremenitve (Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

Gibljivost vozila sestavljajo klirens, gibljivost v vzdolžnem in prečnem polmeru, mejne

točke in manevrska sposobnost vozila, tj. polmer gibanja vozila (Herynek & Pivec,

2010, str. 50).



Mara d. o. o.

10

Klirens je razdalja med najnižjo točko na vozilu in površino vozišča (Herynek & Pivec,

2010, str. 50).

Polmer vzdolžne prehodnosti je polmer krožnice, ki seka tri točke dotika: sprednje in

zadnje kolo vozila in najnižjo točko vozila v njegovi sredini (Herynek & Pivec, 2010,

str. 50).

Polmer prečne prehodnosti je polmer krožnice, ki seka tri točke dotika: obe sprednji ali

zadnji kolesi in najnižjo točko v sredini vozila. Mejne točke preprek morajo omogočiti

prehodnost vozila po navpičnih zavojih (Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

Polmer gibanja vozila je najmanjši polmer krožnice, ki ga napravi vozilo pri svojem

gibanju za 360 stopinj (Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

Moč vozila je delo, ki ga proizvaja motor v enoti časa. Biti mora takšno, da vozilo

premaga odpor vožnje in notranji odpor v vozilu (Herynek & Pivec, 2010, str. 50).

V splošnem se prevozna sredstva lahko glede na namen prevoza razvrščajo na (Herynek

& Pivec, 2010, str. 50):

javna, ki so namenjena transportnemu trgu, torej komercialne namene (tretjim

osebam);

režijska, ki so namenjena za izvajanje prevozov za lastne potrebe in

individualna, ki so namenjena zadovoljevanju individualnih potreb fizičnih oseb.

Univerzalna klasifikacija razvrščanja prevoznih sredstev v cestnem prometu pa deli

vozila na tovorna in osebna oziroma vozila za prevoz potnikov (Herynek & Pivec, 2010,

str. 50).

Tehnične značilnosti cestnih tovornih vozil so se razvijale vzporedno z razvojem

dizelskega motorja, tako imajo vozila večjo nosilnost in boljši izkoristek tovorne

površine. Vozila so se specializirala glede na namen, tako imamo dandanes specialna

vozila, ki se uporabljajo za specialne namene in prevoze. Načrtovalci cestnih vozil za

prevoz tovora morajo pri izdelavi vozila upoštevati določene ekonomske in tehnične

zahteve prevoznikov (Herynek & Pivec, 2010, str. 51):



Mara d. o. o.

11

da je vozilo sposobno razviti ekonomične hitrosti gibanja in doseže velike hitrosti;

da so posamezne naprave in mehanizmi izdelani tako, da omogočajo večjo varnost

vožnje, posebej naprave za upravljanje, zaviranje in signalizacijo vozila;

da je vozilo opremljeno z napravami, ki omogočajo udobnost vožnje vozniku in

varnost upravljanja z vozilom;

da je konstrukcija vozila enostavna;

da so stroški eksploatacije minimalni.

Značilnosti cestnih vozil za prevoz tovora

V današnjem svetu logistike strmimo k temu, da imamo kar se da velik izkoristek vozila

glede na prostor in čas. Praksa je pokazala, da morajo imeti vozila cestnega prometa

naslednje lastnosti (Herynek & Pivec, 2010, str. 51):

tehniške;

tehniško–eksploatacijske;

prevozne;

ekonomske;

tiste, ki vozniku omogočajo normalne pogoje dela.

Tehniške lastnosti so: varnost, trajnost, gibljivost in stabilnost vozila. Varnost in trajnost

vozila predstavljata skladnost tehnične izvedbe in daljše trajanje njihove uporabe pri

normalnih pogojih dela, ne da se v krajšem času menjajo ali obnovijo osnovni deli

vozila. Trajnost vozila nam predstavljajo prevoženi kilometri in eksploatacijska leta ali

s pomočjo fizičnega in ekonomskega trajanja. Specifični pogoji eksploatacije in

prevoženi kilometri nam predstavljajo letno delo vozila. Od letnega dela je odvisen

ekonomski čas trajanja vozil, ki se giblje od 6 do 10 let. Ekonomski čas

eksploatacijskega leta predstavlja kilometraža, pri vozilih z manjšo nosilnostjo znaša

250.000, pri vozilih z večjo nosilnostjo pa 350.000 prevoženih kilometrov (Herynek &

Pivec, 2010, str. 51).

Ekonomski čas trajanja vozila je krajši kot pa fizični čas. Odvisna sta od vzdrževanja in

načina upravljanja vozila, prav tako od kakovosti cest, po katerih se gibljejo vozila.

Vzdržljivost je pomemben pokazatelj varnosti vozila, kar se izraža s številom



Mara d. o. o.

12

kilometrov do prvega večjega popravila in s številom kilometrov med dvema večjima

popraviloma. Vozilo mora ob normalnih pogojih dela prepeljati najmanj 80.000

kilometrov med dvema generalnima popraviloma. Vendar zaradi nadaljnjih stroškov in

nižje tržne cene več kakor dve generalni popravili nista ekonomični. Prehodnost vozila

je pomembna za njegovo gibljivost. Tako so pomembne mejne točke in dimenzije

vozila, velik pomen pa ima tudi polmer vzdolžne in prečne prehodnosti. Poudarek je

potrebno dati na statični pritisk pnevmatike na površino ceste, ki omogoča manevrske

sposobnosti in gibljivost vozila. Dimenzije vozila, tj. maksimalna dolžina, širina in

višina vozila skupaj s tovorom, so predpisane z mednarodnimi predpisi. Če je dimenzija

vozila večja, je prehodnost manjša. Manevrske sposobnosti vozila so odvisne od

mehanizma za upravljanje vozila glede na vodoravno prehodnost, ki omogoča, da se

vozilo lahko giblje na majhnem prostoru (Herynek & Pivec, 2010, str. 51).

Pogoj za gibljivost in prehodnost vozila je statični pritisk pnevmatike na površino ceste.

Tehnično-eksploatacijske značilnosti vozil so: gibljivost, stabilnost, vlečna sposobnost,

trajnost in možen pristop k posameznim delom vozila (Herynek & Pivec, 2010, str. 51).

Gibanje vozila v določenih eksploatacijskih pogojih in v začetku gibanja določuje

vlečno sposobnost vozila. Moč motorja, vzdolžni nagib ceste, vlečna sila na gnanih

kolesih in skupna teža so dejavniki, ki vplivajo na to sposobnost vozila. Prenosnik v

menjalniku, moč motorja in premer pogonskih koles določajo velikost vlečne sile na

pogonskih kolesih. Če so pogonska kolesa vsa (sprednja in zadnja), se preko njih

prenese 100 % skupne teže. Vlečna sposobnost je največja (Herynek & Pivec, 2010, str.

51).

