항공기 기술기준

(Korean Airworthiness Standards)

Part 27

감항분류가 보통 인(N)

회전익항공기에 대한 기술기준

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.15i

목 차

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일 반Subpart A

적용27.1 ······················································································································································· 1

소급적용을 위한 특수규정27.2 ··············································································································· 1

비행Subpart B

일반

적합성 증명27.21 ······································································································································· 1

중량한계27.25 ············································································································································· 2

중심위치한계27.27 ····································································································································· 3

자중 및 그 중심위치27.29 ······················································································································· 3

제거 가능한 밸러스트27.31 (Removable) ·······························································································3

주회전익의 회전속도 및 피치한계27.33 ·······························································································3

성능

일반27.45 ····················································································································································· 4

이륙27.51 ····················································································································································· 5

상승 모든 엔진이 작동하는 경우27.65 ( ) ·································································································5

상승 개의 엔진이 부작동하는 경우27.67 : 1 ························································································5

활강 성능27.71 ··········································································································································· 6

최소운용속도에서의 성능27.73 ··············································································································· 6

착륙27.75 ····················································································································································· 6

제한고도 속도 포위선27.79 - ······················································································································ 7

비행성

일반27.141 ··················································································································································· 7

조종성 및 기동성27.143 ··························································································································· 7

비행 조종27.151 ········································································································································· 8

트림제어27.161 ··········································································································································· 9

안정성 일반27.171 : ·································································································································· 9

정적 종안정성27.173 ································································································································· 9

정적 종안정성의 증명27.175 ··················································································································· 9

정적 방향안정성27.177 ··························································································································· 10

지상 및 수상조종특성

일반27.231 ················································································································································· 10

지상활주조건27.235 ································································································································· 10

물보라 특성27.239 (Spray) ························································································································ 10

지상공진27.241 ········································································································································· 11

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기타 비행요건

진동27.251 ················································································································································· 11

구조Subpart C

일반

하중27.301 ················································································································································· 11

안전율27.303 ············································································································································· 11

강도 및 변형27.305 ································································································································· 11

강도의 증명27.307 ··································································································································· 11

설계제한사항27.309 ································································································································· 12

비행하중

일반27.321 ················································································································································· 12

제한운동하중배수27.337 ························································································································· 12

합성제한운동하중27.339 (Resultant Limit Maneuvering Loads) ···················································· 12

돌풍하중27.341 ········································································································································· 13

요잉 상태27.351 ······································································································································· 13

엔진 토크27.361 ······································································································································· 13

조종면 및 조종계통 하중

일반27.391 ················································································································································· 14

조종계통27.395 ········································································································································· 14

제한조종력 및 제한조종토크27.397 ····································································································· 14

이중조종장치27.399 ································································································································· 15

미부회전익의 지상과의 간격과 보호장치27.411 ···············································································15

비대칭 하중27.427 ··································································································································· 15

지상하중

일반27.471 ················································································································································· 15

착륙상태에서의 조건27.473 ··················································································································· 15

타이어 및 완충장치27.475 ····················································································································· 16

차륜의 배치27.477 ··································································································································· 16

수평착륙상태27.479 ································································································································· 16

꼬리내림 착륙상태27.481 (Tail Down) ·································································································16

한쪽 바퀴 착륙자세27.483 ····················································································································· 16

사이드슬립 착륙상태27.485 ··················································································································· 16

브레이크를 사용한 상태27.493 ············································································································· 17

지상하중상태 미륜을 갖는 착륙장치27.497 - ····················································································17

지상하중상태 스키드식 착륙장치27.501 - ··························································································18

스키이 착륙상태27.505 . ·························································································································· 20

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수상하중

플로트 착수 상태27.521 (float)(Float) ···································································································20

주요 구조 부분

주회전익 구조27.547 ······························································································································· 20

동체 착륙장치 및 회전익 파일론 지지구조27.549 , ··········································································21

비상착륙상태

일반27.561 ················································································································································· 21

비상 착륙 동적 조건27.562 ··················································································································· 22

착수설비의 구조27.563 ··························································································································· 23

피로

비행하중을 받는 구조의 피로27.571 ···································································································24

설계 및 구조Subpart D

일반

설계27.601 ················································································································································· 25

치명성 품목27.602 ··································································································································· 25

재료27.603 ················································································································································· 25

공작법27.605 ············································································································································· 25

훼스너27.607 ············································································································································· 25

구조의 보호27.609 ··································································································································· 25

낙뢰 및 정전기 보호27.610 ··················································································································· 26

점검을 위한 설비27.611 ························································································································· 26

재료강도특성 및 설계치27.613 ············································································································· 26

특별계수27.619 ········································································································································· 27

주물계수27.621 ········································································································································· 27

면압 계수27.623 ······································································································································· 28

고착계수27.625 ········································································································································· 28

플러터27.629 ············································································································································· 29

회전익

회전익 블레이드의 통기 및 배수27.653 ·····························································································29

질량 밸런스27.659 ··································································································································· 29

회전익 블레이드의 간격27.661 ············································································································· 29

지상공진방지법27.663 ····························································································································· 29

조종계통

일반27.671 ················································································································································· 29

안정성 증가 자동 및 동력식 시스템27.672 , ······················································································30

주조종장치27.673 ····································································································································· 30

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상호 연결된 조종장치27.674 ················································································································· 30

스토퍼27.675 ············································································································································· 30

조종시스템 및 고정장치27.679 ············································································································· 31

정적제한하중시험27.681 ························································································································· 31

작동 시험27.683 ······································································································································· 31

조종계통의 각 부분27.685 ····················································································································· 31

스프링 장치27.687 ··································································································································· 32

자동회전제어기구27.691 ························································································································· 32

동력 파워 브우스트 조종시스템 및 동력에 의해 구동되는 조종시스템27.695 ························· 32

착륙장치

완충시험27.723 ········································································································································· 32

제한낙하시험27.725 ································································································································· 33

에너지 흡수능력 여유 낙하시험27.727 ·······························································································33

접이식 착륙장치 메커니즘27.729 ········································································································· 34

차륜27.731 ················································································································································· 34

타이어27.733 ············································································································································· 35

브레이크27.735 ········································································································································· 35

스키27.737 ················································································································································· 35

플로트 및 선체(float) (hull)

주 플로트 의 부력27.751 (float) ··············································································································· 35

플로트 의 설계27.753 (float) ····················································································································· 35

선체27.755 (hull) ········································································································································ 36

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

승무원실27.771 ········································································································································· 36

승무원실 시계27.773 ( )視界 ····················································································································· 36

바람막이 및 창27.775 ··························································································································· 36

승무원실 내의 조종장치 및 조작장치27.777 ·····················································································36

조종실 조종장치의 조작 및 효과27.779 ·····························································································36

출입구의 문27.783 ··································································································································· 37

좌석 침대 들것 안전벨트 및 어깨끈27.785 , , , ····················································································37

화물실 및 짐칸27.787 ····························································································································· 38

비상착수27.801 ········································································································································· 38

승무원용 비상탈출구27.805 ··················································································································· 39

비상탈출구27.807 ····································································································································· 39

환기27.831 ················································································································································· 40

가열기27.833 ············································································································································· 40

화재방지

승무원실 및 객실의 내부27.853 ··········································································································· 40

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.15v

화물실27.855 ············································································································································· 40

난방계통27.859 ········································································································································· 41

구조 조종장치 조작장치 및 기타 부분의 화재방지27.861 , , ··························································· 42

가연성 유체 화재 보호27.863 ··············································································································· 42

외부 하중

기외화물27.865 ········································································································································· 43

기타 요건

수평표점27.871 ········································································································································· 44

밸러스트에 대한 설비27.873 ················································································································· 45

동력장치Subpart E

일반

장착27.901 ················································································································································· 45

엔진 회전익 및 동력전달 시스템의 장착27.902 , ··············································································45

발동기27.903 ············································································································································· 45

엔진의 진동27.907 ································································································································· 46

회전익 및 구동계통

설계27.917 ················································································································································· 46

회전익 브레이크27.921 ··························································································································· 47

회전익구동 시스템 및 조종기구의 시험27.923 ·················································································47

회전익 및 동력전달 시스템의 시험27.925 ·························································································48

추가시험27.927 ········································································································································· 48

축시스템의 위험회전속도27.931 ··········································································································· 49

축 이음부27.935 ······································································································································· 49

터빈엔진의 운용특성27.939 ··················································································································· 49

연료계통

일반27.951 ················································································································································· 49

연료 계통 충돌 저항성27.952 ··············································································································· 50

연료시스템의 독립27.953 ······················································································································· 52

연료 시스템 낙뢰 보호27.954 ············································································································· 52

연료유량27.955 ········································································································································· 52

연료사용불능량27.959 ····························································································································· 53

고온기상상태 하에서의 연료시스템27.961 . ························································································53

연료탱크 일반27.963 ······························································································································· 53

연료탱크의 시험27.965 ··························································································································· 54

연료 탱크 장착27.967 ····························································································································· 54

연료탱크의 팽창공간27.969 ··················································································································· 55

연료탱크의 섬프27.971 ··························································································································· 55

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.15vi

연료탱크의 연료주입구27.973 ··············································································································· 55

연료탱크의 통기구27.975 ······················································································································· 56

연료탱크 출구27.977 ······························································································································· 56

연료계통 구성부분

연료펌프27.991 ········································································································································· 56

연료시스템의 배관과 피팅27.993 ········································································································· 56

연료밸브27.995 ········································································································································· 56

연료여과기 또는 휠터27.997 ················································································································· 57

연료배출구27.999 ····································································································································· 57

윤활유 계통

엔진 일반27.1011 : ·································································································································· 57

오일탱크27.1013 ······································································································································· 57

오일탱크의 시험27.1015 ························································································································· 58

오일시스템의 배관 및 피팅27.1017 ····································································································· 58

오일여과기 또는 휠터27.1019 ··············································································································· 58

오일시스템의 배출구27.1021 ················································································································· 59

동력전달장치 및 기어박스 일반27.1027 : ··························································································59

냉각

일반27.1041 ··············································································································································· 59

냉각시험27.1043 ······································································································································· 59

냉각시험방법27.1045 ······························································································································· 60

흡기계통

공기 흡입구27.1091 ································································································································· 60

흡기시스템의 방빙27.1093 ····················································································································· 61

배기계통

일반27.1121 ··············································································································································· 62

배기관27.1123 ··········································································································································· 62

동력장치 제어 및 보기

동력장치의 조작장치 일반27.1141 : ······································································································ 62

발동기 조작장치27.1143 . ························································································································ 63

점화스위치27.1145 ··································································································································· 63

혼합기조작장치27.1147 ··························································································································· 63

회전익브레이크 조작장치27.1151 ········································································································· 63

동력장치 보기27.1163 ····························································································································· 63

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.15vii

동력장치의 방화설비

가연성유체를 통하는 구성부품27.1183 ·······························································································64

가연성유체27.1185 ··································································································································· 64

통기 및 배출27.1187 ······························································································································· 64

차단장치27.1189 ······································································································································· 64

방화벽27.1191 ··········································································································································· 65

카울링과 엔진실 외관27.1193 ··············································································································· 65

기타의 덮개27.1194 ································································································································· 65

화재탐지시스템27.1195 ··························································································································· 65

장비Subpart F

일반

기능 및 장착27.1301 ······························································································································· 66

비행계기 및 항법계기27.1303 ··············································································································· 66

동력장치계기27.1305 ······························································································································· 66

기타 장비27.1307 ····································································································································· 67

장비 시스템 및 장착27.1309 , ················································································································ 67

계기 장착:

배치 및 시정27.1321 ······························································································································· 68

경보등 주의등 및 기타의 지시등27.1322 , ··························································································68

대기속도계 시스템27.1323 ····················································································································· 68

정압배관시스템27.1325 ··························································································································· 68

자기방향지시기27.1327 ··························································································································· 69

자동조종 시스템27.1329 ························································································································· 69

비행지시 시스템27.1335 ························································································································· 70

동력장치계기27.1337 ······························································································································· 70

전기계통 및 장비

일반27.1351 ··············································································································································· 70

축전지의 설계 및 장착27.1353 ············································································································· 71

전기회로 보호장치27.1357 ····················································································································· 72

주 스위치27.1361 ··································································································································· 72

전선27.1365 ··············································································································································· 73

스위치27.1367 ··········································································································································· 73

등

계기등27.1381 ··········································································································································· 73

착륙등27.1383 ··········································································································································· 73

위치표지등 시스템의 장착27.1385 ······································································································· 73

위치표지등 시스템의 면각27.1387 2 ····································································································· 74

항공등의 배광과 광도27.1389 ··············································································································· 74

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.15viii

전방 및 후방항공등의 수평면내의 최소광도27.1391 ·······································································74

전방 및 후방항공등의 수직면내의 최소광도27.1393 ·······································································75

전방 및 후방항공등의 중복광의 최대광도27.1395 ···········································································75

색의 규격27.1397 ····································································································································· 76

정박등27.1399 ··········································································································································· 76

충돌방지등 시스템27.1401 ····················································································································· 76

안전장비

일반27.1411 ··············································································································································· 77

안전띠27.1413 ··········································································································································· 77

착수장치27.1415 ······································································································································· 77

결빙 방지27.1419 ····································································································································· 78

유압시스템27.1435 ··································································································································· 78

조종석 음성 녹음장치27.1457 ··············································································································· 78

비행 기록장치27.1459 ····························································································································· 79

고속 회전체를 포함하는 장비27.1461 ·································································································80

운용제한사항 표시 및 비행교범Subpart G ,

일반27.1501 ··············································································································································· 80

운용한계

대기속도한계 일반27.1503 ····················································································································· 81

초과금지속도27.1505 ······························································································································· 81

회전익의 회전속도27.1509 ····················································································································· 81

중량 및 중심위치27.1519 ······················································································································· 82

동력장치의 운용한계27.1521 ················································································································· 82

최소승무원수27.1523 ······························································································································· 84

운용방식27.1525 ······································································································································· 84

최대운용고도27.1527 ······························································································································· 84

계속감항성에 대한 지침27.1529 ··········································································································· 84

표시 및 게시판

일반27.1541 ··············································································································································· 84

계기표지 일반27.1543 ( ) ····························································································································· 85

대기속도계27.1545 ··································································································································· 85

자기방향지시기27.1547 ··························································································································· 85

동력장치계기27.1549 ······························································································································· 85

윤활유 유량계27.1551 ····························································································································· 86

연료유량계27.1553 ··································································································································· 86

조작표시27.1555 ······································································································································· 86

기타 표지 및 게시판27.1557 ················································································································· 86

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운용한계에 관한 게시판27.1559 ··········································································································· 87

안전장비27.1561 ······································································································································· 87

꼬리부분 회전익27.1565 ························································································································· 87

비행교범 및 승인된 교범들

일반27.1581 ··············································································································································· 87

운용한계27.1583 ······································································································································· 87

조작방법27.1585 ······································································································································· 88

성능자료27.1587 ······································································································································· 88

적재에 관한 사항27.1589 ······················································································································· 89

부록 계속 감항성을 위한 지침A ··········································································································· 90

부록 회전익 항공기 계기비행에 대한 감항성 기준B ······································································92

부록 에 대한 기준C Category A ············································································································ 96

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.151

일반Subpart A

적용27.1

이 기준은 최대중량 이하이며 탑승자가 인 이하의 회전익항공기로서 감항(a) 3,100 (7,000lb) , 9㎏

분류가 보통 인 회전익항공기의 항행의 안전을 확보하기 위한 기술상의 기준을 규정한(N)

다.

교통부장관은 법 제 조 내지 제 조의 규정에 의거 검사를 행할 때에는 이 기준에 의하여(b) 15 20

야 한다.

다발 회전익항공기가 이 기술기준의 부록 의 요건을 만족하는 경우에는 로 형(c) C Category A

식증명을 받을 수 있다.

소급적용을 위한 특수규정27.2

년 월 일 이후에 제작한 각 회전익항공기에 대하여 신청자는 본 항에서 항까(a) 1992 9 16 , (a) (c)

지의 규정을 만족하는 안전벨트 및 어깨끈을 장비한 좌석을 장착하여야 한다.

각 탑승자의 좌석에는 한번에 체결할 수 있는 일체형 안전벨트와 어깨끈이 있어야 한다(1) .

각 조종사 좌석의 일체형 안전벨트와 어깨끈은 조종사가 이를 체결한 상태에서 조종에

필요한 모든 기능을 수행하는데 지장이 없어야 한다 안전벨트 및 어깨끈은 사용하지 아.

니하는 경우에는 회전익항공기의 운항과 신속한 비상탈출을 저해하지 않도록 고정하는

장치가 있어야 한다.

모든 탑승자는 머리에 손상을 줄 수 있는 물체와 부딪히지 않도록 안전벨트와 어깨끈으로(2)

보호되어야 한다.

안전벨트 및 어깨끈은 해당되는 경우 회전익항공기 형식증명기준에 규정된 정적강도요구(3) ,

조건과 동적강도요구조건을 만족해야 한다.

본 규정에서 명시한 제조일자는 다음을 의미한다(4) .

회전익항공기가 국토교통부장관이 승인한 형식설계 자료를 만족하고 있음을 명시한 합격(i)

보고서 또는 이와 동등한 다른 증명서에 명시된 날짜(inspection acceptance record)

외국의 국토교통부장관이 회전익항공기 개발이 완료되었음을 인증하고 최초 감항증명서(ii)

또는 이와 동등한 증명서를 발급한 날짜

인증기준일이 년 월 일 이전인 회전익항공기는 다음의 규정을 따른다(b) 1999 10 18 .

국토교통부장관이 제시하는 추(1) 가 요구조건에의 적합성을 입증하는 경우 최대 승객 좌석수

는 또는 명으로 할 수 있다8 9 .

다음을 만족하는 경우 최대 중량은 이상으로 증가될 수 있다(2) 2700 (6,000 lb) .㎏

승객 좌석수가 년 월 일 증명을 받은 최대 수를 초과하지 않는 경우(i) 1999 10 18

국토교통부장관이 제시하는 추가 요구조건에의 적합성을 입증하는 경우(ii)

비행Subpart B

일반

적합성 증명27.21

이 의 각 규정에 적합함의 증명은 신청에 관계되는 하중상태의 범위 내에서 모든 중량subpart

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및 중심위치의 조합에 따라서 이루어져야 하며 또한 다음의 조건에 적합하여야 한다, , .

증명을 발급받고자 하는 해당형식의 회전익항공기에 대한 시험에 의하여 또는 동등의 정밀(a)

도를 가지는 경우에는 시험의 결과에 기초를 둔 계산에 의하여 증명을 하여야 한다, .

적합성에 대하여 이미 증명된 중심 및 중심위치의 조합으로부터 합리적으로 추론할 수 없(b) ,

는 경우에는 모든 중량 및 중심위치의 조합에 대한 체계적인 증명에 의하여 이루어져야

한다.

중량한계27.25

최대중량 최대중량 관련 규정에 의해 적합함이 증명된 최대중량 은 다음과 같이 결정되어(a) . ( ) ,

야 한다.

최대중량은 다음의 어느 것보다 커서는 아니 된다(1) .

신청자가 선정한 최대중량(i)

설계최대중량 해당 구조하중요건에 적합함이 증명된 최대중량(ii) ( )

감항분류 보통 인 회전익항공기의 각 해당 비행기준에 적합함이 증명된 최대중량(iii) (N)

최대중량은 다음의 각 중량의 합보다 작아서는 아니 된다(2) .

항에 의해 결정되는 자중(i) 27.29

최대유상하중으로 운용할 때에 적재할 수 있는 사용 가능한 연료의 중량(ii)

윤활유 탱크를 만재했을 경우 윤활유의 중량(iii) ,

각 좌석의 탑승자의 중량으로 또는 증명을 얻고자 하는 그 이하의 중량(iv) 77 (170lb)㎏

최소중량 최소중량 감항분류 보통 인 회전익항공기의 감항기준의 각 해당하는 규정에(b) . (N)

적합성이 증명된 최소중량은 다음과 같이 결정되어야 한다.

최소중량은 다음의 각 중량의 합을 넘어서는 아니 된다(1) .

항에 의해 결정되는 자중(i) 27.29

해당 회전익항공기의 운용에 필요한 최소 승무원의 중량 이 경우에 승무원 인당의 중(ii) , 1

량은 또는 신청자가 선정하는 더 가벼운 중량 또는 적재요령에서 지정하는77 (170lb), ,㎏

중량

최소중량은 다음의 어느 것보다 작아서는 아니 된다(2) .

신청자가 선정하는 최소중량(i)

설계최소중량 감항분류 보통 인 회전익항공기의 감항기준의 각 해당 구조하중조건에(ii) (N)

적합함이 증명된 최소중량

감항분류 보통 인 회전익항공기의 감항기준의 각 해당 비행요건에 적합함이 증명된(iii) (N)

최소중량

투하 가능한 기외화물 을 탑재하는 경우의 총중량 투하 가능(c) (External Load) (Total weight).

한 기외화물을 탑재하는 회전익항공기에 있어서는 다음 항에서 항까지에 해당되(1) (5) 는 경

우에는 상기 항의 규정에 의해 결정된 최대중량을 초과하는 총중량을 정할 수 있(a) 다.

최대중량을 초과하는 총중량의 잉여중량은 투하 가능한 기외화물의 중량의 전부 혹은 일(1)

부분이어야 한다.

항 또는 이와 동등한 운용기준에 따라 기외화물을 탑재하여 운항하는 경우 기외화(2) 27.865

물탑재와 관련된 구조부재는 승인을 받을 것

총 중량 중 항에서 정해진 최대중량을 초과하는 부분은 기외화물 중량으로만 이루어져(3) (a)

야 한다.

회전익항공기의 구조 성분은 항에서 정해진 값을 초과한 중량 증가로 인하여 하중 및(4) (a)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

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응력이 증가한 상태에서 본 기술기준의 구조 관련 요구조건에 적합함을 입증하여야 한다.

회전익항공기를 상기 항의 규정에 의해 정해진 최대인가중량을 초과하는 총중량의 상(5) (a)

태로 운용하는 경우 및 항에 따른 적절한 운용한계에 의해 제한할 것, 27.865(a) (d) .

중심위치한계27.27

최전방 및 최후방의 중심위치와 가장 불리한 경우의 최측방의 중심위치는 항에서 규정된27.25

각 중량에 의해 결정되며 다음의 어느 것도 초과하여서는 아니 된다.

신청자가 선정하는 한계(a)

강도가 증명된 한계(b)

해당 비행조건에 적합함이 증명된 한계(c)

자중 및 그 중심위치27.29

자중 및 그 중심위치는 승무원 및 적재물을 제외한 회전익항공기의 자중을 측정하여 결정(a)

하여야 한다 단 다음은 자중에 포함시킨다. , .

고정 밸러스트(1) (Ballast)

사용불능 연료(2)

다음을 포함한 전 작동유(3)

윤활유(i)

유압시스템 작동유(ii)

엔진 분사용 물(iii) 을 제외한 회전익항공기의 시스템의 정상적인 작동에 요구되는 다른 유체

자중을 결정할 때의 회전익항공기의 상태는 명확히 정의되어야 하며 쉽게 재현될 수 있어(b) ,

야 한다 특히 연료 윤활유 냉각액 및 부착된 장비의 중량에 대해서는 더욱 명확하여야. , ,

한다.

제거 가능한 밸러스트27.31 (Removable)

의 소정의 비행조건에 적합함을 증명하기 위하여 제거 가능한 밸러스트를 사용하여도Subpart B

좋다.

주회전익의 회전속도 및 피치한계27.33

주회전익의 회전속도의 한계 주회전익의 회전속도범위는 다음의 조건에 적합하게 설정되(a) .

어야 한다.

동력중의 경우 주회전익의 운용회전속도 범위는 기체의 형식에 알맞는 조작을 행할 때 회(1)

전익의 속도의 변화에 대한 충분한 여유마력을 가지며 또한 동조장치 및 조속기의 특성,

에 사용하는 것이어야 한다.

동력차단의 경우 증명을 발급받고자 하는 공기의 상대속도 및 중량의 전범위에 걸쳐 자(2) ,

동회전비행이 가능하여야 한다.

상용 주회전익 고피치 한계 동력중의 상태 의 주회전익 저속도 경고장치를 갖고 있는(b) ( ). (e)

헬리콥터가 최대한계내에서 엔진이 운전되고 있는 경우에 주회전익의 회전속도가 여하한,

비행상태에 있어서도 승인된 최소회전속도보다 상당히 저하되지 아니함의 증명은 다음의

규정에 의해 이루어져야 한다.

주회전익 고피치 멈춤을 적절하게 설정할 것(1) .

주회전익이 위험한 저회전속도로 되지 아니하는 회전익항공기의 고유의 특성을 가질 것(2) .

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조종자에게 위험한 주회전익속도를 알리는 적절한 방법을 설정할 것(3) .

상용 주회전익 저피치 한계 동력차단의 상태 동력차단의 상태에서 다음의 각 조(c) (Normal) ( )

건에 적합해야 한다.

주회전익의 상용 저피치한계는 중량 및 공기상대속도의 가장 불리한 조합으로 어떠한 자(1)

동회전비행을 하는 경우에도 충분한 회전익속도를 유지할 수 있을 것.

(2) 특별한 조종기술이 없어도 주회전익이 과회전속도로 되는 것을 방지하는 것이 가능할 것.

비상용 고피치 주회전익의 고피치 멈춤이 의 규정에 적합하게 설정되어 있으며 또한(d) . (b)(1)

부주의로 그 멈춤을 넘어서는 경우가 없을 때에는 비상용으로 추가분의 피치를 사용할 수

있도록 되어 있어야 한다.

헬리콥터의 주회전익 저속도 경고 단발엔진 헬리콥터와 한 개의 엔진이 부작동 될 경우(e) .

작동되는 엔진의 동력이 자동적으로 증가되는 승인된 장치를 장비하지 않은 다발엔진 헬

리콥터에는 다음 요구를 따른 주회전익 저속도 경고장치가 있어야 한다.

주회전익 날개의 속도가 안전비행을 위태롭게 할 수 있는 값에 이르면 경고는 동력시나(1)

동력차단시를 포함한 전비행상태에서 조종사에게 전달되어야 한다.

경고는 헬리콥터 고유의 공기역학 특성에 의하거나 장치에 의하여 전달되어야 한다(2) .

경고는 모든 상태에서 명백하고 뚜렷해야 하며 모든 다른 경고와 명백히 구별되어야 한(3)

다 조종석내의 승무원의 주의를 끌어서 육안으로 감지하는 장치는 그 자체로만 허용되지.

않는다.

경고장치가 사용되었다면 저속도 상태에서 벗어났을 때 장치는 자동적으로 해제되어야 하(4)

며 원래 상태로 돌아가야 한다 가청의 경고장치이면 저속도 상태에서 벗어나기 전이라도.

조종사가 가청경고를 중지시킬 수 있는 장치를 장비해야 한다.

성능

일반27.45

다른 방법으로 기술하지 않는다면 이 항목에서의 성능요구는 정지하고 있는 공기와 표준대(a)

기 상태에서 증명되어야 한다.

성능은 특수한 주위 대기상태 특수한 비행상태 와 에서 상술된 상대습도 하에서의(b) , , (d) (e)

엔진의 이용마력에 적절하게 대응되어야 한다.

이용마력은 엔진마력에 대응되어야 하며 승인된 마력을 초과할 수 없으며 다음의 손실이(c) , ,

있다.

장착손실(1)

부품과 특수한 주위대기상태 특수한 비행상태에 대한 적절한 조치로 인하여 흡수되는 마(2) ,

력

왕복엔진에 의하여 구동되는 회전익항공기에서 엔진마력의 영향을 받는 성능은 다음의 상(d)

대습도에 의거한다.

터빈 엔진에 의하여 구동되는 회전익항공기에서 엔진마력의 영향을 받는 성능은 다음의 상(e)

대습도에 의거한다.

표준온도보다 낮을 시는(1) 80%

표준온도보다 높을 시는 이 두 온도 사이에서 상대습도는 선형적으로 변(2) 10 (50 ) 34%.℃ ℉

화한다.

터빈엔진 회전익항공기의 경우 이륙이전에 조종사가 각 엔진이 이 에 규정된 해당(f) , subpart

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성능에 도달하기 위해 필요한 출력을 발생할 수 있는지의 여부를 판단할 수 있는 방법이

있어야 한다.

이륙27.51

이륙은 이륙출력 및 회전수에서 최전방 중심위치의 상태에서 다음의 각 조건에 적합하여야(a)

한다.

특별한 조종기술이나 특별히 양호한 제반 상태를 요구하여서는 아니 된다(1) .

만일 엔진의 고장이 있을 경우에는 비행경로 상에 있는 어떠한 지점에도 안전하게 착륙(2) ,

할 수 있어야 한다.

에의 적합성의 증명은 다음의 각 범위에 대하여 이루어져야 한다(b) (a) .

고도 표준해면에서부터 해당 회전익항공기의 도달 가능한 최대고도까지 혹은 고도(1) :

까지 중에서 어느 것이든 더 낮은 고도2,100m(7,000ft)

중량 표준해면에서의 최대중량에서부터 에 의한 각 고도에서 신청자가 선정하는(2) : (b)(1)

것보다 작은 중량

상승 모든 엔진이 작동하는 경우27.65 ( )

헬리콥터이외의 회전익항공기는 다음의 조건에 적합하여야 한다(a) .

(1) V Y의 속도에서 정상 상승률은 다음과 같은 조건에서 결정되어야 한다.

각 엔진의 연속최대출력의 운전상태(i)

착륙장치를 후퇴시킨 상태(ii)

증명을 발급받고자 하는 중량 고도 및 온도의 상태(iii) ,

에 의해 결정된 상승률의 상승구배는 다음과 같다(2) (a)(1) .

증명을 발급받고자 하는 항속거리내의 중량 고도 및 온도로 결정되어지는 이륙과(i) ,

높이의 장애물 위를 상승시의 수평거리가 요구된다면 적어도 이상이어야15m(50ft) 1:10

한다.

표준해면 상태 하에서는 적어도 이상이어야 한다(ii) 1:6 .

각 헬리콥터는 다음 요구를 만족해야 한다(b) .

(1) V Y는 다음의 조건에서 결정되어야 한다.

표준해면의 대기상태(i)

최대중량(ii)

각 엔진에서의 연속최대출력(iii)

정상 상승률은 다음과 같은 조건에서 결정되어야 한다(2) .

(i) VNE나 그 이하의 속도에서 신청자가 선정한 상승속도

해면고도로부터 증명을 발급받고자 하는 최대고도까지의 범위 내(ii)

에서 설명한 고도항속거리에 대응하고 증명을 발급받기 위한 무게와 온도(iii) (b)(2)(ii)

각 엔진의 연속최대출력(iv)

상승 개의 엔진이 부작동하는 경우27.67 : 1 . 다발헬리콥터의 경우, V Y의 속도 혹은 최소하강(

률에서의 속도 에서의 정상상승률 혹은 하강률 은 다음의 조건에서 결정되어야 한다) ( ) .

최대중량(a)

개의 엔진의 부작동(b) 1

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나머지 엔진에서는 연속최대출력과 분 동안의 출력 헬리콥터에서는 분 동안의 출력사(1) 30 ( 30

용 증명이 요구되므로)

개의 엔진의 부작동상태에서 연속 출력의 사용에 대한 증명을 발급받고자 하는 헬리콥터(2) 1

의 경우에는 개의 엔진의 부작동상태에서 연속 출력1

활강 성능27.71

의 엔진 격리 요건을 만족하지 못하는 단발 및 다발 헬리콥터의 경우 최소Part 29 Category A ,

하강률 및 최고 활공각 속도는 자동회전비행에서 다음에 의거 결정하여야 한다.

최대 중량일 것(a) .

신청자가 선정한 회전익 회전속도일 것(b) .

최소운용속도에서의 성능27.73

헬리콥터의 경우 다음의 조건에 적합하여야 한다(a) .

증명을 발급받고자 하는 중량 고도 및 온도의 범위 내에서 다음의 조건에서 제자리비행(1) , ,

한계고도를 결정하여야 한다.

이륙출력(i)

착륙장치의 접힌 상태(ii)

헬리콥터가 정상적인 이륙조작을 하는 고도에서 지면효과를 받고 있는 조건(iii)

에서 결정한 제자리비행 한계고도는 다음의 수치 이상이어야 한다(2) (a)(1) (a)(1) .

피스톤 엔진을 장착한 헬리콥터의 경우 표준대기의 상태와 최대중량의 조건에서(i) ,

1,200m(4,000ft)

터빈 엔진을 장착한 헬리콥터의 경우 최대중량과 국제표준대기(ii) (I.S.A)+22.2 (I.S.A+40 )℃ ℉

의 온도 조건에서 압력고도, 750m(2,500ft)

헬리콥터 이외의 회전익항공기의 경우 증명을 발급받고자 하는 중량 고도 및 온도의 범위(b) , ,

내에서 최소운용속도에서의 정상상승율은 다음의 조건에서 결정되어야 한다, .

이륙출력의 상태(1)

착륙장치를 펼친 상태(2)

착륙27.75

회전익항공기의 다음의 조건에서 수직가속도가 과대하지 아니하고 또한 도약 전복 그라(a) , , ,

운드 루프 포포이스 혹은 수상루프의 경향이 없이 또한 특별한 조종기술 또는, (Porpoise) ,

극히 양호한 조건을 요구함이 없이 안전하게 착륙할 수 있어야 한다, .

해당 회전익항공기의 형식에 적합한 혹은 신청자가 선정한 진입 및 활공의 속도를 갖는(1) ,

상태

진입 및 착륙은 다음의 상태에서 이루어져야 한다(2) .

단발 회전익항공기의 경우 동력차단의 상태(i) ,

다발 회전익항공기의 경우 한 개의 엔진이 부작동하는 상태와 각각의 작동엔진이 승인(ii) ,

된 작동상태 한계 내에 있는 상태 그리고,

진입 및 착륙은 정상자동회전비행으로부터 이루어져야 한다(3) .

다발 회전익항공기는 상용운용상태중에 동력장치가 완전히 고장 났을 경우에 안전하게 착(b)

륙할 수 있어야 한다.

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제한고도 속도 포위선27.79 -

에 규정한 동력장치의 고장상태에서 안전한 착륙이 불가능한 고도와 전진속도 제자리비(a) (b) (

행을 포함해서 의 조합이 있는 경우에는 다음의 범위에서 제한고도 속도 포위선도 모든 다) , - (

른 관계자료를 포함해서 를 정하여야 한다) .

고도 표준해면 상태에서부터 해당 회전익항공기의 최고 도달가능속도나(1) : 2,100m

의 고도 중에서 더 작은 고도까지(7,000ft)

중량 최대중량 해면상 에서부터 에 의하여 각 고도에 대응하는 신청자가 선정한 이(2) : ( ) (a)(1)

하의 중량까지 헬리콥터에 있어서는 해수면 위의 고도에서의 중량은 최대중량 또는. 지면

효과로부터 벗어난 제자리비행을 할 수 있는 최고중량 중 작은 값보다 작을 수 없다.

동력장치의 고장상태는 다음의 경우를 말한다(b) .

단발 헬리콥터는 완전자동회전비행의 경우(1)

(2) 다발 헬리콥터는 한 개의 엔진이 부작동 이 경우 엔진간의 기능분리장치에 의하여 나머( 지 엔

진이 계속해서 작동함이 보장되어야 한다 인 경우)

기타의 회전익항공기는 해당 형식에 상응하는 조건(3)

비행성

일반27.141

회전익항공기는 다음의 조건에 적합하여야 한다.

(a) 여타의 항목에서 특별히 규정한 경우를 제외하고는 이 의 규정에 적합하여야 한subpart 다.

보통 예상되는 운용고도(1)

증명을 발급받고자 하는 중량 및 중심위치의 범위 내에서 모든 불리한 적재상태(2)

동력중의 상태로 운용하는 경우 증명을 발급받고자 하는 모든 속도 출력 및 회전익 회전(3) , ,

속도의 상태

동력차단의 상태로 운용하는 경우 증명을 발급받고자 하는 모든 속도 및 회전익회전속도(4) ,

의 상태 단 그 속도는 승인된 장착방법 및 그 허용치에 따라서 장착된 조종시스템에 의. ,

해 얻어질 수 있는 범위내의 것일 것.

특별한 조종기술 주의력 또는 체력을 필요로 하지 아니하며 또한 다음의 및 의(b) , , (a)(1) (2)

상태를 포함하는 해당형식의 가능한 모든 운용상태하에서 제한하중배수를 넘을 위험이 없

어야 하며 어떤 필요한 비행상태이든 이를 유지할 수 있어야 하며 또한 한 비행상태에서, ,

여하한 다른 비행상태로의 원활한 변경이 가능해야 한다.

의 회전익항공기 급의 엔진의 독립성의 규정에 적합한 다발회전익항공기의 경(1) Part 29 TA

우 한 개의 엔진이 돌연히 고장난 상태,

기타의 회전익항공기의 경우 동력의 돌연한 전면고장의 상태(2) ,

항에서 규정한 것과 같은 갑작스럽고 완전한 조종계통의 고장(3) 27.695

야간비행 또는 계기비행에 관해서 증명을 발급받고자 하는 경우 그러한 비행상태에 필요(c) ,

하다고 인정되는 모든 추가적인 특성을 보유하여야 한다.

조종성 및 기동성27.143

회전익항공기는 다음의 상태에서 안전한 조종성 및 운동성을 가져야 한다(a) .

정상비행중(1)

다음의 상태를 포함하여 해당 형식에 상응하는 모든 운동중(2) ,

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이륙(i)

상승(ii)

수평비행(iii)

선회비행(iv)

활공(v)

착륙 동력중 및 동력차단(vi) ( )

자동회전진입 이행에서부터 동력중 비행으로의 회복(vii)

주기조종 은 다음 상태의(b) (Cyclic Control) V NE에서 충분한 옆놀이 및 키놀이 조종을 가할

수 있도록 여유가 있어야 한다.

최대로 불리한 중량에 있을 때(1)

최대로 불리한 중심위치에 있을 때(2)

회전익한계속도에 있을 때(3)

동력차단 에 의해 증명된 헬리콥터를 제외한 및 동력시의 상태에 있을 때(4) ((e) )

다음의 상태에서 회전익항공기가 지상 또는 지상부근에서 행하는 대항형식에 상응하는 모(c)

든 운동 예를 들면 횡풍이륙 횡진 비행 또는 후진 비행 에서 조종불능[ , (Sideward) (Rearward) ]

이 되지 아니하고 비행이 가능한 풍속을 정하여야 한다 다만 이 때의 풍속은. , 32㎞

이상이 되어야 한다/h(17Knots) .

최대로 불리한 중량에 있을 때(1)

최대로 불리한 중심위치에 있을 때(2)

회전익한계회전속도에 있을 때(3)

표준해수면 상태의 고도로부터 회전익항공기의 최대고도능력 또는 까지의(4) 2,100m(7,000ft)

고도 중 더 낮은 고도까지.

최대로 불리한 중량에서 연속최대출력으로 비행중(d)

회전익항공기 수송 급의 엔진의 독립성에 관한 규정에 적합한 다발회전익항공기는 한(1) TA

개의 엔진이 고장나는 경우

(2) 기타의 회전익항공기는 모든 엔진이 고장나는 경우에도 해당 회전익항공기는 증명을 발급, 받

고자 하는 속도와 고도의 범위 내에서 완전히 조종하는 것이 가능하여야 한다 이 경우. ,

동력고장에 수반되는 수정동작을 취할 때까지의 시간적 지연은 다음의 어느 경우보다도

작아서는 아니 된다.

순항상태에 있어서는 초 또는 보통의 조종사의 반응시간에서 더 큰 시간(i) 1

기타의 비행상태에 있어서는 보통의 조종사의 반응시간(ii)

하에서(e) 27.1505(c) V NE 동력차단 가 증명된 헬리콥터에 대한 허용은 임계중량 임계무게( ) ,

중심과 임계회전익 회전수에서 다음 사항에 따라 증명되어야 한다.

동력중의(1) V NE에서 마지막 작동엔진이 부작동된 후에 헬리콥터는 조종사의 특별한 기술

없이 안전하게 V NE 동력차단 로 감소되어야 한다( ) .

(2) 1.1 V NE 동력차단 의 속도에서 동력차단시 충분한 옆놀이와 피치조절을 가할 수 있도록( )

여유가 있어야 한다.

