Impacto Ambiental Tren Electrico

Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Línea 1, Tramo 2: Grau – San Juan de Lurigancho

Capítulo II: Descripción del Proyecto / Pág. 1

CCAAPPÍÍTTUULLOO IIII:: DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

2.1 Ubicación política del Proyecto

El Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Línea 1, Tramo 2: Grau

– San Juan de Lurigancho se ubica políticamente en tres distritos de la provincia y

región de Lima. (Ver Anexo 02: Mapa de Ubicación y cuadro 2.1).

Cuadro 2.1 Ubicación política del Proyecto

Región Provincia Distrito Avenidas

Cercado de Lima Av. Grau

El Agustino Av. Locumba Lima Lima

San Juan de Lurigancho Av. Próceres de la Independencia

Fuente: Elaboración del Consultor

2.2 Características técnicas del Proyecto

2.2.1 Características y condiciones actuales de tránsito

El trazo del Proyecto del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

Línea 1, Tramo 2: Grau – San Juan de Lurigancho, se emplaza por tres distritos:

(Ver Anexo 02: Mapas Condiciones Actuales de Tránsito):

� Cercado de Lima, inicio desde el Km.20+942.83 al Km 21+350 (por la Av.

Grau) y el tramo comprendido entre los Km. 22+568 al Km 23+900 (no existe

vía de transporte público).

� El Agustino desde el Km. 21+350 al Km 22+250 (por la Av. Grau y la Av.

Locumba). Desde el Km 22+250 al Km 22+568 (no existe vía de transporte

público, se atraviesa por un espacio urbano con asentamientos humanos

precarios altamente tugurizados).

� San Juan de Lurigancho desde el Km. 23+900 al final del tramo Km. 33+800

(por la Av. Próceres de la Independencia).



• Trazo del Proyecto comprendido en el distrito de San Juan de Lurigancho

Los ejes viales principales de este distrito están comprendidos por la avenida

Próceres de la Independencia y el eje Av. Las Flores de Primavera – Av. Canto

Grande, complementariamente el Eje Jr. Chinchaysuyo - Av. 13 de Enero – Av.

Santa Rosa - Av. Central. Estas avenidas están en el eje sur-norte que atraviesa el

distrito. El sector de mayor sensibilidad en este distrito, es el tramo comprendido

desde la intersección de la Av. Próceres de la Independencia con el Malecón Miguel

Checa hasta la intersección con la avenida Lima. En este tramo se concentra toda la

carga vehicular que transita en los tres ejes viales, que representa casi la totalidad

de la carga vehicular del distrito.

Actualmente la avenida Próceres de la Independencia es la que soporta la mayor

carga vehicular, tanto de transporte público como privado, ya que cuenta con un

mayor número de carriles y vías auxiliares.

Las intersecciones viales de mayor importancia en la Av. Próceres de la

Independencia son las siguientes: Av. Malecón Checa, Av. Lima, Av. Lurigancho,

Av. Los Jardines Oeste, Av. Los Postes, Av. San Hilarión, Av. Jorge Basadre, Av. El

Sol, Av. El Bosque, Av. Del Parque, Av. San Martín de Porres, Av. Santa Rosa y la

Av. Bayóvar. Estas avenidas transversales, soportan carga vehicular y sus

dimensiones y características son apropiadas para soportar transporte público,

previo plan de gestión vehicular, ordenamiento vehicular y mejoramientos de los

elementos de tránsito existentes.



La Av. Próceres de la Independencia, se encuentra debidamente señalizada,

semaforizada y con paraderos establecidos a lo largo de todo el tramo (Ver Anexo 1:

Mapa de Condiciones Actuales de Tránsito). Presenta bermas centrales y laterales,

además de vías auxiliares paralelas en ambos sentidos, por lo que puede soportar

una carga considerable de tránsito, incluso si se interrumpiese algunos de los

carriles por motivos de obras de construcción o reparación (ver Cuadro 2.2).

El distrito de San Juan de Lurigancho cuenta con 16 sistemas de semaforización, a

lo largo de sus vías principales y 21 paraderos debidamente señalizados, en el AID

del Proyecto.

Cuadro 2.2 Elementos viales en la Av. Próceres de la Independencia

comprendida en el Área de Influencia del Proyecto

Elementos

viales Características Vistas Fotográficas

Semáforos Los principales cruces con avenidas

transversales se encuentran

debidamente semaforizados. siendo

los siguientes (II semáforos)

• Malecón Checa

• Av. Lima

• Av. Lurigancho

• Av. Los Jardines

• Av. Los Postes

• Av. San Hilarión

• Av. Jorge Basadre

• Av. El Sol

• Av. San Martín de Porras

• Av. Santa Rosa

• Av. Héroes del Cenepa

Foto 2.1 Cruce de Próceres de la Independencia con Av. Los Postes. Los cruces transversales al trazo proyectado en el distrito de San Juan de Lurigancho se encuentran semaforizados.



Elementos


Puentes

peatonales

Solo existe un puente peatonal, en el

cruce con la avenida Perú, cercano

al vivero forestal El Bosque.

Paraderos

Están debidamente establecidos a lo

largo de todo el recorrido, algunos de

ellos con infraestructura especial. La

mayoría de paraderos son solamente

áreas establecidas en las bermas

laterales de la avenida. Los

paraderos se encuentran

distanciados unos 150 metros entre

si, sumando en total 60 paraderos en

la dirección norte-sur y 60 paraderos

en la dirección sur-norte, siendo los

principales paraderos, los siguientes:

• Malecón Checa

• El Bosque

• Av. Lima

• Av. Eleboros

• Av. Lurigancho

• Av. Santa Rosa

• Parque Zonal Huiracocha


• Av. Los Postes


• Av. Jorge Basadre

• Av. El Sol

• Av. Los Ciruelos

• Av. Del Parque

• Av. San Martín de Porras

Foto 2.2 Puente peatonal a escasos metros de la estación Caja de Agua proyectada.

Foto 2.3 Paradero con adecuada infraestructura



Elementos


• Av. Santa Rosa

• Av. Héroes del Cenepa

Bermas Posee una berma central y dos

bermas laterales, desde la

intersección con la Av. Malecón

Checa hasta la intersección con la

Avenida El Sol. A partir de esta

última avenida la vía se estrecha

considerablemente.

Señalización Se cuenta con cruces peatonales

debidamente establecidos, señales

de giro, detención e información en

la mayor parte del recorrido,

principalmente en el tramo sur

comprendido entre la Av. Malecón

Checa y la Av. El Sol.

Seguridad

vial

En la mayor parte del recorrido

existen vallas de seguridad que

dividen los carriles de transporte con

las bermas laterales. Esto se

presenta en su totalidad entre los

cruces de la Av. Malecón Checa y la

Av. Los Postes.


Foto 2.4 Vista panorámica de la Av. Próceres de la Independencia, donde se puede observar la berma central y las bermas laterales.

Foto 2.5. La mayoría de los cruces transversales a la vía proyectada cuenta con cruces peatonales debidamente señalizados.

Foto 2.6 Vallas de seguridad en la Av. Próceres de la Independencia.



Los Ejes Av. Las Flores de Primavera - Av. Canto Grande y Eje Jr. Chinchaysuyo -

Av. 13 de Enero - Av. Central, se encuentran también ubicadas en el eje sur-norte,

vía troncal del distrito, pero de dimensiones menores a la Av. Próceres de la

Independencia, soportan una menor carga vehicular y los elementos viales que lo

conforman no están implantados al nivel de la avenida mencionada (Cuadro 2.3-a).

Las intersecciones viales de mayor importancia en el Eje Av. Las Flores de

Primavera - Av. Canto Grande son las siguientes: Av. Lima, Av. Los Jardines Oeste,

Av. Los Postes, Av. San Hilarión, Av. Jorge Basadre, Av. El Sol, Av. El Bosque, Av.

del Parque y la Av. Bayóvar y las intersecciones viales de mayor importancia en el

Eje Jr. Chinchaysuyo - Av. 13 de Enero – Av. Santa Rosa - Av. Central son las

siguientes: Av. Malecón Checa, Av. Gran Chimú, Av. Cajamarquilla, Av. Lurigancho,

Av. Los Jardines y Av. Bayóvar (Cuadro 2.3-b).

Cuadro 2.3-a Elementos viales en el Eje Av. Las Flores de Primavera - Av.

Canto Grande comprendida en el Área de Influencia del Proyecto

Elementos



transversales se encuentran debidamen-

te semaforizados (04 semáforos):

• Av. Malecón Checa con Av.

Próceres de la Independencia.

• Av. Lima con Av. Próceres de la

Independencia.

• Av. Las Flores con Av. los Tusilagos

• Av. San Martin con Av. Canto

Grande.

Puentes peatonales

No existen

Foto 2.7 Semáforos entre el Cruce Av. Malecón Checa con Av. Próceres de la Independencia



Elementos


Paraderos

A lo largo de la Av. Las Flores existen

paraderos que presentan señalización

vertical rústica (08 señales) y carecen de

estructuras; mientras que a lo largo de la

Av. Canto Grande no presenta

señalización que permita la identificación

de los paraderos. Evidenciándose que

emplean como paraderos principalmente

los cruces con avenidas y calles, aprox.

09 paraderos informales en la Av. Las

Flores:

• Jr. Las Anonas

• Los Ombúes

• Jr. Las Marticarias

• Jr. Las Rimarinas

• Av. Los Tusilagos

• Jr. Los Eleboros

• Jr. Los Aromos

• Jr. Los Limoncillos

• Av. Lima

Los 15 paraderos informales en la Av.

Canto Grande:

• Jr. Del Oeste

• Calle 26

• Av. Bayovar

• Pasaje Róterdam c/José Carlos

Mariátegui

• Pasaje Gibraltar

• Psje. Amsterdam

• Psje. Bucaret

• Calle 21 de Av. Canto Grande

• Jr. 1 de Mayo

• Jr. Maynas c/Canto Grande

• Av. Del Parque

• Av. Canto Bello

• Jr. Emilio Castellar

• Jr. Neón

Foto 2.8 No existe señalización vertical, ni infraestructura habilitada como paraderos. Cruce de la Av. San Martin de Porres con la Av. Canto Grande.



Elementos



Cabe señalar que a lo largo de ambas

avenidas, los usuarios utilizan como

paraderos cualquier tramo de la vía.

Bermas A lo largo de todo el eje de la Av. Las

Flores – Canto Grande, existe una

berma central. En el tramo de la Av. Las

Flores, existe berma central con áreas

verdes.

Señalización Se cuenta con cruces peatonales

debidamente establecidos, señales de

giro, de detención e información en

algunas partes del recorrido.


Foto 2.9 Berma Central en toda la Av. Las Flores.

Foto 2.10 Señalización deficiente en la intersección de la Av. Canto Grande y la Av. San Martin de Porres.



Cuadro 2.3-b Elementos viales en el Eje Jr. Chinchaysuyo - Av. 13 de Enero –

Av. El Sol – Av. Los Álamos – Av. Los Bambúes - Av. Santa Rosa - Av. Central

comprendida en el Área de Influencia del Proyecto

Elementos



transversales se encuentran debida-

mente semaforizados (06 semáforos):

• Av. Malecón Checa con Jr.

Chinchaysuyo.

• Av. Gran Chimú con Jr.

Chinchaysuyo.

• Av. Cajamarquilla con Jr.

Chinchaysuyo.

• Av. Lurigancho con Jr.

Chinchaysuyo.

• Av. Los Jardines con Av. 13 de

Enero.

• Av. Bayóvar con Av. Central.