Možnost hitrega natovarjanja in raztovarjanja, možnost čuvanja blaga pri prevozu,

nosilnost, prostornina in prilagodljivost tovornega prostora specifičnosti blaga so

prevozne značilnosti. Da dobimo maksimalni izkoristek nosilnosti in tovornega

prostora, morajo načrtovalci karoserij izdelati kar se da velik tovorni prostor, seveda ob

ustreznih dimenzijah karoserije. Koeficient izkoristka nam poda stopnjo izkoristka

dimenzije vozila. Izračuna se iz razlike med površino tovornega prostora in skupno

površino vozila, kadar je razlika bližja vrednosti ena, je koeficient boljši. Tovorni

prostor se izdeluje tako, da je omogočeno hitro natovarjanje in raztovarjanje blaga.

Izdelan je glede na specifičnost in občutljivost blaga, saj ga uporabljamo za zavarovanje



Mara d. o. o.

13

in shranjevanje blaga pred vremenskimi spremembami. Ekonomično vozilo je tisto

vozilo, ki potroši malo količino goriva in maziva na določeno velikost pogonskega dela.

Eksploatacijska potrošnja goriva je večja od standardne, saj se meri pri stvarnih pogojih

dela. Na eksploatacijsko potrošnjo vplivajo dejavniki, kot so strokovnost voznika in

vrsta prevoza, vrsta goriva, tehnično stanje vozila, nagib in kakovost cestišča, tip vozila

in klimatski pogoji. Načrtovati morajo motorje z majhno porabo, a vendar veliko vlečno

močjo. Ekonomičnost ni odvisna samo od potrošnje maziva in goriva, temveč tudi od

tistih značilnosti vozila, ki zahtevajo manjše stroške eksploatacije za opravljeno delo. V

te stroške spadajo: potrošnja materiala, rezervni deli, investicijsko in tekoče

vzdrževanje, amortizacija in ostali režijski stroški (Herynek & Pivec, 2010, str. 52) .

Najbolj ekonomičen tip in vrsto vozila nam predstavlja vozilo, ki ima na en kilometer in

na eno enoto pogonskega dela minimalne stroške. V praksi pogosto pride do zamenjave

pojmov ekonomičnost in rentabilnost. Kadar z nekim načinom dela proizvodnje dosežeš

pozitiven finančni rezultat, pomeni, da si bil rentabilen. Kadar pa proizvajaš z manjšimi

stroški, pomeni da si ekonomičen. Lahko imaš ekonomične prometne storitve, ni pa

nujno, da so rentabilne. To je odvisno od številnih dejavnikov in pogojev ekonomskega

poslovanja, ki vladajo na tržišču. Ekonomična eksploatacija vozila je predpogoj za

rentabilno poslovanje podjetja (Herynek & Pivec, 2010, str. 52).

Za izbiro ustreznega transportnega sredstva so še posebej pomembne prevozne

karakteristike transportnih sredstev, ki so (Herynek & Pivec, 2010, str. 52):

kapaciteta prevoznega sredstva;

dimenzije tovornega prostora;

sposobnost varovanja tovora;

sposobnosti hitrega natovarjanja in raztovarjanja oz. vstopa in izstopa potnikov;

višina poda tovornega prostora.

Ekonomske karakteristike so bistvenega pomena za racionalno eksploatacijo prevoznih

sredstev. Ta sklop zajema amortizacijo, stroške popravil in vzdrževanja, režijske stroške

in stroške po prevoženem kilometru. Tako spada kvaliteta transportnih sredstev pod

tehnične karakteristike, ki pa so močno povezane z ekonomskimi karakteristikami.

Bistveni dejavniki teh stroškov so: potrošnja goriva, eksploatacija, potrošnja materiala



Mara d. o. o.

14

in rezervnih delov pri investicijskem in tekočem vzdrževanju prevoznih sredstev ipd


Karakteristike, ki omogočajo normalne pogoje dela, so tiste značilnosti prevoznih

sredstev, ki omogočajo enostavno in udobno upravljanje s prevoznim sredstvom tako

vozniku kot tudi ostalemu operativnemu osebju. Za voznika je to še posebej pomembno,

ker voznik svoje delo opravlja ponoči in podnevi, prav tako ob različnih zunanjih

pogojih, npr. v vročini poleti in mrazu pozimi. Tako je izpostavljen različnim fizičnim

in klimatskim obremenitvam. V to skupino značilnosti spadata tudi upravljanje s

prevoznim sredstvom in elastično gibanje prevoznega sredstva (Herynek & Pivec, 2010,

str. 52).

Vrste cestnih vozil za prevoz tovora

Tovornjaki, vlečna vozila, priklopna vozila za prevoz tovora in polpriklopniki ter

specialna vozila (cisterne, izotermična vozila …) so vozila, ki spadajo med prevozna

sredstva, namenjena prevozu tovora (Herynek & Pivec, 2010, str. 52).

Tovornjaki so motorna vozila, ki imajo posebej prirejen prostor, na ali v katerega se

natovori tovor, ki se prevaža. Tovornjak (slika 7) lahko služi tudi kot vlečno vozilo


Slika 7: Tovornjak



Mara d. o. o.

15

Vlečno vozilo je motorno vozilo, ki vleče priklopno vozilo ali je namenjeno izključno

vleki priklopnih vozil (vlačilec). Torej se kot vlečno vozilo lahko uporablja tudi

tovornjak (slika 8) (Herynek & Pivec, 2010, str. 53).

Slika 8: Vlačilec

Priklopno vozilo je vozilo, ki je namenjeno temu, da ga vleče drugo vozilo, je lahko

konstruirano kot priklopnik ali polpriklopnik. V skupino priklopnih vozil spada tudi

lahki priklopnik, katerega največja dovoljena masa ne presega 750 kg (slika 9)


Slika 9: Priklopno vozilo-prikolica



Mara d. o. o.

16

Polpriklopnik je priklopno vozilo brez sprednje osi, ki je konstruirano tako, da se s

sprednjim delom opira na vlečno vozilo (slika 10) (Herynek & Pivec, 2010, str. 53) .

Slika 10: Polpriklopnik

Prevozu tovorov, ki zahtevajo posebne organizacijske in tehnično-eksploatacijske

pogoje transporta, so namenjena specialna prevozna sredstva za prevoz tovora. Ob

iznajdbi tehnične rešitve, torej spojitve polprikolice z vlečnim delom, so se izboljšale

ekonomske, eksploatacijske in prevozne zmožnosti. Nadalje več ni bilo potrebe po

dolgotrajnem zadrževanju vozil na natovorno-raztovornih mestih. Iskala se je rešitev za

povečanje časa vožnje in za zmanjšanja čakanja na natovorno-raztovornih mestih. Z

razdvajanjem vozila na dva dela – vlečni in nosilni del – je nastala »prosta« vleka, ki

lahko oskrbuje tudi do tri polprikolice. To pomeni, da se lahko ena polprikolica

natovarja, druga raztovarja, tretja polprikolica pa je v vožnji (Herynek & Pivec, 2010,

str. 53).

Ostale prednosti vlačilcev (Herynek & Pivec, 2010, str. 53):

možnost integralnega prevoza;

velika manevrska sposobnost;

večja produktivnost;

manjši čas zadrževanja vozila za natovarjanja in raztovarjanja itd.



Mara d. o. o.