비행 조종27.151

길이방향 조종 가로방향 조종 방향조종 및 콜렉티브 조종을 수행하기 위해 과도한 조종(a) , ,

력 마찰력 또는 예비하중이 필요해서는 아니 된다, .

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조종시스템에 작용하는 힘과 유격으로 인해 조종시스템의 입력에 대해서 회전익항공기가(b)

원활하고 즉각적으로 반응하지 못해서는 아니 된다.

트림제어27.161

트림제어는 다음의 조건에 적합하여야 한다.

해당 형식에 상응하는 속도로 수평비행할 때 종방향 횡방향 및 콜렉티브 방향의 정상조종(a) ,

력을 영 에 트림하는 것이 가능하여야 한다“ (0)” .

조종력 곡선의 구배에 부당한 불연속을 가져오는 일이 있어서는 아니 된다(b) .

안정성 일반27.171 :

회전익항공기는 보통의 운항에 예상되는 시간 중 보통의 여하한 운동에 있어서도 조종사에게,

과도한 피로나 긴장을 가져오는 일이 없이 비행할 수 있어야 한다 상기의 사실을 증명하고자.

하는 비행에는 회 이상의 이륙 및 착륙을 포함할 비행시험을 하여야 한다3 .

정적 종안정성27.173

트림상태의 속도보다 낮은 속도를 얻기 위해서는 조종장치를 후퇴하고 트림상태의 속도보(a)

다 높은 속도를 얻기 위해서는 조종장치를 전진하는 것이 필요하도록 길이방향 조종장치

를 설계하여야 한다.

스로틀과 콜렉티브 피치를 고정한 상태로 에서 항까지에 규정된 기동을 하는(b) 27.175(a) (c)

중에 조종간의 위치 대비 속도 곡선의 기울기는 증명을 신청한 모든 고도범위에서 항상,

양의 값이어야 한다.

에 규정된 기동 중에 길이방향 조종장치의 위치 대비 속도 곡선의 기울기는 음(c) 27.175(d) , (-)

의 조작이 조종장치 전체 작동거리의 이하인 경우 규정된 속도범위 내에서 음의 값이10%

될 수도 있다.

정적 종안정성의 증명27.175

상승 정적종안정은 다음의 조건에서(a) . 0.85 V Y에서부터 1.2V Y까지의 속도로 상승하는 상

태에서 증명되어야 한다.

최대로 불리한 중량(1)

최대로 불리한 중심위치(2)

최대연속출력(3)

착륙장치를 접힌 상태(4)

회전익항공기가(5) V Y에서 트림된 상태

순항 정적종안정은 다음의 조건에서(b) . 0.7VH와 0.7 V NE중 작은 쪽의 속도에서부터 1.1VH

와 1.1 V NE중 작은 쪽의 속도까지 순항하는 상태에서 증명하여야 한다.

최대로 불리한 중량(1)

최대로 불리한 중심위치(2)

(3) 0.9VH와 0.9V NE중 작은 쪽의 속도로 수평비행하기 위한 출력

착륙장치를 접은 상태(4)

회전익항공기가(5) 0.9VH와 0.9 V NE중에서 작은 쪽의 속도에서 트림된 상태

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자동회전비행 정적종안정은 다음의 조건에서(c) . V NE 또는 항 하에서27.1505 (c) V NE 동(

력차단 가 설정되었다면) 1.1 V NE까지의 최소감지율에 대한 속도의 배되는 공기속도에0.5

서 자동회전 비행함을 입증하여야 한다.

임계중량(1)

임계무게중심(2)

무동력비행 상태(3) (Power-Off)

착륙장치가(4)

접힌 상태(i)

펼친 상태(ii)

회전익항공기가 전술한 속도범위에서 안정이 증명될 수 있는 적절한 속도에서 트림된 상(5)

태

제자리비행 헬리콥터의 경우 종방향 사이클릭 조종장치 는 승(d) . , (longitudinal cyclic control)

인된 최대후진속도와 의 전진속도의 사이에서 에 규정된 방향과 감각32 /h(17kt) 27.173㎞

및 위치와 일치하도록 작동해야 한다 이 경우 헬리콥터는 다음의 상태에 있는 것으로 한. 다.

최대로 불리한 중량(1)

최대로 불리한 중심위치(2)

지면효과를 받으며 개략적으로 일정한 고도를 유지하기에 필요한 출력의 상태(3)

착륙장치를 펼친 상태(4)

헬리콥터가 제자리비행에 대하여 트림된 상태(5)

정적 방향안정성27.177

정적 방향 안정성은 스로틀 및 콜렉티브 조종장치가 및 에 규정된 트림상태에서27.175(a), (b)

고정된 상태를 유지하고 있을 때 양 의 값이 되어야 한다 옆미끄럼 각도는 방향조종장치를(+) .

조작하여 트림상태에서부터 의 옆미끄럼 각도까지 꾸준히 증가하여야 한다 옆미끄럼 한±10° . 계

에 접근하게 되면 조종사에게 주의를 줄 수 있는 충분한 신호가 옆미끄럼시에 주어져야 한다.

지상 및 수상조종특성

일반27.231

회전익항공기가 예상되는 모든 운용상태에 대해서 조종불능과 같은 경향이 없고 충분한 지상

및 지상유도특성을 가져야 한다.

지상활주조건27.235

회전익항공기는 통상운용상태에서 예상되는 최대로 거친 지면상을 활주하는 경우에 생기는 하

중에 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

물보라 특성27.239 (Spray)

수상운항의 증명을 발급받고자 하는 회전익항공기는 수상활주이수 및 착수의 경우에 생기는 물

보라 현상이 조종자의 시계를 방해하거나 회전익 프로펠라 또는 다른 기체의 부분에 손(Spray) ,

상을 주는 특성을 가져서는 아니 된다.

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지상공진23.241

회전익항공기는 지상에서 회전익이 회전하고 있는 동안에 위험한 진동 및 동요가 생기는 경향

이 있어서는 아니 된다.

기타 비행 요건

진동27.251

회전익항공기의 각 부분은 모든 적절한 속도와 출력의 상태에서 과도한 진동이 생기는 경우가

있어서는 아니 된다.

구조Subpart C

일반

하중27.301

강도상의 조건은 제한하중 운용중 예상되는 최대하중 및 극한하중 제한하중에 규정된 안전(a) ( ) (

율을 곱한 것 에 의하여 규정된다 본 장에서 규정하는 하중은 특별히 재규정되지 않는 한) .

제한하중을 일컫는다.

특별히 재규정되지 않는 한 본 장에서 규정하는 비행하중 지상하중 및 수상하중은 해당(b) ,

회전익항공기의 질량의 각 구성요소를 고려하여 관성력과 평형을 이루지 않으면 아니 된

다 하중의 분포는 실제의 상태에 매우 근사하거나 이를 안전 쪽으로 모사하는 것이어야.

한다.

하중에 의해 일어나는 변형 때문에 외력 또는 내력의 분포가 명백히 변하는 경우에는 이(c) ,

분포의 변화를 고려하여야 한다.

안전율27.303

안전율은 특별히 규정된 경우를 제외하고 로 한다 이 안전율은 내부응력에 적용하여 안전한1.5 .

쪽으로 되지 않는 한 외력과 관성력에 대하여 적용한다, .

강도 및 변형27.305

구조는 유해하거나 영구적인 변형을 남김이 없이 제한하중을 견딜 수 있어야 한다 구조는(a) .

제한하중까지의 모든 하중에 대해서 해당 회전익항공기의 안전한 운용을 방해하는 변형이

있어서는 아니 된다.

구조는 파괴되는 일이 없이 극한하중에 견디어야 하며 이는 다음의 두 가지 방법 중 하나(b) ,

에 의하여 증명되어야 한다.

정적시험에서 극한하중을 적어도 초간 구조물을 가하거나 혹은(1) 3 ,

부하의 실제의 상태에 모의한 동적시험(2)

강도의 증명27.307

구조가 강도와 변형에 관한 규정에 적합함은 예상되는 운용환경을 고려하여 모든 내우 불(a)

리한 하중조건에 대해서 증명되어야 한다 경험상 신뢰할 수 있음이 증명되어 있는 형식에.

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한하여 구조의 정적 혹은 피로강도에 관한 해석에 의하여 적합함을 증명할 수 있다 그, .

이외의 경우에는 모두 실제의 하중시험에 의하여 증명되어야 한다.

강도요건을 만족함의 증명은 다음의 시험에 대하여 이루어져야 한다(b) .

회전익 회전익 구동장치 및 회전익 조종장치에 대한 동적 시험 및 내구시험(1) ,

조종면 및 조종장치에 대한 제한하중시험(2)

조종시스템 작동시험(3)

비행응력 측정시험(4)

착륙장치 낙하시험(5)

기타 새로운 설계 혹은 특수한 설계에 대하여는 필요하다고 인정되는 추가시험(6)

설계제한사항27.309

본 장의 규정의 적합함을 증명하기 위해서는 다음의 수치와 제한을 신청자가 선정하여야 한다.

설계최대중량(a)

엔진의 작동시 및 부작동시의 주회전익의 회전속도범위(b)

에 규정된 회전속도범위에 대응하는 최대전진속도(c) (b)

최대후진속도 및 최대횡진속도(d)

및 의 각 제한사항에 대응하는 기체의 중심위치 범위(e) (b), (c) (d)

동력장치와 이에 연결된 회전부분과의 회전속도비(f)

양 및 음의 제한운동하중배수(g)

비행하중

일반27.321

비행하중배수는 회전익항공기의 기축에 수직하게 작용하며 또한 회전익항공기의 중심위치(a) ,

에서의 관성하중배수와는 크기가 같고 방향이 반대라고 가정하여야 한다.

비행하중에 관한 조건은 다음의 조건에 적합하여야 한다(b) .

설계최소중량과 설계최대중량 사이의 모든 중량(1)

회전익항공기의 비행교범의 운용한계내에서 예상되는 모든 하중분포(2)

제한운동하중배수27.337

회전익항공기는 다음의 또는 중 한 가지에 의하여 설계되어야 한다(a) (b) .

양의 제한하중배수 및 음의 제한하중배수 또는(a) 3.5 1.0

다음의 경우에는 양의 제한하중배수 이상 음의 제한하중배수 이상(b) 2.0 , 0.5

선정치를 초과하는 가능성이 극히 드문 것이 해석 또는 비행시험에 의하여 증명되는 것일(1)

것

선정치가 설계최대중량에서 설계최소중량 사이의 보든 중량상태에서 적절한 것일 것(2) .

합성제한운동하중27.339 (Resultant Limit Maneuvering Loads)

제한운동하중배수의 적용에서 비롯되는 하중은 각 회전익 허브의 중심 및 각 보조양력면에 작

용한다고 가정하며 또한 설계최대 선단속도비에서의 동력중 및 동력차단 비행을 포함하는 최대

로 불리한 운동상태에서의 회전익 및 보조 양력면간의 하중의 방향 및 분포에 작용한다고 가정

한다 여기에서 선단의 속도비라 함은 회전익면에 평행한 면 상에서의 회전익항공기의 비행속.

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도성분과 회전익 선단의 속도와의 비로서 다음의 식에 의해 표시된다.

μ=VcosαΩR

비행경로의 방향으로의 공기 상대속도V : (ft/s)㎧

대칭면에서의 피치 불변축의 투영과 비행경로에 수직한 면과 대칭면과의 교선이 이:α

루는 각 축이 후향일 때(rad, )

회전익의 회전속도: rad/sΩ

회전익의 반경R : m(ft)

돌풍하중27.341

회전익항공기는 제자리비행을 포함한 모든 불리한 비행상태에서 의 수직돌풍을 받9 (30ft/s)㎧

는 경우의 하중에 대하여 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

요잉 상태27.351

회전익항공기는 다음 상태에서 와 에 규정된 기동을 수행할 때 발생하는 하중에 대해(a) (b) (c)

서 설계하여야 한다.

중심주변의 불평형인 공기역학적 모우멘트는 관성반력을 주는 주요한 질량을 고려하여 합(1)

리적 또는 안전힌 방법으로 평형을 이루게 한다.

최대 주회전익 회전속도(2)

요잉이 없고 가속되지 않는 비행상태에서 부터(b) 0 0.6VNE까지 전속도 범위에서 항에서(a)

요구하는 하중을 발생시키기 위해서는 다음의 에서 항까지의 조작을 해야 한다(1) (3) .

방향 조종장치를 스토퍼 또는 에 규정된 최대 조종력으로 제한되는 위치까지 갑(1) 27.397(a)

작스럽게 조작한다.

횡활각 또는 중에서 더 작은 요잉각도에 도달한다(2) 90° .

방향 조종장치를 신속히 중립위치로 조작한다(3) .

요잉이 없고 가속되지 않는 비행상태에서(c) 0.6VNE에서 VNE 또는 VH 중 작은 속도까지의 전

진속도 범위에서 에서 요구하는 하중을 발생시키기 위해서는 다음의 에서 항까지(a) (1) (4)

의 조작을 해야 한다.

방향조종장치를 스토퍼 또는 에서 규정된 최대 조종력으로 제한되는 위치까지 갑(1) 27.397(a)

작스럽게 조작한다.

(2) VNE 또는 VH 보다 더 작은 속도에서 횡활각 또는 중에서 더 작은 요잉 각도에 도달15°

한다.

와 의 횡활각을 속도와 함께 변화시킨다(3) (b)(2) (c)(2) .

방향조종장치를 신속히 중립 위치로 조작한다(4) .

엔진 토크27.361

터빈 엔진의 경우 제한 토크는 다음 값의 최대치 이하여야 한다(a) .

최대연속출력에 대한 평균 토크에 를 곱한 값(1) 1.25

에서 요구하는 토크(2) 27.923 ;

에서 요구하는 토크(3) 27.927 ;

오작동 또는 구조적 파손 예 압축기 재밍 에 의한 엔진의 급정지로 인해 발생하는 토크(4) ( : ) .

피스톤 엔진에 대해서는 평균 토크에 다음의 배수를 곱한 것(b) .

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실린더가 개 이상의 것에 대해서는 그리고(1) 5 1.33;

실린더가 개 개 및 개의 것에 대해서는 각각 및(2) 4 , 3 2 2, 3 4.

조종면 및 조종계통 하중

일반27.391

보조 회전익 고정 또는 가동의 안정판 및 조종면 그리고 여타의 어떠한 조종계통도, , 27.395,

및 의 규정에 적합하여야 한다27.397, 27.399. 27.411 27.427 .

조종계통27.395

조종간에서 스토퍼까지의 조종시스템의 각 부분은 다음에 규정한 조종력에 대하여 견딜 수(a)

있도록 설계되어야 한다.

에 규정된 제한조종력 혹은(1) 27.397 ,

제한조종력이 가해지지 않도록 되어 있는 조종시스템의 경우에는 조종자가 가할 수 있는(2)

최대 조종력 단 그 수치는 에 규정한 수치의 이상이어야 한다. , 27.397 60% .

지지 구조를 포함한 주조종장치는 다음의 규정에 대하여 적합하도록 설계되어야 한다(b) .

시스템은 에 규정한 제한조종력으로부터 야기되는 하중을 견딜 수 있어야 한다(1) 27,397 .

만일 지상돌풍 조종관성 또는 마찰에 의하여 운용하중을 초과하는 하중이 생기는 경우에(2) ,

는 에 규정한 제한 조종력의 의 하중에 대하여 항복점을 초과함이 없이 견딜 수(b)(3) 60%

있어야 한다.

조종계통의 설계 또는 통산적인 운용하중이 조종계통의 일부가 에 규정된 제한 조(3) 27.397

종력을 반작용 할 수 없도록 하는 것일 경우에는 조종계통의 해당 부분은 전상 운용상태

에서 가해 질 수 있는 최대 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다 최소설계하중은 어.

떠한 경우에 있어서도 피로 걸리는 것 지상돌풍 조종관성력 및 마찰하중을 고려하여 운, , ,

용을 위해 충분히 강한 계통이 되어야 한다 합리적인 해석의 방법이 없는 경우에는 규정.

의 조종력의 에서 생기는 설계하중을 허용최소설계하중으로 한다60% .

재밍 지상돌풍 조종관성력 또는 마찰로 인해 운용하중이 초과되는 경우에는 조종계통은(4) . ,

구부러짐 없이 에 규정된 제한 조종력을 견딜 수 있어야 한다27.397 .

제한 조종력 및 제한 조종토크27.397

의 규정에 해당하는 경우를 제외하고 제한 조종력은 다음의 규정에 의한다(a) (b) .

페달(1) 60 (130lb)㎏

조종간 전방 및 후방 횡방향(2) 45 (100lb) 30 (67lb)㎏ ㎏

플랩 태브 안정판 회전익 브레이크 및 착륙장치의 조작장치에 대한 제한 조종력은 다음(b) , , ,

의 규정에 의한다 단 반경( , R : (in)).㎝

크랭크 바퀴 및 레버 이 수치는 손에 의하여 조작되는 경우에는(1) , , [1+R]/3×50 pounds, 23

이상 이하 발로 조작되는 경우에는 이상 이하(50lb) , 45 (100lb) , 23 (50lb) , 60 (130lb)㎏ ㎏ ㎏ ㎏

의 수치이어야 한다 여기에서 조종력은 조작장치가 움직이는 면에 대하여 의 범위 내. 20°

에서 작용하여야 한다.

비틀음 조종방식(2) 36.28R - (80R inch-lb)㎝ ㎏

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이중조종장치27.399

복식의 주조종장치를 가지는 경우에는 에 규정한 조종력의 의 조종력을 사용하여 다27.395 0.75

음의 조작을 하는 경우에 생기는 하중에 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

서로 반대의 방향으로 조작하는 경우(a)

서로 같은 방향으로 조작하는 경우(b)

미부회전익의 지상과의 간격과 보호장치27.411

미부회전익은 보통의 착륙중 지면에 접촉하는 일이 있을 수 있어서는 아니 된다(a) .

미부회전익 보호장치를 구비하는 경우 상기 에 적합함을 증명하기 위해서는 다음의 사(b) (a)

항을 고려하여야 한다.

보호장치에 걸리는 하중을 설정하여야 한다(1) .

보호장치 및 이의 지지구조는 위에 규정된 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다(2) .

비대칭 하중27.427

수평 꼬리면과 그 지지구조는 요잉 및 회전익 후류 에 의해 발생하는 비대칭 하중과(a) (wake)

규정된 비행조건의 조합에 대해서 설계하여야 한다.

의 설계 기준을 만족하기 위해서는 더 합리적인 자료가 없는 한 다음 사항을 모두 만족(b) (a)

해야 한다.

대칭 비행 조건에서의 최대 하중의 가 대칭면을 기준으로 한 쪽에 작용하고 다른 쪽(1) 100%

에는 하중이 작용하지 않는다.

대칭 비행 조건에서의 최대하중의 가 대칭면을 기준으로 서로 반대 방향으로 작용한(2) 50%

다.

수평꼬리면이 수직꼬리면에 의해 지지되는 후미부분의 경우 수직꼬리면과 지지구조는 각(c) ,

각의 규정된 비행조건에서 개별적으로 발생하는 것으로 고려할 수 있는 수직면하중과 수

평면하중의 조합된 하중에 대해서 설계하여야 한다 각각의 표면에서 최대 설계하중을 발.

생시킬 수 있도록 비행조건을 선정해야 한다 더 합리적인 자료가 없는 경우에는 본 규정.

에 기술된 비대칭 수평꼬리날개면의 하중분포를 가정한다.

지상하중

일반27.471

하중과 평형(a)

착륙상태에서의 제한지상하중은 기체구조가 강체로서 작용하는 경우에 발생하는 외력이라(1)

고 생각하여야 한다.

각각의 착륙상태에 있어서 외력은 합리적 또는 안전쪽의 방법으로 선관성력 및 회전관성(2)

력과 평형되어야 한다.

가장 불리한 중심위치 증명을 받으려는 범위내의 가장 불리한 중심위치는 착륙장치의 각(b) .

구조 부분에 대하여 설계최대하중을 얻을 수 있도록 선정되어야 한다.

착륙상태에서의 조건27.473

규정된 착륙상태에 사용되는 설계최대중량은 회전익항공기의 최대중량 이상이어야 한다(a) .

회전기의 양력은 착륙 접지하는 사이 회전익항공기의 중심에 작용하는 것으로 가정해도

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무방하다 양력은 설계최대중량의 을 초과해서는 아니 된다. 2/3 .

별도로 규정되는 경우를 제외하고 모든 착륙상태에 대하여 회전익항공기는 의 규정(b) , 27.725

에 의하여 증명되는 제한관성 하중배수이상의 제한하중배수에 대하여 설계하여야 한다.

타이어 및 완충장치27.475

별도로 규정되는 경우를 제외하고 모든 착륙상태에 대하여 타이어는 지상정지의 위치에 있으

며 완충장치는 가장 불리한 위치에 있다고 가정해야 한다, ,

차륜의 배치27.477

내지 까지 및 의 규정은 중심으로부터 후방에 개의 차륜 전방에27.235, 27.479 27.485 27.493 2 , 1

개 또는 개 이상의 차륜을 갖는 경우에 적용한다1 .

수평착륙상태27.479

자세 다음의 에 규정하는 하중상태에서 기체는 다음의 수평착륙자세에 있는 것으로 한(a) . (b)

다.

모든 차륜이 동시에 접지하는 경우(1)

후차륜이 접지하고 전륜이 접지 직전에 있는 경우(2)

하중상태 회전익항공기는 다음의 착륙하중상태에 대하여 설계하여야 한다(b) . .

수직하중이 의 규정에 의하여 작용하는 경우(1) 27.471

상기 에 규정된 하중외에 각 차륜에 수직하중의 이상의 항력이 동시에 작용하는(2) (b)(1) 25%

경우.

전륜이 개인 경우에는 및 에 의거 전륜에 작용하는 하중을 의 비율로(3) 2 (b)(1) (b)(2) 40:60 2

개의 차륜에 배분하는 것으로 한다.

피칭모우멘트 피칭모우멘트는 다음의 규정에 의하여 평형된다고 가정한다(c) . .

의 자세의 경우에는 전륜반력(1) (a)(1)

의 자세의 경우에는 회전관성력(2) (a)(2)

꼬리내림 착륙상태27.481 (Tail Down)

회전익항공기는 회전익항공기의 모든 부분과 지면과의 사이의 간격이 허용하는 최대기수올(a)

림자세에 있는 것으로 가정한다.

지면반력은 지면에 수직으로 작용하는 것으로 한다(b) .

한쪽 바퀴 착륙자세27.483

한쪽 바퀴 착륙자세의 경우 회전익항공기는 수평자세에서 중심보다 후방에 있는 차륜중 한쪽만

이 접지하는 것으로 한다 이 경우 다음의 규정을 고려하여야 한다. .

수직하중은 에서 규정하는 상태에서 한쪽에 작용하는 하중과 같은 것으로 한다(a) 27.497(b)(1) .

불평형의 외력은 회전익항공기의 관성력과 평형되는 것으로 한다(b) .

사이드슬립 착륙상태27.485

항공기는 수평자세로 하고 다음의 하중을 고려하여야 한다(a) , .

횡하중외에 에 규정하는 상태에서 얻어지는 최대지면반력의 의 하중이 작(1) 27.479(b)(1) 1/2

용하는 것으로 한다.

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상기 의 하중은 다음과 같이 작용하는 것으로 한다(2) (a)(1) .

접지점이 작용한다(i) .

완전선회차륜의 경우에는 차륜축 중심에 작용한다(ii) .

회전익항공기는 접지시 다음에서 규정하는 하중에 견디도록 설계하여야 한다(b) .

후륜만이 접지하는 경우에는 에서 규정하는 수직하중 외에 횡하중으로서 한쪽 바퀴에(1) (a)

수직반력의 에 해당하는 하중이 한쪽으로 다른 쪽의 바퀴에 수직반력의 에 해당80% , 60%

하는 하중이 바깥쪽으로 동시에 작용하는 것으로 한다, .

모든 바퀴가 동시에 접지하는 경우(2)

후륜에 작용하는 횡하중은 상기 의 규정에 준하는 것으로 한다(i) (b)(1) .

전륜에 대해서는 에서 규정하는 수직하중 외에 수직반력의 에 해당하는 횡하중을(ii) (a) 80%

합성하는 것으로 한다.

브레이크를 사용한 상태27.493

완충장치는 지상정지 때의 위치에 있는 것으로 하고 다음의 조건을 고려하여야 한다.

제한수직하중은 다음의 하중배수에 기준한 하중이상이어야 한다(a) .

에 규정한 자세의 경우는(1) 27.479(a)(1) 1.33

에 규정한 자세의 경우는(2) 27.479(a)(2) 1.0

구조는 브레이크를 갖는 각 차륜의 접지점에 작용하는 다음의 어느 작은 쪽의 항력에 견딜(b)

수 있도록 설계되어야 한다.

수직하중에 마찰계수 을 곱한 하중(1) 0.8

제한 브레이크 토크에 기초를 둔 하중(2)

지상하중상태 미륜을 갖는 착륙장치27.497 -

일반 중심 전방에 차륜 후방에 차륜을 갖는 회전항공기는 다음에서 규정하는 하중상태(a) . 2 , 1

에 대하여 설계하여야 한다.

전륜만이 접지하는 수평착륙 이 경우는 다음의 규정을 적용한다(b) . .

수직하중은 내지 의 규정에 의하여 작용하는 것으로 한다(1) 27.471 27.475 .

각 차축에서의 수직하중은 수직하중의 이상의 항력과 조합한 것으로 한다(2) 25% .

불평형의 피치모우멘트는 회전력과 평형하는 것으로 한다(3) .

모든 차륜이 동시에 접지하는 수평착륙 이 경우에는 회전익항공기는 의 하중에 대하여(c) . (b)

설계하여야 한다.

미륜만이 접지하는 최대기수올림착륙 이 경우 자동회전착륙을 포함한 통상 운용중에 예상(d) .

되는 최대기수올림 자세에 있는 것으로 하여야 한다 이 자세의 경우 다음의 규정을 적용. ,

한다.

및 에 규정된 지상하중을 미륜의 지면반력과 회전익항공기의 중심과의 모우멘트(1) (b)(1) (2)

아암을 합리적 방법을 사용하여 적절히 결정하고 적용한다.

미륜이 최초에 접지하는 가능성이 없다는 것을 증명해야 한다(2) .

한 개의 전륜만이 접지하는 수평착륙 이 경우 회전익항공기는 및 에서 규정하는(e) . (b)(1) (3)

지상하중에 대해서 설계하여야 한다.

수평착륙시의 횡하중 이 경우의 자세는 및 에서 규정하는 자세로 하고 다음의 규정(f) . (b) (c)

을 적용한다.

횡하중외에 및 에서 규정하는 최대지면반력의 이 각 차륜에 동시에 작용하는 것(1) (b) (c) 1/2

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으로 한다 이 경우 횡하중은 다음의 및 에 규정하는 값으로 한다. (i) (ii) .

전륜의 한쪽 바퀴에 수직반력의 에 해당하는 하중이 안쪽으로 다른 쪽 바퀴에 수직(i) 80% ,

반력의 에 해당하는 하중이 바깥쪽으로 작용하는 것으로 한다60% .

미륜에 수직반력의 에 해당하는 하중이 작용하는 것으로 한다(ii) 80% .

에서 규정한 하중은 다음의 또는 의 지점에 작용하는 것으로 한다(2) (a)(1) (i) (ii) .

완전선회식 이 아닌 착륙장치 또는 고정장치 스티어링 장치 또는(i) (Non-Full Swiveling) ,

시미댐퍼를 갖고 차륜을 예항위치에 유지시킬 수 있는 완전선회식 착륙장치에 대해서는

예항위치에 있는 차륜의 접지점

고정장치 스티어링장치 또는 시미댐퍼를 갖지 않는 완전선회식 착륙장치에 대해서는(ii) ,

차축의 중심

수평착륙자세로 브레이크를 사용한 경우 회전익항공기는 및 에 규정한 자세로 하고(g) . (b) (c)

완충장치는 지상정지시의 위치에 있는 것으로 하여 다음 하중에 대하여 설계하여야 한다.

제한수직하중은 다음에서 규정하는 제한수직하중배수 이상의 하중배수에 기준하여 결정하(1)

는 것으로 한다.

에서 규정하는 자세에 대하여는(i) (b) 1.0

에서 규정하는 자세에 대하여는(ii) (c) 1.33

브레이크를 장착한 차륜에 대해서는 다음의 또는 의 적은쪽의 항력이 그 접지점에(2) (i) (ii)

작용하는 것으로 한다.

수직하중의 배의 하중(i) 0.8

제한 브레이크 토크를 기준으로 한 최대하중(ii)

지상 정지상태에서의 미륜의 회전하중 회전익항공기는 지상 정지 상태에 있고 완충장치(h) .

및 타이어는 지상 정지시의 위치에 있는 것으로 하고 다음의 미륜회전하중에 대하여 설계

되어야 한다.

미륜의 정하중과 동등한 수직지면 하중외에 이와 같은 크기의 횡하중이 동시에 작용하는(1)

것으로 한다.

상기 에 규정한 하중은 다음과 같이 작용하는 것으로 한다(2) (a)(1) .

완전선회식의 경우에는 차축을 통하여 후방 차륜은 기체의 전 후축에 대하여 회전하(i) ( ) 90°

고 있는 것으로 한다.

차륜 고정장치 및 스티어링 또는 시미댐퍼를 갖는 경우에는 접지점에 후방 차륜은 예항(ii) (

위치에 있는 것으로 한다) .

지상활주상태 회전익항공기체 및 그 착류장치는 통상운용 중에 발생하리라고 당연히 예상(i) .

되는 가장 거칠은 지면위를 활주하는 경우에 생기는 하중에 대하여 설계하여야 한다.

지상하중상태 스키드식 착륙장치27.501 -

일반 스키드식 착륙장치를 갖는 회전익항공기는 이부의 하중상태에 대하여 설계되어야 한(a) .

다 이 경우 다음의 조건을 고려하는 것으로 한다. .

설계최대중량 중심위치 및 하중배수는 내지 의 규정에 의하여 결정되어야(1) , 27.471 27.475

한다.

탄성스프링 부재는 제한하중에서 항복하여도 무방하다(2) .

탄성스크링 부재에 대한 설계극한하중은 다음에 규정하는 낙하시험에서 얻어지는 값을 초(3)

과할 필요는 없다.

에 규정하는 값은 배 낙하높이로 한다(i) 27.725 1.5 .

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1519

에 규정하는 제한 낙하시험에서 사용되는 값의 배 이하의 양력으로 한다(ii) 27.725 1.5 .

내지 의 규정에 적합함을 증명할 경우에는 다음 사항을 고려하여야 한다(4) (b) (e) .

각 착륙상태에서 착륙장치는 가장 불리한 상태로 변형되어 있는 것으로 한다(i) .

지면반력은 스키드 밑부분에 합리적으로 분포되는 것으로 한다(ii) .

수평착륙에 있어서는 수직지면반력 양쪽의 스키드의 밑면에 접지하고 있는 수평자세에서(b) .

수직반력은 에 기술된 바에 따라 하중이 작용하는 것으로 한다(a) .

수평착륙에 의한 항력 양쪽 스키드의 밑면에 접지해서 수평자세로 다음의 하중이 작용하(c) .

는 것으로 본다.

수직반력과 수직반력의 에 해당하는 수평항력이 동시에 접지점에 작용한다(1) 50% .

지상하중의 합력은 에 규정한 수직하중과 같지 않으면 아니 된다(2) (b) .

수평착륙에 있어서는 횡하중 양쪽의 스키드의 밑면이 접지하고 있는 수평자세에서 다음의(d) .

하중이 작용하는 것으로 한다.

수직지면반력은 다음과 같은 것으로 한다(1) .

수직지면반력은 에 규정하는 수직하중과 같다(i) (b) .

하중은 양쪽의 스키드에 똑같이 작용한다(ii) .

수직지면반력과 수직지면반력의 에 해당하는 수평횡하중이 동시에 작용하는 것으로(2) 25%

한다.

전체 횡하중은 한쪽의 스키드 간에 그리고 전체 길이에 걸쳐 동일하게 작용하는 것으로(3)

한다.

불평형 모우멘트는 회전 관성력과 평형되는 것으로 한다(4) .

스키드에 대해서는 다음의 사항을 고려하여야 한다(5) .

안쪽으로 횡하중이 작용하는 경우(i)

바깥쪽으로 횡하중이 작용하는 경우(ii)

수평착륙에 있어서는 한쪽 스키드의 하중 한쪽의 스키드의 밑면이 접지하고 있는 수평자(e) .

세의 경우의 하중을 고려하여야 한다.

한 쪽의 스키드에 작용하는 수직하중은 에 규정한 한쪽의 스키드에 작용하는 하중과(1) (b)

같은 것으로 한다.

불평형 모우멘트는 회전 관성력과 평형되는 것으로 한다(2) .

특별한 상태 회전익항공기는 및 의 규정에 합치됨과 동시에 다음 규정에 대하여 설(f) . (b) (c)

계되어야 한다.

다음에 규정하는 지면반력이 기체의 전후축에 대하여 상후 의 방향으로 작용하는 것으(1) 45°

로 한다.

최대중량의 배에 해당하는 지면반력(i) 1.33

지면반력은 양쪽 스키드에 똑같이 배분되는 것으로 한다(ii) .

지면반력은 스키드의 직선 부분의 최전방 끝에 집중시킨다(iii) .

이 하중은 스키드의 최전방 끝 및 그 기체의 부착부에만 적용하는 것으로 한다(iv) .

기체는 수평자세에 있는 에 규정한 수직하중의 에 해당하는 수직지면반력을 다음(2) (b) 1/2

규정에 따라 받는 것으로 한다.

스키드 및 그 기체의 부착부에 대하여 작용한다(i) .

스키드 튜브의 부착부 사이의 길이의 에 걸쳐 균일하게 분포되고 스키드 튜브 부(ii) 33.3%

착부의 중간지점에 작용할 것.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1520

스키이 착륙상태27.505 .

스키이의 운용에 대한 증명을 받으려고 할 경우에는 회전익항공기는 스키이를 장비한 상태에서

다음에 규정된 하중상태에 견디도록 설계되어야 한다 여기서 는 회전익항공기가 설계최대중량( P

의 상태에서 각 스키이에 걸리는 최대 정하중 은 에 규정한 제한하중 배수, n 27.473(b) )

수직하중상태(a)

최대설계중량에 있어서 수직하중 및 수평하중 가 페데스탈 베어링에 동시에 작용(1) Pn Pn/4

하는 것으로 한다.

의 수직하중이 페데스탈 베어링에 작용하는 것으로 한다(2) 1.33P .

의 횡하중이 기체의 중심선에 직각인 수평면에서 페데스탈 베어링에 작용하는 것으(b) 0.35Pn

로 한다.

의 토크 하중이 페데스탈 베어링 중심선을 지나는 수직축 주위의(c) 0.4P( .m) [(1.33P(lb-ft)]㎏

스키이에 작용하는 것으로 한다.

수상하중

플로트 착수 상태27.521 (float)

플로트 의 운용에 대한 증명을 얻으려고 할 경우에는 회전익항공기는 플로트 를 장비(float) (float)

한 상태에서 다음과 같은 하중상태에 견디도록 설계하여야 한다 이 경우 제한하중배수는.(

의 규정에 따라 결정하든지 또는 차륜식의 착륙장치의 경우에 결정한 제한하중배수와27.473(b)

같은 것으로 가정한다)

다음의 상방향 하중상태(a)

기체는 수상정지상태의 자세에 있고 합성반력은 회전익항공기의 중심선을 지나서 수직으(1)

로 작용하는 것으로 한다.

에 규정하는 수직하중과 그의 배의 후방향 하중이 동시에 작용하는 것으로 한다(2) (a)(1) 0.25 .

다음의 횡하중상태(b)

에 규정한 전체 수직하중의 배의 수직하중이 각 플로트 에 똑같이 작용하는(1) (a)(1) 0.75 (float)

것으로 한다.

상기 에 의하여 각 플로트 에 등분된 하중 외에 상기 에 규정된 전체 수직(2) (b)(1) (float) (b)(1)

하중의 배의 전체 횡하중이 한 플로트 에만 작용하는 것으로 한다0.25 (float) .

주요 구조 부분

주회전익 구조27.547

허브 및 브레이드를 포함하는 주회전익 시스템은 이 부의 규정에 적합하여야 한다(a) .

예비(b)

주회전익의 구조부분은 내지 에서 규정한 다음의 하중에 대하여 설계되어야(c) 27.337 27.341

한다.

가장 불리한 비행하중(1)

통상의 자동회전상태에서 생기는 제한하중 이 경우 고도의 영향을 고려하여 회전익의 회(2) .

전수를 선정하는 것으로 한다.

주회전익의 구조부분은 다음의 하중에 대하여 설계되어야 한다(d) .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1521

브레이드 및 허브 또는 플랩핑 힌지는 지상운전중 그 스토퍼에 브레이드가 충돌할 때에(1)

생기는 하중

보통의 운용상태에서 예상되는 가장 불리한 하중(2)

주회전익의 구조부분은 을 포함한 모든 회전속도의 제한 토크에 대하여 설계되어야 하며(e) 0 ,

또한 다음의 규정에 적합하여야 한다.

제한 토크는 토크 제한 장치가 장비되어 있는 경우 에 의하여 제한되는 토크보다 클 필요(1) ( )

는 없으나 다음의 값 이상이어야 한다.

주회전익에 전달될 수 있는 양 및 음의 최대 토크(i)

에 규정되는 엔진 제한 토크(ii) 27.361

제한 토크는 회전익의 브레이드에 합리적으로 분포시켜야 한다(2) .

동체 착륙장치 및 회전익 파일론 지지구조27.549 ,

동체 착륙장치 및 회전익 파일론 지지구조는 다음의 규정에 적합하여야 한다 회전익의 공(a) , .

기력의 합력은 허브 부착점에 작용하는 한 개의 힘으로 하여도 무방하다.

각 구조 부분은 다음의 하중에 의하여 설계되어야 한다(b) .

내지 에서 규정하는 가장 불리한 하중(1) 27.337 27.341

내지 및 및 에서 규정하는 해당 하중(2) 27.235, 27.471 27.485 27.493, 27.497, 27.501 27.521

및 에 기술한 하중(3) 27.547(d)(2) (e)

보조 회전익으로부터 추력 가속 비행상태에서 생기는 평형 공기력 및 관성력을 고려하여(c) ,

야 한다.

엔진 마운트 및 그 부근의 동체부분은 엔진의 토크 하중의 영향을 포함하고 가속 비행상(d)

태 및 착륙상태의 경우에 생기는 하중에 견디어야 한다.

비상착륙상태

일반27.561

회전익항공기는 비상착륙 또는 비상착수의 경우 만일 파괴되는 일이 생겨도 승객 및 승무(a)

원을 보호할 수 있도록 설계되어야 한다.

구조 부분은 다음의 조건하에서 소규모의 파괴착륙을 한 경우 모든 승객 및 승무원이 증(b) ,

상을 입지 않도록 되어 있어야 한다.

좌석 안전벨트등을 정상적으로 사용하고 있는 것으로 한다(1) , .

인입식 착륙장치를 장착한 경우 바퀴는 올린 상태로 한다(2) .

승객 및 승무원은 주위 구조에 대하여 다음의 극한 관성력을 받는 것으로 한다(3) .

상방(i) 4g

전방(ii) 16g

횡방향(iii) 8g

하방 좌석장치에 예상되는 변위 이후(iv) 20g,

후방(v) 1.5g

비상착륙으로 인해 그 고정 상태가 해제될 경우 탑승자에게 상해를 입힐 수 있는 승무원실(c)

및 객실의 상부 또는 후방에 위치한 중량물의 지지구조는 이 절에 규정된 값까지의 모든

극한 관성하중배수 대해서 중량물을 고정할 수 있도록 설계하여야 한다 여기서 중량물에.

해당하는 품목은 로우터 변속장치 및 엔진을 포함하며 이 품목으로만 제한되지는 않는다, .

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1522

중량물은 다음의 극한관성하중계수에 대하여 고정상태를 유지할 수 있어야 한다.

상방향(1) - 1.5g

전방(2) - 12g

측방(3) - 6g

하방(4) - 12g

후방(5) - 1.5g

객실 바닥 밑면의 내부 연료 탱크의 모든 동체 구조는 다음에 규정된 극한관성배수 및 하(d)

중에 견디고 또한 이 하중이 해당 부분에 가해질 경우 탱크의 파괴가 일어날 위험성이 있

는 경우에는 연료 탱크를 파괴로부터 보호할 수 있도록 설계하여야 한다.