Puentes

peatonales

No existen -

Paraderos

A lo largo de la Av. Chinchaysuyo

encontramos paraderos señalizados de

tipo vertical y carecen de estructuras (03

paraderos). Mientras que a lo largo de la

Av. 13 de Enero, Av. El Sol, Av. Los

Álamos y la Av. Central no presentan

señalización que permitan la

identificación de los paraderos,

evidenciándose que emplean como

paraderos informales principalmente los

cruces con avenidas y calles:

En la Av. Chinchaysuyo existen 3

paraderos informales:

• Jr. Los Amautas

• Los Chasquis

Foto 2.11 Semaforización convencional entre las Av. Chinchaysuyo y Gran Chimú.

Foto 2.12 Semáforo inteligente entre el Cruce de las Av. Los Jardines y Av. 13 de Enero.

Foto 2.13 Paradero señalizado de la Av. Chinchaysuyo



Elementos


• Jr. Coricancha

En la Av. 13 de Enero existen 10


• Jr. Las Águilas

• Jr. Baritina


• Jr. El Mármol

• Psje. Las Amatistas

• Av. Los Postes

• Jr. Canto Rodado

• AV. Jorge Basadre

• Jr. Los Esmeriles

• Av. El Sol

En la Av. El Sol existen 02 paraderos

informales:

• Jr. Santa Sofía

• Av. El Sol

En la Av. Los Álamos existen 04


• Av. Del Bosque

• Jr. Los Dátiles

• Av. Del Parque

• Av. Los Bambúes

• Av. Santa Rosa

• Calle Las Parquinsonias

• Av. San Martín de Porres

- Av. Los Bambúes: no presenta

paraderos

- Av. Santa Rosa: 07 paraderos

informales

- Av. Central: 06 paraderos informales

Foto 2.14 Inexistencia de paraderos entre las Av. Los Bambúes con Av. Los Alamos.



Elementos


Bermas Posee solamente una berma central.

En el tramo: Av. 13 de Enero hasta Av.

El Sol.

Señalización y

Seguridad Vial

Cuenta con cruces peatonales

debidamente establecidos.

Las bermas centrales no cuentan con

ningún tipo de valla de seguridad


En el Informe Público del Tren Eléctrico de Lima de la Concesión del Sistema

Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1 (Ministerio de Economía

y Finanzas – PROINVERSIÓN 05/07/2010), referido al estudio de demanda de

Foto 2.15 Berma central a lo largo de la Av. 13 de Enero

Foto 2.17 Cruce de Av. Chinchaysuyo con Av. Gran Chimú, se observa señalización peatonal precaria.

Foto 2.16 Berma central no habilitada entre la Av. Central y la Av. Bayovar.

Foto 2.18 Cruce de la Av. El Sol con Av. 13 de Enero, se observa la carencia de señalización adecuada tanto para vehículos y peatones.



pasajeros, se obtuvieron resultados de tomas de velocidades en el Área de

Influencia del Proyecto.

Consideraron la velocidad de los vehículos de transporte público en los tres

corredores principales, identificados en el distrito de San Juan de Lurigancho:

• Corredor 1: se inicia en la Av. Próceres de la Independencia, con su principal

recorrido a través de las avenidas Las Flores y Canto Grande, finalizando en la

Av. Mariátegui.

• Corredor 2: abarca la Av. Pirámides del Sol (desde Puente Nuevo), y continúa

su recorrido a través de la Av. Próceres de la Independencia y su prolongación,

la Av. Fernando Wiesse.

• Corredor 3: recorre las avenidas El Sol y Central, entre otras, para terminar en

la Av. Pachacútec y confluir con el corredor 2.

En los cuadros 2.4 y 2.5, se presentan los valores globales de tiempo y velocidad de

recorrido promedio, tanto en dirección Lima-SJL como para SJL-Lima, para los tres

corredores.

Cuadro 2.4 Tiempos y velocidades de recorrido promedio en la dirección Lima

– SJL para los 3 corredores

Tiempo de recorrido (horas:

minutos) Velocidad de recorrido (km/h)

Corredor

Longitud

(km) Mañana Mediodía Tarde Mañana Mediodía Tarde

Corredor 1 10.6 00:25 00:24 00:28 24.27 26.0 22.2

Corredor 2 12.0 00:32 00:37 00:40 22.4 19.0 17.8

Corredor 3 12.1 01:00 00:43 00:51 12.0 16.8 14.2

Fuente: Informe Público del Tren Eléctrico de Lima de la Concesión del Sistema Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1. MEM – PROINVERSIÓN 05/07/2010.



Cuadro 2.5 Tiempos y velocidades de recorrido promedio en la dirección SJL -

Lima para los 3 corredores

Tiempo de recorrido (horas:

minutos) Velocidad de recorrido (km/h)

Corredor Longitud

(km) Mañana Mediodía Tarde Mañana Mediodía Tarde

Corredor 1 10.6 00:30 00:26 00:26 21.0 23.6 23.7

Corredor 2 12.0 00:46 00:34 00:37 15.5 20.9 19.1

Corredor 3 12.1 00:47 00:44 00:41 15.3 16.3 17.5



Las velocidades en los corredores principales del distrito de San Juan de Lurigancho

oscilan, en promedio, entre 15 y 20 km/h. El desplazamiento masivo de la población

distrital hacia el resto de la ciudad por diversos motivos (trabajo, estudio, negocios,

etc.), queda reflejado en las bajas velocidades que se obtienen en general, durante

la mañana hacia Lima y durante la tarde hacia SJL, las mismas que oscilan

alrededor de los 15 km/h.

Las mayores velocidades y menores tiempos de viaje (menos de 30min) fueron

registrados en el corredor 1 (Av. Canto Grande), que presenta una menor afluencia

de tráfico que el corredor 2 (Av. Próceres de la Independencia), este último

considerado como eje principal del distrito, por el que circula la mayor parte de las

unidades de transporte público que lo sirven.

Producto de esta mayor concentración del tráfico las velocidades disminuyen y los

tiempos de viaje aumentan ligeramente hasta 40-45min. Finalmente, el corredor 3, a

pesar de tener una longitud similar al corredor 2 y una afluencia vehicular mucho

menor, posee velocidades mucho más bajas, con tiempos de viaje que pueden

alcanzar 1 hora.



• Trazo del Proyecto comprendido en los distritos de Cercado de Lima y El

Agustino

El trazo del Proyecto, se emplaza por los ejes viales de la avenida Grau (distrito de

Cercado de Lima y El Agustino) y la avenida Locumba (distrito El Agustino).

En este tramo final la avenida Grau, soporta una menor carga vehicular en

comparación con el resto de su tramo. Principalmente soporta el tránsito vehicular

que se dirige hacia el distrito de El Agustino y hacia el cementerio El Ángel, para lo

cual se continúa por la avenida Locumba.

Ambas vías presentan una berma central, señalizaciones horizontales (cruces

peatonales, flechas, detenciones, entre otros) en el pavimento y las superficies se

encuentran debidamente asfaltadas. Los paraderos están referenciados con

señalización vertical.

Foto 2.19 Vista de la Av. Grau, distrito de Cercado de Lima.

Fotografía 2.20 Vista de la entrada de la Av. Locumba.



En el sector donde se emplaza el Proyecto, la intersección vial con la Av. Grau, es la

Av. Nicolás Ayllón y la intersección con la Av. Locumba, es la Av. Cementerio.

Asimismo, la vía paralela al trazo del proyecto, es la Av. Sebastián Lorente.

Entre los distritos de Cercado de Lima y El Agustino del AID, se cuenta con 10

sistemas de semaforización, así como 24 paraderos.

Asimismo, existe un tramo desde el Km 22+250 al Km 23+900, donde no existe vía

de transporte público, se atraviesa por calles angostas y por un espacio urbano con

asentamientos humanos precarios altamente tugurizados pertenecientes al distrito

de El Agustino. En este sector el eje del trazo, cruza en el Km 22+926 la actual vía

del ferrocarril central, luego se dirige por la margen izquierda del río Rímac, para

cruzar a la altura del Km 23+418, por encima de la actual vía de Evitamiento.

− Proyección de la demanda anual Línea 1 del Tren

En el presente apartado se detallan los valores de0 demanda anuales de la

Línea 1 del Tren para el periodo de treinta años del Escenario Base Villa El

Salvador-Avenida Grau, que servirán de insumo para el cálculo de las

características operacionales del Tren y se incorporarán en los modelos

económico-financieros para los primeros años de la concesión, hasta que esté

operativa la extensión hasta San Juan de Lurigancho.

Las características de la red del Escenario Base

· Línea 1 del Tren Eléctrico

· Rutas de bus actual



· Modificación rutas de bus incluidas en la zona de intangibilidad de 400m

de la Línea 1 del Tren Eléctrico

· Cosac 1 + Rutas Alimentadoras

Para el cálculo de estas proyecciones, se consideran como punto de partida

los valores de demanda estimada para un día tipo laborable que surgen de las

simulaciones de los respectivos escenarios, siendo tales valores de demanda

diaria los que se muestran en el Cuadro 2.6.

Cuadro 2.6 Proyecciones de demanda de pasajeros por día

Escenario

Demanda Día Tipo Laborable año base

2010 (pasajeros / día)

Demanda Día Tipo Laborable año

base 2025 ( pasajeros / día )

Escenario Base 126644 182978



En el cuadro 2.7 se presenta el resumen de los valores de demanda anuales para la

Línea del Tren durante el período de concesión, considerando los valores de

demanda del escenario base descrito, a partir del año 2013.

Cuadro 2.7 Proyecciones de Demanda de pasajeros por año

Servicio Línea 1 del Tren

Año Demanda Anual

2013 76,963,812

2014 78,469,054

2015 79,974,295

2016 81,716,285

2017 82,984,777

2018 84,490,018

2019 85,995,259



Servicio Línea 1 del Tren

Año Demanda Anual

2020 87,754,744

2021 89,005,741

2022 90,510,983

2023 92,016,224

2024 93,793,203

2025 95,026,706

2026 97,020,906

2027 98,940,809

2028 101,073,087

2029 102,533,257

2030 104,194,002

2031 105,756,912

2032 107,655,165

2033 108,953,415

2034 110,587,716

2035 112,246,532

2036 114,261,268

2037 115,639,183

2038 117,373,771

2039 119,134,378

2040 121,272,745

2041 122,735,214

Fuente: Informe Público del Tren Eléctrico de Lima de la Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1. MEM – PROINVERSIÓN 05/07/2010.

2.2.2 Características del Proyecto a implementar

2.2.2.1 Descripción del trazo y recorrido

El proyecto del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Línea 1,

Tramo 2: Grau – San Juan de Lurigancho tiene una longitud aproximada de 12.6

km., la cual comprende una línea de ferrocarril urbano a doble vía. Además el

Proyecto considera la construcción de 10 estaciones.



El recorrido de la extensión de la Línea 1 del SETMLC a San Juan de Lurigancho,

se desarrolla dentro del área urbana de la Ciudad Capital, iniciándose en una zona

con fuerte deterioro del Cercado de Lima, atravesando luego por un espacio urbano

con asentamientos humanos precarios altamente tugurizados en el distrito de El

Agustino, recorriendo finalmente gran parte del área urbana consolidada del distrito

de San Juan de Lurigancho.

El trazo se inicia en la cola de vía de la Estación Intermodal Grau, en el cruce de la

Av. Grau con el Jr. José De Rivera y Dávalos, siguiendo sobre el eje de las

siguientes vías: Av. Grau, Av. Locumba y Prolongación Locumba.