17

1.1 Pridobivanje lesa

Naš planet se od drugih razlikuje po tem, da je obdan s plastjo zraka in sestavljen iz

različnih kamnin. Njegova največja prednost pa je, da na njem deluje gravitacijska sila,

ki poskrbi, da žive in nežive stvari ostanejo na zemeljskem površju. Vse to je glavni

razlog, da so na našem planetu nastali najrazličnejši pojavi, ki se še naprej razvijajo. Na

njem in pod površjem pa so naravna bogastva, ki jih človek s pridom uporablja in

izkorišča (Kunaver et al., 1996, str. 8).

Vsaka država sveta se lahko ponaša z raznolikimi naravnimi bogastvi. V Sloveniji so to

zagotovo obširni gozdovi in gospodarjenje z njimi. Slovenija leži na stičišču

mediteranskega in celinskega podnebja, kar zelo dobro vpliva na rastlinstvo naše

države. V primerjavi z drugimi deželami sveta je Slovenija zelo gozdnata država, saj je

več kot polovica njenega ozemlja preraščena z gozdom. Najobsežnejši gozdovi se

razprostirajo od dinarskega sveta na jugu do alpskega sveta na severuzahodu in vse do

Pohorja in Kozjaka na severu. Vsa ta z gozdom poraščena površina nam letno daje

okrog 2,2 mio m³ hlodovine in je osnovni razlog za zelo dobro razvito

lesnopredelovalno industrijo pri nas (Natek &Perko, 1991, str. 5).

Poraba lesa iz leta v leto narašča in to kljub temu, da se na tržišču vedno znova

pojavljajo novi materiali, ki bi ga lahko nadomestili. Nekateri definirajo pridobivanje

lesa kot izkoriščanje narave, vendar to ni res, saj moramo razumeti, da je pridobivanje

lesa kot pomembne surovine pomembno prav zaradi njegovih pozitivnih lastnostih, ki

omogočajo različno uporabo lesa in njegovih proizvodov: gradbeni material, surovina

za izdelavo papirja; energetski vir itd. Vendar tudi pri pridobivanju lesa obstajajo

omejitve, ki niso le ekološke, ampak tudi ekonomske, tehnične in socialne (Košir, 1997,

str. 9).

Opredelitev pridobivanja lesa

Za našo lesnopredelovalno industrijo je zelo pomembno, da lahko les štejemo med

obnovljive vire. Les nam služi tudi kot zelo pomemben in najpogostejši vir energije.



Mara d. o. o.

18

Za pridobivanje lesa potrebujemo štiri dejavnike. V prvi vrsti je to zemljišče, ki je

poraščeno z gozdarskim oziroma lesnoproizvodnim gozdom; kapital, ki nam omogoča

uporabo tehničnih sredstev, energijo, potrebno za proizvodnjo, delovno silo, ki skrbi za

nemoteno potekanje tehnoloških procesov, ter znanja, s katerim načrtujemo, vodimo in

na koncu ovrednotimo rezultate lesnopredelovalne industrije na tržišču. Ti štirje

dejavniki določajo in hkrati omejujejo tehnologijo pridobivanja lesa in gospodarnost

dela. Sama intenzivnost pridobivanja lesa je odvisna še od drugih dejavnikov, kot so

naravne zmogljivosti gozdov ter potrebe po lesu in lesnih proizvodih na tržišču (Košir,

1997, str. 10).

Vse dežele nimajo enakega odnosa do gozdov kot naravnega bogastva. Ponekod so vse

druge rabe gozdov podrejene lesni proizvodnji. Takšno gledanje na les je zgolj

enostransko in vse bolj omejeno. Načini gospodarjenja z gozdovi se močno spreminjajo

tudi zaradi pritiskov mednarodnih deklaracij. Le-te s svojo politiko dela vztrajajo, da

moramo predvsem s tehnično tehnološkim in ekonomskim znanjem znati zadovoljiti

potrebe družbe in spoštovati omejitve zaradi narave same in njenih ekosistemov. Les

kot obnovljivi naravni vir je potrebno izkoriščati smotrno – trajnostno, kar je

pomembno zaradi naraščanja standarda in blagostanja vseh državljanov. Osrednja

usmeritev pri gospodarjenju z gozdovi postaja ekosistemski pristop. V prihodnosti bo

prav praksa gospodarjenja z gozdovi vplivala na certificiranje gozdnih lesnih

sortimentov in s tem tudi na uspešnost lesa in njegovih proizvodov na tržišču (Košir,

1997, str.12).

Pridobivanje lesa je proces, ki poteka v naravnem okolju v tesni soodvisnosti in

povezanosti še z ostalimi procesi: naravnimi in ekonomsko–socialnimi. Pridobivanje

lesa prav tako ni ločen proces, zato je njegovo izvajanje odvisno od potreb prebivalstva,

značilnosti gozdov in splošne kulturne dediščine, ki odraža odnos prebivalstva do

naravnih virov (Košir, 1997, str. 12).

Gozd v prostoru in času opravlja mnogo funkcij, pri tem pa je lesnoproizvodna

najpomembnejša in v optimalnem ravnovesju z drugimi funkcijami. Človek s svojim

poseganjem v gozd pogosto prihaja v nasprotja z zmožnostjo okolja. Lesnoproizvodno

funkcijo uresničuje gozd s svojo nenehno rastno sposobnostjo, človek pa s tem, da lesne

proizvode spravi na trg ali pa jih uporabi v lastne namene. Človekovo delo v gozdu in



Mara d. o. o.

19

transport lesnih proizvodov iz gozda sta tako vedno pogojena z lesnoproizvodbeno rabo.

(Košir, 1997, str. 13).

Pridobivanje lesa kot proizvodni proces se odvija po proizvodnih fazah. Nekatere faze

proizvodnje ne moremo prostorsko in časovno spreminjati, spet druge pa lahko, ampak

le v skladu z določeno tehnologijo. Danes v svetu prevladujeta dve težnji: vsi gozdni

sortimenti naj se izdelajo pri panju, tako da pride stroj k drevesu ali pa čim daljše kose

lesa (drevo, deblo) spraviti do strojev, ki izdelujejo sortimente. To metodo dela

imenujemo sortimentna metoda; V prvem primeru les oziroma sortimente od panja dalje

prevažamo, v drugem primeru pa praviloma dolg les vlačimo po tleh (Košir, 1997, str.

14).

Za lesnoproizvodno rabo so potrebni številni pogoji. Najpomembnejši so (Košir, 1997,

str. 14) :

sposobnost gozda, da proizvaja tako rastje, da je iz njega moči pridobiti lesne

proizvode;

sposobnost gozda, da kljub človekovemu posegu ohrani svojo proizvodno,

regenerativno in varovalno vlogo, dostop do gozda;

človekova potreba po lesu, delovna sredstva in znanja za njihovo uporabo in

energija ter delovna sila.

Ko gozd opravi svojo lesnoproizvodno vlogo, je po vsakem posegu lažji za odvzeto

lesno maso, gozd je drugačen že na pogled. V njem najdemo polno sečnih ostankov, na

novo zgrajene prometnice, uničeno podrastje … Po sečnji lesa se v gozdu sprožijo

regenerativni procesi. Gozd se začne pomlajevati, zaraščajo se rane in razgaljene

površine, poveča se prirastek. Poleg pozitivnih regeneracijskih procesov pa v gozdu ne

moremo spregledati tudi negativnih degradacijskih procesov. To so erozija prsti,

trohnoba ranjenega lesa, pojav podlubnikov .... Človek mora biti z ravnanjem v gozdu

pazljiv, tako so degradacijski procesi zanemarljivo majhni, kakršno koli nepravilno in

nepremišljeno ravnanje pa lahko pomeni uničenje gozda in njegove okolice (Košir,

1997, str. 15).