상방향(1) - 1.5g

전방(2) - 4.0g

측방(3) - 2.0g

하방(4) - 4.0g

비상 착륙 동적 조건27.562

회전익항공기는 파괴착륙시 손상이 발생하더라도 다음의 조건에서는 각 탑승자를 보호할(a)

수 있도록 설계하여야 한다.

설계에 규정된 대로 좌석 안전벨트 및 어깨끈을 적절히 사용한 것으로 한다(1) , .

탑승자가 이 항에 규정된 조건으로 인해 발생하는 하중에 노출된 것으로 한다(2) .

이륙과 착륙 중 승무원과 승객을 위해 승인된 각 좌석 형태의 설계는 다음의 각각의 비상(b)

착륙 조건에 따라 유사한 형태의 좌석에 대한 동적 시험에 근거한 합리적인 해석에 의해

서 입증하거나 또는 동적 시험을 성공적으로 수행하여야 한다 시험은 의 인체. 77 (170lb)㎏

모형 이 정상적으로 똑바로 앉아 있는 상태로 행하여야 한다(ATD) .

하방 속도 변화는 이상이어야 한다 이 경우 좌석 또는 좌석 유사장치가(1) 9.14 (30ft/s) . ,㎧

회전익항공기의 상대 좌표계에 대하여 정상적인 위치에 있고 회전익항공기의 종축과 충

돌속도 벡터 사이의 각은 상방향으로 이며 횡축은 충돌속도 벡터와 종축을 포함하는60°

수직면에 직각을 이루는 것으로 한다 객실바닥의 최고 감속은 충격후 초 이내에 발. 0.031

생하여야 하며 최소 에 도달하여야 한다30g .

전방속도변화는 이상이어야 한다 이 경우 좌석 또는 좌석 유사장치가 회(2) 12.8 (420ft/s) . ,㎧

전익항공기의 상대 좌표계에 대하여 정상적인 위치에 있고 회전익항공기의 종축과 충돌

속도 벡터 사이의 각은 좌측 또는 우측으로 이며 어깨끈에 가해지는 하중이 최대가 되10° (

는 방향으로 한다 횡축은 충돌속도 벡터를 포함하는 수평면에 포함되고 수직축은 횡축은)

충돌속도 벡터가 포함된 수평면에 대하여 직각을 이루는 것으로 한다 최고 감속은 충격.

후 초 이내에 발생하여야 하며 최고 에 도달하여야 한다0.071 18.4g .

본 규정의 조건에 대하여 좌석을 기체 구조에 부착하기 위해 객실마다 궤도 또는 객실 바(3)

닥이나 측벽의 부속 조립품이 사용된 경우에는 충돌에 따른 바닥구조의 비틀림의 영향을

고려하기 위해서 궤도 또는 해당 조립 부속품들은 수직방향의 상대적인 뒤틀림각은 이10°

상이 되어야 한다.

다음 사항에 대한 적합성을 입증하여야 한다(c) .

(1) 좌석장치 시스템은 설계에서 의도한 바에 따라 분리 되더라도 본래의 상태를 유지하여야 한다.

좌석장치와 항공기 구조 사이의 연결부는 제한하중을 초과하는 하중이 가해지더라도 본래(2)

의 상태를 유지 하여야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1523

인체 모형 의 어깨띠는 충격시에 어깨 또는 어깨 근처에 남아 있어야 한다(3) (ATD) .

안전띠는 충격시에 인체 모형 의 골반에 남아 있어야 한다(4) (ATD) .

인체 모형 의 머리는 승무원실 또는 객실의 구조부와 접촉하여서는 아니 된다 만약(5) (ATD) .

접촉이 발생할 경우에는 머리에 가해지는 충격이 머리부상표준 을 초과해서는(HIC)1,000

아니 된다 머리부상표준의 정의는 다음과 같다. .

여기서 충돌로 인한 머리부분의 무게중심의 가속도 중력가속도 의 배수로 표시, a(t) : ( g )

t1-t2 머리부분의 충돌 지속시간 초단위 초를 초과할 수 없다: ( , 0.05 )

각 어깨띠에 가해지는 하중 인장하중 은 을 초과할 수 없다 이중의 띠가 상(6) ( ) 749 (1,750lb) .㎏

체를 구속하기 위하여 사용될 때에는 전체 띠의 하중은 을 초과하지 않아야 한다907 (2,000lb)㎏ .

인체 모형 의 골반과 요추 사이에서 측정한 최대 압축하중은 을 초과(7) (ATD) 680 (1,500lb)㎏

하지 않아야 한다.

본 규정에서 요구하는 수준과 비교하여 동등한 수준 또는 더 향상된 수준으로 탑승자를(d)

보호할 수 있는 다른 접근 방식을 적용한 경우에는 그 합리성을 입증하여야 한다.

착수설비의 구조27.563

착수 설비에 대한 증명이 요구되는 경우 착수에 대한 구조적 강도는 본 규정과 의 요, 27.801(e)

구조건을 충족하여야 한다.

착수시 전방속도 조건 회전익항공기는 합리적으로 예상되는 수면 조건에서 가장 불리한(a) .

조건의 물결과 접촉하는 것으로 한다 이 때의 전방속도의 범위는 가능한 피치 롤 요의. , ,

자세에서 에서 노트로 한다 회전익항공기의 제한 수직강하속도는 평균 수면에 대하여0 30 .

이상이어야 한다 회전익에 의해 발생하는 양력은 착수 충돌시 무게 중심을 통1.5 (5ft/s) .㎧

과하여 작용하는 것으로 할 수 있다 단 이 양력은 설계 최대 중량의 를 초과할 수는. , ⅔

없다 선정된 전방 속도가 통상의 단발 동기 정지상태에서 착수할 때의 속도를 초과하지.

않는 다는 것이 입증된 경우에는 노트보다 작은 최대전방 속도를 사용할 수 있다30 .

보조 플로트 또는 비상 플로트가 장착된 상태(b) .

고정식 플로트 또는 착수 전에 전개될 수 있는 플로트 본 규정 에 제시된 착륙하중에(1) . (a)

추가하여 각 보조 플로트 또는 비상 플로트 또는 동체의 지지구조 및 연결구조는 플로, ,

트가 물에 완전히 잠기는 경우가 발생하지 않는다는 것을 입증하지 않는 한 플로트가 물

에 완전히 잠김으로 인해 발생하는 하중을 견딜 수 있도록 설계하여야 한다 플로트가 물.

에 완전히 잠기는 경우가 발생하지 않을 것으로 판단되는 경우에는 플로트에 가해질 수

있는 최대 부력 하중을 적용하여야 한다 최대부력하중은 측풍 비대칭하중 파도의 영향. , , ,

관성 및 의 적용 하에서 고려할 수 있는 예상되는 구조적 송상과 누수 등에 의27.801(d)

해 발생할 수 있는 전복 모멘트를 상쇄할 수 있는 회복 모멘트를 생성하게 되는 부분적

인 부주의 잠금상태를 고려한 것이어야 한다 에 대한 적합성 입증시 정해진 최. 27.801(d)

대 롤 및 피치 각도를 각 부주의 잠금정도를 결정하기 위해 이용할 수 있다 비행중에 플.

로트가 전개될 수 있는 경우 플로트 및 회전익항공기와 플로트와의 연결장치의 적합성,

입증을 위해서는 플로트가 전개된 상태에서의 비행제한 사항에서 도출된 공력 하중을 이

용하여야 한다 이 경우 제한 하중에 대한 설계 대기속도는 플로트 전개상태에서의 대기. ,

속도 운용값에 을 곱한 것으로 한다1.11 .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1524

착수 이후에 전개되는 플로트 각 플로트는 본 규정 에 규정된 완전한 또는 부분적(2) . (b)(1)

인 잠김 상태에 대하여 설계하여야 한다 부가하여 각 플로트는 유속에 상대적인 회전익. ,

항공기의 제한속도 노트 를 사용하여 계산된 수직하중과 항력의 합에 대하여 설37 /s(20 )㎞

계하여야 한다 수직하중은 본 조항의 에 따라 정해진 예상되는 최대 부력하중보다. (b)(1)

작아서는 아니 된다.

피로

비행하중을 받는 구조의 피로27.571

일반 회전익 엔진과 회전익 허브 사이의 회전익 구동계통 조종계통 동체 착륙장치 및(a) . , , , ,

이것들의 주 부착부를 포함한 비행하중을 받는 구조부재 중 파손 시에 치명적인 것이 될

수 있는 구조부재는 그 피로강도에 대하여 내지 의 규정에 따라 평가해야 한다 각(b) (e) .

피로 평가에 있어서는 다음의 규정을 적용한다.

평가방법은 승인된 방법이어야 한다(1) .

피로 파손을 일으킬 위치를 결정해야 한다(2) .

다음의 사항을 결정함에 있어서는 비행중의 측정결과를 고려하여야 한다(3) .

(i) 에 규정된 한계의 범위 내에서의 모든 가혹한 조건하에서 생긴 하중 또는 응력 단27.309 , ,

이 경우의 운동하중배수는 운용 중에 받을 것으로 예상되는 최대운동하중배수를 초과할

필요는 없다.

의 하중 또는 응력에 대한 고도의 영향(ii) (i)

하중 스펙트럼은 기외화물 운항 지상 비행 지상 사이클을 포함하지만 이것에 국한되지는(4) , - -

않는 운용 중에 받는 것과 똑같이 가혹한 것이어야 한다 하중 스펙트럼은 의 규정. (a)(3)

에 의해서 정해진 하중이나 응력에 의거하여 결정되어야 한다.

내피로의 평가 내피로 구조가 부록 의 규정에 의하여 교환시간 점검간격 기타의(b) . A A27.4 , ,

절차를 설정하지 않아도 치명적인 피로파괴가 일어나는 것은 극히 드물다는 것을 증명하

여야 한다.

교환시간의 평가 부록 의 규정에 의하여 설정된 교환시간 이내에서는 치명적인 피(c) . A A27.4

로 파괴가 일어나는 것은 극히 드물다는 것을 증명하여야 한다.

페일 세이프의 평가 다음의 규정을 적용한다(d) . .

부록 의 규정에 의하여 설정한 검사방법에 따라 모든 부분파괴가 쉽게 발견될 수(1) A A27.4

있음을 증명하여야 한다.

모든 부분 파괴에 대하여 의 규정에 의하여 이것을 쉽게 발견할 수 있는 시점에서(2) (d)(1)

이것이 진행하여 나머지 구조가 제한하중 또는 일어날 수 있는 최대하중의 어느 것이든

작은 쪽의 하중에 견디지 못하게 될 때까지의 시간을 결정하여야 한다.

에 의하여 결정된 시간은 부록 의 의 규정에 의하여 설정된 검사간격 및 이(3) (d)(2) A A27.4

에 수반하는 점검방법에 대해서 충분히 길고 부분 파괴가 일어날 확률이 적고 치명적인,

파괴를 일으키는 것은 극히 드물다는 것을 증명하여야 한다.

교환시간의 설정과 페일 세이프와를 조합한 구조의 평가 구조 부재는 및 에 규정하(e) . (c) (d)

는 방법을 조합하여 평가해도 무방하다 이와 같은 구조 부재에 대하여는 부록 의. A A27.4

규정에 의하여 설정한 교환시간 점검간격 및 관련절차를 승인된 조합으로 적용한 경우, ,

치명적인 파괴를 일으키는 것이 극히 드물다는 것을 증명하여야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1525

설계 및 구조Subpart D

일반

설계27.601

회전익항공기의 구조에는 경험상 위험하거나 또는 신뢰성이 없다고 인정되는 설계방식 또(a)

는 부품을 사용해서는 아니 된다.

적합성에 있어서 의심스러운 모든 설계방식 및 부품은 시험에 의하여 안전성을 확인하여야(b)

한다.

치명성 품목27.602

치명 부품 치명 부품이라 함은 파손시 회전익항공기에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 부(a) .

분으로서 요구되는 수준의 무결성을 보증할 수 있도록 그 중요 특성을 판별하여 관리해야

한다.

중요부분이 형식설계에 포함되는 경우 치명 부품의 목록이 설정되어야 한다 중요설계특성(b) .

을 규정하는 절차 그리고 그러한 특성에 영향을 미치게 되는 공정의 판별 절차 및 해당

품질보증요구조건에 적합함을 입증하기 위해 필요한 설계 및 공정 변경사항에 대한 관리

절차를 수립해야 한다.

재료27.603

회전익항공기의 구조에 사용되는 모든 재료의 적합성 및 내구성은 안전에 위험이 없도록 다음

사항에 준하여야 한다.

경험 또는 시험에 의하여 증명되어야 하며(a)

승인된 규격에 적합하고 설계시에 가정한 강도 기타의 특성을 가지고 있음이 보증된 것이(b)

어야 하며

운항 중 예상되는 온도 습도 등의 주위 환경 조건의 효과를 고려하여야 한다(c) .

공작법27.605

회전익항공기의 구조의 공작법은 항상 안전한 구조를 제작할 수 있는 것이어야 한다 이를(a) .

위하여 엄밀한 관리를 요하는 접착 용접 열처리 등의 공작과정은 승인된 규격에 따라 행, ,

하여야 한다.

새로운 항공기의 공작법은 시험절차에 의하여 구체화 하여야 한다(b) .

훼스너27.607

풀린 경우에 회전익항공기의 안전운항을 해칠 우려가 있는 볼트 스크류 너트 핀 기타의(a) , , ,

훼스너에는 두 가지의 독립적인 고정방법을 강구해야 한다 훼스너 및 그 고정방법이 병용.

되는 경우를 제외하고 운용중에 회전을 받는 볼트에 대하여 사용하여서는 아니 된다.

풀림방지 너트는 마찰에 의하지 않은 고정방법이 병용되는 경우를 제외하고 운용중에 회전(b)

을 받는 볼트에 대하여 사용해서는 아니 된다.

구조의 보호27.609

다음을 포함한 모든 원인에 의한 운용중의 열화 또는 강도저하에 대하여 적적히 보호하여(a)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1526

야 한다.

풍화(1)

부식(2)

마모(3)

구조부근에는 부식성 가연성 또는 유독한 액체의 집적을 방지할 필요가 있는 경우 배기(b) ,

및 배수에 대하여 적절할 설비를 해 놓아야 한다.

낙뢰 및 정전기 보호27.610

회전익항공기 구조는 낙뢰에 의한 치명적인 영향으로부터 보호되어야 한다(a) .

금속 부재에 대해서는 항에 대한 적합성은 다음과 같은 방법으로 입증하여야 한다(b) (a) .

부품을 기체 구조에 적절히 전기적으로 접착할 것(1) .

낙뢰가 회전익항공기를 위험하게 하지 않도록 부품을 설계할 것(2)

비금속 부재에 대해서 항의 적합성은 다음과 같은 방법으로 입증하여야 한다(c) (a) .

낙뢰의 영향을 최소화 하도록 부품을 설계할 것(1) .

회전익항공기가 위험에 처하지 않도록 낙뢰에 의해 생긴 전류를 전환하는 적절한 방법을(2)

고려할 것.

전기적 접착 및 전전기와 낙뢰로부터의 보호는 다음을 충족하여야 한다(d) .

정전기 전하의 축적을 최소화하여야 한다(1) .

통상적인 예방책을 사용하여 승무원 승객 서비스 및 정비요원에 대한 전기적 충격의 위(2) , ,

험을 최소화하여야 한다.

접지된 전기 시스템이 있는 회전익항공기의 경우 정상상태 및 고장상태에서 전기적 복귀(3)

경로를 제공하여야 한다.

주요 전기 및 전자 장비의 기능에 대한 낙뢰 및 정전기의 영향을 적정 수준으로 감소시켜(4)

야 한다.

점검을 위한 설비27.611

각 설비 대하여 다음과 같은 요건을 세심하게 검사하는 방법이 마련되어야 한다.

정기적 점검(a)

적절한 조립 및 기능을 위한 조정 또는(b)

윤활(c)

재료강도특성 및 설계치27.613

설계치를 결정하기 위하여 사용되는 재료강도특성은 재료규격에 적합한 재료로 행한 충분(a)

한 시험으로부터 통계적으로 얻어진 것이어야 한다.

설계치는 구조가 각각의 재료강도특성의 불균일에 의하여 강도부족이 되지 않도록 선정하(b)

여야 한다 이 규정의 와 항과 같은 경우를 제외하고 다음과 같은 확률로 재료강도를. (d) (e)

보장하는 설계치를 선정하여 이 항목의 적합성을 입증하여야 한다.

가해진 하중이 궁극적으로 조립품내의 한 부재에 분포하는 경우 해당 부재의 결함으로 인(1)

해 구성품의 구조적인 완전성을 상실할 수 있는 경우에는 의 신뢰도 수준에서 의95% 99%

확률

개별 부재의 파손시 가해진 하중이 하중을 지탱하는 다른 부재들에 안전하게 분산될 수(2)

있는 이중 구조의 경우에는 신뢰도 수준에서 의 확률95% 90%

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1527

구조의 강도 각부의 설계 및 공작은 특히 응력이 집중하는 곳에서 위험한 피로파괴를 가(c) ,

능한 한 피하도록 고려된 것이어야 한다.

설계치는 재료 및 구조에 대한 다음과 같은 기준 또는 규격에 의한 것이거나 국토교통부(d)

장관이 승인한 것이어야 한다.

비행체의 구조물에 대한 금속재료 및 요소(1) MIL-HDBK-5, (Metallic Materials and

Elements for Flight Vehicle Structure)

비행체의 플라스틱 재료(2) MIL-HDBK-17, (Plastics for Flight Vehicles)

목재 비행기 구조물의 설계(3) ANC-18, (Design of Wood Aircraft Structures)

복합재를 이용한 비행체의 구성(4) MIL-HDBK-23, (Composite Construction for Flight

Vehicles)

특정품목의 실제 강도측성이 설계에서 사용한 값 이상이라는 것을 판정하기 위해 각 품(e) 목

의 시편을 시험한 후 해당 재료를 선정한 경우에는 보다 큰 설계 값을 사용할 수 있, , 다.

특별계수27.619

부터 까지에 규정한 특별계수는 강도가 다음과 같은 부재에 적용된다(a) 27.621 27.625 .

실제의 강도가 불확실한 부재(1)

정규의 부품 교환이전에 운용중 약화될 우려가 있는 부재(2)

다음과 같은 원인에 의해 강도에 상당한 불균일이 생기는 부재 등에 적용한다(3) .

제조과정의 불확실성(i)

검사방법의 불확실성(ii)

부터 까지의 규정을 적용하는 구조부재에 대하여는 에 규정하는 안전율(b) 27.621 27.625 27.303

에 다음의 특별계수를 곱한 것을 안전율로 하여야 한다.

로부터 까지의 규정하는 계수 중 해당되는 특별계수(1) 27.621 27.625

구조부재가 에 규정하는 불확실성에 의하여 강도부족이 되지 않음을 보증할 수 있는(2) (a)

충분한 계수

주물계수27.621

일반 주물의 품질관리를 확립함에 필요한 계수 시험 및 검사외에 및 에 규정하는(a) . , (b) (c)

계수를 고려하고 또한 시험 및 검사를 시행하여야 한다 및 의 규정은 유압시스템. (c) (d)

또는 기타의 유체시스템 부품으로써 압력시험을 행하고 또한 구조상의 하중을 지지하지

않는 주물이외의 구조용 주물에 적용한다.

면압응력 및 면압부분 및 에 규정한 주물계수는 다음을 적용한다(b) . (c) (d) .

면압응력을 받는 경우에는 검사방법에 관계없이 를 초과할 필요가 없다(1) 1.25 .

주물계수보다 큰 면압계수를 사용하는 면압부분에는 주물계수를 사용할 필요가 없다(2) .

치명 주물 파괴될 경우 항공기의 계속적인 안전한 비행 및 착륙이 불가능하게 되거나 탑(c) .

승자가 중상을 입을 염려가 있는 주물에 대해서는 다음의 기준을 준용한다.

각 치명 주물에 대해서 다음을 적용한다(1) .

이상의 주물계수를 적용하고(i) 1.25

육안검사 방사선검사 및 자분탐상 혹은 침투검사방법을 사용하거나 또는 이것과 동등한(ii) ,

승인된 비파괴검사방법을 사용하여 검사를 실시하여야 한다100% .

주물계수가 미만인 치명 주물은 세 개의 공시주물에 대해서 정적인 시험을 실시하고(2) 1.50

다음을 입증하여야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1528

주물계수 에 상당하는 극한 하중에서 항의 강도 요구조건에 적합하고(i) 1.25 27.305

제한하중의 배의 하중에서 항의 변형 요구조건에 적합함(ii) 1.15 27.305 .

기타 비치명성 주물 본 규정의 항에서 규정하는 것 이외의 주물에(d) (Noncritical Casting). (c)

대해서는 다음 기준을 적용한다.

다음의 및 에 규정하는 경우를 제외하고 주물계수에 따른 검사방법은 다음 표와(1) (d)(2) (3)

같아야 한다.

2.0 100%

1.50 2.0～( ), (

)100%

1.25 1.50～

, ( ), (

), (X ) 100%

승인된 품질관리 절차가 설정되어 있는 경우 육안검사가 아닌 방법에 의해 검사하는 주(2) ,

물의 검사비율은 상기 가 항에서 규정한 수치 이하로 줄일 수 있다“ ” .

주물재료의 기계적 특성을 보증하는 규격을 획득한 주물과 표본 추출 방식으로 선정한 표(3)

본의 절단시험에 의해서 이러한 특성을 입증한 주물에 대해서는 다음을 적용한다.

주물계수 을 사용할 수 있다(i) 1.0 .

이 주물은 항의 표에서 주물계수 에 해당하는 방법으로 검사하고 항(ii) (d)(1) 1.25 1.50 (c)(2)～

의 기준에 의해 시험하여야 한다.

면압 계수27.623

에 규정하는 경우를 제외하고 유격이 있는 부분 또는 진동을 받는 부분에서는 보통의(a) (b)

상대운동의 영향을 고려하여 충분히 큰 면압계수를 사용하여야 한다.

면압계수보다 큰 다른 특별계수를 사용하도록 규정된 부분에 대해서는 면압계수를 사용하(b)

지 않아도 무방하다.

고착계수27.625

고착용 쇠붙이 구조부재를 서로 결합하기 위한 부품 또는 단말부 에 대해서는 다음 규정을 적용( )

한다.

고착용 쇠붙이 및 그 주위 구조에 있어서 실제의 응력상태를 가정한 제한하중시험 및 극한(a)

하중시험에 의하여 그 강도가 증명될 수 없는 모든 고착쇠붙이에 대해서는 고착쇠붙이 고,

착장치 및 결합부재의 면압부의 전체 부분에 이상의 고착계수를 적용하여야 한다1.5 .

피팅(1)

고착 방법(2)

연결 부위에 대한 면압(3)

다음과 같은 경우 고착계수를 사용하지 아니 한다(b) .

승인된 방법에 의하여 제작되며 또한 충분한 시험자료에 바탕을 둔 금속판의 접합 용접(1) , ,

접합 목재의 스커어프 접합 등의 접합부, .

고착계수보다 큰 다른 특별계수를 사용하도록 규정된 면압부(2)

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전체적으로 연결되는 피팅의 경우에는 단면특성이 구성품을 대표하는 값이 되는 곳까지(c) ,

전체를 피팅으로 간주하여야 한다.

좌석 침대 들것 안전벨트 및 조종석 어깨끈을 구조부와 연결하는 부분은 에(d) , , , 27.561(b)(3)

규정된 관성력의 배를 견딜 수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험의 조합으로 입증1.33 , ,

해야 한다.

플러터27.629

회전익항공기의 각각의 공기역학적 표면에서 예상되는 모든 속도 및 출력상태에서 플러터를 발

생하여서는 아니 된다.

회전익

회전익 블레이드의 통기 및 배수27.653

회전익 블레이드는 다음의 규정에 적합하여야 한다(a) .

블레이드의 내부압력을 통기하는 방법을 강구하여야 한다(1) .

배수구를 설치하여야 한다(2) .

블레이드의 내부에 물이 고이지 않도록 설계하여야 한다(3) .

및 는 운용중 예상되는 최대차압에 견딜 수 있는 밀봉식 회전익 블레이드에는 적(b) (a)(1) (2)

용하지 않는다.

질량 밸런스27.659

회전익 시스템 및 블레이드는(a)

과도한 진동을 방지하고 또한(1)

최대전진속도까지의 모든 속도에서 플러터를 방지하기 위하여 필요에 따라 질량 밸런스를(2)

하여야 한다.

질량 밸런스 장비에 대하여 강도의 증명을 하여야 한다(b) .

회전익 블레이드의 간격27.661

회전익 블레이드와 구조부분과의 사이에는 모든 운용상태에서 블레이드가 구조의 어떤 부분에

도 부딪치지 않도록 충분한 간격이 주어져야 한다.

지상공진방지법27.663

지상공진을 방지하는 방법의 신뢰성을 해석 및 시험 또는 신뢰할 수 있는 운용경험으로부(a)

터 증명하던가 또는 그 방법에 있어서 기능불량이나 결함이 생겨도 지상공진을 일으키지

않는 것을 해석 또는 시험에 의해 증명하여야 한다.

운용중 생길 수 있는 지상공진 방지방법의 감쇠작용의 변동폭을 설정하고 에서 요구(b) 27.241

된 시험을 할 때에 검토되어야 한다.

조종계통

일반27.671

조종장치 및 조종계통은 그 기능을 수행함에 있어서 쉽고 원활하며 확실하게 조작될 수 있(a)

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1530

는 것이어야 한다.

조종계통의 각부는 조종계통의 기능불량을 발생시킬 수 있는 부정확한 조립부가 가급적 적(b)

도록 설계하거나 또는 분명하고 내구성 있게 표지를 붙여야 한다, .

안정성 증가 자동 및 동력식 시스템27.672 ,

본 기술기준의 요구조건에 적합함을 입증하기 위해 안정성 증가 자동 혹은 동력식 계통의 기,

능이 필요한 경우 이들 계통은 항의 기준과 다음사항에 적합하여야 한다, 27.671 .

조종사가 결함을 알지 못하는 사이에 안전성 증가 시스템이나 다른 자동 혹은 동력식 시스(a)

템의 결함 때문에 불안전 상태로 빠져들 수 있는 경우 모든 가능한 비행상태에서 조종사,

가 주의를 기울이지 않아도 명확히 인식할 수 있는 경보장치를 구비하여야 한다 경보장.

치가 조종시스템을 작동시키지 않아야 한다.

안전성 증가시스템이나 자동 혹은 동력식 시스템은 결함의 초도 반작용이 고장 부위 또는(b)

시스템의 작동을 해제하거나 통상의 감각으로 조종간을 움직여서 결함을 극복하는 것과

같이 특별한 조종기술 또는 체력이 필요 없이 초기 대응을 할 수 있도록 설계하여야 한다.

안전성 증가시스템이나 자동 혹은 동력식 시스템의 단일 결함 발생을 가정하였을 때 다음(c)

사항이 입증되어야 한다.

승인된 운용한계내의 모든 속도 또는 고도에서 결함의 양상이 심각한 고장 또는 기능 불(1)

량이 발생해도 회전익항공기를 안전하게 조종할 수 있을 것.

항공기의 비행교범에 명시된 실제 운용 비행영역 예를 들면 속도 고도 정상 가속도 및(2) ( , ,

회전익항공기의 형상 내에서 본 에 규정되어 있는 조종성 및 운동성의 요구조건에 적) Part

합할 것.

트림 안전성 및 실속 특성이 계속적인 안전한 비행과 착륙에 필요한 수준이하로 약화되(3) ,

지 않을 것.

주조종장치27.673

주조종장치는 조종사가 회전익항공기의 피치 롤 요 및 수직기동을 즉각 조종하기 위해 사용하, ,

는 것을 의미한다.

상호 연결된 조종장치27.674

각각의 주조종 계통은 보조적으로 상호 연결된 조종장치에 오작동 파손 걸림 이 발생한, , (jam)

후에도 독립적으로 작동해야 하고 안전한 비행 및 착륙을 보장할 수 있어야 한다.

스토퍼27.675

모든 조종계통에는 조종자의 조작범위를 확실하게 제한하는 스토퍼를 설치하여야 한다(a) .

스토퍼는 다음과 같은 원인에 의해서 조종장치의 작동범위에 변화가 초래되는 곳에 붙여서(b)

는 아니 된다.

마모(1)

헐거움 또는(2)

지나친 조임 조정(3)

스토퍼는 해당 조종계통의 설계조건에 대응하는 하중에 견딜 수 있는 것이어야 한다(c) .

모든 주회전익 블레이드에는(d)

그 힌지 주위의 작동범위를 제한하기 위한 필요요건에 적합한 스토퍼를 설치해 두어야 한(1)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1531

다 또한.

회전익의 시동 및 정지이외의 모든 응용상태에서 블레이드가 드루우프 스토퍼에 부딪치지(2)

않는 장치를 설치하여야 한다.

조종시스템 및 고정장치27.679

지상 또는 수상에 있는 동안 조종시스템을 고정해 두는 장치를 갖는 회전익항공기에 있어서는

다음의 방법이 강구되어 있어야 한다.

고정장치가 작동하고 있는 경우에 조종사에게 명확한 경보를 주는 방법 및(a)

비행중에 고정장치가 작동하는 것을 방지하는 방법(b)

정적제한하중시험27.681

조종시스템은 다음 조건에서 제한하중조건에 적합함을 시험에 의하여 증명하여야 한다(a) .

시험하중은 조종시스템은 가장 가혹한 상태에서 발생하는 방향으로 작용시킬 것(1) .

시험은 조종시스템과 주구조물 사이의 부착에 사용되는 모든 부착용 쇠붙이 도르래 및(2) ,

지지 쇠붙이를 포함하여 행할 것.

각 운동을 하는 조종시스템 연결부에 대하여는 규정의 특별계수요건에 적합함을 해석 또는(b)

개별적 하중시험에 의하여 증명되어야 한다.

작동 시험27.683

조종시스템은 각 시스템에 규정된 하중에 대응하는 부하를 걸어 놓고 조종석에서 조종장치를

조작할 때 작동시험에 의하여 증명하여야 하며 아래 상황에서 자유롭게 작동하여야 한다.

재밍(a)

지나친 마찰 및(b)

과도한 변형(c)

조종계통의 각 부분27.685

조종계통의 모든 부분은 화물 승객 기타 고정되지 않은 물체 또는 수분의 결빙에 의한 고(a) ,

장 마모 기타의 방해를 받지 않도록 설계하여야 한다, .

승무원실에는 조종계통에 고장을 발생시킬 수 있는 곳에 이물이 들어가지 않도록 방지하는(b)

수단을 강구하여야 한다.

조종계통의 케이블 및 파이프는 회전익항공기의 다른 부분에 부딪치는 것을 방지하는 수단(c)

이 강구되어야 한다.

케이블 계통은 다음의 조건에 적합하도록 설계하여야 한다(d) .

케이블 케이블 접속구 턴버클 케이블 연결구 및 도르래는 승인된 것이어야 한다(1) , , , .

케이블 계통은 당해 회전익항공기의 운용조건 및 예상되는 온도변화에서 그 전체 작동범(2)

위에 걸쳐서 케이블 장력에 유해한 변화가 생기지 않도록 설계하여야 한다.

주조종 계통에는 직경 보다 작은 케이블을 사용하여서는 아니 된다(3) 3 (1/8inch) .㎜

도르레의 종류 및 치수는 사용하는 케이블에 적합한 것이어야 한다 도르레와 케이블의(4) .

조합 및 강도는 에 승인된 규격에 의한 것이어야 한다MIL-HDBK-5 .

모든 도르래에는 케이블이 이탈되거나 꼬이는 것을 방지하기 위하여 적합한 보호용 덮개(5)

를 붙여야 한다.

도르래의 면은 도르래의 플랜지에 케이블이 마찰되지 않도록 케이블의 통과면과 일치되어(6)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1532

야 한다.

케이블 안내는 케이블의 방향을 이상 변경시키도록 붙여서는 아니 된다(7) 3° .

조종계통에는 하중 또는 운동을 받으며 코터핀만으로 구속되는 클레비스핀을 사용하여서(8)

는 아니 된다.

각 운동을 하는 부분에 붙이는 턴버클은 전체 가동범위에 걸쳐서 케이블의 운동을 방해하(9)

지 않도록 붙여야 한다.

모든 케이블 안내 도르래 케이블 끝 쇠붙이 및 턴버클은 외관검사를 할 수 있도록 장착(10) , ,

하여야 한다.

각운동을 하는 조종계통 연결부에서는 베어링으로 사용되고 있는 가장 연한 재료의 극한(e)

면압강도에 관하여 다음의 특별계수를 적용하여야 한다.

볼베어링 및 로울러베어링 시스템 이외의 푸쉬풀 계통에서는(1) 3.33.

케이블 계통에 있어서는(2) 2.0.

조종계통 연결부에 있어서는 볼베어링 및 로울러 베어링에 대하여 제조자가 정한 정적 논(f)

브린넬 정격치를 초과하여서는 아니 된다(Non-Brinell) .

스프링 장치27.687

조종시스템에 사용되는 스프링장치는 이것이 파손되면 플로트 또는 다른 위험한 비(a) , (float)

행특성을 발생시키지 않도록 신뢰성이 있는 것이어야 한다.

의 규정에 적합함을 실제의 운용상태를 가정한 모의시험에 의하여 증명하여야 한다(b) (a) .

자동회전제어기구27.691

주회전익 블레이드피치 제어기구는 엔진이 고장났을 때 신속히 자동회전비행에 옮겨갈 수 있는

것이어야 한다.

동력 파워 브우스트 조종시스템 및 동력에 의해 구동되는 조종시스템27.695

파워 브우스트 조종시스템 또는 동력에 의해 구동되는 조종시스템을 가지고 있는 경우에는(a)

아래와 같은 경우에 회전익항공기가 안전한 비행을 계속하고 또한 착륙될 수 있도록 보조

시스템이 즉각적으로 이용가능 하여야 한다.

시스템의 기력부분의 하나가 고장이 생기거나 또는(1)

모든 엔진이 고장을 일으킨 경우(2) .

보조시스템에는 중으로 된 동력부분이거나 또는 수동의 기계식인 것이어도 무방하다 여(b) 2 .

기서 기력부분이라 함은 동력원 유압 펌프 등 밸브 배관 및 작동부 등을 포함하는 것으( ), ,

로 한다.

기계부분 피스톤 로드 및 링크 등 의 고장 및 파워 실린더의 걸림은 그 가능성이 아주 없(c) ( )

지 않는 한 고려하여야 한다.

착륙장치

완충시험27.723

착륙시의 관성하중배수 및 착륙장치의 여유에너지 흡수능력은 각각 및 에 규정하27.727 27.725

는 낙하시험에 의하여 증명하여 행하거나 또는 차륜 타이어 및 완충장치를 정상관계로 대치한,

구조에 대해서 행하는 것으로 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1533

제한낙하시험27.725

제한낙하시험은 아래의 방법에 따라서 행하여야 한다.

낙하높이는(a)

착륙장치의 가장 낮은 점으로부터 지면까지 로 하여야 한다(1) 33 (13in) .㎝

다만 해당 회전익항공기의 보통의 엔진 부작동 착륙에 있는 최대 침하속도와 동등한 속도(2)

를 낙하시험에 있어서의 접지속도로 한 경우에는 낙하높이를 보다 낮게 하여33 (13inch)㎝

도 무방하지만 어떠한 경우에 있어서도 보다 작게 하여서는 아니 된다20.5 (8inch) .㎝

에 규정한 회전익에 의하여 생기는 양력을 고려하는 경우에는 낙하시험에 있어서(b) 27.473(a)

적절한 에너지흡수장치를 조합하거나 또는 등가의 중량을 사용하여야 한다.

착륙장치를 시험하는 자세는 각 장치의 에너지 흡수의 관점으로부터 가장 불리한 착륙상태(c)

로 가정하여 시험하여야 한다.

의 규정에 적합함을 증명함에 있어서 등가중량을 사용한 경우에는 보다 합리적인 계산(d) (b)

을 하는 대신 다음의 식을 사용하여도 무방하다.

We=Wh+ (1-L )dh+d

및 n= njWeW+L

여기서 We 낙하시험에 사용되는 등가중량을 으로 나타냈을 때의 수치: (lb)㎏

WM 회전익항공기의 자세가 가장 가혹한 경우의 주륜에 걸리는 정적지면반력을:

로 나타냈을 때의 수치 주륜에 걸리는 정적 지면반력을 계산하는 경(lb) .㎏

우에는 주륜반력과 회전익항공기의 중심과의 사이의 모멘트 아암을 고려하

여 합리적인 방법을 사용하여도 무방하다.

WN 회전익항공기의 질량이 중심에 작용하고 하방으로 전방으로 의: 1.0g, 0.25g

힘이 작용한다고 가정할 때의 전륜에 걸리는 정적 지면반력의 수직성분을

으로 표시했을 때의 수치(lb) .㎏

WT 미륜에 걸리는 다음의 힘 중 가혹한 쪽의 힘을 으로 나타냈을 때의: (lb)㎏

수치

회전익항공기가 모든 차륜으로 정지하고 있을 때의 미륜에 걸리는 정적중량(1) .

회전익항공기의 질량이 중심에 작용하고 머리올림착륙상태에서 예상될 수 있는 최대의 머(2)

리올림자세로 회전익항공기에 하향으로 의 힘이 작용한다고 가정하였을 때의 미륜에1g

걸리는 지면반력의 수직성분.

규정된 자유낙하높이를 로 나타냈을 때의 수치h : (inch) .㎝

가정한 회전익 양력의 기체중량에 대한 비L :

적정의 내압의 타이어의 충격에 의한 변형량에 차축의 수직이동량을 합한 낙하질량d :

에 관계되는 양을 로 나타냈을 때의 수치(inch)㎝

제한 관성하중배수n :

낙하시험에 사용한 중량에 대하여 충격중에 얻어지는 하중배수 낙하시험에서 얻어지nj : (

는 가속도 를 로 나타냈을 때의 수치에 을 합한 수치dV/dt g 1.0 )

에너지 흡수능력 여유 낙하시험27.727

에너지 흡수능력 여유 낙하시험은 아래의 방법에 따라 행하여야 한다.

낙하높이는 에 규정한 낙하높이의 배로 하여야 한다(a) 27.725(a) 1.5 .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1534

의 규정과 꼭 같이 회전익의 양력을 고려할 경우에는 여기서 허용된 양력의 배(b) 27.725(b) 1.5

를 초과할 필요는 없다.

이 시험에 있어서 착륙장치는 붕괴되어서는 아니 된다 착륙장치의 붕괴는 전방 착륙장치(c) . ,

후방 착륙장치 또는 주착륙장치의 부재가 적절한 자세로 회전익항공기를 지탱할 수 없거

나 착륙장치와 외부 액세서리 이외의 회전익항공기 구조가 지면에 충돌할 때를 의미한다.

접이식 착륙장치 메커니즘27.729

접이식 착륙장치가 장착된 회전익항공기에 대해서는 다음을 적용한다.

하중 착륙장치 착륙장치 인입장치 착륙장치덮개 및 지지구조는 다음의 하중에 대하여 설(a) . , ,

계하여야 한다.

착륙장치 올림상태에서 여러 가지의 비행상태에서 생기는 하중(1) , .

설계최대착륙장치 조작속도까지의 모든 속도에 있어서 착륙장치의 상하 조작 중에 생기는(2)

마찰력 관성력 및 공기력을 조합한 하중, .

설계최대착륙장치 내림속도까지의 모든 속도에 있어서 착륙장치 내림의 상태에서 생기는(3)

요잉 비행중의 비행하중을 포함하는 비행하중

착륙장치 고정장치 착륙장치를 내림의 위치에 고정하기 위한 확실한 장치를 제공하여야(b) .

한다.

비상조작 착륙장치의 조작이 인력이외의 힘에 의한 것일 때에는 다음의 경우에 착륙장치(c) .

를 내릴 수 있는 비상조작장치를 장비하여야 한다.

정규의 착륙장치인입 장치에서 생길 수 있는 고장시 또는(1)

유압 전기 또는 이와 동등한 동력원의 어느 한 개가 고장을 일으키는 경우(2) ,

작동시험 착륙장치인입장치의 정상적인 기능은 작동시험에 의하여 증명하여야 한다(d) . .

위치지시 착륙장치가 올림 또는 내림의 위치에 고정되어 있음을 조종자에게 지시하는 장(e) .

