Informe 4 - Plan Maestro Del AICC

“Contratación de los servicios de consultoría para la convocatoria del

proceso de la inversión privada para la entrega en concesión del nuevo

Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)”

Informe nº 4

PLAN MAESTRO REFERENCIAL DEL AICC

Lima, 23 de agosto de 2010

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P

Barcelona· Bilbao· Caracas· Dubai

Lima· Lisboa· Londres· Madrid

México DF· Milán· Sao Paulo

ALG ANDINACalle Alcanfores 495

Oficina 514

Edificio ThunderbirdMiraflores – Lima 18 (Perú)

Tel: (511) 242-7365

2

Contratación de un consultor para la preparación del

proceso de concesión para la construcción y operación

del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)

Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC

Índice

1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 4

2. ANTECEDENTES Y ESCENARIOS DE OPERACIÓN .................................................... 8

2.1. Antecedentes .................................................................................................................................... 9

2.2. Escenarios de operación del AICC ............................................................................................. 10

2.3. Parámetros de dimensionamiento .............................................................................................. 12

3. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE AERONÁUTICA ..................................................... 14

3.1. Introducción al área de maniobras ............................................................................................ 15

3.2. Capacidad del conjunto pista-rodadura paralela ................................................................. 16

3.3. Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves ............................................................... 21

3.4. Navegación aérea, Control de tráfico aéreo y Telecomunicaciones ............................... 24

3.5. Salvamento y extinción de incendios ........................................................................................ 27

4. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE PÚBLICA ................................................................ 29

4.1. Dimensionamiento del área pública .......................................................................................... 30

4.2. Terminal de pasajeros .................................................................................................................... 31

5. ÁREAS DE SALVAGUARDIA .................................................................................... 36

5.1. Superficies limitadoras de obstáculos ........................................................................................ 37

5.2. Áreas de salvaguardia en el exterior del recinto aeroportuario .......................................... 40

6. CONSIDERACIONES SOCIO-AMBIENTALES .......................................................... 42

6.1. Consideraciones para la fase de diseño ................................................................................... 43

6.2. Consideraciones para la fase de construcción ....................................................................... 43

7. PRESUPUESTO BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN.................................................... 45

Anexo 1. Planos del Plan Maestro Referencial del AICC ........................................ 50

3





Índice de Figuras

Figura 1. Ficha de aeródromo ................................................................................................................................................................. 7

Figura 2. Emplazamiento del AICC ......................................................................................................................................................... 9

Figura 3. Vista aérea actual del emplazamiento del AICC .............................................................................................................. 10

Figura 4. Hoja de ruta para la puesta en marcha del AICC ............................................................................................................ 11

Figura 5. Área de maniobras del AICC ................................................................................................................................................ 15

Figura 6. Cuadro 3-43 FAA para estimar Capacidad del Sistema de Pistas por Vuelos por Instrumentos ............................... 18

Figura 7. Configuración del sistema pista-calles de rodaje en el escenario último del AICC .................................................... 21

Figura 8. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento. ............................................................................................. 22

Figura 9. Reconfiguración de plataforma y posibilidad de ampliación. Escenario 2030. ........................................................... 23

Figura 10. Expansión máxima de plataforma. Escenario último....................................................................................................... 23

Figura 11. Dimensionamiento del área pública y espacios de reserva .......................................................................................... 30

Figura 12. Esquema de crecimiento del edificio terminal ................................................................................................................. 31

Figura 13. Superficies limitadoras de obstáculos del AICC ............................................................................................................... 39

Figura 14. Áreas de salvaguardia .......................................................................................................................................................... 41

Índice de Tablas

Tabla 1. Escenarios Plan Maestro Referencial AICC........................................................................................................................... 12

Tabla 2. Horas punta estimadas de pax. comerciales ...................................................................................................................... 12

Tabla 3. Horas punta estimadas de operaciones comerciales ........................................................................................................ 13

Tabla 4. Coordenadas UTM de la pista del AICC ............................................................................................................................... 15

Tabla 5. Distancias declaradas de pista .............................................................................................................................................. 15

Tabla 6.Clasificación FAA de aeronaves (FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5) ................................................. 17

Tabla 7. Resultados capacidad de pista y rodadura paralela ........................................................................................................ 18

Tabla 8. Salida de aeronaves desde el umbral de pista ................................................................................................................... 20

Tabla 9.Previsión de posiciones de estacionamiento ........................................................................................................................ 22

Tabla 10. Superficies proyectadas para el área pública .................................................................................................................. 31

Tabla 11.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. domésticos ................................................................................................. 34

Tabla 12.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. internacionales .......................................................................................... 34

Tabla 13.Requisitos de instalaciones en terminal para inspección de seguridad ........................................................................ 34

Tabla 14.Requisitos de instalaciones en terminal. Superficies totales .............................................................................................. 35

Tabla 15. Características de las SLOs para clave 4 ............................................................................................................................ 38

Tabla 16. Longitudes y pendientes de las superficies de transición para clave 4 ........................................................................ 38

Tabla 17. Superficies Horizontal y cónica para clave 4 ..................................................................................................................... 38

Tabla 18. Características de las superficies de ascenso en despegue .......................................................................................... 39

Tabla 19. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC ............................................................................................................. 46

Tabla 20. Inversiones en el nuevo AICC ............................................................................................................................................... 49

4





1. RESUMEN EJECUTIVO

5





Resumen ejecutivo

En junio de 2010 ProInversión encargó a este grupo consultor la misión de evaluar la viabilidad

definitiva del proyecto del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero-Cusco (AICC), la

definición de un Plan Maestro Referencial del aeropuerto así como el establecimiento de las

bases de la licitación para su construcción y puesta en marcha.

En el documento Informe nº1 Viabilidad del nuevo aeropuerto AICC se han desarrollado los

aspectos técnicos clave para la viabilidad del proyecto: la meteorología del emplazamiento, la

ubicación de la pista, el volumen de la obra necesario para la construcción, los alcances de las

aeronaves despegando a dicha altitud, los procedimientos de vuelo compatibles con la

orografía del entorno y los requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos

aeronáuticos del aeropuerto con un compromiso de coste-eficiencia.

Del análisis de vientos dominantes se obtuvo que el sentido de operación será mayoritariamente

de aterrizajes y despegues por la misma pista (34). Otra conclusión de este informe, relevante la

planificación aeroportuaria, es la ubicación del conjunto formado por la plataforma y la parte

pública, propuesta entre los puntos PK1+200 y 2+200 de la pista (origen de referencia en la

cabecera 16) con una superficie total de 37ha construibles, más una serie de áreas de reserva.

Esta posición de la plataforma y parte pública optimizará el tiempo (mínimo) de rodadura de las

aeronaves en llegadas y por tanto la operatividad del aeropuerto, al disponer de una entrada

directa hacia la plataforma de estacionamiento.

A partir de la previsión de tráfico y los plazos estimados de construcción y puesta en marcha del

AICC (apertura prevista para enero de 2021), se han considerado 4 escenarios de planificación:

Apertura (2021), consolidación (2025), 1ª ampliación (2028-30) y saturación (escenario último).

Se proyecta que la inversión inicial en infraestructuras, estimada en 359,6 Mio USD (todos los

montos son totales, con IGV e intangibles incluidos y a precios constantes) deba ser suficiente

para albergar el tráfico previsto en las etapas de apertura y consolidación del tráfico.

Los parámetros de planificación aeroportuaria de la parte aeronáutica y de la parte pública

considerados son las puntas horarias de tráfico de pasajeros y las puntas horarias de

operaciones para parte pública y parte aeronáutica, respectivamente.

Para el diseño se han tenido en cuenta las características físicas exigidas para un aeropuerto

internacional (clave de referencia 4E de la OACI) y las superficies e instalaciones mínimas

requeridas en la parte pública recomendadas por la IATA.

La inversión inicial estará destinada a la construcción y equipamiento del campo de vuelo

completo del aeropuerto: una plataforma de estacionamiento de 90.000 m2 con capacidad

para 8 aeronaves en contacto con la terminal mediante mangas (6 tipo C más 2 tipo D) más 2

posiciones remotas, una terminal de pasajeros de 30.000 m2 útiles construidos un tramo de

conexión vial con la carretera principal, las urbanizaciones y viales interiores y todos los edificios

e instalaciones anejas de parte pública requeridas.

La capacidad de la terminal proyectada será en de 3,5 MPax., presentando un nivel de calidad

A/B en apertura y un nivel C conforme evolucione el tráfico hacia final de década.

Los edificios e instalaciones anejas consistirán fundamentalmente en: una playa vehicular, un

edificio de oficinas, un edificio multipropósito/taller del aeropuerto, el edificio del parque de

bomberos (SEI), un edificio para la acometida eléctrica del aeropuerto, una planta de suministro

de combustible, una planta de tratamiento de aguas hidrocarburadas (la estación de

6





depuración de saneamiento se ubicará fuera del aeropuerto), un edificio para el centro de

control asociado a la torre de control de tráfico y un pequeño almacén para carga aérea (esta

última tendrá un rol anecdótico dado el tipo de tráfico previsto).

Adicionalmente a la infraestructura, los equipamientos se han estimado en 76 MioUSD y

consistirán en equipamientos del área terminal (mobiliario, señalética, sistemas de información, y

security aeroportuaria) y equipamientos aeronáuticos.

Los equipamientos aeronáuticos más relevantes se refieren a las ayudas a la navegación

convencionales y sistemas en TWR, sin perjuicio de que en el horizonte del 2021 es probable la

implantación completa de los sistemas de navegación aérea satelital, no basados en

radioayudas en tierra. Se prevé la instalación de un sistema ILS Cat I, un VOR/DME, todo el

balizamiento e iluminación del área de movimiento y una estación meteorológica AWOS.

Antes de la finalización de la primera década de operación, y ante las expectativas de fuerte

crecimiento de tráfico en el Cusco, el concesionario deberá revisar las previsiones de tráfico

existentes durante el escenario de consolidación y verificar los cálculos de superficies necesarias

en función de la evolución del tráfico en años sucesivos.

Posteriormente será previsible una primera ampliación de la capacidad del edificio terminal,

valorada en 19,6 MioUSD, para acoger hasta 5,1 MPax. anuales con 10.500 m2 útiles en terminal

adicionales a los inicialmente construidos para la apertura y consolidación.

Más allá de 2030 no existen datos fiables para establecer una previsión de tráfico de pasajeros.

Se ha considerado que el escenario último de saturación del AICC vendrá dado por la propia

capacidad de absorción turística del Macchu Picchu y de la región del Cusco, estimada en

valores cercanos a 6 MPax anuales (3 millones de visitantes anuales).

Para este escenario último o de saturación del aeropuerto, se han proyectado los parámetros

de diseño y se ha realizado un mapa de configuración final del aeropuerto, que afectaría

principalmente al incremento de plataforma y área terminal.