Mara d. o. o.

20

Zgodovinski razvoj gozdne tehnike

Les in njegovi proizvodi spremljajo človeka in njegovo civilizacijo že od samega

razvoja življenja na kopnem. V samem začetku človekovega razvoja, telesnega in

tehničnega, še ne moremo govoriti o uporabi tehničnih sredstev, s katerimi bi človek

obvladoval naravne sile. Pri homidih so se postopoma naučili izdelovati in uporabljati

preprosto orodje, ki pa je hkrati služilo tudi za lov in obrambo. Taki dve orodji – orožji -

sta kopje in lok. Šele v času neolitika je človek postopoma začel opuščati samo lovski in

nabiralniški način življenja in se je posvetil kmetovanju. Ta spremenjeni način življenja

pa je od njega zahteval, da začne graditi stalnejše naselbine. Kmetovanje je zahtevalo

razvoj tehničnih znanj – obdelovanje zemlje, uporabo vlečne živine, namakanje,

zemljemerstvo itd. S presežkom pridelkov iz kmetovanja se je postopoma začela

razvijati tudi trgovina. To je človeka tudi spodbudilo, da je pričel obiskovati nove kraje

in izdelovati vedno boljša in zmogljivejša prevozna sredstva. V času bronaste in železne

dobe je človek začel z izkoriščanjem rudnih bogastev in predelavo rude v kovino in nato

v izdelke. Potreba po lesu je naraščala, saj je bilo potrebno graditi ladje, domove, taliti

rudo, kuriti lončarske peči itd. (Košir, 1997, str. 16).

Prvotni problem človeka je bil, kako uporabljati naravne sile iz svojega okolja, da bi

namesto njega opravljale koristno delo. Ta proces je trajal več tisočletij in je bil

najpomembnejši med 500 pr. n. št. in 1500 n. št. To je bil čas, v katerem smo bili priča

številnim mehanskim izumom, ki so človeku vse do izuma parnega stroja, električne

energije in motorjev z notranjim izgorevanjem zelo olajšali delo. Razvoj in širjenje

civilizacije je bil poleg razvoja tehničnega razvoja vseskozi povezan tudi s

pridelovanjem hrane. Šele na drugem mestu je bilo gradbeništvo. S pridelovanjem hrane

so bili povezani tudi transport, trgovina ter gradnja pristanišč, mostov, cest jezer ter

ostale infrastrukture. V tem procesu so orodja postopoma nadomeščali stroji, najprej

mehanski, nato parni (Košir, 1997, str. 16).

Razvoj pridobivanja lesa, njegovih proizvodov in lesne predelave je bil vedno tesno

povezan v prostoru in času. Mnogi primarni lesni proizvodi so se skoraj do nedavnega

izdelovali v gozdu, saj je bilo nesmiselno in nesmotrno transportirati iz gozda tudi

odpadek, ki je nastal pri predelavi. Tako so oglje vedno kuhali v gozdu in tudi tramove

tesali v gozdu. Dokaz temu so še vedno dobro ohranjene nekatere žage. Le-te so bile ob



Mara d. o. o.

21

potokih, rekah čim bližje gozda ali pa kar v njem samem. Zgodovina najstarejših vodnih

žag sega v srednji vek. Takrat in vse do izuma parnega stroja ter sodobnejših virov

energije so bile žage, gnane z vodno silo, prevladujoči način predelave, razreza lesa.

Parne žage iz prejšnjega stoletja so zahtevale veliko surovine in so močno vplivale na

gospodarjenje z okoliškimi gozdovi (Košir, 1997, str. 17).

Brez transporta ni spravila lesa. Tako je bil transport vedno povezan z uporabo lesa in s

tem tudi z izkoriščanjem lesa. Že v starem veku, ko je bila ladja edino transportno

sredstvo, s katerim se je lahko potovalo na dolge razdalje, so ugotovili, kako pomembna

je vsaka investicija v gradnjo prometnic. V tem času so največ sredstev porabili

predvsem za gradnjo in razvoj ladij (Košir, 1997, str. 17).

Zgodovinski razvoj pridobivanja lesa

V preteklosti so bile pri pridobivanju lesa pomembne tri faze: sečnja lesa, izdelava

gozdnih lesnih proizvodov ter transport lesa iz gozda do mesta njegove uporabe

oziroma na tržišče. V grobem lahko rečemo, da so vse te tri faze dobro razvidne tudi še

danes. Sama tehnologija pridobivanja lesa je bila tudi že v preteklosti odvisna od

naravnih danosti dežel, kot npr: od vrste lesa in njegovih dimenzij ter drugih značilnosti,

od reliefa, vodnih virov, domačih živali, ki jih človek uporablja pri transportu, in

splošne razvitosti kulture ter njenih stikov z drugimi kulturami in civilizacijami. Prav to

človekovo potovanje in iskanje vedno novih tržišč je bilo vedno pomembno zato, ker so

dobre povezave med različnimi kulturami omogočale hitrejši pretok idej in spoznanj.

Človek je pri drugih civilizacijah in kulturah spoznal nova delovna orodja, tehnična

sredstva ter materiale, ki so nujni za vsak razvoj tehnologij, ali pa je obratno; svojo

znanja in spoznanja je delil z drugimi. Nekateri starinski načini dela pri pridobivanju

lesa so se marsikje ohranili še danes, predvsem v manj dostopnih krajih in v manj

razvitih okoljih (Košir, 1997, str. 17).

Transport lesa

Transport lesa je ena izmed pomembnejših faz pri pridobivanju lesa. Pri transportu lesa

gre za kombinacijo dveh različnih oblik premikanja lesa: fazo spravila in fazo prevoza.

Če sta bili v preteklosti ti dve fazi tesno povezani in prepleteni, gre danes za dve dobro



Mara d. o. o.

22

razpoznavni fazi. Zaradi lažjega transporta so iz lesa, ki je bil namenjen za kurivo že v

gozdu, kuhali oglje. V hribovitih gozdnatih predelih so za transport lesa v ugodnih

razmerah pogosto uporabljali ročni transport po negrajenih drčah in grajenih suhih ali

vodnih rižah. Hitrejši tehniški razvoj in z njim tudi transport lesa in predvsem raznih

lesenih polizdelkov in izdelkov se je v starem veku pričel z izumi, kot so sani, kolesa,

prvih jadrnic, vzvoda, škripčevja, zobatih koles. V novem veku je s pojavom industrije,

predvsem parnega stroja, železnice, motorja z notranjim izgorevanjem, pričel tudi

živahen razvoj transporta lesa in lesnih izdelkov, ki jih je potrebovala industrija pri nas

in tudi v tujini (Košir, 1997, str. 21).

Skozi zgodovino se je transport lesa razvijal po naslednjih fazah:

ročni transport;

transport lesa po vodi;

živinski transport lesa;

žičnično spravilo lesa;

gozdne železnice;

traktorji za transport lesa in

tovornjaki.