치를 장비하여야 한다.

조작장치 착륙장치 인입 조작장치의 위치 및 조작법은 및 의 조건에 적합한(f) . 27.777 27.779

것이어야 한다.

착륙장치 경고장치 회전익항공기의 착륙장치가 완전히 펼쳐졌으나 고정되지 않은 채 정상(g) .

착륙상태에 있는 경우 이를 계속해서 알릴 수 있는 청각 경고장치 또는 이와 동일한 효과

를 낼 수 있는 경보장치가 있어야 한다 경보장치는 수동으로 작동을 정지시킬 수 있어야.

하며 회전익항공기가 더 이상 착륙상태에 있지 않은 경우에는 경보 계통은 자동으로 초기

화 되어야 한다.

차륜27.731

착륙장치의 차륜은 승인된 것이어야 한다(a) .

차륜의 최대공칭 정하중은 회전익항공기가 다음과 같은 상태에 있는 경우 정적 지면반력에(b)

해당하는 하중이상이어야 한다.

최대중량 그리고(1)

가장 불리한 중심위치에 있는 경우(2)

차륜의 최대공칭 제한하중은 지상하중 조건에 의하여 결정된 반경방향의 최대제한하중 이(c)

상이어야 한다.

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1535

타이어27.733

차륜의 타이어는(a)

차량림 에 적절히 끼워지고 또한(1) (Rim)

적합한 공칭 값을 가지고 있는 것이어야 한다(2) .

타이어의 최대공칭 정하중은 다음과 같은 경우를 고려하여 차륜이 받는 정적 지면반력에 해(b)

당하는 하중이상이어야 한다.

설계최대중량(1) .

가증 불리한 중심위치에 작용한 경우(2) .

접이식 착륙장치에 장착한 타이어는 사용중에 예상되는 당해 형식의 타이어의 최대치수 때(c)

에 타이어와 주위의 구조 또는 장치가 접촉하지 않도록 해당 구조 및 장치와의 사이에 충

분한 간격이 있어야 한다.

브레이크27.735

착륙장치가 차륜식 인 경우 다음을 만족하는 제동장치가 설치되어야 한다(wheel-type) .

조종자에 의하여 조작되고(a)

엔진 부작동시의 착륙의 경우에도 사용되며 또한(b)

다음에 적절하여야 한다(c) .

회전익의 시동 또는 정지 시에 생기는 통상의 불평형 토크에 견디고 또한(1)

의 경사를 갖는 건조한 평활 포장면에 회전익 항공기를 정지시킬 수 있는 것이어야 한(2) 10°

다.

스키27.737

스키의 최대공칭 제한하중은 이부의 지상하중조건에 의하여 결정된 최대제한하중 이상이어야

한다.

부양장치 및 수상기체(Hull)

주 플로트 의 부력27.751 (float)

주 플로트 는 회전익항공기의 최대중량을 수주에서 받치는데 요하는 부력에 대해 다(a) (float)

음에 제시하는 값 이상의 여유부력을 가져야 한다.

단일 플로트 의 경우(1) (float) 50%

이중 플로트 의 경우(2) (float) 60%

각 주플로트 는 충분한 방수구획을 갖고 주위의 플로트 한 개가 침수되어도 주(b) (float) (float)

플로트 는 회전익항공기가 전복되지 않을 만큼의 충분한 여유가 있는 양의 안정성을(float)

주어야 한다.

플로트 의 설계27.753 (float)

연식 플로트 연식 플로트 는 다음에 제시하는 하중에 견디도록 설계하여야 한(a) (float). (float)

다.

해당 플로트 에 있어서 증명을 발급받으려고 하는 최대고도에서의 최대 압력자(1) (float)

해당 플로트 의 길이에 따라서 투명적인 의 면적에 에서 규정하는 수직(2) (float) 3/4 27.521(a)

하중을 분포시킨 경우의 하중

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1536

경식 플로트 경식 플로트 는 에서 규정하는 수직 수평 및 측방의 하중에(b) (float). (float) 27.521 ,

견디는 것이어야 한다 이 경우에 있어서 하중은 해당 플로트 의 길이에 따라서 분포시켜. (float)

도 무방하다.

선체27.755 (hull)

이 착수에 대하여 증명을 발급받으려는 회전익항공기로서 선체 및 보조플로트 를 갖(hull) (float)

는 것에 있어서 선체 및 보조플로트 는 한 개가 침수되어도 선체 및 보조플로트(hull) (float) (hull)

타이어가 있는 경우는 이것을 포함 의 부력이 회전익항공기를 전복시키지 않을 만큼의(float)( )

충분한 여유가 있는 양의 안정성을 주도록 충분한 방수구획을 가져야 한다.

승객 승무원 및 화물을 위한 설비,

승무원실27.771

승무원실 및 그 부속물은 조종사가 불필요한 주의 또는 피로를 느끼지 않고 그의 임무를(a)

수행할 수 있는 것이어야 한다.

부조종사석을 갖는 회전익항공기는 어느 조종석에도 동등한 안전도를 가지고 조종되는 것(b)

이어야 한다.

승무원실내의 부속물의 회전익항공기의 안전한 운용을 방해하는 진동특성 및 소음특성을(c)

가져서는 아니 된다.

승무원실 시계27.773 ( )視界

승무원실은 조종사의 시계에 방해가 되는 직접광 및 간접광을 받지 않아야 한다 또(a) .

승무원실은 회전익항공기의 안전운용상 충분히 넓고 명료하며 바른 시계를 갖고(1) ,

조종사가 보통의 강하상태에 있어서 보통의 비행시 및 착륙시에 비행경로의 시계를 부당(2)

하게 방해하는 원인으로부터 보호되도록 설계하여야 한다.

야간비행에 대하여 증명을 발급받으려 할 경우에 에 적합함을 야간비행시험에 의해 증(b) (a)

명하여야 한다.

바람막이 및 창27.775

바람막이 및 창의 글라스는 파괴되어도 위험한 파편이 되지 않는 안전한 것이어야 한다.

승무원실 내의 조종장치 및 조작장치27.777

승무원실 내의 조종장치 및 조작장치는 조작에 편리하고 또한 혼동하거나 부주의하게 조작(a)

됨이 없도록 배치하여야 한다.

승무원실 내의 조종장치 및 조작장치는 조종사석에 대해서 신장 에서(b) 1.5m(5ft 2inch)

까지의 조종사가 착석했을 경우 승무원실의구조 또는 조종사의 피복에 닿지1.8m(6ft 0inch)

않고 전체 조작범위에 걸쳐서 여러 가지 자유조작이 가능하도록 배치하고 설비하여야 한

다.

조종실 조종장치의 조작 및 효과27.779

조종실 조종장치는 다음과 같이 조작하고 작동하도록 설계하여야 한다.

콜렉티브 피치 조종을 포함하여 비행조종장치의 조작시 회전익항공기는 이에 상응하게 동(a)

작하여야 한다.

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1537

트위스트 그립 형태의 발동기 출력 조종장치는 조종사의 좌측에 있는 경우에는 집게손가(b) - ,

락 쪽에서 바라보았을 때 시계방향으로 조작하면 출력이 증가되는 방식이어야 한다 콜렉.

티브 조종의 경우는 제외하고 다른 발동기 출력 조종장치는 앞쪽으로 작동함으로 출력이

증가하는 방식이어야 한다.

통상의 착륙장치 조종장치는 아랫방향으로 조작할 경우 착륙장치가 전개되도록 하는 방식(c)

이어야 한다.

출입구의 문27.783

닫혀진 승무원실 및 객실에는 적절하고 또한 용이하게 열릴 수 있는 한 개 이상의 출입구(a) ,

문을 설비하여야 한다.

모든 출입구 문은 적절한 운용절차가 적용될 때 그 문을 사용하는 사람이 로우터 프로펠(b) ,

러 엔진 흡입구 및 배기구에 의해 위험하게 되지 않는 곳에 위치해야 하며 적절한 작동절,

차를 수립해야 한다 개방절차가 필요한 경우 출입문 개방장치 내부 위 또는 근처에 이를. , ,

표시하여야 한다.

좌석 침대 들것 안전벨트 및 어깨끈27.785 , , ,

이착륙 중에 탑승자가 점유할 수 있는 위치에 있는 좌석 침대 안전벨트 어깨끈과 그 주(a) , , ,

변 부품은 상해를 입힐 가능성이 있는 부분 날카로운 모서리 돌출부 딱딱한 표면이 없어, , ,

야 하며 적절히 사용하는 경우 비상착륙 중에 및 의 동적조건에 규정된 관27.561(b) 27.562

성력에 의해서 중상을 입지 않도록 설계하여야 한다.

좌석에 있는 탑승자는 다칠 수 있는 물체에 머리가 닿지 않도록 하는 어깨끈과 안전벨트를(b)

사용함으로서 머리가 다치지 않도록 보호하여야 한다 단 의 경우는 예외로 한. 27.562(c)(5)

다 안전벨트와 함께 사용되는 어깨끈 상체 구속 수단 은 에 규정된 상체구속시스. ( ) TSO-C114

템을 구성한다.

각 탑승자의 좌석에는 하나의 체결점으로 볼 수 있는 안전벨트와 어깨끈이 복합된 구속장(c)

치가 있어야 한다 각 조종사의 안전벨트와 어깨끈이 복합된 구속장치는 사용하였을 때 조.

조에 필요한 모든 기능을 수행하는 데 지장이 없어야 한다 이러한 복합 구속장치는 사용.

하지 않을 때 조종 및 비상시 긴급 탈출을 방해하지 않도록 고정할 수 있는 수단이 있어

야 한다.

좌석 뒤편에 견고한 손잡이가 없다면 기상이 나쁜 상태에서 통로를 이동할 때 몸을 가눌(d)

수 있도록 통로를 따라 손잡이나 난간을 구비하여야 한다.

정상비행 중에 자리에 앉아 있거나 움직이는 사람이 다칠 수 있는 돌출부분은 덧대어 놓아(e)

야 한다.

좌석 및 그 지지구조는 최대하중배수 관성력 모든 비행 및 의 지상하중상태에서(f) , 27.561(b)

규정하는 비상착륙 상태를 포함하여 탑승자 좌석 안전벨트 어깨끈의 반작용을 고려하여, ,

설계하여야 하며 이 때 탑승자의 무게는 적어도 을 적용한다 또한 다음 기준을77 (170lb) .㎏

적용한다.

각 조종사의 좌석은 에서 규정하는 조종력을 적용함에 따라 발생하는 반력을 고려(1) 27.397

하여 설계하여야 한다.

다음에 해당하는 부착강도를 결정할 때에는 에서 규정하는 관성력에 계수 을(2) 27.561(b) 1.33

곱해야 한다.

각 좌석을 기체 구조에 부착(i)

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1538

안전벨트 또는 어깨끈을 좌석이나 기체 구조에 부착(ii) .

안전벨트와 어깨끈이 복합된 형식의 경우 그 강도의 등급은 에 규정된 관성력에(g) , 27.561(b)

대한 등급보다 낮아서는 아니 된다 이 경우 탑승자의 중량은 이상으로 가정하. 77 (170lb)㎏

며 구속시스템의 설치 특성을 고려하여야 한다 그리고 하중의 이상이 안전벨트에. 60% 40%

이상이 어깨끈에 분포하는 것으로 한다 어깨끈이 없어도 안전벨트를 사용할 수 있는 경우.

에는 안전벨트만으로 규정된 관성력을 견딜 수 있어야 한다.

머리 받침이 사용되는 경우 머리 받침과 그 지지구조는 에 규정된 관성력을 견딜(h) , 27.561

수 있도록 설계하여야 한다 이 경우 의 피팅계수를 적용하고 머리무게는. 1.33 5.9 (13lb)㎏

이상으로 한다.

각 좌석장치 시스템은 좌석 쿠션 구속계통 및 부착장치와 같은 장치를 포함한다(i) , , .

에 규정된 비상착륙동적 조건에 좌석 점유자에게 가해지는 하중을 감소시키기 위해서(j) 27.562

압착 또는 특정 부분의 분리가 가능하도록 좌석장치 시스템을 설계할 수 있다 이 경우 이.

외에는 항상 원상을 유지해야 하고 신속한 탈출을 방해해서는 아니 된다.

본 규정에서 들것이라 함은 가로로 누운 자새로 거동이 불편한 탑승자를 회전익 항공기 내(k)

부로 나를 수 있도록 설계된 장치를 의미한다 모든 침대와 들것은 에 규정된 전. 27.561(b)

방 관성하중 배수에 의한 몸무게 이상 탑승자의 반작용 하중을 견딜 수 있어77 (170lb)㎏

야 한다 침대 또는 들것과 회전익항공기 종축사이의 각도가 도이하인 경우에는 덧대어. 15

진 받침대 천으로 된 칸막이가 설치되거나 이와 동등한 수준으로 전방 반작용 하중을 견,

딜 수 있는 수단이 강구되어야 한다 침대 또는 들것과 회전익항공기 종축사이의 각도가.

도를 초과하는 경우에는 전방 반작용 하중을 견딜 수 있도록 끈 또는 안전벨트와 같은15

적절한 구속 수단이 장비되어야 한다 그리고 다음과 같은 추가 조건이 적용된다. .

침대 또는 들것에는 구속장치가 있어야 하며 비상착륙상태에서 점유자에게 중상을 입힐(1)

수 있는 모서리나 돌출부가 없어야 한다.

구조에 대한 침대 또는 들것의 부착부 및 구속장치 부착부는 비행 및 지상하중 조건과(2)

에 규정된 조건에 의해 발생하는 임계하중을 견딜 수 있도록 설계하여야 한다27.561(b) .

에 의해 요구되는 피팅계수를 적용하여야 한다27.625(d) .

화물실 및 짐칸27.787

각 화물실 및 짐칸은 표시된 최대적재중량과 규정된 비행하중 및 지상하중 상태에 대응하(a)

는 최대하중배수에서의 임계하중분포에 대하여 설계하여야 한다 다만 에 규정하는. , 27.561

비상착륙상태는 제외해도 좋다.

에서 규정하는 하중하에서 화물실 및 짐칸중의 적재물이 이동하는 것에 의한 위험을 방(b) (a)

지하기 위한 설비가 되어 있어야 한다.

의 비상착륙조건에서 화물실 및 짐칸은 다음을 만족해야 한다(c) 27.561 .

적재물이 속박에서 벗어날 경우 탑승자에게 상해를 입히거나 비상착륙시 사용되는 탈출(1) ,

설비의 이용을 제한하는 일이 발생하지 않을 수 있는 곳에 위치해야 한다.

항에서 요구하는 구속수단과 그 부착부를 포함하여 화물실은 에 규정된 상태를(2) (b) 27.561

견딜수 있도록 충분한 강도를 지녀야 한다 가장 불리한 적재 분포 조건에서의 최대 인가.

화물 및 짐의 중량을 지지할 수 있도록 충분한 강도를 지녀야 한다.

화물실에 등을 장비할 경우 화물실의 등은 전구와 화물이 접촉되지 않도록 장비하여야 한(d)

다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1539

비상착수27.801

비상착수 설비에 대한 증명을 발급받으려 할 경우 회전익항공기는 및(a) 27.807(d), 27.1411

의 규정에 적합하여야 한다27.1415 .

비상착수시 회전익항공기의 움직임이 탑승자에게 직접 상해를 주든가 기체에서의 탈출을(b)

불가능하게 하는 가능성을 최소로 하기 위하여 회전익항공기의 일반 특성과 양립한 범위

에서 실시 가능한 여러 가지 설계조치를 강구하여야 한다.

비상착수시의 회전익항공기에 예상되는 움직임은 모형시험에 의하거나 비상착수특성이 판(c)

명되어 있는 유사형식의 회전익항공기와의 비교에 의해 검토하여야 한다 이 경우에 스쿠.

프 플랩 돌출부 및 그의 다른 회전익항공기의 수력학적 특성에 영향을 끼칠 염려, (Flaps),

가 있는 여러 가지 요소를 고려하여야 한다.

회전익항공기는 비상착수시에 예상되는 수상조건에 있어서 탑승자 전원이 기체에서 탈출(d)

해서 의 규정에 의해 요구되는 구명보우트에 탈 때까지 충분한 시간 떠 있을 수 있27.1415

어야 하며 또한 작당한 평형을 유지할 수 있음을 증명하여야 한다 이 규정에 적합함을, .

부력과 평형의 계산에 의하여 증명할 경우 예상되는 구조의 파손 및 침수를 적절히 고려,

하여야 한다 누설없이 착수에 견딘다고 예측되는 연료탱크 연료방출장치를 갖는 것에 한. (

함 에 있어서는 방출 가능한 연료용적을 부력용적으로 생각할 수 있다) .

출입구 문과 창은 예상되는 최대국부압력에 견딜 수 있도록 설계하여야 한다 다만 비상착(e) .

수시에 예상되는 및 의 규정에 표시되어 있음 회전익항공기의 움직임을 검토하는데((c) (d) )

있어서 출입구 문 및 창의 파손의 영향을 고려할 경우는 예외로 한다.

승무원용 비상탈출구27.805

승무원이 용이하게 이용할 수 없는 승객용 비상탈출구를 가진 회전익항공기에 있어서는 승(a)

무원석에 기체의 좌우양측 또는 한 개의 두상해치 로 해서 승무원용 비상탈출구(top hatch)

를 설치하여야 한다.

승무원용 비상탈출구는 충분한 치수이어야 하고 또한 승무원이 신속하게 탈출할 수 있도록(b)

배치된 것이어야 한다 이것은 시험에 의해 증명되어야 한다. .

각 비상탈출구는 비상착수 후에 물 또는 부양장치에 의해 막혀서는 아니 된다 이에 대한(c) .

적합성은 시험 실물시험 또는 해석에 의해 입증되어야 한다, .

비상탈출구27.807

비상탈출구의 수 및 배치(a) .

폐실 을 갖는 회전익항공기에는 주출입구문의 반대 측에 적어도 개 이상의 비상탈(1) ( ) 1閉室

출구를 설치하여야 한다 이 비상구 중 하나는 충돌의 결과로 야기될 수 있는 예상 환경.

에서 사용가능 하여야 한다.

통상적인 출입문이 이 항의 요건을 충족하는 경우 비상구로 사용할 수 있다(2) .

비상 부양장치를 탑재한 경우 각 객실 측면의 승객이 접근 가능한 비상구는 다음의 규정(3)

에 따라 설치하여야 하고 시험 실물시험 또는 해석에 의해 적합성을 입증해야 한다, .

수면 보다 위에(i) .

닫혀 있거나 열려고 할 때 부양장치에 지장을 받지 않고 개방되어야 함(ii) .

비상탈출구의 형식 및 조작 에 규정하는 비상탈출구는 다음 조건에 적합하여야 한다(b) . (a) .

비상탈출구는 의 타원이 내접될 수 있고 방해 없이 개구가 될 수(1) 480 ×660 (19in×26in)㎜ ㎜

있는 가동의 창 또는 패널 또는 주출입구외에 설비한 출입구 문으로 할 것(Panel) .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1540

비상탈출구는 용이하게 접근할 수 있고 탈출시 특별히 민첩한 행동을 필요로 하는 것이(2)

아니고 더욱이 소파괴 착륙시에 예상되는 기체자세에서 혼잡 없이 용이하게 탈출할 수

있도록 배치할 것.

비상탈출구는 여는 방법이 간단하고 더욱 명료한 것이어서 어둠 속에서도 용이하게 그 위(3)

치에 가서 조작할 수 있도록 배치하고 표시해 둘 것.

비상탈출구는 동체가 변형된 경우에 있어서도 그 기능을 유지하도록 되어 있을 것(4) .

시험 비상탈출구의 적절한 기능은 시험에 의해 증명되어야 한다(c) . .

착수시 승객용 비상 출구 비상착수설비에 대한 증명을 발급받고자 할 경우에는 회전익항(d) .

공기가 전복되거나 침수된 경우에도 확실히 보일 수 있도록 에 규정하는 표식을 설계(b)(3)

하여야 한다.

환기27.831

승무원실 및 객실의 환기시스템은 연료의 수증기 및 일산화탄소의 양이 과대하지 않도록(a)

설계하여야 한다.

일산화탄소의 농도는 전진비행중 또는 무풍상태의 제자리비행중 용적 이하가 아(b) 1/20,000( )

니면 아니 된다 기타의 운용상태에 있어서 농도가 상기의 값을 넘을 경우에는 적당한 운.

용제한을 하여야 한다.

가열기27.833

연소가열기는 승인을 받은 것이어야 한다.

화재방지

승무원실 및 객실의 내부27.853

승무원실 또는 객실은 다음의 조건에 적합한 것이어야 한다.

사용재료는 내화성재료 이상이어야 한다(a) .

예비(b)

흡연이 금지되어 있는 경우에는 그 지침을 기재한 표시를 해두어야 한다 흡연이 허가되어(c) .

있는 경우는 다음 조건이 만족되어야 한다.

적당한 수량의 밀폐식 장탈 가능한 재떨이를 구비하여야 한다(1) .

승무원실이 객실에서 격리되어 있는 경우에는 금연시 모든 승객에게 이것을 통지하는 하(2)

나 이상의 전광표시 글자 또는 기호 모두 가능 가 있어야 한다 금연을 알리는 표시는 다( ) .

음을 만족해야 한다.

표시 조명이 들어왔을 때 가능한 모든 조명상태에서 객실에 착석한 모든 승객이 쉽게 알(i) ,

수 있어야 한다.

승무원이 조명을 켜고 끌 수 있어야 한다(ii) .

화물실 및 짐칸의 내부27.855

화물실은 적어도 다음의 조건에 적합한 재료로 구성하거나 또는 내장한 것이어야 한다(a) .

비행중 승무원이 용이하게 접근할 수 있는 화물실에 있어서는 제 종 이상의 내화성 재료(1) 3

로 하여야 한다.

상기 이외의 화물실에 있어서 제 종 이상의 내화성 재료로 하여야 한다(2) 3 .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1541

조종장치 배선 배관 장비 또는 부속장치 등은 다음과 같이 보호되지 않은 한 화물실 및(b) , , ,

짐칸 내에 두어서는 아니 된다.

이것들은 화물실 및 짐칸 내에서 화물의 움직임으로 손상을 받지 않아야 한다(1) .

그 파손 또는 손상이 있어서도 화재발생의 위험을 일으키지 않도록 보호되어야 한다(2) .

난방계통27.859

일반 난방용 공기가 배기시스템 위를 통과하던가 또는 건조한 장소를 통과하는 난방시스(a) .

템에 있어서는 객실 및 승무원실에 일산화탄소가 들어가지 않도록 설비되어야 한다.

열교환기(b)

열교환기는 적당한 재료로 만들어진 것이어야 하고(1)

모든 운용상태 하에서 충분한 냉각이 이루어질 수 있어야 하며(2)

검사를 위해서 분해가 용이한 것이어야 한다(3) .

연소 가열기 화재 보호 가열기 연료계통 통풍구 통로에서의 화재 또는 기타 가열기가 고(c) . ,

장인 상태에서 연료가 누설되는 경우 위험을 방지하기 위한 설계를 채택한 경우를 제외하

고는 각 가열기 영역은 의 해당 요건에 따라 화재 방지27.1183, 27.1185, 27.1189, 27.1191

설비를 하여야 한다 그리고 다음을 갖추어야 한다. .

가열기 영역에서의 화재를 신속히 탐지하기 위하여 여러 개소에 여러 개의 승인된 신속히(1)

작동하는 화재탐지기.

가열기 영역의 모든 지역에 대해 최소한 하나의 적절한 진화제 분출장치를 갖춘 화재 진(2)

압 시스템.

가연성 유체를 포함하는 부품의 고장 또는 결함으로부터 야기되는 위험을 최소화하기 위(3)

한 부품이 장착된 영역의 확실한 배유 배유 방법은 다음과 같아야 한다. .

배유가 필요할 때 효과가 예견되는 조건에서 유효할 것(i)

배유된 유체가 추가적인 화재의 위험을 야기하지 않도록 배열할 것(ii) .

배출된 기체가 추가적인 화재 위험을 야기하지 않도록 하는 통기장치(4) .

환기용 공기도관 가열기 영역을 통과하는 환기용 공기도관은 불연성이어야 한다(d) . .

방화밸브 또는 그것과 동등한 효과가 있는 장치를 써서 화재를 차단할 수 없는 경우에는(1)

가열기보다 하류의 공기도관은 가열기내에서 발생한 화재를 도관 내에 막아 놓는데 충분

한 거리의 불연성재료를 써야 한다.

가연성 유체시스템이 위치하는 구역을 통과하는 환기용 공기도관의 부분은 가연성 유체시(2)

스템 구성부품의 기능불량에 의해 가연성유체 혹은 증기가 환기용 증기에 혼입되는 일이

없도록 하거나 또는 그와 같은 시스템에서 격리해 두어야 한다.

연소용 공기도관 연소용 공기도관은 역화 또는 불꽃의 역류에 의해 손상을 받지 않도록(e) .

충분한 거리의 불연성재료를 써야 한다 또한 다음의 규정을 적용한다. .

연소용 공기도관이 환기용 공기 혹은 그 부속품의 역화상태 또는 기능불량을 포함한 어떠(1)

한 운용상태에 있어서도 환기용 공기에 들어가지 않는 경우는 예외로 한다.

연소용 공기도관은 억제하지 않으면 가열기의 파괴를 초래하는 역화의 급속한 소멸을 방(2)

지하는 것이어야 한다.

가열기 조작장치 일반 가열기 조작장치의 각 부분 조작시스템의 배관 혹은 안전장치의(f) : . ,

위 또는 내부에 물 혹은 얼음이 축적되어도 위험하게 되지 않는 설비를 하여야 한다.

가열기의 안전장치 모든 연소가열기에는 다음에 제시하는 규정과 같이 안전장치를 설비해(g) .

놓아야 한다.

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다음에 제시하는 어느 상태로 되었을 경우에도 연소가열기에서 떨어진 곳에서 해당 연소(1)

가열기의 점화 및 연료공급을 자동적으로 폐쇄할 수 있고 폐쇄의 위치를 유지하는 장비

를 각 연소가열기에 장비하여야 한다 이 장치는 공기온도 공기유량 및 연료유량의 정규. ,

연속제어기와 독립된 것이어야 한다.

열교환기의 온도가 안전한계를 넘었을 경우(i)

환기용 공기온도가 안전한계를 넘었을 경우(ii)

연소용 공기유량이 안전한 운용에 부적당하게 된 경우(iii)

환기용 공기유량이 안전한 운용에 부적당하게 된 경우(iv)

각각의 가열기에 대하여 상기 항의 규정에 적합한 장치는 다음과 같아야 한다(2) (g)(1) .

회전익항공기의 안전운용상 필요한 열량을 방출하는 다른 가열용의 각 부품과 독립된 것(i)

이어야 한다.

승무원이 다시 시동을 걸 때까지는 가열기를 차단상태로 멈추어 있게 하여야 한다(ii) .

회전익항공기의 안전운용상 필요한 열량을 방출하는 가열기가 위의 항에 규정하는 자(3) (1)

동장치에 의해 차단되었을 경우에 그것을 승무원에게 경보하는 장치를 설치하여야 한다.

공기흡입구 연료용 공기흡입구 및 환기용 공기흡입구는 회전익항공기의 다음을 포함한 어(h) .

떠한 운용상태에서도 가연성유체 또는 증기가 가열기시스템에 들어가는 일이 없는 장소에

설비하여야 한다.

가열기 시스템의 정상작동중 또는(1)

가열기시스템 이외의 부품의 기능불량의 결과(2)

가열기의 배기 가열기의 배기시스템은 및 의 규정에 적합한 것이어야 하며(i) . 27.1121 27.1123 ,

다음의 규정을 적용한다.

배기 보호덮개내의 가연성 유체 또는 위험한 양의 증기가 접합부를 통해서 배기시스템으(1)

로 들어가는 일이 없도록 밀봉하여야 한다.

배기시스템은 억제하지 않으면 가열기의 파괴를 초래하는 역화의 급속한 소명을 방해하는(2)

것이어서는 아니 된다.

가열기의 연료시스템 가열기의 연료시스템은 동력장치 연료시스템의 규정중 가열기의 안전(j) .

한 운용에 관계가 있는 부분에 적합한 것이어야 한다 환기용 공기중에 있는 가열기 연료.

시스템 구성부분은 그 부분에서 새어 나오는 연료가 환기용 공기로 들어가는 일이 없도록

보호복을 장치해 둔다.

연료의 배출 연료실 또는 열교환기내로 연료가 축적된 경우 그것을 안전하게 배출하는 설(k) .

비를 비치해 두어야 한다 또한 다음의 규정을 적용한다. .

배출설비 중 고온도로 작동하는 부분은 가열기의 배기시스템과 같은 방식으로 보호되어야(1)

한다.

배출설비는 어떠한 운용상태 하에 있어도 얼음이 축적해서 위험하게 되지 않도록 보호되(2)

어야 한다.

구조 조종장치 조작장치 및 기타 부분의 화재방지27.861 , ,

모든 구조 조종장치 회전익 구조 및 동력장치의 화재에 의해 영향을 받는 부분으로서 회전익, ,

항공기의 착륙에 관하여 중요한 부분은 불연성 재료를 사용하거나 또는 예상되는 동력장치의,

화재상태에서 적어도 분 동안은 주요한 기능을 잃게 하는 일이 없도록 보호하여야 한다5 .

가연성 유체 화재 보호27.863

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가연성 유체 또는 증기가 유체시스템의 누설에 의하여 새어나오는 부분에는 액체나 증기의(a)

발화가능성을 최소화 하지 위한 방법이 있어야 하며 발화가 일어난다면 위해한 결과를 초,

래하지 않도록 하여야 한다.

상기 항의 수행은 분석과 시험에 의해 명백히 증명해야 하며 다음의 요소를 고려해야(b) (a)

한다.

액체누설의 가능한 근원과 통로 그리고 누설발견의 방법(1)

연소하기 쉬운 또는 액체를 흡수하는 재료의 영향을 포함한 액체의 가연특성(2)

전기적인 결함 장비의 과열 방지기구의 악영향을 포함한 가능한 점화 근원(3) , ,

액체의 흐름을 멈춤 장비의 사용을 중지 제 종 내화성 재료로 차폐 또는 소화제를 사용(4). , , 1

하는 등의 화염조절 또는 소화 가능한 방법

화재와 가열에 견디면서 임계안전비행까지의 회전익항공기 능력(5)

승무원에게 액체화재에 대한 예방과 조치 장비의 작동중지 또는 소화제의 작동 가 요구된(c) ( )

다면 승무원이 빠르게 대처할 수 있는 방법이 마련되어야 한다.

가연성액체 또는 증기가 액체시스템의 누설에 의하여 새어나오는 각 지역은 확인될 수 있(d)

어야 한다.

외부 하중

기외화물27.865

사람이 아닌 기외화물을 적재하기 위한 기외화물 부착수단의 경우 의 정적제한하중 또(a) 2.5

는 증명을 받으려고 하는 최대기외하물의 하중에 에서 까지의 규정에 의해 승27.337 27.341

인된 더 낮은 하중배수를 곱한 하중을 견딜 수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험을 통,

해 입증해야 한다 사람을 기외에 적재하기 위한 외부기외화물 부착수단과 인원운송을 위.

한 장치시스템의 경우 의 정적제한하중 또는 증명을 받으려고 하는 최대기외하물의 하3.5

중에 에서 까지의 규정에 의해 승인된 더 낮은 하중배수 보다는 작지 않아27.337 27.341 (2.5

야 한다 를 곱한 하중을 견딜 수 있음을 해석 시험 또는 해석과 시험을 통해 입증해야 한) ,

다 기외화물형식에 관계없이 회전익항공기 기외화물 조합에 대한 하중은 수직방향으로 가. -

해져야 한다 적용가능한 모든 기외화물형식 중 투하가 가능한 기외화물의 경우 하중은. ,

수직방향에 대하여 서비스 시 도달할 수 있는 최대의 각을 이루는 방향으로 작용해야 한

다 단 이 각은 보다 작아서는 아니 된다 그러나 다음의 경우 보다 작은 각도 허. , 30° . 30°

용된다.

기외화물을 탑재하였을 경우의 운용은 상기의 규정에 적합한 각도까지로 하는 운용한계가(1)

설정되어 있는 경우

사용중에 줄여진 각도를 넘지 않는 것이 증명된 경우(2)

투하가 가능한 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우 기외화물 부착수단에는 조종사가 비(b) - ,

행중 기외화물을 신속히 장탈할 수 있는 긴급장탈 시스템이 포함되어야 한다 긴급 장탈시.

스템은 긴급장탈 차 하부시스템과 긴급장탈 예비하부시스템으로 구성되어야 하며 이 하1

부시스템들은 서로 독립적이어야 한다 긴급 장탈시스템과 그 조작장치는 다음의 사항에.

적합해야 한다.

긴급장탈 차 하부시스템의 조작장치는 조종사의 주조종장치의 하나로서 장착되거나 또는(1) 1

그와 동등하게 접근할 수 있는 위치에 장착되어야 하며 긴급 상황에서 회전익항공기를,

조종하는 능력을 위험한 정도까지 제한하지 않으면서 조종사 또는 승무원이 조작할 수

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있도록 설계되고 설치되어야 한다.

긴급장탈 예비하부시스템의 조작장치는 조종사 또는 기타의 승무원이 쉽게 접근할 수 있(2)

어야 한다.

긴급장탈 차 하부시스템과 예비하부시스템은 다음을 공통적으로 만족해야 한다(3) 1 .

신뢰성 및 내구성이 있어야 하고 증명을 신청한 최대 기외제한하중까지의 범위에서 기외(i)

화물이 적재하였을 경우 적절히 기능해야 한다.

의도치 않은 기외화물의 투하가 발생하지 않도록 외부 및 내부의 원인에 의한 전자기간(ii)

섭 과 낙뢰로부터 보호되어야 한다(EMI) .

인원이 아닌 투하가 가능한 기외화물 운송용의 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우(A) - ,

최소 의 무선주파전계강도에 대해 보호되어야 한다20 V/m .

사람을 운송하고 투하가 가능한 기외화물 운송용의 회전익항공기 기외화물의 조합의 경(B) -

우 최소 의 무선전계 강도에 대해 보호되어야 한다, 200 V/m .

기타 전기 또는 기계적인 회전익항공기 시스템의 고장 형태에 의해 유입된 임의의 고장(iii)

으로부터 보호되어야 한다.

기외에 사람을 운송할 수 있는 회전익항공기 기외하물의 조합의 경우 회전익항공기는 다음(c) - ,

의 사항을 만족해야 한다.

투하가 가능한 기외 화물에 대해서 회전익항공기는 상기 항의 요구조건을 만족하는 긴(1) , (b)

급 장탈 시스템을 갖춰야 한다 추가적으로 다음의 사항이 요구된다. .

긴급장탈 차 하부시스템에는 이중의 작동장치가 있어야 한다(i) 1 .

긴급장탈 예비 하부시스템에는 독립적인 이중의 작동장치가 있어야 한다(ii) .

탑승인원의 안전을 위해 필수적인 구조적 성능 및 안전성이 확보된 신뢰할 수 있고 승인(2)

된 인원운송장치시스템을 갖춰야 한다.

적절한 위치에 필수시스템의 작동법이 명확히 기술된 플래카드 및 표시가 있어야 하고 인(3)

원운송을 위한 장치시스템의 경우에는 탑승 및 탈출법이 표시되어 있어야 한다.

요구되는 승무원과 기외탑승자가 직접적인 상호연락을 할 수 있게 하는 장비가 있어야 한(4)

다.

기외에 탑승자가 있을 경우의 운용에 대한 적절한 제한사항과 절차가 비행교범에 포함되(5)

어 있어야 한다.

임계형상의 투하가 가능한 기외화물의 경우 해석 승인된 운용 선도의 모든 영역에 대하(d) , ,

여 정상적인 비행을 하는 회전익항공기에 위해를 가하는 일 없이 운송 및 장탈이 가능함

을 지상시험 및 비행시험의 조합을 통해 입증해야 한다 추가적으로 이러한 기외화물은 비.

상 비행조건에서 회전익항공기에 위험을 가하지 않고 장탈이 가능함을 입증해야 한다.

기외화물 부착장치 근처에 플래카드 또는 표식을 통해 및 본 규정에 의해 입증된 작(e) 27.25

동상의 제한사항 및 승인된 최대 기외화물 중량을 명기해야 한다.

의 피로평가는 사람이 아닌 기외화물 운송 용도의 회전익항공기 기외화물 조합에 대(f) 27.571 -

해서는 적용되지 않는다 회전익항공기에 위험을 초래할 수 있는 주요구조부재의 파손의.

경우는 예외로 한다 기외 탑승자 운송에 사용되는 회전익항공기 기외화물의 조합의 경우. - ,

의 피로평가는 긴급투하장치 및 기외 탑승자 운송장치의 구조시스템과 이 장치와 회27.571

전익항공기의 연결부 모두에 적용된다.

기타 요건

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수평표점27.871

지상에 있어서 회전익항공기를 수평으로 하기 위하여 표점을 설치하여야 한다.

밸러스트에 대한 설비27.873

밸러스트에 대한 설비는 비행중 밸러스트가 함부로 이동하는 것을 방지하도록 설계하고 제작한

것이어야 한다.

동력장치Subpart E --

일반

장착27.901

이 장의 규정은 다음 및 항에 게재하는 회전익항공기의 각 부분을 포함하는 동(a) (1), (2) (3)

력장치에 적용한다 단 주 및 보조회전익 구조는 제외한다. , .

추진에 필요한 것(1) .

주요 추진장치의 제어에 영향을 미치는 것(2) .

소정의 점검주기중 또는 한계 사용시간내에 주요추진장치의 안전성에 영향을 미치는 것(3) .

각 동력장치(b)

동력장치의 구성부분은 소정의 점검주기중 또는 한계사용시간내의 운전 중 증명을 신청한(1)

고도 및 온도범위 내에서 안전하게 기능을 낼 수 있도록 제작 배치하고 장착하여야 한,

다.

감항성을 유지하는데 필요한 검사 또는 정비를 요하는 동력장치의 구성부분은 이들에 접(2)

근할 수 있도록 설비되어야 한다.

동력장치의 주요부분과 기체의 타부분과의 사이에는 전위차를 방지할 수 있도록 전기적인(3)

연결방식이 마련되어 있어야 한다.

터빈발동기의 축방향 및 반경방향의 팽창이 발동기의 장착에 악영향을 주어서는 아니된(4)

다.

회전익항공기의 안전한 운용에 필수적인 구성품 및 장비의 조립시 실수가 발생할 가능성(5)

이 최소화되도록 설계시 예방책을 강구하여야 한다 단 잘못된 조립 상태로 운용이 불가.

능함을 증명하여도 무방하다.

장착은 다음에 합치하여야 한다(c) .

이 감항성기술기준의 에 제시된 장착 지침(1) 33.5 .

이 의 해당 조항(2) subpart .

엔진 회전익 및 동력전달 시스템의 장착27.902 ,

이후 이전에 원형기에 대하여 국토교통부에 형식증명신청서를 제출한1991.3.22 2007.12.13

회전익 항공기의 경우 회전익과 동력전달 시스템을 포함하여 엔진의 장착은 본 의Part

와 본 에 따라서 이어져야 하며 또한 보기류가 완전히 조립된 회전익과subpart D subpart ,

동력 전달 시스템은 본 에 따라서 적절하게 엔진에 연결되고 항공기에 장착되었을 때에는part

예상되는 운용 상태 하에서 신뢰할 만하게 기능을 하도록 설계되고 제작되어야 한다.

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발동기27.903

발동기 형식증명 각 발동기는 발동기 감항기준의 규정에 의한 형식증명을 받아야 한다 헬(a) . .

리콥터에 사용되는 왕복 발동기는 또는 사용 용도가 승인된 다른 규정에 적합하33.49(d)

여야 한다.

발동기 또는 구동계통의 냉각팬 블레이드의 보호(b) .

발동기 또는 회전익 구동계통에 냉각팬 블레이드를 장착하는 경우에는 냉각팬이 파손되(1) ,

어도 회전익항공기를 보호하여 안전하게 착륙할 수 있는 방법을 강구하여야 한다 이 경.

우 다음에 게재하는 및 항에 적합하여야 한다(i), (ii) (iii) .

팬블레이드가 파손되어도 이것이 주위로 비산되지 말아야 한다(i) .

팬은 이것이 파손되어도 안전을 위태롭게 하지 않도록 위치해 있어야 한다(ii) .