El campo de vuelo ejecutado no requerirá de ampliaciones futuras al escenario de apertura

dado que tendrá capacidad suficiente (más de 40 operaciones a la hora) más allá del

escenario último del aeropuerto. Como mejora, las puntas de operaciones deberán confirmar la

necesidad de una salida rápida adicional que alivie los tiempos de permanencia en pista y

flexibilice la operación en tierra.

7





Figura 1. Ficha de aeródromo

NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO-CUSCO

Departamento Código IATA/OACILocalización ARP

Pista de vueloLatitud Longitud Altitud

Cusco SPZO/ZCO 13º23'26''S 72º04'10''W 3.711,7 m 4.000 m (16-34)

Tipo de operación Tránsito autorizado Horario comercial Tº de referencia QFE Clave referencia

RWY: 34CAT1;16NP VFR-IFR H24 14,5º C 653 hPa 4E

PARTE AERONÁUTICA

Características del campo de vuelo

Dimensiones franja de pista 4.120 x 300 m

Dimensiones RESAs 90 x 150 m

Calles de rodaje (TWY) TWY A (3.000 paralela RWY); TWY B&D a 90º; TWY C a 45º

Plataforma de aeronaves 89.500 m2; concreto

Posiciones de estacionamiento 8 posiciones contacto (6 tipo C+2 tipo D) + 3 remotas (C)

Ayudas a lanavegación

Balizamiento PAPI (2), SALS (con destello) 900m en RWY34; RWY & TWY

Radioayudas ILS CAT1; VOR/DME

Instalaciones de campo de vuelo

Suministro eléctrico Acometida ciudad más 3 unidades SAI

Suministro agua Acometida de las lagunas del entorno

Categoría SEI; Nº Vehículos 8; 3

Otros TWR, estación meteo AWOS, equipo RVR

PARTE PÚBLICA

Edificio terminal

Superficie y capacidad 30.000 m2 útiles al pax. para 3,5 Mpax. en apertura

Mangas de embarque 8

Mostradores facturación 20

Características de la parte pública

Playa vehicular 20,000 m2

Almacén de carga 1.300 m2

Otras instalaciones Combustible, estac. eléctrica, centro control, edificios compl.

ESCENARIOS DEL PLAN MAESTRO REFERENCIAL

Apertura(2021)

Consolidación(2025)

Ampliación(2030)

Último(6 MPax)

Mpax./Año 2,61 3,45 4,70 6,00

Ops./Año 29.000 34.000 44.500 51.000

Pax./hora punta 1.170 1.460 1.840 2.470

Ops./hora punta 12 13 16 18

8





2. ANTECEDENTES Y ESCENARIOS DE OPERACIÓN

9





2.1. Antecedentes

En junio de 2010 ProInversión encargó a este grupo consultor la misión de evaluar la viabilidad

definitiva del proyecto de un nuevo aeropuerto internacional para el Cusco en las proximidades

de la localidad de Chinchero, la definición de un Plan Maestro Referencial así como el

establecimiento de las bases de la licitación para su construcción y puesta en marcha.

Figura 2. Emplazamiento del AICC

En el documento Informe nº1 Viabilidad del nuevo aeropuerto AICC se han desarrollado los

aspectos técnicos clave para la viabilidad del proyecto: la meteorología del emplazamiento, la

ubicación de la pista, el volumen de la obra necesario para la construcción, los alcances de las

aeronaves despegando a dicha altitud, los procedimientos de vuelo compatibles con la

orografía del entorno y los requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos

aeronáuticos del aeropuerto con un compromiso de coste-eficiencia.

La meteorología se ha analizado a partir de una serie histórica de datos recogidos en Chinchero

durante los años 80 y digitalizados por primera vez para este proyecto. Los resultados obtenidos

son favorables, ya que el régimen de vientos dominantes está alineado con la orientación

preferible de la pista y permite un coeficiente de utilización de la misma superior al mínimo

exigido por la OACI. Del régimen de vientos se obtiene que el sentido de operación será

mayoritariamente con aterrizajes y despegues por la misma pista (34).

El prediseño de los procedimientos de operación ha concluido que a pesar de la orografía

desfavorable al Norte y Norte-Noroeste del emplazamiento, la tecnología actual permite realizar

aproximaciones y despegues en vuelo instrumental en condiciones adecuadas para la

seguridad de las aeronaves y sin pérdida de operatividad y capacidad del aeropuerto, en

comparación con el actual aeropuerto Velasco Astete. La tecnología RNAV, en vías de

implantación, facilitará todavía más la operación en Chinchero.

La orografía del entorno condiciona en gran medida la ubicación de la pista, de modo que no

existen grandes posibilidades de desplazar su ubicación ni su orientación. Analizando diversas

alternativas de ubicación de la misma, se ha concluido que en la ubicación óptima será

necesario realizar un volumen muy importante de obra (11,9 Mm3 de movimientos de tierras).

10





En el Informe nº 1 Viabilidad del AICC se obtuvo como conclusión relevante para la

planificación aeroportuaria la ubicación más favorable para el conjunto formado por la

plataforma y la parte pública, situada entre los puntos PK1+200 y 2+200 de la pista (origen de

referencia en la cabecera 16). Sin embargo, la realización de estudios geotécnicos o

económicos detallados por parte del concesionario, convenientemente justificados, podrían

modificar esta ubicación hacia el SE, aunque nunca hacia una zona muy alejada de la zona

central de la pista.

A nivel de infraestructuras existentes y servicios afectados, el aeropuerto tendrá un fácil encaje.

Deberá realizarse únicamente el desvío de 7km de línea eléctrica aérea de media tensión, ya

que la línea actual discurre por el centro del emplazamiento seleccionado. Adicionalmente, se

requerirá un pequeño desvío de la carretera Cusco-Urubamba en una longitud de 1km. El

perímetro aeroportuario obtenido (poligonal del aeropuerto) totaliza 329 ha de terrenos que

deberán ser suficientes para desarrollar la máxima capacidad aeropuerto.

Por el contrario, el encaje social del nuevo aeropuerto será más complejo, ya que el

emplazamiento se encuentra sobre un entorno rural en el que habitan pobladores ancestrales.

La evaluación en detalle de los aspectos socioambientales y los impactos del nuevo aeropuerto

se desarrollan en el Informe nº7 Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental.

Figura 3. Vista aérea actual del emplazamiento del AICC

2.2. Escenarios de operación del AICC

El proyecto del nuevo aeropuerto requiere la disponibilidad de 329 ha de terrenos. Es probable

que el proceso de adquisición/expropiación de los terrenos se demore más de 3 años desde su

inicio inmediato. Durante ese tiempo, el adjudicatario podrá desarrollar el proyecto de

aeropuerto y los diversos agentes involucrados en el proyecto tendrán tiempo para realizar el

seguimiento del proceso en su etapa inicial y corregir las posibles desviaciones del proyecto.

Teniendo en cuenta la necesidad de disponer legalmente de los terrenos para el AICC, se

prevé que los movimientos de tierras del aeropuerto no comiencen antes del 2015, de modo

que todo el proceso de construcción de la infraestructura aeroportuaria propiamente podría

extenderse hasta bien entrado el año 2020.

11





Para el momento de apertura del AICC, el AIVA deberá irse adaptando a la evolución del

tráfico previsto y la nueva infraestructura deberá poder acoger al menos un 30% más del tráfico

esperado. De este modo, se establece un primer escenario de apertura del aeropuerto con

capacidad para 3,5 MPax.

Ante el gran crecimiento del tráfico previsto más allá del año 2020, con probabilidad esta

capacidad no será suficiente para llegar a absorber todo el tráfico hacia el final de la primera

década de operación.

Figura 4. Hoja de ruta para la puesta en marcha del AICC

Se establece un segundo escenario de consolidación de la demanda en 2025, momento para

el cual la terminal de pasajeros debiera funcionar con un nivel adecuado de funcionalidad y

calidad. En este escenario el concesionario deberá revisar la evolución prevista de demanda y

la necesidad de aumentar la capacidad de la terminal.

Con ánimo de contener el esfuerzo de inversión inicial de construcción del aeropuerto, el Plan

contempla una primera ampliación (que afectará básicamente a la capacidad del edificio

terminal) y que podrá desarrollarse a lo largo de 2027-28 según la previsión. De este modo, se

podrá ampliar la capacidad del aeropuerto hasta 5,1 MPax., ya que sobre el escenario base el

crecimiento esperado para el año 2030 será de 4,7 MPax.

Finalmente, se podrá hablar del escenario último de saturación del aeropuerto y vendrá fijado

por la propia capacidad de absorción turística última de la región del Cusco. Este escenario se

establece en 6 Mpax, más allá del 2030 (véase el Doc. Informe 2. Previsión de tráfico).

En definitiva, se pueden resumir los escenarios contemplados en este Plan Maestro Referencial

del modo que sigue:

Proceso adquisición

terrenos 2011-2013

Planificación &

Proyecto 2012-214

2,52,8

3,1

5,5

1,3 1,4 1,4 1,5

2,42,6

2,9

4,7

0

1

2

3

4

5

6

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Escenario optimista

Escenario base

MMPax

Año

1,7MMPax

2,6MMPax

3,5 MMPax

Ampliación AIVA

Puesta en operación AICC

Ampliación AICC5,1MMPax

Capacidad actual AIVA

Movimientos

de tierras

2015-2016

Construcción y

equipamientos

2017-2020

Apertura

AICC

2021

12





Escenario 1 Apertura del AICC con capacidad para 3,5 MPax. (año 2021)

Escenario 2 Consolidación (año 2025)

Escenario 3 Primera ampliación de capacidad a 5,1 MPax. (año 2027-28)

Escenario 4 Último. Saturación del aeropuerto con 6 MPax.

Tabla 1. Escenarios Plan Maestro Referencial AICC

2.3. Parámetros de dimensionamiento

Para estimar los requisitos de instalaciones para el Nuevo Aeropuerto Internacional de

Chinchero (AICC) se han estimado las horas punta a partir de la previsión de tráfico.

El análisis ha tomado en consideración que los patrones de vuelo van a ser diferentes en el

nuevo aeropuerto porque estará abierto más horas al día que el AIVA. Por ejemplo, el Velasco

Astete opera hoy en día entre las 6:00 am y 4:00 pm por razones ya conocidas mientras se

anticipa que el AICC pueda operar comercialmente H24.

Desde el punto de vista práctico se espera que el AICC opere regularmente entre las 7h y las

22h, un periodo de 15-16 horas que permita una mejor distribución del tráfico durante el

transcurso del día. Probablemente los picos serán más predominantes en el nuevo aeropuerto

porque las instalaciones podrán acomodar mayores niveles de demanda que el AIVA.