Prevoz lesa iz gozda

Razvoj vozil za prevoz lesa po gozdnih cestah je zaradi hitrega tehničnega razvoja v

starem veku potekal preko lesenih vozov pa vse do motornih vozil. V zasebnih

gozdovih so se spravila lesa, še dolgo po drugi svetovni vojni, lotevali s pomočjo živali,

ki so bile prisotne na kmetijah (konji, voli). Vedno prisotne domače živali so tudi glavni

razlog, da je pri zasebnikih mehaniziranost gozdnih del napredovala počasneje. Ko je

les spravljen iz gozdov vse tja do cest in poti, po katerih ga je bilo mogoče transportirati

z vozili, je človeka čakalo najtežje delo. Les je bilo potrebno naložiti na vozila. Takrat

še niso poznali sodobnih nakladalnih naprav in so morali les naložiti ročno. Da je to

opravilo potekalo čim lažje in hitreje, so si v ta namen so zgradili različne naprave –

nakladalne rampe in že po koncu spravila lesa pripravili les za čim lažje nakladanje,

največkrat v primerne kupe oziroma zložaje. Vso to ročno delo so skozi faze razvoja

nadomestile vrvne hidravlične in danes popolnoma hidravlične naprave. Te so bile v



Mara d. o. o.

23

začetku samostojne, nekatere tudi stabilne, danes pa prevladujejo nakladalne naprave na

kamionih. Razkladanje lesa je bilo za človeka lažje in hitrejše delo, saj je les običajno

sam zdrknil z vozila. Danes pa je že uveljavljena praksa, da se za razkladanje lesa

uporabljajo iste naprave kot za nakladanje ali pa celo samostojni nakladalniki, ki imajo

veliko dvižno silo (Košir, 1997, str. 37).

Masovna uporaba cestnih vozil je pospešila razvoj in izgradnjo cestnega omrežja

oziroma pri transportu lesa razvoj in izgradnjo gozdnih cest. V sedemdesetih letih in v

začetku osemdesetih let je bila pri nas izgradnja in razvoj cest najintenzivnejša. Prav

zaradi tega razvoja gozdnih cest lahko rečemo, da je faza prevoza lesa popolnoma

avtomatizirana. Kamioni so na poseben način prilagojeni za delo v gozdu, zato

govorimo kar o gozdarski transportni kompoziciji. Razvoj kamionov je tudi pokazal, da

postajajo čedalje močnejši, večji in hitrejši (Košir, 1997, str. 38).

1.2 Vozila za prevoz lesa

Različna transportna sredstva nam omogočajo prevoz lesa. Tako lahko les prevažamo z

vlakom, ladjo in cestnimi vozili na motorni pogon oz. ponekod tudi z živalsko vprego.

Venomer imamo transport po primarni prometnici, ki trajno ali samo začasno odpira

gozdne predele. Poznamo grajene, kot so ceste in železnice, in negrajene, kot so reke in

jezera. Delimo ga lahko na mehanizirani in nemehanizirani prevoz lesa,vendar danes

prevladuje v celoti le mehanizirani prevoz. Prevoz lahko glede na razdaljo transporta

delimo na: prevoz iz gozda, ki poteka povečini na krajših razdaljah (več deset

kilometrov), in na prevoz na dolge razdalje (več sto ali pa celo več tisoč kilometrov).

Danes se transport lesa odvija izključno s cestnimi vozili, ki so ustrezno opremljena za

takšen način transporta. Transport po gozdnih cestah je z vidika gozdne proizvodnje

najzanimivejši. Prekladanje lesa in vožnja skupaj tvorita prevoz lesa. Na krajših

razdaljah pridejo v poštev traktorji s priklopniki, na večjih razdaljah pa izključno le

kamioni, ki so opremljeni za prevoz lesa. Les se najprej naloži ob kamionski cesti, kjer

je pripravljen za odvoz, nato pa se na skladišču lesa ali pri končnem uporabniku razloži.

Pri prevozu se uporabljajo torej naprave in vozila za vožnjo ter naprave za nakladanje in

razkladanje lesa (Košir, 1997, str. 272).



Mara d. o. o.

24

Cestna tovorna vozila za prevoz lesa uvrščamo med specialna tovorna vozila zaradi

specialne nadgradnje in izvedbe tovornega vozila. Zaradi možnosti kombiniranja

podvozij tovornega vozila s priklopniki in polpriklopniki poznamo takšna vozila v več

možnih kombinacijah. Najpogosteje so v uporabi tovornjaki z gozdarsko nadgradnjo in

hidravličnim dvigalom, ki je nameščeno neposredno za kabino ali na zadnjem delu

šasije, zraven pa imajo pripeto prikolico, na kateri so nameščene ročice za prevoz

okroglega lesa. Prikolice lahko imajo bodisi dve osi v sredini prikolice ali eno os

spredaj, kjer so ojesi prikolice in eno ali dve osi na zadnjem delu prikolice. Vedno bolj

so v uporabi tudi vlačilci z gozdarskimi polprikolicami (slika 11). V tem primeru se

hidravlično dvigalo namesti na vlačilec neposredno za kabino voznika.

Slika 11: Vlačilec s polprikolico

Transportne kompozicije za prevoz okroglega lesa

Masa, dimenzija lesa in transportne razdalje so pomembni dejavniki pri izbiri vrste

gozdarske transportne kompozicije. Razen količine lesa, ki je na razpolago na

posamezni lokaciji ob kamionski cesti, so pomembni tudi kakovost cestišča, minimalni

radij, podolžni naklon ceste in razširitve v krivinah. Pri izbiri gozdarske transportne



Mara d. o. o.

25

kompozicije vpliva torej več dejavnikov, pri končni odločitvi pa je potrebno presojati

njihove kombinacije (Košir, 1997, str. 274).

Kamionska cesta lahko omejuje prevoz lesa zaradi neugodnih elementov. Dolgi les ne

moremo prevažati, kadar so krivine preostre in razširitve premajhne. Razširitve so

pomembne tudi za začasno odlaganje lesa, ponekod tudi obračališča. Preveliki podolžni

nakloni cestišča zmanjšujejo prevozne hitrosti in povečujejo stroške popravil oziroma

vzdrževanja kamionske kompozicije. V deževnem obdobju je lahko transport lesa po

neutrjenih poteh povsem onemogočen, zato je kakovost cestišča izrednega pomena. Vsi

ti elementi pomembno vplivajo na izbiro strojev ter gospodarnost prevoza lesa (Košir,

1997, str. 275).

Masa bremena vpliva na izbiro nosilnosti kamiona ter zmogljivosti nakladalne naprave.

Podobno je z dolžino lesa, ki je na voljo za prevoz. Pri daljšem lesu je nujna uporaba

enoosne ali dvoosne polprikolice, pri prevozu prostorninskega lesa pa zadošča kamion

ali pa še dodatna prikolica. Pri dolgem lesu je tako dvigalo vedno nameščeno za kabino

kamiona. Kadar se prevaža kratek les in se pogosto uporablja tudi prikolica, je dvigalo

nameščeno na zadnjem koncu kamiona. Zavedati se moramo tudi, da kadar vozimo na

daljših razdaljah, je nujno vlagati sredstva v nabavo kamiona s pogonom na vsa kolesa,

povsem nesmiselno. Kadar imamo nameščeno dvigalo, prevoz na daljše razdalje ni več

gospodaren, saj s tem prevažamo nepotreben tovor (Košir, 1997, str. 275).