팬블레이드는 다음에 의해서 제한되는 작동으로부터 발생하는 원심력의 배인 최대하(iii) 1.5

중에 견디어야 한다.

엔진으로부터 직접 구동되는 팬의 경우(A)

(1 무제어상태에 있는 발동기의 회전속도)

(2 과회전 제어장치)

회전익 구동계통에 의해 구동되는 팬의 경우 과도 현상을 포함한 사용 중 예상되는(B) ,

최대 회전익 구동계통 회전속도.

에 의한 피로 평가를 수행하지 않은 한 냉각팬블레이드가 회전익항공기의 운용한계(2) 27.571 ,

내에의 공진 조건에서 작동되지 않음을 입증하여야 한다.

터어빈 발동기 장착 터어빈 발동기를 장착할 경우에는 발동기의 제어장치 제어계통 및 계(c) . ,

기장치에 관계되는 동력계통은 운용터어빈 로우터의 구조강도에 악영향을 주는 발동기의,

운용한계를 초과하지 않도록 설계하여야 한다.

엔진의 진동27.907

엔진은 엔진 또는 기체의 구성부분에 유해한 진동을 일으키지 않도록 장착하여야 한다(a) .

엔진에 회전익과 구동시스템을 부착할 경우에도 엔진의 주요회전 부분에 과도한 진동응력(b)

을 일으키지 말아야 하며 진동시험에 의한 증명을 취득하여야 한다, .

회전익 구동시스템의 어떠한 부분도 과도한 진동을 받지 않도록 하여야 한다(c) .

회전익 및 구동계통

설계27.917

회전익구동계통은 발동기가 고장난 경우에는 이 엔진을 주회전익과 보조회전익으로부터 자(a)

동적으로 분리시키는 장치를 마련하여야 한다.

회전익구동계통은 주회전익과 보조회전익을 엔진으로부터 분리시킨 후에도 자동회전비행을(b)

행하는데 필요한 각각의 회전익이 주회전익에 의해서 계속하여 구동될 수 있도록 장착되

어 있어야 한다.

회전익구동계통에 토크 제한장치를 장착하는 경우에는 이것이 작동할 때 회전익항공기를(c)

계속하여 조종할 수 있는 위치에 있어야 한다.

회전익구동계통에는 발동기로부터 회전익허브로 동력을 전달하는데 필요한 부품을 포함하(d)

여야 한다 이것은 회전익구동시스템의 일부이거나 또는 부착된 기어박스 축 유니버설조. , ,

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인트 커플링 회전익제어시스템 클러치 축지지 베어링 부속 보기용 패드 또는 드라이브, , , , ,

및 냉각팬 등을 포함한다.

회전익 브레이크27.921

회전익구동계통의 회전을 발동기와 무관하게 제어하는 장치를 구비할 경우에는 그 장치의 운용

한계를 결정하고 또 이것이 함부로 작동되지 않게 조작장치를 보호하여야 한다.

회전익구동 시스템 및 조종기구의 시험27.923

이항의 규정에 따라 시험한 모든 부품은 시험완료시 사용가능 상태이어야 한다 시험결과(a) .

에 영향을 미치는 분해를 시험도중에 실시하면 아니 된다.

회전익조종시스템과 조종기구는 시간 이상의 시험을 행하여야 한다 당해 시험은 회전(b) 100 .

익항공기상에서 행하여야 하고 토크는 장착된 회전익에 의해서 흡수되어야 한다 단 회전. ,

익구동시스템과 조종기구의 지지상태 및 진동의 조건이 회전익항공기상에서 행할 때와 극

히 유사할 때에는 다른 적당한 토크 흡수방법을 사용하는 지상시험장치 또는 비행시험장

치에서 행할 수 있다.

에 규정된 시험 중에서 시간은 연속최대토크 및 이에 대응하는 최고속도 이상으로 행(c) (b) 60

하여야 한다 이 시험에 있어서 주회전익은 전진방향에 상당하고 또 종방향의 주기적 피.

치변화가 최대로 되는 위치에 오도록 하여야 한다 보조회전익의 조종장치는 이 시험상태.

에 대응하는 정규의 위치에 오도록 하여야 한다.

항에서 규정하는 시험 중에서 시간 또는 분 출력 또는 연속 출력을 사용(d) (b) 30 , 30 OEI OEI

하는 것이 요구되는 회전익항공기의 경우에는 시험 중에서 시간은 연속최대토크 및 이25

에 대응하는 최저속도 이상으로 행하여야 한다 이 시험에 있어서 주회전익조종장치 및 보.

조회전익 조종장치는 이의 시험상태에 대응하는 정규의 위치에 오도록 하여야 한다.

에 규정된 시험중 시간은 이륙토크 및 이에 대응하는 속도 이상으로 행하여야 한다(e) (b) 10 .

이 시험에 있어서 조종장치 및 보조회전익조종장치는 수직상승위치에 오도록 하여야 한다.

분 초 동안의 한 엔진 부작동상태의 출력사용을 신청한 다발의 회전익항공기에 있어서2 30

시간 시험비행 중 다음의 운전을 포함하는 운전을 회 행하여야 한다10 3 .

분 초 동안의 한 엔진 부작동상태의 출력사용을 신청한 다발의 회전익항공기에 있어서(1) 2 30

시간 시험비행 중 다음의 운전을 포함하는 운전을 회 행하여야 한다10 12 .

(i) 적어도 회 분 초 동안 전 발동기로 이륙토크 및 이에 대응하는 최대속도로 행하는 운전1 2 30

각 발동기에 있어서 순차적으로 한 발동기의 출력고장을 시도하고 나머지 발동기가 분(ii) 2

초 동안 분 초간의 토크 및 이에 대응하는 최대속도로 행하는 운전을 회 이30 , 2 30 OEI 1

상 포함한 운전

분 초 동안의 한 발동기 부작동상태의 출력사용을 신청한 다발 터빈회전익항공기의 경(2) 2 30

우 회의 발동기 작동 시험을 다음과 같이 수행하여야 한다10 .

최소한 분간의 이륙 출력 작동후 즉시 각 동력원은 고장을 모사하여야 하고 순차로(i) 5 30

초 한 발동기 부작동에 사용될 최대 토크 및 최대 속도를 최소 초간 잔여 영향을 받은30

시스템 동력 입력에 적용하고 최소 분간 한 발동기 부작동 동력에 사용될 최대 토크 및2

최대 속도를 적용한다 모사한 비행 아이들 조건에서 최소한 일회의 작동 구동순서를. “ ”

수행하여야 한다.

본 규정의 목적상 영향을 받은 동력 입력은 더 높거나 비대칭인 토크 및 시험에서 요구(ii)

한 속도를 적용함으로써 불리하게 영향을 받은 회전익 구동 시스템의 모든 부품을 포함

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1548

한다.

이 시험은 발동기 한계가 이 동력의 반복적인 사용을 못하게 하거나 시험 중 때 이르게(iii)

발동기를 제거해야하는 일이 발생될 경우 대표적인 벤취 시험 시설에서 수행하여야 한

다 영향을 받은 회전익 구동 시스템 부품에 걸리는 하중 진동 주파수 및 적용 방법은. ,

회전익항공기의 전형적인 운용 조건이어야 한다.

및 의 시험은 지상 및 비행의 어느 경우에나 분 이상의 연속운전이 되도록 하여야(f) (c) (d) 30

한다 의 시험은 분이상의 연속운전이 되도록 하여야 한다. (e) 5 .

및 의 시험중 시간의 간격으로 발동기가 회전익 또는 회전익구동장치로부터 자(g) (c), (d) (e) 5

동적으로 분리되도록 급속히 발동기를 정지시켜야 한다.

에서 규정하는 운전상태에 있어서 주회전익의 횡조종 및 조종의 사이클을 회 및 보(h) (c) 500

조회전익의 사이클을 회 행하여야 한다 이 경우 사이클은 조종장치의 중립위치로부500 . 1

터 양 극한위치로 가서 다시 중립위치로 되돌아가는 조종장치의 운동을 말한다 단 비행. ,

중에 받는 최대하중 또는 운동을 초과하는 하중이나 플래핑 운동을 일으키는 조작을 할

필요는 없다.

시동 시 다음에 게재하는 방법으로 적어도 회 클러치를 물리게 하여야 한다(i) 200 .

클러치기구가 구동되는 측의 축이 가속되도록 할 것(1) .

신청자가 선정한 속도와 방법을 쓸 것(2) .

분간 출력사용을 신청하고 있는 다발 회전익항공기에 있어서는 분간 토크 및(j) 30 OEI 30 OEI

이에 해당하는 최소회전속도에 대응하는 출력으로 운전을 행하여야 한다 더구나 이 운전. ,

에 있어서 각 발동기는 차례로 정지시켜 나머지 발동기로 분간 운전하는 것으로 한다30 .

연속 출력 사용이 요구되는 다발 회전익항공기의 경우 연속 토크에 사용하기 위(k) OEI , OEI

하여 연속 토크 및 최대 속도로 회의 작동 구동시험을 하여야 한다 여기서 각 발동OEI 5 .

기는 순차로 부작동 상태가 되어야 하며 잔여 발동기는 시간 주기로 작동하여야 한다1 .

회전익 및 동력전달 시스템의 시험27.925

회전익과 동력전달시스템은 공칭 한정등급 과 조건 한계 내에서 신뢰할 수 있고(a) (rating) ,

만족스럽게 작동할 것임을 보증하기 위하여 필요한 만큼의 시험을 만족스럽게 완료해야

한다 이러한 시험에는 최소한 다음의 사항들이 포함되어야 한다. .

작동 본 시험은 강성 진동과 과속 특성이 만족스러운 지를 확인하기 위하여 수행되어야(1) .

하고 또한 회전인 각 의 변화 및 조정 장치 와 자유회전(pitch) (mechanism) (free wheel)

장치가 적절하고 신뢰할 만하게 기능을 하는지를 증빙하기 위하여 수행되어야 한다.

내구력 회전익과 동력전달 시스템의 신뢰성과 내구성을 증질하기 위하여 필요한 만큼(2) .

어떤 동력 엔진 및 회전익 속도 및 기타 운용 상태에서 충분한 내구시험이 수행되어야,

한다.

추가시험27.927

회전익구동시스템의 감항성을 증명하기 위해서 필요하다고 인정되는 경우에는 동적시험(a) ,

내구시험 기능시험 또는 진동조사를 추가하여 시행하여야 한다, .

터빈엔진의 트랜스미션에 전달 토크가 엔진최대정격 또는 트랜스미션최대정격을 넘는 경(b)

우 더구나 보통의 운용상태로 조종사가 이토크를 직접 제어하지 못할 경우 예를 들면 엔, (

진출력의 주제어를 비행 조종장치에 의해 행하는 경우 에는 다음에 게시하는 시험을 행하)

여야 한다.

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전 엔진 작동상태로 다음에 게시한 중 낮은 쪽 이상의 토크로 초간씩 회 가(1) (i), (ii) 10 200

한다.

에 적합한 최대토크에 더한 것(i) 27.923 10% .

토크제한장치를 구비했을 경우 이것이 정상작동상태로 가능한 최대 엔진토크(ii)

다발회전익에 있어서는 각 엔진이 교대로 부작동상태가 되었을 때 나머지 트랜스미션들이(2)

입력부에 예상되는 운용상태로 가능한 최대 토크를 가한다 단 이 최대 토크는 토크 제. ,

한장치를 구비하고 있는 경우에 이것이 정상으로 작동되고 있는 상태에서 얻어지는 것으

로 한다 각 트랜스미션의 압력부는 이 최대 토크로 적어도 분간 시험하여야 한다. 15 .

에서 규정하는 시험은 해당 시험의 출력조건에 따라 의도된 최대회전속도에서 회전익(3) (b)

항공기상에서 행하고 토크는 그 회전익항공기에 장착한 해당 형식의 회전익에 흡수시켜

야 한다 단 회전익구동시스템의 지지상태 및 진동조건은 회전익항공기상에서 행하는 경. ,

우와 지극히 유사한 경우에는 다른 적당한 토크 흡수방법을 쓰는 다른 지상시험 또는 비

행시험장치에 의해 행할 수 있다.

회전익구동시스템은 회전익구동시스템의 주 윤활유시스템의 압력을 잃게 된 후 분간은(c) 15

자동회전상태로 운전되는 것이 시험에 의해 증명되어야 한다.

축시스템의 위험회전속도27.931

축시스템의 위험회전속도를 실제의 운전에 의해 결정하여야 한다 단 적당하다고 인정되는(a) . ,

경우에는 해석에 의해서 이들의 속도를 결정해도 좋다.

위험회전속도가 완전운전 출력운전 및 자동회전에 대한 운용범위 내 또는 그 가까이에 있(b) ,

는 경우에는 그때의 응력이 안전한계 내에 있는 것을 시험에 의해 증명하여야 한다.

해석에 의해서 위험회전속도가 허용 운용범위내에 존재하지 않는 것을 증명할 경우에는 해(c)

석에 의해 구해진 위험회전속도와 허용운용범위의 한계와의 사이에 계산치와 실제치 사이

에는 진동에 대해서 충분한 여유가 있어야 한다.

축 이음부27.935 ,

모든 유니버설조인트 슬립 조인트 기타 작동상 윤활을 필요로 하는 축 이음부는 윤활방법을, ,

강구하여야 한다.

터빈엔진의 운용특성27.939

터빈엔진의 운용특성은 회전익항공기 및 엔진의 운용한계 범위 내에서 정상 또는 비상운용(a)

중에 유해한 특성 스톨 서어지 또는 소화 등 이 위험한 상태를 나타내지 않는 것을 비행( , )

시험에 의해서 조사하고 결정하여야 한다.

터빈엔진의 공기흡입시스템은 정상운용중 공기의 비틀림에 의해 엔진에 유해한 진동을 일(b)

으키지 말아야 한다.

조속기제어방식의 엔진에 있어서는 출력 회전속도 및 제어변위의 가장 불리한 조건의 경(c) ,

우에 구동시스템에 위험한 비틀림 불안정이 존재하지 않는 것을 증명하여야 한다, .

연료계통

일반27.951

연료계통은 형식증명을 위해 요구되는 운동을 포함한 모든 운용상태에 있어서 발동기의 적(a)

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정한 운전에 필요한 소정의 유량 및 압력으로 연료를 확실하게 엔진에 공급할 수 있도록

제작하고 배치하여야 한다.

각 연료시스템은 다음에 게시하는 다음의 규정에 따라서 배치하여야 한다(b) .

연료펌프는 개 이상의 탱크로부터 연료를 동시에 흡입하지 않는다(1) 2 .

시스템 내에 공기가 들어가는 것을 방지하는 방법이 강구되어야 한다(2) .

터빈엔진의 연료시스템은 포화수분을 포함한 의 연료에 당 의 수(c) 27 (80 ) 3.8 (1gal) 0.75cc℃ ℉ ℓ

분을 가해 다시 이 연료를 운용중 예상되는 가장 가혹한 결빙상태로 냉각해도 그 유량 및

압력의 범위 내에서 계속 운용이 되는 것이어야 한다.

연료 계통 충돌 저항성27.952

다음의 생존 가능한 충격 충돌 착륙 시 연료 화재의 승객에 대한 위험을 최소화하기 위한 국토( ) ,

교통부장관이 승인한 수단이 적용되지 않았다면 연료 시스템에 이 절의 설계 특성을 적용하여

야 한다 이들 시스템은 연료를 점화원으로 유출시키는 시스템의 구성품 연료 탱크 또는 그들. ,

의 부속물의 손상이 없이 시스템 구성품의 무게 중심에 극한 하중 만이 작용한다고 고려하였을

때 정적 및 동적 감속 하중을 견딜 수 있음을 증명하여야 한다.

낙하시험 요구사항 각 탱크 또는 가장 위험한 탱크는 다음과 같이 낙하시험을 행하여야(a) .

한다.

낙하 높이는 적어도 이상이어야 한다(1) 16m(50ft) .

낙하 충돌면의 변형은 없어야 한다(2) .

탱크는 정상적인 탱크 용량의 에 물로 채워져 있어야 한다(3) 80% .

주위의 구조가 돌출이나 탱크의 뒤집힘을 조장하는 설계 특성이 없도록 설치되어 있지 않(4)

다면 탱크는 설비를 대신하는 주변 구조물로 둘러 싸여져야 한다.

탱크는 자유롭게 낙하하여 수평면에 충돌되어야 한다(5) ±10° .

낙하 시험 이후 누설은 없어야 한다(6) .

연료 탱크 하중요소 연료 탱크의 파열로 연료가 엔진 가열기 및 보조동력장치(b) . , (auxiliary

와 같은 중요한 점화원이나 탑승객에서 누설될 가능성이 극히 적도록 연료 탱power units)

크가 위치되어 있는 경우를 제외하고 각 연료 탱크는 다음의 극한 관성하중요소가 홀로

작용시 그 내용물을 유지할 수 있도록 설계 및 장착되어야 한다.

객실에 설치되어 있는 연료 탱크(1) :

윗 방향(i) -- 4g.

전 방향(ii) -- 16g.

측 방향(iii) -- 8g.

아래 방향(iv) -- 20g.

승무원 또는 승객실 상부 또는 후방에 설치되어 만약 헐거워 졌을 때 비상착륙 중 탑승객(2)

에게 해를 줄 수 있는 연료 탱크:

윗 방향(i) -- 1.5g.

전 방향(ii) -- 8g.

측 방향(iii) -- 2g.

아래 방향(iv) -- 4g.

기타 영역에 설치된 연료 탱크(3) :

윗 방향(i) -- 1.5g.

전 방향(ii) -- 4g.

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1551

측 방향(iii) -- 2g.

아래 방향(iv) -- 4g.

연료배관 자동 방루식 분리 연결기 기타 또는 지역적 회전익 항공기 구조에 대한 연료시(c) .

스템 구성품의 상대적인 운동에 의한 위험이 극히 불가능하다고 증명되었거나 다른 장치

가 설치되어 있지 않다면 자동 방루식 분리 연결기를 설치하여야 한다 연결기 또는 동등.

한 장치는 모든 연료 탱크와 연료 배관의 연결부 탱크와 탱크 연결부 및 지역적 구조의,

변형시 연료의 누설을 초래할 수 있는 연료 시스템 상의 다른 부분에 장착되어야 한다.

자동 방루식 분리 연결기의 설계 및 제조는 다음의 설계 특성을 반영하여야 한다(1) .:

분리 연결기를 분리하는데 필요한 하중은 연료 운송 배관 중 가장 약한 구성품의 최소(i)

극한파손하중 극한 강도 의 에서 사이어야 한다 분리 하중은 연료 배관의 크기( ) 25% 50% .

와 관계없이 보다 적어서는 아니 된다136 (300lb) .㎏

분리 연결기는 파손 형태가 가장 잘 일어 알 것 같은 극한 하중 이 절의 에서 정(ii) ( (c)(1)(i)

의된 바와 같은 이 가해질 때 분리되어야 한다) .

모든 분리 연결기는 연결기가 모두 닫히고 누설이 없는 정상적인 장착 및 운용 중에 개(iii) ( )

방되어 있음을 시각적으로 확인할 수 있는 설계 방식을 구비하여야 한다.

모든 분리 연결기는 운용 중 충격 진동 또는 가속에 의해 연결이 풀리거나 또는 의도(iv) ,

치 않은 닫힘을 방지하는 설계 방식을 구비하여야 한다.

분리 연결기 설계는 연결기가 의도된 기능을 작동하였을 때 연료의 흐름을 허용하여서(v)

는 안 된다.

모든 개별적인 분리 연결기 연결기 연료 공급 장치 또는 동등한 수단은 에 따라(2) , 27.955(a)

비행 중 부주의한 연료 차단이 불가능하도록 설계 시험 장착 및 유지되어야 하고, , 27.571

의 피로평가 요구사항에 대해 누설 없이 적합하여야 한다.

분리 연결기의 사용에 대한 대체적인 동등한 수단은 생존 가능한 충돌시 연료 배관에 야(3)

기되는 하중을 배관 중 가장 약한 구성품의 극한 하중 강도 의 에서 이상으로 만( ) 25% 50%

들어서는 안 되고 누설 없이 의 피로 요구사항에 적합하여야 한다27.571 .

부서지거나 또는 변형되기 쉬운 구조 부속품 지역적 회전익 항공기의 구조에 대한 연료(d) .

탱크와 연료시스템 구성품의 위험한 상대 운동이 다른 생존 가능한 충격 시 불가능하다고

증명되지 않았다면 지역적 회전익 항공기 구조에 대한 연료 탱크나 연료시스템 구성품은

부서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품을 사용하여야 한다 지역적 회전.

익 항공기 구조에 대한 연료 탱크나 연료시스템 구성품의 부서지거나 또는 부분적으로 변

형되기 쉬운 부속품은 연료의 누설을 초래하는 연료 탱크 또는 연료시스템 구성품의 파손

이나 또는 부분적 절단 없이 분리 또는 관련된 부분적 변형이 일어나도록 설계되어야 한다.

부서지거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품의 극한 강도는 다음과 같아야 한다.;

부서지기 쉬운 부속품을 그 지지 구조로부터 분리시키거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬(1)

운 부속품을 그 지지 구조에 상대적으로 변형시키는데 필요한 하중은 첨부된 시스템 내

의 가장 약한 구성품의 최소 극한 하중 극한 강도 의 와 사이어야 한다 하중은( ) 25% 50% .

보다 적어서는 안 된다300 lb .

부서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품은 가장 발생하기 쉬운 형태에서(2)

극한 하중 이 절의 항에 정의된 이 가해질 때 의도된 대로 분리되거나 또는 부분적( (d)(1) )

으로 변형되어야 한다.

모든 부서지기 쉽거나 또는 부분적으로 변형되기 쉬운 부속품은 의 피로 요구사항(3) 27.571

을 만족하여야 한다.

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1552

연료 및 점화원의 분리 최대 충돌 저항성을 제공하기 위해 연료는 모든 탑승 가능한 영역(e) .

및 모든 잠재적인 점화원으로 부터 가능한 먼 거리에 위치되어야 한다.

기타 기본 기구학적 설계 기준 연료 탱크 연료 배관 전기 배선 및 전기 장치는 가능한(f) . , ,

한 충돌 저항성을 가지도록 설계 제조 및 장착되어야 한다, .

경식 또는 반경식 연료탱크 경식 또는 반경식 연료탱크 또는 부낭 벽은 충격 및(g) . (bladder)

찢어짐에 대한 저항성이 있어야 한다.

연료시스템의 독립27.953

다발 회전익항공기의 연료시스템은 타 연료시스템에 관계없이 독립된 시스템을 통해서 각(a)

엔진에 연료가 공급되도록 설계하여야 한다.

다발 회전익항공기에 있어서 연료탱크를 한 개만 장비할 경우에는 다음의 규정에 적합하여(b)

야 한다.

각 엔진에 대해서 독립된 탱크출구를 구비하고 탱크출구에는 차단밸브를 설치하여야 한(1)

다 이 밸브를 차단하였을 때 엔진실로 유입되는 연료가 위험한 양이 되지 않을 경우에는.

이 차단밸브는 에서 규정하는 방화벽 차단밸브로 쓸 수가 있다27.995 .

통기구가 막히는 것을 방지하기 위하여 적어도 개의 통기구가 있어야 한다(2) 2 .

주입구 캡은 부정확한 장착이나 비행 중 손실 가능성이 없도록 설계하여야 한다(3) .

탱크출구로부터 엔진까지의 연료시스템은 다른 엔진의 연료시스템과 완전히 독립되어 있(4)

어야 한다.

연료 시스템 낙뢰 보호27.954

연료시스템은 다음과 같은 낙뢰에도 기화된 연료가 점화되지 않도록 설계하고 배치하여야 한

다.

낙뢰 부착 가능성이 높은 부분에 낙뢰가 직접 부착되는 경우(a)

소사타격 부착 가능성이 높은 부분에 소사타격이 부착되는 경우 또는(b)

연료배출구에 코로나와 유광이 형성되는 경우(c)

연료유량27.955

일반 각 엔진에 대한 연료시스템은 적용 가능하다면 에 의해 요구되는 시험 조건에(a) . 27.927

서 엔진을 운용하는데 필요한 연료를 포함하여 회전익 항공기에 대해 승인된 각각의 운용

및 기동 조건에서 필요한 연료의 적어도 를 엔진에 제공한다는 것을 입증하여야 한100% ,

다 동등한 방법이 사용되지 않았다면 적합성은 발생 가능성이 희박한 조건의 조합을 제외.

하고 시험에 의해 다음의 규정을 만족함을 증명하여야 한다.

임계가속에 대해 수정된 연료 압력은 엔진 형식증명 자료집에 제시된 제한사항 이내 이어(1)

야 한다.

연료 탱크내의 연료 높이는 에 의해 해당 탱크에 대해 사용불가 연료량으로 정의된(2) 27.959

것과 시험 수행 시 필요한 추가적인 최소연료의 합을 초과하지 말아야 한다.

탱크의 출구 및 엔진의 입구 사이의 연료 상단 은 회전익 항공기의 비행자세 관(3) (fuel head)

점에서 중요하게 고려되어야 한다.

임계 연료펌프 펌프 공급 시스템에 대한 는 펌프 고장시 예상되는 연료 유량에 대한 실제(4) ( - ) (

또는 모의 고장 시 임계 제한을 가할 수 있도록 장착되어야 한다) .

엔진 회전속도 전력의 위험치 또는 연료 펌프 작동 전력의 다른 공급원이 적용되어야 한(5) ,

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1553

다.

유량에 해로운 영향을 미치는 연료 특성의 임계치가 적용되어야 한다(6) .

에 의해 요구되는 연료 여과기 를 에 의해 요구되는 지시기가(7) 27.997 (fuel filter) 27.1305(q)

작동될 정도의 연료 오염물질의 축적을 모사할 수 있는 정도까지 막는다.

연료이송 시스템 만약 연료시스템의 정상적 운용시 연료를 다른 탱크로 이송하여야 한다(b) .

면 이송은 회전익 항공기의 비행 또는 지상 운용시 연료를 받아들이는 탱크의 연료 높이

가 적합한 제한 내에서 유지됨을 증명하는 시스템을 통하여 자동적으로 발생되어 한다.

다수의 연료탱크 만약 엔진이 하나 이상의 연료탱크로부터 연료를 공급받는다면 적절한(c) .

수동 스위치 능력의 보유에 추가적으로 연료시스템은 정상 운용 도중 임의의 탱크에서 사

용가능 연료가 고갈되고 그 외 다른 탱크만이 연료를 정상적으로 공급할 수 있는 사용가

능한 연료를 보유하고 있을 때 비행 승무원의 별다른 주의 없이도 엔진으로의 연료의 공

급이 가능토록 설계되어야 한다.

연료사용불능량27.959

각 탱크의 연료사용불능량은 그 탱크를 사용해서 행하는 모든 예상되는 운용상태 및 운동중의

연료공급의 가장 불리한 조건하에서 최초의 결함의 징후가 나타나는 양 이상의 양이어야 한다.

고온기상상태 하에서의 연료시스템27.961 .

흡입식 연료계통 또는 기타 가스를 발생하기 쉬운 연료계통은 온도 에서 해당되는44 (110 ) ,℃ ℉

경우 항 및 항에 규정된 조건을 포함한 가장 불리한 운용상태로 비행했을 때27.927(b)(1) (b)(2)

인증범위 내에서 안전하게 작동함을 시험에 의해서 증명하여야 한다( ) .

연료탱크 일반27.963

연료탱크는 운용중에 받는 진동 관성력 연료하중 또는 구조하중에 견디어 파손되지 말아(a) , ,

야 한다.

이상의 체적을 가진 연료탱크는 그 내부에 배플 을 구비하든가 서어징에(b) 37.8 (10gal) (Baffle)ℓ

견디기 위한 외부지지구조를 구비하여야 한다.

연료탱크는 방화벽에 의해 엔진실로부터 격리시켜야 한다 이 경우 연료탱크는 방화벽으로(c) .

부터 이상 떨어져 있어야 한다1.3 (0.5 in) .㎝

연료탱크 주위의 공간은 연료가 약간 새어도 가스가 축적되지 않도록 통기가 되어야 한다(d) .

개 이상의 탱크의 연료출구가 서로 연결되어 있는 경우에는 이들을 한 개의 탱크로 보고2

각 탱크내의 공기체적도 서로 연결되어 있어야 한다.

연료 탱크내의 구성품의 외부 노출부의의 온도는 국토교통부장관 이 정한 안(e) (Administrator)

전 여유를 고려하여 연료탱크내의 연료 또는 연료기포의 예상되는 가장 낮은 자기착화 온

도보다 낮아야 한다 이 사항에 대한 합치성 증명은 모든 운항 상태와 연료탱크내부 구성.

품의 실패 또는 고장상태 하에서 입증하여야 한다.

객실 내에 장착된 연료탱크는 회전익항공기의 외부와 배출되고 통기되는 가스안전 및 연료(f)

안전 보호막으로 격리하여야 한다 이 보호막의 설계 및 제작은 엔진을 보호하고 에. 27.952

의한 생존 충격 시 충격내성을 가져야 하며 객실 내에서 예상되는 하중과 마찰을 견딜 수

있어야 한다.

유연성이 있는 연료탱크 기낭 또는 라이너는 승인을 받은 것을 사용하거나 사용목적에 부(g)

합하고 손상 찢어짐 내성이 있음을 입증해야 한다 손상 내성은 제 절의 요건( ) . TSO-C80, 16

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1554

을 최소 파운드 의 힘을 가하여 내성을 입증하여야 한다168 (370 ) .㎏

일체형 연료탱크는 내부검사 및 수리가 용이해야 한다(h) .

연료탱크의 시험27.965

연료탱크는 음에 게시한 압력시험에 의해 파손 또는 누설이 발생되지 않는 강도를 가지고(a)

있음을 증명하여야 한다 이 경우 압력은 될 수 있는 대로 실제의 운용상태의 압력분포에.

유사한 방법으로 가해져야 한다.

보통의 금속제 탱크 비금속제 탱크로서 그의 벽이 기체구조부재로 지지되지 않는 탱크 및(b) ,

일체형 탱크에 있어서는 0.246 / (3.5lb/in㎏ ㎠ 2 의 압력을 가한다 단 회전익항공기가 연료) . ,

만재의 상태로 최대 제한가속도 또는 비상 감속도를 받을 때에 발생하는 압력이 0.246 /㎏

을 넘을 경우에는 가속하중에 상응하는 정수두 를 걸든가 또는 이와(Hydrostatic Head)㎠

동등의 시험을 행하는 것을 원칙으로 한다 단 가속하중을 받지 않는 경우에는. , 0.246 /㎏ ㎠

이상의 압력을 가할 필요가 없다.

비금속성탱크로서 그 벽이 기체구조부재에 의해 지지되는 것에 있어서는 다음에 게시한 다(c)

음과 같은 시험을 행해야 한다.

(1) 0.140 / (2lb/in㎏ ㎠ 2 이상의 압력시험 이 시험은 에 규정하는 시험과 동시에 행할 수) . (c)(2)

있다.

이 시험은 탱크를 기체에 장비한 생태로 행한다 단 가속하중을 받지 않는 표면에서(2) . ,

0.140 / (2lb/in㎏ ㎠ 2 이상의 압력을 가할 필요는 없다) .

만약에 지지가 보강되어 있지 않은 넓은 평면부를 가진 탱크 또는 파손 혹은 변형에 의해(d)

누설의 염려가 있는 특징을 가진 탱크는 다음에 규정하는 시험 또는 이것과 동등한 시험

을 행하여야 한다.

탱크 및 그의 지지부를 실제의 장비에 유사한 방법으로 장비하는 진동시험(1)

탱크에 약 의 적당한 시험액을 채워서 시간 진동시킨다 진동의 진폭은 별도의 언급(2) 2/3 25 .

이 없는 한 이상으로 한다0.79 (1/30 in) .㎜

진동시험의 시험진동수는 다음 규정에 의하여야 한다(3) .

엔진 또는 회전익시스템의 정상운용범위내의 회전속도에서 생기는 진동수가 탱크에 대해(i)

서 위험하지 않는 경우는 시험진동수 는 보다 합리적인 해석에 의한 진동수를 사용하(c.p.m.)

는 것을 제외하고는 피스톤 엔진을 장비한 회전익항공기에 있어서는 엔진의 최대 및 최소

출력온회전속도를 평균해서 얻은 값 터빈 엔진을 장비한 회전익항공기에 있어서는,․

으로 하여야 한다2000c.p.m. .

엔진 또는 회전익시스템의 정상운용범위내의 회전속도에서 하나의 위험 진동수가 발생(ii)

하였을 경우에는 이 진동수로 하여야 한다.

엔진 또는 회전익시스템의 정상운용범위내의 회전속도에서 둘 이상의 위험한 진동수가(iii)

발생하였을 경우에는 가장 위험한 진동수를 시험진동수로 하여야 한다.

및 에서 규정하는 시험의 시간은 에서 규정하는 진동수로 시간에(4) (d)(3)(ii) (iii) (d)(3)(i) 25

완료하는 진동수와 동등한 진동수로 완료하도록 조정하여야 한다.

시험중 탱크는 가장 불리한 축둘레의 양측에 씩 계 매분 회의 비율로 시간(5) 15° ( 30°) 16 20 25～

진동시켜야 한다 축 이상의 축둘레의 운동이 이것보다도 불리하다고 인정되었을 경우에. 2

는 탱크는 각 축의 둘레에 시간 분씩 진동시켜야 한다12 30 .

연료 탱크 장착27.967

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1555

연료탱크의 지지방법은 탱크내의 연료중량으로부터 생기는 하중이 지지가 없는 탱크표면에(a)

집중하는 것 같은 것이어서는 아니 된다 또 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

필요할 경우 탱크와 그 지지 사이에는 마모를 방지하기 위해서 패드를 사용하여야 한다(1) , .

(2) 패드의 재료는 비흡수성이던가 또는 연료의 흡수를 막을 수 있도록 처리한 것이어야 한다.

유연성탱크를 사용할 경우에는 탱크 자체가 연료하중을 받지 않도록 지지하여야 한다(3) .

유연성탱크의 내부표면은 다음에 게시하는 것을 제외하고 미끄러워 탱크를 마모시키는(4) ,

것 같은 돌기물이 없는 것이어야 한다.

돌기개소에 탱크를 보호하는 방법이 강구되어 있을 것(i) .

탱크지체의 구조가 보호되도록 되어 있을 것(ii) .

탱크주위의 공간은 연료가 조금 누설되어도 연료 또는 가스가 축적되지 않도록 실의 크기(b)

에 맞게 통기시켜야 한다 탱크가 밀봉된 실에 맞는 경우에는 막힘 및 고도범위에 의해 발.

생하는 과대한 압력을 막을 수 있는 배출구에 의한 통기만으로 좋다 유연성탱크를 구비할.

경우에는 탱크와 콘테이너간의 공간의 통기는 예상되는 비행상태에 있어서 탱크통기압과

정상적인 관계를 보지하도록 배치하여야 한다.

연료탱크의 위치는 와 항의 규정에 적합하여야 한다(c) 27.1185(b) (c) .

엔진실의 주 공기출구에 근접하는 기체의 외관은 어떠한 부분도 일체형 탱크의 벽으로 이(d)

용하지 말아야 한다.

연료탱크의 팽창공간27.969

연료탱크 또는 배출계통이 상호연결된 연료탱크그룹은 탱크공간의 이상의 팽창공간을 가져2%

야 한다 연료탱크의 팽창공간은 회전익항공기가 정상의 지상자세로 있을 때 부주의하게 만재.

하는 염려가 없도록 하여야 한다.

연료탱크의 섬프27.971

각 연료탱크는 아래와 같은 시설을 하지 않은 한 임의의 지상자세에서 충분한 용량의 배출(a)

시킬 수 있는 사용중 예상되는 또는 갤런 탱크 용량 중 큰 용량의 고이0.25% 237cc(1/16 )

개를 설치하여야 한다.

연료 시스템은 비행전 배출시 접근 가능하고 매 갤런 의 연료 용량에 대해서 최소(1) 76 (20 )ℓ

온스 의 용량이 되는 침전물 용기 또는 침전조를 구비해야 한다28g(1 ) .

각 연료 탱크 배출구는 임의의 지상자세에서 예상되는 서비스 조건에서 모든 연료 탱크의(2)

부품으로부터 수분을 침전물 용기 또는 침전조에 배출 시킬 수 있어야 한다.,

이 절에서 요구하는 연료탱크의 고이개 침전물 용기 침전조 배출구는 의 배출 요(b) , , 27.999(b)

건에 합치하여야 한다.

연료탱크의 연료주입구27.973

연료탱크의 연료주입구는 정상적인 운용 중 연료탱크 이외의 기체부분에 들어가지 말아야(a)

하고 에 따른 생존 가능한 충돌 동안 내충격성 이 있어야 한다 또27.952(c) (crash resistant) .

다음에 게시하는 규정에 적합하여야 한다.

연료탱크의 연료주입구에는 항의 규정에 의해 표시하여야 한다(1) 27.1557(c)(1) .

어느 정도의 연료량이 흘려진 연료탱크 주입구에는 배출구를 설치하여야 한다 배출구는(2) .

기체의 어떠한 부분에도 닿지 않고 연료를 배출시킬 수 있는 것이어야 한다.

각 연료 주입구 캡은 정상 운용 및 생존 가능한 충돌 시 예상되는 유압에 대해 연료가 누(3)

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출되지 않도록 기밀을 유지할 수 있어야 한다.

연료주입구 캡 또는 그 커버는 캡이 연료 주입구에 완전히 닫혀져 있지 않을 때 이것을 경(b)

보하는 방법을 강구한 것이어야 한다.

연료탱크의 통기구27.975

연료탱크는 정상의 비행상태에 있어서 효과가 있도록 팽창공간의 윗부분에서 통기가 되도(a)

록 하여야 한다 통기구는 착빙 기타의 이물에 의해 막히지 말아야 한다. , .

통기 시스템은 착륙 지상조업 또는 생존 충격 시 전복하는 상황에서 통기구에서 점화원으(b) ,

로 연료의 누설이 최소화되도록 설계하여야 한다.

연료탱크 출구27.977

연료탱크의 출구 또는 부우스터펌프의 어느 것에나 연료여과기를 구비하여야 한다 이(a) .․

경우 여과기는 다음 규정에 적합하여야 한다.

피스톤엔진을 장비할 경우에 있어서는 당 에서 개의 그물눈이 있어야 한(1) 2.54 (1 in) 8 16㎝

다.

터빈 엔진을 장비하는 경우에 있어서는 연료유량을 제한하거나 또는 연료시스템 구성품을(2)

손상할 염려가 있는 어떠한 이물의 통과도 방지되는 것이어야 한다.

연료탱크 여과기의 여과부 유효면적은 연료탱크 출구면적의 배 이상이 되어야 한다(b) 5 .

여과기의 지름은 연료탱크 출구지름보다 작지 말아야 한다(c) .

지상여과기는 점검 및 청소가 용이하도록 설치하여야 한다(d) .

연료계통 구성부분

연료펌프27.991

에 대한 적합성은 다음의 고장에 의해 위태로워져서는 아니 된다27.955 .

형식증명 된 엔진의 부품으로서 승인되고 장착된 펌프를 제외한 펌프(a) .

엔진이 펌프를 구동하고 이 펌프가 엔진을 위해 작동하는 경우를 제외하고 펌프 작동에 필(b)

요한 부품

연료시스템의 배관과 피팅27.993

연료배관은 과도한 진동을 받지 않도록 더구나 연료의 압력 및 가속도가 있는 비행상태에(a)

의해 받는 하중 등에 견디어 낼 수 있도록 장비하고 지지하여야 한다.

상호 상대운동을 할 염려가 있는 기체부에 연결되는 연료배관은 유연성성을 가져야 한다(b) .

가용 호스 모두개는 승인을 받은 것이어야 한다(c) .

내압 또는 축 방향의 힘이 가해지는 연료배관중의 유연성 피팅은 유연성 호스 모두개를(d)

사용하여야 한다.

운전중 또는 엔진 정지후에 과도의 온도에 노출되는 곳에는 내열성이 없는 유연성호스를(e)

사용해서는 아니 된다.

연료밸브27.995

각 엔진에 공급되는 연료를 개별적으로 확실하고 신속하게 차단시키는 연료밸브를 구비하(a)

여야 한다.

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밸브의 조작장치는 승무원이 용이하게 손에 닿는 범위내에 있어야 한다(b) .

