항공기 기술기준

(Korean Airworthiness Standards)

Part 30

비행선에 대한 기술기준

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15i

목 차

일반Subpart A

page

적용30.1 ······················································································································································ 1

정의30.2 ······················································································································································ 1

약어와 기호30.5 ········································································································································ 1

비행Subpart B

일반

적합성의 입증30.21 ·································································································································· 2

하중분포 한계30.23 ·································································································································· 2

중량 한계30.25 ·········································································································································· 2

공허 중량과 무게중심30.29 ···················································································································· 2

프로펠러 속도와 피치한계30.33 ············································································································ 3

성능

일반30.45 ···················································································································································· 3

이륙30.51 ···················································································································································· 3

상승 모든 엔진 작동상태30.65 : ··········································································································· 4

상승 하나의 엔진이 작동하지 않는 경우30.67 : ···············································································4

착륙30.75 ···················································································································································· 4

엔진 고장30.76 ·········································································································································· 4

보오크 착륙30.77 ······································································································································ 4

비행성

일반30.141 ·················································································································································· 5

조종성 및 기동성

일반30.143 ·················································································································································· 5

세로 조종성30.145 ···································································································································· 6

착륙중의 조종30.153 ································································································································ 6

트림(Trim)

트림30.161 ·················································································································································· 6

안정성

안정성30.171 ·············································································································································· 6

기타 비행 요구조건

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15ii

진동과 버피팅30.251 ································································································································ 7

기낭 압력과 변형30.253 ·························································································································· 7

지상 조종 특성30.255 ······························································································································ 7

구조Subpart C

일반

하중30.301 ·················································································································································· 8

안전계수30.303 ·········································································································································· 8

강도와 변형30.305 ···································································································································· 8

구조의 증명30.307 ···································································································································· 8

설계 중량30.309 ········································································································································ 8

설계 속도30.311 ········································································································································ 9

비행하중

일반30.321 ·················································································································································· 9

설계 기동 하중30.333 ······························································································································ 9

돌풍 하중30.341 ······································································································································ 10

엔진 토오크30.361 ·································································································································· 11

엔진 마운트에 작용하는 측방 하중30.363 ························································································12

엔진 고장에 의한 하중30.367 ·············································································································· 12

자이로 효과 하중30.371 ························································································································ 12

조종면 및 조종계통 하중

조종면 하중30.391 ·································································································································· 12

조종계통 하중30.395 ······························································································································ 13

조종력30.397 ············································································································································ 13

이중 조종 계통30.399 ···························································································································· 13

차 조종 계통30.405 2 ······························································································································ 14

트림 탭30.409 ·········································································································································· 14

조종면에 대한 추가 조건30.411 ·········································································································· 14

미익에 대한 바람의 하중30.415 (Tail-to-wind load) ·······································································14

지상하중(Ground Loads)

일반30.471 ················································································································································ 14

지상 하중조건과 가정30.473 ················································································································ 15

착륙조건30.479 ········································································································································ 15

계류 및 취급 조건30.481 ······················································································································ 16

비상착륙조건(Emergency Landing Conditions)

일반30.561 ················································································································································ 16

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15iii

설계 및 구조Subpart D

일반30.601 ················································································································································ 18

재료와 공작기술30.603 ·························································································································· 18

제작 방법30.605 ······································································································································ 18

결합구30.607 ············································································································································ 18

구조의 보호30.609 ·································································································································· 18

접근 가능성30.611 ·································································································································· 18

재료의 강도 특성과 설계치30.613 ······································································································ 18

설계 특성30.615 ······································································································································ 19

특별 계수30.619 ······································································································································ 19

주물 계수30.621 ······································································································································ 19

베어링 계수30.623 ·································································································································· 20

피팅 계수30.625 ······································································································································ 20

조종계통

일반30.671 ················································································································································ 21

주 비행 조종장치30.673 ························································································································ 21

정지장치30.675 ········································································································································ 21

트림 계통30.677 ······································································································································ 22

조종계통 고정장치30.679 ······················································································································ 22

정적 제한하중시험30.681 ······················································································································ 22

작동 시험30.683 ······································································································································ 23

조종계통의 각 부분30.685 ···················································································································· 23

스프링 장치30.687 ·································································································································· 23

케이블 계통30.689 ·································································································································· 23

연결부30.693 ············································································································································ 24

착륙장치

충격 흡수시험30.723 ······························································································································ 24

착륙장치 인입 계통30.729 ···················································································································· 24

바퀴30.731 ················································································································································ 25

타이어30.733 ············································································································································ 25

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

조종실30.771 ············································································································································ 25

조종실 시야30.773 ·································································································································· 26

전면 창과 측면 창30.775 ······················································································································ 26

조종실 조종장치30.777 ·························································································································· 26

조종실 조종장치의 조작과 효과30.779 ······························································································26

문30.783 ···················································································································································· 27

좌석 침대 및 안전벨트30.785 , ············································································································· 27

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15iv

화물실30.787 ············································································································································ 28

비상 탈출구30.807 ·································································································································· 28

환기30.831 ················································································································································ 29

화재 보호와 낙뢰 평가

객실 내부30.853 ······································································································································ 29

가연성의 유체의 화재 방지30.863 ······································································································ 29

비행 조종장치와 기타 비행 구조물에 대한 화재 방지30.865 ······················································ 30

전기적 연결과 낙뢰 방전 보호30.867 ································································································30

기낭

기낭 설계30.881 ······································································································································ 30

압력 계통30.883 ······································································································································ 31

지상 취급30.885 ······································································································································ 31

플러터30.887 ············································································································································ 32

기타 요건

부양 가스30.891 ······································································································································ 32

밸러스트 계통30.893 ······························································································································ 32

수평 수단30.895 ······································································································································ 32

동력장치Subpart E

일반

장착30.901 ················································································································································ 33

엔진30.903 ················································································································································ 33

프로펠러30.905 ········································································································································ 34

터보 과급기30.909 ·································································································································· 35

엔진장비의 결빙 방지30.929 ················································································································ 35

터보 프로펠러 항력 제한계통30.937 - ······························································································35

동력장치 운용 특성30.939 ···················································································································· 35

연료계통

일반30.951 ················································································································································ 36

연료 계통의 독립30.953 ························································································································ 36

연료 계통의 낙뢰에 대한 보호30.954 ································································································36

연료 흐름30.955 ······································································································································ 36

상호 연결된 탱크사이의 흐름30.957 ··································································································37

사용 불가능 연료량30.959 ···················································································································· 37

연료계통의 고온 기상조건에서의 운용30.961 ··················································································38

연료 탱크 일반30.963 : ························································································································· 38

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15v

연료 탱크 시험30.965 ···························································································································· 38

연료 탱크 장착30.967 ···························································································································· 39

연료 탱크 팽창 공간30.969 ·················································································································· 40

연료 탱크 섬프30.971 ···························································································································· 40

연료 탱크 주입구 연결부30.973 ·········································································································· 40

연료 탱크 통기구 및 기화기 증기 통기구30.975 ············································································40

연료 탱크 출구30.977 ···························································································································· 41

가압식 연료 공급 계통30.979 ·············································································································· 41

연료계통 구성품

연료 펌프30.991 ······································································································································ 41

연료계통의 배관과 피팅30.993 ············································································································ 42

연료 계통 구성품30.994 ························································································································ 42

연료 밸브와 조작장치30.995 ················································································································ 42

연료 여과기 또는 필터30.997 ·············································································································· 43

연료 계통 배출구30.999 ························································································································ 43

연료 방출 계통30.1001 ·························································································································· 43

오일 계통

일반30.1011 ·············································································································································· 44

오일 탱크30.1013 ···································································································································· 44

오일 탱크의 시험30.1015 ······················································································································ 45

오일 배관과 피팅30.1017 ······················································································································ 45

오일 여과기 또는 필터30.1019 ············································································································ 45

오일 계통 배출구30.1021 ······················································································································ 46

오일 냉각기30.1023 ································································································································ 46

프로펠러 페더링 계통830.1027 ············································································································ 46

냉각

일반30.1041 ·············································································································································· 46

냉각 시험30.1043 ···································································································································· 47

냉각시험 절차30.1046 ···························································································································· 47

냉각액 계통

장착30.1061 ·············································································································································· 48

냉각액 탱크의 시험30.1063 ·················································································································· 49

흡기계통

공기 흡입계통30.1091 ···························································································································· 49

흡입 계통의 결빙 보호30.1093 ············································································································ 50

기화기 공기 예열기 설계30.1101 ········································································································ 51

흡기 계통 도관30.1103 ·························································································································· 51

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15vi

흡기 계통 여과망30.1105 ······················································································································ 51

터빈 엔진 공기 추출 계통30.1111 (bleed-ai) ·····················································································51

배기 계통

일반30.1121 ·············································································································································· 51

배기 다기관30.1123 ································································································································ 52

배기 열 교환기30.1125 ·························································································································· 52

동력장치 제어 및 보기류

동력장치 조작장치 일반30.1141 : ········································································································· 52

엔진 조작장치30.1143 ···························································································································· 53

점화 스위치30.1145 ································································································································ 53

혼합기 조작장치30.1147 ························································································································ 53

프로펠러 회전속도와 피치 조작장치30.1149 ····················································································54

프로펠러 페더링 조작장치30.1153 ······································································································ 54

기화기 공기 온도 조작장치30.1157 ····································································································54

동력장치 보기류30.1163 ························································································································ 54

엔진 점화 계통30.1165 ·························································································································· 54

추력방향 조작장치30.1167 ···················································································································· 55

보조 동력 장치 조작장치30.1169 ········································································································ 55

동력장치의 방화설비

엔진 방화벽에 인접한 낫셀 면적30.1182 (Nacelle) ··········································································55

배관 피팅 및 구성품30.1183 , ··············································································································· 55

환기30.1188 ·············································································································································· 56

차단 장치30.1189 ···································································································································· 56

방화벽30.1191 ·········································································································································· 56

엔진 보기칸 격막30.1192 ······················································································································ 57

엔진 카울링30.1193 ································································································································ 57

화재 탐지 계통30.1203 ·························································································································· 57

추력 방향 조절30.1205 ·························································································································· 57

장비Subpart F

일반

기능 및 장착30.1301 ······························································································································ 58

비행 및 항법 계기30.1303 ···················································································································· 58

동력장치 계기30.1305 ···························································································································· 58

기타 장비의 계기30.1306 ······················································································································ 59

기타 장치30.1307 ···································································································································· 60

장비품 계통 및 장착30.1309 , ··············································································································· 60

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15vii

계기 장착:

배열 및 가시성30.1321 ·························································································································· 61

경보 주의 및 지시 등30.1322 , ············································································································· 62

대기 속도 기시 계통30.1323 ················································································································ 62

정압 계통30.1325 ···································································································································· 62

자기식 방향 지시계30.1327 ·················································································································· 63

자동 조종 장치30.1329 ·························································································································· 63

전자 비행계기 계통30.1330 (EFIS) ····································································································· 64

전원을 사용하는 계기30.1331 ············································································································ 64

비행 지령형 계통30.1335 ······················································································································ 64

동력장치 계기30.1337 ···························································································································· 64

전기 계통 및 전기 장비

일반30.1351 ·············································································································································· 64

축전지 설계 및 장착30.1353 ················································································································ 65

회로 보호 장치30.1357 ·························································································································· 66

마스터 스위치 배치30.1361 ·················································································································· 66

전선 및 전기장비30.1365 ······················································································································ 66

스위치30.1367 ·········································································································································· 67

등화

계기등30.1381 ·········································································································································· 67

착륙등30.1383 ·········································································································································· 67

위치등 계통의 장착30.1385 ·················································································································· 67

위치등 계통의 이면각30.1387 ·············································································································· 68

위치등의 배광과 광도30.1389 ·············································································································· 68

보우 전방 및 후방 위치등의 최소 광도30.1391 , ·············································································69

보우 전방 및 후방 위치등의 수직면내의 최소 광도30.1393 , ······················································· 69

전방 및 후방 위치등의 중복광의 최대 광도30.1395 ······································································69

색의 규격30.1397 ···································································································································· 69

충돌 방지등 계통30.1401 ······················································································································ 70

안전 장비

일반30.1411 ·············································································································································· 71

안전 벨트30.1413 ···································································································································· 71

정전기 방전 장치30.1414 ······················································································································ 71

착수 장비30.1415 ···································································································································· 71

결빙 방지 장치30.1419 ·························································································································· 72

기타 장비

유압 계통30.1435 ···································································································································· 72

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.15viii

다수 엔진을 장착한 비행선의 보기류30.1437 ··················································································72

여압 및 공압 계통30.1438 ···················································································································· 72

고 에너지 로터를 가지고 있는 장치30.1461 ····················································································73

운용제한사항 및 정보Subpart G

일반30.1501 ·············································································································································· 74

운용 제한사항

대기 속도 한계30.1505 ·························································································································· 74

중량과 무게중심30.1519 ························································································································ 74

동력장치 제한사항30.1521 ···················································································································· 74

보조 동력장치 제한사항30.1522 ·········································································································· 75

최소 비행 승무원 수30.1523 ················································································································ 75

최대 승객용 좌석 배치30.1524 ············································································································ 75

운용 종류30.1525 ···································································································································· 75

최대 상승률 및 최대 하강율30.1526 ··································································································75

엔진 추력 방향조절30.1527 ·················································································································· 75

기낭과 보조기낭 압력30.1528 ·············································································································· 75

계속 감항성 지시서30.1529 ·················································································································· 75

표시 및 플래카드

일반30.1541 ·············································································································································· 76

계기 표시 일반30.1543 : ······················································································································· 76

대기 속도계30.1545 ································································································································ 76

자기식 방향지시기30.1547 ···················································································································· 76

동력장치와 보조 동력장치 계기30.1549 ····························································································76

오일량 지시계30.1551 ···························································································································· 77

연료량 지시계30.1553 ···························································································································· 77

조작장치의 표시30.1555 ························································································································ 77

기타 표시 및 플래카드30.1557 ············································································································ 77

운용 제한 플래카드30.1559 ·················································································································· 78

안전 장비30.1561 ···································································································································· 78

대기속도 플래카드30.1563 ···················································································································· 78

비행선 비행 교범

일반30.1581 ·············································································································································· 78

운용 제한사항30.1583 ···························································································································· 79

운용 절차30.1585 ···································································································································· 79

성능 정보30.1587 ···································································································································· 80

적재 정보30.1589 ···································································································································· 81

부록 테어링 강도A ···································································································································· 82

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.151

일반Subpart A

적용30.1

이 규정은 조종석을 제외한 석 이하의 좌석 배열을 가진 연식 근평형(a) , 9 (nonrigid),

의 전형적인 보통급 범주의 비행선에 대한 형식증명서 발행 및 변경에(near-equilibrium)

적합한 감항기술기준을 규정하고 있다.

비행선의 형식 증명을 신청 또는 변경을 하고자 하는 자는 본 규정의 해당 요구조건에 대(b)

한 적합성을 입증하여야 한다.

본 규정에서 기술되어 있지 않은 비행선 설계 특성 또는 운용 특성의 경우 추가적인 요구(c)

조건을 통하여 적합성 입증을 요구할 수도 있다.

정의30.2

이 규정에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

비행선이란 조종 가능한 엔진 구동방식의 공기보다 가벼운 항공기를 말한다(a) .

연식 비행선이란 기낭내의 부양 가스의 압력에 의해 외형이 유지되는 비행선을(b) (nonrigid)

말한다.

근 평형 비행선이란 정상 비행 운용 동안 정적 중량을 이룰 수 있는 비행선을 말한다(c) “0” .

곤돌라는 승무원 승객 화물 장비 또는 추진계통을 운반하기 위한 것으로서 구조물 또는(d) , , ,

기낭에 매달려 있거나 부착되어 있는 구조물이다.

압력 고도란 보조기낭이 완전히 수축된 상태의 기낭이 부양가스로 채우지는 고도이다(e) .

압력 와 온도의 표준 해면고도 대기 조건에서의 순수한 가스의 중량(f) 29.92 in Hg 15℃

건조 공기(1) 0.0012249 g/cm3 (0.07647 lb/ft3)

건조 헬륨(2) 0.0001688 g/cm3 (0.01054 lb/ft3)

단위 양력 사용된 값은 설계 해석 시 정의되어야 한다 만약 합리적인 해석이 없는 경(g) - .

우에 헬륨에 대하여, 0.001017 g/cm3 (0.0635 lb/ft3 퍼센트의 순도 을 단위 양력값으로) (96 )

사용하여야 한다.

보조기낭 이란 가스 체적의 변화를 보상하기 위해 기낭 내에 포함되어 있는 유연(h) (Ballonet)

하고 접을 수 있는 공기낭으로 기낭의 내부 압력을 유지하고 비행선의 트림을 돕는다.

가상 관성이란 물체에 의한 유체의 움직임으로 인하여 유체 내에서 움직이고 있는 물체에(i)

추가되는 관성.

약어와 기호30.5

속도는 달리 정의되어 있지 않다면 등가대기속도 로 한다(EAS) .

(a) VB 최대 돌풍강도에 대한 설계 속도:

(b) VD 설계 강하 속도:

(c) VH 해면 고도에서 최대 수평비행 속도:

(d) VMO 최대 운용제한 속도 지시대기 속도임: ( , IAS)

(e) VL 최대 착륙장치 운용 속도:

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.152

비행Subpart B

일반

적합성의 입증30.21

이 규정의 각 요구조건에 대한 적합성은 인증을 신청한 하중조건 범위 내의 해당 중량과(a)

무게중심 위치에서 입증되어야 한다 이는 인증을 신청한 비행선 형식에 대한 시험 또는.

시험 결과에 기초를 두고 시험과 동등한 정밀성을 갖는 계산에 의해 증명되어야 한다.

다음과 같은 일반 공차는 비행시험 중에 인정된다 그렇지만 특정시험에 있어서는 이보다(b) .

더 큰 공차를 인정할 수 있다.

+5 % ~ -10 %

+5 % ~ 1 %±7 %

하중분포 한계30.23

비행선이 안전하게 운용될 수 있는 중량 및 무게중심 범위를 설정하여야 한다.

중량 한계30.25

최대 중량 최대 중량이란 이 규정의 각 해당 요구조건에 대한 적합성이 입증된 가장 무거(a) .

운 중량을 의미한다 최대 중량은 다음을 만족하도록 설정되어야 한다. .

다음 보다 큰 값이어서는 안 된다(1) ( ), ( ), ( ) .ⅰ ⅱ ⅲ

신청자가 선정한 최대중량( ) .ⅰ

설계최대 중량 이 규정의 각 해당 구조하중조건에 대한 적합성이 입증된 가장 무거운( ) .ⅱ

중량 또는.

각 비행 요구조건에 대한 적합성이 입증된 가장 무거운 중량( ) .ⅲ

좌석 당 각 승무원의 무게를 로 가정하였을 때 다음의 중량보다 큰 값이어(2) 77 kg (170 lb)

야 한다.

모든 좌석에 승무원이 탑승하고 최대 탱크 용량의 오일이 채워져 있고 정격 최대 연속(i) , ,

출력으로 적어도 분간 운용이 가능한 연료량을 탑재한 경우의 중량 또는30 .

최소 필요 승무원과 최대용량의 연료와 오일을 탑재한 중량( ) .ⅱ

곤돌라의 최대 설계중량까지 곤돌라에 중량을 탑재할 경우 도달하는 중량보다 큰 값이어야(3)

한다.

최소 중량 설계 최소 중량은 다음의 합을 초과하지 않도록 설정하여야 한다(b) . .

항의 규정에 따라 결정된 공허 중량(1) 30.29

최소 필요 승무원들의 무게 각 승무원당 으로 가정(2) ( 77 kg (170 lb) ).

최대연속출력으로 분간 운용 시 필요한 연료의 무게(3) 30

공허 중량과 무게중심30.29

공허 중량과 이에 해당하는 무게중심 위치는 다음 사항을 포함한 모든 항목의 중량에 의하(a)

여 결정되어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.153

수축된 기낭의 중량(1)

고정된 밸러스트(2)

항의 규정에 의하여 결정된 사용할 수 없는 연료량(3) 30.959

다음 를 포함한 모든 작동유(4) ( ), ( )ⅰ ⅱ

오일( )ⅰ

유압 작동유( )ⅱ

공허 중량을 결정할 때의 비행선의 조건은 명확하게 정의되어야 하고 용이하게 반복될 수(b)

있어야 한다.

프로펠러 속도와 피치한계30.33

일반 프로펠러 회전속도와 피치는 정상작동 조건하에서 안전한 운용을 보장할 수 있는 값(a) .

으로 제한되어야 한다.

비행 중 조종이 불가능한 프로펠러 비행 중 피치조종이 불가능한 프로펠러의 경우 이륙하(b) . ,

여 최대 상승률 속도로 초기 상승 동안 프로펠러는 스로틀을 완전히 개방한 상태 또는 최,

대 이륙 다기관 압력 상태에서 엔진 회전수가 허용 가능한 최대 이륙 회전수를 초과하지

않도록 제한하여야 한다.

조속기가 없는 피치조종이 가능한 프로펠러 비행 중 피치조종이 가능하지만 조속기가 없(c) .

는 프로펠러의 경우 가능한 가장 낮은 피치가 항에 적합하도록 피치 범위를 제한하는, (b)

수단이 있어야 한다.

조속기가 있는 피치조종이 가능한 프로펠러 조속기가 있는 피치조종 프로펠러는 다음을(d) .

만족하여야 한다.

조속기가 작동상태에 있을 때 조속기에는 최대엔진 회전수를 최대 허용이륙회전속도까지(1)

제한하는 수단이 있어야 한다.;

조속기가 비작동 상태에 있을 때는 프로펠러 블레이드가 가능한 가장 낮은 피치상태이고(2)

이륙 다기관 압력 상태로 비행선이 정지되어 있고 바람이 없는 상태에서 최대 엔진 회전

수를 최대 허용 이륙 회전속도의 배로 제한하는 수단이 있어야 한다1.03 .

성능

일반30.45

다른 규정이 없는 한 정지상태의 대기 및 다음의 대기조건 또는 표준조건이 적합하지 않(a) ,

을 경우에는 신청자가 제시한 조건에 대하여 이 기준의 성능 요구조건을 만족하여야 한다.

성능 자료는 특정 대기조건에서 이용 가능한 추력 방향과 추력에 상응하는 것이어야 한다(b) .

이륙30.51

각 비행선에 대하여 이륙 후 장애물 위에 상승하는데 필요한 거리를 다음에 대하여15 m(50 ft)

결정하여야 한다.

최대 정적 중량의 비행선(a)

승인된 운용 한계 내에서의 엔진 작동(b)

정상 이륙 상태에서 엔진 냉각공기의 공급을 조절하는 카울 플랩 또는 다른 수단의 사용(c)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.154

이륙 승인을 신청한 추력 방향이 조정된 만약 장치되어 있는 경우 각 상태의 엔진 또는(d) , ( )

프로펠러

이륙 면으로부터 높이에 도달할 때 까지 비행선은 권장된 상승속도에 도달하(e) 15 m(50 ft)

여야 한다 그리고.

이 항에서 요구하는 자료를 결정하기 위해 행하여지는 이륙은 예외적인 조종 기술 또는 예(f)

외적인 유리한 조건을 요구하지 않아야 한다.

상승 모든 엔진 작동상태30.65 :

비행선은 다음의 조건으로 해면 고도에서 적어도 분당 의 정상 상승률과(a) 91m (300 ft) 1:12

의 정상 상승각을 가져야 한다.

각 엔진이 최대 연속출력 이하인 조건(1)

보조 추력 및 양력 조절장치가 정상적인 상승 위치에 있는 조건(2)

착륙장치의 올림상태(3)

엔진 냉각공기의 공급을 조절하는 카울 플랩 또는 다른 장치가 항에서부터(4) 30.1041 30.1046

항 까지에서 요구되는 냉각시험 때 사용되는 위치에 있는 상태

모든 운용 조건에서 사용되는 최대 상승 및 하강율은 최대 연속 전진 추력을 사용하는 모(b)

든 조건에 대하여 설정되어야 한다 최대 상승 및 하강율로 상승 하강하는 동안 기낭의. ,

압력은 승인된 최대 최소 압력범위내로 유지됨을 증명하여야 한다, .

상승 하나의 엔진이 작동하지 않는 경우30.67 :

다수의 엔진을 장착한 비행선은 다음의 조건으로 해면고도에서 적어도 분당 의 정30 m(100 ft)

상 상승율을 가져야 한다.

하나의 엔진이 부작동 상태이고 프로펠러는 최소 항력 위치에 있을 때(a) ;

작동 중인 엔진은 최대 연속출력 이하이고 모든 보조 추력 및 양력 조절장치가 가장 유리(b)

한 설정상태일 때;

착륙장치는 접은 상태(c) ;

엔진 냉각공기의 공급을 조절하는 카울 플랩 또는 다른 장치가 냉각시험 시의 위치에 있(d)

는 상태

착륙30.75

착륙 면으로부터 고도에서 착륙 후 완전히 정지하는데 필요한 수평 거리는 착륙 시15 m(50 ft)

가장 위험한 비행선 형상에 대하여 결정되어져야 한다.

엔진 고장30.76

비행선은 임의의 비행 상태에서 임의의 엔진 고장 시에도 스스로를 평형 상태로 빠르게 복원할

수 있는 능력이 있어야 한다 지정된 밸러스트만 사용할 수 있다. .

보오크 착륙30.77

각 비행선은 최대 착륙 중량으로 하강하여 착륙시도 상태에서 착륙 실패 후 상승 상태로(a)

전환하는 능력을 실증하여야 하며 이러한 전환과정은 과도한 하강 또는 과도한 조종 기술

이 필요하지 않아야 한다 비행선의 형상은 다음과 같아야 한다. .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.155

기낭이 하강 착륙을 위해 트림된 상태(1)

착륙장치는 펼친 상태(2)

보조 추력과 양력 조종장치는 착륙을 위해 정상적으로 사용되는 초기 위치(3) .

(b) 부적절한 비행 특성을 유도하거나 과도한 조종 업무 부하를 초래하지 않는다면 이 요구 조,

건에 대한 적합성 입증을 보조하기 위해 보조 추력 및 양력 조종장치를 사용하여도 된다.

비행성

일반30.141

비행선은 특별한 조종기술이나 주의력 또는 체력이 없이도 통상적으로 예상되는 운용 고도에,

서 항에서부터 항 까지의 요구조건을 만족하여야 한다30.143 30.255 .

조종성 및 기동성

일반30.143

비행선은 다음의 상태 중에 안전하게 조종할 수 있고 기동할 수 있어야 한다(a) .

이륙(1)

상승(2)

수평비행(3)

하강(4)

착륙(5)

하나의 엔진이 부작동 상태이고 나머지 엔진은 허용되는 위치로 추력방향이 조절된 상태(6)

에서의 수평비행.

엔진 출력 없이 항의 조건으로 안전하게 하강하여 착륙할 수 있음을 입증하여야 한(b) 30.561

다.

갑작스러운 임의의 엔진 고장을 포함한 임의의 예상 가능한 운용조건에서 제한하중계수를(c)

초과할 위험 없이 그리고 특별한 조종 기술 주의력 또는 체력이 필요 없이 하나의 비행, ,

상태에서 다른 비행 상태로 부드럽게 전환할 수 있어야 한다.

이 항의 조항에서 요구하는 시험 중 필요 조종 강도에 관한 한계 조건이 존재하다면 조(d) (c) ,

종력은 다음 표에 명시된 제한 범위를 초과하지 않아야 한다.

(Pitch) (Yaw)

(a)

(Stick)

(Wheel)

(Capstan wheel)

(Rudder pedal)

(b)

(Capstan wheel)

(Rudder pedal)

60

75

60

-

10

10

-

30

60

-

150

5

-

20

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.156

주 또는 보조 조종장치의 단일 고장이 발생하더라도 착륙을 통어할 수 있는 고도에서(e) “0”

하강율을 설정할 수 있어야 한다 조종장치는 다음과 같은 기계적 및 전기적인 장치를 포.

함한다.

공력 조종면(1)

추력 방향 조절계통(2)

밸러스트(3)

헬륨 공기 밸브(4) /

전기식 또는 유압식 엑츄레이터(5)

관련된 배선 또는 유압 배관(6)

출력원(7) ;

조종계통 부스터(8) .

다음 경우의 다중 고장 은 통지되어야 한다(f) (Multiple failures) .

결함이 공용 동력 공급원에서 발생한 경우(1) .

내재된 위험 정도에 따라 설정된 주기적인 점검을 포함한 정상적인 운용 동안 초기 고장(2)

이 감지되지도 않고 통지되지도 않을 경우, .

초기 고장이 다른 고장을 필연적으로 유발할 수 있을 때(3) .

세로 조종성30.145

모든 엔진이 최대 연속 출력으로 작동하고 있고 양력 조종장치가 적절히 설정되어 있고 비행, ,

선이 적절하게 트림되어 있는 상태에서 다음의 상태가 가능하여야 한다.

기수를 올린 상태의 안정적인 상승에서 기수를 내리는 피치의 변화(a) 30°

기수를 내린 상태의 안정적인 하강에서 기수를 올리는 피치의 변화(b) 30°

착륙중의 조종30.153

정상적인 접근 착륙 조건에서 조종사가 원하는 자세를 취할 수 있도록 충분한 피치 조종 능력, ,

이 있어야 한다 그런 기술 및 제한 사항은 비행 교범에 포함되어 있어야 한다. .

트림(Trim)

트림30.161

정적 트림 및 평형 상태의 비행선이 엘리베이터를 거의 중립상태로 조종한 상태로 정지 공기,

중을 모든 속도에서 수평 비행을 할 수 있음을 실증하여야 한다.

안정성

안정성30.171

비행선은 적절한 운용 속도로 트림된 상승 하강 및 수평 비행 상태의 안정적인 비가속 비행, ,

동안 피치 및 요우 축 모두에서 충분히 안정적이어야 한다 비행선의 보조 추력 및 양력 조종.

장치의 사용은 조종사를 과도하게 피로하게 하거나 그의 정상적인 업무를 방해하지 않도록 일

관성이 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.157

기타 비행 요구조건

진동과 버피팅30.251

비행선의 모든 부분은 VD까지의 모든 적절한 속도와 출력 상태하에서 과도한 진동이 없어야 한

다 또한 모든 정상 비행상태에서 승무원에게 과도한 피로를 주거나 또는 구조에 손상을 끼치.

게 하며 비행선의 만족스러운 조종을 방해하기에 충분한 버피팅이 있어서는 안된다.

기낭 압력과 변형30.253

기낭의 변형이 정상적인 비행에 사용되는 속도 출력 및 기낭 압력의 모든 범위에서 비행 경로,

조종을 방해하지 않음을 입증하여야 한다 또한 다음의 사항을 만족하여야 한다. .

조종사가 기낭의 압력을 판단하고 설계 압력범위 내에서 기낭 압력을 조절할 수 있는 수단(a)

이 장치되어야 한다.

운용 절차를 규정하고 이를 비행선의 비행 매뉴얼에 기재하여야 한다(b) , .

항에 적합하기 위해 필요한 절차 및 조종장치의 부주의한 사용이 기낭의 강건성에 해를(c) (a)

미쳐서는 안 된다.

지상 조종 특성30.255

구체적인 최소 지상 승무원 모든 예상되는 비행선 중량 및 부력 조건 풍향 조건을 가정하(a) , ,

여 만족스러운 지상 조종절차를 개발하여야 한다.

(b) 고정식 계류주 및 이동식 계류주 모두에 대한 계류 절차를 개발하여야 한다(Mast) (mooring) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.158

구조Subpart C

일반

하중30.301

강도에 대한 요건은 제한하중 운항 중 예상되는 최대하중 과 극한하중 제한하중에 규정된(a) ( ) (

안전계수를 곱한 값 으로 나타낼 수 있다 별도의 규정이 없는 한 규정된 하중은 제한하중) .

이다.

별도의 규정이 없는 한 비행 및 지상 하중은 비행선의 각 부품의 질량 및 해당될 경우 비(b) ,

행선의 가상 관성력 의 영향을 고려한 관성력과 평형상태이어야 한다(virtual inertia) .

구조 요구조건에 대한 적합성은 최소 설계중량에서부터 최대 설계 중량까지의 임의의 중량(c)

과 인증이 신청된 범위 내의 가장 위험한 무게중심 위치의 조합에서 증명되어져야 한다.

만약 하중을 받은 변형이 외부하중 또는 내부하중의 분포를 심각하게 변화시킨다면 이 변(d)

화를 고려하여야 한다.

안전계수30.303

특별한 규정이 없는 한 의 안전계수를 사용하여야 한다1.5 .

강도와 변형30.305

구조는 해로운 영구 변형없이 제한하중을 지지할 수 있어야 한다 제한하중까지의 모든 하(a) .

중에서 변형은 안전운항에 지장을 주어서는 안된다.

구조는 적어도 초 동안 파괴되지 않고 극한하중을 지지할 수 있어야 한다 그러나 실제하(b) 3 . ,

중조건을 모사한 동적실험에 의하여 강도의 실증이 증명된 경우 초의 제한사항은 적용되3

지 않는다.

구조의 증명30.307

강도와 변형 요구조건에 대한 적합성은 각 임계 하중 상태에서 증명되어야 한다 만일 구조가.

신뢰할 수 있는 수단으로 입증된 경험을 바탕으로 한 경우 구조 해석만을 사용하여 안전성을,

입증할 수도 있다 다른 경우에는 구체적인 하중 시험을 하여야 한다 만일 설계 하중 조건이. , .

유사하게 갖추어진 경우라면 구조의 비행 시험을 포함한 동적 시험도 허용될 수 있다.

설계 중량30.309

비행선의 중량은 최대 설계 정적 부력과 적절한 방법으로 기낭과 미익부에 분포된 동적 양력( )

또는 추력 방향에 의해 수반되는 추가 중량의 합과 동일하여야 한다.

최대 설계 중량 다음의 최대 중량에 대해 각 해당 구조 및 비행 요구조건에 대한 적합성(a) .

을 입증하여야 한다.