Od namena uporabe kamiona gozdarske transportne kompozicije je odvisno, kakšne

značilnosti bo kamion imel. Uporabnik izbira med kamioni, ki so grajeni za splošne ali

posebne namene in šele z dodajanjem posebne opreme – gozdarske nadgradnje –

doseže, da je takšno vozilo primerno za prevoz lesa. V nadaljevanju imamo naštetih

nekaj značilnosti tipičnih težkih in srednje težkih gospodarskih transportnih kompozicij

(Košir, 1997, str. 275).

Omejitve dimenzij gozdarske transportne kompozicije se nanašajo na (Košir, 1997, str.

276):

širino kamiona – do 2,5 m;

dolžino vozila s priklopnikom in tovorom – 16,5 m s polprikolico, 18,75 m s

prikolico;



Mara d. o. o.

26

višina vozila s tovorom – do 4 m;

dopustne osne obremenitve – 10,8 t (sezonsko celo 4 t/os);

največjo dovoljeno maso vozila s tovorom – 40 t;

specifično moč motorja – 7,5 kW/t skupne mase za vozilo brez in 5 kW/t za vozilo s

priklopnikom.

Zaradi vožnje po brezpotju mora biti uporabljen kamion, ki ima pogon na vsa kolesa in

je namenjen gradbenim delom. Konstrukcija mora biti ojačana, pogoni so najpogosteje

6x6 in 4x4. Kabina kamiona je grajena enako udobno in ergonomsko ustrezno kot pri

običajnih kamionih za prevoz na dolge razdalje. Pomembno je seveda, da je kabina

ustrezno vzmetena (Košir, 1997, str. 277).

Šasija vozila, motor, kabina in potrebna oprema so pomembni sestavni deli kamionske

šasije. Večajo se tudi zahteve glede moči motorja. Za gozdarstvo so primerni motorji s

preko 10 kW/t skupne mase. Izvedba vozila je prav tako pomembna, tudi dimenzije. S

kratko kabino in kratko medosno razdaljo se poveča okretnost vozila. Pomemben

podatek je tudi vrsta pogona – za izrazita terenska vozila je prednji pogon nujnost, za

prevoz na dolgih razdaljah pa je prednji pogon negospodaren, saj je dražji, zmanjšuje

povprečno potovalno hitrost in povečuje porabo goriva (Košir, 1997, str. 280).

Sestavni deli gozdarske nadgradnje so ročice, jekleni zaščitni okvirji za kabino, naprave

za vezanje bremena in ploščad, na katero se naklada breme. Ročice so dolge od 1,8 m

do 2,5 m in ob strani držijo breme, naprave za vezanje pa so napenjalniki, verige in

vrvni trakovi ali oprtnice (Košir, 1997, str. 280) (slika 12).



Mara d. o. o.

27

Slika 12: Nadgradnja s ploščadjo

Vse pogosteje proizvajajo kamionske nadgradnje, prikolice in polprikolice v izvedbi

brez ploščadi (slika 13). V tem primeru se prečniki s stranskimi ročicami pritrdijo

naravnost na šasijo oz. okvir vozila. Vzrok tega je predvsem v manjši masi praznega

tovornega vozila in prikolice, kar pa nam predstavlja prednost v tem, da lahko

prepeljemo več tovora. Zadeva je iz ekonomskega vidika dobrodošla za prevoznika lesa.

Slika 13: Kompozicija brez ploščadi



Mara d. o. o.

28

Hidravlični žerjavi - dvigala so vgrajeni na zadnjem delu kamiona ali neposredno za

kabino in imajo običajno doseg nekaj nad 7 m. Dvigalo je sestavljeno iz jeklenih

elementov posameznih delov ročic in primeža, hidravlične črpalke, elementov, ki

spajajo dvigalo s kamionom, ter hidravličnih cevi za pretok olja. Dvigalo se v celoti

zloži za kabino kamiona v obliki črke Z, v nekaterih primerih pa tudi preko kabine

(Košir, 1997 str. 281).

Pomemben sestavni del gozdarske transportne kompozicije so priklopniki, med katerimi

največ uporabljamo eno- in dvoosne polprikolice. Prikolice so v uporabi le za prevoz

prostorninskega ali kratkega lesa. Masa enoosnih polprikolic je okoli 2 t, kar pomeni, da

imajo ob dovoljenem osnem pritisku 10 t, neto nosilnost 8 t. Primer gozdarskega vozila

v izvedbi 4x4 z enoosno prikolico imamo na sliki 14. Dvoosne prikolice imajo z maso

3,5t ob osnem pritisku 8t neto nosilnost 12,5t. Enako kot pri osnovnem vozilu imamo

gozdarsko nadgradnjo narejeno tudi na priklopniku (Košir, 1997, str. 281).

Slika 14: Tovornjak 4x4 z enoosno prikolico

Višina ročic, povprečna dolžina tovora in širina klopi med ročicami nam predstavljajo

omejitev nakladalnega prostora. Nakladalni prostor, pogojen z nosilnostjo vozila,

določa velikost možnega koristnega tovora. Višina naloženega tovora je določena za

kamione brez priklopnika, za kamione s priklopnikom pa je odvisna od dolžine lesa v

bremenu. Poleg tega vpliva na izkoriščenost nakladalnega prostora še polnilni faktor –



Mara d. o. o.

29

razmerje med teoretično prostornino nakladalnega prostora in prostornino lesa v njem

(polnilni faktor se giblje med 0,55 in 0,65) (Košir, 1997, str. 283).

Podvozja in izravnalna gonila

Zasnove pogona oz. prenose moči iz motorja na kolesa imamo v različnih verzijah. V

različnih izvedbah in oblikah poznamo tudi podvozja tovornih vozil. Zasnove pogona so

določene glede na pogonske in nepogonske preme po naslednji shemi (Zorec, 2011, str.

686):

prva številka v oznaki označuje skupno število koles;

druga številka v oznaki označuje število pogonskih koles.

Pri vrstah pogonov razlikujemo naslednje izvedbe (Zorec, 2011, str. 686):

pogon na zadnji kolesi prek pogonske preme;

pogon na zadnji kolesi s kotom zaostajanja osi ali s kotom predteka osi;

pogon na zadnji kolesi z dvema gnanima gredema;

štirikolesni pogon.

Oznaka 6x2 pomeni, da gre za tovorno vozilo, ki ima šest koles, od tega sta dve kolesi

gnani. Obrabo pnevmatik in kotalni upor pri delno natovorjenem ali pri praznem vozilu

lahko zmanjšamo tako, da drugo gred, ki ni gnana, dvignemo od tal. V takšni situaciji

namreč lahko ima pogonska gred predtek ali kot zaostajanja. Pogonska gred se lahko

razbremeni pri nakladanju tako, da ob stiku s cestiščem prevzame do 10 ton bremena

negnana os. Pri speljevanju se lahko ponovno dvigne, da je bolj obremenjena pogonska

gred, saj se s tem poveča vlečna sila. Pogon na vsa kolesa pri razporeditvi 6x6 je

potrebno vmesno razdelilno gonilo. Na zadnjo pogonsko gred se navor prenaša preko

prehodnega vmesnega gonila, ki ga ima prva od zadnjih pogonskih gredi. Srednja

pogonska gred je gnana prek razdelilnega gonila (Zorec, 2011, str. 686).