Para estimar la hora punta tanto en pasajeros como operaciones aéreas se ha considerado

aeropuertos con volúmenes similares de tráfico y características semejantes. Las siguientes dos

tablas presentan los estimados de la hora punta anticipando que el primer año completo de

actividad será el 2021. Es importante recalcar que es muy probable que las horas puntas

nacional e internacional no coincidan sino que se produzcan a diferentes horas del día:

Horas Puntas Estimadas de Pasajeros Comerciales

Aeropuerto Internacional de Chinchero

Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último

Pasajeros Nacionales

Anual 2,234,407 2,268,334 3,073,456 3.900.000

Hora Punta 1,052 1,060 1,268 1.597

En dirección predominante 610 610 723 894

Pasajeros Internacionales

Anual 371,530 1,179,021 1,630,897 2.100.000

Hora Punta 206 576 692 902


Pasajeros Totales

Anual 2,605,937 3,447,355 4,704,353 6.000.000

Hora Punta 1,170 1,460 1,843 2.466

En dirección predominante 679 847 1,051 1.381

Tabla 2. Horas punta estimadas de pax. comerciales

13





Horas Puntas Estimadas de Operaciones Aéreas Comerciales

Aeropuerto Internacional de Chinchero


Operaciones Comerciales Nacionales

Anual 24,122 23,640 30,612 34.210

Hora Punta 11 10 12 13


Operaciones Comerciales Internacionales

Anual 5,054 10,284 13,817 16.940

Hora Punta 3 5 6 7


Operacionales Comerciales Totales

Anual 29,176 33,924 44,429 51.150

Hora Punta 12 13 16 18


Tabla 3. Horas punta estimadas de operaciones comerciales

14





3. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE AERONÁUTICA

15





3.1. Introducción al área de maniobras

El nuevo aeropuerto de Chinchero-Cusco dispondrá de una pista (RWY) de 4.000m de longitud y

una calle de rodaje (TWY) de 3.000m, longitud suficiente para el aterrizaje de la mayoría de las

aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).

Figura 5. Área de maniobras del AICC

En el Informe nº1 Viabilidad del AICC se determinó la posición más conveniente de ubicación

de pista, dada por las siguientes coordenadas UTM:

PK RWY x y z (m)

THR 16 0+000 816.738,144 8.519.680,381 3.724,18

ARP 2+000 817.411,592 8.517.797,175 3.711,70

THR 34 4+000 818.085,041 8.515.913,969 3.732,25

Tabla 4. Coordenadas UTM de la pista del AICC

La definición de la infraestructura con clave 4E requiere un ancho de pista de 45 m, unos

márgenes de pista de 60m (no inferiores a 7,5 m a cada lado del borde de pista), una franja de

pista que parte a 60m desde cada uno de los extremos de pista y con una anchura total de 300

m. La RESA (área de seguridad en extremo de pista) se establece en 90m a partir de cada uno

de los extremos de la franja.

La TWY se define con una separación mínima entre ejes (RWY-TWY) de 182,5m. El ancho de TWY

se establece en 23m y una franja asociada de 47,5m de ancho.

Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4.150 m, al considerar

que el borde de franja de 60X150m de longitud más la RESA de 90X150 m pueden constituir una

zona libre de obstáculos de 150 x 150m (CWY). De este modo:

(Distancias en m) TORA ASDA LDA TODA

RWY 16 4.000 4.000 4.000 4.150

RWY 34 4.000 4.000 3.500 4.150

Tabla 5. Distancias declaradas de pista

Calle de salida

rápida con

acceso directo a

plataforma

Apartadero de espera

para salidas

consecutivas por

RWY34

Calle de

salida a 90º

para AG

Umbral desplazado

para aproximaciones

por RWY16

Sistema de

balizamiento de

aproximación

900m

CWY

(Zona libre de

obstáculos =

RESA+franja)

Plataforma

de viraje en

extre de

RWY34

16





Cabe indicar que una vez que el Anexo 14 adopte como obligatorio la RESA de 240 m de

longitud, será necesario modificar las distancias declaradas de la pista para dar cumplimiento a

la norma.

Adicionalmente a la pista y calle de rodaje paralela, el área de maniobras se complementará

con las siguientes infraestructuras:

Una calle de salida a 90º, situada a unos 1.000-1.200m desde el umbral de RWY34, que

facilite la salida de las aeronaves de aviación general.

Apartadero de espera en cabecera de RWY34, que facilite entradas consecutivas en pista

mejorando la capacidad de la misma.

Plataforma de viraje en extremo de pista RWY34, para permitir el viraje a aquellas aeronaves

que excepcionalmente excedan los 3.000m en su aterrizaje.

Previsiblemente, el umbral de la pista 16 se desplazará del orden de 500-800m para facilitar las

operaciones (muy esporádicas) de aproximación que se puedan producir por RWY16.

3.2. Capacidad del conjunto pista-rodadura paralela

Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del lado aéreo de AICC se ha usado

como guía la Circular de Asesoría (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and

Delay1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en

inglés). Es importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificación de

Aeropuertos – Planificación General2 el documento de la FAA para estimar la capacidad del

lado aéreo.

Las variables más relevantes a considerar para estimar la capacidad de las instalaciones del

lado aéreo son las siguientes:

Dimensiones de la pista (longitud y anchura),

Presencia de calles de rodaje paralela,

Número y tipo de calles de salida,

Características de la flota de aeronaves que operan,

Equipos de navegación aérea (NAVAIDS),

Porcentaje de despegues y aterrizajes,

Uso de las pistas para despegues y aterrizajes,

1 Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation

Administration, September 1983, Washington, DC

2 Manual de Planificación de Aeropuertos; Parte I – Planificación General, OACI, 2ª Edición

1987, Montreal, Canadá

17





Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos y

Porcentaje de vuelos de entrenamientos (touch & go’s).

La pista de aterrizaje de AICC puede acomodar hasta aeronaves E – fuselaje ancho – y tendrá

una calle de rodaje paralela de 3.000m de longitud. Como se ha indicado, el sentido de

operación será predominantemente por la pista 34 (tanto aterrizajes como despegues)

Se prevé que la flota de aviones comerciales que vuelen al AICC sea diferente a la que opera

en el AIVA actualmente, ya que el nuevo aeropuerto permitirá los vuelos de fuselaje ancho. Sin

embargo, el análisis anticipa que predominarán los aviones de fuselaje estrecho por las

características del mercado.

De acuerdo al documento de la FAA AC 150/ 5060-5, las aeronaves son clasificados de la

siguiente manera para estimar el índice de mezcla de aviones:

Clasificación de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Campo Aéreo

Clase de Aeronave Máximo Peso de

Despegue (Kg)

Número de

motores

Efecto de Turbulencia de

Vórtice

A 5,700 Kg o menos

Un motor Pequeño (S)

B Múltiple

C 5,700 -137,000 Múltiple Grande (L)

D Más de 137,000 Múltiple Fuerte (H)

Tabla 6.Clasificación FAA de aeronaves (FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5)

El índice de mezcla es una representación matemática que representa el porcentaje de

aviones de Clase C más tres veces el porcentaje de aeronaves Clase D y es descrita por la

formula %(C + 3D). Para propósitos de estos cálculos, se prevé que un 100% de las operaciones

comerciales serán aviones Clave C; por lo tanto el índice de mezcla en AICC sea alrededor de

100.

Se ha estimado la capacidad de las pistas para vuelos con procedimientos por instrumentos, y

se ha evaluado diversos porcentajes de despegues y aterrizajes para entender mejor los efectos

de diferentes escenarios.

Es importante indicar que normalmente los procedimientos de aproximación por instrumentos

requieren más tiempo que el despegue, y por lo tanto tiene un mayor impacto en la capacidad

del lado aéreo. Este será el caso de la pista del AICC, que estará equipada con ILS (y con toda

probabilidad dispondrá también de procedimientos de navegación por satélite).

Es también importante anotar que se establece una mayor separación entre las aeronaves

cuando estas operan por reglas de vuelo por instrumentos (IFR), ya que se reduce la capacidad

del espacio aéreo y de las pistas. Normalmente las líneas aéreas comerciales vuelan bajo

procedimientos IFR por recomendación de la OACI.

Los resultados obtenidos para la capacidad del sistema pista-rodadura paralela son los

siguientes:

18





40% APP & 60% DEP 48 operaciones/ hora



Tabla 7. Resultados capacidad de pista y rodadura paralela

Figura 6. Cuadro 3-43 FAA para estimar Capacidad del Sistema de Pistas por Vuelos por Instrumentos

(FAA Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5)

La demanda aeronáutica proyectada no se acerca a la capacidad teórica del lado aéreo del

Nuevo Aeropuerto de Chinchero. El sistema de pista y calles de rodaje asociada puede

manejar la demanda futura sin ningún inconveniente.

3.2.1. Calles de salida y de salida rápida

El número y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen considerablemente del

nivel de operaciones aéreas y las características de la flota de aviones operando en el

aeropuerto.

19





La OACI en su Manual de Planificación de Aeropuertos3 da unos lineamientos generales cuando

se deben construir instalaciones del lado aéreo.

Calle de rodaje paralela y calles de salida de pista si el tráfico está entre 30.000 y 60.000 ops.

Calles de salida rápida si el tráfico está entre 50.000 y 99.000 ops.

Estas cifras suministran una norma general, aunque el análisis también debería considerar las

operaciones aéreas que suceden durante los períodos punta u otros aspectos relacionados con

la seguridad aeronáutica (safety).

3 Manual de Planificación de Aeropuertos: Parte 1 – Planificación General, 2ª Edición,

1987, OACI, Montreal, Canadá

20





DISTANCIA

DEL UMBRAL A

LA SALIDA

PISTA MOJADA PISTA SECA

SALIDAS RECTAS Y

RÁPIDAS SALIDAS A 90º SALIDAS RÁPIDAS

A B C D A B C D A B C D

0 ft(0 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

500 ft (152) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

1000 ft (305 m) 4 0 0 0 6 0 0 0 13 0 0 0

1500 ft (457 m) 23 0 0 0 39 0 0 0 53 0 0 0

2000 ft (610 m) 60 0 0 0 84 1 0 0 90 1 0 0

2500 ft (762 m) 84 1 0 0 99 10 0 0 99 10 0 0

3000 ft (914 m) 96 10 0 0 100 39 0 0 100 40 0 0

3500 ft (1067 m) 99 41 0 0 100 81 2 0 100 82 9 0

4000 ft (1219 m) 100 80 1 0 100 98 8 0 100 98 26 3

4500 ft (1372 m) 100 97 4 0 100 100 24 2 100 100 51 19

5000 ft (1524 m 100 100 12 0 100 100 49 9 100 100 76 55

5500 ft (1676 m) 100 100 27 0 100 100 75 24 100 100 92 81

6000 ft (1829 m) 100 100 48 10 100 100 92 71 100 100 98 95

6500 ft (1981 m) 100 100 71 35 100 100 98 90 100 100 100 99

7000 fl (2134 m) 100 100 88 64 100 100 100 98 100 100 100 100

7500 ft (2686 m) 100 100 97 84 100 100 100 100 100 100 100 100

8000 ft (2438 m) 100 100 100 93 100 100 100 100 100 100 100 100

8500 ft (2591 m) 100 100 100 99 100 100 100 100 100 100 100 100

9000 ft (2743 m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Tabla 8. Salida de aeronaves desde el umbral de pista

(FAA Advisory Circular AC 150/ 5300-13, Airport Design

La FAA ha preparado una tabla4 en base a información real en varios aeropuertos que evalúo

cuando diferentes tamaños de aviones se salieron de las pistas luego de aterrizar, y puede ser

usado como una guía general para la ubicación inicial de la callea de salida.