Luego, después de cruzar la vía existente del ferrocarril central, el trazo se dirige por

la margen izquierda del río Rímac, bajo el puente Huáscar, cruza el río Rímac para

luego dirigirse a la Av. Próceres de la Independencia, para concluir en las

proximidades de la Av. Bayóvar

Por otro lado, se cuenta con un derecho de vía, de 18 metros, para la prolongación

de la Línea 1 del SETMLC a San Juan de Lurigancho, el cual ha sido aprobado

mediante ordenanzas Nº 975 y Nº 1101, emitidos por la Municipalidad Metropolitana

de Lima.

La sección vial fue coordinada con el Instituto Metropolitano de Planificación y se

encuentra normado en el Sistema Vial Metropolitano, tal como se aprecia en los

gráficos 2.1, 2.2, 2.3 y 2.4.



Gráfico 2.1 – Sección Normativa Aviación - Locumba

Gráfico 2.2 – Sección Normativa Grau – Cementerio

Gráfico 2.3 – Sección Normativa Malecón Checa - Lurigancho



Gráfico 2.4 – Sección Normativa tramo Lurigancho - Bayovar

El Proyecto prevé la construcción del viaducto y del equipamiento electromecánico

de toda la vía.

En el Mapa de Ubicación, se presentan las obras proyectadas a lo largo del viaducto

y las estaciones proyectadas. (Ver Anexo 02).

Todas las construcciones del viaducto, subestaciones eléctricas, edificios del patio

de maniobras, estaciones de pasajeros y soluciones viales en intercambios,

cumplirán con las normas y requisitos técnicos, estructurales y arquitectónicos de

sistemas tipo metro, y además cumplirán con las normas nacionales e

internacionales aplicables.

El Proyecto ha de cumplir con los requisitos de la categoría A de la norma peruana

de sismos, así como su tratamiento de estructura especial, considerando que la vida

útil de las estructuras de las obras civiles será como mínimo de 50 años. Se

cumplirá con la última versión de las normas emitidas por:

- RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones)

- INDECOPI (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y la Protección

de la Propiedad Intelectual)



- ASTM (American Society of Testing and Materials)

- ACI (American Concrete Institute)

- AWS (American Welding Society)

- AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials).

- Manual de Diseño de Puentes de la DGCF de PROVIAS NACIONAL.

2.2.2.2 Características técnicas del viaducto

Superestructura y subestructura de la vía

La estructura de la vía está conformada por la subestructura y la superestructura

La subestructura de la vía lo conforman las zapatas, las columnas y los

cabezales, estos tres elementos son construidos in situ.

La superestructura lo conforma las vigas tipo I, las losas, el borde típico y las

prelosas. Todas ellas serán elementos prefabricados y ensamblados in situ

mediante grúas de considerable envergadura. Además posee elementos

complementarios como las restricciones sísmicas, los neoprenos y las canaletas

de cable, conformando así la estructura de soporte de la vía.

Por encima de toda la infraestructura se encuentran las durmientes, los rieles de

tren y las catenarias.

Características geométricas de la vía en la línea

En el cuadro 2.8 se presentan los parámetros principales de diseño del viaducto.



Cuadro 2.8 Parámetros de diseño del viaducto

Parámetros Características

Carga máxima por eje de un coche cargado 11.58 t

Carga máxima por eje de la locomotora de maniobra 17.00 t

Radio de curvatura mínimo horizontal 250 m

Radio de curvatura mínimo vertical 3000 m

Pendiente máxima 3.5 %

Pendiente máxima en construcciones nuevas, vías de estacionamiento en

patio o vías auxiliares para estacionamiento en la línea

0.15%

Pendiente en estaciones, vías de maniobra y terminal 0.5 %

Velocidad máxima actual 80 km/h

La velocidad del paso de trenes sin detenerse en las estaciones 30 Km/h

Velocidad máxima dentro del patio de maniobras 15 Km/h

Velocidad máxima de la vía de acceso al patio de maniobras 30 Km/h.

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema del Tren Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao –

AATE.

Las obras civiles a ser construidas cumplirán con los gálibos máximos del material

rodante existente:

− Para el caso de cruce con el ferrocarril central se deberá considerar el galibo

mínimo establecido en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles (5.75 m).

− Gálibo mínimo entre tope de riel y estructura sobre pasante 4,6 m.

− Gálibo mínimo entre calzada y estructuras sobre pasante 5,0 m. (en zona

urbana).

2.2.2.3 Características técnicas de las estaciones proyectadas

Las estaciones proyectadas comprenderán las siguientes zonas:

• Zona de servicios técnicos básicos:

o Área de baterías

o Área de transformadores



o Área del grupo de continuidad estático (UPS)

o Área de tableros (junto al área de transformadores – baterías y UPS)

o Área del grupo diesel de emergencia.

o Cuarto de cables (ambiente debajo del área de tableros)

o Área de telecomunicaciones. El tendido eléctrico de cables de fibra

óptica, en cada estación contará con un área de telecomunicaciones

con el cual podrán monitorear y tener constante comunicación con los

trenes.

o Depósito de materiales de limpieza

o Servicios higiénicos para técnicos operadores

o Cisterna y cuarto de bombas de agua (puede estar en sótano).

• Zona de operación:

o Escaleras de acceso a estación

o Oficina para jefe de estación

o Área de tableros de control y telecomunicaciones

o Área para boleterías

o Área de servicios para el personal

o Servicios higiénicos para personal de operación y boleterías

o Área de recepción (ingreso)

o Área de torniquetes (ingreso y salida)

o Puentes, ascensores, rampas, escaleras y/u otros hacia andenes

o Andenes de embarque y desembarque de pasajeros

o Sala de seguridad (cercana al jefe de estación)

o Área para teléfonos públicos



o Área para información y/o venta de revistas, periódicos, etc.

o Servicios higiénicos para el público usuario del servicio.

o Zona de seguridad en caso de emergencias

Todas las estaciones contarán con accesos para discapacitados y adultos

mayores y cumplir la normatividad vigente; serán accesible a todos los espacios

públicos de las instalaciones del tramo a construir, eliminando toda barrera que

impida su uso. Se deberá tomar en cuenta ambos lados de cada estación (lados

par e impar), desde el ingreso exterior a la estación hasta el andén. Las

soluciones serán rampas, ascensores y otras combinaciones de ellos.

Se implementarán escaleras mecánicas, con las características siguientes:

� Peldaños: De aluminio inyectado o similar, resistente a la corrosión.

� Pasamanos: Con perfil guía de acero inoxidable.

� Cubierta lisa, en material no extensible y de larga duración.

� Balaustradas: En vidrio laminado de seguridad o equivalente.

� Maniobra: Reversible, de subida y bajada.

Las escaleras mecánicas dejan de funcionar en caso de evacuación por incendio.

Todas las zonas destinadas al tránsito de pasajeros dentro de la estación

contarán con coberturas adecuadas (techos de estaciones que protegerán a los

usuarios de las lluvias y rayos solares), para proteger a los usuarios de las

inclemencias del tiempo como el sol y la lluvia.



En el cuadro 2.9, se muestran las principales características que deberán cumplir

las estaciones del tramo 2 entre la avenida Grau y San Juan de Lurigancho:

Cuadro 2.9 Parámetros en las estaciones

Parámetros Características

Longitud de andenes, mínimo 120 m.

Ancho de andenes laterales, mínimo 4,0 m

Ancho de andenes centrales, mínimo 6.0 m

Desnivel entre tope del riel y andén - Altura de andén 1,05 m

Altura mínima libre de los accesos a los andenes 2,5

Separación máxima entre borde de andén y vagones 10 cm (para estación en recta)

Separación máxima entre borde de andén y vagones 15 cm (para estación en curva)

Pendiente máxima del perfil en estaciones 0,50 %.

Radio de curvatura horizontal mínimo 800 m. (para estación en curva)

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema del Tren Eléctrico de Transporte Masivo de

Lima y Callao – AATE.

En el cuadro 2.10 se detalla las estaciones proyectadas a construir en el

Proyecto:

Cuadro 2.10 Estaciones proyectadas

Estaciones Distrito

El Ángel El Agustino

Martinete Cercado de Lima

Caja de Agua San Juan de Lurigancho

Pirámides del Sol San Juan de Lurigancho

Los Jardines San Juan de Lurigancho

Los Postes San Juan de Lurigancho

San Carlos San Juan de Lurigancho

San Martín San Juan de Lurigancho

Santa Rosa San Juan de Lurigancho

Bayóvar San Juan de Lurigancho

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema del Tren Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE



2.2.2.4 Patio de Maniobras

El patio de maniobras se construirá en un terreno ubicado en el cruce de la Av.

Próceres de la Independencia con la Av. Héroes del Cenepa Oeste (Ex. Av.

Bayóvar-ver distribución en el Anexo 2) con un área aproximada de 32,000 m2 (Ver

Anexo 3: Fichas de caracterización ambiental). Las autorizaciones correspondientes

a éstas áreas auxiliares están siendo tratadas en el PACRI.

Los requerimientos mínimos para el patio son los siguientes:

• Oficinas administrativas

• Vestuarios

• Subestación eléctrica 60-20kv

• Subestación rectificadora

• Cabina Eléctrica

• Almacén

• Central de aire comprimido, sistema de bombeo y contra incendio

• Garita agente de maniobras y conductores

• Zona fosa de inspección (01 tren)

• Zona de estacionamiento del material rodante (para 08 trenes), con andenes

de servicio.

• Rampa de acceso del material rodante

• Pequeña área de lavado (01 tren), de acuerdo a la distribución del patio de

maniobras



• Cerco perimétrico coronado con cerco eléctrico

• Surtidor de Combustible DIESEL 2

Los estudios ambientales correspondientes al Surtidor de Combustible DIESEL 2,

serán realizados en un estudio complementario, con la opinión técnica del sector

competente.

2.2.2.5 Suministro eléctrico

Los estudios ambientales correspondientes al suministro eléctrico, serán realizados

en un estudio complementario, con la opinión técnica del sector competente.

Servirá para dotar de Energía eléctrica a toda la extensión de la línea 1, tramo 2

para lo cual serán instados el siguiente equipamientos.

− Catenaria para el tramo entre la cola de vía de la estación Grau a cola de vía

de estación Bayovar.

− Catenaria del Patio de Maniobras

− Equipamiento del suministro de Energía Eléctrica en 60 kV conformado por

línea de transmisión 60kV y la implementación de Celda en Punto de

Suministro del concesionario

− Red de cables de media tensión para alimentar las subestaciones de

rectificación y las cabinas eléctricas.



− Cables de tracción eléctrica en 1500 V en corriente continua

− Equipamientos de las siguientes subestaciones de rectificación:

� Subestación Martinete

� Subestación Pirámides del Sol

� Subestación San Carlos

� Subestación Patio de Maniobras.

− Equipamiento de las Cabinas Eléctricas de las 10 estaciones de pasajeros y

la del Patio de maniobras

Concepción de la alimentación y distribución de la energía

Con el fin de garantizar el movimiento regular de los trenes, la Línea 1, Tramo 2,

contará con una red de suministro de energía que sea confiable. La falla de un

equipo no debe producir perturbaciones en la circulación de los trenes, ni necesitar

de acciones inmediatas por parte del personal que controla el suministro.

Antes de iniciar la construcción de las subestaciones se instalará la malla de puesta

a tierra, denominada “puesta a tierra profunda”, cuyo diseño y características

técnicas consideran las normas del Código Nacional de Electricidad del Perú.

Las medidas de protección y seguridad serán consideradas de acuerdo al Código

Nacional de Electricidad y Reglamento Nacional de Edificaciones del Perú.