Za razlago na primeru lahko vzamemo obliko 6x4, kot vidimo tovornjak na spodnji sliki

(slika 15). Vozilo ima tri osi, od tega sta dve gnani. Prva os je vodilna, ta ni gnana.

Druga os je gnana stalno, tretja os pa je gnana, ko je to potrebno. Voznik dodatni pogon

aktivira v kabini vozila ob aktiviranju posebnega stikala. Zapis 6x4 je standarden in



Mara d. o. o.

30

internacionalen, v tem primeru pomeni, da ima vozilo šest koles, od tega štiri gnane,

čeprav jih ima v resnici osem, od tega šest gnanih.

Nadalje imamo tu drugi primer tovornega vozila za prevoz lesa (slika 16), katerega

zapis je prav tako enak 6x4, vendar ima drugačno razporeditev gnanih osi. V tem

primeru je vodilna prva os gnana po potrebi, ki se prav tako aktivira iz kabine vozila,

druga os je vedno gnana, tretja os pa sledilna, ampak je brez pogona.

Slika 15: Tovornjak 1 v izvedbi 6x4

Slika 16: Tovornjak 2 v izvedbi 6x4



Mara d. o. o.

31

Nekatera tovorna vozila za prevoz lesa imajo tudi možnost vgradnje hidro motorja, ki

nato na podlagi hidravličnega olja preko prenosov poganja prednji vodilni kolesi. Tako

imamo najpogostejše izvedbe 4x2/4-H (slika 17) ali pa 6x2/4-H (slika 18). Okrajšava

4x2/4-H pomeni, da ima vozilo dve osi, od tega je ena os gnana vedno preko

diferenciala, druga os, najpogosteje je to vodilna os, pa je gnana preko hidro motorja.

Prednost hidro pogona je, da ob aktiviranju le-tega preide enaka sila na obe kolesi, saj

ne deluje po principu klasičnega diferenciala oz. izravnalnega gonila. Tako je

speljevanje in vožnja s hidro pogonom dosti lepša, vendar je slabost tega pogona, da se

avtomatsko izklopi, kadar vozilo prekorači hitrost 30 km/h in kadar se vozilo spušča po

klancu navzdol. Slabost tega je tudi ta, da lahko ob preveliki obremenitvi popokajo cevi

napeljave, posledica tega je iztekanje hidravličnega olja. Kadar pride do iztekanja olja,

je tudi nadaljnja vožnja nemogoča.

Slika 17: Tovornjak 4x2/4-H



Mara d. o. o.

32

Slika 18: Tovornjak 6x2/4-H

Izravnalna gonila (slika 19)

Slika 19 : Izravnalno gonilo



Mara d. o. o.

33

Naloge (Zorec, 2011, str. 401):

izravnavajo razliko v vrtilni frekvenci pogonskih koles vozila;

pogonski navor enakomerno porazdelijo na pogonska kolesa.

Zunanje pogonsko kolo mora pri vožnji v ovinku opraviti daljšo pot kot notranje. Do

različno opravljenih poti pogonskih koles lahko privede tudi različna oblika cestišča.

Pogonski kolesi na pogonski premi se torej vrtita z različnimi vrtilnimi frekvencami.

Izravnalna gonila izravnavajo različne vrtilne frekvence pogonskih koles. Pogonsko

kolo, ki se kotali po zunanjem polmeru ovinka, se vrti toliko hitreje, kolikor zaostaja

pogonsko kolo na notranjem polmeru ovinka. V tem primeru imamo pogonski navor

enakomerno porazdeljen na pogonski kolesi. V ovinku se zunanje kolo vrti hitreje od

notranjega, takrat izravnalno gonilo prenaša enak navor na obe pogonski kolesi.

Pogonsko kolo, ki ima slabši stik s cestiščem, določa velikost prenesenega navora.

Izvedbe (Zorec, 2011, str. 401):

izravnalno gonilo s stožčastimi zobniki - skupaj s kotnim gonilom preme je vgrajeno

v skupno ohišje (diferencial);

izravnalno gonilo s polžastimi zobniki (izravnalno gonilo Torsen) uporabljamo pri

pogonu na vsa kolesa kot razdelilno gonilo med pogonskimi gredmi in ima

samodejno zaporo delovanja.

Izravnalno gonilo s stožčastimi zobniki

Na ohišje izravnalnega gonila je privit veliki krožnikasti stožčasti zobnik, ki ga žene

gonilni stožčasti pastorek. Gonilni stožčasti pastorek je gnan preko kardanske gredi.

Stožčasti izravnalni zobniki so v stalnem oprijemu z osrednjimi zobniki obeh pogonskih

polgredi in so vrtljivo uležajeni v ohišju gonila, torej v kletki. Oba osrednja pogonska

zobnika kakor tudi obe pogonski kolesi se vrtijo enako hitro. Posledica tega je, da

planetni zobniki potujejo skupaj s pogonskimi zobniki in se ne vrtijo okrog svojih osi.

Njihova naloga je, da kot sojemalnik služijo samo delitvi in prenosu navora enakomerno

na desno in levo pogonsko polgred. Vrteča pogonska gred prek pogonskega zobnika

povzroči vrtenje planetnih izravnalnih zobnikov, ki se po mirujočem pogonskem

zobniku le kotalijo. Razlika v vrtilni frekvenci se bo izravnala, medtem ko se bo



Mara d. o. o.

34

pogonski zobnik vrteče polgredi zavrtel z dvojno vrtilno frekvenco velikega

krožnikastega zobnika. Navor se enakomerno porazdeli na oba zobnika pogonskih

polgredi, njegova velikost se ravna po navoru pogonskega kolesa, ki se slabše oprijema

cestišča. Ker je vlečna sila enaka nič, vožnja v takšnih razmerah ni mogoča. Kot primer

lahko podamo vožnjo v levem ovinku. Pogonsko kolo na zunanjem polmeru ovinka

(desno) prepotuje daljšo pot in se vrti hitreje kot pogonsko kolo na notranji strani

ovinka (levo). Okrog svojih osi, vendar v nasprotnih smereh, se zavrtijo v ohišje gonila

uležajeni izravnalni zobniki. Vrtenje je posledica vrtenja pogonske polgredi v različnih

hitrostih. Pogonski zobnik kolesa na zunanjem polmeru ovinka se vrti toliko hitreje,

kolikor počasneje se vrti pogonski zobnik notranje pogonske polgredi. Razlika v vrtilni

frekvenci se s pomočjo izravnalnih stožčastih planetnih zobnikov prilagodi različni

prevoženi poti pogonskih koles. Obe pogonski kolesi imata na voljo enak pogonski

navor (Zorec, 2011, str. 402).