4 Advisory Circular 150/ 5300-13, Airport Design - Change 13, Federal Aviation

Administration, June 2007, Washington, DC

21





La Tabla de la FAA suministra criterios para condiciones secas y mojadas como también para

calles de salida con ángulos rectos y calles de salida rápida. En el caso de Chinchero se enfoca

hacia las aeronaves en la categoría C.

Por los niveles de demanda a medio plazo en el AICC no es crítico disponer de tener calles de

salida rápida. Sin embargo, se recomienda proyectar una salida rápida a 45º que conecte

directamente con el punto medio de plataforma, situada a 2.115m del umbral de pista 34

(aproximadamente 7.000 ft). Se comprueba en la tabla de la FAA que la práctica totalidad de

las aeronaves podrán salir por dicha salida rápida, salvo que se den condiciones de pista

mojada.

En un escenario último de saturación conjunto pista-calle de rodaje, podría contemplarse la

posibilidad de una segunda salida rápida a 45º situada a 1.300 m (4.500ft) del umbral 34, que

aliviase el tráfico de hora punta. Esta nueva salida facilitaría la salida del orden del 50% de las

aeronaves tipo C usuarias, que saldrían unos 800m antes que por la primera salida proyectada.

Figura 7. Configuración del sistema pista-calles de rodaje en el escenario último del AICC

3.3. Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves

El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se

calcula en función de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duración promedio

que las posiciones estén ocupadas y su nivel de utilización. Se anticipa que la gran mayoría de

las posiciones tendrán puentes de abordaje para facilitar y expeditar el abordaje y

desembarque de pasajeros.

Hoy en día en el AIVA, los vuelos comerciales que van a Cusco permanecen entre 35-45 minutos

en la plataforma de estacionamiento. Estos valores se pueden incrementar ligeramente en

Chinchero producto de la presencia de vuelos internacionales, aunque se prevé que el

promedio sea menor a una hora.

Se anticipa que la gran mayoría de las posiciones tendrán mangas de embarque para facilitar y

expeditar el abordaje y desembarque de pasajeros.

3.3.1. Puestos de estacionamiento de aeronaves

El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se

calcula en función de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duración promedio

que las posiciones estén ocupadas y su nivel de utilización.

Para calcular el número de puestos de estacionamiento para aviones comerciales, el análisis ha

usado los pronósticos de demanda aeronáutica para el AICC. Se ha estimado que el número

de puestos son los siguientes:

22





Proyección de Posiciones de Estacionamiento de Aeronaves en la Plataforma


Puestos

requeridos

7 8 9 12

Puestos

recomendados

9 10 11 14

Tabla 9.Previsión de posiciones de estacionamiento

Se observa que es conveniente agregar dos posiciones más a lo estrictamente necesario según

el cálculo, con el propósito de asegurarse si un avión permanece más tiempo de lo normal no

haya congestionamiento en la rampa.

En el caso del AICC podrían proyectarse dos posiciones remotas que den mayor flexibilidad a la

rampa. También se proyectan puestos dedicados exclusivamente a la aviación general/

corporativa, ya que hoy en día ya existe una demanda importante en el AIVA, con algunas

aeronaves privadas y helicópteros permaneciendo en el AIVA durante más de un día.

De este modo, se prevé una plataforma de aeronaves de 90.000 m2 que de servicio en el

escenario de apertura y consolidación (hasta la primera ampliación de 2027-28).

Figura 8. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento.

Escenarios de apertura y consolidación AICC

Consecuentemente, la plataforma de aeronaves deberá dimensionarse para 6+2 posiciones en

contacto (6 tipo C más 2 tipo D/E, respectivamente) y 2 posiciones remotas, totalizando un total

de 8 posiciones para aviación comercial.

Al nivel de planificación se han reservado sendos espacios adicionales al Norte y al Sur de la

plataforma, de 14.000 m2 y 23.000m2 respectivamente, para permitir crecimientos futuros.

En el escenario de primera ampliación (2027-28 para estar operativo en 2030), se podría

reorganizar la superficie disponible en plataforma para albergar un total de 11 puestos (uno

más). La plataforma de aviación general se mantendría integrada con la plataforma comercial,

en áreas diferenciadas.

Si el tráfico de operaciones creciese por encima de lo esperado, se podría ampliar plataforma

hacia la izquierda, aumentando el número de posiciones de contacto, hasta un total de 12:

Puestos de

estacionamiento

Tipo C

Puestos de

estacionamiento

Tipo D

Plataforma de

Aviación general

Puestos de

estacionamiento

en remoto Tipo C

47,5m

80m hasta

eje de rodaje

Área para

futuros

crecimientos

23.000 m2

Área para

futuros

crecimientos

14.000 m2

Edificio terminal

23





Figura 9. Reconfiguración de plataforma y posibilidad de ampliación. Escenario 2030.

En un escenario último de máxima expansión de plataforma, existiría espacio disponible para

albergar hasta un máximo de 12 posiciones de contacto y 4 remotas (número superior al

estrictamente requerido), manteniendo una amplia zona para aviación general:

Figura 10. Expansión máxima de plataforma. Escenario último

Es importante recalcar que para estimar el tamaño de una plataforma para el estacionamiento

de aeronaves, se debe considerar los tamaños de los aviones que vuelan regularmente al

aeródromo, el número de posiciones para parqueo de aviones y/o puestos para puentes de

abordaje, el tipo de terminal de pasajeros que habrá en el aeropuerto y las separaciones

apropiadas para las maniobras de las aeronaves en la rampa.

El Anexo 14 de la OACI y el Manual de la IATA, Airport Reference Development Manual

establecen criterios para tener las separaciones adecuadas para una operación segura y

eficiente.

24





3.4. Navegación aérea, Control de tráfico aéreo y Telecomunicaciones

En los próximos años se anticipa que los estados miembros de la OACI vayan a introducir

muevas tecnologías para la navegación aérea, control de tráfico aéreo y telecomunicaciones

que van a formar parte del nuevo sistema de Comunicación Navegación Vigilancia/ Gestión

del Tránsito Aéreo (CNS/ATM por sus siglas en inglés).

La nueva tecnología incluirá el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS por sus siglas

en inglés) que utilizará varios satélites de comunicación orbitando el planeta Tierra con

receptores en ubicaciones estratégicas en el terreno que recibirán las señales y las pasarán a los

aviones que vuelan.

El nuevo sistema incrementará significativamente la capacidad del espacio aéreo porque las

separaciones entre las aeronaves que vuelan podrán reducirse considerablemente y habrá un

mayor grado de flexibilidad para las operaciones de aeronaves. El documento Plan Mundial de

Navegación Aérea5 de la OACI trata sobre la transición para implementar las nuevas

tecnologías. También el documento de la OACI Concepto Operacional de Gestión de Tránsito

Aéreo Mundial6 suministra unas guías generales sobre las nuevas tecnologías.

Con el nuevo sistema de CNS/ ATM, la aumentación de la señal de GNSS podrá cumplir con las

especificaciones requeridas para la navegación aérea. La aumentación de la señal asegurará

integridad, disponibilidad, precisión y continuidad del servicio de tráfico aéreo. Para la industria

de la aviación habrá dos niveles de aumentación - áreas amplias y locales. El Sistema de

Aumentación de Área Amplia (WAAS) cumplirá con las especificaciones para navegación en

ruta, área de control de terminal y aproximaciones por instrumentos de no precisión y precisión

CAT 1.

El Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) permitirá procedimientos de precisión

categoría CAT II y III. Se anticipa que WAAS se implementará primero y luego se hará con LAAS.

Se prevé en todo caso que las organizaciones de control de tráfico aéreo de varias regiones del

mundo mantengan por un periodo de tiempo los equipos convencionales como un respaldo a

los nuevos sistemas.

La meta a largo plazo en la industria de la aviación es que la nueva tecnología reemplace por

completo los equipos convencionales, incluyendo que el sistema de aterrizaje por instrumentos

(ILS) sea sustituido por sistemas usando GNSS.

Siempre y cuando las condiciones sean adecuadas en las aproximaciones como en sus

alrededores, todos los aeropuertos pueden tener aproximaciones de precisión a costos muy

razonables. Como ya se ha mencionado, la nueva tecnología proveerá más flexibilidad en los

procedimientos. Mientras el ILS solo permite aproximaciones lineales en las últimas etapas, se

espera que con GNSS que habrá más opciones en el descenso final del avión incrementando la

capacidad del espacio aéreo.

5 Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc 9750), 3ª Edición, 2007, OACI, Montreal,

Canadá 6 Concepto Operacional de Gestión de Tránsito Aéreo Mundial, 1ª Edición, 2005, OACI,

Montreal, Canadá

25





En telecomunicaciones, cuando sea apropiado, la tendencia es depender más en enlace de

datos digitales más que en comunicación de voz.

Se prevé que el nuevo AICC esté dotado de un Centro de Control del Área (ACC) para control

de aproximaciones y despegues. La comunicación de voz por bandas VHF continuará siendo la

manera de trasmitir la información. Los informes de planificación al vuelo, dando permiso a los

pilotos, instrucciones para el taxeo, información meteorológica y servicios de información

aeronáutica (AIS) se harán de forma digital.

También debe haber una estación automática de observación meteorológica7 (AWOS por sus

siglas en inglés) para compilar toda la información climatológica relevante para así asegurar la

operación eficiente y segura de las operaciones de aeronaves. El Anexo 3 de la OACI – Servicio

Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional8 de la OACI describe los servicios que

se requieren brindar para así asegurar una operación segura de las aeronaves.

3.4.1. Ayudas visuales

Los equipos de navegación aérea y de ayuda visual que tiene el aeropuerto de AICC son

apropiados para las condiciones climatológicas locales y la demanda aeronáutica futura. Sin

embargo se asume que con el tiempo el equipo existente será probablemente reemplazado

con equipos equivalentes asociados con las nuevas tecnologías de CNS/ATM.

El Anexo 14 y el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 4 - Ayudas Visuales9 suministran las

recomendaciones para los equipos de ayuda visual. También el Manual de Diseño para

Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos10 provee criterios generales para los equipos eléctricos

para asegurar que exista un alto grado de integridad y fiabilidad del servicio eléctrico en áreas

esenciales del nuevo aeropuerto.