개 이상의 연료탱크를 가질 경우에는 각 탱크의 연료를 개별적으로 공급할 수 있는 것이(c) 2

어야 한다.

연료밸브는 방화벽의 엔진 측에 장치해서는 아니 된다(d) .

연료여과기 또는 필터27.997

연료탱크의 출구와 발동기의 연료계량장치 또는 발동기 양정펌프에만 제한되지 않고 첫 번째

연료계통 구성품의 입구 중 어느 것이나 연료탱크의 출구에 가까운 것과의 사이에는 연료여과

기 또는 필터를 설치하여야 한다 이 경우에 있어서 연료여과기 또는 필터는 다음 규정에 적합.

하여야 한다.

배출 및 세척이 용이한 위치에 있고 탈착이 용이한 여과기 또는 요소일 것(a) , .

침전트랩 및 배출구를 설치할 것 이 경우 연료배출을 위해 여과기 또는 필터를 용이하게(b) .

탈거할 수 있는 경우에는 배출구를 설치하지 않아도 된다.

모든 하중조건에서 배관이나 연결 부위에 적절한 강도 여유가 고려되지 않았다면 연료여과(c)

기 또는 필터의 중량이 연결관 또는 여과기 혹은 필터의 입구피팅 혹은 배출구피팅에 의

해 지지되는 일이 없도록 장치될 것.

회전익 항공기 또는 발동기 연료계통의 적절한 운용에 필요한 연료계통 또는 회전익 항공(d)

기 구성품을 통과하는 연료의 흐름을 위태롭게 하는 오염물질을 연료로부터 제거하는 장

치를 구비하여야 한다.

연료배출구27.999

회전익항공기가 정상의 지상자세에 있을 때 각 연료시스템의 최저부에 전 시스템의 연료를(a)

완전히 배출할 수 있도록 개의 근접하기 쉬운 배출구를 구비하여야 한다1 .

에 규정된 각 배출구는 다음의 규정에 적합하여야 한다(b) (a) .

회전익항공기의 어떠한 부분에도 연료가 닿지 않게 배출하여야 한다(1) .

수동 또는 자동적으로 배출코크가 차단위치에 확실히 잠겨지는 것이어야 한다(2) .

다음 규정에 적합한 배출밸브를 가질 것(3) .

용이하게 근접할 수 있고 개폐가 될 것(i) .

착륙장치 올림의 상태로 착륙하였을 경우에도 연료의 누설을 방지할 수 있도록 배치시(ii)

키던가 또는 보호할 것.

윤활유 계통

엔진 일반27.1011 :

각 엔진이 연속운전이 보장되는 최고온도를 초과하지 않는 온도로서 충분한 양의 오일을(a)

엔진에 공급할 수 있는 독립된 오일시스템을 갖추어야 한다.

사용가능양은 최악의 운용상태에 있는 회전익항공기의 항속시간과 최악의 상태의 엔진의(b)

허용최대오일소모율을 곱한 양에 오일시스템의 순환 및 냉각에 필요한 양을 더한 양보다

적어서는 아니 된다 단 피스톤엔진을 장착한 회전익항공기에서는 항속시간 및 연료소모. ,

율의 합리적인 해석을 행하는 대신 의 연료 오일 용량비도 가능하다40:1 .

각 엔진의 오일냉각장치가 오일의 엔진 입구 온도를 허용최대치 이하로 유지한다는 것을(c)

비행시험으로 증명하여야 한다.

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오일탱크27.1013

각 오일탱크는 다음의 규정에 적합하게 설계장착되어야 한다.․

오일탱크는 파손되지 않고 운용중에 받는 모든 진동 관성력 오일하중에 견디는 강도를 가(a) , ,

져야 한다.

예비(b)

피스톤엔진에 사용되는 경우 탱크용적의 또는 이상의 팽창공간을 가져야(c) 10% 1.9 (0.5 gal)ℓ

한다 또 터빈엔진에 사용되는 오일탱크는 탱크용적의 이상의 팽창공간을 가져야 한다. 10% .

오일탱크의 팽창공간은 회전익항공기가 정상의 지상자세일 때 부주의로 팽창공간을 채울(d)

염려가 없어야 한다.

오일탱크는 충분한 기능을 발휘하기 위해 통기구를 갖추어야 한다(e) .

오일탱크의 주입구는 오일이 탱크실 이외로 들어가도록 설치해서는 아니 된다(f) .

오일탱크의 시험27.1015

오일탱크는 누출이 발생하지 않고 의 내압에 견디게 설계되고 장착되어야 한다0.35 / (5psi) .㎏ ㎠

그러나 터빈 엔진에 사용하는 가입식탱크는 시험압력이 에 탱크의 최대압력을0.35 / (5psi)㎏ ㎠

더한 값 이상의 압력에서 누출이 생기지 않도록 설계되고 장착되어야 한다.

오일시스템의 배관 및 피팅27.1017

오일배관은 과도한 진동이 안 생기도록 지지하여야 한다(a) .

상호 상대운동이 있을 수 있는 기체부를 연결하는 오일배관은 유연성성을 가지고 있어야(b)

한다.

유연성호스는 승인된 것이라야 한다(c) .

오일배관의 배경은 엔진 입구 또는 출구의 내경보다 작지 말아야 한다 연결부와 연결부(d) .

사이에는 이음부가 없어야 한다.

오일여과기 또는 필터27.1019

각 터빈엔진의 장비에는 모든 오일이 통과하는 오일여과기 또는 필터를 장착하여야 한다(a) .

이 오일여과기 또는 흴터는 다음 규정에 적합하여야 한다.

바이패스를 가진 오일여과기 또는 필터는 여과기 또는 필터가 폐쇄되어도 시스템내의 다(1)

른 부분을 통하여 정상유량의 오일이 흐르도록 제작장착되어야 한다.․

오일여과기 또는 필터는 엔진의 감항성 기준에 대하여 설정된 입자의 크기 및 밀도이상(2)

의 이물질을 포함한 오일을 사용하여도 엔진의 오일시스템의 기능을 손상받지 않는 용량

엔진에 설정된 운용한계에 대하여 과 메쉬의 크기를 가져야 한다( ) .

오일여과기 또는 필터에는 오일탱크의 출구에 장착하는 경우를 제외하고 스크린의 오염이(3)

에 따라 설정된 용량에 도달하기 이전에 스크린의 오염을 알리는 지시기를 장착하여(a)(2)

야 한다.

오일여과기 또는 필터의 바이패스는 바이패스를 적절히 배치하므로써 모여진 오염물이 바(4)

이패스의 유로로 흐르는 것이 최소가 되도록 제작장착하여야 한다.․

바이패스를 가지지 않는 오일여과기 또는 필터는 오일탱크의 출구에 장착하는 경우를 제(5)

외하고 에 규정한 경보장치에 접속하는 방법이 있어야 한다27.1305(r) .

피스톤엔진에 장착하는 경우에는 동력장치의 오일여과기 또는 필터는 여과기 또는 필터의(b)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1559

엘리멘트가 완전히 폐쇄되어도 시스템내의 다른 부분을 통하여 오일이 정상의 유량으로

흐르도록 제작하고 장착하여야 한다.

오일시스템의 배출구27.1021

오일의 배출구는 오일 시스템을 안전하게 배출할 수 있어야 하며 각 배출구는 다음을 충족하여

야 한다.

각 배출구는 접근이 가능 하여야 한다(a) .

각 배출구는 잠근 상태에서 불의에 열리는 것을 방지하기 위해 수동 또는 자동의 잠금장치(b)

가 있어야 한다.

동력전달장치 및 기어박스 일반27.1027 :

계속적인 윤활을 필요로 하는 회전익 구동시스템의 구성품을 위한 오일시스템은 자동회전(a)

중에 급유가 된다는 것을 보장하기 위해 엔진의 윤활시스템과 충분히 독립적이어야 한다.

변속기 및 기어박스를 위한 가압식 윤활시스템은 단 항 제외(b) 27.1013( (c) ), 27.1015, 27.1017,

및 항의 요구조건에 적합하여야 한다27.1021, 27.1023 27.1337(d) .

가압식 윤활 시스템은 모든 윤활유가 지나는 곳에 오일 여과기 또는 필터를 장착하여야 하(c)

며 다음을 충족하여야 한다.

윤활유로부터 변속기 및 구동시스템 구성품에 손상을 입히거나 또는 윤활유 흐름을 위태(1)

로운 정도까지 방해하는 모든 오염물을 제거할 수 있도록 설계되어야 한다.

우회로 입구 또는 그 앞에서 여과기 또는 여과기상의 오염원의 축적을 알려주는 와(2) (c)(3)

같은 장치가 구비되어 있어야 한다.

다음에 만족하도록 제조되고 장치된 우회로를 장착하고 있어야 한다(3) .

윤활유는 여과기 또는 필터가 완전히 막혔을 때도 나머지 시스템에 정상적으로 흘러야(i)

한다.

모여진 오염원이 방출되어 우회로 흐름 통로에 쌓이지 않도록 보조관을 적절히 배치하(ii)

여야 한다.

회전익 구동시스템 및 회전익 구동시스템의 구성품에 윤활유를 공급해 주는 각 윤활 탱크(d)

또는 섬프 출구의 경우 출구에서부터 이 절의 항에 의해 요구되는 필터 쪽으로의 윤활(c)

유 흐름을 방해할 수 있는 임의의 물질이 윤활시스템 쪽으로 들어가지 않도록 하는 차폐

망이 있어야 한다 이 절의 항의 요구조건은 윤활 탱크 또는 섬프 출구에 장착된 차폐망. (c)

에는 적용되지 않는다.

회전익 구동시스템 기어박스를 위한 튀김 형태의 윤활시스템은 및 항에(e) 27.1021 27.1337(d)

적합하여야 한다.

냉각

일반27.1041

동력장치의 냉각 시스템은 증명이 필요한 지상 또는 치명적인 표면 수상 및 비행 및 비행(a) ( )

운용 상태에 있을 때 정상작동 정지 후에 동력장치의 온도를 설정된 온도한계 내에 유지

시켜야 한다 여기서 동력장치 부품은 최소한 엔진 로우터 구동 시스템 부품 보조동력장. , ,

치 부품 및 이러한 부품에 사용되는 냉각액 또는 윤활유를 말한다.

의 합치성 이행은 이 절에 기술되어 있는 조건하에서 시험으로 입증하여야 한다(b) (a) .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1560

냉각시험27.1043

일반 에 규정하는 시험은 다음의 규정에 적합하여야 한다(a) . 27.1041(b) .

시험은 에 규정하는 최대 주위대기온도와 다른 경우 동력장치의 실측온도를 및(1) (b) (c) (d)

에 규정하는 방식으로 보정하여야 한다 그러나 보다 합리적인 보정방법으로 행한 경우는.

예외로 한다.

에 의해 결정된 보정온도는 허용 최고 안전치를 초과해서는 아니 된다(2) (a)(1) .

왕복엔진에서 냉각시험중 사용하는 연료는 해당 엔진에 대하여 승인된 최저등급의 것으로(3)

하고 그 혼합비는 정상 가동중의 것이라야 한다, .

시험방법은 의 규정에 의한다(4) 27.1045 .

최대주위대기온도 해면상태에 대응하는 최대 주위대기온도는 적어도 로 한다(b) . 38 (100 ) .℃ ℉

예상되는 온도 체감률은 의 온도까지 고도 마다 당-56.5 (-69.7 ) 300m 6.5 (1000ft 3.6 )℃ ℉ ℃ ℉

이며 그 이상의 고도에서는 로 일정하다 그러나 동계장착-56.5 (-69.7 ) . (Winterization℃ ℉

에 대하여는 해면 상태에서 보다 적은 온도에 대응하는 최대 주위Installation) 38 (100 )℃ ℉

대기온도를 선정하여야 한다.

보정 계수 실린더배럴은 제외 보다 합리적인 보정을 할 경우가 아니면 온도한계가 정해진(c) ( ).

엔진 유체 및 동력장치 구성부품 실린더 배럴 제외 의 온도는 최고대기온도와의 냉각시험( )

중 최초에 구성부품 또는 액체의 최고온도가 기록된 때의 대기 온도와의 차를 더해서 보

정해야 한다.

실린더 배럴의 온도보정 실린더 배럴의 온도는 최대 주위대기온도와 냉각시험 중 최초로(d) .

그 최고온도가 기록된 때의 대기온도와의 차에 을 곱한 온도를 더하여 보정한다0.7 .

냉각시험방법27.1045

일반 각 비행상태에서의 냉각시험은 다음에 규정하는 조건에서 행하여야 한다(a) . .

냉각이 가장 불리한 형태(1) .

냉각이 가장 불리한 상태 하에서(2) .

온도안정 냉각시험 중에 온도가 안정하다는 것을 분간의 온도변화가 보다 작(b) . 1 1.1 (2 )℃ ℉

은 것을 말한다 구성부분과 엔진 냉각액의 온도안정은 다음의 규정에 따른다. .

다음과 같은 각 회전익항공기 및 각 비행단계(1) .

시험하기 위한 비행단계로 들어가기 시작한 때부터 온도가 안전하여야 한다(i) .

시험을 하고자 하는 비행단계로 들어가기 시작한 때의 온도가 안정하지 않은 경우는 이(ii)

시험단계에 들어가기 전에 시험단계로 들어가는 모든 운용을 행하여서 시험 개시에는

보통온도에 도달하여야 한다.

이륙 비행단계 동안 각 회전익항공기는 이륙출력으로 상승을 하기 전의 온도가 안정될 때(2)

까지 제자리비행을 하여야 한다.

시험기간 각 시험단계에서의 시험은 다음의 상태까지 계속되어야 한다(c) . .

온도가 안정될 때까지(1)

해당 비행단계가 완료될 때까지(2)

운용한계에 도달할 때까지(3)

흡기계통

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1561

공기 흡입구27.1091

각 엔진에서 흡기시스템은 형식증명에서 요구되는 운용상태 하에서 엔진에 필요한 공기를(a)

공급할 수 있는 것이어야 한다.

(b) 흡기시스템의 공기흡입구는 역화가 일어날 수도 있기 때문에 카울링의 바깥에 두어야 한다.

흡기시스템에 연료가 축적될 경우 그 시스템의 연료를 다음의 규정에 의하여 배출하도록(c)

배출구를 갖추어야 한다.

연료가 기체에 닿지 말 것(1) .

배기화염의 통로로 배출하지 말 것(2) .

터빈엔진 회전익항공기의 경우 다음 사항을 충족하여야 한다(d) .

위험한 량의 누설 연료 또는 배출구 통기구에서의 연료 넘침 또는 다른 부픔에서의 누설(1) ,

가연성 유체가 엔진 흡기 시스템에 유입되지 못하도록 하여야 한다.

(2) 공기흡입 덕트는 이륙 착륙 활주중 이물질이 들어가지 않도록 배치하거나 보호하여야 한다, , .

흡기시스템의 방빙27.1093

(a) 왕복 엔진 피스톤엔진의 흡기시스템에는 방빙 또는 제빙의 방법이 있어야 한다 다른 방법에. .

의하여 증명할 수 없는 경우는 온도 에서 눈에 보이는 수분이 없는 대기 중에-1 (30 )℃ ℉

엔진을 연속최대출력의 로 운전하고 다음의 규정에 적합하다는 것을 증명하여야 한다75% .

보통 벤튜리식 기화기를 갖춘 과급기가 없는 엔진을 장착한 회전익항공기는 의(1) 32 (90 )℃ ℉

온도상승이 가능한 예열기를 비치하여야 한다.

결빙이 생기지 않는 특성의 기화기를 갖춘 과급기가 없는 엔진을 장착한 회전익항공기는(2)

보호된 위치에 보조공기흡입구를 갖추어야 한다 이 보조공기흡입구로 공급되는 공기의.

온도는 엔진 실린더 냉각후의 공기온도보다 낮아서는 아니 된다.

보통의 벤튜리식 기화기를 갖춘 과급기가 있는 엔진을 장착한 회전익항공기에는(3) 49 (12℃

의 온도상승이 가능한 예열기를 비치하여야 한다0 ) .℉

결빙이 잘 발생치 않는 특성의 기화기를 갖춘 과급기가 있는 엔진을 장착한 회전익항공기(4)

는 다음 나 에 규정하는 온도상승의 능력이 있는 예열기를 비치하여야 한다(a)(1), “ ” .

(i) 38 (100 )℃ ℉

액체식 제빙시스템을 사용하는 경우는 적어도(ii) 4 (40 )℃ ℉

터빈 엔진(b)

터빈엔진 및 그 공기취입시스템은 아이들을 포함해서 엔진의 전 비행 동력 범위에서 작동(1)

하여야 하며 다음을 충족하여야 한다.

의 부록 에 규정하는 빙결 조건에서 엔진의 작동에 악영향을 주거나 동력에 과(i) Part 29 C

도한 손실을 일으키는 얼음이 엔진이나 공기흡입시스템의 구성부품에 축적되지 않아야

한다.

눈이 보통으로 오거나 휘몰아쳐 오는 경우 회전익항공기에 대하여 설정된 한계 범위 내(ii)

에서 엔진의 작동에 심각한 영향을 주지 않아야 한다.

각 터어빈 발동기는 가장 임계 조건 온도가 와 와 사이이고 평균 유(2) , -9 -1 (15 30 )℃ ℃ ℉ ℉

효직경이 마이크론 이하이고 물방울 형태로 세제곱 미터 당 그램 이하의 수분을20 0.3

보유하고 있는 대기에서 발동기 방빙을 위해 사용 가능한 공기 블리드를 사용하면서 30

분간 지상에서 완속운전 이후 이륙 출력 또는 추력으로 순간적인 운용을 행하여야 한다.

분간의 완속운전 동안 발동기는 주기적으로 운전을 하여 국토교통부장관이 인정하는30

방법으로 출력 또는 추력을 알맞게 조절할 수 있다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1562

(c) 과급기가 있는 피스톤엔진 기화기에 들어가기 전에 공기를 압축하는 과급기가 있는 엔진에.

는 과급에서 발생하는 온도상승이 해당고도 및 운용조건에 관해 자동적으로 사용할 수 있

는 경우에는 에 적합함을 증명할 때 이 과급에 의한 공기의 온도상승을 고려하여도 좋다(a) .

배기계통

일반27.1121 .

각 배기시스템은 다음에 적합하여야 한다.

다지관와 파이프의 열팽창에 대한 대책이 있어야 한다(a) .

국부적인 열점에 대한 대책이 있어야 한다(b) .

배기는 엔진 공기흡입구 연료시스템 구성부품 및 배출구에 닿지 않도록 배출하여야 한다(c) , .

가연성 유체 또는 가스가 발화하기 쉬운 고온의 표면을 가진 배기시스템 부분을 통과할(d)

때 시스템으로 누출된 가연성유체 또는 가스는 차단판을 포함한 배기시스템에 닿아 화재

가 발생하지 않도록 배치하거나 차단하여야 한다.

배기는 야간에 조종사에게 눈부신 빛을 주는 위치로 배출하여서는 아니 된다(e) .

각 터빈엔진 배기시스템은 엔진 시동 실패 후 그 시스템 중에 상당량의 연료가 고이는 장(f)

소가 있을 경우 모든 통상적인 지상 및 비행자세에서 기체에 닿지 않고 잔류연료를 방출

할 수 있는 배출구를 갖추어야 한다.

각 배기열교환기는 내부파손이 될 경우 배기공의 막힘을 방지하는 대책이 있어야 한다(g) .

배기관27.1123

배기관은 내열 내식성 재료로 제작하고 운용온도까지 가열되어 팽창하여도 파손되지 않아(a) ,

야 한다.

배기관은 운용중에 받는 모든 진동 관성력 하중에 견디어야 한다(b) , , .

상대운동을 할 우려가 있는 부분에 연결된 배기관은 유연성이어야 한다(c) .

동력장치 제어 및 보기

동력장치의 조작장치 일반27.1141 :

동력장치의 조작장치의 위치 및 배치는 의 규정에 적합하여야 하고 표시에 관해서는(a) 27.777

의 기준에 적합하여야 한다27.1555 .

유연성 동력장치 조작장치는 승인된 것이라야 한다(b) .

조작장치는 다음과 상관없이 고정상태를 유지할 수 있어야 한다(c) .

계속적인 주의(1)

조작하중 또는 진동에 의하여 서서히 움직이는 경향(2)

승무원실에 배치된 동력장치의 밸브조작장치는 다음 규정에 적합하여야 한다(d) .

수동 작동밸브는 확실한 스토퍼나 적절한 연료밸브에 한함 열림 또는 닫힘의 표시를 하(1) ( )

여야 한다.

동력작동밸브에 있어서는 밸브가 다음의 상태에 있을 때 승무원에게 그것을 알리는 장치(2)

가 있어야 한다.

완전히 열림 또는 닫힘 위치에 있을 때(i)

완전히 열림 완전히 닫힘 위치 사이를 이동하고 있을 때(ii) ,

터빈엔진을 장착한 회전익항공기에서 안전에 필요한 어떠한 동력장치기능의 결함을 유발할(e)

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지도 모르는 동력장치조종시스템내의 고장 결함 또는 이들의 조합이 있어서는 아니 된다, .

발동기 조작장치27.1143 .

각 엔진에 대하여 별개의 출력 조작장치를 갖추어야 한다(a) .

(b) 출력 조작장치는 모든 발동기가 다음과 같이 조작될 수 있도록 집단적으로 배치하여야 한다.

각 발동기의 단독조작(1)

모든 발동기의 동시조작(2)

출력 조작장치는 엔진의 제어를 확실히 또는 신속히 행할 수 있도록 하여야 한다(c) .

출력 또는 추력의 조작장치에 연료폐지장치가 설치되어 있는 경우에는 조작장치가 불의에(d)

폐지위치로 움직이는 것을 방지하는 대책이 있어야 한다 이 대책은 다음 규정에 적합하여.

야 한다.

완속위치에 확실히 록크 또는 정지장치가 있을 것(1) .

조작장치를 폐지하기 위하여는 별개의 명확한 조작을 필요로 할 것(2) .

초 단발동기 정지 출력 등급에 대해 승인된 회전인 항공기의 경우 초 단발동기(e) 30 (OEI) 30

정지 출력을 자동으로 활성화 시키고 조절하는 장치 및 임의의 발동기가 회전익 항공(OEI)

기에 승인된 초 단발동기 정지 출력 등급과 관련된 장착 발동기 제한조건을 초과하30 (OEI)

지 않도록 하는 장치가 구비되어야 한다.

점화스위치27.1145

점화스위치를 한 곳에 집결시키거나 주 스위치를 설치하므로써 전 점화회로를 신속하게 차(a)

단할 수 있어야 한다.

각 주 점화제어장치 및 연결점화가 요구되는 점화스위치를 제외한 터빈스위치그룹은 불의(b)

의 부작동시를 대비한 대책이 있어야 한다.

혼합기조작장치27.1147

혼합기조절장치를 장비한 경우에는 각 엔진마다 별개의 조작장치를 구비하고 다음에 표시하는

내용에 적합하도록 배치하여야 한다.

각 엔진의 단독조작(a)

전 엔진의 동시작동(b)

회전익브레이크 조작장치27.1151

회전익브레이크 조작장치는 비행중에 잘못 작동되지 말아야 한다(a) .

이륙전에 회전익브레이크가 완전히 해제되지 않는 경우에는 그 상태를 승무원에게 경고하(b)

는 장치를 설치하여야 한다.

동력장치 보기27.1163

엔진에 부착된 각 보기는 다음의 규정에 적합하여야 한다(a) .

해당 발동기에 장착이 승인된 형식일 것(1) .

장착시 발동기상의 부착부분을 이용할 것(2) .

발동기 오일 계통 및 보기 계통의 오염이 방지되도록 밀폐될 것(3) .

트랜스미션의 일부인 기어박스의 구동기구를 포함하고 트랜스미션상의 모든 보기구동기구(b)

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는 정해진 토크제한치를 초과하지 못하도록 토크 제한방법이 있어야 한다.

동력장치의 방화설비

가연성유체를 통하는 구성부품27.1183

에 규정하는 것을 제외하고 엔진이 화재를 일으켰을 때 영향을 받는 구역 내에 가연성(a) (b)

유체가 통과하는 배관 피팅 기타의 구성부품은 제 종 내화성재료이상의 내화성을 가지고, , 2

있어야 한다 단 엔진의 일부이며 엔진에 부속된 가연성유체의 탱크와 그 지지구조는 화. ,

재로 인하여 제 종 내화성재료의 내화성을 갖지 않은 부분이 손상되어도 가연성유체가 새1

거나 흐르거나 하는 경우를 제외하고 제 종 내화성 재료로서 제작되거나 제 종 내화성재1 1

료로 보호되어야 한다 구성부품은 새어나온 가연성유체가 인화하여도 보호되도록 차폐하.

거나 배치하여야 한다 왕복엔진에 장비된 용량 쿼터 미만의 인테그럴 오일섬프는. 19 (20 )ℓ

제 종 내화성재료로 제작하지 않아도 되며 또 제 종 내화성재료로 차폐하지 않아도 된다1 , 1 .

다음에 표시하는 것은 의 규정을 적용하지 않는다(b) (a) .

엔진 감항기준의 규정에 의하여 형식승인된 엔진의 일부로서 승인된 배관 및 피팅(1)

가스빼기용 배관 배출용 배관 또는 피팅이 파손되어도 화재가 발생하거나 불길을 강하게(2) ,

하지 않는 가스빼기용 배관 배출용 배관 및 피팅, .

각 가연성 유체의 배출구 및 가스빼기는 흡기시스템 공기취입구로 배출하지 말아야 한다(c) , .

가연성유체27.1185 .

각 연료탱크는 방화벽 또는 격벽에 의해 엔진과 격리되어야 한다(a) .

가연성유체 또는 가스를 포함하는 계통의 일부를 이루는 탱크 또는 저장통은 방화벽 또는(b)

격벽으로 발동기와 격리되어야 한다 단 포함된 액체계통의 설계 탱크의 재료 탱크지지. , , ,

부분의 재료폐지장치 연결부 배관 및 조작장치가 지정방화구역 밖에 있는 것과 동등한, ,

안전도를 가진 경우에도 예외로 한다.

탱크와 방화벽 또는 격벽의 사이는 이상의 간격이 있어야 한다 그러나 엔진실(c) 1.3 (0.5in) .㎝

로부터의 열전달이 차단되는 경우에는 예외이다.

누출을 일으킬 우려가 있는 가연성액체계통의 구성부품 가까이에 흡습성재료가 있는 경우(d)

에는 이 재료가 위험량의 액체를 흡수하지 않도록 처리하거나 피복하여야 한다.

통기 및 배출27.1187

동력장치 장착품 중 일부 부품을 포함하는 부분은 가연성유체를 통기 또는 배출하는 장치가 되

있어야 한다 배출방법은 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

배출을 필요로 하는 상태에서 확실히 기능을 발휘할 것(a) .

불길이 강할 우려가 있는 곳에 배출물이 배출되지 않도록 배치하여야 한다(b) .

차단장치27.1189 .

가연성유체를 엔진실로 운반하는 각 통로는 차단장치를 구비하여야 한다 그러나 다음에(a) .

규정하는 경우는 예외로 한다.

배관이 엔진의 일부인 경우(1)

오일탱크를 포함하는 오일계통의 모든 외부 구성품이 내화성이 있거나 발동기 화재 상태(2)

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에 영향을 받지 않는 위치에 장착한.

오일계통왕복엔진을 장착한 경우에 한하여 총배기량(3) 8.2 (500inℓ 3 미만의 엔진을 장치한)

동력장치내의 엔진 오일 시스템 배관.

각 차단장치는 불의의 부작동이 안되도록 보호하여야 하며 일단 차단후 비행중에 승무원이(b)

다시 열 수 있는 방법이 있어야 한다.

각 차단밸브 및 그 조작장치는 엔진에 화재가 발생시 생기는 화재상태로 그것을 조작할 수(c)

없는 경우에는 엔진에서 떨어진 방화벽 반대편에 배치하여야 한다.

방화벽27.1191 .

각 엔진은 터빈 연소기 터빈 테일파이프를 포함함 방화벽 격벽 이외의 이와 동등한 방(a) ( , , , ) ,

법에 의해 객실 승무원실 기체구조 조정장치 및 회전익기구 그리고 다음에 규정하는 부, , , ,

분에서 격리하여야 한다.

착륙에 필요한 부분(1)

의 규정에 의해 보호되어 있지 않은 부분(2) 27.861

각 보조동력장치 연소가열기 비행중에 운용되는 모든 연소장비는 방화벽 격벽 기타 회전(b) . ,

익항공기의 다른 부분과 격리하여야 한다.

와 에 적합한 경우에는 통상의 비행 자동회전비행일 때의 공기류가 화염의 전파경로(c) (a) (b) ,

에 미치는 영향을 고려하여야 한다.

방화벽 및 격벽은 엔진실에서 회전익항공기의 다른 부분에 위험량의 공기 액체 또는 화염(d) ,

이 통하지 않도록 제작하여야 한다.

방화벽 및 격벽의 개구부는 모두 제 종 내화성재료의 그로미트 부싱 또는 방화벽 피팅으(e) 1 ,

로 밀봉해야 한다.

방화벽 및 보호덮개는 제 종 내화성재료로서 내부식성이어야 한다(f) 1 .

카울링과 엔진실 외관27.1193 .

카울링과 엔진실 외관은 운전중에 받는 모든 진동 관성력 공기하중에 견디도록 제작하여(a) , ,

야 한다.

회전익항공기가 정상의 지상자세 또는 비행자세에서 카울링 또는 엔진실 각 부분에서 완전(b)

하고 신속하게 배출할 수 있는 장치를 갖추어야 한다.

배출물은 화재의 우려가 있는 곳으로 배출하여서는 아니 된다(c) .

카울링 및 엔진실 외관은 제 종 내화성재료이상의 내화성을 갖는 재료로 제작하여야 한다(d) 2 .

배기시스템 또는 배기시스템에 인접해 있어 고온에 노출될 우려가 있는 카울링 또는 엔진(e)

실 외관은 제 종 내화성재료로서 제작하여야 한다1 .

회전익 또는 긴급 조종장치 구성품에 해로운 손상이 아주 발생 가능하지 않은 이상 이를(f)

방지하기 위한 개방 가능한 또는 쉽게 제거할 수 있는 패널 발동기 덮개 또는 발동기 또,

는 회전익 구동계통 덮개에 대한 보유 수단이 구비되어야 한다.

기타의 덮개27.1194 .

발동기실에서 발생하는 열 및 화염 등에 노출되지 않는 꼬리날개면을 제외한 발동기실 부근 및

후부표면은 제 종 내화성 재료이상의 내화성을 가지고 있어야 한다2 .

화재탐지시스템27.1195 .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1566

터빈엔진을 장착한 회전익항공기는 승인된 형식의 예민한 화재탐지기를 비행중 조종실의 조종

자가 용이하게 화재를 탐지할 수 있도록 엔진 실내에 적절한 수량과 적합한 위치에 설치하여야

한다.

장비Subpart F

일반

기능 및 장착27.1301

각 장비는 다음의 규정에 의하여 장착하여야 한다.

의도된 기능을 발휘하는 종류 및 설계이어야 한다(a) .

각각의 식별 기능 또는 운용상의 한계 혹은 이들 요소의 적절한 결합에 대하여 표지를 하(b) ,

여야 한다.

장비에 규정된 한계에 따라서 장착하여야 한다(c) .

장착한 경우 적절하게 작동하여야 한다(d) .

비행계기 및 항법계기27.1303

필요한 비행계기 및 항법계기는 다음과 같다.

대기속도계(a)

고도계(b)

자기 방향지시기(c)

동력장치계기27.1305

필요한 동력장치계기는 다음과 같다.

온도상승 이상의 예열능력이 있는 예열장치를 비치한 각 엔진에 대한 기화기(a) 16 (60 )℃ ℉

공기온도계

다음의 경우 실린더헤드온도계(b)

각 공냉식 엔진(1)

냉각 셔터 를 가진 각 회전익항공기(2) (Shutter)

냉각에서 가장 불리한 비행상태 이외의 상태에서 의 규정에 적합한 것을 증명한(3) 27.1043

각 회전익엔진

연료펌프를 사용하는 각 엔진의 연료압력계(c)

각 연료탱크에 대한 연료유량계(d) .

각 과급기가 있는 엔진에 대한 흡기온도계(e)

엔진 오일시스템과 독립된 오일시스템을 가진 각 주회전익 구동 기어박스 회전익구동기에(f) (

필요한 모든 기어박스를 포함한다 내의 오일온도가 안전치를 초과할 때 이를 알려주는 오)

일온도 경보장치

엔진 오일시스템과 독립된 오일시스템을 가진 각 압력급유의 주회전익 구동 기어박스 회전(g) (

익을 동조시키는데 필요한 모든 기어박스를 포함한다 내의 오일압력이 안전치 이하로 떨어)

질 때 이를 알려주는 오일압력경보장치

각 엔진에 대하여 오일압력계(h)

각 오일탱크에 대하여 오일유량계(i)

각 엔진에 대하여 오일온도계(j)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1567

각 엔진의 회전속도 를 지시하는 적어도 한 개의 회전계 및 다음을 지시하는 한 개(k) (r.p.m)

이상의 회전계

개의 주회전익 회전속도(1) 1 .

주회전익 회전속도가 다른 주회전익의 회전속도와 감지할 수 있는 정도로 차이가 없는 경(2)

우 한 주회전익의 공통회전속도.

주회전익 회전속도가 다른 주회전익의 회전속도와 감지할 수 있는 정도로 차이가 있는 경(3)

우 각 주회전익의 회전속도.

개의 엔진이 개 이상의 탱크로부터 연료를 공급받는 경우 한 개의 저연료 경고장치 이(l) 1 2 .

장치는 아래 요건을 충족하여야 한다.

(1) 각 탱크의 연료잔량이 약 분간 사용할 수 있는 양일 경우 승무원에게 이를 경공하여야 한다10 .

정상적인 연료량 지시 시스템과 독립적이어야 한다(2) .

에 대한 합치성 증명을 위하여 연료펌프의 고장 상태를 조종사에게 지시하는 장치(m) 27.955 .

각 터빈 엔진에 대하여 가스온도계(n) .

의 엔진에서 토크의 한계가 정해져 있는 경우 각 터어보샤프트 엔진의 토크를 조(o) 27.1521(e)

종사에게 지시하는 장치

각 터빈엔진에서 동력장치용 제빙시스템의 작동을 지시하는 지시기(p) .

각 터빈엔진에서 에서 요구하는 연료여과기 또는 필터에서 의 규정에 정하여진(q) 27.997 27.955

용량에 도달하기 전에 오염도를 지시하는 경보장치

각 터빈엔진에는 에서 요구되는 오일여과기 또는 필터가 바이패스를 갖지 않는 경(r) 27.1019

우에는 해당여과기 또는 필터의 오염이 의 규정에 정하여진 용량에 도달하기27.1019(a)(2)

전에 조종사에게 오염이 생겼다는 것을 알려주는 경보장치

연료시스템 구성부품의 결빙폐쇄를 방지하기 위하여 선택가능하거나 제어가능한 히터가 사(s)

용되는 경우 적절한 작동을 지시해 주는 지시기,

분 초간의 한 엔진 부작동 정격 동력이 요구되는 회전익항공기의 경우 엔진이 분 초(t) 2 30 2 30

간의 한 엔진 부작동 동력 수준에 있고 그 시간 간격이 지났을 때 조종사에게 경고하는,

장치가 있어야 한다.

분 초간의 한 엔진 부작동 동력을 활용하는 터빈 엔진의 경우 지상 조업 요원이 활용(u) 2 30

할 수 있도록 다음과 같은 장치 또는 시스템을 갖추어야 한다.

분 초간의 한 엔진 부작동 수준에서 동력의 사용과 시간을 자동적으로 기록(1) 2 30 .

기록된 지료의 회복 활용 가능(2) .

지상 정비 요원만이 재작동 가능(3) .

시스템 또는 장치의 정상적인 작동을 확인하는 수단(4) .

에서 요구하는 침 탐지기로 강자성 물질이 탐지된 경우 이를 조종 승무원에게 알(v) 27.1337(e)

려주는 경고 또는 주의 신호 장치.

기타 장비27.1307

필요한 기타의 장비는 다음과 같다.

각 탑승자에게 승인된 좌석(a) .

각 탑승자에게 승인된 안전벨트(b)

전기회로의 주스위치(c)

회전익항공기 운용에 전기에너지가 필요한 경우 적절한 전원(d)

전기회로의 안전장치(e) .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1568

장비 시스템 및 장착27.1309 ,

감항기술기준이 요구하는 기능을 가진 장비 시스템 및 장착은 예상되는 모든 운용조건에(a) ,

서 의도된 기능을 충분히 발휘할 수 있도록 설계하고 장착하여야 한다.

다발 엔진 회전익항공기의 장비 시스템 및 장착은 작동불량 또는 고장일 때 회전익항공기(b) ,

에 위험을 가져오는 일이 없도록 설계하여야 한다.

단일 엔진 회전익항공기의 장비 시스템 및 장착은 예상되는 고장 및 결함 발생시에 회전(c) ,

익항공기에 위험을 최소화 하도록 설계하여야 한다.

이 절의 및 에 대한 합치성을 증명하는 데 에 의거 회전익항공기의 낙뢰(d) (a), (b) (c) 27.610

타격에 대한 효과를 고려하여야 한다.

계기 장착:

배치 및 시정27.1321

각 조종사가 사용하는 비행계기 항법계기 및 동력장치계기는 조종사가 용이하게 볼 수 있(a) ,

도록 배치하여야 한다.

다발회전익항공기에서는 같은 종류의 동력장치계기는 그 대응하는 엔진에 대해서 혼동하는(b)

일이 없도록 배치하여야 한다.

계기판의 진동은 계기를 파괴하고 계기의 신뢰성을 감소시키고 또는 계기의 정밀도에 해(c) ,

를 가져와서는 아니 된다.

계기의 고장을 지시하는 육안지시기가 있는 경우에는 조종실의 어떤 조명 상태에서도 식(d)

별할 수 있어야 한다.

경고등 주의등 및 기타의 지시등27.1322 ,

경고등 주의등 및 기타의 지시등을 조종실에 장치하는 경우에는 국토교통부장관이 별도 승인,

한 경우를 제외하고 에서 까지의 규정에 의한다(a) (d) .

경고등 즉시 수정조작을 요하는 긴급상태를 표시하는 등 은 적색을 사용할 것(a) ( ) .

주의등 수정조작을 요하는 상태를 표시하는 등 은 백색을 사용할 것(b) ( ) .

안전한 상태를 표시하는 등을 녹색을 사용할 것(c) .

에서 까지의 규정에 정해진 등 이외의 등은 승무원의 판단의 잘못을 방지하기 위하여(d) (a) (c)

에서 까지 규정하는 색과 명백히 다른 색 백색을 포함 을 사용하여야 한다(a) (c) ( ) .

대기속도계 시스템27.1323

각 대기속도계는 승인된 것이어야 하며 해당하는 전압 및 정압을 작용시켰을 때 최소의 계(a)

기오차로 참대기속도 표준대기 해면상 를 지시하도록 교정하여야 한다( ) .

대기속도시스템은 이상의 전진비행상태에서 교정하여야 한다(b) 18 /h(10kt) .㎞

대기속도계는 표준대기해면상에서 이륙상승속도의 이상의 전진속도에서 다음 또(c) 80% (a)(1)

는 나 보다 작은 허용장착오차로 진대기속도를 지시하여야 한다“ ” .

교정대기속도의(1) ±3%

(2) 9 /h(5kt)㎞

정압배관시스템27.1325

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1569

정압연결부를 가진 각 계기는 회전익항공기의 속도 창문의 개폐 공기류의 변동 수분 또는 기, , ,

타의 물질이 정밀도에 큰 영향을 주지 않도록 외기와 통하여야 한다.

정압연결부를 가진 각 계기는 회전익항공기의 속도 창의 개폐 공기 흐름의 변동 및 습기(a) , ,

또는 다른 외부 물질이 그 정확도를 심각하게 영향을 주지 않도록 적절한 배관에 의하여

외기와 통하여야 한다.

각 정압구는 정압계통에서의 대기압과 주변 대기의 정압 사이의 상호관계가 회전익 항공기(b)

가 결빙조건에 마주쳤을 때에도 변하지 않도록 설계되고 배치되어야 한다 방빙 장치 또는.