Línea de transmisión 60 KV y subestaciones

La alimentación del segundo tramo se hará desde la Subestación del

concesionario con una tensión de 60kV en la cual irá implementada una celda

con todos los dispositivos, barras, equipos de maniobra, protección y medición

apropiados para el nivel de tensión anteriormente señalada.

Desde la cual se tenderá una Línea de transmisión en 60kV que servirá para

conectar el punto de suministro con la Subestación de 60/20kV “BAYOBAR”.

Esta será trifásica subterránea con cables del tipo seco unipolar irán tendidos

dentro de tuberías PVC que estarán embebidos en una losa de concreto.

• Puesta a tierra

Antes de iniciar la construcción de las estaciones y subestaciones deberá instalarse

una malla de puesta a tierra, denominada “puesta a tierra profunda” del tipo

reticulada con conductor de cobre de 120mm2 para las subestaciones y cabinas

para la protección de los equipos; una malla de tierra superficial equipotencial con

conductor de cobre para las estaciones y infraestructura del viaducto para la

protección de las personas y de toda las estructura civil contra las corrientes

electrolíticas o parásitas.

• Subestación Eléctrica 60/20 Kv en Patio de Maniobras de Bayóvar

La Subestación de 60KV denominada “BAYOBAR estará ubicada en el Patio de

Maniobras y tendrá la función de alimentar todo el Sistema Eléctrico compuesto



por las subestaciones rectificadoras y cabinas eléctricas de las estaciones y la del

patio de maniobras.

Para la alimentación a la subestación 60/20 kV se ha considerado una sola

llegada en 60 kV, sin embargo estará predispuesta para recibir una segunda línea

de 60 kV.

La subestación 60/20 kV estará equipada con dos transformadores de potencia

de 20MVA- 60/21.6 kV alimentados desde una barra común. En el lado de 60 KV

se implementará una subestación GIS para las líneas de llegada y las barras y

línea de conexión a los transformadores de potencia antes señalados. Además

estará compuesta por un tablero de 20kV para alimentación a la red y los

servicios auxiliares de la subestación, transformadores de servicios auxiliares,

rectificadores – cargadores de 110 y 24 VCC, banco de baterías, tablero control y

protección para integración al sistema de mando centralizado de electrificación

(SCADA).

Así mismo se instalará una malla de puesta a tierra profunda para la protección

de los equipos y una malla de tierra equipotencial para la protecciones contra

corrientes electrolíticas, tablero general de BT, sistemas de alumbrado y

tomacorrientes, ventilación y sistema detección y prevención de incendios.



• Subestaciones eléctricas de rectificación

Las subestaciones Rectificadoras servirán para alimentar en 1500 voltios en

corriente continua a la Catenaria.

Está prevista la instalación de 4 cuatro subestaciones Rectificadoras que estarán

ubicadas en el Patio de Maniobras, estaciones San Carlos, Pirámides del Sol y

Martinete.

Las subestaciones de rectificación serán alimentadas en cascada desde la

subestación 60/20kV Bayovar. También deberán estar predispuestas para ser

alimentadas desde la subestación 60/20kV Grau del primer tramo. La

alimentación a partir de una de las dos subestaciones deberá ser en configuración

de anillo abierto.

Cada subestación de rectificación estará principalmente constituida por:

� Sistema de Alimentación 20 KV para recibir la energía de la red de

alimentación y la vez poder distribuirla a los diferentes servicios internos de la

subestación para lo cual la red de 20 kV estará prevista con una línea de

entrada de la subestación precedente y una línea de salida hacia la

subestación siguiente.

� El tablero de distribución de 20 kV alimentará dos grupos de conversión

20/1,5 kVcc, con predisposición para un tercer grupo de conversión.



� El tablero de distribución 20 kV alimentará, finalmente, dos transformadores

MT/BT de 100 kVA cada uno para alimentar los servicios auxiliares de la

subestación.

� Sistema de rectificación y distribución de la energía eléctrica a 1.500 Vcc,

tensión de la línea de tracción.

� Cada subestación comprende dos montantes de rectificación, uno de los

cuales será reserva del otro, y ambos están bajo tensión en paralelo

permanente. En la subestación del Patio maniobras además de tener los dos

montantes se adicionará una tercera para la alimentación del patio de

maniobras en forma independiente a las de la via principal.

� Cada montante estará constituido por:

� Unidad de alimentación 20 kV

� Transformador trifásico a doble secundario 20/0,59/0,59 kV del tipo seco en

aceite, con enfriamiento Tipo ONAN.

� Rectificador de 3.500 kW nominales – 1500 VCC de salida, enfriado por aire.

� Tableros de celdas positivas de distribución 1.500 VCC que estarán

constituidos por celdas de grupo y 4 celdas de alimentación para la

distribución de 1 500 VCC a la línea de contacto y una celda alimentadora

para la conexión entre las barras ómnibus principales y barras de reserva con

la finalidad de poder sustituir una con otra solamente con las celdas

alimentadoras fuera de servicio.

� Tablero celdas negativas para la conexión al circuito de retorno conformado

por los rieles y del cual también se derivara la unidad de toma a tierra

automática de los rieles y será controlada por sensores que revelan tensiones



anómalas entre tierra (masas metálicas circundantes) y rieles, demasiado

elevadas para la seguridad del personal.

� Conjunto de servicios auxiliares aptos para garantizar la confiabilidad del

sistema de alimentación con la señalización de todas las eventuales averías

y/o deficiencias constituidos por:

� Transformadores de Servicios Auxiliarles.

� Rectificadores – cargadores de 110 y 24 VCC, banco de baterías.

� Tablero General de Baja tensión.

� Sistemas de alumbrado y tomacorrientes tanto normal como emergencia.

� Sistemas de tomas de fuerza motriz.

� Sistemas de ventilación.

� Sistemas de protección y extinción de incendios

� Puesta tierra constituida por una malla de tierra profunda y una malla de tierra

equipotencial superficial dimensionada para garantizar la seguridad del

sistema eléctrico.

Sistema interno de mando protección y medición local y a distancia y su

integración con sistema de mando centralizado de energía SCADA.

Interfases para automatizar las subestaciones existentes

Se implementarán todas las interfases y acopladores necesarios para automatizar

las subestaciones y cabinas existentes. Los telemandos, telemedidas, telecontroles

y alarmas, estarán disponibles en los tableros de lógica de control (AML).



Alimentación eléctrica y equipos para estaciones

Cada estación estará equipada con las siguientes instalaciones.

� Una consola de alarmas y eventos equipada con los equipamientos

necesarios para operar la estación y definidos en los tomos 3 y 4.

� Sistemas de alumbrado, tomacorriente y fuerza motriz.

� Equipos auxiliares de Ventilación, alarma contra incendios, bombeo de agua

industrial y contraincendios.

� Puesta a tierra mediante una malla de tierra equipotencial.

� Ascensores y Escaleras mecánicas

• Cabinas eléctrica en las estaciones

Las Cabinas Eléctricas serán 11 de los cuales 10 serán instalados en las

estaciones que servirán para alimentar a todos los servicios de las estaciones y

una a los diferentes edificios y servicios del taller de maniobras.

Estos serán alimentados en cascada desde la Subestación rectificadora del Patio

de maniobras quien recibirá la alimentación de la subestación 60/20kV Bayovar.

También al igual que las subestaciones rectificadoras estas pueden ser

alimentadas desde dos fuentes en 20kV pero en anillo abierto y estarán

equipadas por:

� Sistema de Alimentación 20 KV para recibir la energía de la red de

alimentación y a la vez poder distribuirla a los diferentes servicios internos de

la cabina y de la estación, para lo cual la red 20 kV estará prevista con una



línea de entrada de la cabina precedente y una línea de salida hacia la cabina

siguiente.

El tablero de distribución 20 kV alimentará a dos transformadores servicios

auxiliares.

� 2 Trasformadores de S.A trifásicos 20/0.380-220KV con potencia a ser

definido por el contratista, serán del tipo seco, refrigeración natural y servirán

para la alimentación de los servicios auxiliares de la estación, siendo uno

reserva del otro.

� Un tablero distribución B.T. para servicios auxiliares alimentado por dos

transformadores MT/BT descritos anteriormente. La estructura del tablero B.T.

estará constituida por tres barras normal – emergencia – continuidad. En caso

de falta de energía eléctrica a los servicios auxiliares el tablero está previsto

para recibir energía en emergencia desde el UPS que será instalado en

estación. Las barras de continuidad estarán conectadas a los UPS así mismo

dispondrá rectificadores de 110Vcc y 24 VCC para los mandos y

protecciones.

� Grupo de Continuidad UPS y Banco de baterías. Tendrá como fin garantizar

la continuidad de energía auxiliar en 380/230 VCA a los servicios prioritarios

aún estando sin tensión en la barra de emergencia en el tablero de baja

tensión antes descrito.

� Puesta tierra constituida por una malla de tierra profunda y una malla de tierra

equipotencial superficial dimensionada para garantizar la seguridad del

sistema eléctrico.



� Sistema interno de mando protección y medición local y a distancia y su

integración con sistema de mando centralizado de energía.

� Sistemas de alumbrado y tomacorrientes y de fuerza motriz.

� Equipos auxiliares de ventilación y extractores de aire para cabina y salas de

baterías.

� Sistemas de protección contra incendios.

• Patio de maniobras

Las instalaciones del Patio de Maniobra se equiparán con:

� Sistemas de alumbrado y tomacorrientes y fuerza motriz e iluminación exterior

del patio.

� Sistemas de detección y prevención de incendios

� Sistema de bombeo de agua industrial y contraincendios

� Sistema de aire comprimido.

� Sistema de puesta a tierra de las edificaciones mediante una malla de tierra

equipotencial.

• Catenaria

Se instalara un sistema de catenaria a lo largo de viaducto para alimentar en

1500Vcc a los trenes en la vía principal. Tendrá una longitud de 12.5 km

aproximadamente en la vía principal. En el patio de maniobras la catenaria será

instalada en las vías de acceso, vías de estacionamiento e inspección.

Composición:

Catenaria en la Vía Principal, estará constituida por:



� Dos cables de cobre de 120 mm2, dos hilos de contacto de 100 mm2.

Conexión a tierra mediante cables de cobre, de sección adecuada.

� Los cables portantes y los hilos de contacto tendrán regulaciones automáticas

independientes.

� Su sistema de suspensión será mediante postes metálicos que irán instalados

en la estructura superior del viaducto. Estos estarán dotados elementos

apropiados (ménsulas, tirantes, aisladores etc.) desde los cuales se

suspenderá la catenaria.

Catenaria en el Patio de maniobras y terceras vías, conformada por:

� Un cable de cobre de 120 mm2, un hilo de contacto de 100 mm2. Conexión a

tierra mediante un cable de cobre de sección adecuada.

El tipo de soporte a utilizar será de acuerdo a las características constructivas

del patio de maniobras y de las vías de estacionamiento se utilizaran postes

tubulares para zonas donde existan de una a dos vías, en zonas donde hayan

más de dos vías se utilizarán pórticos.

2.2.2.6 Señalización

La señalización de las maniobras tiene el objetivo de asegurar el mando y el

enclavamiento de los aparatos cambiavías, así como el mando de las señales que

autorizan la circulación en las zonas correspondientes.

La concepción y la realización del sistema de señalización tomarán en cuenta los

objetivos que se indican a continuación:

- Facilidad de operación

- Seguridad



- Disponibilidad

- Origen de los mandos

• Desde los puestos de maniobra ubicados en las estaciones a lo largo de la

línea 1

• Desde el PCO a través del mando centralizado.