Las ayudas visuales requeridas para el AICC son, además de la señalización de campo de

vuelo, fundamentalmente las siguientes:

Faro de Aeródromo (indica la ubicación del aeródromo). Puede ir instalado en la TWR.

Sistemas de luces de aproximación para RWy34 (longitud 900m). El tipo de sistema depende

de los equipos de navegación instalados en los umbrales de la(s) pista(s). Proveen guía

visual adicional en la aproximación final en baja visibilidad y en la noche.

Indicadores de Trayectoria de aproximación de Precisión (PAPI’s) para ambas pistas.

Suministran una guía visual a los pilotos sobre su aproximación de descenso.

7 Manual sobre Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica en Aeródromos, 1ª

Edición, 2006, Montreal, Canadá 8 Anexo 3 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional, Anexo al

Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI, 15ª Edición, 2004, Montreal, Canadá 9 Manual de Diseño de Aeródromos: Parte 4 – Ayudas Visuales, 4ª Edición, OACI, 2005,

Montreal, Canadá 10 Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos, 1ª Edición, OACI, 1983,

Montreal, Canadá

26





Sistemas de luces de pista (luces de borde, eje y extremos de pista). Aunque las luces de

eje de pista se instalan cuando se tiene un aproximación para precisión CAT II o III, se

considera conveniente dada la meteorología de la zona. Las luces de umbral de pista

serían complementarias (para aproximaciones que no son de no precisión).

Sistemas de luces de calle de rodaje (de borde y eje de calle de rodaje)

Iluminación de la plataforma con proyectores (torres Mega)

3.4.2. Equipos de navegación aérea

El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas suministra los criterios para los equipos de

navegación aérea. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos Parte

5 – Sistemas Eléctricos para asegurar que los equipos tengan servicio continuo y confiable de

electricidad.

Los equipos a considerar son los siguientes:

Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)

Antena de trayectoria de planeo (GP), el cual provee el índice de descenso a los

pilotos cuando está realizando una aproximación.

Localizador (LOC) el cual provee guía horizontal a los pilotos hasta que haya contacto

visual confirma la orientación y ubicación de la pista.

Radiobalizas (exterior, intermedio e interior). El número de radiobalizas depende del

tipo de ILS que tiene la cabecera de la pista. Las radiobalizas producirán diagramas

de irradiación para indicar las distancias, determinadas de antemano, al umbral a lo

largo de la trayectoria de planeo ILS. Por ejemplo, la radiobaliza exterior es adonde se

verifica la antena de trayectoria de planeo y la radiobaliza intermedia provee el punto

de decisión para una aproximación CAT I.

Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia Chinchero (VOR CHO). Envía una señal

del acimut para procedimientos de instrumentos de no precisión. Su ubicación será

únicamente necesaria para un procedimiento de salida con corrección de derrota.

Adicionalmente se prevé la instalación del VOR ALG, que dará guiado en azimut (radial

190º) para los procedimientos de salida con guiado VOR.

Equipo Radiotelemétrico (DME) provee la distancia al aeropuerto. Asociado al VOR CHO.

Radiofaro no direccional (NDB) emite una señal codificada que suministra guía a y desde la

antena de transmisión. No se prevé su instalación en el AICC.

Equipo de alcance visual de pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto que se encuentra

sobre el eje de una pista pueda ver las señales de superficie de la pista o las luces que la

delimitan o que señalan su eje. Los equipos de RVR consisten de un proyector y un

receptor.

Con la introducción de la nueva tecnología varios de los equipos antes mencionados serán

reemplazados por antenas receptoras en la tierra.

27





3.4.3. Control de tráfico aéreo y TWR

El Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo11 de la OACI suministra los criterios para los equipos de

control de tráfico aéreo. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos

Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad.

El aeropuerto tiene una torre de control de tráfico (TWR) para facilitar la operación de los

aviones. La TWR es un punto central para las operaciones de las aeronaves dentro del espacio

aéreo designado para el aeropuerto como también para el movimiento de aviones y vehículos

en el lado aéreo del mismo aeropuerto. Por lo tanto, debería estar ubicado en un sitio que esté

más o menos en un punto intermedio a las áreas del campo aéreo, en especial de los umbrales

de la pistas.

La estructura debe estar ubicada en un sitio que proteja a los controladores de tráfico aéreo de

cualquiera interferencia y reflexión del sol. No debería haber resplandor solar directo o indirecto

de superficies naturales o hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de

luces externas y distorsión termal en determinar la orientación de la torre de control.

La elevación debe ser adecuada para proveer una visión sin obstrucciones y directas de todas

las aproximaciones a las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras áreas operativas del lado

aéreo (AOA) e instalaciones de la terminal bajo en control directo de la torre de control. Se ha

previsto para el AICC una altura máxima de 50m sobre la cota de referencia de la pista.

La línea de visión debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones relevantes. Por

lo tanto, se debe realizar un ejercicio del ángulo para evaluar el ángulo de la visión del

observador de un objeto distante intersecta con la superficie del aeropuerto.

3.5. Salvamento y extinción de incendios

La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aeródromos, establece la necesidad de proporcionar servicios y

equipos de salvamento y de extinción de incendios en el aeródromo y define un conjunto de

requisitos que éstos deberán cumplir, en función de las aeronaves que operan en el aeródromo.

El nivel de protección que ha de proporcionarse se basa en la categoría de aeródromo a

efectos de salvamento y extinción de incendios. Esta categoría se define a partir del avión de

mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje.

En el del AICC se anticipa que la aeronave de mayores dimensiones que operará será tipo

Boeing 767 o su inminente sucesor, el Boeing 787 "Dreamliner". Ambas son aeronaves tipo D. Si

bien, se admite la hipótesis de que aeronaves tipo E puedan operar esporádicamente en el

AICC, aunque este hecho no cambiará la categoría de salvamento y extinción.

11 Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, Anexo al Convenio sobre Aviación Civil

Internacional OACI, 13ª Edición, 2001, Montreal, Canadá

28





La OACI permite la aplicación de un nivel de protección de como máximo una categoría

inferior a la categoría fijada en el caso en el que el número de movimientos de aviones de la

categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo sea inferior a 700 durante los

tres meses consecutivos de mayor actividad.

Tanto el modelo B767 como el B787 actualmente no están certificados para la operación en

aeropuertos por encima de 8.000 ft, pero se prevé que puedan hacerlo en un futuro en el AICC.

El B767 dispone de una longitud total de 48,51 m y un ancho de fuselaje de 5,03 m mientras que

la longitud del Dreamliner es de 56,72 m y su anchura de fuselaje de 5,77 m. Para estas

aeronaves se establece la categoría de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto

como Categoría 8.

Para un aeropuerto de esta categoría, la OACI establece que el número mínimo de vehículos

de salvamento y extinción de incendios requeridos en el aeródromo son 3.

29





4. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE PÚBLICA

30





4.1. Dimensionamiento del área pública

El espacio reservado para las actividades de plataforma y área pública comprende un total de

69ha, de las cuales 37ha están dedicadas propiamente a plataforma (9ha) y parte pública y

accesos (28ha). El resto (32ha) son espacios de reserva para prevenir la construcción de

asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura aeroportuaria y posibilitar soluciones de

proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del área pública.

El cálculo de las superficies del edificio terminal está basado en dimensiones y características de

construcción efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. En todo caso, el espacio

planificado para el área terminal es suficiente para que pueda albergar ampliaciones lineales a

ambos lados de la ubicación propuesta.

Para el resto de instalaciones, se ha proyectado una solución coste-efectiva, en la que prima la

optimización de la superficie disponible. También se han incluido una serie de áreas de reserva

para la parte pública, para evitar construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo

aeroportuario.

Las instalaciones básicas de la parte pública, además del edificio terminal y la playa vehicular,

consistirán en el edificio del centro de control asociado a la TWR, un pequeño edificio para

almacén de carga (poco representativa por el tipo de tráfico esperado), un edificio

multipropósito en el que se podrán alojar talleres y vehículos del aeropuerto, un pequeño

hangar de aviación general o corporativa, un edificio para oficinas de aeropuerto u operador

de handling, una planta de suministro de combustibles y un edificio para la acometida eléctrica

del aeropuerto.

La estación depuradora de aguas no se considera incluida en el recinto, pudiendo estar en otro

emplazamiento más próximo a Chinchero. Por el contrario, se considera una planta de

separación de aguas hidrocarburadas que pudiera ir enterrada en las proximidades de

plataforma.

Figura 11. Dimensionamiento del área pública y espacios de reserva

Nº Edificio Superfície útil (m2)

1 Terminal de pax. (apertura) 30.000

2 Almacén carga 1.400

3 Hangar 1.400

4 Oficinas aeropuerto 3.000

5 Planta almacen. combu. 5.900

1

Nº Edificio Superficie planta (m2)

1 Terminal 17.325

2 Almacén carga 1.373

3 Hangar 1.373

4 Oficinas aeropuerto 3.250

Nº Edificio Superficie planta (m2)

5 Planta almacen. combu. 5.900

6 Taller y edif. Multipropósito 3.889

7 Centro control y TWR 4.924

8 Subestación eléctrica 4.361

9 SEI 2.953

2 3

4 5

6

7

8

9

Espacio de

reserva parte pública

(9,7 ha)

Espacio de

reserva parte pública

(11,4 ha)

Espacio de reserva parte pública

(11,0 ha)

31





Nº Edificio Superfície útil (m2)

6 Taller y edif. Multipropósito 3.900

7 Centro control y TWR 2.000

8 Subestación eléctrica 4.500

9 SEI 3.000

Tabla 10. Superficies proyectadas para el área pública

4.2. Terminal de pasajeros

El desarrollo de requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros para el Nuevo Aeropuerto

Internacional de Chinchero está basado en la actividad de los pasajeros típicos de la hora

punta.

El Manual de la IATA (ADRM) incluye los requisitos de la terminal de pasajeros para todas las

áreas públicas en base a su investigación y experiencia de muchos años tomando en

consideración los patrones y comportamientos típicos de pasajeros.

El ADRM ha definido varios niveles de servicio, desde el A (el mejor) al F (el peor y que no es

aceptable) para estimar los tamaños de las instalaciones públicas de la terminal de pasajeros.

Las áreas disponibles, los tiempos de procesamiento y espera y el patrón de los pasajeros

ayudan a definir los niveles de servicio en las áreas públicas. Se sugiere de proveer todo el

tiempo por lo menos el nivel de servicio C, el cual representa un flujo estable, atrasos

aceptables y un buen nivel de comodidad.