설계 최대 평형중량(1) W0

최대 정적 중량(2) Wsh 부력 용량을 초과하는 비행선의 중량( )

최대 착륙 중량(3) W1

최대 이륙 중량(4) Wt = W0 W＋ sh

최대 곤돌라 중량(5)

최소 설계 중량 다음의 최소 중량에 대해 각 해당 요구조건에 대한 적합성을 입증하여야(b) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.159

한다.

설계 최소 중량(1) Wm

최대 정적 경량(2) Wsl 부력 용량보다 적은 비행선의 중량( )

설계 속도30.311

특정 요구조건에서 규정된 경우를 제외하고 선정된 설계 대기속도는 등가대기속도 이다, (EAS) .

설계 최대 수평비행 대기속도(a) VH. VH는 모든 엔진이 최대 연속출력으로 작동되고 비행선

의 중량이 부력과 평형을 이루거나 또는 최소 항력을 발생토록 적재된 상태의 수평비행

중 얻을 수 있는 최대속도이다.

최대 돌풍 강도에 대한 설계 대기속도(b) (VB). VB은 또는65 km/h(35 knot) 0.65 VH 중 더

작은 값보다 작지 않아야 한다.

설계 급강하 대기속도(c) VD. VD는 다음의 값보다 작지 않아야 한다.

(1) VH

모든 엔진이 최대 연속출력으로 작동되고 비행선이 최소 항력 형상인 상태에서 급강하 시(2)

얻을 수 있는 최대 속도.

비행하중

일반30.321

비행하중요건에 대한 적합성은 다음 각 경우에 대하여 증명되어야 한다.

비행선이 운용될 것으로 예상되는 범위내의 각 임계고도에서(a)

설계 최소중량에서부터 설계 최대중량까지의 모든 중량에 대하여(b)

모든 요구되는 고도와 질량에 대하여 항에서 항까지에 규정된 운용한계 내에(c) 30.1583 30.1589

서 처분할 수 있는 하중의 실용적인 모든 분포에서

설계 기동 하중30.333

조종면을 포함하여 비행선은 다음의 표에 나열되어 있는 기동 조건으로부터 유발되는 하중(a)

을 받는 것으로 고려하여야 한다 제어되거나 제어되지 않은 기동 중의 정상 상태와 과도.

상태의 영향을 고려하여야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1510

1 VH Wt (2) (2)2 0.71 VH Wl (2) (2)3 VH W0 +30° (2)

4 VH W0 -30° - (2)

5 VH Wt (2) (2)

6 VH W07 VH W0 (3)

8 VH W0

9 VH W0

10 VH W0

11 VH W0

12 (1) W013 (1) W0 (3)

14 (1) W0 (3)

15 (1) W0 (3)

16 Light Flight VH (2) (2) (2)

주 속도는 정상 상태 조건에서 결정되어야 한다- (1) .

최대 하중조건을 생성하기위해 필요한 중량 자세(2) /

최대 러더값으로 선회 후 반대 방향의 최대 러더값을 적용하여야 한다(3) 75° .

기동 조건으로 러더와 엘리베이터 조종장치의 독립적인 영향과 결합된 영향 둘 다에 대해(b)

고려하여야 한다.

돌풍 하중30.341

비행선은 수평 비행 중 다음의 대기 돌풍에 의해 초래되는 하중을 받는 것으로 가정하여야(a)

한다.

(1) v=VH 속도로 비행 중 속도의 불연속적인 돌풍(m/s) Um=7.6 m/s(25 ft/s) .

(2) v=VB 속도로 비행 중 속도의 불연속적인 돌풍(m/s) Um=10.7 m/s(35 ft/s) .

돌풍 형태와 강도 는 다음과 같이 정의된다(3) (u) .

u =U m2 [1 - cos ( π XH )]돌풍 속도Um : (m/s)

돌풍 속으로 침투한 거리X : (m), 0 X 2H≤ ≤

돌풍 경사길이H : (m), L/4 H 244 m (800 ft)≤ ≤

비행선 길이L : (m)

정상상태 하중뿐 만 아니라 설계 돌풍에 대한 비행선의 동적 응답도 고려하여야 한다(4) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1511

조종면이 돌풍에 대해 반작용하는 최대 유효각 위치와 중립 위치 일 때에 대하여 비행선의(b)

축에 평형한 방향을 포함한 임의의 방향에 돌풍을 가하여야 한다.

더 합리적인 해석이 없는 경우에는 기낭에 가해지는 최대 공기역학적 굽힘 모멘트(c) ,

은 다음과 같이 계산되어야 한다M(lb×ft) ,

M = 0.058V ( L2 )14

[1+ ( f-4 )(0.5624L 0.02- 12 )]qU mv

세장비f : (envelope ratio), f = L/D, f 4≥

항의 돌풍 속도Um : (a) (ft/s)

고려 중인 속도 에서의 동압q : v(ft/s) (lb/ft2), q=rv2/2

비행선의 길이L : (ft)

기낭의 최대 직경D : (ft)

공기 밀도r : (slugs/ft3)

항의 비행선 등가대기속도v : (a) (ft/s)

전체 기낭 체적V : (ft3)

미익은 다음 조건에서 적용되는 항에 정의되어 있는 불연속적인 돌풍을 받는 것으로 가(d) (a)

정하여야 한다.

비행선은 직선 수평 비행상태에 있다(1) .

돌풍은 수직 미익 표면 중 어느 쪽의 변의 방향에 가해진다(2) 90° .

조종면은 돌풍에 대해 반작용하는 최대 유효각 위치와 중립 위치에 있는 두 경우 모두를(3)

고려하여야 한다.

유효 받음각은 다음으로 가정한다(4) .

α = 1.25 tan - 1 ( U mv )조종면 하중과 미익에 의해 기낭에 유발되는 선미의 공기역학적 힘의 합은 최대 중량 상(5)

태의 비행선에 대하여 합리적 또는 보수적인 방법으로 대응되는 관성력과 평형을 이루어

야 한다.

엔진 토오크30.361

각 엔진 마운트와 그 지지 구조물은 다음의 영향을 고려하여 설계하여야 한다(a) .

이륙 출력과 프로펠러 회전속도에 해당하는 제한 엔진 토오크가 항의 설계 기동조(1) 30.333

건의 제한 하중의 에 해당하는 하중과 동시에 작용하는 경우75%

최대 연속 출력과 프로펠러 회전속도에 해당하는 제한 엔진 토오크가 항의 설계 기(2) 30.333

동조건의 제한 하중과 동시에 작용하는 경우

터어보 프로펠러를 장착한 경우 항과 항에 규정된 조건 이외에도 이륙 출력과(3) , (a)(1) (a)(2) ,

프로펠러 회전속도에 해당하고 빠른 페더링 을 포함한 프로펠러 조종장치의, (Feathering)

고장을 고려하는 계수를 곱한 제한 엔진 토오크가 의 수평비행 하중과 동시에 작용하1g

는 경우 합리적인 해석이 없는 경우에 의 계수를 사용하여야 한다. , 1.6 .

터어빈 엔진을 장착한 경우 엔진 마운트와 그 지지 구조물은 다음 각 사항에 견디도록 설(b)

계되어야 한다.

압축기 막힘과 같은 고장이나 구조 파손으로 인한 엔진의 급정지에 의해 발생하는 제한(1)

엔진 토오크 하중

엔진의 최대 가속에 의해 발생하는 제한 엔진 토오크 하중(2)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1512

상기 항에서 고려되는 제한 엔진 토오크는 평균 토오크에 다음의 계수를 곱하여야 한다(c) (a) .

출력의 과도현상이 더 큰 제한 토크를 초래하지 않는다면 터보 프로펠러를 장착한 경우(1) ,

1.25.

개 이상의 실린더를 갖는 엔진에 대해서는(2) 5 1.33

개 개 개의 실린더를 갖는 엔진에 대하여서는 각각(3) 4 , 3 , 2 2, 3, 4

비행선의 요우잉과 피칭 또는 엔진의 추력방향으로 인해 프로펠러를 통과하는 기류가 대(d)

칭이 아닐 때는 추가적인 힘을 고려하여야 한다.

엔진 마운트에 작용하는 측방 하중30.363

각 엔진 마운트와 그 지지 구조물은 엔진 마운트에 작용하는 측방 하중에 대하여 다음 값(a)

보다 작지 않는 가로 방향의 제한 하중계수에 대하여 설계되어야 한다.

또는(1) 1.33;

항에 기술된 설계 기동 조건에 대한 제한 하중계수의(2) 30.333 1/3

상기 항에 규정된 측방 하중은 다른 비행조건과 독립된 것으로 가정하여야 한다(b) (a) .

엔진 고장에 의한 하중30.367

터보 프로펠러로 추진되는 비행선의 경우 엔진 마운트와 지지 구조는 프로펠러 항력 제한 계,

통의 단일 고장과 결합된 임의의 하나의 엔진 고장으로 인해 초래되는 하중에 대하여 설계되어

야 한다 다음 조건을 적용한다. .

연료 흐름의 방해로 인한 출력감소에 의해 발생하는 하중을 제한하중으로 간주한다(a) .

엔진 압축기와 터어빈의 분리 또는 블레이드의 손실에 의한 하중은 극한하중으로 간주한(b)

다.

자이로 효과 하중30.371

터빈엔진을 장착한 비행선의 경우 각 엔진 마운트와 그 지지 구조는 최대 연속 회전수의 엔진,

과 추력 방향의 최대 각 변화율이 결합된 기동 하중으로 인해 발생되는 자이로 효과에 의한 하

중에 대하여 설계되어야 한다,

조종면 및 조종계통 하중

조종면 하중30.391

조종면은 항과 항에서 기술된 조건에서 발생하는 조종면 하중에 대하여 설계되(a) 30.333 30.341

어야 한다.

비행하중을 받는 상태에서 가동되는 조종면에 작용하는 공기력과 이에 대응하는 조종면 변(b)

위는 비행 중에 항에 기술된 범위내의 임의의 조종력을 가할 때 발생되는 것들을30.397(b)

초과할 필요는 없다 그러나 이러한 조종력은 항의 입증 시 결정된 실제 최대 조. 30.143(c)

종력보다 작지 않아야 한다 이 기준을 적용함에 있어서 조종 계통 부스터 및 서보 기구. ,

의 영향과 탭의 영향을 고려하여야 한다 만일 자동 조종장치가 조종사 보다 더 큰 조종면.

하중을 발생할 수 있다면 자동 조종력의 영향을 설계에 반영하여야 한다.

조종계통 하중30.395

각 비행 조종계통과 그 지지 구조는 항에서 항까지에 규정된 상태 하에서 가동(a) 30.333 30.341

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1513

조종면의 계산된 힌지 모멘트 의 최소한 에서 해당하는 하중에 대해(Hinge Moments) 125%

서 설계되어야 한다 그러나 이 하중은 조종사에 의해 또는 자동 조종 장치에 의해 발생. ,

할 수 있는 하중 중 더 높은 하중을 초과할 필요는 없다.

조종계통은 조종사 또는 자동 조종장치 중 더 큰 최대 조종력에 대해 설계되어야 한다 추(b) .

가로 만일 조종사와 자동 조종장치가 반대로 작동하는 경우 그 둘 사이의 계통 부분은, ,

더 작은 하중을 부과하는 쪽의 최대 조종력에 대해 설계할 수 한다 설계에 사용된 조종력.

은 항에서 규정된 최대 힘을 초과할 필요는 없다30.397(b) .

어떤 경우에서든 설계는 운용 목적에 대해 튼튼한 계통을 제공하여야 한다 이 항에 대한(c) .

적합성은 항에 규정된 최소 조종력을 적용한 결과 발생하는 하중에 대하여 설계30.397(b)

함으로서 입증할 수 있다.

조종력30.397

설계에 사용된 조종력은 실제 비행중에서와 같이 조종간 또는 페달의 적절한 위치에서 작(a)

용하고 그리고 이 조종력은 조종계통의 부착부위에서 조종면의 호온 에 의해 반작용, (Horn)

을 받는 것으로 가정한다.

조종력과 토오크는 다음의 표와 같다(b) .

(Capstan wheel) (1)

( )

( ) (2)

76 kg(167 lb)

91 kg(200 lb)

-

76 kg(167 lb)

45 kg(100 lb)

45 kg(100 lb)

45 kg(100 lb)

45 kg(100 lb)

(3)

91 kg(200 lb)

22.7 D cm-kg(50 D

in-lb) (4)

3 kg(67 lb)

59 kg(130 lb)

18 D cm-kg(40 D

in-lb) (4)

18 kg(40 lb)

주 조종사 측면에 캡스턴 조종륜이 장착된 경우 전후방 조종력은 조종륜 테- (1) (capstan)

의 가장 높은 부위에 가해야 한다.

비대칭 조종력은 통상적으로 조종륜을 손으로 잡는 부위 중 한 부위에 가해야 한(2)

다.

러더를 조종하는 조종장치가 조종사 전방의 기둥에 설치된 조종륜일 경우 하중은(3)

조종륜의 테에 접선방향으로 가하여야 한다.

는 조종륜의 직경(4) D cm(in).

이중 조종 계통30.399

각 이중 조종계통은 다음보다 작지 않은 각각의 조종력을 사용하면서 조종사가 반대 방향(a)

으로 작동시키는 것에 대해 설계되어야 한다.

항에 의해 결정된 조종력의 배 또는(1) 30.391 0.75

항에 규정된 최소한의 조종력(2) 30.397(b)

각 조종계통은 항에서 얻어진 조종력의 배 이상의 개별 조종력을 이용하여 같은(b) 30.391 0.75 ,

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1514

방향으로 같이 작용하는 조종력에 대하여 설계되어야 한다.

차 조종 계통30.405 2

밸브 댐퍼 조종장치와 같은 차 조종계통은 조종사가 조종계통에 가할 수 있는 최대의 조종력, 2

에 대하여 설계되어져야 한다.

트림 탭30.409

조종면 설계 조건에 대한 트림 탭의 영향은 조종면 하중이 최대 조종력에 의해 제한되는(a)

경우에만 고려되어야 한다 이 경우에 탭은 조종사에게 이로운 방향으로 변위되는 것으로. ,

간주한다.

조종면 탭은 얻어질 수 있는 비행 속도와 탭 변형의 가장 심한 조합에 대해서 설계 되어야(b)

한다.

조종면에 대한 추가 조건30.411

비행선의 조종면이 수평 및 수직 축에 대해서 상당한 각도로 기울어져 있거나 또는 중간에 조

종면 지지대를 가지고 있는 경우 조종면과 지지 구조는 개별 계통에 대하여 기술되어 있는 조,

합된 조종면 하중에 대하여 설계되어야 한다.

미익에 대한 바람의 하중30.415 (Tail-to-wind load)

조종면 힌지와 조종계통은 다음과 같이 미익에 대한 바람의 하중 에 의(a) (Tail-to-wind load)

해 발생하는 조종면 하중에 대하여 설계되어야 한다.

더 합리적인 해석이 없는 경우에 가동 조종면에 대한 하중 분포는 힌지에서 이고 조종면(1) , 0

끝단에서 최대치로 선형으로 변화하는 것으로 계산하여야 한다.

조종면 혼 부터 하중에 반작용하는 위치 정지장치 조종계통 잠금장치(2) (horns) ( (stop), (gust

조종사 조종장치 까지의 조종계통은 항의 힌지 모멘트 에 대응locks), (pilot controls)) (3) (H)

하는 하중에 대하여 설계되어야 한다.

다음의 수식으로부터 계산된 조종면 힌지 모멘트는 항의 최대 조종 하중에 대응하(3) 30.397(b)

는 하중을 초과할 필요는 없다.

H = C S q K

제한 힌지 모멘트H : (ft×lb)

힌지선 후방부의 조종면 평균시위C : (ft)

힌지선 후방부의 조종면의 넓이S : (ft2)

를 초과하지 않는 설계속도에 대한 동압q : 15 ft/s (lb/ft2)

힌지 모멘트계수K : 1.40

각 조종면에 작용하는 하중은 정지장치 에 대하여 양의 위치 음의 위치 그리고 중립(b) (stop) , ,

위치에서 고정되고 그리고 고정되지 않은 조종장치에 대하여 결정되어져야 한다.

지상하중(Ground Loads)

일반30.471

이 장에 규정되어 있는 제한 지상 하중은 비행선 구조에 작용하는 외부 하중으로 간주한다 각.

규정된 지상하중 상태에서 외부 하중은 합리적 또는 보수적인 방법으로 선형 관성력과 평형을

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1515

유지하여야 한다.

지상 하중조건과 가정30.473

이 장의 지상 하중 요구조건은 항의 표에서 보여지는 중량과 충격 흡수장치의 펼침(a) 30.479

길이에 적합하여야 한다.

이 장에서 규정하는 착륙 하중 조건을 위하여 비행선의 무게 중심에서 선택된 제한 수직(b)

관성하중 계수는 운용 중 발생이 예상되는 초당 보다 작지 않은 최대 하강 속0.9 m(3 ft)

도로 착륙 시 얻을 수 있는 것 보다 작지 않아야 한다 곤돌라와 기낭 사이의 착륙 에너지.

분배에 대하여 적절히 고려하여야 한다 착륙 충격 동안 동적 양력은 허용되지 않는다 제. .

한 수직 관성 하중계수 는 비행선의 중량에 대한 외부적으로 가해진 수직력의 비를 나타(n)

낸다.

에너지 흡수시험은 요구되는 제한 강하속도에 해당하는 제한하중계수 을 결정하기 위한(c) ( n )

항의 규정에 따라서 행해야 한다30.723(a) .

착륙조건30.479

착륙장치와 비행선 구조는 다음의 표에 나열되어 있는 이륙 및 착륙 조건에서 발생되는 하중을

받는 것으로 고려하여야 한다 착륙장치와 영향을 받는 지지 구조에 대한 지상하중 결정할 때.

에는 다음이 적용된다.

착륙 조건을 조사할 때 착륙 속도까지 타이어와 바퀴를 가속시키는데 필요한 힘과 비슷한(a) ,

항력 성분은 타이어의 미끄럼 마찰계수를 로 가정한 상응하는 순간적인 수직 지상반력0.8

과 적절히 조합된 것이어야 한다 접촉 속도는 최대 예상 전진 착륙속도의 비행선의 착륙.

에 적합하여야 한다 바퀴 스핀 업 하중을 결정할 때에는 부록 에 정의된. - KAS Part 23 D

방법을 사용하여도 된다.

만일 회전식 착륙장치 고정장치 조향 장치 또는 이상 진동 댐퍼가 없는 가 사용된 경우에(b) ( , )

는 상기의 요구조건에 추가하여 착륙장치는 비행선의 가로축에 대하여 회전되어 있고, , 90˚

합성된 지상하중은 축을 통과하는 것으로 가정한다.

보조 착륙장치 테일 핀에 설치되어 있는 바퀴 는 예상되는 운용 중에 발생하는 하중을 견(c) ( )

딜 수 있도록 설계되어야 한다.

(3)

(2) (2)

( s i d e

drify)

Wt

Wl

Wl

Wl

1.5 Wsh

n Wl

n Wl

Wl

0

0 ±0.25 nWl

0

0.55 Wl

0.275 Wsh

(1)

0

주 이 하중은 스핀 업 또는 스프링 백 조건에 근거한다- (1) - - .

가로방향 하중과 세로방향 하중은 수평으로 작용한다(2) .

이중 바퀴를 장치한 착륙장치의 경우 바퀴간의 하중을 으로 배분한(3) (dual) , 60/40

다.

은 에 따라 선택한 비행선의 무게 중심에 작용하는 제한 수직 관성하중(4) n 30.473(b)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1516

계수이다.

계류 및 취급 조건30.481

이 항에서 규정하는 제한 하중은 비행선 구조 및 운용 선에 작용하는 외부 하중으로 간주한다.

이 하중은 다음의 표에 나열되어 있는 계류 및 취급 조건에서 발생되는 하중이다 이 조건에.

대하여 비행선은 착륙 형상을 고려하여야 한다, .

(6)

Wt36 m/s (70

knots)0

Wt36 m/s (70

knots)(2)

- (Heavy) (3) Wt (1) (2)- (Equilibrium) (3) W0 (1) (2)

- (Override)

(4)Wt 0 0

(3), (5) Wt (1) (2)(3), (5) W0 (1) (2)

주 지상 취급동안 발생이 예상되는 최대 풍속은 설계자가 선정하여야 하고 비행선 운용- (1)

제한 사항에 기재하여야 한다 그러나 보다 적어서는 안된다. 5 m/s(10 knot) .

바람의 각은 가로 방향의 바람의 힘과 세로 방향의 바람의 힘으로부터 결정되어져야(2)

하며 이 힘들은 설계 최대 가스압력 상태의 기낭에 부과되는 것으로 가정하여야 한

다 이 바람의 힘은 양쪽 측면에 대해 순간적으로 방향이 변할 수 있다 더 합리적. .

인 해석이 없는 경우에 의 바람 각을 사용한다, 10° .

지상 하중 선도는 가장 위험한 유효 상대 바람의 각에 근거하여 결정되어야 한다(3) .

하중은 의 속도 차에 의해 발생하는 계류대와 비행선 사이의 압축(4) 1.5 m/s(3 knots)

력에 근거하여 결정되어야 한다.

노즈 운용선의 경우 비행선 축을 통과하는 수직면에 대해서 측면으로 의(5) , 0 ~ 120°

선과 비행선 축을 통과하는 수평면 아래로 각의 계류 조건에 대하여 결정된30°

바람의 각을 사용한다 꼬리 또는 후방부 운용선의 경우 지상 하중 선도는 계류대. ,

취급을 위해 설정된 바람의 각을 이용하여 결정되어야 한다 더 합리적인 해석이 없.

는 경우에 노즈 운용선의 경우처럼 같은 기준면에 대하여 의 선 각도를, 60 ~ 120°

이용한다 선택된 선의 각도는 비행선 취급 절차에 나열하여야 한다. .

모든 적용 가능한 계류 조건은 바람 속도의 갑작스러운 변화로 인한 비행선의 탄력(6)

적인 반동에 의해 발생되는 압축 하중을 고려하여야 한다.

비상착륙조건(Emergency Landing Conditions)

일반30.561

추진 계통을 포함한 비행선은 비상 착륙 상태에서 손상을 입었을지라도 그러한 상태에서(a) ,

각 탑승자를 보호하기 위하여 여기에서 정하는 규정대로 설계되어야 한다, .

구조물은 다음의 상태에서 소규모의 파괴 착륙을 했을 경우에 모든 탑승자가 중상을 입지(b)

않도록 설계되어야 한다.

설계에서 규정된 안전벨트를 적절히 사용하였을 때(1)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1517

탑승자가 다음의 표에서 보여주게 되는 극한 관성력을 받을 때(2)

3.0 g

2.5 g1.0 g1.0 g

지지 구조물은 소규모의 파괴 착륙 중 느슨해 질 경우 탑승객에게 상해를 가할 수 있는 각(c)

질량 매체를 이 절의 항에 규정된 하중까지 지탱할 수 있도록 설계되어야 한다(b)(2) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1518

설계 및 구조Subpart D

일반30.601

안전에 중요한 부품과 의심스러운 세부설계 내역의 적절성은 시험에 의하여 입증하여야 한다.

재료와 공작기술30.603

만일 파손되면 안전에 해로운 영향을 미치는 부품들에 사용된 재료들의 적합성과 내구성은(a)

반드시 다음과 같아야 한다.

경험이나 시험에 의하여 입증되어야 한다(1) .

그 재질이 설계 시에 가정된 강도와 그 밖의 다른 물성치 들을 가졌다고 보증할 수 있도(2)

록 승인된 규격에 합당하여야 한다, .

운용 중에 예상되는 환경 조건들의 영향을 고려해야 한다(3) .

공작기술은 고도의 수준이어야 한다(b) .

제작 방법30.605

사용된 제작 방법은 일관된 튼튼한 구조물을 생산할 수 있는 것이어야 한다 만일 제작 공(a) .

정이 이러한 목적을 달성하기 위해 세밀한 관리가 요구된다면 제작 공정은 인가된 공정,

규격에 따라 실행되어야 한다.

새로운 비행기의 제작방법은 시험 계획을 통하여 입증되어야 한다(b) .

결합구30.607

구조에는 승인된 볼트 핀 스크루 및 리벳 만을 사용하여야 한다 장착이 진동으로부터 자유롭, , .

지 않다면 이들 볼트 핀 및 스크루 모두에 승인된 고정 장치 또는 수단을 사용하여야 한다, , .

운용 중 회전하는 볼트에는 자폐 너트 를 사용하여서는 안 된다(Selflocking nuts) .

구조의 보호30.609

비행선의 각 부분은 다음과 같아야 한다.

풍화 부식 마모 또는 다른 원인에 의한 운용 중 강도의 저하나 손실을 방지할 수 있도록(a) , ,

적절히 보호되어져야 한다.

환기와 배수를 위해 적당한 설비를 갖추고 있어야 한다(b) .

접근 가능성30.611

검사 정밀 검사 수리 정비를 필요로 하는 각 부품의 교환 조정 윤활 또는 정비가 가능하게, , , , ,

설비되어 있어야 한다.

재료의 강도 특성과 설계치30.613

통계적인 근거로 설계치를 설정하기 위한 재료 강도 특성은 규격에 적합한 재료에 대한 충(a)

분한 시험의 결과로 구해진 것이어야 한다.

설계치은 재질의 다양성 때문에 생길 수 있는 구조결함 가능성을 최소화하도록 선정하여야(b)

한다.

설계치는 재료 및 구조에 대한 다음과 같은 기준 또는 규격에 의한 것이거나 국토교통부장(c)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1519

관장이 승인한 것이어야 한다.

비행체의 구조물에 대한 금속재료 및 요소(1) MIL-HDBK-5, (Metallic Materials and

Elements for Flight Vehicle Structure)

비행체의 플라스틱 재료(2) MIL-HDBK-17, (Plastics for Flight Vehicles)

목재 비행기 구조물의 설계(3) ANC-18, (Design of Wood Aircraft Structures)

복합재를 이용한 비행체의 구성(4) MIL-HDBK-23, (Composite Construction for Flight

Vehicles)

직물 시험방법(5) Federal Requirement 191-A, (Textile Test Methods"

설계 특성30.615

다음을 만족할 경우 에 나열되어 있는 설계 특성을 사용할 수도 있다(a) MIL-HDBK-5 .

가해진 하중이 궁극적으로 조립품내의 한 부재에 분포하는 경우 이것의 결함으로 인해(1) ,

구성품의 구조적인 완전성을 상실할 수 있을 경우 에 나열된 최소 설계 기MIL-HDBK-5

계적 특성 값 을 만족하여야 한다(A ) .

개별 부재의 부분 파손 시에도 가해진 하중이 다른 부재들에 안전하게 분산될 수 있는 이(2)

중 구조 는 에 나열된 가능성 값 을 근거로 설(redundant structure) , MIL-HDBK-5 "90% “(B )

계되어야 한다 판재 와 보강재 의 조합 및 다수 리벳 또는 볼트에 의한 연결. (sheet) (stiffer)

등이 이에 해당하는 이중구조이다.

특정품목의 실제 강도특성이 설계에서 사용한 값 이상이라는 것을 판정하기 위해 각 품목(b)

의 시편을 시험한 후 해당 재료를 선정한 경우에는 항의 최소치보다 큰 설계치를 사용, , (a)

할 수 있다.

판재 판재 보강재 조합 및 리벳 연결부와 같은 구조물에 대한 재료 보정계수는 충분한 시(c) , -

험자료를 바탕으로 한 해석 결과 이상의 부재의 강도가 선택된 허용 설계치를 초과, 90%

함이 입증된 경우 이를 생략할 수 도 있다.

특별 계수30.619

강도가 다음과 같은 부재에 대해서는 항에 규정된 안전계수에 항에서 항까지30.303 30.621 30.625

에서 설정되어 있는 특별계수 중 적합한 가장 큰 안전 특별계수를 곱하여야 한다.

실제 강도가 불확실한 부재(a)

운용 중 정상적인 교환 시기 이전에 강도가 저하될 우려가 있는 부재(b)

제조과정 또는 검사방법의 불확실성 때문에 강도에 상당한 변화가 생기는 부재(c)

주물 계수30.621

일반 주물의 품질관리를 위해 필요한 것에 부가하여 항에서 항까지에서 규정한 계수(a) . (b) (d) ,

시험 및 검사를 적용하여야 한다 검사는 승인된 규격에 적합한 것이어야 한다 유압계통. .

혹은 기타 유체계통의 부품으로서 압력시험을 수행하고 구조적인 하중을 지지하지 않는

주물 이외의 구조용 주물은 항 및 항의 기준을 적용한다(c) (d) .

면압응력 및 표면 항 및 항에서 규정한 주물계수는 다음과 같아야 한(b) (Bearing Stress) . (c) (d)

다.

사용된 검사방법에 관계없이 면압응력의 관점에서 를 초과할 필요가 없다(1) 1.25 .

적용되는 주물계수보다 면압계수가 더 큰 부품의 지지면에는 주물 계수를 사용할 필요가(2)

없다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1520

치명성 주물 파괴될 경우 비행선이 안전하게 비행을 계속하여 착륙할 수 없게 되거나 탑(c) .

승자가 중상을 입을 염려가 있는 주물에 대해서는 다음의 기준을 적용한다.

모든 치명성 주물은 다음과 같아야 한다(1) .

주물계수는 이상이어야 한다( ) 1.25 .;ⅰ

육안 검사 방사선 검사 및 자분 탐상 혹은 침투 검사 방법을 사용하거나 또는 이것과(ii) ,

동등한 승인된 비파괴 검사 방법을 사용하여 검사하여야 한다100% .

주물 계수가 미만인 치명성 주물은 개의 시험 주물에 대하여 정적 시험을 실시하여(2) 1.50 3 ,

주물계수 에 해당하는 극한 하중에서 항의 강도 요구조건과 제한 하중의 배1.25 30.305 1.15

의 하중에서 항의 변형 요구조건을 만족함을 입증하여야 한다30.305 .

이러한 주물의 예는 구조적인 장착 피팅 비행조종계통의 부품 조종면의 힌지 균(3) , , (Hinge),

형추 장착품 좌석 침대 안전벨트 연료탱크와 오일 탱크의 지지대 및 장착품 객실여압, , , , ,

밸브 등이다.

비치명성 주물 이 절의 항에서 규정하는 것 이외의 주물에 대해서는 다음의 기준을 적(d) . (c)

용한다.

이 항의 조항 및 조항에서 규정하는 경우를 제외하고 주물계수에 따른 검사 방법은(1) (2) (3)

다음 표와 같아야 한다.

2.0 100 %

1.5 ~ 2.0100 % ,

1.25 ~ 1.50100 % , , , (Xtjs)

승인된 품질관리 절차가 설정되어 있는 경우 육안검사가 아닌 방법에 의해 검사하는 주(2) ,

물의 비율은 이 항의 조항에서 규정한 수치 이하로 줄일 수 있다(1) .

주물재료의 기계적 특성을 보증하는 규격에 따라 획득된 주물과 표본 추출 방식으로 선정(3)

한 표본의 절단시험에 의해서 이러한 특성을 입증한 주물에 대해서는 다음을 적용한다.

주물계수 을 사용할 수 있다( ) 1.0 .ⅰ

주물계수가 에서 인 경우 이 항의 조항에서 제시된 바와 같이 주물을 검사하(ii) 1.25 1.50 (1)

고 이 절의 조항에 따라 시험하여야 한다(c)(2) .

베어링 계수30.623

간격 헐거운 연결부위 이 있고 충격 또는 진동을 받는 모든 부품은 통상적인 상대운동의(a) ( )

영향을 고려하여 충분히 큰 베어링계수를 사용하여야 한다.

조종계통 연결부의 경우 각각 항에 규정된 계수들과 적합하게 하면 이 절의 항에(b) 30.625 (a)

만족한다.

피팅 계수30.625

모든 피팅 하나의 구조 부재를 다른 부재에 연결시키는데 사용되는 부품이나 터미널 부위 에는( )

다음 사항을 적용하여야 한다.

피팅과 주변 구조에 실제의 응력 조건을 모의 실험하는 제한 및 극한 하중시험에 의해 강(a)

도가 증명되지 않은 모든 피팅은 최소한 의 피팅계수를 다음의 각 부위에 적용하여야1.15

한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1521

피팅(1)

부착 수단(2)

이음이 있는 부재의 면압을 받는 부분(3)

충분한 시험자료 예를 들면 금속 판재에서의 연속이음 용접이음 그리고 나무의 엇걸이 이(b) ( , ,

음 등 에 근거한 이음설계에는 피팅계수를 사용할 필요가 없다) .

구조부와 일체가 되는 피팅의 경우는 단면 특성이 부재의 전형적인 특성을 나타내는 지점(c)

까지의 부분을 피팅으로 취급하여야 한다.

각각의 좌석 침대 안전벨트 구조물의 부착물은 항에 규정된 관성력에 피팅계수(d) , , , 30.561

을 곱한 값에 견딜 수 있다는 것을 해석이나 시험 또는 양자를 병용하여 증명하여야1.33

한다.

조종계통

일반30.671

모든 조종장치는 그 기능이 적절한 성능을 충분히 발휘할 수 있도록 용이하고 부드럽고 확(a)

실하게 작동되어야 한다.

조종장치는 운용 시 혼동되거나 이로 인하여 잘못 조작될 가능성이 없고 운용의 편의성을(b)

제공할 수 있도록 배치되고 쉽게 확인되어야 한다.

주 비행 조종장치30.673

주 조종장치란 조종사가 피치 롤을 직접 조종하는데 사용되는 장치를 말한다(a) , .

조종계통의 형식에 관계없이 어떤 조종계통의 임의의 연결 또는 전달 요소가 파손되더라(b) ,

도 조종을 완전히 상실할 가능성이 최소화되도록 설계되어야 한다 예비 계통이 제공되는.

경우 임의의 고장 시 조종사가 신속히 조종계통을 기능 정지 또는 연결 해제하고 예비 계,

통으로 변경할 수 있는 수단이 제공되어야 한다.