Zaporna izravnalna gonila

Razlikujemo (Zorec, 2011, str. 402):

prečne zapore in

vzdolžne zapore.

Na eni pogonski premi prepreči izravnavo vrtilne frekvence pogonskih koles prečna

zapora. Kadar se vklopi prečna zapora, se dodeli tisti pogonski polgredi koles, ki ima

boljši oprijem s cestiščem, večji delež razpoložljivega navora. Primer tega je, če se pri

vožnji eno pogonsko kolo na poledenelem cestišču zavrti v prazno, ne prenaša več

zadostne vlečne sile oziroma navora, ki bi omogočila premikanje vozila. V tem primeru

se izravnalno gonilo ne izkaže pozitivno, ker ostala pogonska kolesa, ki imajo dober

oprijem s cestiščem, ne dobijo ustreznega navora. Z uvedbo zapore na izravnalnem

gonilu pa se pogonskemu kolesu z boljšim oprijemom s cestiščem dodeli večji navor.

Na dveh pogonskih premah nam med kolesi blokira izenačitev vrtilne frekvence

vzdolžna zapora. Pogonskim kolesom preme, kjer je boljši oprijem s cestiščem, dodeli

vzdolžna zapora več navora. Kot primer lahko navedemo, če se pri vozilu s pogonom na

vsa kolesa pogonska kolesa ene preme zavrtijo v prazno, dodeli zapora pogonskim



Mara d. o. o.

35

kolesom preme, ki ima boljši stik s cestiščem, večji navor. Navor določa zaporna

vrednost vgrajene zapore (Zorec, 2011, str. 402).

Izravnalno gonilo z vklopno zaporo

Vklopno zaporo je možno vklapljati ročno ali pa pnevmatsko. Ob aktiviranju zapore se

spoji desna pogonska polgred z zobato sklopko oz. se trdno spoji desna pogonska

polgred z krožnikastim zobnikom. Pri aktiviranju dobimo trdno povezavo med desno

pogonsko polgredjo in ohišjem gonila tako, da se z notranjim ozobjem potisne objemka

na zunanje ozobje pesta. Na zobniku pogonske polgredi na takšen način preprečimo

kotaljenje izravnalnih zobnikov. Izravnalni zobniki služijo le kot sojemalna naprava za

prenos navora. Izravnalno gonilo je popolnoma zavrto. Izravnalna gonila z vklopno

zaporo in pritrditvijo na pod vozila morajo biti pritrjena tako, da se pri vklapljanju

preprečijo poškodbe sklopke in pogonskih zobnikov (Zorec, 2011, str. 403).

Samodejne zapore izravnalnega gonila

Samodejne zapore izravnalnega gonila nam uravnavajo vrtilne frekvence, za primer

lahko vzamemo pogonsko os, kjer nam pogonska kolesa samodejno blokira. Večji navor

spusti tistemu pogonskemu kolesu, ki ima boljši oprijem s cestiščem. Zaporna vrednost

znaša približno med 25 % in 70 %. Konstrukcijske izvedbe (Zorec, 2011, str. 403):

izravnalno gonilo z lamelno sklopko;

izravnalno gonilo Torsen;

gonilo s sklopko visko;

elektronsko krmiljena zapora izravnalnega gonila (EDS);

aktivno zaporno izravnalno gonilo;

sklopka haldex.

Dve lamelni sklopki, dva tlačna obroča so še obvezni sestavni deli zraven običajnih

sestavnih delov, ki jih ima izravnalno gonilo z zaporo in lamelno sklopko. Aksialne

pomike obročev dobimo s sojemalnimi nastavki, ki drsijo po utorih ohišja, v katerem je

nameščeno gonilo in omogočajo trden spoj med obroči in ohišjem. Nastavki so

nameščeni na zunanjih površinah plašča tlačnih obročev. Zraven sodijo še sklopkine



Mara d. o. o.

36

lamele, ki se nahajajo med notranjo steno ohišja gonila in med zunanjimi čelnimi

površinami tlačnih obročev. Sklopkine lamele z zunanjimi vodilnimi zobmi drsijo po

notranjih utorih v ohišju gonila, lamele z notranjimi vodilnimi utori pa drsijo po

ustreznem zunanjem ozobju pogonskih polgredi. Pri uležajenju gredi izravnalnih

stožčastih zobnikov skrbijo za prednapetje lamel ploščate vzmeti. V tem primeru imata

tlačna obroča na notranji čelni površini po štiri rezkalne trikotne utore za gred. Navor,

ki se prenaša iz menjalnika, se prek prestavnega razmerja pogonskih zobnikov

izravnalnega gonila ustrezno poveča in prek velikega krožnikastega zobnika in ohišja

gonila prenese na tlačna obroča. Uravnotežena talna lega izravnalnega gonila je

pomembna, saj se prek pogonske polgredi prenaša 50 % razpoložljivega navora. Navor

se prenaša prek velikega krožnikastega zobnika na ohišje gonila in prek tlačnih obročev,

ki jih lahko aksialno premikamo, do lamelne sklopke in ozobljenih pogonskih polgredi

do koles. Različen stik pogonskih koles s cestiščem je prav tako velikega pomena, če na

primer desno pogonsko kolo zdrsuje, se zavrtijo izravnalni stožčasti zobniki. Njihove

gredi pritisnejo ohišje tlačnih obročev, ki stisne paket lamel obeh lamelnih sklopk

(Zorec, 2011, str. 403).

Od obremenitve polgredi je odvisen navor trenja, ki se vzpostavi s pritisno silo med

lamelami z zunanjim ozobljenjem desne skupine lamel in med hitrovrtečimi notranjimi

lamelami. Na levo pogonsko polgred se navor prenese preko leve skupine lamel in

preko ohišja gonila. Na levi pogonski polgredi se z desne preneseni navor prišteje kot

dodatni navor osnovnemu navoru, ki deluje na desno pogonsko polgred (Zorec, 2011,

str. 404).

Ob toliko različnih vrstah izravnalnih gonil poznamo tudi izravnalno gonilo torsen, ki

pa se v praksi uporablja bolj redko. Delovanje izravnalnega polžastega gonila temelji na

principu samozapornosti polža in zobniške dvojice polžastega zobnika. Samozapornost

odpravi polžasti zobnik, ki ga poganja polž. Vsa samozapornost je odvisna od

polžastega zobnika in od kota vzpona polža. Izravnalno gonilo torsen (torsen = torque

sensing = občutljiv na navor) porazdeli navor, ki ga odda menjalnik, v odvisnosti od

potreb po vlečni sili koles oziroma prem. Pri vozilih s pogonom na vsa kolesa lahko

uporabimo torsen kot vmesno gonilo z vzdolžno zaporo oz. kot izravnalno gonilo s

prečno zaporo. Izravnalno gonilo torsen sestavljata dve polžasti gonili. V ohišje

izravnalnega gonila so vrtljivo uležajeni polžasti zobniki. Ti zobniki so gnani preko

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru

IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA VOZILA V PODJETJU MARA … · 2020. 1. 30. · izbor ustreznega...

Documents

Transcript of IZBIRA USTREZNEGA TOVORNEGA VOZILA V PODJETJU MARA … · 2020. 1. 30. · izbor ustreznega...