대체 정압계통이 이 요구사항에 대한 적합성 증명 시 사용될 수도 있다 만약 대체 정압계.

통 작동시의 고도계 시도가 주 정압 계통 작동시 고도계 시도와 이상 차이가15 m(50 ft)

날 경우 대체 정압계통에 대한 수정표를 구비하여야 한다.

이 절의 항에서 기술한 내용을 제외하고 정압계통이 주 및 대체 정압원을 장착한 경우(c) (d)

어느 하나를 선택할 수 있는 장치는 다음에 적합하게 설계되어야 한다.

어느 하나의 공급원을 선택하였을 때 다른 것은 폐쇄되어야 한다(1) .

동시에 두개가 다 폐쇄되어서는 안 된다(2) .

비여압식 회전익 항공기의 경우 어느 하나의 공급원이 선택되고 정압계통의 눈금이 다른(d)

정압원의 개방 또는 폐쇄에 따라 변하지 않음이 증명될 수 있는 경우 이 절의 은 적(c)(1)

용되지 않는다.

자기방향지시기27.1327

이 절의 항에서 제시된 경우를 제외하고 다음과 같아야 한다(a) (b) .

각 자기방향지시기는 그 정밀도가 기체의 진동 또는 자장에 의해 과도하게 영향을 받지(1)

않아야 한다.

자차를 수정한 자기방향지시기는 어떠한 방향에서도 수평비행에서 자차 이하이어야(2) ±10°

한다.

수평비행에서 도 이상의 편차를 갖지 않는 자기 안정식 방향지시기 또는 자이로스코우프(b) 10

형 방향지시기를 장착한 경우 비안전성 자기방향지시기는 전기가열식 바람막이에 사용되

는 전원의 작동으로 인하여 도 이상 벗어날 수가 있다 비안전성 자기방향지시기의 편차10 .

가 도 이상일 경우 에 의거 이에 대한 설명 표지판을 부착하여야 한다10 27.1547(e) .

자동조종 시스템27.1329

각 자동조종계통은 다음의 규정에 적합하도록 설계되어야 한다(a) .

한 명의 조종사가 충분한 힘을 가하면 회전익 항공기 조종이 가능 하여야한다(1) .

회전익항공기의 조종을 저해하지 않도록 조종사가 조속하고 확실하게 분리할 수 있어야(2)

한다.

자동통기장치가 장치되어 있지 않은 경우 각 자동조종장치계통에는 구동장치와 그것이 구(b)

동하고 있는 조종계통과의 관계를 조종사에게 표시하는 장치를 갖추어야 한다.

자동조종장치계통의 조작을 위한 수동조종 장치는 조종사가 용이하게 조종할 수 있어야 한(c)

다.

자동조종장치계통은 수정조작이 적당한 시간 내에 시작되는 경우 정상의 운용중 혹은 고(d)

장이 발생하는 경우 어떠한 비행상태에서도 조종사가 조정가능 범위 내에서 회전익항공기

에 위험한 하중을 주거나 비행경로에 위험한 편위를 주는 일이 없도록 설계하고 조종하여

야 한다.

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만약 자동조종장치가 보조 조종장치로 부터의 신호를 통합하거나 또는 다른 장비의 운용을(e)

위해 신호를 제공한다면 부주의한 작동을 방지하기 위해 확실한 내부 고정 및 작동 순서

가 마련되어야 한다.

만약 자동조종계통이 항공기에 탑재된 항법 장비와 연동될 수 있다면 조종사에게 현재 운(f)

용 상태를 알려 주는 장치가 구비되어 있어야 한다 선택 스위치 위치는 지시 장치로서 바.

람직하지 않다.

비행지시 시스템27.1335

비행지시 시스템이 장착되는 경우 현재 운용상태를 비행 승무원에게 알려주는 수단이 구비되어

야 한다 선택 스위치의 위치는 지시 수단으로 적합지 않다. .

동력장치계기27.1337

계기 및 계기배관(a)

각 동력장치 계기배관은 및 의 규정에 적합하여야 한다(1) 27.961 27.993 .

가압된 가연성 유체를 포함하는 계기배관은 다음에 적합하여야 한다(2) .

배관이 고장일 때 과량의 유체의 유출을 막기 위하여 압력원에 제한구명 또는 기타의 안(i)

전장치를 설치하여야 한다.

유체의 유출에 의해 위험이 발생치 않도록 설치하고 배치하여야 한다(ii) .

가연성 유체를 사용하는 각 동력장치계기는 유체의 유출에 의해 위험이 발생치 않도록 설(3)

치하고 배치하여야 한다.

연료유량계 연료유량계는 비행중 각 탱크의 연료의 양을 비행승무원에게 명확하게 지시하(b) .

도록 장착하여야 한다 또 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

각 연료유량계는 연료탱크내에 남은 유량이 에 규정하는 사용 불가능량이 되었을(1) 27.959

때 수평비행에서 영을 지시하여야 한다.

개 이상의 연료탱크가 중력식 공급장치에 의해 근접하여 연결되고 통기가 되어 있고 또(2) 2 ,

한 각 연료탱크에서 독자적으로 공급할 수 없는 경우에는 적어도 한 개의 연료유량계를

갖추어야 한다.

노출된 지시기는 손상의 우려가 없도록 보호하여야 한다(3) .

연료유량계시스템 연료유량계시스템을 장비하는 경우 각 계량부분의 작동불량으로 인하여(c) .

현저히 연료의 흐름을 방해할 때 연료를 우회시키는 장치를 갖추어야 한다.

오일유량계 각 탱크내의 양을 지시하는 장치를 갖추어야 한다(d) . .

각 탱크 내에서 각 탱크에 주입하는 동안의 표시를 포함(1) ( )

비행중 오일 이송 시스템 또는 오일 보충 공급 시스템이 있는 경우(2) .

강자성 재질을 사용하는 회전익 구동계통 변속기 및 기어박스는 변속기 또는 기어박스 내(e)

에서 손상 또는 과도한 마모에 의한 강자성 물질의 존재 여부를 지시해 주도록 설계된 칩

검출기를 장착하고 있어야 한다 각 칩 검출기는 다음과 같아야 한다. .

에서 요구하는 지시기에 신호를 제공하도록 설계되어야 하며 비행 중 각 검출기(1) 27.1305(v)

전기 회로 및 신호를 승무원이 점검할 수 있는 장치가 구비되어야 한다.

예비(2) [ ]

전기계통 및 장비

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1571

일반27.1351

전기시스템의 용량 각 전기시스템은 필요한 용도에 충분한 것이어야 한다 또한 다음의 규(a) . .

정에서와 같이 설계된 것이어야 한다.

전기시스템의 전원 송전용 전선 및 관련된 조작 그리고 안전한 운항에 필수적인 각 부하(1) ,

회로에 적합한 전압으로 소요의 전력을 공급하여야 한다.

의 규정에서의 적합성은 적절히 조립한 상태와 시간에 대하여 전기시스템에 작용하(2) (a)(1)

는 전기부하를 해석하거나 전기측정에 의해서 증명하여야 한다, .

기능 각 전기시스템은 다음의 규정과 같이 설계된 것이어야 한다(b) . .

각 전기시스템을 설치하였을 때(1)

그 자체의 조작방법 및 회전익항공기의 다른 부분에 미치는 영향이 위험한 것이어서는(i)

아니 된다 또한.

연료 윤활유 물 기타 해로운 물질 및 기계적 손상에 대해서 보호되어야 한다(ii) , , , .

전원은 결합된 작동 혹은 단독으로 작동하는 경우에도 적절히 작동하여야 한다(2) .

전원의 고장 혹은 부작동시에 다른 전원이 안전한 운항에 필요한 부하회로에 전력을 공급(3)

하는 것을 방해하여서는 아니 된다.

각 전원제어장치는 각 전원을 독립하여 작동할 수 있도록 설계하여야 한다(4) .

발전기시스템 안전한 운항에 필수적인 부하회로에 전력을 공급하는 경우에는 적어도 개(c) . 1

의 발전기를 구비하여야 한다 또한 다음의 규정과 같이 설계된 것이어야 한다. .

각 발전기는 정격출력을 연속적으로 공급하는 것이어야 한다(1) .

전압조정장치는 발전기의 출력전압을 정격범위 내에서 조절할 수 있는 것이어야 한다(2) .

각 발전기에는 발전기를 손상시키는 역전류가 흐르는 경우에 축전지 및 다른 발전기로부(3)

터 발전기를 차단하는 역전류차단장치를 갖추어야 한다.

각 발전기에는 발전기가 과전압상태로 되는 경우에 전기시스템 혹은 전기시스템에 접속한(4)

장비에 손상을 주지 않도록 설계하여야 하며 또한 과전압제어장치를 갖추어야 한다.

계기 전기시스템의 안전한 운용에 필수적인 수치를 담당승무원에게 지시하는 장치를 갖추(d) .

어야 한다.

직류시스템인 경우에는 각 발전기로부터의 배전선에 차단 접속되는 개의 전류계가 있어(1) , 1

야 하며

발전기가 대인 경우에 전류계는 축전지로부터의 배전선에 설치하여도 무방하다(2) 1 .

외부 전원 회전익 항공기에 외부 전원을 연결하는 장치가 있고 외부전원이 발동기 시동(e) .

이외에 장비에 전기적으로 연결될 수 있다면 역극성 또는 역 위상 순서를 가진 외부 전원

공급원이 회전익 항공기의 전기 계통에 전원을 공급할 수 없도록 하는 장치가 구비되어야

한다.

축전지의 설계 및 장착27.1353

축전지는 다음과 같은 규정에 따라 설계하고 장착하여야 한다(a) .

모든 충전 및 방전상태에서 전해액의 온도 및 축전지 내압은 안전치로 보존되어야 한다(b) .

축전지는 완전방전 후 다음의 상태에서 재충전하는 경우 전해액의 온도는 조절불능에 도

달하기까지 상승해서는 아니 된다.

최대조종 전압상태(1)

최장시간의 비행상태(2)

운용중에 생길 수 있는 가장 불리한 냉각상태(3)

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의 적합성은 시험에 의해서 증명되어야 하지만 유사한 축전지 및 장착상태에서 전해액(c) (b)

의 온도 및 축전지 내압을 안전치로 유지하며 안전상 아무런 문제가 되지 않는다는 것이,

운용상의 경험에 의해서 증명되는 경우에는 시험은 필요치 않다.

정상 운용중에 충전시스템 혹은 축전지장치의 작동불량으로 인한 결과 축전지에서 방출되(d)

는 폭발성 기체 혹은 유해기체가 위험을 초래할 정도의 양이 비행기내에 축적되는 일이

있어서는 아니 된다.

축전지로부터 방출 혹은 유출되는 부식성의 유체가 그 주위의 비행기구조 혹은 그 부근의(e)

중요한 기기를 손상시키는 일이 있어서는 아니 된다.

엔진시동이나 지상장비로 사용할 수 있는 각각의 니켈 카드뮴 축전지 장착은 축전지나 각(f) -

각의 셀의 합선으로 인하여 생성되는 축전지의 최대 과열량이 구조 또는 중요한 시스템에

위험한 영향을 미치지 않도록 하는 설비가 있어야 한다.

엔진시동이나 지상장비로 사용할 수 있는 니켈 카드뮴 축전지의 장착은 다음의 사항을 갖(g) -

추어야 한다.

축전지의 과열을 방지하기 위하여 자동적으로 축전지의 충전량이 조절되는 시스템(1)

온도초과로 인하여 축전지를 충전근원으로부터 연결을 끊기 위한 축전지 온도감지와 초과(2)

온도 경고시스템

축전지의 부작동으로 인하여 축전지를 충전근원으로부터 연결을 끊기 위한 축전지 부작동(3)

감지와 경고시스템

전기회로 보호장치27.1357

다음의 전기회로를 제외한 각 회로에는 퓨우즈 혹은 회로차단기와 같은 안전장치를 갖추어(a)

야 한다.

시동전동기의 주회로(1)

안전장치를 갖추지 않아도 고장이 없는 회로(2)

안전한 비행에 필수적인 회로에 대한 보호장치는 기타의 회로를 보호하는데 사용해서는 아(b)

니 된다.

재접속 가능한 각 안전장치 트립프리형이라고 부르며 트립기구는 조작해서 작동할 수 없는(c)

것이다 는 다음과 같이 설계하여야 한다] .

트립한 후 사용가능하도록 하기 위해서는 수동으로 하여야 한다(1) .

과부하 혹은 회로고장상태인 경우에는 그 작동위치에 관계없이 다시 트립하여야 한다(2) .

회로차단기의 리세트 혹은 퓨우즈의 교환이 비행안전에 필수적인 경우에는 이같은 회로차(d)

단기 혹은 퓨즈는 비행중 신속하게 리세트 혹은 교환할 수 있도록 배치하여야 하고 표시

하여야 한다.

퓨우즈를 사용하는 경우에는 정격마다 개 혹은 정격마다 사용갯수의 반수 이상의 예비 퓨(e) 1

우즈를 비행중에 사용할 수 있도록 비치하여야 한다.

주 스위치27.1361

주 스위치는 주 모선에서 전원을 쉽게 차단할 수 있도록 배치하여야 한다 차단하는 곳은(a) .

스위치로 조작하여 전원에서 가까운 곳에 있어야 한다.

부하회로는 보호장치로 보호하여야 하며 보호장치는 정격 암페어 이하이어야 하며 전원에(b) 5

가까운 곳에 있는 경우는 주 스위치가 열린 후에도 이 부하회로는 끊어지지 않도록 배선

하여도 무방하다.

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1573

주 스위치 혹은 이것의 조작장치는 비행중에 승무원이 쉽게 식별하고 조작할 수 있도록 장(c)

착하여야 한다.

전선27.1365

전선은 충분한 용량을 갖는 것이어야 한다(a) .

회로의 과부하 혹은 고장시에 과열하는 전선은 제 종 이상의 내화성이어야 한다 또한 위(b) 3 .

험량의 유독기체를 방출하는 것이어서는 아니 된다.

회전익항공기에 장착된 전기선 및 케이블의 절연은 이 기술기준의 의 부록(c) Part 25 F, part

에 의거하여 시험을 받을 경우 자가 차단이 되어야 한다I(a)(3) .

스위치27.1367

스위치는 정격전류가 흐르도록 된 것이어야 한다(a) .

스위치는 담당승무원에 가까운 곳에 있어야 한다(b) .

스위치에는 조작법 및 제어회로에 대한 표지를 하여야 한다(c) .

등

계기등27.1381

계기등은

각 계기 스위치 및 기타 장치를 쉽게 읽을 수 있도록 조명하여야 한다(a) , .

한편(b)

직사광이 조종사의 눈에 들어가지 않도록 하고(1)

유해한 반사광선이 조종사에게 보이지 않도록 장착하여야 한다(2) .

착륙등27.1383

착륙등 혹은 제자리비행등은 승인된 규격에 따라 정해진 것이어야 한다(a) .

착륙등의 장착은 다음의 규정에 따라야 한다(b) .

조종사에게 유해한 빛이 보여서는 아니 된다(1) .

조종사는 흐림 상태로 인하여 중대한 영향을 받지 않도록 하여야 한다(2) .

제자리비행 및 착륙을 포함한 야간운용에 충분한 조명을 줄 수 있어야 한다(3) .

다음의 경우에는 적어도 개의 독립된 스위치를 갖추어야 한다(c) 1 .

떨어져 장착된 각 착륙등(1)

공통장소에 장착된 착륙등의 각 그룹(2)

위치표지등 시스템의 장착27.1385

일반 위치표지등 시스템의 각 부분은 이절의 규정을 충족하여야 하며 각 시스템을 전체로(a) .

취급하는 경우에는 에서 까지의 규정에 따라야 한다27.1387 27.1397 .

전방항공등 전방항공등은 좌우방향에 가능한 한 떨어져서 회전익항공기의 전방에 부착한(b) .

한 개의 적색등과 한 개의 녹색등으로 구성되며 회전익항공기가 정상비행 자세에서 적색

등은 왼쪽에 녹색등은 오른쪽에 장착하여야 한다 각 등은 승인된 규격에 의한 것이어야, .

한다.

후방항공등 후방항공등은 가능한 한 후방에 장착한 한 개의 백색등이어야 하며 각 등은(c) .

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1574

승인된 규격에 의한 것이어야 한다.

회로 두 개의 전방항공등과 한 개의 후방항공등은 하나의 회로를 구성하여야 한다(d) . .

등덮개 및 색필터 등덮개 및 색필터는 제 종이상의 내화성 재료로 된 것이어야 하고 색(e) . 3

또는 형상이 변하지 않아야 한다 또한 정상적인 사용에서 빛의 투과율이 저하되지 않도록.

만들어진 것이어야 한다.

위치표지등 시스템의 면각27.1387 2

에 규정된 경우를 제외하고 각 전방 및 후방항공등은 장착된 상태에 있어 이절이 규정(a) (e)

하는 면각 내에서 부동광을 발광시켜야 한다2 .

면각 왼쪽 이란 회전익항공기의 기축에 따라 전방을 볼 때 기축에 평행한 수직면과 이것(b) 2 L( )

보다 왼쪽으로 인 각을 만드는 수직면으로 형성하는 공간을 말한다110° .

면각 오른쪽 이란 회전익항공기의 기축에 따라 전방을 볼 때 기축에 평행한 수직면과(c) 2 R( )

이것보다 오른쪽으로 인 각을 만드는 수직면으로 형성하는 공간을 말한다110° .

면각 뒤 란 회전익항공기의 기축에 따라 후방을 볼 때 기축을 포함한 수직면에 대해서(d) 2 A( )

좌우에 각각 인 각을 이루고 기축상에서 교차하는 두 개의 수직면이 형성하는 공간을70°

말한다.

후방항공등을 에 따라 가능한 후방에 장착하였을 때 부동광이 면각 내에서(e) 27.1385(c) 2 A

에서 규정한 빛을 발하지 못하는 경우에는 입체각으로 합계해서 스테라디(27.1385(d) ) 0.04

안 이하의 시야방해는 허용한다 단 이 같은 입체각은 정점이 후방항공등의 위치에 있고.

모선이 후방항공등을 지나는 수직선과 가 되는 원추의 중앙에 있어야 한다30° .

항공등의 배광과 광도27.1389

일반 이 장에서 규정하는 광도는 모든 등덮개와 색필터를 붙인 신품인 항공등에서 얻어지(a) .

는 광도를 말한다 이 광도는 회전익항공기의 정상 작동전압에서 광원의 평균발광출력이.

동일한 정상치에서 광원을 점등해서 결정하여야 한다 항공등의 배광과 광도는 의 규정. (b)

에 적합하여야 한다.

전방 및 후방항공등 전방 및 후방항공등의 배광과 광도는 수평면내의 최소광도 어느 수직(b) . ,

면에서도 최소광도 및 면각 및 내의 중복광의 최대광도로서 나타내어야 하고 또2 L, R A ,

한 다음의 규정에 적합하여야 한다.

수평면내의 광도 수평면내의 광도는 에 제시된 수치이상이어야 한다(1) . 27.1391 .

수직면내의 광도 수직면내의 광도로 에 제시된 수치이상이어야 한다 여기서 는(2) . 27.1393 . I

수평면내에서 대응하는 각도에 대하여 에 제시된 최소광도이다27.1391 .

인접신호간의 빛의 중복 인접신호간의 중복광도는 에 제시된 수치를 넘어서는 아(3) . 27.1395

니 된다 단 중복광도가 주신호광도의 명료도를 방해하지 않는 경우 및. , 27.1391 27.1393

에 제시된 최소치보다 충분히 큰 주신호광도를 사용하는 경우에 규정이상의 중복광도를

인정할 수 있다 전방항공등의 최대광도가 캔들보다 큰 경우에는 이들 사이의 최대중. 100

복광도는 다음의 경우에 대하여 의 수치를 초과하여도 무방하다 즉 구역 내에서27.1395 . A

중복광도가 주 신호광도의 이하인 경우와 구역 내에서 중복광도가 주 신호 최대광도10% B

의 이하인 경우2.5%

전방 및 후방항공등의 수평면내의 최소광도27.1391

각 항공등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치이상이어야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1575

면각2전방으로 향해 세로축의 오른쪽 혹은

왼쪽의 각도광도 칸델라( )

및L R

에서 까지0° 10°40

30

5

에서 까지10° 20°

에서 까지20° 110°

A 에서 까지110° 180° 20

전방 및 후방항공등의 수직면내의 최소광도27.1393

각 항공등의 광도는 다음의 표에 제시된 수직이상이어야 한다.

수평면에서 위 또는 아래의 각도 광 도

0° 1.00L

에서 까지0° 5° 0.90L

에서 까지5° 10° 0.80L

에서 까지10° 15° 0.70L

에서 까지15° 20° 0.50L

에서 까지20° 30° 0.30L

에서 까지30° 40° 0.10L

에서 까지40° 50° 0.05L

전방 및 후방항공등의 중복광의 최대광도27.1395

각 항공등의 광도는 다음의 표에 제시된 수치 이상이어야 한다 단 의 규정에 따르. , 27.1389(b)(3)

는 경우는 제외된다.

중 복최대광도 칸델라( )

구역(A) 구역(B)

면각 내의 녹색2 L 10 1

면각 내의 녹색2 R 10 1

면각 내의 녹색2 A 5 1

면각 내의 적색2 A 5 1

면각 내의 후방백색2 L 5 1

면각 내의 후방백색2 R 5 1

표에서 구역 란 광원을 포함하는 수직면으로 경계면과 만드는 각이 이상 이하에 포(a) A 10° 20°

함되는 인접 면각내의 부분을 말한다2 .

표에서 구역 란 광원을 포함하는 수직면으로 경계면과 만드는 각이 이상인 것을 포함(b) B 20°

하는 인접 면각내의 부분을 말한다2 .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1576

색의 규격27.1397

항공등의 색은 다음과 같이 국제조명위원회의 색도좌표를 가져야 한다.

항공적(a) --

y 0.335≦

z 0.002≦

항공녹(b) . x 0.440-0.320y≦

x y-0.170≦

y 0.390-0.170x≧

항공백(c) .

0.300 x 0.540≦ ≦

혹은y (x - 0.040) (≧ y0 중에서- 0.010)

작은 수치 및y (x + 0.020) (0.636 - 0.400x)≦

이 경우 는 해당 의 수치에 대응하는 흑체복사 의 좌표이다y x (Planckian Radiator) y .

정박등27.1399 .

수상에서 운용하는 회전익항공기에 정박등을 장착하는 경우에는 다음의 규정에 따라야 한(a)

다.

야간에 맑은 대기상태에서 적어도 의 먼 곳에서 백색광을 확인할 수 있어야 한(1) 3.5 (2nm)㎞

다.

회전익항공기가 물 위에 체류하거나 표류하는 경우에는 최대 가능한 부동광을 발할 수 있(2)

게 장착하여야 한다.

정박등은 외부에 매어다는 등이라도 무방하다(b) .

충돌방지등 시스템27.1401

일반 야간 운용에 대한 증명이 요구되는 경우 회전익항공기는 다음 조건을 충족하는 충돌(a) .

방지등 시스템을 갖추어야 한다.

승인된 규격에 의한 한 개 이상의 충돌방지등으로 구성되고 방사되는 빛은 승무원의 시계(1)

를 방해하지 않아야 하며 또한 항공등의 손상하는 것이어서는 아니 된다.

에서 까지의 규정에 따라야 한다(2) (b) (f) .

투광범위 충돌방지등 시스템은 회전익항공기의 형상 및 비행특성을 고려하여 회전익항공(b) .

기 주위의 모든 중요구역에 투광가능한 등으로 구성되어야 한다 투광범위는 어떠한 경우.

에도 회전익항공기의 수평면의 상하 이내의 모든 방향에 투광되어야 한다 단 입체각으30° .

로서 합계 스테라디언이하의 시각 장해는 허용할 수 있다0.5 .

섬광특성 충돌방지등 시스템의 광원의 수 빛의 폭 회전속도 등의 특성을 고려한 시스템(c) . , ,

의 장착은 매분 이상 이하의 유효섬광횟수를 생기게 하여야 한다 유효섬광횟수는 회40 100 .

전익항공기의 충돌방지등의 모든 시스템을 먼 곳에서 본 경우에는 그 중복부분을 포함하

는 모든 부채꼴 부분에도 적용하는 것으로 한다 중복부분에서 섬광회수는 매분 이상이. 100

어도 무방하나 매분 을 넘어서는 아니 된다180 .

색 충돌방지등의 색은 에 규정한 항공적이어야 한다(d) . 27.1397 .

광도 모든 수직면내에서의 최소광도는 유효광도로 나타내는 경우 에 적합하여야 한다(e) . (f) .

적색 필터를 사용한 것에 대해서는 적색 필터를 사용한 상태로 측정할 것 유효광도를 결( )

정하는 데는 다음의 식을 사용하여야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1577

Ie =

⌠⌡

t 2

t 1(t)dt

0.2+ ( t 2- t 1)

단 유효광도 칸델라, Ie = ( )

시간의 함수인 순간광도I(t) =

t 2- t 1 섬광시간간격 초= ( )

일반적으로 유효광도의 최대치는 유효광도가 t2 및 t1에서의 순간광도와 같아지도록

t2 및 t1을 선택하는 경우 얻어진다.

충돌방지등의 최소 유효광도 충돌방지등의 유효광도는 다음표의 수치이상이어야 한다(f) . .

수평면에서 위 또는 아래의 각도 유효광도 칸델라( )

에서 까지0° 5° 150

에서 까지5° 10° 90

에서 까지10° 20° 30

에서 까지20° 30° 15

안전장비

일반27.1411

조명탄 구명자동방출장치 기타 승무원이 비상시에 조작하여야 할 안전장비는 쉽게 근접할(a) , ,

수 있는 것이어야 한다.

필요 안전장비을 보호하기 위하여 다음의 규정에 적합한 비치설비를 갖추어야 한다(b) .

장비에 직접 접근할 수 있고 그 위치가 보이는 곳이어야 한다(1) .

안전장비을 에 규정한 관성하중을 받아 생길 수 있는 손상으로부터 보호될 수 있는(2) 27.561

것이어야 한다.

안전띠27.1413 .

안전띠의 결속장치는 금속제여야 한다.

착수장치27.1415 .

운항에 관한 규정에 의해서 요구되는 비상부상장치 및 비상신호장치는 이 규정에 따라야(a)

한다.

구명대 및 구명구는 승인된 형식의 것이어야 한다 또한 승무원 및 승객이 쉽게 사용할 수(b) .

있는 장비이어야 한다 구명구의 격납설비는 비상착수에서의 증명된 필요한 구명구를 각.

탑승자에게 하나씩 보관할 수 있는 것이어야 한다.

자동적으로 혹은 조종사에 의해서 회전익항공기로부터 방출되는 구명대는 구명줄로 회전익(c)

항공기의 부근에 매어 두어야 한다 구명줄의 강도는 빈 구명대가 침몰하기 전에 끊어질.

수 있는 것이어야 한다.

신호장치는 그 조작방법에 위험이 없어야 하며 취급하기에 쉬운 위치에 비치하여야 한다(d) .

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1578

결빙 방지27.1419

회전익항공기 구성품들에 대한 결빙방지 장치가 적절하다는 것을 입증하기 위하여 여러 가(a)

지 회전익항공기 운용 형태를 고려한 해석을 수행하여야 한다.

회전익 항공기 고도 범위 내에서 이 의 부록 에 따라 결정된 계속적인 그리고 간(b) part 29 C

헐적인 최대 결빙조건에서 회전익 항공기가 안전하게 운용할 수 있음을 실증하여야 한다.

회전익 항공기의 다양한 구성품에 대한 결빙방지 계통의 적절성을 입증하기 위해 회전익

항공기 운용 요구사항에 근거한 분석을 수행하여야 한다.

결빙방지에 대한 해석을 확인하고 결빙으로 인한 비정상적인 상태를 점검하며 결빙방지시(c)

스템과 그 구성품들이 효과적이라는 것을 실증하기 위해 회전익항공기와 그 구성품들은

여러 가지 비행 형태와 측정된 자연 대기에서의 결빙조건 및 필요한 경우 다음의 하나 또

는 그 이상의 방법에 따라 비행시험을 받아야 한다.

구성품 또는 구성품의 모형에 대한 실험실 건조공기시험이나 모사 결빙시험 또는 양 시험(1)

모두 수행.

전체 결빙방지 시스템 또는 각개 구성품에 대한 건조공기에서의 비행 시험(2)

측정된 모사 결빙 상태에서의 회전익항공기 또는 구성품에 대한 비행시험(3)

방빙장치 또는 제빙장치가 정상적으로 작동하지 않을 때 이를 승무원에게 알리는 호박색(d)

의 경고등 또는 이와 동등한 경고장치를 갖추어야 한다.

회전익 항공기의 중요 부품에서의 결빙 생성을 확인하고 알려 주는 장치가 구비되어 있어(e)

야 한다 달리 제한되어 있지 않다면 주간 운용뿐만 아니라 야간 운용 시에도 사용가능하.

여야 한다 회전익 항공기 비행 교범은 결빙 생성을 확인하는 장치를 기술하여야 하고 결.

빙조건에서 회전익 항공기의 안전한 운용에 필요한 정보를 포함하여야 한다.

유압시스템27.1435

설계 각 유압시스템 및 이 구성부분은 항복점을 넘지 않고 가해질 것으로 예상되는 하중(a) .

에 견디도록 설계하여야 한다.

내압시험 각 유압시스템은 내압시험을 행하여야 한다 내압시험의 결과 유압시스템의 어떤(b) . .

부분에도 손상 작동불량 혹은 영구변형을 일으켜서는 아니 된다 내압시험 압력은 어느, .

부분에 대해서도 시스템의 최대운용압력의 배로 한다1.5 .

축압기 축압기 및 가압되는 작동유 탱크는 방화벽의 엔진축에 장착해서는 아니 된다 다(c) . .

만 이것이 엔진의 한 부분을 구성하는 경우는 예외로 한다, .

조종석 음성 녹음장치27.1457

운항규정에 의해 요구되는 조종실 음성기록장치는 승인을 받아야 하며 다음 사항들을 기록(a)

할 수 있어야 한다.

회전익항공기내에서 무선을 통해 송신 또는 수신하는 육성 통신(1)

조종실에서 이루어지는 비행 승무원들의 육성 통신(2)

비행 승무원들이 조종실에서 회전익항공기 인터폰 시스템을 이용한 육성 통신(3)

헤드셋이나 스피커를 통해 들려오는 항법 또는 착륙보조에 관한 육성이나 음성신호(4)

항의 요건에 따라 번째 채널이 이용 가능할 때 객실 확성기를 이용한 조종실 승(5) (c)(4)(ii) 4

무원의 육성통신

항의 요구사항은 충족하기 위해서는(b) (a)(2)

제 조종석과 제 조종석에서 발생하는 음성통신과 다른 조종실 승무원의 음성 통신을 기(1) 1 2

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1579

록하는데 가장 좋은 위치에 배치한 조종실용 지역마이크를 갖추어야 한다.

조종실 내에 잡음이나 반향이 있는 경우 기록된 통신의 충실도가 가급적 크도록 해야 하(2)

고 기록된 가청음과 듣고 인지할 수 있는 반향은 충실도를 평가할 수 있도록 마이크의,

위치를 정해야 한다 필요한 경우 기록장치의 프리앰프 및 필터를 조절하고 추가하기도.

해야 한다.

항에 규정된 통신 또는 신호음은 다음 각 신호원이 분리된 채널에 기록되도록 각 조종(c) (a)

실 음성 기록장치를 장착하여야 한다.

제 채널 주조종사석에서 사용하는 마이크 헤드셋 또는 스피커로부터의 음원(1) 1 : ,

제 채널 부조종사석에서 사용하는 마이크 헤드셋 또는 스피커로부터의 음원(2) 2 : ,

제 채널 조종실 장비의 마이크로부터의 음원(3) 3 :

제 채널 상기 이외에 다음과 같은 음원을 포함하여야 한다(4) 4 : .

제 승무원석과 제 승무원석에서 사용하는 마이크 헤드셋 또는 스피커로부터의 원음(i) 3 4 ,

항의 장소가 요구되지 않은 경우 또는 이 장소로부터의 신호를 다른 채널에서 기(ii) (c)(4)(i)

록할 수 있고 객실 확성기의 음성이 다른 채널에서 기록하지 않을 때는 객실 확성기가

사용되는 장소의 마이크로부터의 음원

인터폰 기내 방송 시스템 또는 라디오 수신기가 사용되고 있을 때만 승무원의 사이드(iii) ,

톤이 발생하도록 설계하여야 한다.

조종실 음성 기록장치는 다음과 같이 장착하여야 한다(d) .

필수 또는 비상용부하에 전력 공급을 방해하지 않고 조종실 음성 기록장치의 작동에서 최(1)

고 신뢰성 있는 버스로부터 조종실 음성 기록장치의 음원을 취하여야 한다.

충돌 충격을 받은 후 분 이내에 음성 기록장치를 정지하고 동시에 각 기록 제거 기능을(2) 10

방지할 수 있는 자동 장치를 갖추어야 한다.

음성 기록장치의 작동이 정상적이다라는 것을 비행 전에 점검하기 위하여 가청 또는 가시(3)

의 장치를 갖추어야 한다.

기록부 탑재상자는 충돌 충격 또는 화재에 의한 열 손상을 최소로 하는 위치에 설치하여야(e)

한다 이 요구에 적합하기 위해서는 기록부 탑재상자를 가능한 한 후방에 장착하여야 한.

다 충돌에 의한 기록부 탑재상자가 파괴될 염려가 있는 후방 엔진의 구조에 대해서는 후.

방에 설치하지 않는다 장착 위치는 여압실 이외일 필요는 없다. .

조종실 음성 기록장치에 기록 제거장치가 있는 경우에는 오동작과 충돌로 인한 충격시 기(f)

록 제거장치가 작동될 가능성을 최소화하여야 한다.

각 기록부 탑재상자는 밝은 주황색 또는 밝은 노란색일 것(g)

비행 기록장치27.1459 .

운항규정에 의해 요구되는 조종실 음성기록장치는 승인을 받아야 하며 다음 사항들을 기록(a)

할 수 있어야 한다.

항 항 및 항 가운데 적당한 것에 규정된 정도를 갖고 신호음으로부(1) 27.1323 , 27.1325 27.1327

터 얻어진 대기속도 고도 및 방향의 데이터가 공급되고 있어야 한다, .

수직 가속도 센서는 강체가 되도록 장착되고 종축으로 회전익항공기의 증명된 중심위치(2)

범위에 있든지 회전익항공기의 평균공력코드의 를 넘지 않는 범위의 전후거리에 위치25%

시켜야 한다.

필수 또는 비상용부하에의 전력 공급을 방해하지 않고 비행 기록장치의 작동에서 최고 신(3)

뢰성이 있는 버스로부터 비행 기록장치의 전원을 얻어야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1580

비행 기록 매체의 정상적인 작동을 비행 전 점검 가능한 청각 또는 시각적인 장치를 갖추(4)

어야 한다.

엔진구동 발전기 시스템만으로 비행 기록장치에 전력이 공급되고 있는 경우를 제외하고(5)

파괴 후 분 이내에 기록 제거기능이 있는 기록장치를 정지하고 동시에 기록 제거기능10

이 작동하는 것을 방지하는 자동 장치를 장착하여야 한다.

충돌 충격에 의한 기록부 탑재상자의 파괴 및 화재에 의한 기록의 파손 가능성을 최소로(b)

하기 위하여 각 비 방출식 기록부 탑재상자의 위치를 정해서 장착하여야 한다 이 기준에.

적합하기 위하여서는 기록부 탑재상자는 가능한 후방에 위치하여야 한다 그러나 여압실보.

다 후방에 둘 필요는 없다 또한 충격에 의한 기록부 탑재상자가 파괴될 우려가 있는 후방.

엔진 구조에 대해서는 그렇게 위치할 필요는 없다.

대기속도 고도 및 방위에 대한 비행 기록장치의 판독과 대응된 정 조종사용 계기의 판독(c) ,

교정계수를 고려하여야 한다 과의 상관관계를 정해 놓아야 한다 상관관계는 회전익항공기( ) .

를 운용하는 대기속도 범위 제한고도 범위 및 내의 방위 등을 포함하여 고려하여야, 360°

한다 또한 상관관계는 지상에서도 각각 제정되어야 한다. .

각 기록부 탑재상자는 다음 사항들을 충족해야 한다(d) .

밝은 주황색 혹은 밝은 노란색일 것(1)

수중에서 그 위치를 식별하기 쉽도록 반사테이프를 외면에 붙일 것(2)

운항 상 요구되는 경우에는 기록장치의 수중에서의 위치를 지시하는 장치를 탑재상자 위(3)

또는 그 부근에 충돌 충격시에 분리되지 않도록 장착할 것

고속 회전체를 포함하는 장비27.1461

고속 회전체를 포함하는 장비는 또는 의 규정에 적합하여야 한다(a) (b), (c) (d) .

장비중의 고속 회전체는 기능불량 진동 이상속도 및 이상온도에 의한 손상에 대해서 견디(b) , ,

는 것이어야 한다 또한 다음의 규정에 적합하여야 한다. .

보조회전체의 케이스는 고속회전체의 깃의 고장으로 인하여 받는 손상에 대해서 견디는(1)

것이어야 한다.

장비의 제어장치시스템 및 계기표시는 고속회전체가 사용 중에 운용한계를 넘어서 완전히(2)

기능을 상실하는 일이 없도록 합리적인 보증을 하는 것이어야 한다.

고속회전체를 포함한 장비는 보통의 속도제어장치가 부착 동시에 최고속도에서 일어나는(c)

고속회전체의 여하한 고장에서도 견딜 수 있다는 것을 시험에 의해서 증명하여야 한다.

고속회전체를 포함한 장비는 회전체의 고장으로 탑승자에게 위험을 주거나 안전비행에 나(d)

쁜 영향을 주지 않는 위치에 장착하여야 한다.

운용제한사항 표시 및 비행교범Subpart G ,

일반27.1501

부터 까지 규정하는 각 운용한계와 안전운용에 필요한 한계 등을 설정하여야(a) 27.1503 27.1525

한다.

안전운용에 필요한 운용한계와 기타 사항들은 에서 의 규정에 의하여 승무원(b) 27.1541 27.1589

이 이용할 수 있게끔 만들어져야 한다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1581

운용한계

대기속도한계 일반27.1503

회전익항공기에 있어서 그 운용속도범위를 지정하여야 한다(a) .

대기속도한계가 중량 중량분포 고도 회전익의 회전속도 출력 혹은 추력 또는 기타의 변(b) , , , ,

수로 된 함수인 경우에는 이들 함수의 가장 불리한 조합에 대해서 대기속도한계를 설정하

여야 한다.

초과금지속도27.1505

초과금지속도(a) , V NE은 다음의 값을 갖도록 설정하여야 한다.

노트 보다 작을 것(1) 40 (CAS) .

다음의 어느 값보다도 작을 것(2) .

의 규정에 따라 정해진 최대전진속도의 배(i) 27.309 0.9

및 의 규정에 따라 증명된 최대속도의 배(ii) 27.251 27.629 0.2

임계 고도조건에서 진행 날개 깃 마하수에 대해 입증된 최고 속도의 배(iii) (blade tip) 0.9

다음의 조건을 만족하는 경우에 초과금지속도(b) , V NE를 고도 회전수 온도 및 중량에 대하, ,

여 변화시켜도 무방하다.

이들 변수의 두 개 이하 또는 이들 변수의 두 개 이상을 합하여 지시하는 계기가 두 개(1) (

이하 인 것이 동시에 사용되는 경우)

이들 변수 또는 이들 변수의 두 개 이상을 합하여 지시하는 계기의 지시 의 변동범위가(2) ( )

충분히 커서 V NE를 운용상 실용적으로 안전에 변동시킬 수가 있는 경우

헬리콥터에 대해서 안정된 동력차단비행시(c) V NE가 다음 조건을 만족한다면 에 따라 설, (a)

정된 V NE보다 작은 속도로 설정되어야 한다.

(1) V NE는 동력비행시 V NE와 다음 조건을 만족시키는 속도의 중간속도보다 작아서는 아니 된다.

단발엔진 헬리콥터에서는(i) 27.65(b).

다발엔진 헬리콥터에서는(ii) 27.67.