기낭이 팽창 또는 수축될 경우 조종 케이블의 장력 또는 기계적 자유도가 해로운 영향을(c) ,

받을 수 있는 위치에 기계적 조종계통 주 또는 예비 이 장착되어 있는 경우 조종 케이블의( ) ,

장력 또는 기계적인 자유도를 자동적으로 조절하고 유지하기 위한 장치가 제공되어야 한,

다.

조종사의 주 조종장치와 조종면 사이에 직접적인 기계적 링크 기구가 없는 경우 조종면을(d) ,

조종할 수 있는 여분의 이중 장치가 구비되어 있어야 하고 불안전한 비행 특성과 마주치,

거나 조종력을 완전히 상실할 가능성이 없도록 조종면을 조종하는 주 장치로부터 예비 장,

치로 조종사가 쉽고 신속하게 변경할 수 있는 수단이 제공되어야 한다.

광섬유 데이터 버스 장치를 사용하는 경우에는 이 장치가 케이블의(i) (fiber optic data bus)

주기적인 신축성과 진동 및 광학 연결부의 오염 등에 대하여 와이어 버스 장치(wire bus)

만큼이나 장착 수준에서 신뢰성이 있음을 입증하여야 한다.

이러한 계통은 필요 시험 동안이나 시험 이후에도 지속적으로 제 기능을 발휘할 수 있어(ii) ,

야 한다.

정지장치30.675

각 조종계통은 이에 의하여 조종되는 각 가동 공기역학적 조종면의 작동범위를 확실하게(a)

제한할 수 있는 정지장치를 갖고 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1522

정지장치는 마모 느슨함 또는 조임 조절 등으로 인하여 조종면의 작동범위가 변화하여 비(b) ,

행선의 조종 특성에 나쁜 영향을 끼치지 않도록 위치해 있어야 한다.

각 정지장치는 조종계통의 설계조건에 해당하는 임의의 하중에도 견딜 수 있어야 한다(c) .

트림 계통30.677

트림계통은 보조 기낭 공기역학적인 조종면의 트림 탭 또는 비행선의 장주기(a) (ballonets),

비행 중 자세에 직접적으로 영향을 미치는 기타 임의의 계통을 포함한다 부(long-term), .

주의하거나 부적당하거나 갑작스러운 트림 조작을 방지할 수 있는 예방책이 마련되어야

한다.

트림을 위해 보조 기낭 이 사용된 경우 조종사는 보조기낭이 완전히 비어지고 완(b) (ballonets) ,

전하게 채워지는 때를 결정할 수 있어야 한다.

트림 탭이 사용된 경우 비행선의 움직임과 연계되어 트림 조작 방향을 조종사에게 지시해(c) ,

주는 장치가 있어야 한다 또한 작동 범위에 대한 트림 장치의 위치를 조종사에게 지시해. ,

주는 장치가 있어야 한다 이 장치는 조종사가 눈으로 쉽게 볼 수 있어야 하고 혼동을 일.

으키지 않도록 위치되고 설계되어져야 한다.

트림 탭이 적절하게 질량 평형되어 있고 탭 플러터 특성이 안전한 것으로 입증되지 않으(d)

면 탭 조종장치를 비가역식으로 하여야 한다 트림 탭의 비가역식 조종장치는 탭으로부터.

비행선 주 구조의 비가역장치 부착 위치까지 부분에서 충분한 강성과 신뢰성을 가져야 한

다.

조종계통 고정장치30.679

지상 또는 수면위에서 조종계통을 고정시키는 장치가 있으면 다음과 같은 수단이 마련되어져야

한다.

고정 장치가 잠겨 있을 때 조종사에게 분명하게 경고를 주는 수단(a)

비행 중 고정장치의 작동을 해제하는 수단(b) .

정적 제한하중시험30.681

제한하중 요구조건에 대한 적합성은 시험에 의해 입증해야 한다 시험은 다음 사항을 준수(a) .

하여 실시하여야 한다.

시험하중의 방향은 조종계통에 가장 치명적인 하중을 줄 수 있는 방향일 것(1)

계통을 주 구조물에 부착시킬 때 사용한 각 피팅 풀리 그리고 브래킷 등을 포함하여 시(2) ,

험할 것

각 운동을 받게 되는 조종계통 연결부에 대해서는 규정된 특별계수 요구조건에 대한 적합(b)

여부를 해석적 또는 개별적인 하중시험을 통해 증명하여야 한다.

작동 시험30.683

작동시험을 통하여 항에서 서술된 바와 같이 계통에 하중이 가하고 조종실에서 조종을(a) (b)

할 때 이 계통이 다음과 같은 현상을 일으키지 않는다는 것을 보여야 한다.

재밍(1)

과다한 마찰(2)

과다한 변형(3)

서술한 시험하중은 다음과 같다(b) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1523

전체 계통의 경우 해당 조종면에 작용되는 제한 공력하중에 해당하는 하중 또는 제한 조(1) ,

종력 둘 중에서 작은 것

차 조종장치의 경우 항에서 설정된 최대 조종력에 해당하는 하중 이상의 하중(2) 2 , 30.405

비 기계식 비행 조종계통의 경우 이러한 고장이 발생할 가능성이 극히 희박함이 증명되지(c) ,

않은 한 과도 응답 이 발생한 때와 조종사가 이를 인지하고 예비계통으로 전환, (hard-over)

한 때 사이에 불안전한 조건이 존재하지 않도록 비행선이 임의의 축에서 과도 응답,

이후에도 완전히 조종 가능함을 작동시험을 통하여 증명하여야 한다 또한 과(hard-over) . ,

도응답 을 인지한 시간 이후 조종사가 특별한 조종 기술 기민성 또는 체력 없(hard-over) , ,

이 성공적이고 안전하게 수동 계통으로 전환할 수 있음을 증명하여야 한다 또한 비행선, . ,

은 계통의 임의의 단일 결함 후에도 충분히 조종 가능하여야 한다.

조종계통의 각 부분30.685

조종계통의 모든 부분은 화물이나 승객 또는 다른 고정되지 않은 물건 습기의 결빙 등으(a) ,

로 인해 재밍 마찰 상호간섭 등이 일어나지 않게 설계되고 장치되어야 한다, , .

조종실 내에는 이물질이 유입되어 조종계통의 기능장애를 일으키는 것을 방지할 수 있는(b)

유입방지 수단이 있어야 한다.

케이블이나 튜브가 비행기의 다른 부분에 닿는 것을 방지하는 수단이 있어야 한다(c) .

비행 조종계통의 각 요소들은 조종계통에 기능장애를 일으킬 수 있는 조립 실수의 가능성(d)

이 최소화되도록 설계특성을 갖거나 명확하고 영구적으로 표시되어야 한다.

스프링 장치30.687

조종계통에 사용된 스프링 장치의 신뢰성은 스프링이 고장 나더라도 플러터 또는 위험한 비행,

특성을 유발시키지 않는다는 것을 입증할 수 없다면 실제 운용상태를 모의한 모의시험으로 그,

신뢰성을 입증하여야 한다.

케이블 계통30.689

사용된 모든 케이블 케이블 피팅 죔쇠 스플라이스 풀리 등은 승인된 규격(a) , , (Turn Buckle), ,

에 적합한 것이라야 한다 또한.

직경이 인치보다 가는 케이블은 주 조종계통에 사용해서는 안 된다(1) 1/8 .

케이블 계통은 운용 조건 및 온도 변화의 모든 가동범위에서 케이블의 장력에 위험한 변(2)

화가 없도록 설계되어야 한다.

모든 페어리이드 풀리 단자 죔쇠에 대한 육안검사가 가능하도록 방법이 강구되(3) (Fairlead), , ,

어 있어야 한다.

풀리의 각 종류와 치수는 이것이 사용되는 케이블에 일치하여야 한다 모든 풀리는 케이블(b) .

이 느슨해진 경우에도 케이블이 벗겨지거나 엉키지 않도록 하는 안전장치가 있어야 한다.

각 풀리는 케이블이 풀리 테두리에 마찰되지 않도록 케이블이 지나가는 평면 상에 있어야

한다.

페어 리드 는 케이블 방향을 이상 변화시키지 않도록 설치되어야만 한다(c) (Fairleads) 3° .

하중을 받거나 운동을 하면서 단지 코터 핀에 의해 지지되는 클레비스 핀은 조종계통에(d)

사용될 수 없다.

각 운동을 하는 부품에 부착되는 죔쇠 는 전 가동 범위에서 케이블의 운동에(e) (Turnbuckles)

방해되지 않도록 부착되어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1524

탭 조종 케이블은 주 조종계통에 속하는 요소는 아니다 즉 탭이 가장 불리한 위치에 있는(f) .

상태에서도 안전하게 조종할 수 있는 비행선에서는 직경이 인치이하의 케이블을 사용1/8

해도 무방하다.

연결부30.693

푸시 풀식 조종계통에서 볼과 롤러 베어링이 사용된 경우 이외의 각운동을 하는 조종계통 연( - ) ,

결부는 베어링으로 쓰인 가장 연한 재질의 극한 베어링 강도에 대해 이상의 특별안전계수를3.3

적용하여야 한다 케이블식 조종계통의 연결부에서의 특별안전계수는 까지 감소될 수 있다. 2.0 .

볼이나 롤러 베어링의 경우 승인된 규정치 이상의 하중이 걸리지 않도록 해야 한다.

착륙장치

충격 흡수시험30.723

항에 따라 설계 시 선택한 제한하중 계수를 초과하지 않음을 증명하여야 한다 이것(a) 30.473 .

은 반드시 착륙장치의 에너지 흡수시험을 통해 입증되어야 한다 다만 이전에 승인된 이착.

륙 중량에서 중량을 증가시킨 경우에는 동일한 에너지 흡수 특성을 가진 착륙장치 계통에

수행된 시험을 근거한 해석을 사용할 수도 있다.

제한 하강속도의 의 하강속도를 모의 시험하는 에너지 흡수 능력의 보유를 증명하는 시(b) 1.2

험 시 착륙장치에 작용하는 응력은 항복응력을 초과하여도 무방하지만 착륙장치가 파손되

어서는 안 된다.

착륙장치 인입 계통30.729

일반 인입식 착륙장치를 가진 비행선에는 다음과 같은 규정이 적용된다(a) . .

착륙장치의 인입 장치와 이를 지지하는 구조물은 착륙장치를 접은 상태에서 최대 비행 하(1)

중계수에 견딜 수 있도록 설계되어야 한다 또한 신청자가 선정한. VL 까지의 속도에서

착륙장치를 접는 동안 발생하는 마찰력 관성력 그리고 공력하중의 조합된 하중상태를, ,

견딜 수 있게 설계되어야 한다.

착륙장치 덮개문을 포함한 착륙장치와 인입장치들은(2) VL 까지의 모든 비행속도에서 착륙

장치를 펼친 상태에서 받을 수 있는 비행하중 구조 부분에서 명시한 모든 요우잉 상태로(

부터 야기되는 하중을 포함한 에 견딜 수 있어야 한다) .

착륙장치 고정장치 착륙장치가 계속 펼쳐진 상태로 있게 하는 확실한 수단 유압 사용이외(b) . ( )

이 강구되어 있어야 한다.

비상시 조작 수동으로 펼칠 수 없는 인입식 착륙장치를 가지고 있는 비행선의 경우 착륙(c) . ,

장치를 접은 상태로 안전한 착륙이 가능하다는 것이 증명되지 않는 다음의 어떤 경우에서

착륙장치를 펼칠 수 있는 방법을 강구하여야 한다.

정상 착륙장치 작동계통에 흔히 발생할 수 있는 고장 또는(1) .

정상 착륙장치 작동계통의 작동을 못하게 하는 흔히 발생될 수 있는 동력원의 고장(2)

작동시험 인입장치가 적절히 기능을 발휘한다는 것을 작동시험으로 증명해야 한다(d) . .

위치 지시계 만일 인입식 착륙장치가 사용된 경우 착륙장치 위치 지시계 지시계를 작동시(e) . , (

키는데 필요한 스위치도 포함 또는 착륙장치가 펼친 또는 접은 위치로 고정되었음을 조) ( )

종사에게 알려 주는 다른 수단을 갖추어야 한다 스위치가 사용되는 경우에는 착륙장치가. ,

완전히 펼쳐지지 않은 상태에서 펼쳐지고 고정됨 또는 착륙장치가 완전히 접히지 않은‘ ’

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1525

상태에서 접히고 고정됨 등의 잘못된 표시를 방지할 수 있는 방법으로 착륙장치의 기계‘ ’

적 구조와 연동되도록 설치되어야 한다 이 스위치는 실제 착륙장치를 고정하는 래치 또는.

장치에 의해 작동되도록 위치하여야 한다.

착륙장치 경보 다음과 같은 청각경보장치나 또는 이와 동등한 효과를 갖는 착륙장치의 경(f) .

보장치가 있어야 한다.

만일 착륙장치가 완전히 펼쳐지고 고정되지 않았는데도 하나 이상의 스로틀이 닫힐 경우(1)

지속적으로 경보하는 장치 청각경보장치 대신에 스로틀 정지장치는 사용하여서는 안 된.

다 만일 여기에 기술된 경보장치에 수동식 차단장치를 장착할 경우에는 하나 이상의 스.

로틀이 닫힌 이후에 경보가 일시 중지된 경우 정상 착륙 진입위치를 벗어나거나 또는 스

로틀이 지연되었을 때 경보가 재작동되게 끔 경보장치를 설계하여야 한다.

착륙장치가 완전히 펼쳐지고 고정되지 않았는데 비행선의 고도가 지면으로부터(2) 30 m(100

이내 일 때 지속적으로 경보하는 장치 만일 경보계통의 고도 센서 일부가 고장 난 경ft) .

우에도 경보계통은 착륙장치가 완전히 펼쳐지고 고정될 때까지 작동하도록 설계되어야,

한다.

바퀴30.731

각 착륙장치 바퀴는 승인된 것이어야 한다(a) .

각 바퀴의 정격 최대 정하중은 최대 이륙 중량에서의 정적지면 반력에 해당하는 하중 이상(b)

이어야 한다.

각 바퀴의 정격 최대 제한하중은 항에서 규정한 하중 조건에서 결정된 반경 방향의(c) 30.471

최대 제한하중 이상이어야 한다.

타이어30.733

각 타이어는 승인된 것이어야 한다(a) .

타이어는 비행선의 바퀴에 설치되고 권장 압력으로 부풀렸을 때 허용된 비행선의 운용을(b) ,

견딜 수 있는 것이어야 한다.

특별히 제작된 타이어를 사용한 경우 그 효과를 분명하고 뚜렷하게 바퀴에 표시하여야 한(c) ,

다 표시는 그 타이어의 종류 크기 플라이의 수 적절한 타이어의 식별 표시 등을 포함하. , , ,

여야 한다.

인입식 착륙장치에 장착되는 타이어는 사용될 수 있는 해당 형식 타이어의 종류 중 최대(d)

크기의 타이어를 사용할 때에 그 타이어와 주위 구조 또는 계통의 일부분과 간섭이 일어

나지 않도록 충분한 간격을 가져야 한다.

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

조종실30.771

각 조종실은 다음과 같아야 한다.

조종실과 장비는 각 조종사가 부당한 정신집중이나 피로 없이 임무를 수행할 수 있어야 한(a)

다.

비행 승무원이 승객과 격벽으로 분리되어 있을 경우 비행 승무원과 승객사이의 의사교환이(b)

가능하도록 열려진 또는 열 수 있는 창문이나 출입문이 있어야 한다.

케이블과 조종 장치 로드를 제외 한 항에 열거한 공기역학적 조종장치는 조종사 또(c) , 30.779

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1526

는 조종장치의 어느 부분도 임의의 내측 프로펠러의 회전면과 프로펠러 허브 중심을 통하

여 프로펠러 회전면의 전방 및 후방 를 이루는 평면사이의 영역 내에 들지 않도록 위치5˚

하여야 한다.

조종실 시야30.773

각 조종실은 조종사의 시야를 방해할 수 있는 섬광과 반사로부터 자유로워야 하고 다음과(a)

같이 설계되어야 한다.

조종사의 시야는 안전한 운용을 위해 충분히 넓고 명백하고 왜곡됨이 없어야 한다(1) .

정상 강우 조건하에서의 비행 또는 착륙 중에 비행경로에 대한 조종사의 시계가 충분히(2)

보호될 수 있도록 되어야 한다.

이 절의 항을 만족하여야 하는 창문의 경우 수증기를 방지하는 장치가 없는 경우(3) (a)(1) , ,

조종사에 의해 내부 수증기가 깨끗이 제거될 수 있어야 한다.

만일 야간 운용을 위한 증명이 신청된 경우 이 절의 항에 대한 적합성을 야간비행시험(b) , (a)

을 통하여 입증하여야 한다.

전면 창과 측면 창30.775

산산이 부서지지 않는 안전유리를 전면 창과 측면 창으로 사용하여야 한다(a) .

조종사가 정상 비행자세로 앉아 있을 때 조종사 등보다 전방에 있는 측면 창과 전면 창은(b)

이상의 투광도를 가져야 한다70 % .

조종실 조종장치30.777

조종실의 조종장치는 편리하게 운전할 수 있고 혼동과 부주의한 조작을 방지하도록 잘 배(a)

치되고 또 잘 식별할 수 있어야 한다 기능이 분명한 경우는 제외.( )

조종장치는 조종사가 앉은 자세에서 그의 의복이나 조종실 구조물의 방해를 받지 않고 각(b)

조종장치를 가능한 자유롭게 작동할 수 있도록 배치되어야 한다.

각 엔진에 대해서 형태가 동일한 엔진 조작장치는 엔진조작의 혼동을 피할 수 있도록 배치(c)

되어야 하고 다음의 순서로 왼쪽부터 오른쪽으로 정렬되어 있어야 한다..

스로틀 또는 출력 레버(1)

프로펠러 피치 조종장치(2)

연료 혼합비 조종장치 연료 차단 장치(3) / .

착륙장치 조종장치는 스로틀 중심선 또는 페데스탈 중심선의 왼쪽에 위치해야 한다(d) .

각각의 연료공급 선택장치는 조종사의 좌석이 어떤 위치에 있더라도 좌석이나 주 조종장치(e)

의 움직임 없이 조종사가 보고 조작할 수 있도록 위치하고 배치되어야 한다.

조종실 조종장치의 조작과 효과30.779

조종실 조종장치는 다음의 표와 같이 작동되도록 설계되어야 한다.

,

( )

실행 가능할 경우 다른 조종장치의 조작에 수반되는 움직임은 비행선 또는 운용되는 부품의 운

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1527

용 효과에 대응 하여야 한다.

문30.783

승객을 수용하는 폐쇄된 객실에는 적어도 하나의 적당하고 쉽게 접근할 수 있는 외부 출입(a)

문이 있어야 한다.

모든 승객 출입문은 그 문을 사용하는 승객을 위태롭게 할 수 있는 임의의 프로펠러 회전(b)

면 부위에 위치하지 않도록 배치하여야 한다.

좌석 침대 및 안전벨트30.785 ,

모든 좌석 침대와 그 지지 구조는 비상 착륙 조건을 포함한 규정된 비행 및 지상 하중 조(a) ,

건에서 발생할 수 있는 최대 하중계수 및 체중이 적어도 인 승객에 대하여77 kg(170 lb)

설계되어야 한다.

모든 좌석 침대 및 안전벨트는 승인된 것이어야 한다(b) , .

각 조종사 좌석은 주 비행조종 장치에 가하는 조종력으로부터 발생하는 반력에 대하여 설(c)

계되어야 한다.

비행선의 세로축에 평행하게 장착된 침대는 침대의 전방 부분에 충격 방지 패드로 끝단을(d)

덧대거나 캔버스 막 또는 동등한 장치를 장치하여 승객이 항에(canvas diaphragm) 30.561

규정된 전방 관성력을 받을 때 승객의 정 하중 반작용을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

추가적으로

각 침대에는 승인된 안전벨트가 있어야 하고 비상착륙 시 이의 사용자에게 부상을 입힐(1)

수 있는 모서리나 돌출물이 없어야 한다.

침대용 안전밸트 부착물은 비행 및 지상 하중 조건과 비상 착륙 조건에서 발생하는 임계(2)

하중 전방 하중을 제외한 을 견딜 수 있어야 한다( ) .

형식설계의 일부로 승인된 좌석과 침대 그리고 좌석 및 침대의 장착에 대해서 이 절에서(e)

규정된 강도 및 변형 요구조건에 대한 적합성은 다음사항에 의하여 입증하여야 한다.

기존 방식으로 신뢰성 있게 해석할 수 있다고 이미 알려진 통상의 비행기 형태에 부합되(1)

는 구조일 경우 구조해석

구조해석과 제한하중까지의 정적하중 시험을 병용(2)

극한하중까지의 정적하중 시험(3)

승객이 각 좌석의 안전벨트에 의해서 항에서 규정하는 관성력을 받을 때 모든 승객(f) 30.561

은 심각한 상해로부터 보호되어야 하다.

각 안전벨트를 사용하지 않을 때 비행기의 운영 및 비상시 승객의 신속한 탈출에 방해가(g) ,

되지 않도록 안전벨트를 고정하는 수단이 있어야 한다.

안전벨트 착용 시에 승객의 머리 또는 몸에 닿을 수 있는 거리 내의 구조물 내부 벽 계(h) ( ) , , ,

기판 조종륜 페달과 좌석을 포함하는 각 좌석을 둘러싸고 있는 객실 영역은 상해를 가할, ,

수 있는 물건 날카로운 끝단 돌출부와 단단한 표면이 없어야 한다 만일 이 요구조건을, , .

만족시키기 위해 에너지 흡수 설계 또는 장치를 사용하는 경우 이들 장치는 승객이,

항에 규정되어 있는 극한 관성력을 받을 때 승객을 심각한 상해로부터 보호할 수 있30.561

어야 한다.

각 좌석 트랙은 좌석이 트랙으로부터 미끄러지는 것을 방지하도록 정지장치로 고정되어야(i)

한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1528

화물실30.787

각 화물실은 다음과 같아야 한다.

각 화물실은 게시된 적재물의 최대중량과 이 기준의 비행 하중 및 지상 하중조건에서 발생(a)

하는 최대 하중계수 상태의 임계하중분포에 대하여 설계되어야 한다.

화물실에는 그 적재물이 움직임으로써 발생하는 위험을 방지하고 손상이나 고장이 안전운(b)

항에 영향을 미치는 조종장치 전선 계통선 장비 또는 보기류를 보호하는 방법이 갖추어, , ,

져 있어야 한다.

최소한 내염성 물질로 만들어져야 한다(c)

객실 근처에 있거나 객실내의 화물실은 항에 규정된 극한 관성력을 받을 때 승객이(d) 30.561

다치지 않도록 설계되어야 한다.

램프가 설치된 곳에서는 각 램프는 램프 전구와 화물 사이에서 접촉이 일어나지 않도록(e) ,

설치되어야 한다

비행 중 승무원이 접근할 수 없는 공간은 계속적인 안전한 비행과 착륙을 가능하도록 화재(f)

를 봉쇄하는 장비가 갖추어져 있어야 한다.

비상 탈출구30.807

수와 위치 비상 탈출구는 모든 예상되는 불시착 자세에서도 혼잡함이 없이 탈출할 수 있(a) .

도록 위치하여야 한다 비행선은 최소한 다음과 같은 비상 탈출구가 있어야 한다. .

인 이하의 좌석 정원을 가진 곤돌라의 거의 중앙 위치에 모든 엔진이 장착되어 있는 비(1) 5

행선을 제외한 모든 비행선은 항에 규정된 주 출입문으로부터 객실의 반대쪽 면에30.783

적어도 하나의 비상구를 가져야 한다.

경미한 파손이 따르는 착륙에 있어서 조종사의 탈출을 방해할 수 있는 문으로 조종실이(2)

승객실과 분리되어 있을 경우 조종실에 비상 탈출구가 있어야 한다 객실의 경우 항에. , (1)

의해 요구되는 탈출구의 수는 객실의 좌석 수를 고려하여 객실에 대해 따로 결정하여야

한다.

형식과 작동 비상구는 쉽게 열 수 있는 창문 판넬 또는 외부 문으로서(b) . , 48 × 66 cm (19 ×

의 타원이 충분히 들어갈 수 있는 크기의 확실하고 방해받지 않는 통로를 마련해 주26 in)

는 것이어야 한다 추가적으로 모든 비상구는 다음과 같아야 한다. .

비상시 특별한 민첩성을 필요로 하지 않고 쉽게 도달할 수 있어야 한다(1) .

간단하면서도 분명한 개방 방법이 있어야 한다(2) .

어둠속에서도 쉽게 찾을 수 있고 작동시킬 수 있도록 배열되고 표시되어야 한다(3) .

곤돌라 변형 시에도 비상 탈출구가 걸려서 안 열리거나 하는 일이 없도록 적당한 방법이(4)

강구되어야 한다.

각 비상 탈출구의 적절한 기능은 시험에 의해 입증되어야 한다(c) .

환기30.831

각 객실 및 승무원실은 적절히 환기되어야 한다.

일산화탄소 농도는 공기의 용적비 을 초과하지 않아야 한다(a) 1/20,000( ) .

위험한 농도의 연료 증기가 없어야 한다(b) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1529

화재 보호와 낙뢰 평가

객실 내부30.853

승무원 또는 승객이 이용하는 객실의 내부에 대해서는 다음의 규정을 적용한다.

재질은 적어도 방염재 내화성 재료 이어야 한다(a) ( ) .

적어도 하나 이상의 승인된 휴대용 소화기를 비치하여야 하며 소화기에는 적절한 표시가(b)

되어 있어야 한다.

흡연을 금지하는 경우 그것을 나타내는 표시가 있어야 하고 흡연을 허용하는 경우에는 다(c)

음을 적용하여야 한다.

적당한 수의 분리 가능한 밀폐식 재떨이가 있어야 한다(1) .

승무원실이 객실과 격리되어 있을 경우 흡연이 금지될 때를 모든 승객에게 알리기 위한(2)

조명표시판 문자 또는 기호를 사용한 이 적어도 하나는 있어야 한다 흡연이 금지됨을 나( ) .

타내는 기호는

조명되었을 때 모든 가능한 조명 조건하에서 객실에 앉은 각 승객이 볼 수 있어야 한다(i) .

승무원이 조명을 켜고 끌 수 있도록 설치되어야 한다( ) .ⅱ

계통관 탱크 또는 연료 오일 혹은 그 밖의 가연성 유체가 담긴 장비는 적절히 보호되고(d) , ,

격리되지 않는 한 또는 그러한 품목의 손상 또는 파손이 위험을 초래하지 않도록 보호되

지 않는 한 객실 내부에 설치되어서는 안 된다.

방화벽의 객실 면에 사용된 재질은 불연성 소재이거나 방화벽으로부터 일정 거리만큼 떨어(e)

져 위치해야 한다 또는 방화벽이 분 동안 이상의 화염 온도에 노출될. 15 1,093 (2,000 )℃ ℉

때 발화가 발생하지 않도록 달리 보호되어야 한다 불연성 소재 전선 및 케이블 절연체와. (

감항당국이 화재의 진행에 크게 기여하지 않는다고 판단한 작은 부품을 제외한 의 경우) ,

부록 또는 감항 당국에서 승인한 대등한 방법에 따라 수직 자기소화성 시KAS Part 23 F

험을 수행하여야 한다 재료의 평균 연소 길이는 를 초과하지 않아야 하고 화. 15 cm(6 in)

염원을 제거한 후의 평균 화염시간은 초를 초과하지 않아야 한다 재료 시험 시편에서15 .

떨어져 나온 파편은 떨어진 후 평균 초 이상의 화염을 내어서는 안 된다3 .

가연성의 유체의 화재 방지30.863

유체계통의 누출로 인해 가연성유체나 증기가 새어 나올 수 있는 장소에는 유체나 증기의(a)

발화 가능성과 발화되었을 경우의 위험을 최소로 할 수 있는 방법이 있어야 한다.

해석이나 시험을 통하여 항에 적합함을 보여야 하고 다음 사항을 고려하여야 한다(b) (a) .

유체 누출이 가능한 출처와 경로 그리고 누출 검출방법(1)

가연성 혹은 흡수성 물질의 영향을 고려한 유체의 인화 특성(2)

누전 장비의 과열 보호장비의 고장을 포함한 가능한 점화원(3) , ,

유체흐름의 차단 장비품의 작동정지 내화성 재료에 의한 봉쇄 또는 소화제 사용 등의 화(4) , ,

재를 제어하거나 진화하는데 이용 가능한 장치

비행 안전에 필수적인 비행선 구성품의 내화 및 내열 능력(5)

유체에 의한 화재에 대처하거나 방지하기 위해 비행 승무원의 활동이 필요한 경우 장비품(c) (

의 작동정지 또는 소화기 작동 승무원에게 화재를 신속하게 경보하는 장치가 구비되어야),

한다.

유체 계통의 누설로 가연성 유체나 증기가 새어나올 수 있는 각 장소는 식별되고 명시되(d)

어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1530

비행 조종장치와 기타 비행 구조물에 대한 화재 방지30.865

비행 조종장치 엔진 마운트 및 엔진실 내에 위치해 있는 다른 구조물은 내화성 재질로 구성되,

거나 또는 화재의 영향에 견디도록 보호되어야 한다.

전기적 연결과 낙뢰 방전 보호30.867

비행선은 낙뢰로 인한 재해로부터 보호되어야 한다 정 전하의 집적과 방전에 의하여 전기(a) .

적 충격의 위험 가연성 증기의 발화 중요 장비와의 간섭을 초래할 수 있는 모든 품목은, ,

주요 접지계통에 적절히 전기적으로 연결되어야 한다.

지상 또는 비행 중에 낙뢰 타격을 받은 경우에도 비행선 구조의 손상을 최소로 하고 승객(b) ,

이 다치지 않도록 하는 장치를 구비하여야 한다.

기낭

기낭 설계30.881

기낭은 배튼 끝의 주름이 허용되는 계류 및 취급 조건을 제외한 모든 비행 조건과 지상 조(a)

건에서의 제한 설계하중을 견디고 팽창력을 유지할 수 있도록 충분한 초과 압력 대기압을, (

초과하는 기낭의 압력량 으로 가압되고 이를 유지할 수 있도록 설계되어야 한다 기낭 직) .

물의 제한 강도 요구조건에서의 응력 측정시 모든 지엽적인 공기역학적 압력 추력 후류, (

충격을 포함한 과 피치각의 영향을 고려하여야 한다) .

기낭 직물은 제한 하중의 배 이상의 극한 강도를 가져야 한다 이때 제한 하중은 여기에(b) 4 .

규정된 요구조건으로 인해 발생하는 최대 하중과 최대 설계 내압과의 조합으로 결정되어

야 한다.

직물 또는 비 금속 재료로 만들어진 서스펜션 계통 의 구성품은 규정된(c) (Suspension system)

제한 하중의 배 보다 큰 극한 강도를 가져야 한다4 .

기낭 직물 날실과 씨실 충분 양 방향으로 이 제한 설계 하중에서 더 찢어지지 않고 견딜(d) ( ( ) )

수 있음을 부록의 테어링 강도 에 따라 시험에 의해 입증되어야 한다(Tearing Strength) .

보조 기낭 은 용량의 중심이 기낭의 부력 중심과 세로축 방향으로 일치하도록 설(e) (Ballonets)

계되고 장치되어야 한다 보조 기낭계통은 비행선의 부력 중심에 대한 보조기낭계통의 정.

적 균형 능력이 전방과 후방 보조 기낭 사이에서 동일하게 배분되도록 설계되어야 한다.

보조 기낭의 유효한 트림 능력은 보조기낭의 에서 충만도 범위 내에서 거의 동일하0 100%

게 유지되어야 한다 부분적으로 보조기낭을 수축시켰을 때 공기의 방출을 방지하기 위한.

충분한 장치가 제공되어야 한다.

만일 계류 중 비행선이 계류주에서 풀릴 경우 신속하게 기낭에서 가스를 방출할 수 있는(f)

장비가 유지되어야 한다 만일 비행선에 수행원이 없는 상태라면 자동으로 가스를 방출하. ,

는 장치를 구비하여야 한다 비상 가스방출 계통은 부주의한 사용으로부터 보호되어야 하.

고 승무원이 정확히 알 수 있고 사용 가능하여야 한다.

승객의 비상 탈출 시 지상에서 기낭의 비상 가스방출을 위한 장치가 제공되어야 한다 통(g) .

상적인 헬륨 밸브는 이 요구조건을 만족하도록 고려되어야 한다 비상 탈출 중 승객이 비.

행선을 탈출하는 것을 방해할 정도까지 비행선을 방치하지 않아야 하고 기낭은 승객의 탈

출을 방해하는 정도까지 수축되지 않아야 한다.

곤돌라 같은 지지 구성품에 대한 내부 및 또는 외부의 서스펜션 계통은 모든 비행 조건에(h) /

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1531

대하여 동일한 방법으로 기낭에 합성 하중을 전달하고 분포시키도록 설계되어야 한다 그.

런 계통의 직물 부품과 기낭과의 연결부는 접합부가 벗겨지는 하중 을 받지(peeling loads)

않는 방법으로 설계되고 구성되어야 한다 서스펜션 계통의 구성품과 공기 계통 구성품 간.

의 마찰을 방지하기 위한 설비가 갖추어 져야 한다 서스펜션 계통 케이블은 적절한 하중.

분포를 보장하기 위해 필요시 조절이 가능한 것이어야 한다.

기낭의 앞 부분은 고속 비행 또는 제한 계류 하중에 의하여 주름지지 않도록 설계되어야(i)

한다.

압력 계통30.883

기낭의 내부 압력을 조절하고 보조 기낭에 공기를 공급할 수 있는 장치가 제공되어야 한다 이.

장치는 적어도 다음의 구성품을 포함하여야 한다.

헬륨 밸브 적어도 하나의 밸브가 장치되어야 한다 밸브는 기낭의 평분선 위쪽으로 이(a) . . 10°

하의 기낭에 위치되어야 한다 밸브는 수동 조작 및 자동 조작 등 둘 다 가능하도록 설계.

되어야 하며 모든 운용 속도의 규정된 압력 설정값에서 작동되어야 한다 밸브는 확실하, .