Para lo cual se instaran los siguientes equipamientos:

a) Puesto de maniobras o enclavamiento : Para el control de todo los equipos

exteriores y procesará la lógica para el mando y destrucción de los

itenerarios.y estará compuesto por lo siguiente:

• Un tablero de control óptico para visualización de los estados de los

circuitos de vías (CDV) posición de los cambiavías y aspecto de cada

señal y las alarmas respectivas.

• Equipo de campo conformado por las señales de protección de itinerarios

para el aseguramiento de los puntos de peligro; Cambiavias controlados

por motores conformados por la formación de itinerarios y circuitos de vía

para la detección de trenes y detección de riel roto.

b) Sistema de conducción manual controlada (CMC) mediante un modulo de

protección Automática del tren (ATP) que permitirá garantizar la seguridad

en el modo de conducción y autorizar la marcha de trenes únicamente en

condiciones permisibles de señalización que están establecidos.

c) Mando Centralizado de Automatización y Control que permitirá operar y

controlar las siguiente funciones:

• Mando de trafico de la línea

• Mando de distribución de energía eléctrica y de tracción de la línea

• Mando de equipamiento de las estaciones.



2.2.2.7 Telecomunicaciones

Las telecomunicaciones entre las estaciones deberán estar basadas en un tendido

de cable de fibra óptica que deberá transportar todas las informaciones del sistema

hacia una consola ubicada en cada estación, con la finalidad de monitorearlos y

estar en constante comunicación con los trenes.

Las telecomunicaciones comprenderán los siguientes sistemas:

- Sistema de telefonía IP

- Sistema de telefonía de emergencia

- Sistema de difusión sonora

- Sistema de radio troncalizado terrestre - tetra

- Sistema de relojería

- Sistema de circuito cerrado de televisión

- Sistema de grabación digital de vídeo

- Sistema de grabación digital de audio

- Sistema de gestión de audio y vídeo

- Sistema de control de pasajeros

2.2.2.8 Afectación de Servicios Públicos

• Alcantarillado

En el distrito de San Juan de Lurigancho el eje de alcantarillas va en la dirección

Norte Sur. En el cuadro 2.11 se muestra las redes de alcantarillas que se traslapan

o intersectan con el derecho de vía del Proyecto.



Cuadro 2.11 Redes de alcantarillados en el área del Proyecto


• Agua Potable

En el siguiente 2.12 se muestran las características principales de las tuberías de

agua potable que se intersectan o traslapan con el Proyecto.

Cuadro 2.12 Tuberías de agua potable que se interceptan con el Proyecto

Ubicación Diámetros (mm) Material

100, 110, 150, 160, 200, 250, 300, 400,

500 PVC Av. Próceres de la Independencia

600, 1000 Hierro Dúctil

Grau 150, 300 Fierro Fundido


Tuberías de Alcantarillas Ubicación Diámetros (mm) Material

Colector Canto Grande Av. Próceres de la

Independencia

525, 600, 700, 800, 900, 1000,

1100, 1200, 1300, 1600 PVC

Colector Canto Grande -

La Huayrona

Av. Próceres de la

Independencia 350, 450, 600, 1050, 1300, 1600 PVC

Colector Grau Av. Grau 630 PVC

Av. Bayovar 400 PVC

Av. San Martin de Porres 350 PVC

Av. Los Ciruelos 350 PVC

Av. Los Postes 350 PVC

Av. Los Ébanos 525 PVC

Av. Los Jardines 450 PVC

Av. Las Maquinarias 400 PVC

Av. Santa Lucia 600 PVC

Av. Antenor Orrego 350 PVC

Av. Las Flores 450 PVC

Colectores Transversales

a la vía

Av. Junín 600, 700 CR, FV



• Alumbrado Público

Las principales afectaciones al servicio de alumbrado público se encuentran en la

Av. Próceres de la Independencia. A lo largo de la berma central y de las bermas

laterales, se ubican postes de alumbrado público y sus respectivas redes de tendido

aéreo y subterráneo.

• Redes de media y baja tensión

A lo largo de la avenida Próceres de la Independencia, desde el cruce con la

avenida El Sol, hasta el final del trazo de la vía, se encuentran ubicados los postes

de media y baja tensión, con sus respectivos componentes eléctricos. Todos

aquellos componentes se encuentran principalmente en la berma central de la

avenida, coincidiendo con el eje del trazado del Proyecto.

Las torres de media y baja tensión son de dimensiones considerables, por lo que se

requiere su remoción sin que interfiera con el servicio de electricidad en el área de

influencia del Proyecto.

• Telefonía y telecomunicaciones

En todo el recorrido del eje del Proyecto, se afecta a las redes de

telecomunicaciones de telefonía fija, principalmente a lo largo de la avenida

Próceres de la Independencia, en el distrito de San Juan de Lurigancho.



Estas redes se encuentran principalmente sobre las calzadas laterales de las

avenidas y en los cruces con las avenidas principales.

2.2.3 Descripción de las actividades constructivas

2.2.3.1. Preparación del terreno

Explanaciones

De acuerdo al trazado del Proyecto, existen zonas del área de influencia en donde el

nivel del terreno tendrá que ser aumentado o disminuido según sea el caso. Las

áreas principales donde existirán explanaciones serán las bermas centrales de las

avenidas donde transitará el eje de la vía, los cruces de avenidas importantes y

principalmente el cruce de la vía de Evitamiento sobre el río Rímac.

Demoliciones y excavaciones

Las demoliciones serán principalmente de la infraestructura presente en el trazado

del Proyecto, tales como viviendas afectadas, puentes peatonales, postes, torres de

luz, paraderos y demás infraestructura que no pueda ser removida y reubicada. El

mayor volumen de excavaciones será por la extracción de material para la

construcción de las zapatas y columnas a lo largo de todo el eje.

Obtención y transporte de materiales

Los materiales para la construcción de la infraestructura serán provistos por

empresas del rubro, tales como el concreto y el acero, los cuales deberán contar

con las autorizaciones correspondientes de su autoridad competente. El concreto a

utilizarse en obra será del tipo pre-mezclado, distribuido, transportado y colocado

por la empresa proveedora correspondiente.



Transporte y disposición de material excedente

El material de excedente proveniente de las excavaciones y demoliciones será

dispuestos hacia el Relleno del Malecón Costanero, la cual está ubicada en la Av.

Costanera, a la altura de la cuadra 21 de la Av. La Paz (Ver anexo 3.2 Solicitudes de

Uso)

2.2.3.2 . Procedimientos constructivos de las Estaciones

● Fundaciones

Una vez habilitada el área destinada a la estación y con el trazo de las estructuras a

construir marcadas en el terreno, se inician los trabajos de Movimiento de Tierras.

Para los trabajos de cortes y excavaciones se utilizaran las excavadoras,

cargadores frontales, retroexcavadoras y mano de obra. Los rellenos de ser

necesarios se harán con equipos menores (sean estos vibro pisones o rodillos de 2

ton máximo) dado el poco espacio del que se dispondrá.

A medida que se vayan alcanzando los niveles y trazos de la vía indicados en los

planos, se iniciaran los trabajos de concreto.

● Estructuras

En los sectores donde se hayan construido el sobre cimiento, las zapatas y/o las

vigas de cimentación dependiendo del diseño estructural, se darán inicio a la

construcción de los elementos verticales como muros, columnas y placas. Durante

la ejecución de los elementos verticales se deberá tener especial cuidado en dejar

los ductos respectivos para las instalaciones eléctricas, sanitarias, contra las

corrientes de fuga.



Paralelamente a la construcción de los elementos verticales (muros portantes,

placas, columnas en los diversos ambientes de la estación y columnas para

sostenimiento de los andenes) se irán construyendo las escaleras que conecten los

niveles adyacentes.

Donde se tengan terminados los elementos verticales y antes de si iniciar la

construcción de los elementos horizontales en los techos y/o andenes, se vaciará un

falso piso o el pavimento respectivo que figure en los planos de acuerdo a los

niveles indicados. Se deberá prever la instalación de los ductos contra corrientes de

fuga, instalaciones eléctricas, tuberías de agua y desagüe, entre otras indicadas en

los planos para prevenir una futura demolición del pavimento.

Cuando un ambiente tenga listos los elementos verticales como muros portantes,

columnas, placas, escaleras y los pisos o falsos pisos se dará inicio a la

construcción de los elementos horizontales sean estas losas, vigas y/o andenes.

Sobre los elementos horizontales, una vez pasado el periodo de endurecimiento se

iniciaran los trabajos de muros y parapetos siguiendo los planos del proyecto y las

especificaciones técnicas.

Cuando las obras de concreto armado en las cuales vayan a ir ancladas las

coberturas exteriores sean terminadas, se dará inicio a este servicio. El montaje de

los elementos se hará de acuerdo a los planos de acabados, a las especificaciones

técnicas y a las recomendaciones del fabricante de la cobertura.



● Acabados e Instalaciones

Siguiendo las premisas que rigen el planeamiento, los trabajos de acabados

(revoques, coberturas, zócalos, pisos, pinturas, etc.) se iniciaran en aquellos

ambientes apenas se hayan terminado los servicios de encimado de muros y

colocación de concreto.

Paralelamente a la ejecución de los tarrajeos y enlucidos se dará inicio a la

colocación del cableado eléctrico en aquellos ambientes donde los ductos

respectivos hayan sido terminados.

Cuando haya pasado el periodo de cura del mortero y habiéndose marcado los

niveles finales de los acabados de acuerdo a los planos y especificaciones técnicas

del proyecto, se iniciaran los trabajos de colocación de baldosas, mayólicas,

terrazos, revestimientos, etcétera en los ambientes que lo requieran empezando por

los elementos verticales como zócalos, muros y contra zócalos.

Culminados los elementos verticales se hará la colocación en los pisos. Para ello se

tendrán los mismos cuidados en cuanto a preparación de los materiales a ser

colocados, el tratamiento de las superficies a revestir y al tratamiento de juntas las

cuales en ningún momento se podrá restringir su movimiento. En los ambientes

donde el piso sea de cemento pulido, se culminará el acabado con las bruñas y

juntas especificadas en los planos de acabados con las cuales se evitará la

aparición de fisuras por contracción.



En los servicios higiénicos una vez terminados los zócalos y pisos se colocaran los

aparatos sanitarios. Para hacer las pruebas finales de las instalaciones sanitarias se

deberá tener las acometidas a la red pública de agua y desagüe listos cuando se

haya terminado de instalar los aparatos. De igual manera, en los ambientes donde

se hayan terminado los pisos se procederá a la instalación de la carpintería metálica

y de madera, aparatos eléctricos (tomacorrientes, interruptores, etcétera), vidrios y

demás acabados.

Finalmente, una vez terminado todo los trabajos de instalaciones, coberturas y antes

de la entrega final de las instalaciones se harán los trabajos de pintura.

● Andenes

Para la estructura de los andenes, el procedimiento constructivo será diferente para

mejorar la adecuación a las cargas verticales (peso propio del andén y pasajeros)

significativamente menores que las cargas de la vía permanente y para posibilitar un

mayor agilidad en la ejecución, donde se utilizará una grúa con un aparejo de carga

para el montaje de la estructura soporte del andén. La estructura de sustentación de

los andenes será metálica, en cajones prefabricados de sección trapezoidal con

término superior en losa de concreto vaciado in situ Los cajones metálicos estarán

apoyados sobre las vigas transversales de la estructura principal del tablero.