Es importante señalar que las cifras estimadas en este análisis proporcionan los requisitos mínimos

de espacio para acomodar la demanda futura. Sin embargo, el tamaño de las instalaciones

dependerá del concepto de diseño de terminal escogido para su desarrollo:

2 Niveles (Salidas nivel 1 y llegadas nivel 0)

1 ½ Niveles (Salidas niveles 0 y 1, llegadas nivel 0)

1 Nivel

Figura 12. Esquema de crecimiento del edificio terminal

Los pasajeros estimados en las horas puntas incluyen los pasajeros que abordan y que

desembarcan. También se consideran visitantes en áreas públicas donde pueden tener acceso

como es el área de facturación como en el hall de llegadas.

Crecimiento área

de embarqueCrecimiento área

de embarque

Arquitectura

variable

95 m

Posibilidad zona

handling/almacén

Posibilidad

2º

procesador

Área de

embarque

Mínimo 300m

Módulo

procesador

32





Estas variables fueron empleadas para determinar los requisitos de espacio para las áreas de la

terminal de uso público relacionadas con la operación directamente con la aviación tales

como facturación de billetes de líneas aéreas, control de pasaporte, registro de seguridad, salas

de espera, recogida de equipajes y aduanas.

Se sugiere de proveer todo el tiempo un nivel de servicio C como mínimo, el cual representa un

flujo estable, atrasos aceptables y un buen nivel de comodidad.

Se debe señalar que el análisis está basado en dimensiones y características de construcción

efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. El tamaño de las instalaciones son

consideradas como las dimensiones no afectadas por obstáculos, y reconocen el factor de

“espacio limitador” - el fenómeno en el cual una persona normalmente se mantiene a una

distancia de aproximadamente 0.5 metros de obstáculos que afectan el flujo tales como

escaleras, paredes y columnas.

4.2.1. Facturación de vuelos

Las instalaciones de facturación de vuelo incluye el área requerido para acomodar los

pasajeros esperando a ser registrados en sus vuelos. El análisis ha supuesto que por cada cinco

pasajeros hay un visitante.

La evaluación también ha asumido que un número considerable de pasajeros de AICC usarán

carritos llevando una o dos piezas de equipaje. El área estimada por ocupante será de

alrededor de 1.5 m2 si el nivel de servicio (LOS por sus siglas en inglés) C es provisto.

Se anticipa que los pasajeros van a llegar a la terminal a lo largo de un período de tiempo, y el

análisis ha evaluado los 30 minutos punta para estimar el área para facturación de vuelo y el

número de mostradores requeridos para acomodar la demanda. Se prevé que los picos de la

actividad doméstica e internacional no coincidan y esto se ve reflejado en las áreas obtenidas.

4.2.2. Control de pasaporte

Se asume que todos los pasajeros internacionales tienen que hacer control de pasaporte. El

criterio principal para estimar las áreas de colas de espera en el AICC es la distancia entre dos

personas haciendo fila. Para nivel de servicio C el espacio requerido es 1 m2 por pasajero.

El número de mostradores para facturación de vuelos tendrá un impacto en la capacidad de

procesamiento en el control de pasaporte. El análisis estima cual es la capacidad de

procesamiento de facturación en un período de 10 minutos para estimar los requisitos de control

de pasaporte.

El tiempo de procesamiento en control de pasaporte es 20 segundos. El máximo número de

pasajeros dependerá en el tiempo máximo tiempo de espera en la cola. Para esta evaluación

se anticipa que el tiempo máximo de espera es de 5 minutos.

4.2.3. Inspección de Seguridad

Se anticipa que AICC tendrá un sistema centralizado de inspección de seguridad. El número de

unidades de inspecciones dependerá de la capacidad de procesamiento de pasajeros en la

facturación de billetes de avión. Se estima que la inspección por pasajero va a tomar 15

segundos. Se espera que el máximo tiempo permitido para pasar el control de seguridad sea

de cinco minutos.

33





4.2.4. Salas de espera

Para nivel de servicio C, el Manual ADRM recomienda que para las salas de espera se use un

promedio de 1.7 m2 por pasajero sentado y 1.2 m2 por persona parada. El análisis supone que el

80% de los pasajeros de la hora punta van a estar sentados mientras que el 20% restante estará

de pie.

4.2.5. Control de pasaporte para pasajeros desembarcando

La demanda de pasajeros arribando a los puestos de control de pasaporte está normalmente

concentrada en un tiempo relativamente corto después que los aviones hayan llegado al área

de a terminal.

Las variables determinantes son los requisitos son el número de pasajeros desembarcando en los

períodos punta y el número de puertas de salida de avión de todos los vuelos. Se anticipa que

el máximo tiempo de espera en la cola es de 10 minutos y el tiempo promedio de

procesamiento es 30 segundos.

4.2.6. Cintas de reclamo de equipaje

La sección pública del área de reclamo de equipaje se puede dividir en dos grupos funcionales.

El área en frente de las unidades de reclamo de equipaje provee el espacio donde los

pasajeros pueden esperar y recoger su equipaje. El área a alrededor del reclamo es usado

normalmente por diferentes razones tales como esperar que haya un campo disponible en

frente de la unidad, para un pasajero esperar a otra persona que recoge las maletas, para

ubicar el carrito y para poder circular.

Para nivel de servicio C, para cada persona que esté en el área para recogida de maletas y su

entorno debería tener 1.7 m2 de espacio. Se determina el número de unidades de reclamo de

equipaje tomando en consideración la proporción de aeronaves de fuselaje ancho y fuselaje

estrecho.

Es poco probable que haya muchos vuelos regulares con aeronaves de fuselaje ancho en AICC

durante el período evaluado. Sí se debería tener una unidad de reclamo de equipaje que

pueda acomodar una aeronave de cuerpo ancho en aquellas raras ocasiones que vuele a

AICC. Se asume que el tiempo promedio de ocupación para cuerpos angostos y anchos en las

unidades de reclamo de equipaje sean 20 y 45 minutos, respectivamente.

4.2.7. Sala de llegadas

Los requisitos para las salas de llegadas para pasajeros y personas que le dan la bienvenida

deben tomar en cuenta el número pico de pasajeros arribando, el tiempo que normalmente

permanecen en el área (5 minutos), el tiempo promedio de ocupación de la personas que

esperan a los pasajeros (30 minutos), área requerida por persona (2 m2) y el número de visitantes

por pasajero. En el caso de AICC se asume un visitante por cada cinco pasajeros.

La siguiente tabla presenta los resultados de la evaluación en base a las horas punta de los años

2021, 2025 y 2030. Se asume que los tiempos de procesamiento son los mismos que aquellos

recomendados en el manual de la IATA que son tiempos razonables para los normas de la

industria.

34





A continuación se muestran los resultados de áreas requeridas de terminal para cada escenario:

Requisitos de Instalaciones de Terminal de Pasajeros de Chinchero

Actividad Doméstica

Unidades Área (m2)

Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último

Facturación de billetes 12 11 14 17 443 425 524 648

Salas de Espera

1,683 1,613 1,622 2.045

Reclamo de Equipajes Doméstico 3 3 3 4 726 676 811 1.003

Sala de Llegadas

224 215 265 328

Tabla 11.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. domésticos


Actividad Doméstica

Unidades Área (m2)

Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último

Facturación de billetes 5 9 10 13 88 230 272 344

Control de pasaporte para salidas 1 2 2 3 25 46 50 67

Salas de Espera

214 562 664 837

Control Pasaporte Llegadas 6 7 9 8 120 120 140 160

Reclamo Equipajes International 1 1 2 2 159 406 466 587

Sala de Llegadas 217 290 351 438

Tabla 12.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. internacionales

En el caso de la inspección de seguridad de pasajeros que salen, se ha estimado que la

actividad puede ser compartida por los pasajeros domésticos e internacionales, como se hace

hoy en día en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.


Actividad Internacional y Doméstica Combinadas

Apertura Consolidación 1ª Ampliaciónn Último

Inspección de seguridad 2 2 3 3

Tabla 13.Requisitos de instalaciones en terminal para inspección de seguridad

35





4.2.8. Áreas comerciales y superficies totales

Las áreas comerciales se han estimado a partir de las recomendaciones del Manual de

referencia de la IATA. Se considera que idealmente el 80% de las áreas comerciales se ubiquen

una vez pasado el control de seguridad del aeropuerto.

A continuación se muestran las superficies totales del edificio terminal de pasajeros teniendo en

cuenta los valores de superficies comerciales recomendadas:

Áreas Totales del Edificio Terminal - m2

Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último

Instalaciones Domésticas 18.000 18.000 24.500 31.000

(Concesiones comerciales) 2.040 2.040 2.770 3.500

Instalaciones Internacionales 4.600 12.000 16.000 20.800

(Concesiones comerciales) 450 1.420 2.000 2.520

TOTAL EDIFICIO TERMINAL (m2) 22.600 30.000 40.500 51.800

Tabla 14.Requisitos de instalaciones en terminal. Superficies totales

36





5. ÁREAS DE SALVAGUARDIA

37





5.1. Superficies limitadoras de obstáculos

Cuando se evalúa las instalaciones del lado aéreo, el análisis tiene que incluir una evaluación si

hay obstáculos penetrando las superficies limitadoras de obstáculos del espacio aéreo,

incluyendo entre otros franja de pista, superficies de aproximación, de transición y horizontal. El

Anexo 14 de la OACI como su Manual de Servicios de Aeropuertos Limitaciones de Obstáculos12

define las características de la Superficie Limitadora de Obstáculos (SLOs).

Las SLOs son requeridas para asegurar operaciones de aeronaves seguras y eficientes y para

proteger al aeródromo de tener limitaciones a causa de restricciones del espacio aéreo. Las

superficies definen la altura a la que objetos pueden estar en las cercanías de un aeropuerto sin

causar un impacto adverso en sus operaciones.

Los obstáculos potenciales pueden ser rasgos naturales del terreno como también estructuras

construidas por el hombre. Es importante proteger las superficies de SLO del desarrollo urbano

futuro que pueda afectar las operaciones seguras y eficientes de aeronaves. Ejemplos de

estructuras puede ser edificios altos, torres para telefonía móvil y estaciones de radio y grúas de

construcción. Consecuentemente, es trascendental controlar el desarrollo alrededor de

aeropuertos y establecer un plan urbanístico claro a sus alrededores.

A continuación se enumeran las SLOs de la OACI para una pista de clave 4E como la

proyectada para el AICC:

Franja de pista.

Superficies de Aproximación:

Superficies de Transición

Superficie de Aproximación Interna

Superficie de Aterrizaje Interrumpido

Superficie de Transición Interna

Superficie Cónica

De acuerdo a los SARPs de la OACI, las superficies de aproximación y de transición no debe

permitir objetos nuevos o agrandar objetos existentes excepto en aquellos casos en que la

opinión de la autoridad competente el nuevo objeto o el objeto expandido está siendo

apantallado por un objeto existente o inamovible.

Además ningún objeto fijo puede ser permitido en la superficie de aproximación interna, la

superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido excepto por objetos

frangibles que por su función deben estar ubicados en la franja de la pista (ayudas visuales y de

navegación aérea).