게 열리고 닫히도록 설계되어야 한다 밸브는 헬륨을 곤돌라 내부 엔진 흡입 계통 또는. ,

보조 기낭으로 방출해서는 안된다 밸브는 헬륨 압력이 최대 운용압력의 배를 초과하. 1.25

지 않고 설계 최대 상승률로 압력 고도 이상으로 상승할 수 있는 충분한 성능이어야 한다.

공기 밸브 보조 기낭에서 공기를 방출하는 공기 밸브가 적어도 하나는 장치되어야 한다(b) . .

밸브는 기낭 내에 위치하거나 적절한 도관에 의해 연결되어야 한다 밸브는 수동 및 자동.

조작이 가능하여야 하고 모든 운용 속도의 적절한 압력 설정값에서 작동되어야 한다 밸, .

브는 확실하게 열리고 닫히도록 설계되어야 한다 밸브는 헬륨 압력이 최대 운용압력의.

배를 초과하지 않고 설계 최대 상승률로 압력 고도 이하로 상승할 수 있는 충분한 성1.15

능이어야 한다.

보조 기낭 공기흡입 계통 스쿠프 도관 송풍기 또는 이것들의 조합은 기낭 압력을 규정(c) . , ,

설계 값 이하로 감소시키지 않고 설계 최대 하강율로 하강시킬 수 있어야 한다 보조 기낭.

의 여압이 엔진에 의존하는 다수 엔진을 장착한 비행선의 경우 하나의 엔진 부작동 상태,

에서도 보조 기낭에 압력을 가하는 수단이 장치되어야 한다.

공기 공급원 보조 기낭에 공기를 공급하는 신뢰할 수 있는 수단을 장치하여야 하고 이 수(d) .

단은 비행 중 낮은 엔진 출력과 전진 속도 그리고 해당 될 경우 조절된 추력 방향이 공기,

를 공급하고 있는 엔진의 효율을 감소시키고 있을 때에도 기낭의 압력을 유지할 수 있는

능력이 있어야 한다 그 수단은 모든 엔진이 고장 난 경우에도 착륙하기 위한 충분한 시간.

동안 기낭의 형상을 유지시켜 기낭 형상에 의존하는 계통이 작동될 수 있도록 하여야 한,

다.

과도하게 헬륨이 손실된 경우에 헬륨 공간으로 공기를 불어 넣어 보조 기낭을 보충할 수(e)

있는 설비가 갖추어져 있어야 한다 이 계통의 조종장치는 승무원이 쉽게 접근하여 재빨리.

작동할 수 있어야 한다 의 강하율에서 속도로 전진 시에도 기낭. 1.5 m/s(5 ft/s) 0.25 VH

이 주름지는 것을 방지하기에 충분한 헬륨 압력이 유지되어야 한다.

지상 취급30.885

지상 취급을 위한 설비가 장치되어 있어야 한다 취급 밧줄은 비전도성 물질로 제작되어야 한.

다 지상 취급 밧줄의 모든 직물 패치 및 피팅은 부착된 케이블 또는 밧줄 조립품 강도의 규정.

된 파괴강도를 최소한 초과하는 파괴 강도로 설계되어야 한다15% .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1532

플러터30.887

기낭과 모든 고정되어 있거나 움직이는 조종면은 비행선 속도에 항의 정면에서 부는 돌30.341

풍 계류 중 풍속 또는 중 가장 큰 값을 더한 속도에 의해 발생하는 최대 속도까지의 모든, VD

속도 영역에서 플러터가 발생하지 않음을 해석 또는 비행 시험을 통하여 입증하여야 한다.

기타 요건

부양 가스30.891

부양 가스는 불연성이어야 한다.

밸러스트 계통30.893

만일 밸러스트 계통이 설치되어 있는 경우 다음을 적용한다.

일반 모든 조종장치 및 관련된 구성품을 포함하여 밸러스트 계통은 모든 정상 운용 조건(a) .

에서 조종사가 확실하게 밸러스트의 처리를 통제할 수 있도록 설계되고 설치되어야 한다.

용량 비행선은 다른 설비와 함께 사용 시 정상 비행 운용동안 언제든지 평형상태로 비행(b) .

선이 복원될 수 있는 충분한 밸러스트 용량을 보유하여야 한다 모든 설계 하중조건에서.

밸러스트를 안전하게 보관하는 적절한 설비를 장치하여야 한다.

밸러스트 재료 밸러스트는 물 또는 모래 또는 쇼트 같은 다른 처분할 수 있는 물질(c) . (shot)

의 형태로 이루어 져야 한다 밸러스트는 지상의 사람 또는 자산에 해를 초래하지 않고 쉽.

게 흩뜨리게 되어야 한다 만일 물이 사용되면 결빙을 방지하는 수단이 장치되어야 한다. , .

방출율 분당 갤런 이상의 비율로 액체상태의 밸러스트를 방출할 수 있는 수단이 장치(d) . 100

되어야 한다 밸러스트 탱크 배출구는 이 방출율에 적합하도록 설치되어야 한다 정상 비. .

행 자세에서 탱크 또는 배출구로부터의 누출이 존재해서는 안된다 액체방출 밸브는 방출.

조작 중 언제든지 승무원이 밸브를 닫을 수 있게 설계되어야 한다.

밸러스트 배출구 위치 밸러스트 방출 포트 또는 배출구는 엔진 공기 흡입구 근처나 비행(e) . ,

선에 충돌할 수 있는 곳에 위치해서는 안된다.

조종장치 및 계기 조종사가 밸러스트 배출을 통제하는 조종장치와 계기를 장치하여야 한(f) .

다 그러한 조종장치와 계기는 조종사의 과도한 집중 또는 피로 없이 정확한 방법으로 조.

종사에 의해 조작되도록 위치하고 배열되어야 한다 만일 전기적으로 작동되는 덤프.

밸브가 사용된 경우에는 기계적인 예비 계통이 장치되어야 한다(dump) , .

수평 수단30.895

지상에서 비행선이 수평위치에 있는 때를 결정하는 수단이 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1533

동력장치Subpart E

일반

장착30.901

이 규정의 비행선 동력장치는 다음의 구성품을 포함한다(a) .

추진에 필요한 구성품(1)

주 추진장치의 조종과 안전성에 영향을 미치는 구성품(2)

각 동력장치는 다음에 열거된 사항에 맞게 제작되고 배치 및 장착되어야 한다(b) .

승인된 최대고도에서 안전한 운항이 보장되어야 한다(1)

검사 및 정비에 필요한 접근성을 가지고 있어야 한다(2) .

엔진의 카울과 나셀은 조종사가 비행 전 점검 시 엔진 구성품에 적절히 접근하여 볼 수 있(c)

도록 쉽게 열리고 조작될 수 있어야 한다.

설비는 다음의 사항에 적합해야 한다(d) .

의 항에서 규정한 장착 지침(1) KAS Part 33 33.5

이 기술기준에서 적용되는 기준(2)

엔진30.903

엔진 형식증명(a)

모든 엔진은 승인된 것이어야 하고 다음에 적합하여야 한다(1) .

형식증명을 받은 것이어야 한다 또는(i) .;

비행선의 일부로서 증명받아야 한다 을 인증 기준에 대한 참고기준으로 사(ii) . KAS Part 33

용할 수 있다.

각 터빈 엔진은 다음 중 하나에 적합하여야 한다(2) .

의 항에 적합하여야 한다(i) KAS Part 33 33.77 .

유사한 장착 위치에서 외부물질의 유입으로 불안전한 상태가 초래된 적이 없음을 입증(ii)

하여야 한다

터빈 엔진 장착 터빈 엔진 장착은 다음과 같아야 한다(b) . .

엔진 로터가 파손되거나 엔진 내부에서 발생한 화재가 엔진 덮개를 통과하여 진전되는 경(1) -

우에 대비하여 비행선의 피해를 최소화 할 수 있도록 설계상의 예방책을 강구하여야 한

다.

엔진제어장치 제어계통 그리고 계기장치에 관련된 동력 계통들은 운항 중에 터빈 로터(2) ,

구조강도에 악영향을 미치는 엔진의 운용한계를 초과하지 않도록 설계되어야 한다.

임의의 엔진의 파손이나 고장 또는 한 개의 연료탱크만을 장착한 경우에는 해당 연료탱크(c) (

를 제외하고 엔진에 영향을 미치는 임의의 계통의 파손이나 고장 엔진실의 화재로 인한) (

파손을 포함 으로 다음의 상태가 발생하지 않도록 적어도 한 가지 형태로 작동되도록 배치)

되고 상호간에 독립적으로 배열되어야 한다.

남아있는 엔진의 계속적인 안전운항을 방해하는 상태(1) .

남아있는 엔진의 계속적인 안전운항을 위하여 승무원의 신속한 조작을 요구하는 상태(2) .

시동 및 정지 왕복 발동기 왕복엔진의 장착 엔진 시동으로 인하여 엔진 또는 비행선에 대(d) ( ).

한 화재의 위험 또는 기계적 손상이 최소화되도록 설계 하여야 한다 엔진의 시동 방법과.

관련된 제한사항을 설정하고 이를 비행선 비행 교범 승인된 교범류 또는 적절한 운용 플,

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1534

래카드에 포함시켜야 한다 비행 중에 각 엔진을 정지시키거나 재시동할 수 있는 수단이.

장치되어야 한다.

시동 및 정지 터빈 발동기 터빈 엔진 장착은 다음에 적합하여야 한다(e) ( ). .

엔진의 장착 엔진 시동으로 인하여 엔진 또는 비행선에 대한 화재의 위험 또는 기계적 손(1)

상이 최소화되도록 설계 하여야 한다 엔진의 시동 방법과 관련된 제한사항을 설정하고.

이를 비행선 비행 교범 승인된 교범류 또는 적절한 운용 플래카드에 포함시켜야 한다, .

임의의 엔진의 연소와 회전을 정지시키는 수단을 장치하여야 한다 이 규정을 만족시키기(2) .

위해 장치된 엔진실 내의 방화벽의 엔진 부분에 위치해 있는 모든 구성품은 적어도 내화,

성이 있는 것이어야 한다.

비행 중에 엔진을 재시동할 수 있어야 한다 재시동 방법 및 관련된 제한사항을 설정하고(3) .

이를 비행교범 승인된 교범류 또는 적절한 운전 플래카드에 기재하여야 한다, .

시동에 실패한 후 재시동을 할 때 화재가 일어나지 않도록 모든 연료 혹은 연료증기가 배(4)

출됨을 비행시험에서 입증하여야 한다.

재시동 능력 비행선의 비행 중 엔진 재시동에 대한 고도 및 속도 포위선도를 설정하고 각(f) .

장착된 엔진은 이 포위선내에서 재시동 능력을 갖추어야 한다.

프로펠러30.905

일반(a)

모든 프로펠러는 승인 된 것 이어야하고 다음에 적합하여야 한다(1) .

형식 증명을 받은 것이어야 한다(i) .

비행선의 일부로서 증명 받아야 한다 를 인증 기준에 대한 참고기준으로(ii) . KAS Part 35

사용할 수 있다.

엔진출력 및 프로펠러축 회전속도는 프로펠러에 대하여 승인된 한계를 초과해서는 안된(2)

다.

페더링이 가능한 각 프로펠러는 비행 중에 페더링되지 않도록 하는 수단을 강구하여야 한(3)

다.

프로펠러 진동 금속제 블레이드나 고 응력 금속부품을 가진 각 프로펠러 및 또는 덮개(b) . /

는 정상 상태에서 프로펠러 제조자가 연속 운행 시에도 안전하다고 증명한 진동(shroud)

응력 값을 초과하지 않음을 입증하여야 한다 이는 다음에 의하여 증명되어야 한다. .

(1) 모든 예상 임무 형태에서 프로펠러와 덮개에 대한 직접적인 시험을 통한 응력의 측정 또는.

이러한 측정이 이루어졌던 유사 장비와의 비교 또는(2) .

장비들의 안전성을 증명할 만한 어떠한 적절한 시험 방법이나 운용 경험(3)

필요한 경우 모든 형식의 프로펠러는 필요한 안전진동 특성을 가지고 있음이 입증되어야(4)

한다.

프로펠러 및 덮개의 여유간격(c)

지면과의 여유간격(1)

프로펠러(i)

더 좁은 여유간격에 대한 안전성이 입증되지 않는 한 최대 중량 상태이고 무게중심이 가장,

불리한 상태일 때 비행선의 프로펠러 여유간격은 비행선의 수평 정상 이륙 정상 착륙 또는, ,

활주 자세 중 가장 위험한 자세에서 지상과 이상의 여유간격이어야 한다 또한 프로펠9 in . ,

러는 가장 불리한 위치에 있는 타이어의 공기가 완전히 빠지고 해당 착륙장치의 지주(shock

가 완전히 들어간 상태의 이륙 자세에서도 확실하게 지상과의 여유간격을 가져야 한다strut) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1535

덮개 덮개는 가장 불리한 위치에 있는 타이어의 공기가 완전히 빠지고 해당 착(ii) (Shroud).

륙장치의 지주 가 완전히 들어간 상태의 이륙 자세에서도 확실하게 지상과의 여(shock strut)

유간격을 가져야 한다.

덮개 에 대한 프로펠러 여유 간격 프로펠러는 이 규정에 규정되어 있는 모든 비(iii) (shroud) .

행 및 지상 조건에서 덮개에 대하여 확실하게 여유간격을 가지고 있어야 한다.

구조부재와의 여유 간격(2)

구조부재에 대하여 다음과 같은 여유 간격이 있어야 한다.

프로펠러 블레이드 또는 커프 와 비행선의 고정부분 사이에는 세로 방향으로 적어도(i) (cuff)

이상의 여유 간격이 있어야 한다1.27 cm(0.5 in) .

상기 이외에 프로펠러의 회전부분 또는 스피너와 비행선의 고정부분 사이에는 확실한(ii)

여유 간격이 있어야 한다.

프로펠러에서 떨어져 나오는 파편이나 얼음으로 인한 손상을 최소화하기 위하여 프로펠(iii)

러와 기낭 사이에 충분한 여유 간격이 있어야 한다 프로펠러 덮개 또는 대등한 보호 장치.

가 장치되지 않은 경우 적어도 의 여유 간격이 있어야 한다61 cm(2 ft) .

경미한 충돌 착륙 시 프로펠러와 덮개의 간섭으로 인한 위험을 설계 시 고려하여야 한다(3) .

터보 과급기30.909

각 터보 과급기는 엔진 형식 증명 시 인증을 받아야 한다 혹은 터보 과급기 계통이 다음(a) .

에 요건에 적합함을 입증하여야 한다.

의 항에 적합한 시간 내구성 시험을 결함 없이 견딜수 있어야 한다(1) KAS Part 33 33.49 150

엔진에 대한 해로운 영향을 미치지 않아야 한다(2) .

운항 중에 예상되는 조종계통의 고장 진동 그리고 비정상적인 속도 및 온도로 인해 터보(b) ,

과급기의 압축기 혹은 터빈이 손상을 입어서는 안된다.

터보 과급기의 케이스는 정상 속도 제어장치의 부작동시 발생할 수 있는 최고속도에서 파(c)

손된 압축기 또는 터빈의 파편을 봉쇄할 수 있어야 한다.

엔진장비의 결빙 방지30.929

증명을 요구하는 결빙상태에서 운용 시 과대한 출력 손실 없이 만족할만한 기능을 발휘토록 하

기위하여 프로펠러 목제 프로펠러는 제외 와 다른 엔진장비의 부품들은 착빙으로부터 보호되어( )

야 한다 기낭이 프로펠러로부터 떨어져 나온 얼음에 대하여 보호되지 않는 비행선의 경우 얼. ,

음 제거장치 보다는 결빙 방지 장치를 사용하여야 한다.

터보 프로펠러 항력 제한계통30.937 -

터보 프로펠러 비행선을 추진하는 프로펠러 의 프로펠러 항력 제한 계통은 정상 또는 비상 운용( )

중에 그 계통의 단일 고장 또는 기능 불량이 생기더라도 프로펠러 항력이 이 규정의 구조 요구

조건에 따라 설계된 엔진 마운트 및 지지 구조물에 대한 프로펠러 항력을 초과하지 않도록 설

계하여야 한다 만일 이러한 종류의 고장 발생 가능성이 거의 없다면 구조 요소의 고장은 고려.

하지 않아도 된다.

동력장치 운용 특성30.939

터빈 엔진의 운용 특성은 비행선과 엔진의 운용제한 범위 내의 정상 및 비상 운용 중에 유(a)

해한 특성 실속 서어지 또는 엔진 정지등 이 위험할 정도로 나타나지 않음을 비행시험을( , )

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1536

통해 조사하고 입증하여야 한다.

터빈 엔진의 운용 특성은 파손시 위험을 초래할 수 있는 터빈 엔진 구성품의 진동 특성에(b)

대하여 정상 운용 중 해로운 영향을 미쳐서는 안된다.

연료계통

일반30.951

연료계통은 인증이 요구된 모든 기동 상태를 포함한 있을 수 있는 운용 상태에서 엔진의(a)

적절한 기능을 위해 설정된 유량 및 압력으로 연료 흐름이 이루어지도록구성하고 배치하

여야 한다.

각 연료 계통은 다음과 같이 배치하여야 한다(b) .

어떠한 연료펌프도 한번에 두 개 이상의 탱크에서 연료를 뽑아낼 수 없어야 한다(1) .

공기가 연료계통에 들어가지 못하게 하는 방법이 있어야 한다(2) .

연료 계통의 독립30.953

다수 엔진을 장착한 비행선의 각 연료계통은 적어도 하나의 연료계통에서 연료탱크 이외(a) , (

의 임의의 구성품이 파손된 경우에도 하나 이상의 엔진 출력 손실을 초래하거나 또는 하)

나 이상의 엔진 출력 손실을 방지하기 위하여 조종사가 신속히 조치를 취해야 하는 경우

가 발생하지 않도록 배치되어야 한다.

한 개의 연료탱크처럼 기능하도록 서로 연결된 일련의 연료 탱크를 다수 엔진이 장착된 비(b)

행선에 사용한 경우 다음 사항들을 장치하여야 한다.

각 엔진은 개별적인 탱크 출구를 장비하여야 한다 그 탱크 출구에는 차단 밸브가 설치되(1) .

어야 한다 밸브와 엔진실 사이의 연료관이 엔진실 내로 유입될 수 있는 연료량을 쿼터. 1

리터 이내로 또는 안전하다고 증명이 되면 그 이상 함유하고 있다면 이 차단 밸브(0.95 ) ( )

는 방화 차단 밸브의 역할을 할 수도 있다.

탱크는 두 개 이상의 통기구를 갖추고 또한 동시에 막힐 염려가 없도록 배치하여야 한다(2) .

탱크 캡은 잘못 장착하거나 비행 중에 손실할 가능성이 최소화되도록 설계되어야 한다(3) .

탱크 출구로부터 엔진까지의 연료계통은 다른 엔진에 연료를 공급하는 연료계통에 대하여(4)

완전히 독립적이어야 한다.

연료 계통의 낙뢰에 대한 보호30.954

연료계통은 다음과 같은 낙뢰를 받아도 계통내의 연료증기에 점화되지 않도록 설계 배치되어,

있어야 한다.

낙뢰의 가능성이 많은 부분에 직격을 받을 경우(a)

측뢰의 가능성이 많은 부분에 측격을 받을 경우(b)

연료 통기구 출구에 코로나나 그 유광을 받을 경우(c)

연료 흐름30.955

일반 연료 공급 및 사용 불가 연료량 측면에서 가장 불리한 자세에 있을 때 이 항에 규(a) . ,

정된 연료유량과 엔진의 적절한 운용에 충분한 압력으로 연료를 공급하는 연료계통의 능

력을 증명하여야 한다 이 조건은 적당한 실험 모형으로 모의 시험하여도 무방하다 이에. .

추가하여 다음을 만족하여야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1537

탱크내의 연료량은 항에 따라 결정된 탱크에 대한 사용 불가능한 연료량에 유량시(1) 30.959

험을 행하기 위해 필요한 양을 더 더한 양을 초과하지 않아야 한다.

연료유량계를 갖춘 경우에는 유량 시험 중에 유량계를 폐쇄하고 연료는 유량계의 바이패(2)

스를 통해 흐르도록 하여야 한다.

중력식 연료 계통 중력식 연료 계통 주 및 예비 공급원 의 최소 연료유량은 이 규정에(b) . (b) ( )

따라 엔진이 이륙시 승인된 최대 출력일 때의 연료 유량의 이어야 한다150% .

펌프식 계통 각각의 왕복 엔진에 있는 각 펌프식 계통 주 및 예비 공급용 의 최소 연료유(c) . ( )

량은 이 규정에 따라 이륙시 승인된 엔진의 최대 출력에서의 연료 유량의 이어야 한125%

다.

이 유량은 주 펌프 및 비상펌프 각각에 대해 요구되며 이륙 시 펌프가 작동될 때에도 유(1)

효해야 한다.

각 수동식 펌프의 경우 이 유량은 분당 왕복 사이클 편도행정 이내에서 달성되어(2) 60 (120 )

야 한다.

보조 연료 계통과 연료 이송 계통 보조 연료계통 및 연료이송계통은 다음에 언급한 사항(d) .

을 제외하고 그리고 항의 규정을 적용한다(b), (c) (f) .

이륙출력 및 연료소비량 대신에 연속최대출력 및 엔진회전속도에 근거하여 요구 연료유량(1)

을 설정하여야 한다.

만일 미리 정해진 연료량이 주 연료 탱크에 남았을 때에만 보조 탱크가 주 연료 탱크에(2)

개방됨을 언급하는 적절한 플래카드가 있다면 대형의 주 연료탱크로 연료를 공급해 주는,

소형의 보조 연료 탱크에 더 적은 연료 유량을 사용하여도 된다.

다수 연료 탱크 만일 왕복 엔진이 하나 이상의 탱크로부터 연료를 공급 받을 수 있다면(e) . ,

수평 비행 상태에서 엔진이 다른 어느 탱크로부터 연료를 공급받고 있다가 연료 고갈로

엔진이 정지된 경우 연료가 가득찬 임의의 탱크로 전환 후 엔진을 재 시동할 수 있어야

한다.

터빈 엔진의 연료 계통(f) .

터어빈 엔진의 연료계통은 의도한 운용 조건 및 기동조건에서 엔진에서 필요로 하는 연료(1)

유량을 이상 공급할 수 있어야 한다 이 조건은 적당한 실험 모형을 이용하여 모의100% .

시험하여도 무방하다 이 유량은 운용 중 예상되는 가장 불리한 연료 공급 조건 고도 자. ( ,

세 및 다른 조건의 관점에서 상태의 비행선에서 입증되어야 한다) .

만일 터빈 엔진이 하나 이상의 탱크로부터 연료를 공급 받을 수 있다면 수평 비행 상태(2) ,

에서 엔진이 다른 어느 탱크로부터 연료를 공급받고 있다가 연료 고갈로 엔진이 정지된

경우 연료가 가득찬 임의의 탱크로 전환 후 엔진을 재 시동할 수 있어야 한다.

상호 연결된 탱크사이의 흐름30.957

연료출구가 상호 연결된 탱크를 가진 중력식 연료공급계통에 있어서는 만재된 연료탱크를 사용

해야 되는 경우를 제외하고는 항에서 규정하고 있는 조건에서 탱크와 탱크사이에 흐르는30.959

연료의 양이 어느 한쪽 탱크의 통기구로 연료가 넘쳐 흐르게 되는 원인이 될 정도로 과다해서

는 안된다.

사용 불가능 연료량30.959

각 탱크의 사용 불가능 연료량은 해당 탱크에 관련되는 각각의 예상되는 운용 및 비행운동에서

그 탱크에 발생하는 가장 불리한 연료공급 상태에서 기능불량의 초기 징후가 나타나는 양보다

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1538

적지 않은 양으로 설정하여야 한다.

연료계통의 고온 기상조건에서의 운용30.961

위험한 운용 조건상태에서 의 온도의 연료를 사용할 때 각 연료 계통은 증기로 인43.3 (110°F)℃

한 연료 막힘 이 발생하지 않아야 한다(Vapor lock) .

연료 탱크 일반30.963 :

연료탱크는 운용 중에 받는 진동 관성력 연료하중 및 구조하중에 파손 없이 견딜 수 있어(a) , ,

야 한다.

각 유연성 있는 연료탱크의 라이너는 사용에 적합한 종류이어야 한다(b) .

일체식 연료탱크는 탱크 내부의 점검 및 수리가 용이하도록 적당한 설비가 있어(c) (Integral)

야 한다.

연료탱크의 총사용 가능용량은 연속최대출력에서 적어도 분이상의 운전을 행하는데 충(d) 30

분한 양이어야 한다.

각각의 연료유량계는 항에 따라 결정된 사용 불가능 연료량을 고려해서 교정되어야(e) 30.959

한다.

연료 탱크 시험30.965

연료탱크는 파손 또는 누출 없이 다음의 압력에 견뎌야 한다(a) .

전형적인 금속재 탱크 및 탱크의 벽면이 비행선의 구조물에 의해 지지되지 않는 비금속재(1)

탱크의 경우 압력 또는 탱크에 연료가 가득 찬 상태에서 최대 극한0.246 kg/ (3.5 psi)㎠

가속 시 발생하는 압력 중 더 큰 값.

일체형 탱크의 경우 탱크에 연료가 가득 찬 상태에서 최대 제한 가속 상태와 임계제한(2) ,

구조하중을 동시에 적용 시 발생하는 압력

탱크의 벽면이 비행선의 구조물에 의해 지지되고 승인된 기본 탱크 재료를 사용하여 적절(3)

한 방법으로 제작된 각각의 비금속재 탱크의 경우 특정 설계의 최초의 탱크에 대하여 실,

제 또는 그것에 유사한 지지상태에서 의 압력 지지구조는 비행 중 또는0.14Kg/ (2 psi) .㎠

착륙상태에서 발생하는 임계하중과 이에 상응하는 가속도에서 생기는 연료의 압력하중을

조합시킨 하중에 견딜 수 있도록 설계하여야 한다.

지지되고 있지 않거나 또는 딱딱하지 않은 큰 평면을 가진 각 연료 탱크는 누출이나 파손(b)

없이 다음의 시험을 견딜 수 있어야 한다.

전체 탱크 조립품 및 그 지지부 는 실제 설치상태와 유사한 방법으로 장치하여 진동시험(1)

을 행한다.

항에 제시된 경우를 제외하고 탱크는 용량의 정도 물 또는 적절한 시험용 유체를(2) (4) , 2/3

넣어서 다른 진폭이 입증되지 않는 한 이상의 진동 진폭으로 시간( ) 0.79 mm (1/32in) 25

진동시험을 하여야 한다.

시험 진동 주파수는 다음과 같아야 한다(3) .

엔진의 정상운용 범위내의 회전속도에 있어서 위험한 진동 주파수가 발생하지 않는 경우(i) ,

분당 주기수로 나타나는 시험 진동 주파수는 최대 연속 엔진 회전수에 를 곱하여 얻은0.9

수로 하여야 한다.

엔진의 정상운용 범위내의 회전속도에 있어서 위험한 진동 주파수가 한번 있는 경우에(ii)

는 그 진동 주파수를 시험 진동 주파수로 하여야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1539

엔진의 정상운용 범위내의 회전속도에 있어서 위험한 진동 주파수가 두 개 이상 있는( )ⅲ

경우는 가장 위험한 진동 주파수를 시험 진동수로 한다.

및 항에 따라 시험 시간은 다음의 항에 규정된 진동 주파수로 시간 수(4) (3)( ) ( ) , (3)(i) 25ⅱ ⅲ

행 시 달성될 수 있는 진동 주파수와 동일하도록 조정되어야 한다.

시험 동안 탱크 조립품은 곤돌라와 평행한 축에 대하여 양쪽 수평면으로 씩 총(5) , 15 ( 30 )˚ ˚

분당 에서 회의 완전한 주기로 시간 동안 진동을 받아야 한다16 20 25 .

제작방법 및 누출방지 방법이 과거의 시험 자료 또는 운용 경험에 의해 증명되지 않은 일(c)

체형 탱크는 항에서 항 까지에서 규정한 진동시험을 견딜 수 있어야 한다(b)(1) (b)(4) .

비금속재 라이너가 있는 각 탱크는 실온상태의 연료를 이용하여 이 절의 항에 기술된(d) (b)(5)

스라싱 시험 을 받아야 한다 추가적으로 비행선에 사용된 것과 같은 동일 구(sloshing test) . ,

조의 라이너 시편을 적당한 시험용 탱크에 설치하고 의 온도의 연료를 이용44 (110 °F)℃

한 스라싱 시험 을 행하였을 때 이에 견딜 수 있어야 한다(sloshing test) .

연료 탱크 장착30.967

연료탱크는 탱크의 하중이 집중하지 않도록 지지되어야 한다 또 다음의 규정에 적합해야(a) .

한다.

필요하다면 탱크와 그 지지대와의 사이에는 마모를 방지하기 위해서 패드를 사용해야 한(1)

다.

패드의 재료는 비 흡수성이던가 또는 연료의 흡수를 방지하도록 처리된 것이어야 한다(2) .

유연성이 있는 탱크 라이너를 사용하는 경우에는 라이너가 탱크내의 연료하중을 받지 않(3)

도록 지지되어야 한다.

라이너에 인접한 탱크실의 내부표면은 다음의 경우가 아니라면 라이너의 마모를 유발할(4)

수 있는 돌출부가 없이 매끄러워야 한다.

돌출부분에서 라이너를 보호하기 위한 설비가 장치되어 있는 경우( )ⅰ

라이너 구조 자체가 그러한 보호를 할 수 있는 경우( ) .ⅱ

각 공기주머니의 연료증기 공간은 모든 운용상태에 있어서 정압력을 유지할 수 있어야 한(5)

다 또한 혹은 부 의 압력에서 공기주머니가 찌그러지지 않는 것이 입증된 경우에 있. 0 (-)

어서는 예외로 한다.

연료 주입 캡의 부적절한 고정이나 캡의 이탈로 인하여 연료의 사이펀 현상 사소한 넘침(6) (

현상이 아닌 이나 공기주머니의 찌그러짐이 발생하지 않아야 한다) .

각 연료 탱크실은 가연성의 유체 또는 증기의 축적을 방지하도록 환기되고 배수되어야 한(b)

다 비행선 구조와 일체형인 탱크에 인접한 각 구획 또한 환기되고 배수되어야 한다. , .

연료 탱크도 방화벽의 엔진 쪽에 위치하여서는 안된다 연료 탱크와 방화벽 사이에는 적어(c) .

도 의 간격이 있어야 한다 엔진실에 연결되어 있는 주 공기흡입구 바로 뒤1.3 cm(1/2 in) .

에 위치해 있는 엔진의 낫셀 표면을 일체형 탱크의 벽으로 사용해서는 안된다.

연료 탱크가 객실에 설치되어 있는 경우 증기 및 연료 밀폐재로 차단하여 곤돌라 외부로(d)

배수되고 통기되도록 하여야 한다 만일 공기 주머니형 연료 주머니가 사용된 경우 연료. ,

주머니는 적어도 구조적으로 일체형인 금속재 연료 탱크와 동등하게 외피를 유지할 수 있

어야 한다.

연료탱크는 다음의 조건에서도 연료를 유지할 수 있도록 설계 배치 및 장착을 해야 한다(e) , .

항에 기술된 비상 착륙 조건의 관성력을 받을 때(1) 30.561

착륙장치를 접은 상태 또는 하나의 착륙장치가 파손된 상태로 비행선이 착륙할 때 발생할(2)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1540

수 있는 조건

연료 탱크 팽창 공간30.969

각 연료 탱크는 비행선의 탱크 배출구를 통한 배출이 명확하지 않다면 탱크 용량의 적어도 2

퍼센트의 팽창 공간을 가져야 한다 비행선의 정상 지상자세에서 팽창 공간이 부주의하게 채워.

지는 것이 불가능하여야 한다.

연료 탱크 섬프30.971

다음에 적합하지 않는 경우 각 연료탱크는 비행기가 정상 지상상태 및 비행 자세 시에 탱(a) ,

크용적의 또는 리터 갤런 중에서 큰 유효용적을 가지는 배출 가능한 섬프0.25% 0.24 (1/16 )

를 구비하여야 한다.

연료 계통은 리터 갤런 의 연료탱크 용량 당 그램 온스 의 처리가 가능한 용(1) 76 (20 ) 28 (1 )

량을 가지고 있고 배출을 위해 쉽게 접근할 수 있는 침전물 그릇 또는 실을 장비하여야

한다.

연료 탱크 배출구는 정상 지상 자세에서 탱크의 모든 부품으로부터 침전물 그릇 또는 실(2)

로 수분이 배수되도록 위치하여야 한다.

이 절의 항에 의해 요구되는 각 섬프 침전물 그릇 및 침전물 실은 항의 배출(b) (a) , 30.999(b)

규정에 적합하여야 한다.

연료 탱크 주입구 연결부30.973

각 연료탱크의 주입구 연결부는 항에 명기된 것처럼 표시되어 있어야 한다(a) 30.1557(c) .

연료 주입 시에 흘러내린 연료가 탱크자체 외에 비행선의 연료 탱크 실 또는 다른 부분으(b)

로 들어가지 않도록 해야 한다.

각 주입구 캡은 주 주입구 입구에서 연료를 확실히 밀폐시킬 수 있어야 한다 그러나 연료(c) .

탱크 캡의 작은 구멍이 캡을 관통하여 연료 계측기를 삽입하기 위한 목적 또는 통기 목적

인 경우 이를 통하여 탱크내로 수분이 유입되지 않는다면 캡에 구멍이 있어도 무방하다.

각 연료주입구 가압식 연료 보급 연결부를 제외한 는 비행선을 지상 연료공급 장치에 전기(d) ( )

적으로 연결하는 설비가 준비되어 있어야 한다.

연료 탱크 통기구 및 기화기 증기 통기구30.975

각 연료탱크는 팽창공간의 윗 부분으로부터 통기하여야 한다 또한 다음의 사항에 적합하(a) .

여야 한다.