Para la ejecución de la losa en los andenes se utilizará concreto bombeado, con una

resistencia igual a la aprobada en el proyecto. El acabado será rústico para una

mejor adherencia al contra-piso, pero con un control de niveles no debiendo

presentar variaciones superiores a 5mm.



● Estructura de Cobertura

Como consecuencia del modelo arquitectónico adoptado la estructura de cobertura

será metálica, prefabricada en talleres especializados, pre montada para los ajustes

finales en el taller, y finalmente montada en obra en su posición definitiva. Antes de

la fabricación de la estructura metálica se verificará en campo las medidas de la

estructura de concreto de la estación, para una perfecta adecuación de las medidas

de la estructura metálica.

Los elementos principales serán los arcos con desenvolvimiento helipsoidal

fabricado según lo especificado en el proyecto estructural. La colocación de los

arcos se realizará con apoyo de grúas, ellos una vez apoyados en soportes

provisionales serán fijados en la estructura de la estación. Para completar la

estructura se instalará los elementos de corta viento.

Para este servicio se utilizará mano de obra especializada en trabajos en altura, con

un acompañamiento de técnicos que aseguren dicho trabajo.

● Cobertura

Para la cobertura y el acabado lateral de los andenes serán instaladas placas de

aluzinc, Fijadas en la estructura arriba descrita, aplicándose en el montaje los

accesorios indicados por los fabricantes de las chapas (tornillo, esgrima, acabados,

y tiempo) resistentes a la intemperie. En el montaje será observada la secuencia de

instalación de las placas que ofrecen mejor resultado en relación con el cierre, el

acabado y la resistencia a los vientos. Las piezas serán izadas a los andenes con

auxilio de grúa y posteriormente llevadas a su posición final.



Las placas serán compradas pre pintadas en epóxico de acuerdo a los colores

indicados en el proyecto de arquitectura, la manipulación y fijación de las mismas

será hecha por mano de obra experimentada bajo la supervisión de los trabajos

técnicos de seguridad.

● Equipamientos especiales

Las estaciones de pasajeros serán equipados con ascensores, escaleras rodantes

(en algunas estaciones) y salva escaleras en cantidades definidas en el proyecto

para cada estación, en base a la demanda de pasajeros de cada una. Se colocará

todos los equipamientos necesarios para garantizar la accesibilidad de los

discapacitados.

Todas las tuercas que deban quedar prisioneras en la estructura serán previamente

abastecidas por los fabricantes e instaladas por el Contratista, así como deben estar

previstos los nichos de pasaje de los electroductos.

El montaje de los equipamientos será hecho solamente cuando la obra estuviera en

la fase de acabados por equipos especializados en montaje de los mismos

abastecidos por los fabricantes.

2.2.3.3. Procedimientos constructivos de zapatas, columnas, vigas cabezal,

vigas premoldeadas y losas

En la figura que se muestra a continuación se muestran los principales elementos

que conforman la superestructura vial.



Figura 2.1 Elementos de la superestructura vial

Los elementos de zapatas, columnas y cabezales serán construidos in-situ, para ello

se requiere la excavación del terreno en unos 3 metros de profundidad, para permitir

la construcción de la zapata, los elementos de vigas y pre-losas serán elaborados

en el Taller de Pre-fabricados y luego transportados al lugar donde serán finalmente

colocadas y ensambladas en el lugar que les corresponda.

● Zapatas

El proceso constructivo de las zapatas consta de: ubicación topográfica, excavación

mecánica (c/equipo), habilitación y colocación del acero de refuerzo, habilitación y

colocación de encofrados metálicos articulados, vaciado del concreto y relleno con

material propio. La descripción de cada procedimiento es el siguiente:

Ubicación Topográfica: La ubicación topográfica de las zapatas se efectuará con la

mejor precisión, iniciándose con el replanteo topográfico utilizando una estación total



y nivel topográfico de alta precisión para la ubicación de los hitos de la poligonal y

cotas de BM (Bench Mark) establecidas en el lugar de trabajo y señaladas en los

planos topográficos de cada unos de los tramos. Luego de dicha ubicación se

procederá a la marcación topográfica en coordenadas y niveles de cada zapata,

para esto los puntos y/o hitos replanteados serán colocados a una distancia

adecuada respecto al borde de la excavación con la finalidad de no perder esta

marcación en el momento de la excavación. Dichos puntos y/o hitos servirán para

poder controlar los niveles de excavación que se efectúen y también verificar los

niveles de colocación de concreto a vaciar.

Excavación Mecánica (c/equipo): Las excavaciones de las zapatas serán

ejecutadas mediante un proceso mecánico en su mayor volumen y manual para el

acabado final (refines). Dicho acabado final será netamente manual realizado con

palanas rectas, barretas y palanas cuchara, con la finalidad de lograr que las

paredes sirvan como encofrado de las zapatas para el vaciado de concreto de las

zapata. Para el proceso de excavación mecánica (con equipo) serán utilizados las

excavadoras hidráulicas, teniendo en cuenta las condiciones del terreno

encontradas y de la geometría de la excavación a ejecutar, sobre todo por la

profundidad estimada en no más de 3.55 metros.

En los taludes verticales “inestables” y cuando sea posible se harán pañeteados con

lechada de concreto para estabilizar las paredes verticales, o en todo se utilizará

entibado y/o tabla estacado en el caso que el terreno sea “muy inestable”. Para la

excavación a ejecutar con la excavadora hidráulica su posición será según el eje

longitudinal de la zapata a excavar. Asimismo el material removido será colocado a



una distancia no menor a 1.50 metros del límite de la excavación, como seguridad y

también para facilitar la operación de retorno del material excavado para relleno.

El refine y nivelación del fondo de la excavación de la zapata será netamente

manual con la finalidad de garantizar la cota de fondo del solado a ejecutar. El

material excedente será dispuesto en el Relleno del Malecón Costanero .El espesor

del solado que se colocará será de 5.00 cm. (e=2 pulg) con una resistencia de F´c =

100 Kg/cm2.

Habilitación y Colocación del Acero de Refuerzo: El acero se adquirirá ya

“habilitado” por un proveedor de acero. La instalación del acero de refuerzo en la

zapata y/o “estructura de fierro” será ensamblada cerca de su ubicación final de la

zapata e instalada con una grúa con eslingas. La cuadrilla de fierreros

complementarán y/o terminarán la colocación del acero de refuerzo, verificando el

posicionamiento de los dispositivos instalados para garantizar el recubrimiento

previsto en el diseño, asimismo procediendo a la limpieza del acero e instalando los

aceros de refuerzo de empalme de la zapata con la columna.

Habilitación y Colocación de Encofrados Metálicos Articulados: Para el

segundo nivel de la zapata se habilitará y colocará encofrados metálicos articulados

que permitan mantener la geometría del concreto según los planos aprobados.

Vaciado del concreto: El vaciado o colocación del concreto se realizará solamente

después que se tenga el documento de liberación firmado por personal de control de

calidad o el supervisor de obra. El vaciado de la zapata será ejecutado directamente



por camión mixer, completándose inicialmente su parte inferior de 1.5 metros y

posteriormente la parte superior, que también mide 1.5 metros como ya se indico

usándose encofrados metálicos articulados. Simultáneamente a la operación de

vaciado serán utilizados vibradores de concreto de inmersión. Dados los volúmenes

de concreto que se colocaran en cada zapata se tendrá especial cuidado en lo

concerniente al calor de hidratación de la mezcla de concreto. Para el curado del

concreto se utilizará agua para que garantice la calidad del concreto. Se tendrá un

abastecimiento permanente con una cisterna de agua.

Relleno con Material Propio: El material de relleno que es propio estará libre de

material orgánico y cualquier otro material comprimible. Se empleará el material

proveniente de la excavación siempre que cumpla con los requisitos de acuerdo a

los resultados que serán entregados por los laboratorios de suelos. El material de

relleno que se utilice se colocaran en capas sucesivas no mayor a 20 cm de

espesor, debiendo estar bien compactado y regadas en forma homogénea a

humedad óptima, para que el material empleado alcance su máxima densidad seca

en el proceso de compactación garantizando un correcto trabajo de los elementos

de cimentación que repercutirá en el total de los elementos estructurales.

• Columnas

Para la construcción de las columnas se colocarán andamios metálicos que serán

instalados en por lo menos dos de los cuatro lados de la columna a ser construida

para la colocación del acero respectivo según diseño. El acero de refuerzo será

adquirido “habilitado” según los planos de diseño abastecidos por un proveedor

previamente aprobado. Cada armadura de acero será revisada y liberada antes de



su colocación por el personal de supervisión, que verificará las posiciones de las

barras, sus dimensiones y si los recubrimientos están conforme al diseño.

El encofrado será metálico industrializado (02 tapas), con refuerzos modulares

respectivos, instalados con auxilio de grúas con capacidad de 12 ton. El

alineamiento y verticalidad de los encofrados serán verificados topográficamente

para que se encuentren dentro de las tolerancias permitidas.

Después del alineamiento respectivo del encofrado, se limpiará el interior de la

pieza, a través de la utilización de agua a presión, expulsándose partículas sueltas

por las “ventanas” abiertas en las laterales o fondo del encofrado, los cuales serán

cerrados con la inspección final y liberación para vaciado emitida. El vaciado será

ejecutado de una sola vez, con la utilización de camiones mixers con bomba de

concreto y vibradores de concreto de inmersión. Los encofrados serán mantenidos

durante un plazo suficiente para que garantice la fragua del concreto. Después del

curado y fragua, los encofrados serán retirados cuidadosamente con la grúa de 12

ton, evitándose choques e impactos directos de herramientas sobre la superficie del

concreto. Se procederá a la cura con la utilización de productos químicos,

específicos para este fin si fuese necesario.

• Vigas Cabezal

Los encofrados metálicos serán diseñados y fabricados por una empresa

especializada en encofrados previamente aprobada, específicamente que atenderá

a los esfuerzos para ejecutar un trabajo monolíticamente y seguro. Dicho encofrado

se apoyaran directamente sobre las columnas con apoyos metálicos provisorios,



conforme detalle, no necesitando de apuntalamiento sobre el suelo. El conjunto de

su estructura será pre ensamblado en el suelo e instalado sobre la columna con

auxilio de una grúa apropiada para dicha capacidad. Similarmente a la ejecución de

las columnas, serán instalados andamios metálicos estratégicamente ubicados que

servirán de acceso para los operarios al local de trabajo. El conjunto del encofrado

será debidamente arriostrado para mejorar su estabilidad al mismo tiempo en que la

topografía verificará su posicionamiento y verticalidad, dentro de las tolerancias

permitidas por diseño.

La actividad siguiente será la instalación de la estructura de acero de refuerzo en el

mismo encofrado armado sobre la columna existente. El empalme con las mechas

de la columna será posible gracias a “ventanas” que permitirán el acceso de los

obreros al acero de refuerzo.

Una vez verificados los recubrimientos mínimos de acuerdo a los planos, se liberará

la estructura para el vaciado y se limpiará con agua a presión, cuya ejecución

deberá garantizar la correcta distribución del concreto lanzado por capas,

uniformemente a lo largo y ancho, de forma que se equilibren los empujes durante la

operación.

Después del curado y fragua de la viga, los encofrados serán retirados

cuidadosamente con la grúa de 12 ton, evitándose choques e impactos directos de

herramientas y/o accesorios sobre la superficie del concreto. Se procederá a la cura

con la utilización de productos químicos si fuera necesario. El encofrado metálico

será retirado después de la confirmación de los resultados de pruebas de testigos



de concreto, garantizando que la resistencia alcanzada atiende a los requisitos

mínimos definidos por diseño.