12 Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6 - Limitación de Obstáculos, OACI, 2ª edición,

1983, Montreal, Canadá

38





Los objetos movibles – vehículos - no deben ser permitidos en estas superficies cuando un avión

está aterrizando. Estas tres superficies definen un volumen de espacio aéreo en la vecindad

inmediata de una pista de precisión, el cual es conocido como la zona libre de obstáculos

(OFZ).

A continuación se presentan una serie de tablas con las características de las superficies

imaginarias de espacio aéreo para aproximaciones. Las definiciones de las superficies se

pueden encontrar en el Anexo 14 y Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6 – Limitación de

Obstáculos de la OACI:

Características de las Superficies de Aproximaciones de Pistas de Precisión Número de Clave 4

SARPS de la OACI para SLO

Ancho

Interno Divergencia

1a Sección -

Longitud

2a Sección -

Longitud

Sección Horizontal -

Longitud

Superficies de Aproximación

de Precisión CAT I 300 15%

3,000 m

2.0% (50:1)

3,600 m

2.5% (40:1) 8,400 m

Aproximación Interna para

Cat I 120 0%

900

2%

Tabla 15. Características de las SLOs para clave 4

(Anexo 14; Manual de servicios Parte 6)

Longitudes y Pendientes de las Superficies de Transición para Pistas Clave 4

SARPS de la OACI para SLO

Ancho Interno Divergencia Longitud y Pendiente

Superficie de Transición 14.3%

Superficie de Transición Interna 33.3%

Superficie de Aterrizaje Interrumpido para CatI 120 10% 1,800 m

3.33%

Tabla 16. Longitudes y pendientes de las superficies de transición para clave 4


Superficies Horizontal y Cónicas para Pistas de Precisión Número de Clave 4

SARPS de la OACI para SLO Pendiente Altura Sobre la Elevación del Aeropuerto Radio

Horizontal Interna 45 m 4,000 m

Superficie Cónica 5% 100 m

Tabla 17. Superficies Horizontal y cónica para clave 4


La superficie cónica y la superficie horizontal interna no deben permitir objetos nuevos o

agrandamientos de objetos existentes en las superficies excepto en aquellos casos que las

autoridades competentes considera que exista un objeto inamovible que apantalle un objeto o

que después de realizar estudios aeronáuticos se determine que el objeto no afectaría

adversamente la seguridad aeronáutica o impactaría considerablemente la operación regular

de aeronaves.

Para procedimientos de despegue la OACI incluye la superficie de ascenso en el despegue. En

el caso de una trayectoria de despegue en línea recta, la pendiente de la superficie de

ascenso en el despegue debe ser medida en un plano vertical que contenga el eje de la pista.

En el evento de una trayectoria de despegue que incluye un giro, la pendiente de la superficie

de ascenso en el despegue es una superficie compleja que contiene la normal horizontal de su

eje, y la pendiente del eje debe ser la misma que la trayectoria de despegue en línea recta.

39





Características de las Superficies de Ascenso en Despegues

Definición Criterio

Longitud de Ascenso 15,000 m

Pendiente 2% (50:1)

Longitud del Borde Interior 180 m

Divergencia 12.5%

Anchura del Borde Exterior 1,200 m

Tabla 18. Características de las superficies de ascenso en despegue


A continuación se representa la aplicación de los SARPs de la OACI para el cálculo de las

superficies limitadoras de obstáculos correspondientes a la pista del AICC:

Figura 13. Superficies limitadoras de obstáculos del AICC

Se observan vulneraciones importantes de la superficie horizontal interna y cónica por la propia

orografía del terreno al Este (hacia la población de Chinchero). No es factible, en todo caso,

realizar obras de excavación sobre el terreno para eliminar dichas vulneraciones. Se considera

que el riesgo de colisión es reducido por lo que dichas vulneraciones deberán compatibilizarse

con la operación habitual en el aeropuerto.

Las superficies de aproximación de RWY34 y despegue por RWY16 se encuentran libres de

obstáculos. Por el contrario, las superficies de aproximación por RWY16 y despegue por RWY34

presentan vulneraciones importantes no subsanables.

40





En el Informe nº1 Viabilidad AICC se establecen los procedimientos de salida y aproximación

correspondientes que determinan el radio de viraje de 6,5 km con el que se proyecta la

superficie de ascenso en el despegue. Se obtiene que esta superficie en ascenso no queda

vulnerada por la orografía, siendo favorable a las operaciones.

5.2. Áreas de salvaguardia en el exterior del recinto aeroportuario

Históricamente se ha comprobado la dificultad de evitar la presencia de obstáculos en la

presencia del perímetro aeroportuario en multitud de lugares en las cuales la edificación no

controlada se ha convertido en un hecho habitual.

Además de las superficies limitadoras de obstáculos, que preservan la presencia de obstáculos

dentro y fuera del recinto aeroportuario, se pueden definir unas áreas en el exterior del

aeropuerto de salvaguardia para asegurar la integridad de las personas, la propiedad de la

tierras y para evitar la exposición excesiva de la población al ruido en el sobrevuelo de las

aeronaves a cotas bajas sobre el terreno. Las superficies definidas son las siguientes:

RPZ (Zona de protección de pista o Runway Protection Zone)

La función de esta zona de protección de pista es asegurar la integridad de las personas y de la

propiedad en tierra (es decir, protección de terceros). Para ello se propone controlar la

propiedad del terreno o imponer servidumbres de uso al mismo. Dicho control incluye limpiar

estas áreas de objetos i actividades incompatibles con la operación del aeropuerto. Algunas

actividades pueden estar permitidas siempre que no constituyan un foco de atracción de

fauna y que no ocasionen interferencias con las ayudas a la navegación.

La RPZ tiene forma trapezoidal, centrada respecto al eje de pista y comienza 60 metros por

detrás del final del área disponible para despegues y aterrizajes. Sus dimensiones son 750 m de

longitud, 300 m de anchura interna y 525 m de anchura externa.

En el caso del AICC, la RPZ queda prácticamente inmersa dentro del recinto aeroportuario

definido en las proximidades de la cabecera 34 y en prolongación de la cabecera de pista 16

se extiende unos 300m desde el borde de perímetro aeroportuario proyectado hacia la actual

localidad de Racchi.

Área de uso agrícola/industrial no residencial

La función de esta zona es la protección de la población frente a niveles de exposición al ruido

equivalente (LAeqT) mayores a los valores máximos admisibles por la normativa en materia de

ruidos.

En el caso del AICC, se ha considerado que la envolvente a la huella de ruido de 60dB (período

T = 15 horas) del escenario último de saturación del aeropuerto define una amplia extensión de

terrenos adyacentes al aeropuerto en los cuales los niveles de ruido no serían admisibles para

zonas residenciales (viviendas) pero sí para usos alternativos como explotaciones agrícolas o uso

industrial.

41





Figura 14. Áreas de salvaguardia del AICC

A la vista de la orografía del terreno (y las limitaciones que imponen las superficies limitadoras de

obstáculos en su entorno), la ubicación de las RPZ en cada cabecera de pista, y las huellas

máximas de exposición a ruido equivalente LAeq de 60dB, para el AICC se han definido las

siguientes áreas de salvaguardia:

Una corona envolvente del recinto aeroportuario de 242 ha constituida por terreno destinado

preferentemente para uso agrícola y en todo caso no edificable (más allá de las pequeñas

edificaciones existentes ya en la actualidad).

Dos zonas de superficies 112ha (en prolongación de cabecera 16) y 81 ha (en prolongación de

cabecera 34) en las cuales los terrenos pueden reservarse para usos agrícolas o industriales (con

limitaciones determinadas de altura de edificación) pero que en ningún caso deben permitir la

construcción de viviendas adicionales a las ya existentes.

Finalmente y como se ha indicado anteriormente, la superficie de terreno de 28 ha adyacente

al espacio reservado para parte pública y plataforma de aeronaves, debe preservarse para

una posible modificación en la ubicación de estos elementos en la solución de proyecto si el

concesionario lo justifica convenientemente.

42





6. CONSIDERACIONES SOCIO-AMBIENTALES

43





6.1. Consideraciones para la fase de diseño

La calidad del paisaje donde se localiza el emplazamiento del AICC, posee gran naturalidad,

conservación de usos de suelo ancestral, cualidades paisajísticas del entorno excepcionales

para el gozo contemplativo, alta calidad para la actividad agrologica y para el deporte

silvestre. Ello constituye un valor singular a conservar y refleja también un pasado y presente

sobre la base del uso suelo y de los recursos naturales.

La productividad del suelo, el comportamiento religioso-comunitario, la presencia patrimonial

relevante y una clara herencia en la forma de ocupación tal cual fue definida por el hombre

precolombino le otorgan mayor relevancia aun al suelo, a su sociedad y a su paisaje.

En el Perú no existe legislación que permita proteger el paisaje en el contexto de lo indicado,

por ello se considera conveniente definir aspectos temáticos que sirvan de apuntes-guía

referenciales para el diseño del proyecto aeroportuario, así también resultaran aplicables las

consideraciones subjetivas y estéticas relacionadas al carácter de valor monumental y buenas

prácticas de protección del valor patrimonial de las áreas arqueológicas relevantes del entorno

próximo. En tal sentido serán objetivos en el cuidado de dicho paisaje y el patrimonio:

Mejorar la calidad de la escena y el paisaje de la ciudad y su entorno en todos sus

ámbitos y en todos sus componentes, desde el centro a la periferia.

Reforzar y enriquecer la cultura de la ciudad y su entorno, conjugando historia, identidad

e innovación,

Fomentar un mayor entendimiento y reconocimiento de la ciudad y su entorno por sus

ciudadanos y visitantes, así como promover una mayor integración y cohesión social.

La expresividad volumétrica de la instalación aeroportuaria de Chinchero debe de generar

perspectivas de continuidad del paisaje, no debiendo observarse –y en la medida de lo posible-

elementos de ruptura del perfil paisajístico. La presencia arquitectónica no debe ser

protagonista del paisaje. La mimetización, la lectura sobria e integración al paisaje debe de

predominar en la intervención.

La lectura visual desde el exterior de la instalación debe ser capaz de generar visuales que

logren camuflar las instalaciones o que los volúmenes sean de tal forma dispuestos que no

logren en lo posible destacar o contrastar con el paisaje natural.

Será recomendable que en acompañamiento a lo indicado las edificaciones resultantes

logren optar a la certificación LEED de los Estados Unidos (Leadership in Energy and

Environmental Design). En el Informe nº7. Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental

se desarrollan los objetivos y cualidades que se pueden evaluar para un óptimo encaje territorial

de las edificaciones del proyecto y para obtener este tipo de certificación.