각 통기구는 얼음이나 다른 이물질에 의하여 막히지 않도록 배치 및 제작해야 한다(1) .

각 통기구는 정상 운용 중에 사이펀 현상이 발생치 않도록 제작되어야 한다(2) .

통기 능력은 탱크 내외에 생기는 심한 압력차를 급속히 완화할 수 있도록 충분히 커야 한(3)

다.

서로 연결된 배출구를 가진 탱크들의 팽창공간들은 서로 연결되어야 한다(4) .

비행선이 지상이나 수평비행 자세일 때 습기가 축적될 수 있는 모든 통기 배관에서 배출(5)

이 불가능한 부분이 존재해서는 안된다.

모든 통기구는 배출구로부터 연료를 배출시 화재를 유발하거나 배출된 연료증기가 객실(6)

내부로 스며들지 않도록 배출구 끝을 위치시켜야 한다.

증기 제거기가 있는 각 기화기와 증기 귀환 장치를 구비하고 있는 각 연료 분사식 엔진은(b)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1541

증기를 연료 탱크의 상단으로 돌려보내는 독립적인 배출 배관이 있어야 한다 하나 이상의.

연료탱크가 있고 어떤 이유로 정해진 순서대로 탱크들을 사용하여야 한다면 증기귀환 배,

출 배관은 탱크들의 상대적인 용량으로 인해 다른 탱크로 증기를 귀환시키는 것이 더 나

은 경우가 아니면 처음 사용되는 탱크로 연결되어야 한다.

연료 탱크 출구30.977

연료탱크 출구나 부스터 펌프에는 연료 여과기가 있어야 한다 이러한 여과기는 다음을 만(a) .

족하여야 한다.

왕복 엔진을 장착한 비행선의 경우 여과기는 인치 당 메쉬를 사용하여야 한다(1) , 8-16 .

터빈 엔진을 장착한 비행선의 경우 여과기는 연료의 흐름을 제한하거나 연료계통 구성품(2) ,

을 손상시킬 수 있는 모든 물질의 통과를 막을 수 있어야 한다.

각 연료탱크 출구에 위치한 여과기의 여과유효 면적은 적어도 연료출구 배관면적의 배이(b) 5

상 되어야 한다.

각 여과기의 직경은 적어도 연료탱크 출구의 직경만큼 되어야 한다(c) .

각 핑거형 여과기 는 검사나 청소가 용이해야 한다(d) (finger strainer) .

가압식 연료 공급 계통30.979

가압식 연료공급 계통은 다음의 규정에 적합해야 한다.

각 가압식 연료 공급계통의 연료 다기관 연결부는 연료주입구 밸브가 고장 났을 경우에 위(a)

험한 정도의 연료가 유출되는 것을 방지할 수단이 있어야 한다.

각 탱크의 연료량이 그 탱크의 승인된 최대용량을 넘지 못하도록 하는 자동 차단 장치가(b)

있어야 한다 이 장치는 급유하기 전에 차단장치의 적절한 작동여부를 확인할 수 있어야.

한다.

이 절의 항에 규정된 자동 차단 장치가 고장 났을 경우 연료계통의 손상을 방지하는 수(c) (b)

단이 있어야 한다.

연료 공급 압력을 받는 탱크까지의 모든 연료 계통 부분은 배의 보정 압력과 연료보급(d) 1.33

중에 발생하기 쉬운 서어지 압력의 적어도 배의 극한압력을 견뎌야 한다2 .

연료계통 구성품

연료 펌프30.991

주 펌프 적절한 엔진 운전이나 이 장의 이 절의 항의 요구사항 이외의 연료계통 요구(a) . ( (b) )

조건을 만족시키기 위해 필요한 연료펌프를 주펌프 라고 한다 엔진의 일부로 승인된 연료.

분사펌프 연료 분사가 기화기에서 이루어지지 않았을 때 연료 분사 압력 및 적절한 연료를(

공급하는 펌프 이외의 모든 주 연료 펌프에는 용적형 펌프 를 바) (displacement fuel pump)

이패스 할 수 있는 장치가 장비되어야 한다.

엔진에 연료를 공급하는 연료펌프를 가진 왕복 엔진 장치의 경우 엔진에 의해 직접 구동(1)

되거나 또는 전기적으로 구동되는 적어도 하나의 주 펌프를 구비하여야 한다 만일 펌프.

가 전기적으로 구동되면 다음이 적용된다, .

동력원을 포함한 각 엔진의 비상용 펌프에 대한 전기 계통은 다른 엔진의 각 주 펌프의(i) ,

전기 계통과 독립적이어야 한다.

동력원을 포함한 각 엔진의 비상용 펌프에 대한 전기 계통은 동일 엔진의 주 펌프의( ) ,ⅱ

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1542

전기 계통과 독립적이어야 한다.

엔진의 시동을 제외한 정상 운용 동안 독립적인 연료 펌프 전기 계통은 엔진 또는 기(iii) ,

체의 공용 전기적 부하와 연결되어서는 안된다.

엔진과 기체 계통 모두를 포함한 임의의 다른 전기 계통의 고장이 연료 펌프 전기 계통(iv)

의 임의의 부분에 해로운 영향을 미쳐서는 안된다

조종실내의 주 연료 펌프 제어 스위치는 다른 모든 스위치로부터 독립해 있어야 하고(v) ,

부주의한 작동이 방지되도록 보호되어야 한다.

터빈 엔진 장치의 경우 적당한 엔진 운전이나 이 절의 연료계통 요건을 만족시키기 위해(2)

이 절의 항의 요구사항은 제외하고 필요한 연료펌프를 주 펌프라고 한다 또한 다음( (b) ) .

의 사항을 만족하여야 한다.

각 터빈 엔진에 적어도 하나의 주 펌프가 있어야 한다(i) .

각 엔진의 주 펌프에 대한 동력원은 기타 다른 엔진의 주 펌프 동력원과 독립적이어야(ii)

한다.

엔진의 일부로 승인된 연료 분사펌프 이외의 모든 주 연료 펌프에는 용적형 펌프( )ⅲ

를 바이패스 할 수 있는 장치가 장비되어야 한다(displacement fuel pump) .

비상용 펌프 주 펌프 엔진의 일부로 승인된 연료분사 펌프를 제외하고 가 고장 났을 경우(b) . ( )

해당 엔진에 즉시 연료를 공급할 수 있는 비상용 펌프가 있어야 한다 각 비상용 펌프에.

대한 동력원은 그에 대응하는 주 펌프의 동력원에 대해 독립되어 있어야 한다.

경보 장치 정규 펌프와 비상용 펌프가 함께 계속적으로 사용될 때 비행 승무원들에게 각(c) .

펌프의 기능불량을 알릴 경보장치가 있어야 한다.

엔진 출력이나 추력 설정상태 혹은 다른 연료펌프의 기능상태와 관계없이 임의의 연료펌(d)

프의 작동이 엔진 작동을 위태롭게 하는 해로운 영향을 주지 않아야 한다.

연료계통의 배관과 피팅30.993

각 연료배관은 과도한 진동을 받지 않게 하고 연료압력과 가속비행 조건으로 발생한 하중(a)

을 견디게끔 장치되고 지지되어야 한다.

상대적인 움직임이 발생할 수 있는 비행선의 구성품들을 연결하는 연료배관은 유연성이 있(b)

어야 한다.

압력을 받거나 축방향의 하중을 받는 연료배관에 있어 유연성이 필요한 연결부위는 유연성(c)

호스를 사용하여야 한다.

유연성 호스는 승인 받은 것이거나 해당 용도에 적합하다는 것이 증명되어야 한다(d) .

고온에서 악영향을 받을지도 모르는 유연성 호스는 엔진 작동 중이나 엔진 정지 후에 고온(e)

으로 있는 곳에는 사용되어서는 안된다.

연료 계통 구성품30.994

엔진나셀 혹은 곤돌라 내의 연료계통 구성품은 포장된 활주로에서 동체착륙(wheels-up landing)

을 하였을 때 화재를 유발할 수 있는 용량의 연료를 유출하는 손상을 입지 않도록 보호되어야

한다.

연료 밸브와 조작장치30.995

비행 중에 승무원이 임의의 엔진에 대해 연료공급을 즉시 중단할 수 있는 장치가 있어야(a)

한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1543

연료차단 밸브는 방화벽의 엔진 쪽과 반대 면에 설치되어야 한다 더욱이 다음과 같은 수(b) .

단이 있어야 한다.

각 연료차단 밸브가 부주의로 작동되지 않도록 보호하는 수단이 있어야 한다(1) .

밸브가 닫힌 후 승무원이 이를 신속하게 다시 열수 있는 수단이 있어야 한다(2) .

각 밸브와 연료계통 조작장치는 그것의 작동이나 가속비행 조건으로부터 야기되는 하중이(c)

밸브와 연결된 배관에 영향을 주지 않도록 지지되어 있어야 한다.

각 밸브와 연료계통 조작장치는 중력이나 진동이 밸브의 설정된 위치에 영향을 주지 않도(d)

록 장치되어 있어야 한다.

각 연료밸브 핸들과 그 밸브에 연결되는 연결부는 잘못 장착될 가능성을 최소한으로 줄이(e)

는 방향으로 설계되어야 한다.

각 역류방지 밸브 는 잘못 연결되는 일이 없도록 제작되거나 또는 이를 방지하(f) (check valve)

기 위한 다른 장비를 구비하여야 한다.

연료탱크 선택밸브는 다음과 같아야 한다(g) .

선택 밸브를 닫힘 위치로 놓기 위해서는 독립적이고 분명한 동작이 요구되어야 한다(1) “ ” .

임의의 탱크에서 다른 탱크로 전환할 때 닫힘 위치를 경유하지 않도록 연료탱크 선택위(2) “ ”

치를 배열해야 한다.

연료 여과기 또는 필터30.997

연료량 측정 장치나 엔진 구동 식 용적형 펌프 중 연료 탱크 출(positive displacement pump)

구와 더 가까이 있는 연료 입구와 연료 탱크 출구 사이에 연료 여과기 또는 필터가 있어야 한

다 이러한 연료여과기나 필터는 다음의 규정에 적합해야 한다. .

배수나 청소를 쉽게 할 수 있어야 하고 손쉽게 제거할 수 있는 여과망이나 장비를 갖추어(a)

야 한다.

침전물 트랩이나 배출구를 가져야 한다 그러나 여과기나 필터가 배출을 위해 쉽게 제거될(b) .

수 있다면 배출구를 가질 필요는 없다.

여과기나 필터의 중량이 그것에 연결된 배관이나 출구 및 입구의 연결부에 의해 지지되지(c)

않도록 장치되어야 한다.

또는 이와 동등한 기준에서 엔진에 대하여 설정한 것보다 더욱 심한 정도로(d) KAS Part 33

입자크기와 밀도 관점에서 오염된 연료에 대하여 엔진 연료계통의 기능이 손상을 입지( )

않을 정도의 메쉬와 엔진에 대하여 설정된 운용 제한과 관련된 용량을 가져야 한다( ) .

연료 계통 배출구30.999

비행선의 정상 지상자세에서 전체 연료계통의 안전한 배출을 위해 적어도 하나의 배출구가(a)

있어야 한다.

본 절의 항과 항에 의해 요구되는 각 배출구는 다음의 규정에 적합하여야 한다(b) (a) 30.971 .

비행선의 모든 부분의 연료를 완전하게 배출할 수 있어야 한다(1) .

배출구의 담힘위치를 고정시킬 수 있는 수동 혹은 자동수단이 있어야 한다(2) .

쉽게 접근 가능하고 쉽게 열고 닫을 수 있는 배출 밸브를 가져야 한다 착륙장치를 올린(3) .

상태에서 착륙하는 경우에도 연료누출을 방지하게끔 배치되고 보호되어야 한다.

연료 방출 계통30.1001

만일 연료 방출계통이 장치되어 있다면 연료 방출 계통은 분당 리터 갤런 의 비율로, 379 (100 )

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1544

연료를 방출할 수 있어야 한다 연료 방출 계통은 안전한 착륙을 위해 필요한 양의 연료는 방.

출하지 않도록 설계되어야 한다.

연료 방출은 강하 상승 및 수평 비행에서 실증되어야 한다 이 비행 시험 동안 다음을 증(a) , . ,

명하여야 한다.

연료 방출계통 자체와 계통의 작동은 화재의 위험이 없어야 한다(1) .

방출되는 연료는 비행선의 어떤 부분에도 접촉되지 않아야 한다(2) .

연료나 증기가 비행선의 어느 부분으로도 유입되어서는 안된다(3) .

연료 방출계통의 작동이 비행선의 조종성에 해로운 영향을 주어서는 안된다(4) .

연료 방출밸브는 연료 방출 작동 중 언제든지 승무원이 밸브를 닫을 수 있도록 설계되어야(b)

한다.

엔진 조작 엔진 추력 방향 변경 또는 보조 동력 장치의 조작이 연료 방출에 해로운 영향(c) ,

을 미치지 않음이 입증되지 않은 한 방출 조작장치 부근에 그러한 운용 중 연료 방출에,

대하여 비행 승무원에게 경고하는 플래카드를 설치하여야 한다.

연료방출계통은 계통 중의 있을 수 있는 단일 고장이 연료방출 불능으로 인한 위험한 상(d)

태를 초래하지 않도록 설계하여야 한다.

오일 계통

일반30.1011

각 엔진은 계속적인 안전 운용을 위한 최고온도 이내의 온도에서 적당한 양의 오일을 공급(a)

할 수 있는 독립된 오일 계통을 장비하여야 한다.

오일 탱크의 사용가능 용량은 임계운용 조건하에서의 항속시간과 그 상태에서의 엔진의 최(b)

대 오일 소비량의 곱에다 오일 계통의 순환과 냉각에 필요한 적당한 여분의 용량을 더한

것보다 작지 않아야 한다.

오일 이송계통이 없는 오일 계통의 경우 사용 가능한 오일 탱크 용량만을 고려하여야 한(c) ,

다 엔진 오일계통의 배관 오일 냉각기와 페더링 리저브 내의 오일의 양은 고려하. , (reserve)

지 않아도 된다.

만일 오일 이송계통이 사용되었다면 이송 펌프에 의해 퍼 올릴 수 있는 이송 배관 내의(d) , ,

오일의 양도 오일 용량으로 포함되어야 한다.

오일 탱크30.1013

장착 각 오일 탱크는 다음의 사항을 만족하도록 장착되어야 한다(a) . .

및 항의 요구조건에 적합하여야 한다(1) 30.967(a) (b) .

운용 중에 예상되는 진동 관성력 유체 하중 등을 견뎌야 한다(2) , .

팽창 공간 팽창 공간은 다음의 규정을 만족해야 한다(b) . .

왕복 엔진에 사용되는 각 오일 탱크는 탱크용적의 혹은 리터 갤런 보다 작지(1) 10% 1.9 (0.5 )

않은 팽창 공간을 가져야 한다 그리고 터빈 엔진에 사용되는 오일 탱크는 탱크용적의.

이상의 팽창 공간을 가져야 한다10% .

비행선이 정상 지상자세일 때 부주의로 인해 팽창 공간을 다 채우는 일이 발생하지 않도(2)

록 해야 한다.

주입구 연결부 상당한 양의 오일을 유지할 수 있는 리세스드 오일 주입구 연결(c) . (recessed)

부에는 비행선의 다른 부분에 묻지 않고 배출할 수 있는 배출구를 구비하여야 한다 추가.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1545

로 다음의 사항에 적합하여야 한다.

각 오일 탱크 주입구 캡은 오일을 완전히 밀봉할 수 있어야 한다(1) .

각 오일 탱크의 주입구는 항에 명기된 것처럼 표시되어야 한다(2) 30.1557(c) .

통기구 오일 탱크는 다음과 같이 통기 가능하여야 한다(d) . .

각 오일 탱크는 임의의 정상비행 조건하에서 오일에 의해 통기구의 연결부가 덮히지 않도(1)

록 팽창공간의 상단으로부터 엔진 크랭크케이스로 통기되어야 한다.

오일 탱크의 통기구는 얼어서 배관을 막을 수 있는 응축된 수증기가 쌓이지 않도록 배열(2)

되어 있어야 한다.

출구 오일 탱크의 출구는 임의의 운용 온도에서 안전한 값 이하로 오일의 흐름을 감소시(e) .

킬 수 있는 여과망 또는 방호물로 둘러 싸여 있어서는 안된다 오일 탱크 출구의 직경은.

엔진 오일 펌프 입구 직경보다 작아서는 안된다 터빈 엔진에 사용된 각 오일 탱크는 계통.

을 통과하는 오일의 흐름을 방해할 수 있는 임의의 이물질이 탱크 자체로 또는 탱크 배출

구로 유입되는 것을 방지하는 수단이 있어야만 한다 오일 계통의 바깥 부분 탱크지지 구. (

조를 포함한 이 내화성 재료로 되어 있지 않다면 터빈 엔진에 장착된 각 오일 탱크의 출) ,

구에는 차단 밸브가 장치되어 있어야 한다.

탄성체 재질의 라이너 탄성체 재질의 오일 탱크 라이너는 사용하기에 적합한 종류의 것이(f) .

어야 한다.

오일 탱크의 시험30.1015

오일 탱크의 시험은 다음의 사항을 제외하고는 의 규정에 따라야 한다30.965 .

탱크 구조의 경우 적용 압력은 항에 규정된 압력 대신에 를 적용한(a) 30.965(a) 34.5 kPa(5p.s.i).

다.

비금속재 라이너가 있는 탱크의 경우 항에 규정된 바에 따라 연료 대신 오일을(b) , 30.965(d)

시험 유체로 사용하여야 한다 그리고 라이너 시편에 대한 스라쉬 시험 을. (slosh test) 121

의 오일로 수행하여야 한다( 250°F) .℃

터빈 엔진에 사용되는 가압식 탱크의 경우에는 시험압력이 탱크의 최대 운용 압력에(c) 34.5

를 더한 것보다 작아서는 안된다kPa(5 p.s.i) .

오일 배관과 피팅30.1017

오일 배관 오일의 배관은 항에 적합하여야 하고 임의의 정상운용 상태에서 적절한(a) . 30.993

엔진의 기능에 적합한 오일 양과 압력을 공급하여야 한다.

브리더 배관 브리더 배관은 다음의 사항에 적합하도록 배열되어야 한다(b) . .

얼어서 배관을 막을 수 있는 응결 수증기 또는 오일이 쌓이지 않아야 한다(1) .

브리더 출구는 거품을 일으키더라도 화재를 일으킬 위험이 없도록 또 배출된 오일이 조(2) ,

종사의 전면 창 에 닿지 않도록 배치되어야 한다(windshield) .

브리더는 배출 오일이 엔진의 흡기계통으로 방출되지 않도록 해야 한다(3) .

브리더의 출구는 얼음이나 외부물질에 의해 폐쇄되지 않도록 보호되어야 한다(4) .

오일 여과기 또는 필터30.1019

각 터빈 엔진 장비에는 모든 엔진 오일이 통과하여 흐르고 다음의 요구조건에 적합한 오일(a)

여과기나 필터를 장비해야 한다.

바이패스를 가지고 있는 오일 여과기 또는 필터는 여과기나 필터가 완전히 폐쇄되었을 경(1)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1546

우에도 계통 내의 나머지 부분을 통하여 정상적인 유량의 오일이 흐를 수 있도록 제작,

장비되어야 한다.

오일 여과기 또는 필터는 또는 이와 동등한 규정에서 엔진에 대하여 설정한(2) KAS Part 33

것보다 더욱 심한 정도로 입자크기와 밀도 관점에서 오염된 오일에 대하여 엔진 오일계( )

통의 기능이 손상을 입지 않을 정도의 메쉬와 엔진에 대하여 설정된 운용 제한과 관련(

된 용량을 가져야 한다) .

오일 여과기 또는 필터는 오일 탱크 출구에 설치된 경우를 제외하고는 상기 항의 규정(3) (2)

에 적합하게 설정된 오염 용량에 도달하기 전에 여과망의 오염도를 지시해 줄 수 있는

수단을 구비하여야 한다.

여과기 또는 필터의 바이패스는 모여진 오염 물질이 바이패스 통로 내에 흐르지 않도록(4)

바이패스의 적당한 위치를 선정해 줌으로서 모인 오염물질의 유출을 최소화 시키도록 제

작되고 장비되어야 한다.

오일 탱크의 출구에 설치된 경우를 제외하고 바이패스가 없는 오일 여과기 또는 필터는(5) ,

에서 요구한 경보장치에 연결되는 수단을 가지고 있어야 한다30.1305(c)(7) .

왕복 엔진에 사용되는 오일 여과기 또는 필터는 여과기나 필터가 완전히 폐쇄되었을 경우(b)

에도 계통의 나머지 부분을 통하여 오일이 정상적인 유량으로 흐르도록 제작되고 장비되

어야 한다.

오일 계통 배출구30.1021

다음과 같은 접근하기 쉬운 배출구가 적어도 하나이상 있어야 한다.

전체 오일 계통을 안전하게 배출할 수 있어야 한다(a) .

배출구의 잠금 위치를 고정시킬 수 있는 수동 혹은 자동수단이 있어야 한다(b) .

오일 냉각기30.1023

만약 설치되어 있는 경우 각 오일 냉각기와 그 지지 구조는 운용 중에 받을 수 있는 진동이나,

관성력 그리고 오일 압력 하중 등을 견딜 수 있어야 한다.

프로펠러 페더링 계통30.1027

만일 프로펠러 페더링 계통이 엔진 오일에 의존하는 경우 오일 탱크 자체 외의 윤활 계통(a) ,

의 임의의 부품 고장으로 인하여 오일 공급이 중단되었을 때를 대비하여 탱크 내에 예비

오일을 저장할 수 있는 수단이 있어야 한다.

이 예비 오일의 양은 페더링을 하는데 충분한 양이어야 하며 페더링 펌프에 의해서만 사용(b)

가능하여야 한다.

이 예비 오일로 페더링을 수행할 수 있음을 입증하여야 한다(c) .

프로펠러 페더링 계통의 안전한 작동에 해로운 영향을 줄 수 있는 찌꺼기나 외부물질이(d)

유입되는 것을 방지해 주는 장치가 있어야 한다.

냉각

일반30.1041

동력장치의 냉각장치는 지상 운용 및 승인된 최대 고도까지의 비행 운용 동안 동력장치 구성품

과 엔진 유체의 온도를 설정된 운도 한계 내로 유지할 수 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1547

냉각 시험30.1043

일반 항에 대한 적합성은 임계 지상 운용 조건 및 승인된 최대 고도까지의 임계 비(a) . 30.1041

행 운용 조건 체공 정지 비행 상승 및 하강을 포함한 에서 증명되어야 한다 터보과급기를( , , ) .

장착한 엔진의 경우 각 터보과급기를 작동이 요구되는 상승경로에서의도하는 운용과 일치,

하는 방법으로 터보과급기를 작동해야 한다 이 시험에 대하여 다음을 적용한다. .

이 절의 항에서 규정한 최대 주변 대기온도와 다른 조건에서 시험이 수행되었다면 더(1) (b)

합리적인 보정 방법이 없는 한 기록된 동력장치 온도는 이 절의 항과 항에 따라 보, (c) (d)

정되어야 한다.

상기 항에 의해 결정된 보정온도는 설정된 한계치를 넘어서는 안된다(2) (1) .

냉각시험 중에 사용되는 연료는 해당 엔진에 대해 승인된 최저등급이어야 하고 혼합비는(3)

정상 운용에 사용되는 것이어야 한다.

최대 주변 대기온도 적어도 의 해면 조건에 해당하는 최대 주변 대기온도(b) . 37.8 (100 °F)℃

를 설정하여야 한다 온도 저하율은 해면 고도 위로 당 의 온. 1,000 m(1000 ft) 6.5 (3.6 °F)℃

도 변화로 가정한다 그러나 방한장치를 설치한 경우 신청자는 미만의 해. , 37.8 (100 °F)℃

수면 조건에 해당하는 최대 주변 대기 온도를 선택할 수도 있다.

보정계수 실린더 배럴 제외 더 합리적인 보정방법이 제시되지 않았다면 온도의 한계가(c) ( ). ,

설정되어 있는 엔진 작동유와 동력장치 구성품 실린더 배럴 제외 의 온도는 냉각시험 중( )

구성품 혹은 엔진 작동유의 최고온도가 처음 기록되었을 때의 대기온도와 최고 주변 대기

온도의 차를 더함으로써 보정하여야 한다.

실린더 배럴 온도의 보정계수 실린더 배럴 온도는 냉각시험 중 최초의 최고 실린더 배럴(d) .

온도를 기록한 때의 대기온도와 최고 주변 대기온도의 차의 배를 더해줌으로써 보정해0.7

야 한다.

냉각시험 절차30.1046

일반 각 비행 단계에서 냉각 시험은 다음과 같은 조건의 비행선에 대하여 실시되어야 한(a) .

다.

냉각에 가장 불리한 형상 왕복 엔진으로 추진되는 비행선의 경우 신청자가 선정한 카울(1) (

플랩 설정치를 포함하고 추력 방향을 조절할 수 있는 경우 신청자가 설정한 추력 방향,

조절 절차를 포함한다)

냉각에 가장 불리한 조건(2)

온도의 안정 냉각 시험에서 온도의 변화율이 분당 이내일 때 온도는 안정(b) . 1.1 (2 °F) “ ”℃

된 것으로 한다 다음의 안정화 규칙을 적용한다 각 비행선과 각 비행 단계에 대하여. .

시험하고자하는 비행단계로 진입 시 온도는 안정되어 있어야 한다 또는(1) .

만일 정상적인 진입 상태에서 온도가 안정화되지 않았다면 시험 비행단계에 진입하기 전(2) ,

에 모든 진입 조건에 대한 운용을 수행하여 진입 시 자연적인 수준의 온도에 도달하도록

하여야 한다.

시험 기간 각 비행단계에 대한 냉각시험은 다음에 게재한 조건에 만족될 때까지 실시하여(c) .

야 한다.

부품과 엔진 작동유의 온도가 안정될 때까지(1)

비행단계가 완료될 때까지(2)

운용한계에 도달할 때까지(3)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1548

터빈 엔진을 장착한 비행선 다음의 추가적인 요구조건을 적용한다 엔진을 지상 완속 상(d) . .

태로 충분히 운용하여 동력장치 구성품과 엔진 작동유의 온도가 안전화된 이후 이륙 냉각

시험을 수행하여야 한다.

왕복엔진을 장착한 비행선 다음의 추가적인 요구조건을 적용한다(e) . .

각 단일 엔진 비행선의 경우 상승 중 엔진 냉각 시험은 다음과 같이 실시되어야 한다(1) , .

최대 연속출력 이상의 엔진 상태로 수평 비행 중 엔진 온도는 안정되어 있어야 한(i) 75%

다.

정해진 기간 동안의 이륙 출력과 이후 최대 연속 출력 상태의 엔진으로 실행할 수 있는(ii)

가장 낮은 고도에서부터 상승을 시작하여야 한다.

냉각 시험을 위해 선택된 속도에서 비행 경로의 기울기가 항에 따라 결정된 최소(iii) 30.65

요구 상승각 미만이거나 비행선이 실린더 헤더 온도계를 장착하고 있지 않다면 최대 연속,

출력으로 최대 상승률 속도 보다 낮은 속도로 상승을 수행하여야 한다.

가장 높은 온도 발생이 기록된 이후에도 적어도 분간 최대 연속 출력으로 상승이 계속(iv) 5

되어야 한다.

각 다수 엔진을 장착한 비행선의 상승 중 엔진 냉각 시험은 다음의 조건에서 실시되어야(2)

한다.

하나의 엔진이 부작동 상태일 때(i) .

최대 연속출력 이상의 엔진 상태로 수평 비행 중 엔진 온도는 안정되어 있어야 한(ii) 75%

다.

정해진 기간 동안의 이륙 출력과 이후 최대 연속 출력 상태의 엔진으로 실행할 수 있는(iii)

가장 낮은 고도에서부터 상승을 시작하여야 한다.

냉각 시험을 위해 선택된 속도에서 비행 경로의 기울기가 항에 따라 결정된 최소(iv) 30.67

요구 상승각 미만이거나 비행선이 실린더 헤더 온도계를 장착하고 있지 않다면 최대 연속출

력으로 최대 상승률 속도 보다 낮은 속도로 상승을 수행하여야 한다.

가장 높은 온도 발생이 기록된 이후에도 적어도 분간 최대 연속 출력으로 상승이 계속(v) 5

되어야 한다.

냉각액 계통

장착30.1061

일반 각 액체냉각 엔진은 아래의 규정을 만족하는 독립된 냉각장치 냉각액 탱크를 포함하(a) . (

여 를 가져야 한다) .

각 냉각액 탱크는 탱크의 하중이 탱크의 각 표면적에 고루 분포되도록 지지되어야 한다(1) .

마찰을 방지하기 위하여 탱크와 그 지지대 사이에는 패드 또는 기타의 격리수단이 있어야(2)

한다.

패드 또는 기타의 격리수단은 비 흡습성이거나 도는 가연성 액체의 흡수를 막을 수 있도(3)

록 처리된 것이어야 한다.

팽창탱크의 경우를 제외하고는 냉각장치의 어떤 부분에도 냉각액 주입 중 또는 작동 중(4)

에 공기나 증기가 축적되어서는 안 된다.

냉각액 탱크 탱크의 용량은 적어도 갤론에다 전 냉각계통 용량의 를 더한 수치보다(b) . 1 10%

커야 한다.

각 냉각액 탱크는 운용중 받을 수 있는 진동과 관성 또한 냉각액의 하중을 견딜 수 있어(1)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1549

야 한다.

각 냉각액 탱크는 전체 냉각장치 용량의 이상의 팽창여유공간을 가져야 한다(2) 10% .

팽창 여유공간은 정상지상자세에서 부주의하게 채워지는 것이 불가능하도록 되어 있어야(3)

한다.

냉각액 주입구 각 냉각액 탱크의 주입구는 항에 명시된 것과 같아야 한다 덧붙여(c) . 30.1557(c) .

아래의 규정을 만족시켜야 한다.

냉각액 주입구는 엎지른 냉각액이 냉각액 탱크이외의 비행기 각 부분으로 흘러 들어가지(1)

않도록 되어 있어야 한다.

상당량의 냉각액이 모여 있을 수 있는 냉각액 주입구에는 배출구를 설치하여 비행기 모든(2)

부분에서 냉각액이 완전히 배출될 수 있도록 해야 한다.

배관과 설치 엔진 냉각액 입구와 출구배관 지름이 대응하는 엔진 입구와 출구 연결 부분(d) .

의 안지름 이상이어야 하는 것 외에 각 냉각액 장치의 배관과 설치는 항의 규정을30.993

준용한다.

냉각액 냉각기 각 냉각액 냉각기는 운용 중 받을 수 있는 진동과 관성과 냉각액 하중을(e) .

견디어 내야 한다 또한 아래의 사항을 만족해야 한다. .

각 냉각액 냉각기는 운용온도에 의한 팽창을 허용하도록 지지되어야 하며 냉각기에 유해(1)

한 진동이 전달되지 않도록 지지되어야 한다.

가연성 냉각액이 사용하는 경우 냉각액 냉각기의 공기 흡입구는 화재가 났을 경우에 나(2) ( )

셀로부터의 도출되는 화염이 냉각기에 도달하지 않도록 위치시켜야 한다.

배출구 다음과 같은 접근 가능한 배출구가 있어야 한다(f) . .

비행기가 정상지상 자세에 있을 때 냉각액 탱크 냉각기 엔진 등을 포함하는 전체 냉각장(1) , ,

치의 냉각액을 배출할 수 있어야 한다.

배출구는 전체 비행기내의 모든 냉각액을 배출할 수 있어야 한다(2) .

배출구는 폐쇄된 상태로 잠글 수 있어야 한다(3) .

냉각액 탱크의 시험30.1063

각 냉각액 탱크는 다음과 같은 사항을 제외하고는 를 준용하여 시험을 해야 한다23.965 .

항에 요구되는 사항 중 극한하중에 대응하는 최대가속도에 의해 만재된 탱크(a) 30.965(a)(1) “

에 생기는 내부압력 또는 중 큰 수치 를 극한하중에 대응하는 최대가속도34 kPa(3.5p.s.i.) ”

에 의해 만재된 탱크에 생기는 내부압력 또는 중 큰 값에다 계통의 최대사34 kPa(3.5p.s.i.).

용압력을 더한 수치 로 대체하여야 한다“ .

비금속재의 라이너가 장착된 탱크의 경우 시험 유는 에서 규정하는 연료가 아닌(b) , 30.965(d)

냉각제이어야 하며 라이너 시편에 대한 요동 시험 시 냉각제는 작동온도에 있어야 한다.

흡기계통

공기 흡입계통30.1091

각 엔진의 공기 흡입 계통은 인증이 신청된 운용 조건에서 해당 엔진이 요구하는 공기를(a)

공급하여야 한다.

각 왕복 엔진은 적어도 두개의 독립적인 공기 흡입구를 가져야 하며 다음의 요구 조건을(b)

만족하여야 한다.

카울링의 일부분이 내화성 격막에 의해서 엔진의 보기류들과 격리되어 있거나 혹은 역화(1)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1550

에 의한 위험을 방지할 장치가 있다면 주 공기흡입구는 카울링에서 열려 있어도 된다.

역화가 위험을 일으킬 수 있다면 각 보조 공기흡입구는 보호된 위치에 있어야 하며 카울(2)

링내에서 열려 있지 않아야 한다.

보조 공기흡입구를 통한 엔진의 공기공급으로 인해 온도상승에 의한 출력손실과 더불어(3)

출력의 과다한 손실을 일으키지 않아야 한다.

터빈 엔진을 장착한 비행선에 대하여 다음을 적용한다(c) .

배출구나 배기구멍 또는 가연성 유체계통의 다른 구성품에서 새어나오거나 넘친 위험한(1)

양의 연료가 엔진 흡입장치로 흘러 들어가는 것을 막는 장치가 있어야 한다.

공기 흡입관은 이륙 착륙과 활주 동안 외부 물질의 유입을 최소화 하도록 위치되고 보호(2) ,

되어야 하다.