• Vigas Premoldeadas

Las vigas prefabricadas serán transportadas por camiones plataforma adaptados

para tal fin. Estas serán cargadas por las grúas-puente de la planta de

premoldeados y descargadas en el frente de entrega.

Las vigas serán montadas sobre los cabezales con apoyo de una grúa. Está

prevista la actuación de 03 frentes distintos instalando vigas, con un rendimiento

total promedio de 12 vigas/día, o 3 vanos instalados por día.

La tecnología a utilizar en la ejecución del viaducto elevado es la del concreto pre-

esforzado en sus dos variantes: Concreto pre-tensado y Concreto post-tensado.

La tecnología del concreto pre-tensado se emplea fundamentalmente en la

ejecución de los tramos típicos que constituyen la mayor extensión del viaducto

elevado.

Para el caso de los cruces especiales, con luces mayores a 35m, se utilizará la

tecnología del concreto post-tensado.

Fabricación de Vigas

Las vigas pre-moldeadas serán fabricadas en una planta industrial, compatibles en

términos de capacidad de producción con el cronograma de ejecución de la obra.



La línea de producción contará con infraestructura de taller de pre-montaje del acero

de refuerzo, pistas de pretensado y vaciado, área para curado y área para almacén

y carga.

Serán fabricadas 2,200 vigas aproximadamente, siendo en su mayoría vigas I, de

1.30 metros de altura, para una luz 20 metros, con ala inferior de 60 cm y ala

superior de 80 cm. Las otras vigas que se fabricarán para luces de 25, 30 y 35

metros, tendrán peraltes de 1.50 y 1.80 metros. Las vigas típicas son de 1.30m y 20

metros de longitud con 23 toneladas de peso aproximadamente.

La planta de fabricación tendrá 6 pistas paralelas e independientes, cada una con

capacidad instalada para producir 6 vigas de 20 metros por vaciado, trabajando

preferencialmente en el turno diurno, pudiendo también trabajar en turno nocturno

de ser necesario, previas autorizaciones correspondientes para el trabajo en horario

nocturno.

El encofrado metálico será continuo por pista, permitiendo que vigas de 20, 25, 30 y

35 metros sean fabricadas en las mismas pistas y con los mismos encofrados

laterales.

Secuencia Ejecutiva para Fabricación de una Viga Premoldeada:

Comprende las actividades:

• Instalación del acero de refuerzo pasivo

• Instalación y pretensado de los cables



• “Cierre” del encofrado metálico.

• Vaciado del concreto.

• Retiro del encofrado metálico.

• Izamiento y transporte de la viga para el área de curado

• Izamiento y transporte de la viga para el área de almacén

• Prelosas

Montadas las vigas se cubrirá los tercios centrales con prelosas de 1.40m de largo x

1.24m de ancho x 0.08m de espesor las cuales servirán como encofrado y pasarán

finalmente a formar parte de la estructura del tablero.

A medida que se vaya avanzando con el encofrado y la colocación de las prelosas,

se irá instalando el acero de refuerzo de la losa el cual estará ya pre cortado y

habilitado. Concluida la colocación del acero se procederá con el vaciado de

concreto el cual será bombeado desde la superficie natural.

Una vez iniciado el proceso de fraguado del concreto, se empezará con la cura del

mismo empleando para ello curadores químicos durante el primer día y lonas

humedecidas durante los días que sean necesarios.

• Estructuras premoldeadas In Situ

La industrialización de los elementos pretensados nos limita la fabricación de estos

hasta longitudes de 35m. Para vanos de mayor longitud se usarán estructuras

postensadas vaciadas “in situ” de sección cajón optimizadas estructuralmente.



�� Sección Típica de Viga Cajón Vaciada “in Situ”

Una vez hechas las zapatas y columnas de estos tramos, se iniciará el moldeado “in

situ” de las vigas cajón colocando un encofrado sobre torres de soporte en aquellos

vanos por donde no haya circulación de unidades de transporte. En los vanos por

donde pasen vehículos, se colocará un encofrado a base de cerchas metálicas que

permitirá el pase de unidades vehiculares descongestionando así el tráfico

adyacente a la zona de trabajo.

�� Sección Típica de Solución con Cerchas en Vaciados “in Situ”

Instalados los soportes y cerchas, se instalarán los paneles para el encofrado de

fondo de losa el cual a medida que vaya avanzando dejará espacio para el armado

del acero de refuerzo del fondo de losa y laterales de la viga cajón. Colocado el

acero de refuerzo del fondo de losa, los ductos para los cables de postensado y el

acero de refuerzo de la viga cajón que va inmerso en el fondo de losa, se hará el

vaciado del fondo de la viga cajón.

Para permitir el trabajo sobre el fondo de la viga apenas haya fraguado el concreto,

se hará el curado manteniendo la superficie constantemente humedecida.

Ejecutado el fondo de viga y manteniéndose el encofrado del fondo de viga, se

terminará la armadura de los laterales y se colocarán los ductos para los cables de

postensado. Seguidamente se procederá con el vaciado del concreto. El

desencofrado de los laterales se hará una vez que se haya alcanzado la resistencia

especificada en los planos de diseño. Esta parte de la estructura perteneciente a la



viga cajón será curada con aditivos químicos cuya aplicación se hará

inmediatamente haya sido retirado el encofrado.

Estando el espacio libre del encofrado de los laterales de la viga cajón, se iniciará el

armado del encofrado de la losa del tablero. Este encofrado apoyado sobre torres de

soporte podrá ser recuperado dejando durante el vaciado del concreto unas

ventanas por donde el personal pueda retirar los materiales lo cual es posible dadas

las dimensiones de la viga cajón. Estas ventanas serán posteriormente cerradas con

la ayuda de un encofrado perdido.

Ejecutado el vaciado de la losa del tablero, y una vez que se haya alcanzado la

resistencia de diseño especificada en los planos, se hará el postensado de los

cables de refuerzo activo aplicando para ello los esfuerzos calculados y siguiendo la

secuencia de tensado especificada en los planos.

2.2.3.4. Procedimiento constructivo de la vía férrea

• Construcción de la vía principal

Pre-lanzamiento del balasto

La primera capa de balasto será lanzada sobre la vía del elevado con la utilización

de una faja transportadora de agregado. Esta capa será de aproximadamente 15cm

de espesor. Debajo del balasto se colocará una manta protectora de balasto.

Colocación de los durmientes sobre el balasto

Una grúa equipada con una estructura metálica preparada para tomar varios

durmientes por vez, espaciados conforme proyecto, irá cogiendo los durmientes



anteriormente posicionados en una de las vías. Un grupo de trabajadores irá dando

el correcto espaciamiento entre los durmientes, cuando sea necesario

Colocación de los rieles sobre los durmientes

Con la utilización de una grúa serán cargados los rieles (que estarán sobre

camabajas estacionadas abajo del elevado en la vía pública) y descargados sobre

los durmientes. Para coger los rieles y elevarlos hasta el nivel del tablero será

utilizado una estructura metálica dotada de tenazas que sujetan el riel por los

extremos y por el medio, evitando su deflexión durante el izamiento.

Fijación de los rieles a los durmientes

Después de que tengamos los rieles sobre los durmientes iniciaremos la fijación de

los mismos. Previamente se distribuyen las almohadas, aisladores y clips elásticos

en cada durmiente dentro de una proporción correcta de consumo. Los clips

elásticos Pandrol serán aplicados con las herramientas apropiadas. Luego de esta

instalación se prosigue el montaje de eclisas provisionales en las juntas. La

utilización de eclisas en esta fase permitirá que los trenes de servicios puedan

desplazarse con seguridad, mientras se hagan las soldaduras. Las eclisas serán

eliminadas cuando se suelden los rieles.

Balasto a complementar

Para completar el balasto hasta que la vía tenga el nivel determinado por el

proyecto, serán utilizados los vagones Hopper dotados de compuertas para las

descargas laterales y centrales. Los vagones serán jalados por una locomotora de

servicio.



Correcciones Geométricas

Para la distribución homogénea del balasto descargado en la operación anterior se

utilizará un equipo llamado reguladora, posibilitando el trabajo de la bateadora,

alineadora y niveladora automática. En esta operación, la vía quedará

definitivamente ubicada (dentro de las cotas y tolerancias del proyecto) a través de

sucesivas pasadas del equipo de bateo. El equipo de topografía hará la verificación

del alineamiento y nivelación de la vía.

Soldadura de rieles

Serán utilizados simultáneamente dos tipos de soldadura de rieles. Soldadura

aluminotérmica y soldadura por electrofusión. La soldadura por electrofusión es

hecha por una máquina con gran capacidad de producción y alta calidad, lo que

garantiza el cumplimiento del plazo para la finalización de esta actividad.

2.2.3.5. Restauración de pistas, veredas y áreas verdes

Todas las avenidas y calles por donde se emplaza el eje del Proyecto deberán ser

restauradas y mejoradas, tanto en el pavimento, como en su señalización e

implementos viales como semáforos, paraderos, cruceros y puentes peatonales,

bermas centrales y laterales, sardineles, veredas, vallas de seguridad y demás

obras que se requieran para mejorar las condiciones de tránsito de las vías

involucradas.

En cuanto a las áreas verdes, las actividades comenzarán con la evaluación

fitosanitaria de árboles a lo largo del viaducto proyectado, coordinación con la

municipalidades para su traslado y poda según corresponda, retiro de la vegetación



(grass), retiro y conservación del suelo orgánico y finalmente la revegetación

(árboles y grass) del área afectada o devolución de cobertura afectada (árboles y

grass) a los municipios distritales correspondientes.

2.2.3.6. Abastecimiento de agua para la construcción

El abastecimiento de agua para las actividades de campamento se dará a través de

un suministro de agua potable.

La obtención de este suministro deberá realizarse por parte del contratista ante

SEDAPAL.

2.2.3.7. Abastecimiento de combustible para vehículos y maquinarias

El abastecimiento de combustible de vehículos y maquinarias, se realizará de la

siguiente manera:

• Para vehículos que trabajen directamente en obra, estos podrán abastecerse

en estaciones de servicio autorizadas por el Ministerio de Energía y Minas y/o

OSINERGMIN.

• Para vehículos que requieran cargarse de combustible en el campamento,

serán abastecidos por cisternas surtidoras, que cuenten con la autorización

para el transporte y abastecimiento por este medio, así como con su

certificado de revisiones técnicas, aprobado y vigente, y el certificado de

emisión de gases o de opacidad.

• A continuación se presenta una lista de los posibles centros de

abastecimiento de combustible:



Estaciones de Servicio Ubicación

E/S Auly Av. Próceres de la Independencia Mz K1 Lts 33-34-35 Urb. San Carlos

E/S Zárate Malecón Checa Cdra. 1 Esq. Av. Próceres de la Independencia

E/S Los Ciruelos Av. Próceres de la Independencia Mz 1 Lt 10 esq. Jr. Los Ciruelos

5 de Noviembre Av. Próceres de la Independencia Mz. 6 Lt 46

Los Angeles Av. Próceres de la independencia 4595

Los Huancas Av. Próceres de la independencia 2556

2.3 Áreas auxiliares del Proyecto

Campamento (oficinas), patio de máquinas, planta de prefabricados y patio de

maniobras

Se contará con 4 áreas principales como son: Campamento (oficinas), Patio de

Máquinas, Planta de Prefabricados, y Patio de Maniobras.