6.2. Consideraciones para la fase de construcción

La magnitud de la obra del AICC implica un movimiento de tierra elevado de prácticamente 12

millones de m3. Se estima adicionalmente la incorporación de 1,3 millones de m3 de material

nuevo a movilizar en el área a intervenir y su entorno de influencia.

La movilización de recursos necesarios para la exploración del terreno implicará un

desplazamiento de 7.200 m3 de tierra diarios durante por un plazo aproximado de 25 meses.

44





Tal magnitud de empleo de recursos, movilización de materiales y movimiento de tierras,

implicará los siguientes impactos ambientales potenciales: ruido, polvo o material particulado

de obra, emisión de gases y partículas de motores de combustión de maquinaria, alteración de

suelos por donde se traslade u opere maquinaria pesada, generación de vibraciones en

suelos, alteración de la seguridad vial, contaminación de suelos, fisura de pavimentos,

alteración de cursos de agua superficial y sub-superficial, eliminación de vegetación de

recubrimiento arbustiva y arbórea y amplia modificación del paisaje durante obras.

En el Informe nº7. Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental se detallan estos

impactos y se relacionan una serie de recomendaciones para los procesos constructivos en la

implantación del AICC, como guía indicativa para mitigar los efectos adversos del proceso

constructivo sobre el entorno socio-ambiental.

45





7. PRESUPUESTO BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN

46





El equipo consultor ha realizado una primera aproximación preliminar de las inversiones a

realizar en el futuro AICC que permiten disponer de un valor estimado desde una fase inicial del

proyecto.

El presupuesto de ejecución material (PEM) se ha desarrollado a partir de los conceptos

evaluados a precios constantes y han sido separados en grupos referentes a inversiones en la

parte aeronáutica, inversiones en la parte pública, inversiones en equipamientos, contingencias

y seguridad y salud.

Al presupuesto de ejecución material se le ha aplicado un incremento del 19,8% en Gastos

generales y Beneficio industrial, obteniendo el presupuesto de ejecución por contrata (PEC).

Asimismo, se han considerado los costes indirectos, clasificados en inversiones complementarias

y costes intangibles. Las inversiones complementarias son los montos que representan una

fracción del Presupuesto de Ejecución de Contrata (PEC) en concepto de ingeniería del

proyecto, control y supervisión de obras, administración y gerencia del proyecto y costes

destinados a OSITRÁN.

Las inversiones complementarias son los montos en concepto de diseño de procedimientos,

Project Management, certificación y puesta en marcha del aeropuerto y medidas en materia

ambiental (tanto en el campo de vuelo como medidas compensatorias).

La tabla siguiente muestra el resumen de las inversiones a realizar en el AICC. Se ha desglosado

en las inversiones a realizar desde el inicio del proyecto en 2012 hasta su apertura prevista en

2021. Las inversiones referidas a 2028 son las actuaciones previstas para la primera ampliación

de la terminal.

Tabla 19. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC

El Presupuesto de Ejecución Material (PEM) se desglosa como se indica a continuación.

M S./ M USD M S./ M USD

Inversión PEM(Presupuesto Ejecución Material)

Inversión Total(i/c Gastos Generales, intangibles e IGV)

582,3 204,3

32,9 11,5

615,2 215,8

861,3 359,6

219,3 19,6

1.080,6 379,2

AICC

2012-2021

AICC

2028

TOTAL

Inversiones

Tipo de cambio aplicado: 1 USD = 2,85 S./

Precios constantes

47





Parte aeronáutica

Las inversiones de parte aeronáutica son aquellas referidas a las obras para la adecuación de

pista, edificios y equipamiento del campo de vuelo con propósito aeronáutico:

Un monto de movimientos de tierras en el que se incluyen medidas de estabilización de los

suelos y taludes.

Pavimentos: se ha presupuestado una pista de 4.000 metros de longitud y una calle de rodaje

de 3.000 metros de longitud. Los pavimentos se han supuesto con 3 capas de pavimento

asfáltico (espesor total de 35cm) más una subbase de suelo estabilizado con cemento (20 cm).

La pavimentación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves de unos 72.000 m2 en

concreto.

Construcción de canalizaciones de drenaje a ambos lados de la pista

Radioayudas para la navegación y balizamiento de campo de vuelo, incluyendo un sistemas ILS

Cat I (GP y LLZ), sistema PAPI y VOR/DME

Torre de control y edificios anejos para un centro de control

Otros edificios del campo de vuelo: centro de reguladores y edificio SEI

No se incluye la expropiación de los terrenos que quedan dentro del perímetro del aeropuerto.

Parte pública

Las inversiones referentes a la parte pública son las referentes a la construcción de los edificios

de la terminal de pasajeros, un pequeño almacén de carga y otros edificios del lado tierra:

Edificio terminal de pasajeros con una superficie aproximada total de 30.000 m2 para un

escenario de apertura previsto con 3,5 MPax. La superficie total se ha establecido en función de

las necesidades de cada subsistema. Además, se ha considerado una primera ampliación

antes de final de la primera década de operación para poder alcanzar los 5 MPax anuales.

Mangas de embarque para embarque directamente desde la terminal

Playa vehicular para estacionamiento de vehículos

Edificio-almacén de carga

Otros edificios: edificio multipropósito (mantenimiento, taller, …), edificio handling

Carretera y accesos a la terminal y playa vehicular con 2 carriles por sentido con una longitud

total de 3 km

Equipamientos

Los equipamientos se refieren a equipamiento físico y sistemas IT necesarios en las diferentes

áreas del aeropuerto. Se han considerado:

Sistemas de TWR y navegación aérea, incluyendo consolas de controladores en la torre y el

centro de control, sistema automatizado de comunicación de planes de vuelo,

comunicaciones de radio y radar.

Estación meteorológica (AWOS) en campo de vuelo

48





Sistemas de seguridad (security) en los diferentes edificios del aeropuerto, incluyendo CCTV

(Circuito Cerrado de Televisión) y Sistema de Control de Accesos.

Mobiliario para el edificio terminal y el equipamiento y costes asociados a los sistemas IT del

aeropuerto, incluyendo los sistemas operacionales: FIDS (Sistema de Información al Pasajero),

PAS (megafonía y alarmas), CUTE (Sistema de Uso Común de Equipamiento de Facturación),

BHS (carruseles de transporte de equipaje), etc.

49





Tabla 20. Inversiones en el nuevo AICC

Obra Año Monto PEN Monto US$

1 2015 217.434.545 76.292.823

2 2017 Pavimentación de la pista L=4.000 m 32.635.344 11.450.998

3 2018 Pavimentación de las TWY L=3.100 m 10.976.674 3.851.464

4 2019 Pavimentación de la plataforma de estacionamiento 72.000 m2 12.754.600 4.475.298

5 2017 Drenaje 18.000.000 6.315.789

6 2018 Ayudas a la navegación aérea (ILS/VOR/DME) 7.500.000 2.631.579

7 2018 Torre de control y edificio anejo 11.900.000 4.175.439

9 2018 Serv icio de extinción de incendios SEI 2.662.200 934.105

10 2019 Balizamiento de pista y TWYs 9.000.000 3.157.895

11 2016 Reposición de serv icios afectados 16.000.000 5.614.035

338.863.363 118.899.426


12 2017 85.500.000 30.000.000

13 2017 Mangas de embarque 12.600.000 4.421.053

14 2017 Urbanización general 13.500.000 4.736.842

15 2017 Playa vehicular 30.000 m2 6.800.000 2.385.965

16 2018 Terminal de carga 3.000 m2 5.440.000 1.908.772

17 2019 Edificio mantenimiento/multipropósito 4.000.000 1.403.509

18 2019 800.000 280.702

19 2020 8.300.000 2.912.281

8 2019 Central eléctrica y anillos media tensión 18.000.000 6.315.789

20 2028 29.925.000 10.500.000

184.865.000 64.864.912


21 2019 Comunicaciones (TWR/AIS) 9.600.000 3.368.421

22 2019 Estación meteorología 3.000.000 1.052.632

23 2019 Security aeroportuaria 8.000.000 2.807.018

24 2020 Mobiliario y equipamientos edificio terminal 34.000.000 11.929.825

25 2028 Mobiliario y equipamientos ampliación edificio terminal 3.000.000 1.052.632

26 2020 Equipamiento mínimo mantenimiento aeroportuario 1.004.118 352.322

58.604.118 20.562.848


27 2015-2020 Contingencias del proyecto 30.000.000 10.526.316

28 2015-2020 Seguridad y salud 2.911.662 1.021.636

32.911.662 11.547.952

TOTAL PEM 615.244.143 215.875.138

121.818.340 42.743.277

TOTAL PEC 737.062.483 258.618.415


29 2013-2020 Diseño procedimientos y Project Management 1.400.000 491.228

30 2019-2020 Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 1.800.000 631.579

31 2020 Certificación aeropuerto 320.000 112.281

32 2015-2021 Medidas ambientales convencionales campo de vuelo 2,8% 17.029.153 5.975.141

33 2015-2021 Medidas compensatorias de compensación de impacto ambiental 16.000.000 5.614.035

36.549.153 12.824.264


35 2012-2013 Ingeniería del proyecto 4% PEC 29.482.499 10.344.737

36 2015-2020 Control y superv isión de las obras 5% PEC 36.853.124 12.930.921

37 2015-2020 Administración y gerencia del poroyecto 4% del PEC 29.482.499 10.344.737

38 2015-2020 OSITRÁN 5% del (PEC + Inversiones complementarias) 38.680.582 13.572.134

134.498.705 47.192.528

TOTAL INVERSIÓN s/i IGV 908.110.341 318.635.207

172.540.965 60.540.689

1.080.651.306 379.175.897

S./ US$

Subtotal intangibles

Concepto

IGV (19,0%)

TOTAL INVERSIÓN

Subtotal parte pública

Inversiones complementarias

Concepto

Subtotal contingencias, seguridad y salud

19,8% GASTOS GENERALES Y BENEFICIO INDUSTRIAL

Subtotal parte aeronáutica

Parte pública

Concepto

Terminal de pasajeros 30.000m2 para 3,5 Mpax.

Concepto

Ampliación terminal de pax. a 40.500 m2 para 5 Mpax.

Subtotal equipamientos

Equipamientos

Concepto

Intangibles

Contingencias, Seguridad y salud

Subtotal Inversiones complementarias

AICC INVERSIONES

Parte aeronáutica

Concepto

Movimientos de tierras explanación principal

Carretera y accesos 2+2 de 3 km

Estación de tratamiento de aguas hidircarburadas

50





Anexo 1. Planos del Plan Maestro Referencial del AICC

51





Índice de planos

1. Emplazamiento del AICC

2. Integración en el territorio

3. Superficies limitadoras de obstáculos

4. Escenario de apertura

5. Escenario primera ampliación

6. Escenario último

7. Exposición al ruido

8. Áreas de salvaguardia

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U PA D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P

Informe 4 - Plan Maestro Del AICC

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