흡입 계통의 결빙 보호30.1093

왕복 엔진 각 왕복 엔진의 공기 흡입 계통은 얼음을 제거하고 결빙을 방지하는 수단을 장(a) .

치하여야 한다 다른 수단에 의해 결빙 보호가 수행되지 않는 경우 의 온도. , - 1 (30 °F)℃

의 가시적인 습기가 없는 공기 중에서 다음을 입증하여야 한다.

보통의 벤튜리식 기화기를 사용하고 과급기가 없는 엔진을 장착한 비행선은 최대 연(1) 75%

속 출력 상태의 엔진으로 의 온도 상승을 제공할 수 있는 예열기를 장치하여32 (90 °F)℃

야 한다.

보통의 벤튜리식 기화기를 사용하고 과급기가 있는 엔진을 장착한 비행선은 최대 연(2) 75%

속 출력 상태의 엔진으로 의 온도 상승을 제공할 수 있는 예열기를 장치하49 (120 °F)℃

여야 한다.

결빙을 방지하는 기능이 있는 기화기를 사용하는 과급기가 있는 엔진을 장착한 비행선의(3)

경우 의 최대 연속출력 상태의 엔진으로 의 온도 상승을 제공할 수 있60% 37.8 (100 °F)℃

는 예열기를 장치하여야 한다.

결빙을 방지하는 기능이 있는 기화기를 사용하는 과급기가 없는 단일 엔진을 장착한 비행(4)

선의 경우 엔진 냉각 공기가 엔진 실린더를 돌아 나올 때 얻어지는 온도 상승 이상의 열,

을 제공하는 예열기를 장치한 보호된 보조 공기 흡입구를 장치하여야 한다.

결빙을 방지하는 기능이 있는 기화기를 사용하는 과급기가 없는 다수 엔진을 장착한 비행(5)

선의 경우 의 최대 연속출력 상태의 엔진으로 의 온도 상승을 제공할 수75% 32 (90 °F)℃

있는 예열기를 장치하여야 한다.

터빈 엔진(b) .

다음의 상태 하에서 각 터빈 엔진과 공기 흡입계통은 엔진 작동에 해로운 영향을 미치거(1)

나 출력 또는 추력의 연속적인 손실을 초래할 수 있는 엔진 또는 흡입 계통 구성품에서

의 결빙 축적이 없이 비행선에 설정된 한계 내의 엔진의 전 비행출력범위 완속운전 포함, ( )

내에서 작동하여야 한다.

부록 에 규정된 결빙 조건 하에서(i) KAS Part 25 C

눈이 내리고 바람이 있는 기상 조건에서(ii)

온도가 이상 이하이고 공기 당 평균 유효 직경이 마이(2) -9 °C(15 °F) -1 °C(30 °F) 1m3 20

크론 이상인 수증기가 이상 포함된 가장 위험한 기후 조건에서 각 터빈 엔진은 엔0.3 g

진 결빙 보호에 필요한 공기 흡입량으로 지상에서 분간 해로운 영향 없이 완속 운전하30

여야 하고 이후 이륙 출력 또는 추력으로 순간적으로 운전되어야 한다 분 간의 완속. 30

운전 중 엔진은 감항당국이 승인한 방법으로 적절한 출력 또는 추력 설정값 까지 주기적

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1551

으로 작동되어야 한다.

기화기에 공기가 흡입되기 전 공기를 압축시키기 위한 과급기를 가지고 있는 왕복 엔진을(c)

장착한 비행선의 경우 만약 과급으로 인한 온도 상승을 해당 고도 및 운용 조건에서 자동,

적으로 사용할 수 있다면 모든 고도에서 과급에 의해 발생하는 공기의 온도 상승을 이절,

의 항에 대한 적합성 입증 시 사용할 수 있다(a) .

기화기 공기 예열기 설계30.1101

만일 기화기 공기 예열기가 설치되었다면 다음의 요건에 적합하도록 설계되고 제작되어야 한

다.

엔진이 차가운 공기 중에서 작동 중일 때 예열기의 통기가 보장되어야 한다(a) .

예열기 주변의 배기 매니폴드 부품에 대한 점검이 가능하도록 하여야 한다(b) .

예열기 자체의 중요 부품에 대한 점검이 가능하도록 하여야 한다(c) .

흡기 계통 도관30.1103

각 흡기계통의 도관은 정상적인 지상 자세 및 비행 자세에서 연료나 수분이 축적되는 것을(a)

방지하기 위한 배출구를 가져야 한다 배출은 화재의 위험을 유발할 수 있는 곳으로 방출.

되어서는 안된다.

상대운동이 존재하는 각 부품들 사이에 연결된 도관은 유연성을 가져야 한다(b) .

흡기 계통 여과망30.1105

흡기계통에 여과망이 사용된 경우 다음 사항이 적용된다.

각 여과망은 기화기 보다 상류에 있어야 한다(a) .

아래의 경우가 아니라면 공기가 엔진에 도달하는 통로가 하나뿐인 흡기계통에 장치되어서(b)

는 안된다.

유효한 예열 온도가 적어도 인 경우(1) 37.8 (100 °F)℃

여과망이 가열된 공기에 의해서 해빙될 수 있는 경우(2)

알콜 만을 사용하여 여과망을 제빙해서는 안된다(c) .

연료가 여과망에 부딪히지 않아야 한다(d) .

터빈 엔진 공기 추출 계통30.1111 (bleed-ai)

터빈 엔진의 공기 추출 계통에 대하여 다음의 사항이 적용된다.

추출 공기 가 공급되는 엔진 출구와 비행선 장치 사이의 임의의 한 부분에서 도(a) (bleed air)

관이 파열되거나 파손되어도 위험이 발생하지 않아야 한다.

최대 추출 공기를 사용할 때 비행선과 엔진 성능에 미치는 영향을 설정하여야 한다(b) .

엔진의 윤활 계통의 고장으로 인해 객실공기 계통에 위험스러운 오염이 발생하지 않아야(c)

한다.

배기 계통

일반30.1121

각 배기 계통은 화재나 승무원실내의 일산화탄소의 유입이 없도록 배기가스를 안전하게 처(a)

리할 수 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1552

가연성유체나 증기를 점화시킬 만한 충분히 높은 온도의 표면으로 된 배기계통은 가연성(b)

유체나 증기를 운반하는 계통으로부터 유출된 유체와 증기가 배기계통의 차폐물 을(shield)

포함한 배기계통의 임의의 부분과 충돌하여 화재가 발생하지 않도록 배치되거나 차폐되어

야 한다.

각 배기계통은 내화성 차폐물에 의해 엔진실 외부에 있는 비행선의 가연성의 부분들로부터(c)

격리되어야 한다.

배기 가스는 화재의 위험을 초래할 수 있는 임의의 가연성의 유체 배기 구멍 또는 배기구(d) ,

근처로 방출되어서는 안된다.

각 배기계통의 구성품들은 과도하게 높은 온도를 갖는 부분이 생기지 않도록 환기되어야(e)

한다.

배기가스는 야간에 조종사의 시야로 심각한 영향을 미치는 발광이 발생할 수 있는 곳으로(f)

배출되어서는 안된다.

만약 배기 계통에 중요한 트랩 이 장치된 경우 터빈 엔진의 배기장치는 임의의 정상(g) (trap) ,

적인 지상 자세 및 비행 자세에서 엔진 시동의 실패 후에 연료가 축적되지 않도록 비행선

으로부터 연료를 완전히 방출하는 배출구를 장치하여야 한다.

배기 열 교환기는 내부 고장 시에 배기구가 폐쇄되는 것을 방지하기 위한 장치를 구비하(h)

여야 한다.

배기 다기관30.1123

배기 다기관은 내화성 내부식성 이어야 한다 또한 운용온도에 의해 유발되는 팽창으로 인(a) , .

한 파손을 막을 수 있는 장치를 구비하여야 한다.

배기 다기관은 운용 중에 받을 수 있는 진동과 관성하중을 견딜 수 있도록 지지되어야 한(b)

다.

상대 운동이 존재하는 부품들 사이에 연결된 배기 다기관의 부품등은 유연성을 가지고 있(c)

어야 한다.

배기 열 교환기30.1125

왕복 엔진을 장착한 비행선의 경우 다음과 같은 사항이 적용된다.

각 배기 열 교환기는 정상 운용 중에 받을 수 있는 진동 관성 및 기타 하중들을 견딜 수(a) ,

있도록 제작되고 장치되어야 한다 또한 다음 규정을 만족시켜야 한다. .

배기 열 교환기는 고온에서의 연속운용에 대해 적절한 것이어야 하며 배기가스로부터의(1)

부식을 견딜 수 있어야 한다.

배기 열 교환기의 중요 부품에 대한 점검 수단이 있어야 한다(2) .

배기 열 교환기는 배기가스와 접촉하는 부분이라면 어디라도 공기를 환기시킬 수 있어야(3)

한다.

환기 공기를 가열하는데 사용되는 열 교환기는 배기가스가 환기공기 중으로 유입되지 않도(b)

록 제작되어야 한다.

동력장치 제어 및 보기류

동력장치 조작장치 일반30.1141 :

동력장치의 조작장치는 항에 따라 표시되고 항에 따라 정열되고 배치되어(a) 30.1555(a) 30.777

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1553

야 한다.

각 유연성 있는 조작장치는 적합한 종류이어야 한다(b) .

각 조작장치는 아래와 같은 조건없이 적절한 위치를 유지할 수 있어야 한다(c) .

비행 승무원들의 계속적인 주의(1)

조작하중 또는 진동에 의한 위치변경 경향(2)

각 조종장치는 파손 또는 과도한 변형 없이 운용하중을 견디어 낼 수 있어야 한다(d) .

터빈 엔진을 장착한 비행선의 경우 임의의 동력장비 조작장치의 단일 고장 또는 기능불량(e) ,

또는 그것들의 가능한 조합이 안전에 필요한 동력장비의 기능에 고장을 일으키지 말아야

한다.

엔진실 내에 배치된 동력장치 조작장치 중 화재 시에 조작이 필요한 부분은 적어도 화재(f)

저항성이 있어야 한다.

승무원실내에 배치된 동력장치의 밸브 조작장치는 다음을 장비하여야 한다(g) .

수동 밸브의 경우 확실한 정지장치 또는 연료 밸브인 경우에는 개방 및 폐쇄 위치에 대(1) ,

한 적절한 표지 장치.

동력 작동 밸브의 경우 밸브가 다음과 같을 때 승무원에게 알리는 장치가 있어야 한다(2) .

완전히 열렸거나 또는 완전히 닫혔을 경우(i)

완전히 열린 위치와 완전히 닫혀진 위치 사이를 움직이고 있을 때(ii)

엔진 조작장치30.1143

각 엔진에 대하여 별개의 독립적인 출력 또는 추력 조작장치가 있어야 하며 조종이 필요한(a)

각 과급기에 대해서도 별개의 조작장치가 있어야 한다.

각 출력 추력 또는 과급기 조작장치는 엔진 또는 과급기를 확실하고 신속하게 제어할 수(b) ,

있어야 한다.

출력 조작장치는 모든 엔진의 개별 조작 및 동시 조작이 가능하도록 배열되어야 한다(c) .

출력 추력 조작장치에 연료 차단장치가 설치되어 있는 경우 조작장치는 부주의한 작동으(d) , ,

로 연료가 차단되는 것을 방지하는 장치를 구비하여야 한다 조작장치는 다음과 같아야 한.

다.

완속위치에서 확실하게 고정 또는 정지되어야 한다(1) .

그 조작장치를 차단위치로 움직이게 하기 위해서는 개별적이고 명확한 조작이 필요하여야(2)

한다.

점화 스위치30.1145

점화 스위치는 각 엔진의 각 점화 회로를 제어하여야 한다(a) .

점화 스위치를 그룹화 하거나 또는 마스터 점화 장치에 의해서 엔진이 여러 개인 비행선의(b)

모든 점화 회로를 일시에 차단시킬 수 있어야 한다.

계속적인 점화를 필요로 하지 않는 터빈 엔진의 점화 스위치를 제외하고 모든 점화스위치(c)

그룹과 각 마스터 점화 장치는 부주의에 의한 작동을 방지하기 위한 장치를 구비하여야

한다.

혼합기 조작장치30.1147

혼합기 조작장치를 장착하는 경우 각 엔진은 개별적인 조작장치를 갖추어야 한다 그리고 혼합.

기 조작장치에 안전장치를 하거나 다른 조작장치와 혼동을 방지할 수 있는 모양으로 제작 또는

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1554

배치하여야 한다 조작장치는 각 엔진을 개별적으로 조종하고 그리고 모든 엔진을 동시에 조종.

할 수 있도록 집단화하여 배열하여야 한다.

프로펠러 회전속도와 피치 조작장치30.1149

만약 프로펠러 회전속도 또는 피치 조작장치를 장비한 경우는 이들의 조작장치를 한 곳에(a)

모아 다음이 가능하도록 배치하여야 한다.

각 프로펠러의 개별적인 조작(1)

모든 프로펠러의 동시 조작(2)

조작장치는 다수 엔진이 장착된 비행선의 모든 프로펠러를 신속하게 동조시킬 수 있어야(b)

한다.

프로펠러 페더링 조작장치30.1153

만일 프로펠러 페더링 장치가 있는 경우 각 프로펠러는 개별적인 조작장치를 구비하여야 한다, .

각 조작장치는 부주의한 조작을 방지하는 수단이 있어야 한다.

기화기 공기 온도 조작장치30.1157

각 엔진에 대해 개별적인 기화기 공기온도 조작장치를 장비해야 한다.

동력장치 보기류30.1163

엔진 구동식 보기류는 다음 사항들을 충족해야 한다(a) .

해당 엔진에 대한 장착이 승인된 것이어야 한다(1) .

엔진에 있는 장치를 사용하여 장착하여야 한다(2) .

엔진 오일 계통 및 보기류 계통이 오염되지 않도록 밀봉되어야 한다(3) .

아크나 스파크를 발생하는 전기장비는 자유로운 상태로 존재하는 가연성 유체 또는 가스와(b)

의 접촉 가능성이 최소화될 수 있도록 장착해야 한다.

정격이 이상의 발전기는 기능불량에 의해 화재가 발생할 가능성을 최소로 할 수 있도(c) 6kw

록 설계하고 장착해야 한다.

발전기 냉각 장치는 지상 및 비행 조작 중 발전기 구성품의 온도를 설정된 온도 한계내로(d)

유지할 수 있어야 한다.

엔진 점화 계통30.1165

모든 배터리 점화계통은 배터리가 완전히 방전된 경우에도 계속적인 동력 운용이 가능하도(a)

록 자동으로 예비전원으로 사용될 수 있는 발전기를 장착하여야 한다.

배터리 및 발전기의 용량은 엔진 점화계통에 필요한 양과 동시에 동일 전원으로부터 공급(b)

되는 전기계통 구성품의 최대필요량 보다 커야 한다.

엔진 점화계통은 다음의 상태를 고려하여 설계하여야 한다(c) .

한대의 발전기가 작동하지 않는 상태(1)

발전기가 정상 속도로 작동하고 하나의 배터리가 완전히 방전된 상태(2)

한 개의 배터리만 장착한 경우에는 발전기가 완속으로 작동하고 있고 배터리가 완전히 방(3)

전된 상태

전기계통의 불량으로 엔진의 점화에 사용되는 배터리가 연속적으로 방전되고 있는 경우(d) ,

이를 승무원에게 경보하는 장치가 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1555

각 터빈 엔진 점화 계통은 다른 어느 터빈 엔진 점화 계통과 독립적이어야 하고 기체의(e) ,

전기의 부하 또는 손실로부터 보호되고 있어야 한다.

추력방향 조작장치30.1167

만일 추력 방향이 조정가능하다면 다음의 요구조건을 충족하여야 한다, .

각 추력 방향 조작장치는 해당할 경우 다른 모든 조작장치와 독립적이어야 하고 확실하고(a) ,

즉각적인 조종이 가능하여야 한다.

추력 방향 조작장치는 조종사가 쉽게 사용할 수 있어야 하고 조종사가 쉽고 확실하게 적절(b)

한 추력 위치를 선택할 수 있어야 한다.

만일 각 동력 장치에 대하여 개별적인 추력 방향 조작장치가 설치된 경우 다음의 사항에(c)

적합하여야 한다.

모든 동력장치를 개별적으로 그리고 동시에 조작할 수 있도록 배열되어야 한다(1) .

엔진이 최대 이륙 출력으로 작동 중이고 추력 방향이 한쪽 면에서는 정상 비행 위치에 있(2)

고 다른 쪽 면에서는 추력방향 최대 변경 위치에 있을 때 비행선이 안전한 비행 특성을

가지고 있음을 입증하여야 한다.

추력 방향 조종 계통이 고장난 경우에도 추력 방향 조종계통을 정상 운용 위치로 되돌릴(d)

수 있는 보조 수단이 장치되어 있어야 한다.

보조 동력 장치 조작장치30.1169

장치된 각각의 보조동력장치를 시동하고 정지시키고 긴급 정지를 시킬 수 있는 장치를 조종실,

에 갖추어야 한다.

동력장치의 방화설비

엔진 방화벽에 인접한 낫셀 면적30.1182 (Nacelle)

만일 방화벽의 엔진 쪽 일부가 분 동안 적어도 의 이상의 화염 온도에 노출15 1,093 (2,000 °F)℃

될 수 있다면 엔진실 방화벽에 인접해 위치하는 구성품 배관 및 피팅은 비행선을 위태롭게 할, ,

수 있는 위험을 겪지 않도록 적절한 재질로 제작되어야 하고 방화벽으로부터 충분한 거리만큼

떨어진 위치에 설치되어야 한다.

배관 피팅 및 구성품30.1183 ,

이 절의 항에 규정된 것을 제외하고 엔진에 화재가 발생하였을 때 영향을 받는 구역 내(a) (b) ,

에서 가연성 유체 가스 또는 공기를 이송하는 구성품 배관 및 피팅은 적어도 불연성이어, ,

야 한다 단 엔진의 일부로서 엔진에 부착된 가연성 유체탱크 및 그 지지구조는 내화성. ,

재질이거나 비 내화성 재질의 부품이 화재로 인해 손상되어도 가연성 유체가 누출되지 않,

도록 내화성 차폐물로 감싸져야 한다 구성품은 누출된 가연성 유체가 발화해도 보호될 수.

있도록 감싸주거나 배치되어야 한다 유연성 호스 조립체 호스와 끝단 피팅 는 승인된 것이. ( )

어야 한다 왕복 엔진에 장비된 리터 미만의 일체형 오일 섬프는 내화성 재. 23.7 (25 quart)

료로 제작할 필요도 없고 내화성 재료로 감쌀 필요도 없다.

다음에 대해서는 항의 규정을 적용하지 않는다(b) (a) .

배관 피팅 및 구성품이 형식 증명된 엔진의 일부로서 이미 승인된 부품인 경우(1) ,

파손 시에도 화재를 유발하거나 화염을 강하게 하지 않는 배출구 배기관 및 피팅(2) ,

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1556

환기30.1188

동력 장치의 일부 부품을 포함하고 있는 각 칸막이는 가연성의 증기의 집적을 방지하기 위한

환기 설비가 구비되어 있어야 한다.

차단 장치30.1189

각 엔진 장치는 위험한 양의 연료 오일 및 다른 가연성 액체가 엔진의 일부를 이루는 배(a) ,

관 피팅 및 구성품으로 유입되는 것 이외에 엔진실을 통과하거나 엔진실내로 유입되는 것,

을 차단하거나 방지하는 장치가 있어야 한다.

임의의 엔진에 대한 연료차단 밸브의 차단이 다른 엔진에 대한 연료공급에 지장을 주어서(b)

는 안된다.

차단장치의 작동이 이후 프로펠러 페더링 장치 같은 기타 장치의 비상 작동에 지장을 주지(c)

않아야 한다.

엔진실 내에 차단장치를 배치하는 것이 엔진실 외부에 배치하는 것과 동등한 안전성을 보(d)

장해 주지 않는다면 모든 차단장치는 엔진실 외부에 설치하여야 한다.

차단 이후에 해로운 양의 가연성 유체가 엔진실 내로 배출되어서는 안된다(e) .

각 차단장치는 부주의로 작동되지 않도록 보호되어야 하고 또 차단 후에도 비행 중에 승무(f)

원이 차단 장치를 다시 열 수 있어야 한다.

터빈 엔진을 장비한 경우 다음의 경우에는 엔진 오일계통의 차단장치가 필요 없다(g) .

오일 탱크가 엔진과 일체형이거나 엔진에 장착되어 있는 경우(1)

엔진 외부의 모든 오일계통 구성품이 내화성 재료이거나 또는 엔진에 화재가 발생하여도(2)

영향을 받지 않는 부분에 위치해 있는 경우

방화벽30.1191

모든 엔진 보조 동력장치 연료 연소 가열기 및 비행 중 사용하고자 하는 기타 연소 장비(a) , ,

품은 방화벽 덮개 또는 그 이외의 동등한 방법으로 비행기의 다른 부분으로부터 격리되어,

야 한다.

각 방화벽이나 덮개는 엔진실로부터 비행선의 다른 부분으로 위험한 양의 유체 가스 또는(b) ,

화염이 통하지 않도록 제작하여야 한다.

방화벽이나 덮개의 개구부는 꽉 끼는 피팅 내화성 재료의 덧쇠 부싱 또는 방화벽 피팅에(c) , ,

의해 밀봉되어야 한다.

방화벽과 덮개는 내화성 재료로 제작하여야 하며 부식으로부터 보호되어야 한다(d) .

내화성재료 또는 구성품의 기준에 대한 적합성은 다음에 따라 입증되어야 한다(e) .

재료 또는 구성품에 가해지는 화염은 이어야 한다(1) 1,093 ± 10 (2,000 ± 50 °F) .℃

넓이 의 판재가 적당한 연소기로부터 화염을 받도록 한다(2) 64.5 cm2 (10in2) .

화염은(3) 32.3 cm2 (5 in2 면적 이상으로 요구 시험온도를 유지할 수 있을 만큼의 크기가)

되어야 한다.

방화벽의 재료 및 피팅은 분 이내에 화염이 관통되어서는 안된다(f) 15 .

다음에 기술하는 재료는 본 규정에 의한 시험을 거치지 않고 방화벽 또는 덮개에 사용할(g)

수 있다.

두께의 스텐레스 스틸 판재(1) 0.381 mm(0.015 in)

두께의 알루미늄 도금이나 그외 내부식 도금한 연강판재(2) 0.4572 mm(0.018 in)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1557

두께의 턴 판(3) 0.4572 mm(0.018 in) (Terne)

두께의 모넬판(4) 0.4572 mm(0.018 in)

강철 또는 동합금제의 방화벽 피팅(5)

엔진 보기칸 격막30.1192

공냉식 레디얼형 엔진의 경우 엔진추력부 및 배기계통은 항의 방화벽 요건에 적합한 격30.1191

막에 의해 엔진 보기칸과 격리되어야 한다.

엔진 카울링30.1193

카울링은 운용 중 받을 수 있는 모든 진동 관성력 및 공기하중에 견딜 수 있도록 제작되(a) ,

고 지지되어야 한다.

정상적인 지상 자세 및 비행 자세에서 카울링의 각 부분으로부터 신속하고 완전하게 배출(b)

하기위한 수단이 장치되어야 한다 화재 위험성을 유발할 수 있는 위치로 배출이 이루어져.

서는 안 된다.

카울링은 적어도 불연성이어야 한다(c) .

엔진실의 카울링의 개구부 근처 또는 후방에 있는 모든 표면은 개구부로부터 적어도(d) 61

의 거리까지 불연성이어야 한다cm(24 in) .

배기계통의 배출구와 가깝거나 또는 배기가스에 노출되어 고온이 되는 카울링의 각 부분은(e)

내화성이어야 한다.

화재 탐지 계통30.1203

다수의 터빈 엔진을 장착한 비행선 터보 과급기를 장비한 다수의 왕복엔진을 장착한 비행선에,

는 다음을 적용한다.

엔진실의 화재 발생을 조기에 감지할 수 있는 수단이 장치되어 있어야 한다(a) .

화재 탐지장치는 운용 중에 받는 진동 관성력 및 기타 하중에 견딜 수 있도록 제작되고(b) ,

장착되어야 한다.

화재 탐지장치는 존재할 수 있는 오일 물 기타 유체 또는 증기에 의해 영향을 받지 않아(c) , ,

야 한다.

승무원이 비행 중에 화재 탐지장치 전기회로의 기능을 점검할 수 있는 방법이 강구되어야(d)

한다.

엔진실 내의 화재탐지계통의 배선 및 그 밖의 구성품은 적어도 내화성 재료로 구성되어야(e)

한다.

추력 방향 조절30.1205

추력 방향 조절계통을 사용하는 비행선은 비행선에 부딪히는 엔진 배기 가스의 영향이 비행선

의 재료 또는 구성품의 온도를 안전한 범위 이상으로 증가시키지 않아야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1558

장비Subpart F

일반

기능 및 장착30.1301

장착된 장비의 각 품목은 다음의 기준을 만족하여야 한다.

소요 기능에 대해 적합하게 설계되어야 하고 적절한 종류이어야 한다(a) .

각자의 장비의 식별 기능 운용한계 또는 이들 항목 중 해당 사항의 조합을 나타내는 표찰(b) , ,

을 부착하여야 한다.

해당 장비품에 규정된 제한사항에 따라서 장착하여야 한다(c) .

장착 후 기능이 정상적으로 작동하여야 한다(d) .

비행 및 항법 계기30.1303

다음의 비행 및 항법 계기를 장착하여야 한다.

대기 속도계(a)

고도계(b)

자기식 방향 지시계(c)

대기 온도 지시계(d)

기낭 및 보조기낭의 압력을 표시하는 계기(e)

부양 가스와 외부 공기 사이의 온도차를 측정하는 장치(f)

비행선의 피치 자세를 표시할 수단(g)

상승률 지시계(h)

동력장치 계기30.1305

모든 비행선에 다음의 동력장치 계기를 장치하여야 한다(a) .

각 연료탱크에 대한 연료 유량계(1)

각 오일 탱크에 대한 오일 유량계 계량봉 또는 사이트 게이지(2) ( (dipstick) )

각 엔진의 각 개별적인 압력식 오일 계통에 대한 오일 압력계(3)

각 엔진 및 다른 오일 계통과 독립적인 터보 과급기 오일 계통에 대한 오일 온도 지시계(4) -

항에 대한 적합성 입증이 요구되는 비행선에 대한 화재경보장치(5) 30.1195

왕복 엔진을 장착한 비행선의 경우 이 절의 항에서 요구하는 동력장치 계기에 추가하여(b) (a)

다음의 동력장치 계기를 장치하여야 한다.

각 엔진 마다 회전 속도계(1)

각 엔진에 대한 실린더 헤드 온도계(2)

펌프에 의해 연료가 공급되는 각 엔진에 대한 연료가 공급되고 있는 압력을 지시하는 연(3) ( )

료 압력계

과급기가 있는 각 엔진에 대한 다기관 압력계(4)

터보 과급기가 장착된 경우 기화기 입구 공기 온도 또는 배기 가스 온도에 대하여 제한(5) ,

사항이 설정되어 있다면 제한치가 설정되어 있는 모든 온도에 대하여 지시계를 설치하여

야 한다 단 모든 계획된 운용 조건에서 제한치를 초과하지 않는다는 것을 입증하는 경우.

의 온도일 때는 예외로 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1559

터빈 엔진을 장착한 비행선의 경우 이 절의 항에서 요구하는 동력장치 계기에 추가하여(c) (a)

다음의 동력장치 계기를 장치하여야 한다.

각 엔진에 대한 가스 온도계(1)

각 엔진에 대한 연료 유량계(2)

각 엔진에 대한 제한 속도가 설정된 로터의 속도를 지시해 주는 회전 속도계(3) ( )

엔진시동장치가 연속적으로 작동되어야 하지만 연속적인 운용에 적합하게 설계되지 않았(4)

거나 고장 시 위험을 방지할 수 있도록 설계되지 않았을 경우 이러한 엔진 시동장치의,

작동을 비행 승무원에게 알려주는 장치.

동력장치 결빙 보호 계통의 기능을 나타내는 지시계(5)

항에서 요구되는 오일 여과기 또는 필터에 대해 해당 여과기 또는 필터의 오염이(6) 30.997

항의 규정에서 정하여진 용량에 도달하기 전에 오염이 발생하는 가을 경보해주30.997(d)

는 지시계

항에서 요구하는 오일 여과기 또는 필터에 바이패스가 없는 경우 해당 여과기 또(7) 30.1019 ,

는 필터의 오염이 항의 규정에 정하여진 용량에 도달하기 전에 오염이 발생30.1019(a)(2)

하는 가를 조종사에게 경보해 주는 경보 장치

각 엔진에 대한 오일 저압 경보장치(8)

연료계통 구성품의 결빙폐쇄를 방지하기 위하여 사용하는 모든 가열기에 대해서 이들이(9)

적절히 작동하는 가를 나타내는 지시계

터보 프로펠러를 장착한 비행선의 경우 이 절의 항과 항에서 요구하는 동력장치 계기(d) (a) (c)

에 추가하여 다음의 동력장치 계기를 장치하여야 한다.

각 엔진 마다 토오크 지시계(1)

각 프로펠러마다 프로펠러 블레이드 각이 비행 최저위치에 있음을 비행승무원에게 알려(2) ,

주기 위한 위치 지시장치

각 역 피치 프로펠러에 대한 프로펠러가 역 피치에 있음을 조종사에게 알려주는 장치(3)

기타 장비의 계기30.1306

만일 장치되어 있다면 보조 계통을 위한 다음의 추가적인 계기를 장착하여야 한다.

전기 발전 계통(a) :

각 직류 발전계통에 대한 볼트 부하 계량기(1) (DC) /

각 교류 발전계통에 대한 볼트 주파수 계량기(2) (AC) /

보조동력장치(b)

터빈 엔진에 대한 가스 발생기 속도계(1)

과온으로부터 터빈 엔진을 보호하기 위한 온도계(2)

보조 동력장치 가 작동 중인지를 나타내는 지시계(3) (APU)

보조동력장치 의 작동 스위치를 켬 또는 작동 위치에 있을 때 보조동(4) (APU) ' (ON)' ' (RUN)'

력장치위 부작동을 알려주는 지시계

왕복 엔진에 대한 회전 속도계(5)

공랭식 왕복 엔진에 대한 실린더 헤드 온도계(6)

추력 방향 조절 계통 각 엔진 또는 프로펠러에 대한 추력 방향각 위치 지시계(c) . .

유압 계통(d)

각 계통에 대한 작동유 유량계 계량봉 또는 시야 게이지(1) ( (dipstick) )

각 계통에 대한 유압계(2)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1560

전자 장치식 조종계통 비행 조종계통(e) (Fly-by-wire) /

명령 위치에 대한 조종면의 상대 위치를 조종사에게 알려주는 장치(1)

전자 장치식 조종계통 비행 조종계통이 제대로 작동되고 있지 않음을 조종(2) (Fly-by-wire) /

사에게 알려주는 장치

기타 장치30.1307

다음의 기타 장치를 장치하여야 한다.

탑승자를 위한 좌석 또는 침대(a) (berth);

마스터 스위치 장치(b)

이 기준에서 명시하고 있는 전기회로 보호 장치(c)

장비품 계통 및 장착30.1309 ,

장비의 각 품목은 의도한 기능으로 작동 시 다음에 해로운 영향을 미쳐서는 안된다(a) .

안전한 운용에 매우 중요한 모든 장비의 응답 작동 또는 정확성 또는(1) , ;

조종사에게 장비로 인한 영향을 알려 주는 장치가 없는 기타 다른 장비의 응답 작동 또(2) ,

는 정확성

다수 엔진이 장착된 비행선의 장비품 계통 및 장착은 발생 가능한 기능 불량 또는 고장이(b) ,

일어났을 때에도 비행선에 위험이 없도록 설계되어야 한다.

하나의 엔진이 장착된 비행선의 장비 계통 및 장착은 발생 가능한 기능 불량 또는 고장이(c) ,

일어났을 때에도 비행선에 미치는 위험이 최소화되도록 설계되어야 한다.

계기 장착:

배열 및 가시성30.1321

임의의 조종사에 의해 사용되는 비행 항법 기낭 및 보조 기낭 압력 동력장치 계기는 조(a) , , ,

종사가 비행 경로를 따라 전방을 응시하고 있을 때 그의 평소 위치와 시선에서 최소한의

움직임으로 쳐다 볼 수 있을 만큼 분명한 가시성이 있어야 한다.

각 다수 엔진을 장착한 비행선의 경우 동일한 동력장치계기들은 각 계기들이 어느 엔진에(b)

해당하는 가를 혼동하지 않도록 위치되어야 한다.

계기판의 진동으로 인해 계기가 손상되거나 또는 계기의 정밀도가 저하되어서는 안된다(c) .

계기 비행을 하고자 하는 각 비행선의 경우 항의 규정 및 해당되는 경우 운항 규(d) 30.1303 ,

정에서 요구하는 비행 계기는 계기판 상에 함께 모아서 배치하고 또한 조종사의 전방 시

계에 수직한 면 내에서 가능한 한 중앙에 가깝게 배치하여야 한다 이외에도 다음과 같아.

야 한다.

자세를 가장 유효하게 지시하는 계기는 계기판의 중앙상방 위치에 두어야 한다(1) .

대기속도를 가장 유효하게 지시하는 계기는 중앙상방 위치에 있는 계기의 바로 왼쪽에 두(2)

어야 한다.

고도를 가장 유효하게 지시하는 계기는 중앙상방 위치에 있는 계기의 바로 오른쪽에 두어(3)

야 한다.

자기 방향지시기 이외의 비행 방향을 가장 유효하게 지시하는 계기는 중앙상방 위치에 있(4)

는 계기의 바로 아래쪽에 두어야 한다.

계기의 기능불량을 지시하는 시각적인 지시계를 설치한 경우 이 지시계는 모든 가능한 조(e) ,

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1561

종실 조명 조건하에서도 유효하여야 한다.