Se ubicarán en las intersecciones de la avenida Canto Grande con las avenidas El

Bosque y Del Parque, y el Patio de Maniobras a la espalda del Instituto Manuel

Seoane, ubicada en la Intersección de la Av. Héroes del Cenepa y Av. Próceres de

la Independencia, en el distrito de San Juan de Lurigancho (Ver Anexo 3: Fichas de

caracterización ambiental y Anexo 4 Plano: Distribución de Áreas Auxiliares).

Canteras

Para la ejecución de las diversas obras del Proyecto, se necesitará material de

relleno y agregados (arena y piedras), los cuales serán comprados directamente a

distribuidores autorizados en la ciudad de Lima, o en su defecto, dichos agregados



vendrán en el concreto pre-mezclado, adquiridos también de empresas de

distribución de dicho material.

Las empresas proveedoras de material agregado, deberán contar con las

autorizaciones respectivas, como la aprobación del estudio ambiental respectivo,

autorización para la explotación de canteras otorgado por el Ministerio de Energía y

Minas, en el caso se encuentre ubicada la zona de explotación en una zona urbana

o de expansión urbana, se requerirá el permiso del concejo provincial o distrital.

El contratista exigirá a las empresas de distribución de concreto pre-mezclado, que

además cuenten con sus propias canteras, requisitos como:

• Autorizaciones vigentes de su sector.

• Autorización para la explotación de canteras, otorgado por el Ministerio de

Energía y Minas.

• Licencias de funcionamiento del municipio al que pertenece.

• Acreditaciones de algún sistema: Calidad, Seguridad, Ambiente.

• Experiencia de la empresa.

• Cartera de clientes.

• Propuesta de servicio a brindar

• Precios y Calidad.

Depósitos de material excedente

Se viene evaluando trasladar el material excedente hacia el Relleno del Malecón

Costanero, la cual está ubicada en la Av. Costanera, a la altura de la cuadra 21 de la

Av. La Paz. La cual posee las siguientes características:



• Posee una capacidad de almacenamiento de residuos de materiales de

construcción de 100,000 m3.

Se estima que el número de volquetes

que ingresará por día es de 20

vehículos, con una carga aproximado

de 12 m3, lo cual generaría una

descarga aproximada de 300 m3 /día

durante el periodo de demoliciones,

excavaciones y remediación de

pasivos.

Los planos requeridos en los lineamientos para la elaboración de los Términos de

Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental para proyectos de

infraestructura vial, serán presentados previos al inicio de obras de las

instalaciones auxiliares a fin de ser aprobados mediante Resolución Directoral por

la entidad competente.

2.4 Recursos humanos, maquinarias e insumos

La cantidad definitiva de recursos humanos, maquinarias e insumos a emplear

durante la ejecución e implementación del Proyecto, será establecida por la

empresa Contratista, en los estudios de ingeniería definitiva.

Se prevé que la cantidad promedio de recursos humanos a emplear es de 5,200

trabajadores, 4 264 obreros (mano de obra no calificada) y 936 empleados.

En cuanto a los insumos a emplear se tienen los siguientes: cemento, agregados

(finos y gruesos), aditivos para el concreto, agua, fierros, alambres, otros; respecto a

la maquinaria se detalla en el cuadro 2.13

Cuadro 2.13 Maquinaria a utilizar en el Proyecto

Maquinaria Cantidad Motoniveladora 1 Minicargador 2

Fotografía 2.19. Depósito de material excedente



Maquinaria Cantidad Cargador frontal 2 Camión cisterna de agua 1 Camión grúa 5 Volquete 1 Plataformas 6 Telehander 2 Retroexcavadora 2 Excavadora 1 Grupo Generador 10 Grúa Hidráulica 1 Torre de iluminación 9 Rodillo tándem 2 Compresora 5 Ambulancia 1 Camioneta 4

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema del Tren

Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE.

2.5 Balance de Materiales

Materiales Cantidad Unidades

Consumo de combustibles fósiles y

derivados de petróleo. 250 000.00 Lit.

Consumo de agua industrial y potable. 3 500.00 m3

Cantidad de residuos sólidos generados

(domésticos, industriales y peligrosos) 700.00 m3

Cantidad de residuos sólidos reciclados. 75.00 ton

Volumen de desmonte generado. 15 510.00 m3

Volumen de concreto generado en la planta. 20 000.00 m3

Producción de prefabricados. 15 000.00 unid

Acero utilizado. 20 000.00 m3

Fuente: Autoridad Autónoma del Sistema del Tren Eléctrico de Transporte

Masivo de Lima y Callao – AATE

2.6 Cronograma de ejecución del expediente técnico de obras civiles y

electromecánicas

Se presenta a continuación el cronograma de ejecución del expediente técnico de

obras civiles y electromecánicas.



2.7 Descripción de las actividades en la etapa de operación y mantenimiento

A. Características de los trenes

El Tren Unidad Eléctrica (TUE), tendrá cabina de conducción en los extremos, dos

pantógrafos, equipamiento electromecánico de marcha, frenado, servicios auxiliares

y acopladores automáticos en ambos extremos. El número de trenes será de 8

como mínimo, de 5 coches cada uno. Cada uno de los coches deberá tener una

capacidad mínima de 200 pasajeros. Los asientos se colocarán en forma lateral-

longitudinal. La cantidad mínima de asientos por coche con cabina será de 22 y por

coche sin cabina será de 24; asimismo, se considerará dos (2) espacios para sillas

de ruedas por cada tres (3) coches de un tren.

Se describe en el Cuadro 2.14 las condiciones bajo las cuales operarán y darán

servicio los trenes:

Cuadro 2.14 Características de los Trenes

Característica Dimensión

Longitud máxima de un tren 110 m

Ancho máximo de la caja de un coche 2.85 m

Velocidad en tramos rectos 80 km/h máxima

Velocidad en curva La máxima con lo cual se consiga una aceleración

centrifuga máxima de 0.1 g

Aceleraciones 40 km/h en 13 seg. y 72 km/h en 35 seg.

Frenado Constante y no menor de 1.0 m/s2

Frenado emergencia 1.3 a 1.5 m/s2

Velocidad media comercial 35.0 km/h

Nivel de ruido en campo libre Menor a 80 dBA

Nivel de ruido en interior de vehículos Menor a 74 dBA

Ciclos de mantenimiento Cada 24000 km de operación

Fuente: Sétima Versión Contrato de Concesión, PROINVERSIÓN setiembre del 2010.



B. Requisitos de calidad y confiabilidad

La confiabilidad de cada elemento de la operación será medido en MKBF

(kilometraje acumulado del material rodante / número de fallas).

Considerando como referencia un kilometraje medio anual de 150000 km por tren,

los valores esperados de MKBF serán:

Cuadro 2.15 Confiabilidad de los elementos de operación

Sistema MKBF (km)

Caja

Cabina, consola, salón, bancos, cerraduras, paneles de revestimiento, piso,

agarraderas, pasamanos, etc.

240000

Freno

Comando, unidad operante, deslizamiento y patinamiento, freno de

estacionamiento, sistema neumático, etc.

200000

Iluminación y anunciadores

Reactores, inversores, instrumentación de consola, indicadores de destino, etc.

90000

Equipamiento Eléctrico

Pantógrafos, disyuntores principales, inversores, batería, rectificadores, etc.

120000

Propulsión

Comando, motores de tracción, inversores de marcha, contactores

80000

Puertas

Comando, mecanismos, hojas de puertas, etc.

120000

Suministro de aire

Compresores, desumificadores, comando

240000

Climatización

Compresores, condensadores, evaporadores

120000

Difusión sonora

Controles, fuentes, amplificadores

180000

Acoplamientos

Enganches, conexiones, cabos, tomadas

1200000

Boogies

Estructura, suspensiones, ruedas, reductores, mecanismo de freno

600000

Sistema de control del Tren

Data-Bus

250000

Fuente: Sétima Versión Contrato de Concesión, PROINVERSION setiembre del 2010.



Estos valores de MKBF constituyen el tiempo promedio en que cada elemento

deberá tener una revisión y mantenimiento respectivo.

C. Niveles de Servicio

En el cuadro siguiente se muestra los intervalos de paso con flota completa a lo

largo de las horas de operación del servicio.

Cuadro 2.16 Niveles de Servicio

Período Intervalo de paso con flota completa ( minutos )

6 – 7 12

7 – 8 12

8 – 9 6

9 – 10 6

10 -11 6

11 – 12 6

12 – 13 6

13 – 14 10

14 – 15 10

15 – 16 10

16 – 17 10

17 – 18 10

18 – 19 10

19 - 20 10

20 – 21 12

21 – 22 12

Fuente: Sétima Versión Contrato de Concesión, PROINVERSION setiembre del 2010.

D. Taller de mantenimiento

El taller de mantenimiento esta referido a las instalaciones ubicadas dentro del Patio

Taller (Villa El Salvador).

Edificación del tipo industrial que está dedicada a la revisión de diversos

componentes de los coches y trenes, de 144m de largo, 55m de ancho y una altura

de 7.55 m.



En el taller se suministrará equipos como estaciones de trabajo especializado,

bancos de trabajo para reparación de boogies, bancos de trabajo para motores de

tracción, hornos para secado y curado, calefactores para extracción y montaje de

piezas mecánicas, equipo de fisuras ultrasónicas y de flujo magnético. Se deberá

contemplar los siguientes repartos o secciones definidas.

• Soldadura oxígeno-acetileno y eléctrica

• Ejes-Ruedas y ejes montados

• Control no destructivo por U.S

• Herramientas para mantenimiento instalaciones del taller

• Taller de tornos

• Reductores

• Boogies

• Equipos neumáticos y freno

• Utillaje

• Acopladores automáticos

• Máquinas eléctricas rodantes

• Pantógrafos

• Reparación general cajas y equipos interiores

E. Limpieza de Estaciones

Las zonas circundantes a las estaciones y sus accesos, subestaciones, viaducto,

pasarelas peatonales y/o vehiculares y zonas de la vía en general, serán

conservadas limpias erradicando las malezas y los residuos generados por los

pasajeros.



Como mínimo dos veces por semana se procederá al lavado de pisos de andenes,

espacios y dependencias con afluencia de público, sin perjuicio de los cual, el

oportuno barrido evitará la acumulación de residuos y desperdicios.

Los servicios sanitarios serán higienizados dos veces al día como mínimo, utilizando

elementos adecuados para su desinfección y desodorización, contratándose a una

empresa especializada en esta actividad

Se limpiarán las partes bajas de las paredes expuestas al público en un lapso

máximo de 15 días, los vidrios de puertas y ventanas, se eliminarán grafitos y

publicidades no autorizadas.

Limpieza periódica de artefactos de alumbrado, señalización y sus elementos en

general.

Se realizará trimestralmente una evaluación en las estaciones de pasajeros y

subestaciones a fin de programar las desinsectaciones, desratizaciones y

desodorizaciones necesarias. En el viaducto se deberá realizar únicamente la

desratización.

F. Ciclo de mantenimiento

La inspección periódica o ciclo de mantenimiento preventivo se realizará cada

24,000 km de operación. El ciclo de revisión general deberá ser de 1´200, 000 km

de operación.



G. Mando centralizado de automatización y control

El sistema de mando central poseerá los recursos que permitan controlar en forma

centralizada y operar:

- Las funciones de mando de tráfico de la línea.

- Las funciones de mando de distribución de energía y tracción a la línea.

H. Uso de publicidad

El uso de publicidad, se podrá realizar dentro de las instalaciones de las

estaciones y en los trenes, teniendo. Así también se podrá alquilar espacios para

publicidad radial y televisiva.

Impacto Ambiental Tren Electrico

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