경보 주의 및 지시 등30.1322 ,

경보등 주의등 또는 지시등이 조종실에 장착된 경우에는 국토교통부장관이 별도로 승인하는,

경우를 제외하고는 다음 규정에 적합하여야 한다.

경보등 즉시 수정조작을 필요로 하는 위험를 나타내는 등 의 경우 적색으로 표시한다(a) ( ) .

주의등 차후 수정조작을 필요로 할 것이라는 것을 나타내는 등 의 경우 황색으로 표시한다(b) ( ) .

안전한 운항상태를 나타내는 등의 경우 녹색으로 표시한다(c) .

이 절의 항에서 항까지에 제시된 등 이외의 등화는 승무원의 판단착오를 방지하기 위(d) (a) (c)

하여 백색을 포함하는 항에서 항까지에 규정한 색과 명백히 다른 색상을 사용하여야(a) (c)

한다.

대기 속도 기시 계통30.1323

각 대기 속도계 계통은 해당 동압 및 정압 하에서 가능한 최소 계기 교정오차로 진대기속(a)

도 표준대기 해면상에서 를 지시하도록 보정되어야 한다( ) .

각 대기 속도 계통은 비행시험을 통하여 계통의 오차를 보정하여야 한다 대기 속도계 교(b) .

정 오차를 제외하고 위치 오차를 포함하는 계통의 오차는 속도에서10 m/sec(20 knot)

VMO 속도 범위 내에서 를 초과해서는 안된다2.6 m/sec(5 knot) .

각 계통은 가능한 한 습기 먼지 또는 다른 물질의 유입에 의한 기능 불량이나 치명적인(c) ,

오류가 발생하지 않도록 배치되어야 한다.

정압 계통30.1325

정압 용기 연결부를 갖고 있는 각 계기는 비행선의 속도 창문의 개폐 기류의 변화 습기(a) , , ,

또는 기타 외부물질의 영향이 이 절의 항에 제시된 것을 제외한 계기의 정밀도에 영(b)(3)

향을 미치지 않도록 외부와 통기되어야 한다.

계기 계통 또는 장치의 기능을 위하여 필요한 정압계통은 항에서 항까지의 규정에(b) , (1) (3)

적합하여야 한다.

정압계통의 설계 및 장착은 다음과 같아야 한다(1) .

확실하게 습기를 배수하는 배출구가 있어야 한다(i) .

배관의 찰상 배관의 만곡 부분에서의 심한 변형 또는 이로 인한 배관의 막힘이 없어야(ii) ,

한다.

재료는 내구성이 있어야 하고 목적에 적합한 것이어야 하며 내부식 처리가 되어 있어야(iii)

한다.

내압시험은 정압계통의 완전성을 입증하기 위하여 다음의 방법으로 실시하여야 한다 수(2) .

은주 또는 시험시의 비행선의 해발고도보다 높게 지시하는2.54 cm(1 in) 305 m(1,000ft)

차압으로 정압계통을 흡입한다 그 이상의 흡입 없이 분 동안 그대로 두었을 때 지시하. 1

는 고도의 손실이 고도계 상에서 를 초과하여서는 안된다30.5 m(100ft) .

계기 비행 또는 결빙 조건에서 운용하고자 하는 비행선의 경우 해당 운용 규정에서 요구(3) ,

하는 계기 장치 또는 계통으로 정압 계통이 구비되어 있다면 각 정압구는 정압상태의 공,

기압 사이의 상호 관계가 비행선이 결빙 조건과 마주쳤을 때 변하지 않도록 위치되어야

한다 이 요구조건의 적합성 입증을 위해 결빙 방지 장치 또는 보조 정압 계통을 사용하.

여도 된다 주 정압계통 작동시 고도계의 표시 눈금과 보조 정압계통이 작동될 때 고도계.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1562

의 표시 눈금이 이상 차이가 난다면 보조 정압계통에 대한 보정 목록표를 구15 m(50 ft)

비하여야 한다.

이 절의 항에 규정된 것 이외에 정압 계통이 주 정압원과 보조 정압원을 병용하여 사용(c) (d) ,

한다면 정압원을 선택하는 장치는 다음과 같이 되도록 설계되어야 한다.

한 정압원이 선택되면 다른 정압원은 차단되어야 한다(1) .

동시에 두 정압원 모두 차단될 수 없어야 한다(2) .

한 정압원이 선택될 때 다른 정압원의 닫힘과 열림에 의하여 정압계통 눈금에 변화가 없(d)

는 경우에는 항의 규정은 적용되지 않는다(c)(1) .

표준 대기 상태의 해면 고도에서 계기 오차를 제외한 지시된 압력 고도의 오차가(e) 10

에서m/sec (20 knot) VMO 까지의 속도 범위 내에서 이상의 오차를 유발± 9 m(± 30 ft)

하지 않도록 설계되고 장치되어야 한다.

자기식 방향 지시계30.1327

본 절의 항에서 규정하고 있는 것 이외에(a) (b)

각 자기식 방향지시계는 그비행선의 진동 또는 자장에 의해서 정밀도가 과도하게 영향을(1)

받지 않도록 장착되어야 한다.

보정된 장비는 수평 비행상태에서 임의의 비행 방향에 대하여 이상의 편차를 가져서(2) 10°

는 안된다.

만약 수평 비행 시 임의의 비행 방향에 대해서도 이상의 편차를 가지지 않는 자기식(b) 10°

안정 방향 지시계 또는 자이로스코프식 방향 지시계가 장착되어 있다면 자기식 비안정 방

향 지시계는 전기적으로 가열되는 방풍창 같은 전기적으로 작동되는 계통의 작동에 의하

여 이상의 편차가 발생하여도 무방하다 자기식 비안정 방향지시계의 편차가 이상10° . 10°

일 때는 항에 따라 플래카드를 부착하여야 한다30.1547(e) .

자동 조종 장치30.1329

자동조종장치가 장착되어 있는 경우에는 다음에 적합하여야 한다.

각 자동조종장치계통은 다음에 적합하도록 설계되어야 한다(a) .

자동조종장치가 조종사의 비행선 조종을 방해하지 않도록 조종사가 신속하고 확실하게 해(1)

제시킬 수 있어야 한다.

비행선을 조종하는 조종사 한명만으로 충분히 조종가능하여야 한다(2) .

자동 동기장치가 없는 경우에는 각 자동조종장치계통은 구동장치와 이것으로 조작되고 있(b)

는 조종계통과의 관계를 조종사에게 지시해 주는 장치를 구비하여야 한다.

계통 조작을 위한 각 수동 조작장치는 조종사가 쉽게 접근할 수 있어야 한다 각 조작장치(c) .

는 해당되는 주 조작장치와 경우와 같이 동일한 조종감과 방향으로 조작되어야 한다 조작.

방향은 각 조작장치에 또는 근처에 명확하게 표시되어야 한다.

자동 조종장치는 조종사가 조정을 할 수 있는 범위에서 정상 운항상태이든 고장 상태하의(d)

운항이든 어떠한 비행상태이건 비행선에 위험한 하중이 초래되거나 비행 경로의 과도한

이탈을 초래하지 않도록 설계되고 조정되어야 한다.

각 계통은 단일 기능의 불량 시 하나 이상의 제어축에 대해 지나친 과도응답 의(e) (hardover)

징후가 발생하지 않도록 설계되어야 한다 자동조종장치가 다른 보조장치로 부터 신호를.

받거나 또는 다른 장비의 작동을 위한 신호를 주는 경우에는 부적당한 작동을 방지하기

위하여 명확한 연동장치와 조작 중단장치가 있어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1563

기능불량으로 인하여 통합 구성품의 상호간섭이 없도록 보호장치를 갖추어야 한다(f) .

자동조종계통이 비행항법장비와 연결되어 작동할 경우에는 현재의 운용 상태를 승무원에게(g)

지시해 주는 장치를 갖추어야 한다 선택스위치의 위치만으로는 지시 장치로 적합하지 않.

다.

전자 비행계기 계통30.1330 (EFIS)

디스플레이 장치가 다음을 만족한다면 자세와 항법 기준용으로 전자 디스플레이 장치를 기(a)

계식 또는 전자 기계적식 계기의 대용으로 장치할 수 있다.

직사 일광을 포함하는 조종실에서 겪는 모든 조명 조건에서 쉽게 읽을 수 있어야 한다(1) .

주 디스플레이가 자세에 따라 방해받지 않아야 한다(2) .

전자식 디스플레이 장치에 의하여 대체된 계기가 조종사에게 주는 지각 신호와 대등한 지(3)

각 신호를 주어야 한다.

본 기술기준에 의하여 표시가 요구되는 각 변수들에 대하여 부터 항까지(4) , 30.1541 30.1553

에서 요구하는 계기표지의 시각적 디스플레이 또는 비정상적인 작동 값이나 불안전한 값

에 가까워질 때 조종사에게 이를 경계토록 하는 시각적 디스플레이를 포함하여야 한다.

계통 및 그 장착을 포함한 전자식 디스플레이 장치는 안전한 비행과 착륙에 필수불가결한(b)

정보를 하나로 나타냄으로서 예상 운용 조건에서 임의의 단일 결함 또는 있을 수 있는 조,

합된 결함이 발생한 후 안전한 운항을 위하여 조종사가 즉각적인 조치를 취할 필요 없이,

이를 이용할 수 있도록 설계하여야 한다 또는 그러한 결함이 극히 발생할 가능성이 적음.

을 증명하여야 한다.

전원을 사용하는 계기30.1331

전원을 사용하는 계기의 경우 올바른 계기 성능을 유지하기 위해 필요한 전원이 공급되지 않,

을 때 이를 알려 주는 시각적인 수단이 장치되어야 한다 전기식 계기의 경우 전원은 계기와.

연결된 부위 또는 근처에서 측정하여야 하고 전압이 승인된 범위이내 일 때 전원은 적절한 것

으로 본다.

비행 지령형 계통30.1335

비행 지령형 계통이 장착되어 있을 경우에는 현재의 운항 상태를 승무원에게 알려주기 위한 장

치가 구비되어 있어야 한다 선택 스위치의 위치만으로는 그 지시 장치로서 적합하지 않다. .

동력장치 계기30.1337

계기 및 계기배관(a)

각 동력장치 계기의 배관은 항의 규정에 적합하여야 한다(1) 30.993 .

가압된 가연성 유체를 이송하는 배관은 다음과 같아야 한다(2) .

배관이 파손되었을 경우에 과다한 유체가 유출되는 것을 방지할 수 있도록 압력원에 제(i)

한 오리피스 또는 기타 안전장치를 설치하여야 한다.

유체가 유출되더라도 위험을 발생시키지 않도록 장착 및 배치되어야 한다(ii) .

가연성 유체가 사용되는 각 동력장치 계기는 유체가 유출되더라도 위험을 발생시키지 않(3)

도록 장착 및 배치하여야 한다.

연료량 지시계 비행 중 각 연료 탱크내의 연료량을 비행 승무원에게 알려주는 장치가 있(b) .

어야 한다 적절한 단위로 보정되고 사용된 단위를 명확하게 표시하여 나타낸 지시계를 사.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1564

용하여야 한다 또한 다음에 적합하여야 한다. .

각 연료량 지시계는 탱크내에 잔류 연료량이 항에 규정된 사용 불능량과 같을 때(1) 30.959(a)

수평비행 시 을 가리키도록 눈금이 매겨져야 한다“0” .

연료량 지시계로 사용되는 노출되어 있는 사이트 게이지는 손상의 위험으로부터 보호되어(2)

야 한다.

물이 고이거나 또는 고인 물이 결빙할 수 있는 트랩형의 사이트 게이지는 지상에서 배수(3)

할 수 있는 장치를 갖추어야 한다.

연료의 출구 및 탱크의 공간부가 서로 연결되어 있는 연료 탱크는 하나의 탱크로 취급할(4)

수 있으며 각각의 지시계를 갖출 필요는 없다.

연료를 다른 탱크에 이송시키는 역할만 하는 소형 보조 탱크의 경우에는 연료량 지시계를(5)

장비할 필요가 없다 단 이 경우에는 탱크의 상대적인 크기 및 연료 송유 속도 및 탱크. ,

사용 지침이 다음 사항을 만족하여야 한다.

연료가 넘치지 않도록 보호될 것(i)

송유가 순조롭게 진행되지 않는 경우에는 승무원에게 즉각적인 경고를 하게 되어 있을(ii)

것.

연료 유량계 계통 연료 유량계 계통을 장비하는 경우에는 각 계량 장치는 그 장치의 기능(c) .

불량으로 인하여 연료의 흐름이 심하게 방해받을 수 있다면 연료를 바이패스 시킬 장치를

갖추어야 한다.

오일양 지시계 다음과 같이 각 오일 탱크내의 오일의 양을 지시하기 위한 장치가 있어야(d) .

한다.

지상에서 사용할 수 있는 봉게이지(1)

오일 이송장치 또는 예비 오일 공급계통을 장착하는 경우에 각 탱크의 오일 양을 비행 중(2)

에 승무원에게 지시할 수 있는 장치

전기 계통 및 전기 장비

일반30.1351

전기계통의 용량 각 전기계통은 소요 용도에 적합하여야 한다 또 추가하여(a) . .

전원 송신 케이블 그리고 관련된 조작장치와 보호 장치는 안전한 운용에 필수적인 각 부(1) ,

하 회로에 적합한 전압으로 필요 전원을 공급할 수 있어야 한다.

항에 대한 적합성은 가능한 조합 상태와 기간 동안 전기계통에 작용하는 전기부하에(2) (1)

대한 전기 부하해석 또는 측정에 의하여 입증하여야 한다.

기능 각 전기계통은 다음 규정을 따라야 한다(b) . .

장착되었을 경우 각 계통은 다음과 같아야 한다(1) .

계통 자체 조작 방법 및 비행선의 기타 부분에 미치는 영향이 위험하지 않아야 한다(i) , .

연료 오일 물 기타 유해물질 및 기계적 손상으로부터 보호되어야 한다(ii) , , , .

승무원 승객 및 지상정비사에 대한 전기적인 충격 위험이 적도록 설계되어야 한다(iii) , .

전원은 조합으로 또는 독립적으로 작동될 때 적절하게 기능하여야 한다 단 교류 전원은(2) . ,

초기 여자 또는 안정 시 배터리에 의존하여도 무방하다.

임의의 전원 공급원의 고장 또는 기능 불량이 안전 운전에 필수적인 회로에 전원을 공급(3)

하는 기타 나머지 전원 공급원의 성능을 손상시켜서는 안된다 단 초기 여자 또는 안정.

시 배터리에 의존하는 교류 전원의 운용은 해당 배터리의 고장 시 정지되어도 무방하다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1565

각 전원 공급원 조작장치는 각 공급원을 독립적으로 조작할 수 있어야 한다 단 초기 여(4) .

자 또는 안정 시 배터리에 의존하는 교류 전원과 관련된 조작장치는 교류전원과 배터리

사이의 연결을 차단할 필요는 없다.

발전계통 전기계통이 안전 운항에 필수적인 부하회로에 전력을 공급하는 경우에는 최소한(c) .

한 개의 발전기가 있어야 한다 또 추가하여.

각 발전기는 연속적으로 정격출력을 낼 수 있어야 한다(1) .

발전기 전압 조절장치는 정격한계 내로 발전기 출력을 조절할 수 있어야 한다(2) .

각 발전기는 발전기에 손상을 가하기에 충분한 역전류 발생 시 발전기가 배터리 및 다른(3) ,

발전기와 연결이 끊기도록 설계된 역전류 차단장치가 장치되어 있어야 한다.

임의의 발전기의 고장을 비행승무원에게 즉각적인 경보를 하는 장치가 있어야 한다(4) .

발전기는 과전압 발생시에 전기계통 및 전기계통에 의해 작동되는 장비의 손상을 방지하(5)

도록 설계되고 장착된 과전압 제어 조절기를 가져야 한다.

계기 안전운용에 필수적인 전기계통 용량을 담당 비행 승무원에게 지시하는 장치가 있어(d) .

야 한다 직류계통의 경우 각 발전기 배전선과 연결될 수 있는 전류계를 사용하여야 하며. , ,

하나의 발전기만 있는 경우에는 전류계는 배터리 배전선 내에 있어야 한다.

내화성 전기 계통은 엔진실에 화재가 발생하여 화재와 인접한 방화벽의 표면이 분 동안(e) . 5

까지 또는 신청자가 입증한 더 낮은 온도까지 가열되는 동안에도 방화벽1,093 (2,000°F)℃

뒤에 위치해 있고 안전 운전에 필수적인 장비는 만족스럽게 작동하고 추가적인 화재의 위

험성을 유발하지 않도록 설계되고 장치되어야 한다.

외부 전력 비행선에 외부 전력을 연결하는 장치가 설치되어 있고 외부전력이 엔진 시동을(f) .

위한 것이 아니라 장비에 전기적으로 연결될 경우 비행선의 전기계통에 전기를 공급하는,

외부전원의 극성 또는 상순이 바뀌지 않도록 보장하는 장치가 있어야 한다.

전기 전자 장치와 계통 비행선에 장착된 전기 전자 장치의 각 부품은 비행선에 탑재된 다(g) / . /

른 장비 또는 계통과 간섭을 일으키지 않고 제대로 작동됨을 전자기 간섭 및 전자기 호환

성 검사 를 통하여 입(electromagnetic interference and electromagnetic compatibility tests)

증하여야 한다.

축전지 설계 및 장착30.1353

각 축전지는 본 절에서 규정하는 바와 같이 설계하고 장착하여야 한다(a) .

어떠한 충전 또는 방전 상태에서도 셀 의 온도와 압력은 안전하게 유지되어야 한다 축(b) (cell) .

전지를 재충전 완전 방전 후 할 때 다음의 상태에서 셀 의 온도가 제어 불능하게 상승( ) (cell)

되어서는 안된다.

최대 조정 전압상태 또는 최대 조정 전력상태(1)

최장시간의 비행 상태(2)

운용 중에 생길 수 있는 최악의 냉각 상태(3)

항의 규정에 대한 적합성은 시험에 의해서 입증되어야 한다 단 유사한 축전지 및 장착(c) (b) . ,

상의 경험으로 셀의 온도와 압력을 안전하게 유지하는 것에 아무런 문제가 없다는 것이

증명된 경우에는 시험은 필요치 않다.

정상 운용 중에 또는 충전계통 또는 축전지 장착에서의 어떠한 기능 불량의 결과로 임의(d)

의 축전지에서 방출된 폭발성 혹은 유독성 기체가 비행선 내에 위험할 정도의 양으로 축

적되어서는 안된다.

축전지에서 유출되는 부식성 액체 또는 기체가 주위의 구조 또는 부근의 중요 장비에 손상(e)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1566

을 끼쳐서는 안된다.

엔진 또는 보조동력장치를 시동하는데 사용되는 니켈 카드뮴 축전지의 장착 시 축전지 또(f) - ,

는 각 셀의 회로단락 시 축전지에 발생될 수 있는 최대량의 열에 의하여 구조 또는 중요

계통에 위험한 영향을 초래되지 않도록 장치를 마련해야 한다.

엔진 또는 보조 동력장치를 시동하는데 사용되는 니켈 카드뮴 축전지의 장착은 다음 사항(g) -

들을 충족하여야 한다.

축전지의 과열을 방지하기 위하여 축전지의 충전 속도를 자동적으로 조정하는 계통(1)

과열현상이 발생하였을 때 충전 동력으로부터 축전지를 분리시키는 장치를 구비한 축전지(2)

온도 감지 장치 및 과온 경보 장치

축전지가 고장 났을 경우 충전 동력으로부터 축전지를 분리시키는 장치를 구비한 배터리(3)

고장 감지 장치 및 경보 장치

회로 보호 장치30.1357

휴우즈 또는 회로 차단기와 같은 보호장치를 다음 이외의 모든 전기회로에 장착하여야 한(a)

다.

시동 모터의 주회로(1)

임무 상 위험이 없는 회로(2)

비행 안전에 필수적인 회로를 위한 보호장치는 다른 회로를 함께 보호하기 위하여 사용되(b)

어서는 안된다.

재접속이 가능한 회로 보호장치 트립핑 기구가 운용 조작장치 보다 우선권을 가지고 있는(c) (

트립 프리 장치 는 다음과 같도록 설계하여야 한다“ (Trip Free) ") .

트립핑 후 기능을 회복하기 위해서는 수동조작을 하여야 한다(1) .

과부하 또는 회로에 고장상태가 발생한 경우 장치는 작동 조작장치의 위치에 관계없이(2) ,

회로를 차단하여야 한다.

회로차단기의 재접속 또는 휴우즈의 교환이 비행중의 안전에 필수적인 경우에는 회로차단(d)

기 또는 휴우즈는 비행 중 신속히 재접속 또는 교환할 수 있도록 비치되어야 하고 표시되

어야 한다.

각 정격마다 한 개의 예비품 또는 각 정격마다 사용 갯수의 중 많은 쪽 숫자의 예비(e) 50%

휴우즈가 있어야 한다.

마스터 스위치 배치30.1361

마스터 스위치는 주 버스로부터 전원을 신속히 분리할 수 있도록 배치되어야 한다 단절(a) .

부분은 스위치에 의해 통제되는 전원에 인접해 있어야 한다.

부하 회로가 회로 보호장치로 보호되고 있고 암페어 이하의 정격으로 전원 부근에 있을(b) 5

경우 부하회로는 스위치가 단락되어 있을 때에도 전력을 공급받도록 연결되어야 한다 이, .

들 회로는 가연성 유체 계통의 파손이나 유출로 새어 나올 수 있는 가연성 유체 또는 증

기를 발화시키지 않도록 격리시키거나 물리적으로 보호하여야 한다.

마스터 스위치 또는 그 조작장치는 비행 중에 승무원이 쉽게 식별하고 접근할 수 있도록(c)

장치되어야 한다.

전선 및 전기장비30.1365

각 전선은 적합한 용량을 가진 것이어야 한다(a) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1567

회로의 과부하 또는 고장으로 과열될 수 있는 각 전선과 관련 장치는 적어도 불연성이어야(b)

하고 위험한 양의 유독성 연기를 방출하지 않아야 한다.

스위치30.1367

각 스위치는 다음과 같아야 한다.

정격 전류 등급에 적합해야한다(a) .

비행 중 진동으로 인한 합선이 발생하지 않도록 전도체 부분과 외피 간에 충분한 여유 거(b)

리 또는 절연체가 있어야 한다.

비행 승무원이 쉽게 사용할 수 있어야 한다(c) .

조작 및 조종되는 회로에 대하여 표시되어 있어야 한다(d) .

등화

계기등30.1381

계기등은 다음과 같아야 한다.

각 계기 및 조작장치를 쉽게 읽을 수 있고 식별할 수 있게 하여야 한다(a) .

계기등의 직사광선 및 계기등으로부터의 직접 또는 간접적으로 발생되는 반사광선이 조종(b)

사의 눈으로부터 차단되도록 설치하여야 한다.

비행 중 진동으로 인한 합선이 발생하지 않도록 전도체 부분과 외피 간에 충분한 여유 거(c)

리 및 절연체가 있어야 한다 객실 실내등은 계기등으로 간주하지 않는다. .

착륙등30.1383

각 장착된 착륙등은 적합한 것이어야 한다(a) .

각 착륙등은 다음에 적합하도록 배치되어야 한다(b) .

조종사에게 유해한 섬광이 보여서는 안된다(1) .

조종사가 밝은 빛 주위의 명암 으로 나쁜 영향을 받아서는 안된다(2) (halation) .

야간 착륙시에 충분한 조명을 제공하여야 한다(3) .

위치등 계통의 장착30.1385

일반 위치등 계통의 각 부품은 본 절의 규정에 적합하여야 하고 또 전체적으로 각 계통은(a) .

항에서 항까지의 요구사항에 적합하여야 한다30.1387 30.1397

보우 위치등 보우 위치등은 백색등으로서 기낭에서 가능한 전방에 장착되어야(b) (bow) . (bow)

하고 승인된 것이어야 한다.

전방 위치등 전방 위치등은 측면으로 가능한 한 멀리 떨어진 한 개의 적색등과 녹색등으(c) .

로 구성되어야 하고 비행선이 정상비행 자세에서 좌측에는 적색등 우측에는 녹색등이 되,

도록 비행선의 전방을 향하도록 장착하여야 한다 각 등은 승인된 것이어야 한다. .

후방 위치등 후방위치표시등은 백색등으로서 꼬리부분에서 가능한 후방에 장착되어야 하(d) .

고 승인된 것이어야 한다.

회로 보우 위치등 두개의 전방 위치등 및 후방 위치등은 하나의 회로로 구성되어야(e) . (bow) ,

한다.

등 커버와 유색 필터 각 등 커버 또는 유색필터는 최소한 불연성이어야 하고 색 또는 형(f) .

상이 변하지 말아야 하며 정상 사용 시 빛의 투과율이 저하되지 않는 것이어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1568

위치등 계통의 이면각30.1387

항에 규정된 경우를 제외하고 각 보우 전방 및 후방 위치등은 장착된 상태로 본 절에(a) (f) ,

규정하는 이면각 내에서 깜박거리지 않는 빛을 발하여야 한다.

이면각 전방 는 세로축을 따라 전방을 바라 볼 때 세로축을 통과하는 수직면에 대하여(b) F( )

오른쪽과 왼쪽으로 각각 의 각을 이루고 있는 두개의 교차하는 수직면으로 이루어진110°

다.

이면각 왼쪽 는 세로축을 따라 전방을 바라 볼 때 비행선의 세로축과 평행한 첫 번째 수(c) L( )

직면과 이 면에서 왼쪽으로 의 각을 이루고 있는 수직면 등의 두개의 교차하는 수직면110°

으로 이루어진다.

이면각 오른쪽 는 세로축을 따라 전방을 바라 볼 때 비행선의 세로축과 평행한 첫 번째(d) R( )

수직면과 이 면에서 오른쪽으로 의 각을 이루고 있는 수직면 등의 두개의 교차하는 수110°

직면으로 이루어진다.

이면각 후방 는 세로축을 따라 후방을 바라 볼 때 세로축을 통과하는 수직면에 대하여(e) A( )

오른쪽과 왼쪽으로 각각 의 각을 이루고 있는 두개의 교차하는 수직면으로 이루어진다70° .

후방 위치등을 항에 따라 가능한 후방 쪽으로 장착하였을 때 후방 위치등이 이(f) 30.1385(d) ,

면각 항에서 정의한 내의 일부공간에서 그 빛을 볼 수 없는 경우에 이면각내에서A((e) )

스테라디안 이하의 사각 또는 가시성이 방해받는 각이 허용된다 단 이 사각은 후방0.04 . ,

위치등에 정점을 가지고 있고 후방 위치등을 통과하는 수직선에 대하여 의 각을 가진30°

원뿔 내에 있는 경우에 한한다.

위치등의 배광과 광도30.1389

일반 각 등 커버와 유색 필터가 장착되어 있는 새 장치에서 이 절에서 규정하는 광도를(a) .

발할 수 있어야 한다 광도는 비행선의 정상작동 전압에서 관원의 평균 발광출력과 동일한.

정상치로 광원을 점등하여 결정하여야 한다 각 위치등의 배광과 광도는 이 절의 항의. (b)

요구조건에 적합하여야 한다.

보우 전방 및 후방 위치등 보우 전방 및 후방 위치등의 배광과 광도는 수평면내의 최소(b) , . ,

광도 수직면내의 최소광도 및 이면각 및 내의 중복광의 최대광도로써 나타내어, F, L, R A

야 하고 또한 다음의 요구사항에 적합하여야 한다.

수평면내의 광도 수평면 비행선의 세로축과 비행선의 대칭평면에 수직한 선을 포함하는(1) . (

평면 내의 각 광도는 항에 제시된 수치 이상이어야 한다) 30.1391 .

수직면내의 광도 수직면 수평면에 수직한 평면 내의 각 광도는 항에 제시된 수치(2) . ( ) 30.1393

이상이어야 한다 여기서 는 수평면내에서 대응하는 각도에 대하여 항에 제시된. I 30.1391

최소광도이다.

인접 신호 간의 중복강도 인접 신호간의 어떠한 중복 광도도 항의 값을 초과하여(3) . 30.1395

서는 안된다 단 만약 중복 광도가 주 신호광도의 명확도를 방해하지 않는 경우에는. ,

항과 항에서 제시하는 최소치 보다 충분히 큰 주 신호광도로 사용한다면30.1391 30.1393

기준이상의 중복광도를 인정할 수 있다 전방 위치등의 최고 광도가 캔들 이상일 경. 100

우 만약 지역의 중복 광도가 위치등 광도의 최고치의 보다 작고 지역의 중복, A 10% B

광도가 위치등 광도의 최고치의 보다 작다면 그들 사이의 최대 중복 강도는 항2.5% 1395

의 값을 초과하여도 된다.

보우 또는 후방 위치등 장착 다음의 경우에 하나의 위치등을 비행선의 대칭면에서 옆으로(c) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1569

배치된 위치에 장착할 수 있다.

수평 비행상태에서 최대 원추형 조명 축이 비행경로와 평행한 경우(1)

등의 후방과 최대 조명 축의 좌우 평면 사이에 장애물이 없는 경우(2) 70°

보우 전방 및 후방 위치등의 최소 광도30.1391 ,

각 위치등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치 이상이어야 한다

( ),

(candles)

F ( ) 0° ~ 110° 20

L R ( )

0° ~ 10°

10° ~ 20°

20° ~ 110°

40

30

5A ( ) 110° ~ 180° 20

보우 전방 및 후방 위치등의 수직면내의 최소 광도30.1393 ,

각 위치등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치 이상이어야 한다.

0° 1.00 I0° ~ 5° 0.90 I

5° ~ 10° 0.80 I10° ~ 15° 0.70 I15° ~ 20° 0.50 I

20° ~ 30° 0.30 I30° ~ 40° 0.10 I

40° ~ 90° 0.05 I

전방 및 후방 위치등의 중복광의 최대 광도30.1395

각 위치등의 광도는 항에서 규정한 것을 제외하고 다음의 표에 제시된 수치를 초과30.1389(b)(3)

하지 않아야 한다.

(candles)A B

L 10 1R 10 1

A 5 1A 5 1

L 5 1R 5 1

주 구역 는 공통 경계면을 에서 의 각도로 관통하는 인접한 이면각 내의 모- (a) A 10° 20°

든 방향을 말한다.

구역 는 공통 경계면을 이상의 각도로 관통하는 인접한 이면각의 모든 방향(b) B 20°

을 포함한다.

색의 규격30.1397

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1570

각 위치표시등의 색은 다음과 같이 국제조명 위원회의 색도 좌표를 가져야 한다.

항공 적색(a)

는 보다 크지 않아야 하고“y" 0.335 ,

는 보다 크지 않아야 한다”z" 0.002 .

항공 녹색(b)

는 보다 크지 않아야 하고“x" 0.440 - 0.320y ,

는 보다 크지 않아야 하고 그리고“x" y - 0.170 ,

는 보다 작지 않아야 한다“y" 0.390 - 0.170x .

항공백색(c)

는 보다 작지 않아야 하고 보다 크지 않아야 한다“x" 0.300 0.540 .

는 또는 중에서 작은 수치보다 작지 않아야 한다 그리고”y" x - 0.040 y0 - 0.010 .

는 보다 크지 않아야 하고 또한 보다 크지 않아야 한다y x 0.020 , 0.636 - 0.400x .＋

충돌 방지등 계통30.1401

일반 만일 야간 운용을 신청한 경우 비행선에 다음과 같은 충돌 방지등 계통을 장치하여(a) . ,

야 한다.

하나 이상의 승인된 충돌 방지등으로 구성되어야 하고 그 빛으로 말미암아 승무원의 시계(1)

가 방해받거나 또 위치등의 명료도가 손상되지 않도록 위치하여야 한다.

다음의 항에서 항까지의 규정에 따라야 한다(2) (b) (f) .

투광 범위 계통은 물리적인 형상과 비행선의 비행 특성을 고려하여 비행선 주위에 중요한(b) .

부분을 조명하기에 충분한 빛을 발할 수 있어야 한다 투광 범위는 비행선의 수평면 위 아.

래로 적어도 내의 모든 방향이어야 한다 단 스테라디안 이하의 가시성이 방해받는75° . 0.5

사각이 존재하여도 무방하다.

섬광 특성 계통의 배합 즉 다시 말하면 광원의 수 빛의 폭 회전속도 및 기타 특성은 매(c) . , , , ,

분 이상 이하의 유효섬광 회수를 발하여야 한다 유효섬광회수는 비행선의 충돌 방지40 100 .

등의 전계통을 먼곳에서 바라볼 경우의 섬광회수이며 계통이 두 개 이상의 광원을 갖는

경우에는 그 중복 부분을 포함한 등의 각 부분에 적용 한다 중복 부분에서의 섬광회수는.

매분 회 시상이어도 무방하나 매분 회를 넘어서는 안된다100 180 .

색 각 충돌 방지등의 색은 항공적색 또는 항공백색이어야 하며 항의 규정에 적합(d) . 30.1397

하여야 한다.

등의 광도 임의의 수직면내의 최소광도는 유효광도로 표시하여 이 절의 항의 규정에 적(e) . (f)

합하도록 하여야 한다 적색 필터를 사용한 제품의 경우 적색필터가 사용된 상태에서 측정.( ,

하여야 한다 유효광도 계산은 다음 식을 사용한다.) .

I E =

⌠⌡

t - 1

t 2

I( t)dt

0 .2 + ( t 2 - t 1 )

단 유효광도 캔들, IE = ( )

시간의 함수인 순간 광도I(t) =

t2 - t1 섬광간격기간 초: ( )

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1571

일반적으로 유효광도의 최대치는 유효광도가 및 에서의 순간광도와 같아지도록t2 t1 t2

및 t1을 선택한 경우에 얻어진다.

충돌 방지등의 최소 유효광도 각 충돌 방지등의 유효 광도는 다음 표의 수치 이상이어야(f) .

한다.

(candles)0° ~ 5° 400

5° ~ 10° 24010° ~ 20° 8020° ~ 30° 40

30° ~ 75° 20

안전 장비

일반30.1411

자동 구명대 방출장치와 같이 비행 승무원이 비상시에 사용하는 필수 안전 장비는 용이하(a)

게 접근할 수 있어야 한다.

필수 안전 장비를 위한 적재설비가 갖추어져야 하며 다음과 같아야 한다(b) .

장비에 직접 접근할 수 있고 그 위치는 명확하게 보이도록 배치하여야 한다(1) .

안전 장비는 항에 규정된 관성하중에 의한 손상을 입지 않도록 보호하여야 한다(2) 30.561 .

안전 벨트30.1413

안전벨트의 정격 강도는 특정 좌석 또는 침대에 장착된 벨트의 치수 특성을 고려한(a) 30.561

항에 규정된 극한 하중 계수에 해당하는 값 이상이어야 한다.

비행선의 세로축에 평행한 침대에 설치된 안전벨트의 경우 항에서 규정한 전방 하중(b) , 30.561

계수를 적용할 필요가 없다.

각 안전벨트에는 금속재 잠금장치가 설치되어 있어야 한다(c) .

정전기 방전 장치30.1414

착륙과 지상 취급 동안 그리고 비행선이 지상에 있는 동안 정전기를 방전하는 장치가 있어야

한다.

착수 장비30.1415

착수장치에 대한 승인이 필요한 비행선은 이 절의 요구조건에 적합하여야 한다.

비행선 운용 시 규정에 의해 요구되는 비상 구명대 및 신호 장비를 승무원과 승객이 쉽게(a)

사용할 수 있도록 장치하여야 한다.

각 구명대 및 구명구는 승인된 규격품이어야 한다(b) .

비행선에서 방출된 각 구명대는 비행선 근처에 유지될 수 있도록 예인끈으로 비행선에 매(c)

달려 있어야 한다 구명대에 매달려 있는 끈은 빈 구명대가 물에 잠기기 전에 끊어질 수.

있도록 설계되어야 한다.

운용 규정에서 요구하는 각 신호장치는 접근하기 쉽고 만족스럽게 기능하여야 하며 조작(d)

이 위험하지 않아야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1572

결빙 방지 장치30.1419

결빙 방지장치에 대한 승인을 받고자하는 경우 다음의 요구조건에 대한 적합성을 증명하여야,

한다.

결빙 방지장치에 대한 권장 사용 절차를 비행선 비행 교범에 기재하여야 한다(a) .

비행선의 여러 가지 구성품에 대한 결빙 방지장치의 적합성을 입증하기 위해 비행선의 운(b)

용 요구에 고려한 해석을 수행하여야 한다 추가로 부록 에 기술된 연속적. , KAS Part 25 C

인 최대 결빙 조건 및 간헐적인 최대 결빙 조건에서 비행선이 안전하게 운용될 수 있음을

실증하기 위하여 결빙 보호 계통에 대한 시험을 수행하여야 한다.

이 절의 모든 요건 또는 일부 요건에 대한 적합성은 설계가 유사한 형식 증명된 비행선에(c) ,

형식증명 시 수행된 해석과 시험 참고 자료에 의해 수행되어도 된다.

야간 운용이 요구되고 결빙 보호장비가 제대로 작동되고 있는지 확인하기 위해 비행 승무(d)

원이 비행선의 외부 일부분을 관찰하여야 하는 경우 야간에 이러한 외부 관찰이 가능하도,

록 적절한 외부등을 장치하여야 한다.

기타 장비

유압 계통30.1435

설계 각 유압계통은 다음과 같이 설계하여야 한다(a) . .

유압계통 및 그 구성품은 유압하중에 예상되는 구조하중이 추가된 하중 하에서 영구변형(1)

이 발생하지 않고 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

개 이상의 주요 기능을 수행하는 각 유압계통은 그 작동 압력을 승무원에게 지시해 주는(2) 2

장치가 갖추어야 한다.

유압계통의 모든 부분에서 과도 서지 압력을 포함한 압력이 설계 작동압력 이상으로 설(3) ( )

정된 안전 한계를 초과하지 않게 하는 수단이 있어야 한다 또한 체적 변화가 생길 수 있.

을 정도로 오랫동안 유체가 폐쇄된 상태로 존재할 수 있는 모든 배관에서 유체의 체적

변화로 인하여 과다한 압력이 초래되지 않도록 하는 장치가 있어야 한다.

최소설계 파괴압력은 작동압력의 배이어야 한다(4) 2.5 .

시험 각 계통은 내압 시험에 의해 입증되어야 한다 내압 시험 시 계통의 어떤 부품도 파(b) . . ,

손되거나 기능 불량 또는 영구 변형되지 않아야 한다 각 계통의 시험 하중은 그 계통의.

운용 압력에 대해 적어도 배이어야 한다1.5 .

축압기 유압식 축압기 또는 압력 탱크는 엔진이나 프로펠러의 일부분이 아닌 경우에는 방(c) .

화벽의 엔진 쪽에 장착되어서는 안된다.

다수 엔진을 장착한 비행선의 보기류30.1437

다수 엔진을 장착한 비행선의 경우 안전 운용에 필수적인 엔진 구동식 보기류는 임의의 한,

엔진 고장이 보기류의 기능 불량을 일으켜 안전 운용에 해가 미치지 않도록 두 개 이상의 엔진

에 분산 배치하여야 한다.

여압 및 공압 계통30.1438

기낭 및 보조 기낭의 여압 목적의 계통을 제외한 비행선의 모든 여압 및 공압 계통에 다음의

요구조건을 적용하여야 한다.

여압계통의 구성품은 최대 정상작동 압력의 배로 파괴 압력시험을 또 배로 내압시험을(a) 2 , 1.5

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1573

행하여야 한다.

공압계통의 구성품은 최대 정상작동 압력의 배로 파괴 압력시험을 또 배로 내압시험을(b) 3 , 1.5

행하여야 한다.

감항당국에서 인정할 경우에 해석적 방법 또는 해석과 시험을 병행하는 방법으로 항과(c) (a)

항에서 요구되는 시험에 대치할 수 있다(b) .

고 에너지 로터를 가지고 있는 장치30.1461

고 에너지 로터를 가진 장치는 본 절의 항 항 또는 항 규정에 적합하여야 한다(a) (b) , (c) (d) .

장비 내에 포함된 고 에너지 로터는 기능불량 진동 비정상적인 속도 및 비정상적인 온도(b) , ,

에 의한 손상을 견딜 수 있어야 한다 추가적으로 다음을 만족하여야 한다. .

(1) 보조 로터 케이스는 고 에너지 로터 블레이드의 파손에 의한 손상을 내포할 수 있어야 한다.

장비 조작장치 계통 및 기구는 사용에 있어 고 에너지 로터의 안전성에 영향을 미치는(2) ,

작동한계를 초과하지 않도록 합리적으로 강구되어 있어야 한다.

고 에너지 로터를 가진 장비는 정상속도 제어장치가 부작동 상태일 때 발생할 수 있는 로(c)

터의 최고속도에서도 고 에너지 로터의 모든 파손을 내포할 수 있음을 시험에 의하여 입

증하여야 한다.

고 에너지 로터를 가진 장비는 로터의 파손으로 인해 탑승자에게 해를 주거나 계속적인(d)

안전 비행에 불리한 영향을 끼치지 않는 장소에 위치시켜야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1574

운용제한사항 및 정보Subpart G

일반30.1501

항에서 항까지 규정한 운용 제한사항과 그 외 안전 운항에 필요한 제한사항(a) 30.1505 30.1528

및 정보를 설정하여야 한다.

안전한 운항을 위해 필요한 운용제한사항 및 기타 정보는 항에서 항까지에서(b) 30.1541 30.1589

규정된 것처럼 승무원들이 쉽게 이용할 수 있어야 한다.

운용 제한사항

대기 속도 한계30.1505

최대 운용 제한 속도(a) (VMO 는 임의의 비행 동안 상승 순항 또는 하강 의 고의로 초과하지) ( , )

않아야 하는 속도로서 설정되어야 한다. VMO는 VH보다 작도록 설정되어야 한다.

최대 착륙장치 운용 속도(b) (VL 는 비행 특성 또는 항에 따라 결정된 속도를 초과하지) 30.729

않아야 한다.

중량과 무게중심30.1519

항에 따라서 결정한 중량과 무게중심은 운용 제한사항으로서 설정되어야 한다 이것은 최30.23 .

대 이륙 중량 최대 착륙 중량 최대 곤돌라 중량 및 최대 허용 정적 중량 와, , (static heaviness)

정적 경량 을 포함한다(static lightness) .

동력장치 제한사항30.1521

일반 이 절에 제시되는 동력장치 운용 제한사항은 엔진이나 프로펠러가 승인 받았거나 형(a) .

식 증명된 해당 한계를 초과하지 않도록 설정되어야 한다.

이륙 운용한계 이륙 시 동력장치 운용은 다음 사항에 의해 제한되어야 한다(b) . .

최대 회전속도(1) (rpm)

최대허용 다기관 압력 과급기가 장착된 왕복엔진의 경우(2) ( )

최대허용 가스온도 터빈 엔진의 경우(3) ( )

항에 의해 설정된 한계에 해당하는 출력이나 추력의 사용 시간제한(4) (b)(1) ~ (3)

항의 제한 시간이 분을 넘는 경우 최대허용 실린더 헤드 적용 가능한 경우 오일 냉(5) (4) 2 ( ), ,

각수 온도.

연속 운용한계 연속 운용은 다음 사항에 의하여 제한되어야 한다(c) . .

최대 회전속도(1) (rpm)

최대허용 다기관 압력 과급기가 장착된 왕복엔진의 경우(2) ( )

최대허용 가스온도 터빈 엔진의 경우(3) ( )

최대허용 실린더 헤드 오일 및 냉각수 온도(4) ,

연료등급 또는 규격 왕복엔진의 경우 최저 연료등급 또는 터빈 엔진의 경우 연료의 규(d) . ( ) ( )

격은 항 및 항에서 설정된 한계 내에서 엔진을 작동하기 위해 요구되는 것보다 작지(b) (c)

않도록 설정하여야 한다.

대기 온도 터빈 엔진의 경우 대기 온도 방한장치가 장치되어 있을 경우 이 장치에 대하여(e) . , (

설정된 한계를 포함한 는 냉각장치의 적합성을 입증하여야 하는 최대 주변 대기온도로서)

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1575

설정되어야 한다.

보조 동력장치 제한사항30.1522

만일 비행선에 보조 동력장치가 설치되어 있다면 보조 동력장치에 설정된 제한사항은 비행선,

의 운용 제한사항으로서 규정되어야 한다 최소한 이러한 운용 제한사항은 다음을 포함하여야.

한다.

터빈 엔진의 경우 가스 발생기에 대한 최대 속도(a)

터빈 엔진의 경우 과온 보호를 위한 최고 온도(b)

왕복 엔진의 경우 최대 속도(c)

공냉식 왕복 엔진의 경우 최대 실린더 헤드 온도(d) .

최소 비행 승무원 수30.1523

다음 사항을 고려하여 안전운항을 위해 필요한 최소의 승무원 수가 설정되어야 한다.

개별 승무원의 업무 부하(a)

해당 승무원이 조종하는데 필요한 조작의 편이성과 접근 용이성(b)

항에 의해 승인된 운용의 종류(c) 30.1525

최대 승객용 좌석 배치30.1524

최대 승객용 좌석의 배치를 설정하여야 한다.

운용 종류30.1525

비행선을 제한하는 운용 종류는 장착된 장비 및 승인에 적합한 범주에 의해 설정되어야 한다.

최대 상승률 및 최대 하강율30.1526

항 항에 따라 결정된 최대 상승률 및 최대 하강율을 설정하여야 한다30.65(b) ~ 30.65(d) .

엔진 추력 방향조절30.1527

조작이 허용된 최대 엔진 추력방향 각은 비행 구조 동력장치 및 기능 요구조건에 의한 제한에, ,

따라 설정되어야 한다.

기낭과 보조기낭 압력30.1528

기낭과 보조기낭의 운용 압력 제한사항은 비행 구조 및 기능 요구조건에 의한 제한에 따라 설,

정되어야 하고 다음의 사항을 포함하여야 한다.

기낭의 최대 최소 운용 압력(a) ,

보조기낭의 최대 운용압력(b)

계속 감항성 지시서30.1529

신청자는 의 부록 또는 감항당국에서 인정하는 규정에 적합한 계속 감항성 지KAS Part 23 G,

시서를 준비하여야 한다 계속 감항성 지시서는 비행선의 첫 납품이나 표준 감항 증명서 발행.

중 더 늦게 일어나는 행위 이전에 계속 감항성 지시서의 완성 계획이 있다면 형식증명시에는

이의 유보를 허용할 수도 있다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1576

표시 및 플래카드

일반30.1541

비행선은 다음 사항을 갖추어야 한다(a) .

규정된 표시 및 플래카드(1)

비행선의 안전 운용에 필요한 임의의 추가적인 정보 계기 표시 및 플래카드(2) ,

항에서 규정된 각 표지와 플래카드는 다음에 적합하여야 한다(b) (a) .

눈에 잘 뜨일 수 있는 곳에 부착되어 있어야 한다(1) .

쉽게 지워지거나 희미해지거나 알아보기 어려워져서는 안된다(2) .

계기 표시 일반30.1543 :

각 계기 표시는 다음을 만족하여야 한다.

표시가 계기의 덮개 유리 위에 되어 있을 때는 덮개유리와 눈금 면이 정확하게 제자리에서(a)

정렬되도록 유지시키는 수단이 필요하다.

각 원호와 선은 조종사가 확실히 볼 수 있도록 위치해야 하며 충분히 넓어야 한다(b) .

디지탈 계기를 사용하는 경우에 아날로그 계기의 방향 지시기 이점이 필요치 않다고 판단(c)

한 경우가 아니라면 아날로그식 방향 지시기를 장치하여야 한다 만일 아날로그 지시기가, .

필요하면 제한 값을 아날로그 지시기에 표시하여야 한다.

대기 속도계30.1545

VMO에 대한 방사형 적색선 표시는 비행선의 최대 운용 고도까지의 임의의 고도에 대하여 설정

된 VMO 값 중 가장 낮은 값에 대하여 표시하여야 한다.

자기식 방향지시기30.1547

자기방향지시기 위 또는 부근에 이 절의 요구조건에 적합한 플래카드를 설치하여야 한다(a) .

플래카드는 엔진이 작동하는 수평 비행 상태의 계기 보정을 나타내어야 한다(b) .

플래카드에는 보정이 무선 수신기를 켠 상태이거나 또는 끈 상태에서 수행되었는지를 나타(c)

내야 한다.

각각의 보정사항은 를 넘지 않는 자침 방향으로 나타내야 한다(d) 30° .

만약 비안정 자기 방향지시기가 전기 장비 사용 시 이상의 편차를 가질 경우 사용시(e) 10° ,

이상의 편차를 초래하는 전기 부하 또는 조합된 부하에 관한 플래카드를 배치하여야10°

한다.

동력장치와 보조 동력장치 계기30.1549

각 필수 동력장치 및 보조동력장치용 계기는 다음과 같은 계기형식에 적합하여야 한다.

안전작동을 위한 최대 및 최소한계 만일 적용할 수 있으면 는 붉은 색 방사선이나 붉은 색(a) ( )

선으로 표시되어야 한다.

각 정상작동 범위는 최대 및 최소 안전 한계점을 넘지 않는 범위로 하여 녹색 호선이나 녹(b)

색선으로 표시하여야 한다.

이륙 및 경계범위는 황색 호선이나 황색 방사선으로 표시하여야 한다(c) .

과다한 진동응력 때문에 제한되는 엔진 보조 동력장치 또는 프로펠러의 속도범위는 붉은(d) ,

색 호선이나 붉은 색 선으로 표시되어야 한다.

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1577

오일량 지시계30.1551

각 오일량 지시계는 오일의 양을 신속하고도 정확하게 나타낼 수 있도록 충분한 눈금이 표시되

어 있어야 한다.

연료량 지시계30.1553

만일 임의의 탱크에 대한 사용 불가능한 연료량이 리터 갤런 또는 탱크 용량의 중3.8 (1 ) 5%

더 큰 값보다 크다면 보정된 눈금에서부터 수평 비행자세에서 읽을 수 있는 최저 유량 값까0

지를 적색 원호 표시로 계기 상에 표시하여야 한다.

조작장치의 표시30.1555

주 비행 조종장치와 그 기능이 명확한 조작장치를 제외한 각 조작장치는 작동법과 기능에(a)

대하여 선명하게 표시하여야 한다.

각 보조 조작장치는 적절하게 표시되어 있어야 한다(b) .

동력장치 연료조절장치의 경우 다음에 적합하여야 한다(c) .

연료탱크 선택 조작장치는 각 탱크 및 각 연료 분배 장치의 위치를 나타내는 표지가 있어(1)

야 한다.

안전 운항을 위해서 순차적인 연료탱크의 사용이 필요하면 그 순서를 탱크 선택 장치나(2)

근처에 표시하여야 한다.

제한된 사용법을 가진 연료탱크에 있는 이용 가능한 연료의 전량을 안전하게 사용할 수(3)

있는 조건을 탱크 선택밸브 근처에 있는 플래카드에 표시하여야 한다.

다수 엔진을 장착한 비행선의 임의의 엔진에 대한 밸브 조작장치는 조작되는 각 엔진에(4)

해당하는 위치를 지시하도록 표시되어야 한다.

사용 가능한 연료의 양은 다음과 같이 표시되어야 한다(d) .

선택 조작장치가 없는 연료계통의 경우 계통의 사용 가능한 연료량이 연료량 지시계에서(1)

지시되어야 한다.

선택 조작장치가 있는 연료계통의 경우 각 선택 조작장치의 위치에 해당하는 탱크의 사용(2)

가능한 연료의 양이 선택 조작장치 부근에서 지시되어야 한다.

보기류나 보조장치 비상조작장치에 대해서는(e) ,

접이식 착륙장치를 사용한 경우 항에서 요구하는 계기는 착륙장치가 올림 또는(1) , 30.729(e)

내림 상태에서 완전히 고정되었는지를 조종사가 언제든지 확인할 수 있도록 표시해 주어

야 한다.

각 비상 조작장치는 붉은 색이어야 하고 조작의 방법에 관해서 표시되어 있어야 한다(2) , .

기타 표시 및 플래카드30.1557

수하물실 화물실 및 밸러스트 위치 화물실과 수하물실 밸러스트 위치에는 적재 요건에(a) , . ,

따라 필요한 중량을 포함한 내용물에 관한 임의의 제한사항을 기재한 플래카드를 비치하

여야 한다.

좌석 좌석이 견딜 수 있는 최대허용 하중이 이하일 때 그보다 작은 허용하중(b) . 77 kg(170 lb)

을 표시한 플래카드를 좌석 구조물에 영구히 부착하여야 한다.

연료 및 오일 주입구 다음의 사항을 적용한다(c) . .

연료 주입구는 주입구 뚜껑이나 그 주위에 다음 사항을 표시하여야 한다(1) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1578

연료 라는 단어(i) ' '

왕복 엔진을 장착한 비행선의 경우 최저 연료 등급(ii) ,

터빈 엔진을 장착한 비행선의 경우 허용 가능한 연료 규격(iii) ,

가압식 연료공급장치에는 최대허용 연료공급 압력 및 최대허용 배출압력(iv)

오일 주입구에는 주입구 뚜껑이나 옆에 오일이란 단어와 오일 용량 승인된 오일 등급(2) ‘ ’ ,

및 오일 규격을 표시하여야 한다.

비상 탈출구 플래카드 비상 탈출구에 대한 각 플래카드와 운용 조작장치는 붉은 색이어야(d) .

한다 플래카드는 비상 탈출구 조작장치 주변에 위치해야 하며 비상구의 위치와 작동 방법.

을 명확하게 알려줄 수 있어야 한다.

각 직류 전기장치에는 사용전압을 외부동력 접속부분에 분명하게 표시해 주어야 한다(e) .

사용 불가능한 연료 만일 임의의 탱크의 사용 불가능한 연료량이 탱크 용량의 또는(f) . 5% 1

갤런 중 더 큰 값 보다 많을 경우 연료량 지시계가 수평 비행 중 을 지시할 때 남아있‘0’

는 연료는 비행 중에 안전하게 사용할 수 없음을 설명하는 플래카드를 해당 연료 탱크의

연료량 지시계 부근에 비치하여야 한다.

운용 제한 플래카드30.1559

설치된 장비에 따라 비행선의 운용을 제한하거나 또는 금지하는 운용 종류 주간 또(VFR, IFR,

는 야간 등과 같은 및 기상 조건 결빙 조건 같은 을 설명하는 플래카드를 조종사의 시야 내에) ( )

비치하여야 한다.

안전 장비30.1561

안전 장비에는 조작방법에 대하여 분명하게 표시되어 있어야 한다(a) .

필요한 안전장비를 보관하는 설비는 사용자의 편리하도록 표시되어야 한다(b) .

대기속도 플래카드30.1563

대기 속도계에 가능한 가까이 그리고 조종사가 잘 볼 수 있는 곳에 대기속도에 관한 플래카드

를 설치하여야 한다 이 플래카드는 최대 착륙장치 운용 속도. VL를 나열하여야 한다.

비행선 비행 교범

일반30.1581

기재 사항 비행선 비행 교범 및 지상 취급 절차에 대한 비행선 지상 취급 교범을 각 비행(a) .

선에 비치하여야 하고 이러한 교범에는 다음의 사항이 포함되어야 한다.

항에서부터 항까지에서 요구되는 정보(1) 30.1583 30.1589

설계나 운용 취급특성 때문에 안전 운항을 위해서 필요한 기타 정보(2) ,

승인된 정보(b)

이 절의 항에 규정된 것을 제외하고 항에서부터 항까지에서 규정한 정(1) (b)(2) 30.1583 30.1589

보를 포함한 비행선 비행교범의 각 부분은 승인 분리 식별되어야 하며 비행교범 중에서, ,

승인되지 않은 다른 사항들과는 명확히 구분되어야 한다.

만일 다음 사항에 적합하다면 이 절의 항의 요구조건은 적용되지 않는다(2) (b)(1) .

항에서 규정된 정보을 포함하고 있는 비행교범의 각 부분은 그 정보에만 한정하여(i) 30.1583

승인 식별되어야 하고 비행선 비행 교범의 다른 부분과는 명확히 구분되어야 한다, .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1579

항에서 항까지 기재된 정보는 이 기준의 요구조건에 따라 결정되어야 하(ii) 30.1585 30.1589

고 감항당국이 인정하는 방법으로 총체적으로 제시되어야 한다.

이 절에서 규정한 정보를 포함한 비행교범의 각 페이지는 쉽게 지워지거나 손상되거나 잘(3)

못 위치되지 않는 형태이어야 하며 폴더 또는 기타 영구적인 바인더 형태로 교범에 삽입

가능하여야 한다.

만일 교범이 복잡하여 목차가 필요할 경우 각 비행선 비행 교범에 목차가 포함되어 있어야(c)

한다.

운용 제한사항30.1583

대기속도 제한사항 다음의 정보가 제시되어야 한다(a) . .

비행시험이나 조종사 교육을 위하여 더 높은 속도가 승인된 경우를 제외하고 최대운용(1) ,

제한속도 VMO 및 모든 비행영역 상승 순항 또는 강하 에서 이 속도를 고의적으로 초과( , )

하여서는 안된다는 설명

착륙장치 운용속도(2)

동력장치 제한사항 다음 사항이 제시되어야 한다(b) . .

항에서 요구하는 제한사항(1) 30.1521

해당되는 경우 제한사항에 대한 설명(2) ,

항에서 항까지에서 요구되는 계기표시에 대해 필요한 정보(3) 30.1549 30.1553

중량 비행선 비행 교범은 다음의 중량 제한사항을 포함하여야 한다(c) . .

최대 중량 이륙(1) ( );

최대 착륙중량(2) ;

최대 허용 정적 중량 및 최대 허용 정적 경량(3) (static heaviness) (static lightness)

최대 곤돌라 중량(4)

최대 수화물실 중량(5) .

무게중심 설정된 무게중심 제한사항을 제시하여야 한다(d) . .

비행 승무원 필요한 최소 승무원을 지정하여야 하고 만일 안전을 위하여 한명 이상의 승(e) .

무원이 필요한 경우 최소 비행 승무원의 수와 기능을 제시하여야 한다, .

운용의 종류 운용 종류 주간 또는 야간 등과 같은 와 비행선이 운용되거나 또는(f) . (VFR, IFR, )

운용되어서는 안 되는 기상의 조건을 제시하여야 한다 임의의 운용 제한사항에 영향을 미.

치는 장착 장비를 운용 기능별로 나열하고 식별하여야 한다.

최대 승객좌석의 구성 최대 승객 좌석의 구성을 제시하여야 한다(g) . .

기낭 압력 기낭 및 보조기낭의 최소 최대 압력을 제시하여야 한다(h) . , .

최대 상승률과 최대 하강율 최대 상승률과 최대 하강율을 제시하여야 한다(i) . .

기동 비행선의 최대 피치각을 제공하여야 한다(j) . .

플래카드 항에서 항까지에서 요구하는 임의의 플래카드 내용을 비행선의 각(k) . 30.1541 30.1563

해당 위치에 대하여 문서화된 설명서로 나타내어야 한다.

운용 절차30.1585

각 비행선에 대하여 다음의 정보를 포함한 정상 및 비상 절차와 안전 운용에 필요한 기타(a) ,

정보와 관련된 정보를 제공하여야 한다.

권장 상승 속도와 고도에 따른 변동 사항(1)

정상 이륙 및 상승을 위해 사용하는 보조 추력 양력 및 트림 조작장치 및 출력 조종과(2) ,

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1580

이와 다를 경우 사용을 위한 권장 이륙 및 상승 형태

정상 접근 및 착륙을 위해 사용하는 보조 추력 양력 및 트림 조작장치 및 출력 조종과(3) ,

이와 다를 경우 사용을 위한 권장 접근 및 착륙 속도와 형태

접근 및 착륙상태에서 착륙 실패 상승으로 전화하는 과정에 대한 권장 착륙실패(4) (balked

상승속도 및 절차landing)

동력 비행에서 자유 기구 상태로 전환하는 것에 대한 권장 절차 및 자유 기구상태와 관련(5)

된 하강 및 착륙 절차

항의 요구조건에 기초한 기낭 압력을 유지하기 위한 운용 절차(6) 30.23

사용될 경우 조종 계통 잠금장치 사용에 관한 지시서(7) ,

항의 요구조건에 기초한 가연성 유체에 대한 화재 방지 지침서 및 절차(8) 30.863 ;

항과 항에 의해 요구되는 엔진 시동 및 정지에 관한 권장 절차(9) 30.903(d) (e) ;

비상 착수 지침서 및 절차 항 항 및 항의 요구조건에 기초한 절(10) (30.807(b) , 30.1411 30.1415

차를 포함한)

항에서 요구하는 연료 결빙 보호 장치의 사용을 다루고 있는 지침서 및 절차(11) 30.1419

계통의 사용과 관련되는 임의의 조작 예방 조치를 포함한 연료 방출장치의 사용을 다루(12)

고 있는 지침서 및 절차

항에서 요구하는 권장 지상 취급 계류대 취급 및 계류 절차 이 절차는 항(13) 30.255 , ( 30.481

의 요구와 같이 비행선의 설계 성능을 반영하여야 한다.)

항의 요구조건에 기초한 밸러스트 처분을 다루는 운용 절차(14) 30.893

항의 요구조건에 기초한 연료 방출을 다루는 운용 절차(15) 30.1001

항의 요구조건에 기초한 비상 탈출을 다루는 운용 절차(16) 30.881(g)

다수 엔진을 장착한 비행선의 경우 다음의 정보와 절차를 포함하여야 한다(b) , .

단일 엔진 작동과 모든 엔진 부작동에 대한 정상 및 비상 절차(1)

비행선 프로펠러 및 보조 추력과 양력 조작장치의 다양한 구성품의 영향을 포함한 하나(2) , ,

의 엔진 부작동시에 최고의 성능을 얻기 위한 절차

항에 따라 결정된 이륙 절차(3) 30.51

안전을 위해 항에 규정된 연료계통의 독립성이 필요한 각 운용조건을 식별하는 정(4) 30.953

보를 해당 요구조건에 대한 적합성 입증 시 사용된 연료계통의 구성에 관한 지침과 함께

제공하여야 한다.

항에 대한 적합성을 입증하고자 하는 비행선의 경우 충전원으로부터 배터리를 연(c) 30.1353(g)

결 해제하는 운용절차를 제공하여야 한다.

만일 임의의 탱크의 사용 불가능한 연료량이 탱크 용량의 또는 갤런 중 더 큰 값 보(d) 5% 1

다 많을 경우 연료량 지시계가 수평 비행 중 을 지시할 때 남아있는 연료는 비행 중에‘0’

안전하게 사용할 수 없다는 정보를 제공하여야 한다.

각 연료 탱크의 사용가능한 연료의 총 양에 관한 정보는 제공하여야 한다(e) .

성능 정보30.1587

각 비행선 각 비행선에 대해 다음의 정보가 제공되어야 한다(a) . .

항에 규정된 회복동안 발생하는 이상의 고도 손실 또는 이상의 피(1) 30.76 30 m(100 ft) 30°

치각 손실

각 탱크의 사용가능한 연료의 전량이 안전하게 사용될 수 있는 조건(2)

항에 따라 결정된 이륙 거리 높이에서의 속도 타당할 경우 비행선(3) 30.51 , 15 m (50 ft) , ( )

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1581

형상 조종면의 종류 및 카울 플랩 위치 비행 경로 조종장치의 사용 및 접이식 착륙장치, ,

계통의 사용에 관한 적절한 정보

항에 따라 결정된 착륙 거리 타당할 경우 비행선 형상 조종면의 종류(4) 30.75 , ( ) ,

항과 항에 따라 결정된 정상 상승 기울기 또는 상승률 속도 출력 및 비행선 형(5) 30.65 30.67 , ,

상

다음의 변동에 대한 이륙 거리 이 절의 항 착륙 거리 이 절의 항 및 정상 상(6) ( (a)(3) ), ( (a)(4) )

승율 이 절의 항 에 관한 계산된 대략적 영향( (a)(5) )

해면 고도로부터 최대 설계 이륙 고도까지 고도 변화(i)

해당 고도에서 표준 온도보다 이하에서부터 표준 온도보다(ii) 15.5 (60 °F) 4.4 (40 °F)℃ ℃

이상까지의 온도 변화

해당 고도에서 에서부터 까지인 상대 습도의 변화(iii) 0.20 1

부양가스의 순도( )ⅳ

왕복엔진을 장착한 비행선의 경우 항에서부터 항까지의 냉각 규정에 대한(7) , 30.1041 30.1063

적합성이 입증된 최대 대기 온도.

다수 엔진을 장착한 비행선 다수 엔진을 장착한 비행선의 경우 다음의 정보를 제공하여야(b) .

한다.

하나의 엔진이 부작동 상태일 때의 최대 상승률 속도(1)

하나의 엔진이 부작동 상태일때의 최대 상승율 속도보다 클 경우 항의(2) , 30.1046 (e)(2)(iv)

냉각 및 상승 요구조건에 대한 적합성 입증시 사용된 속도

항에 따라 결정된 정상 상승률 또는 기울기 및 속도 출력 비행선 형상(3) 30.67 , ,

다음의 변동에 관한 항에 따라 결정된 상승 성능에 대한 계산된 개략적인 영향(4) 30.67

해면 고도로부터 최대 설계 고도까지 고도 변화(i)

해당 고도에서 표준 온도보다 이하에서부터 표준 온도보다(ii) 15.5 (60 °F) 4.4 (40 °F)℃ ℃

이상까지의 온도 변화

해당 고도에서 에서부터 까지인 상대 습도의 변화(iii) 0.20 1

부양가스의 순도( )ⅳ

적재 정보30.1589

다음의 적재 정보를 제공하여야 한다.

각 장비 품목의 중량과 위치를 항에 따라 결정된 공허 중량에 포함시켜야 한다(a) 30.29 .

무게 중심이 다음의 한계를 초과할 수도 있는 항에 따라 정해진 최대 및 최소 중량(b) , 30.25

사이에서의 가능한 적재 조건에 대한 적재 지침

신청자가 선택한 한계 또는(1) ;

구조물의 안전이 입증된 한계 또는(2) ;

각 기능의 요구조건에 대한 적합성이 입증된 한계(3) .

항공기기술기준 비행선 기술기준KAS Part 30

제정 개정: 1993.08.24 30 - : 2013.04.1582

부록 테어링 강도A

목적A30.1

이 방법은 기낭 직물의 테어링 강도를 결정하기 위한 것이다.

시편A30.2

시편의 크기는 이어야 하며 중앙부에 가장 긴 변에 수직방향으로 폭의 틈이4 x 6 in 1.25 in

있어야 한다.

장치A30.3

장치는 승인된 것이어야 한다.

절차A30.4

시편을 긴 변은 하중을 가하는 방향과 평행하게 짧은 변은 하중을 가하는 방향에 수직하도록,

장치의 고정부에 대칭적으로 위치시켜야 한다 긴 변에 평행한 방적사들은 각 고정부의 전방.

집게의 바깥 쪽 끝과 평행하게 정렬되도록 하여 고정부가 모든 방적사 를 동일하게 잡도록(yarn)

하여야 한다.

고정부의 폭은 인치이어야 하고 갈라진 틈이 있는 방적사를 꽉 잡아야 한다 시편 내의 갈라1 .

진 틈이 고정부 집게로부터 동일한 거리를 유지한 상태로 고정부 사이의 거리는 인치이어야3

한다 고정부를 당기는 비율이 분당 의 균일한 속도가 되도록 파단력을 시편에 가. 12.0 ±0.5 in

하여야 한다 시편의 파단 이후 눈금판 척도 또는 기록된 도표 및 값으로 파단력을 읽어야 한. , ,

다 날실과 씨실 방향의 모든 방향으로 개의 시편을 시험하고 각 직물 형태에 대해 결과를 기. 5

록하여야 한다.

결과A30.5

테어링 강도는 개의 시편의 가장 높게 기록된 값의 평균 하중이어야 한다5 .

6

4

(Slit)