(2) V NE는 동력차단시

일정한 대기속도(i)

동력비행시의(ii) V NE보다 작은 속도

정격에서 요구하는 고도항속의 일부에 대한 일정한 대기속도 고도항속의 나머지 부분(iii) ,

에 대하여는 동력비행시의 V NE보다 작은 일정한 속도

회전익의 회전속도27.1509

엔진 부작동시의 최대치 자동회전비행 엔진 부작동시의 최대 회전속도는 다음의 어느 경(a) ( ).

우이든 작은 쪽의 값이 의 값을 넘지 않도록 설정하여야 한다95% .

의 규정에 의해서 결정된 최대설계회전속도(1) 27.309(b)

형식시험에서 증명된 최대회전속도(2)

엔진 부작동시의 최소치 엔진 부작동시의 최소 회전속도는 다음의 어느 경우이든 큰 쪽의(b) .

값의 이상의 값이 되도록 설정하여야 한다105% .

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제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1582

형식시험에서 증명된 최소치(1)

형식증명에 의해서 결정된 최소치(2)

엔진 작동시의 최소치 엔진 작동시의 최소 회전속도는 다음 값이 되도록 설정하여야 한다(c) . .

다음의 어느 경우이든 큰 쪽의 값 이상의 값을 가질 것(1) .

형식시험에서 증명된 최소치(i)

설계증명에 의해서 결정된 최소치(ii)

과 의 규정에 의해서 결정된 값 이하의 값이어야 할 것(2) 27.33(a)(1) 27.33(b)(1)

중량 및 중심위치27.1519

및 의 규정에 따라 각각 결정된 중량 및 중심위치한계는 운용 한계로서 설정하여야27.25 27.27

한다.

동력장치의 운용한계27.1521

일반 여기에 규정하는 동력장치의 운용한계는 엔진이 그 형식에 대하여 증명을 얻을 때의(a) .

각 한계를 넘지 않도록 설정하여야 한다.

이륙운용상태 동력장치의 이륙운용상태는 다음과 같이 제한하여야 한다(b) . .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 어느 경우의 값보다도 커서는 아니 된다(1) . .

회전익의 설계에 의해서 결정된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대흡기압력 피스톤 엔진의 경우(2) ( )

상기 및 에서 정하여진 한계에 대응하는 출력의 사용시간 제한(3) (b)(1) (2)

상기 에서 결정된 사용 시간이 분을 넘지 않는 경우는 허용최대 실린더 헤드 온도(4) (b)(3) 2 ,

허용최대 냉각액 출구온도 혹은 허용최대 윤활유온도

터빈 엔진에는 증명을 요구한 운용상태 및 대기상태의 범위에서의 가스온도한계(5)

연속운용상태 연속운용상태는 다음에 의해서 제한하여야 한다(c) . .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 어느 경우의 값보다 커서는 아니 된다(1) . .

회전익의 설계에 의해서 결정된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

의 회전익 회전속도요건에 의해서 증명된 최소회전속도(2) 27.1509(c)

터빈 엔진에 대해서는 증명을 요구한 운용상태 및 대기상태 범위 내에서의 가스온도한계(3)

연료의 등급 및 규격 최소연료등급 피스톤 엔진의 경우 또는 최소연료규격 터빈 엔진의(d) . ( ) (

경우 은 및 에 규정한 한계 내에서의 엔진의 운용에 필요한 등급 및 규격이상이 되) (b) (c)

도록 결정하여야만 한다.

터어보 샤프트 엔진의 토크 주 회전익이 터어보 샤프트 엔진에 의해서 구동되고 트랜스미(e) .

션시스템에 토크 제한장치를 갖는 회전익항공기에 대해서는 다음의 규정을 적용한다.

엔진이 발생하는 최대 토크가 다음의 어느 경우의 값보다 큰 경우에는 엔진의 제한 토크(1)

를 설정하여야 한다.

회전익 구동시스템이 전달되도록 설계된 토크(i)

주 회전익 시스템이 의 규정에 적합한 것을 증명하기 위해서 견디도록 설계된(ii) 27.547(e)

토크

상기 에 의해 설정된 엔진의 제한 토크는 상기의 및 에 규정한 어느(2) (e)(1) (e)(1)(i) (e)(1)(ii)

토크보다도 커서는 아니 된다.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1583

주위온도 터빈엔진에 대하여 주위온도한계 적용할 수 있다면 동계장착에 대한 한계도 포(f) . (

함 는 부터 까지에서 규정한 냉각설비를 갖춘 것에서 허용된 최고주위대기온) 27.1041 27.1045

도를 설정하여야 한다.

분 초간 단발동기 정지 출력운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 분 초 단(g) 2 30 (OEI) . 2 30

발동기 정지 출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기의 발동기(OEI) ,

고장 운용 시 출력이 사용되는 임의의 기간으로 분 초 미만동안 으로 제한되어야 한다2 30 .

또한 분 초 단발동기 정지 출력의 사용은 다음에 의해 제한되어야 한다2 30 (OEI) .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .

회전익의 설계에 의해서 결정된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대 가스온도(2)

허용최대 토크(3)

분간 단발동기 정지 출력운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 분 단발동기 정(h) 30 (OEI) . 30

지 출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기에 대해 발동기 고(OEI) ,

장 이후 분 미만동안으로 제한되어야 한다 또한 분 단발동기 정지 출력의 사용30 . 30 (OEI)

은 다음에 의해 제한되어야 한다.

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .

회전익 설계에 의해서 증명된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대 가스온도(2)

허용최대 토크(3)

연속 단발동기 정지 출력 운용 다른 방법으로 승인되지 않았다면 연속 단발동기 정지(i) (OEI) .

출력의 사용은 다발동기 터빈 발동기를 장착한 회전익 항공기에 대해 발동기 고장(OEI) ,

이후 연속적인 비행으로 제한되어야 한다 또한 연속 단발동기 정지 출력의 사용은 다. (OEI)

음에 의해 제한되어야 한다.

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .

회전익 설계에 의해서 증명된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대 가스온도(2)

허용최대 토크(3)

정격 초 단발동기 정지 출력 운용 정격 초 단발동기 정지 출력은 다발동기(j) 30 (OEI) . 30 (OEI) ,

터빈 발동기를 장착한 회전익기에만 허용되고 또한 정격 분 단발동기 정지 출력의, 2 (OEI)

사용에 대해 증명되며 발동기의 고장 또는 예방 목적의 정지 이후 나머지 발동기 들 의 연, ( )

속 운용시에만 사용될 수 있다 초 단발동기 정지 출력의 적용 이후 어떠한 손상도. 30 (OEI) ,

적절한 검사와 이 의 부록 항 및 의 부록 항에 따라 제공되는part A, A27.4 part 33 A, A33.4

다른 관련 절차에 의해 쉽게 감지될 수 있음을 증명하여야 한다 초 단발동기 정지. 30 (OEI)

출력의 사용은 다음 조건 및 출력이 사용되는 기간으로서 초 미만으로 제한되어야 한다30 .

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .

회전익 설계에 의해서 증명된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대 가스온도(2)

허용최대 토크(3)

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1584

정격 분 단발동기 정지 출력 운용 정격 분 단발동기 정지 출력은 다발동기(k) 2 (OEI) . 2 (OEI) ,

터빈 발동기를 장착한 회전익기에만 허용되고 또한 정격 초 단발동기 정지 출력의, 30 (OEI)

사용에 대해 증명되며 발동기의 고장 또는 예방 목적의 정지 이후 나머지 발동기 들 의, ( )

연속 운용 시에만 사용될 수 있다 분 단발동기 정지 출력의 적용 이후 어떠한 손. 2 (OEI) ,

상도 적절한 검사와 이 의 부록 항 및 의 부록 항에 따라 제part A, A27.4 part 33 A, A33.4

공되는 다른 관련 절차에 의해 쉽게 감지될 수 있음을 증명하여야 한다 분 단발동기 정. 2

지 출력의 사용은 다음 조건 및 출력이 사용되는 기간으로서 분미만으로 제한되어(OEI) 2

야 한다.

최대회전속도 최대회전속도는 다음의 값보다도 커서는 안 된다(1) . .

회전익 설계에 의해서 증명된 최대치(i)

형식시험에서 증명된 최대치(ii)

허용최대 가스온도(2)

허용최대 토크(3)

최소승무원수27.1523

최소승무원수는 다음 조건을 고려하여 안전한 운용에 충분하도록 정하여야 한다.

각 승무원의 업무량(a)

담당승무원이 필요한 조작을 위한 근접성과 난이도(b)

의 규정에 의해 승인된 운용방식(c) 27.1525

운용방식27.1525 .

회전익항공기의 운용방식 예 시계비행 계기비행 주간 야간 또는 결빙 등 의 제한은( , (VFR), (IFR), , )

비행특성 및 장착하고 있는 장비에 따라 정하는 것으로 한다.

최대운용고도27.1527

고도는 비행 구조 동력장치 기능 또는 장비특성에 의하여 제한되며 운용이 허용되는 최대고, , ,

도를 설정하여야 한다.

계속감항성에 대한 지침27.1529

신청자는 이 의 부록 에 따라 계속 감항성 지침서를 준비하여 국토교통부장관에게 승인part A

받아야 한다 지침서는 만일 첫 회전익 항공기 납품이나 또는 표준 감항 증명서 발행 중 더 나.

중에 일어나는 일 이전에 지침서 완성을 보장하는 계획이 수립되어 있다면 형식 증명 시 미완

성 상태일 수도 있다.

표시 및 게시판

일반27.1541

회전익항공기에는 다음 규정에 따라 표지 및 게시판을 비치하여야 한다(a) .

에서 까지에 규정하는 표지 및 게시판(1) 27.1545 27.1565

안전운용에 중요하다고 인정되는 경우에는 소정의 표지 및 게시판에 추가하여 특수한 설(2)

계 운용 혹은 취급에 관한 필요사항 계기표지 및 게시판, ,

에 규정한 표지 및 게시판은(b) (a)

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보기 쉬운 위치에 있어야 하고 또한(1) ,

쉽게 지워지거나 변형되거나 혹은 불선명하게 되지 않는 것이어야 한다(2) .

계기표지 일반27.1543 ( )

계기의 유리면에 표지를 하는 경우에는 눈금판과 유리면상의 표지가 항상 일치되는 방법을(a)

고려하여야 한다.

각 원호 및 방사선은 조종사에게 명확히 보이도록 충분한 폭이 있어야 하고 또한 위치하(b) ,

여야 한다.

대기속도계27.1545

각 대기속도계는 지시대기속도를 나타낼 수 있도록 표지를 한 것이어야 한다(a) .

대기속도계에는 다음 표지를 나타낸 것이어야 한다(b) .

적색방사선은(1)

헬리콥터와 다른 회전익항공기에서는(i) V NE에서,

헬리콥터에서는(ii) V NE 동력중 에서( )

동력차단시의(2) V NE가 동력중의 V NE보다 작다면 헬리콥터에서는 동력차단시의, V NE에

서 적색의 음영방사선

경계범위에 대해서는 황색 호선(3)

안전운용범위에 대해서는 녹색 호선(4)

자기방향지시기27.1547 .

각 자기방향지시기에는 이 규정에 적합한 자차수정표를 지시기의 위 혹은 가까운 곳에 비(a)

치하여야 한다.

자차수정표는 엔진 운전시의 수평비행자세에서의 자차를 기재한 것이어야 한다(b) .

자차수정표는 자차측정이 무선 수신기의 접속 상태 혹은 단속 상태의 어느 경우에 이루어(c)

졌는가를 지재한 것이어야 한다.

자차수정표는 이하의 간격이 자기방위로서 표시된 것이어야 한다(d) 45° .

비안전성 자기방향지시기의 편차가 전기장비의 사용으로 인하여 도 이상이 될 경우 전기(e) 10

부하 또는 부하의 조합이 기기작동시 도 이상의 편차를 가져올 수 있다는 설명 표지판10

을 부착하여야 한다.

동력장치계기27.1549

필요한 모든 동력장치계기는 그 계기의 형식에 맞는 방법으로 다음의 규정에 따라 표지를 나타

내어야 한다.

안전운용을 위한 최대한계 및 최소한계 필요한 경우에만 는 적색방사선 혹은 적색선으로(a) ( )

표시하여야 한다.

상용운용범위는 안전운용을 위한 최대한계 및 최소한계를 넘지 않도록 녹색호선 혹은 녹색(b)

선으로 표시하여야 한다.

이륙 및 경계운용범위는 황색호선 혹은 황색선으로 표시하여야 한다(c) .

과도한 진동응력을 일으키기 때문에 제한을 요하는 엔진 및 회전익의 회전속도범위는 적(d)

색호선 혹은 적색선으로 표시하여야 한다.

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각 단발동기 정지 제한 또는 승인된 운용 범위는 이절의 항에서 항까지의 표식(e) (OEI) (a) (d)

과 명확하게 구분될 수 있도록 표시되어야 한다 단 초 단발동기 정지 제한의 경우. 30 (OEI)

에는 표식이 필요치 않다.

윤활유 유량계27.1551

윤활유 유량계는 윤활유의 양을 명확하고 정확하게 나타내기 위해 충분한 간격으로 표시하여야

한다.

연료유량계27.1553

연료유량계는 탱크의 사용불능연료가 갈론 이거나 혹은 탱크용량의 인 것 중에서 많3.8 (1 ) 5%ℓ

은 경우에 대하여 교정영의 판독에서부터 수평비행자세에서 주어지는 최저 판독까지는 적색호

선으로 표시하여야 한다.

조작표시27.1555

조종실의 각 조작장치에는 그 기능 및 조작방법에 대해서 명확하게 표지를 하여야 한다(a) .

동력장치용 연료조절장치(b)

연료탱크 절환밸브의 조작장치에는 각 탱크 및 크로스피이드 위치에 대응하는 절화위치를(1)

나타내도록 표지를 하여야 한다.

두 개 이상의 연료탱크를 구비하고 또한 안전운용상태에서 탱크의 사용 순서가 있는 경우(2)

탱크의 사용 순서를 나타내는 표지를 하여야 한다.

다발기에서의 엔진의 절환밸브의 조작장치에는 각 엔진에 대응하는 절환위치를 나타내는(3)

표지를 하여야 한다.

사용가능연료의 용량을 다음 규정에 따라 표지를 하여야 한다(c) .

연료시스템에 절환조작장치가 없을 경우에는 해당 시스템의 사용가능연료의 용량을 연료(1)

유량계에 표시하여야 한다.

연료시스템에 절환조작장치가 있는 경우에는 절환조작장치의 각 절환위치에서 이용할 수(2)

있는 사용가능연료의 용량을 해당 절환조작장치의 부근에 표시하여야 한다.

보기조작장치 보조조작장치 및 비상조작장치(d) ,

회전익의 피치나 착륙장치의 다리의 위치를 나타내는 지시기와 같은 필요한 가시위치지시(1)

기에는 각 승무원이 이들 가동부의 위치를 항상 판단할 수 있도록 표지를 나타내어야 한

다.

비상조작장치는 적색으로 도장하여야 하며 조작방법에 대기한 표지를 나타내어야 한다(2) .

접이식 강착장치가 된 회전익항공기의 경우 최대 강착장치 작동 속도는 조종사의 명확한(e)

시야 내에 게시되어야 한다.

기타 표지 및 게시판27.1557

수화물실 화물실 및 밸러스트 비치장소에는 적재물의 최대허용중량 및 적재조건에 따르는(a) ,

필요한 기타의 제한을 기술한 게시판을 부착하여야 한다.

좌석 좌석 하나에 대한 최대허용중량이 보다 작은 경우에는 최대허용중량이(b) . 77 (170 lb)㎏

규정된 값보다 작아야 한다는 취지를 기재한 게시판을 좌석의 구조 부분에 영구적으로 부

착하도록 하여야 한다.

연료 및 윤활유의 주입구 다음 규정을 적용한다(c) . .

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연료의 주입구에는 캡의 윗부분에 혹은 그 부근에 다음의 사항을 표시하여야 한다(1) .

연료 라는 문자(i) 「 」

피스톤 엔진을 장착한 회전익항공기에서는 연료의 최저등급(ii)

터빈 엔진을 장착한 회전익항공기에서는 허용되는 연료의 규격(iii)

(iv) 가압식 연료공급시스템을 장착한 경우에는 허용최대연료공급압력 및 허용 최대 연료압력

(2) 윤활유의 주입구에는 캡의 윗부분 혹은 그 부근에 윤활유 라는 문자를 표시하여야 한다.「 」

(d) 비상탈출구의 게시판 비상탈출구의 게시판과 그 조작방법의 게시는 적색이어야 한다 조작. .

방법의 부근에는 비상탈출구의 위치 및 그 조작방법을 명시한 게시판을 부착하여야 한다.

운용한계에 관한 게시판27.1559

회전익 항공기가 승인 받은 운용 종류 시계비행 계기비행 주간 야간 또는 결빙 를( (VFR), (IFR), , , )

기재한 게시판을 조종사가 잘 볼 수 있는 위치에 부착하여야 한다.

안전장비27.1561

구명대 자동방출장치와 같은 비상시 승무원이 조작하는 안전 장비의 조작장치에는 그 조작(a)

방법에 대해 명확한 표지를 하여야 한다.

소화기 신호장치 기타의 구명용 장비를 선반 객실등에 비치하는 경우에는 이들 비치 장(b) , , ,

소에 표지를 하여야 한다.

꼬리부분 회전익27.1565

각 꼬리부분회전익에는 정상적인 주간의 지상상태에서 이 회전원판이 명확하게 나타날 수 있도

록 표지를 하여야 한다.

비행교범 및 승인된 교범들

일반27.1581

비치정보 회전익항공기의 비행교범은 각 회전익항공기에 비치하여야 하며 다음 사항을 포(a) .

함하여야 한다.

에서 까지의 항목에 필요한 정보(1) 27.1583 27.1589

설계 작동 또는 조작특성에 기인한 안전운용에 필요한 기타 정보(2) ,

에서 까지에 기재된 비행교범의 각 장은 증명되고 또는 승인된 것이어야 한(b) 27.1583 27.1589

다 비행교범의 승인되지 않은 기타의 장과 분리하여 구별되도록 하여야 하며 명확하게 구.

분이 되어야 한다.

예비(c) [ ]

목차 교범이 복잡하여 목차가 필요하다면 각 회전익항공기의 비행교범은 목차를 포함하여(d) .

야 한다.

운용한계27.1583

대기속도 및 회전익의 운용한계 대기속도 및 회전익의 운용한계를 각각의 계기의 위 혹은(a) .

근처에 표시하는데 필요한 사항을 비행교범에 기재하여야 한다 또한 각 운용한계의 취지.

및 색의 구별의 의미에 대하여 설명을 기재하여야 한다.

동력장치의 운용한계 다음 사항의 정보를 비치하여야 한다(b) . .

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에 의하여 요구되는 한계(1) 27.1521

승인받았을 경우에는 그 한계의 설명(2)

에서 까지의 요구하는 장비를 보호하기 위한 필요한 정보(3) 27.1549 27.1553

중량 및 중량분포 및 의 규정에 의한 중량 및 중심위치 한계를 비행교범에 기(c) . 27.25 27.27

재하여야 한다 예상되는 여러 가지의 중량 분포에 대하여 보증되어 있는 경우에는 각각의.

한계사항을 쉽게 준수할 수 있는 사항들을 비행교범에 기재하여야 한다.

승무원 인 이상의 승무원이 필요로 하는 경우에는 의 규정에 따라 정하여진 최소(d) . 2 27.1523

승무원의 수와 업무를 비행교범에 기재하여야 한다.

운용방식 회전익항공기 및 이에 장착되는 장비에 대하여 승인된 운용방식을 비행교범에(e) .

기재하여야 한다.

예비(f) [ ]

(g) 고도 고도는 에 대한 고도가 설정되어야 하며 제한요소들의 설명을 기재하여야 한다. 27.1527 .

조작방법27.1585

비행교범의 조작방법을 기재하는 장에는 이륙 및 착륙과 관련 항공기 속도를 포함한 정상(a)

조작방법 및 비상조작방법에 관한 사항을 기재하여야 한다 동 교범은 다음을 기재하여야.

한다

시험에 사용한 이륙 표면의 종류 및 해당 이륙중급상승 속도(1) .

시험에 사용한 착륙 표면의 종류 및 해당 착륙 속도(2) .

다발 회전익항공기에는 의 규정에 적합성이 증명된 상용상태에서 연료시스템을 비치(b) 27.953

하는 설명과 동시에 규정된 연료시스템의 독립성을 안전상 필요로 하는 각 운용상태를 알

수 있도록 하는 설명을 기재하여야 한다.

에 의거(c) 27.1505(c) V NE 동력중 가 설정된 헬리콥터에 대하여( ) V NE 동력차단 와 모든 엔( )

진의 부작동에 따르는 V NE 동력차단 를 초과하지 않게 대기속도를 감소하는 방법에 대한( )

설명이 기재되어야 한다.

의 허용이 입증된 각 회전익항공기에 대하여 축전기가 충전원으로부터(d) 27.1353(g)(2), (g)(3)

연결이 되어 있지 않은 때의 조작방법이 기재되어야 한다.

사용불가능연료가 탱크용량의 를 초과하거나 갤런 을 초과하여 남아 있다면 비(e) 5% 3.79 (1 )ℓ

록 많은 양이긴 하지만 연료유량계의 눈금이 비행중 을 가리킨다면 연료탱크내에 남아있0

는 연료는 비행중 안전하게 사용될 수 없다는 것을 기재하여야 한다.

각 연료탱크의 총사용가능연료량을 기재하여야 한다(f) .

에 기술된 바와 같이 최소 하강율 및 최대 활공각에 대한 속도 및 해당 회전익 속도(g) 27.71

를 제공하여야 한다.

성능자료27.1557

회전익항공기에는 다음의 에서 와 에 규정한 자료를 비치하여야 한다(a) 27.51 27.79 27.143(c) .

고도 속도의 제한포위선을 결정하는데 충분한 자료(1) -

다음에 규정한 여러 가지 성능에 관한 자료(2)

대기속도 온도 및 고도 등의 여러 요인에 의한 영향을 받는 제자리비행 한계고도 정상(i) , ,

상승율 및 정상하강율

지상부근에서의 운용에 대한 안전한 최대풍향 풍속성분(ii) ,

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피스톤엔진에 의하여 구동되는 회전익항공기에 대하여 에서 까지의 냉각(iii) 27.1041 27.1045

설비의 허용이 있을 때 입증된 최대대기온도

비행교범에는 다음에 규정한 자료를 기재하여야 한다(b) .

성능자료를 기재한 장에는 의 규정에 적합하게 사용하고 있는 이륙 중량 및 고도에(1) 27.51

관한 관련자료

시험에서 사용한 이륙표면의 상태 및 이륙경로상의 각 상승속도를 포함한 이륙방법에 관(i)

한 관계자료

시험에서 사용한 착륙표면의 상태 및 적정한 진입속도와 활공속도를 포함한 착륙방법에(ii)

관한 관계자료

조작방법을 기재한 장에는 에 규정한 자료(2) 27.65(a)(2)(i)

적재에 관한 사항27.1589

승객 및 승무원의 중량을 가정하여 의 규정에 의해서 정하여진 최대 중량에서 최소중량까27.25

지의 중량에 대하여 에 규정된 한계치를 넘는 중심위치를 생길 가능성이 있는 각 적재상27.27

태에 대해서는 적재에 관한 사항을 비행교범에 기재하여야 한다.

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부록 계속 감항성을 위한 지침A --

일반A27.1

이 부록은 항의 요구사항을 충족하기 위한 계속감항성지시서를 작성하는데 필요한(a) 27.1529

사항을 명시한 것이다.

회전익 항공기에 대한 계속감항성지시서는 발동기와 회전익 이후 생산품이라 칭하기로(b) ( ‘ ’

함 과 장비들에 대한 계속감항성지시서와 이들 생산품 및 장비를 회전익 항공기에 장착에)

있어 필요한 모든 정보를 포함하여야 한다 회전익 항공기에 장착되는 장비 또는 생산품의.

제조자가 계속감항성을 위한 지시서를 공급하지 않는다면 회전익 항공기의 계속감항성지,

시서에 계속감항성을 유지하기 위해 필요한 정보를 포함하여야 한다.

신청자는 신청자 또는 회전익 항공기에 장착되는 생산품이나 장비의 제조자가 작성한 계속(c)

감항성지시서에 대한 변경판을 배포하는 방법을 국토교통부장관에 설명해야 한다.

형식A27.2

계속감항성지시서는 한 권의 매뉴얼 또는 자료 양에 적합한 여러 권의 매뉴얼 형식으로 되(a)

어있어야 한다.

매뉴얼의 형식은 실용적으로 배열되어 있어야 한다(b) .

내용A27.3

계속감항성지시서에는 다음과 같은 매뉴얼이나 항목과 정보가 포함되어야 한다.

회전익 항공기 정비 매뉴얼 혹은 항목(a)

정비 또는 예방정비에 필요한 범위에서의 회전익 항공기의 형태와 데이터의 설명(1)

회전익 항공기와 시스템 발동기 회전익 및 장치 등을 포함한 장비들에 대한 설명(2) , ,

적용되는 특별한 절차 및 한계를 포함하여 회전익 항공기의 부품 및 시스템을 어떻게 제(3)

어하고 작동하는 것인지를 설명한 기본적 제어와 운용 정보

서비스 지점 탱크 용량 저장기 사용하는 유체의 형식 여러 시스템에 작용하는 압력 검(4) , , , , ,

사와 서비스를 위한 접속 패널의 위치 윤활 부위 사용되는 윤활제 서비스에 필요한 장, , ,

비 견인의 지시 및 한계 정박 및 잭과 수준조절에 관한 상세한 서비스 정보, ,

정비 지침(b)

회전익 항공기의 각 발동기 보조동력장치 회전익 보기 계기 및 장비의 정비계획에 관(1) , , , , ,

한 자료를 통해 세척 검사 조정 시험 및 윤활 권고 기간 검사 정도 허용되는 마모한계, , , , ,

및 이들 기간동안에 수행해야 하는 작업을 결정할 수 있도록 해준다 특수한 정비 기술. ,

시험 장비 또는 전문지식을 요하는 복잡한 시스템에 대해서는 보기 계기 또는 장비 제조,

자의 정비지시서를 참조토록 할 수 있다 분해검사기간과 필요한 감항한계 사항들에 대한.

대조표가 포함되어 있어야 한다 이에 추가하여 회전익 항공기의 계속감항성 유지를 위해.

검사주기와 범위를 포함하는 검사프로그램을 포함해야 한다.

가능한 오작동 이러한 오작동을 인지하는 방법과 조처 방법 등을 설명한 고장규명을 위(2) ,

한 정보

생산품과 부품의 탈착과 교환 및 관련 주의사항에 대한 설명(3)

지상 운전 중의 시스템 시험 절차 대칭성 검사 무게측정과 무게중심의 결정 들어올리기(4) , , ,

와 받치기 및 보관에 관한 한계를 포함하는 기타 일반적인 절차

점검창에 대한 그림과 점검창이 없는 경우 점검 부위에 도달하는데 필요한 정보(c)

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방사선 및 초음파 검사를 포함한 특수검사기술을 적용하는데 필요한 상세 정보(d)

검사 후 구조를 보호하는 조처에 관한 정보(e)

식별 폐기 권고 토크값 등과 같은 구조 훼스너에 대한 자료(f) , ,

필요한 특수공구 목록(g)

감항한계A27.4

계속감항성지시서에는 감항한계라는 제목의 항목을 설정해야 하며 다른 문서와 명확하게 식별,

되도록 분리해야 한다 이 항목에는 강제교환 시기 구조 점검 주기 및 항의 요구조건과. , 27.571

관련되는 구조 점검절차를 규정해 두어야 한다 계속감항성지시서가 여러 권으로 나뉘어 있는.

경우에는 감항한계에 대한 중심 매뉴얼에 포함시켜야 한다 그리고 다음과 같은 문구를 눈에. ,

띄는 곳에 읽기 쉬운 글자로 명기해 둔다.

이 감항한계는 국토교통부장관의 승인을 받은 것이며 국토교통부장관의 승인을 받은 별도“ ,

의 규정이 없는 한 여기의 정비절차가 미연방항공규정 과 을 충족하는 절차(FAR §43.16 §91.403)

를 명시한 것이다.”

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부록 회전익 항공기 계기비행에 대한 감항성 기준B

일반.Ⅰ

감항분류가 보통 인 헬리콥터가 이 부록에서 명시하는 설계 및 장착 요구조건을 만족하지 못(N)

하는 경우에는 계기비행방식 에 따른 운용에 대한 형식증명을 받지 못한다(IFR) .

정의.Ⅱ

(a) VYI는 계기 상승속도를 의미한다. VYI는 계기비행 시 상승 요구조건에의 적합성을 위하여

VY 대신 사용된다.

(b) VNEI는 계기비행 초과금지속도를 의미한다. VNEI는 계기비행 시 최대 제한속도 요구조건에

의 적합성을 위하여 VNE 대신 사용된다.

(c) VMINI는 계기비행 최소속도를 의미한다. VMINI는 계기비행 시 최소 제한속도 요구조건에의

적합성을 위하여 사용된다.

트림.Ⅲ

승인을 받은 모든 속도 출력 설정 및 형식에 적합한 형상에서 사이클릭 콜렉티브 및 방향IFR , ,

조종력을 영으로 트림할 수 있어야 한다.

정적 세로 안정성.Ⅳ

일반 헬리콥터는 이 부록의 항 또는 항에 명시된 조건에서 중량 및 무게중심이(a) . . (b) (c)Ⅳ

위험하게 조합될 때 양의 정적 세로 조종력이 안정성을 가져야 한다 조종력은 속도 변화, .

에 따른 조종력 변화를 조종사가 명확하게 인지할 수 있도록 속도에 따라 변하여야 한다.

조종사가 명으로 승인을 받은 경우 이 부록의 항에 명시된 각 트림조건에서 조종1 , . (b)Ⅳ

력을 천천히 감소시킬 때 속도는 트림속도의 이내로 복귀하여야 한다10% .

조종사 명으로 승인을 받은 경우(b) 1 :

상승 트림의 어느 한 면이 의 속도 범위에 걸쳐 있을 때 다음의 조건(1) . 37 /h(20 knots) ,㎞

에서 상승이 안정적임을 입증하여야 한다.

헬리콥터가(i) VYI의 속도에서 트림되었을 때

접이식일 경우 착륙장치가 접혀 있을 때(ii) ( )

(iii) VYI 또는 최대연속출력 중 더 작은 것에서 제한 상승률 이상 에 필요한(5 (1,000 fpm) )㎧

출력

순항(2) . VH 또는 VNEI의 배로부터 시작하여 배 사이의 값 중 트림 상태에서0.7 1.1 ±37 ㎞

를 초과하지 않는 더 작은 값까지의 속도 범위에 걸쳐서 다음의 조건에서/h(±20 knots)

안정적임을 입증하여야 한다.

(i) 0.9 VH 또는 0.9 VNEI 중 더 낮은 속도에서 수평비행을 위해 출력이 조정되고 트림된 헬

리콥터

접이식일 경우 착륙장치가 접혀져 있는 경우(ii) ( )

저속 순항(3) . 0.9 VMINI로부터 1.3 VMINI 또는 트림속도보다 큰 속도 중37 /h(20 knots)㎞

더 큰 속도까지의 속도 범위에 걸쳐 다음의 조건에서 안정적임을 입증하여야 한다.

(i) 1.1 VMINI에서 수평비행을 위해 출력이 조정되고 트림된 헬리콥터

접이식일 경우 착륙장치가 접혀 있을 때(ii) ( )

하강 트림의 어느 한 면이 의 속도 범위에 걸쳐 있을 때 안정적임을 다(4) . 37 /h(20 knots)㎞

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음의 조건에서 입증하여야 한다.

(i) 0.8 VH 또는 0.8 VNEI 또는 착륙장치가 펼쳐진 경우에는( 0.8 VLE 중 더 낮은 속도에서)

트림된 헬리콥터

트림 속도에서 하강 시 필요한 출력(ii) 5 (1,000 fpm)㎧

접이식일 경우 착륙장치가 펼쳐지거나 접혀 있을 때(iii)

접근 최소 권장 접근속도의 배로부터 최대 권장 접근속도보다 큰(5) . 0.7 37 /h(20 knots)㎞

속도까지의 전체 범위 사이에서 다음의 조건에서의 안정성이 증명되어야 한다.

권장 접근속도 또는 속도들에서 트림된 헬리콥터(i)

접이식일 경우 착륙장치가 펼쳐지거나 접혀 있을 때(ii)

활강경로를 유지하는데 필요한 출력 및 승인을 신청한 가장 급경사의 접근 기울기를(iii) 3°

유지하는데 필요한 출력

최소 명의 조종사로 승인을 받은 헬리콥터의 경우에는 본 부록의 및 항(c) 2 . (b)(2) .(b)(5)Ⅳ Ⅳ

의 규정에 적합하여야 한다.

정적 가로 방향 안정성. -Ⅴ

정적 방향 안정성은 승인을 받은 속도 출력 및 수직 속도의 범위에 걸쳐 양의 값이어야(a) ,

한다 트림 상태로부터 까지의 직선 정상 옆미끄러짐에서 방향 조종 위치는 옆미끄러. ±10°

짐 각에 비례하여 거의 일정하게 증가하여야 한다 형식에 적합한 최대 옆미끄러짐 각까지.

의 더 큰 각에서는 증가된 방향조종 위치는 증가된 옆미끄러짐 각을 내어야 한다.

승인을 받은 속도 출력 및 수직 속도의 전체 범위에 걸쳐 트림상태로부터 까지의 옆(b) , ±10°

미끄러짐 동안 조종사가 가로 조종 운동 또는 가로 조종력을 통하여 인지할 수 있는 음의

이면각 안정성 이 존재하여서는 안 된다 옆미끄러짐에 대한 장주기 운동(dihedral stability) .

이 과도해서는 안 된다.

동 안정성.Ⅵ

조종사 명으로 승인을 받은 경우(a) 1 :

초미만의 주기를 가진 임의의 진동은 한 주기 이내에서 진폭까지 감쇠되어야 한다(1) 5 1/2 .

초 이상 초미만의 주기를 가진 임의의 진동은 두 주기 이내에서 진폭까지 감쇠되(2) 5 , 10 1/2

어야 한다.

초 이상 초미만의 주기를 가진 임의의 진동은 감쇠되어야 한다(3) 10 , 20 .

초 이상의 주기를 가진 임의의 진동은 초 이내에 진폭의 두 배에 도달하여서는 아니(4) 20 20

된다.

임의의 비주기적인 응답은 초 이내에 진폭의 두 배에 도달하여서는 아니 된다(5) 6 .

최소 명의 조종사로 승인을 받은 헬리콥터의 경우(b) 2 :

초미만의 주기를 가진 의의의 진동은 두 주기 이내에서 진폭까지 감쇠되어야 한다(1) 5 1/2 .

초 이상 초미만의 주기를 가진 임의의 진동은 감쇠되어야 한다(2) 5 10 .

초 이상의 주기를 가진 임의의 진동은 초 이내에 진폭의 배에 도달하여서는 아니 된(3) 10 10 2

다.

안정성 증가계통.Ⅶ

안정성 증가 계통 이 사용되었다면 안정성 증가 계통 의 신뢰성은 고장 시 영향성(a) (SAS) (SAS)

과 관련된 것이어야 한다 계속적인 안전 비행과 착륙을 방해할 수 있는 임의의 고장 조건.

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

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의 발생이 아주 없어야 한다 안정성 증가 계통 의 고장 발생이 아주 없을 것임을 증. (SAS)

명하지 못한 고장 상태에 대해서는 다음을 만족하여야 한다.

과도한 조종사의 노력이 없어도 안전하게 조종할 수 있어야 하며 계기비행을 연장할 수(1)

있어야 한다 조종계통과 관련은 없으나 영향을 미칠 수 있는 추가적인 고장 가능성을 고.

려하여야 한다.

의 의 비행 특성 요구조건은 실제적인 비행 포위선도 전체에서 만족되어(2) Part 27 subpart B

야 한다.

안정성 증가 계통 은 적절한 시간 내에 시정조치가 이루어진다고 가정하였을 때 정상(b) (SAS)

운용 중 또는 기능 불량이나 고장 시에도 비행경로로부터의 위험한 이탈 또는 위험한 부

하가 발생하지 않도록 설계하여야 한다 다중계통이 장치되었을 경우에는 발생 가능성이.

없음을 증명하지 못한 경우 연속적인 기능불량 조건을 순차적으로 고려하여야 한다.

장비 계통 및 장착. ,Ⅷ

기본 장비 및 장착은 다음의 예외 및 추가사항에 적합하여야 하며 필요시 국토교통부는

및 항의 요건과 관련한 특별규정을 제정하여 이에 대한 적합성을 추가29.1303, 29.1431 29.1433

로 요구할 수 있다.

비행 및 항법 계기(a)

항에서 요구하는 자이로스코프식 방향 지시계 대신 자기 자이로 스태빌라이저식(1) 29.1303(h) -

방향 지시계

항에서 요구하는 선회율 지시계 대신 의 항에서 항까지의 요구(2) 29.1303(g) 239.1303(g) (1) (7)

조건을 만족하는 예비 고도계 명의 조종사가 있는 경우에는 조종사 명의 주 지시계는. 2 1

예비고도계의 사용을 목적으로 설계할 수 있다 만약 예비 배터리가 장치되었다면 적절히.

절연처리가 되어 있을 경우 항공기 전기계통으로부터 충전되어도 된다.

기타 요구사항(b)

결빙에 의해 악영향을 받을 수 있는 계기비행에 필수적인 계기 계통 및 다른 계통은 회전(1)

익항공기가 동결 조건에서의 운항에 대한 증명을 받았는지에 상관없이 의 부록Part 29 C

에서 정한 연속적이고 간헐적인 최대 동결조건에 노출되었을 때 적절하게 보호되어야 한

다.

발전계통 내에 위험한 과전압을 발생시키는 임의의 전력원을 주 모선으로부터 자동적으로(2)

전원을 차단하고 분리시키는 장치가 구비되어야 한다.

전력원 전기 진공 등 을 사용하는 각 필요 비행계기는 공급되는 전력의 적절성을 지시하(3) ( , )

여 주는 계기를 장착한 시각적 장치를 구비하여야 한다.

기능발휘가 요구되는 다중계통이 필요할 경우 각 계통은 계통 사이가 물리적으로 분리되(4) ,

어 하나의 기능불량이 하나 이상의 계통에 악영향을 미치지 않도록 서로 배합하고 간격

을 두어야 한다.

각 조종석의 필요 비행계기를 운용하는 계통은 다음에 적합하여야 한다(5) .

주 조종사용 필요 비행계기만이 그 운용계통에 연결되어야 한다(i) .

발생 가능성이 아주 없을 것임을 입증하지 못한 추가 계기 계통이나 장비에 기능불량이(ii) ,

발생하는 경우 필요계기의 계속적이고 정상적인 성능발휘를 보증할 수 없다면 추가계기,

계통이나 장비는 부조종사의 운용계통에 연결될 수 없다.

발생가능성이 아주 없을 것임을 입증하지 못한 단일 결함이나 결함의 조합이 발생한 후(iii)

에 비행승무원에 의한 추가적인 조치가 없어도 조종사가 계기에서 나타나는 비행안전,

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필수 정보를 계속 이용할 수 있도록 계기 계통 및 장착설계를 하여야 한다, .

단일 조종사 형태의 경우 정적 공급원을 필요로 하는 계기는 보조 공급원을 선택할 수(iv)

있는 장치를 구비하여야 하고 그 공급원은 교정되어야 한다.

회전익 항공기 비행교범.Ⅸ

회전익 항공기 비행 교범 또는 회전익 항공기 비행교범의 부록 계기비행 방식 을 구비하여야“ ”

하며 다음을 포함하여야 한다.

제한사항 승인된 계기비행 포위선도 계기비행 승무원 구성 변경된 운용 종류 및 헬리콥(a) . , ,

터에 승인된 가장 급격한 계기비행 정밀 접근 기울기.

절차 계기비행 계통의 적절한 운용을 위해 필요한 정보 및 안정성 증가장치 또는 전기 계(b) .

통 고장 시 권고 절차.

성능 만약(c) . VYI가 VY와 차이가 있다면 VYI 및 승인을 요청한 중량 고도 및 온도 범위 전체,

에서의 최대연속 출력일 때의 상승 성능

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부록 에 대한 기준C Category A

일반C27.1

소형 다발 회전익항공기는 본 기술기준의 요구조건과 이 부록에서 명시하는 장착 및 성능에 관

한 설계요건을 만족하지 못하는 경우 로서 형식증명을 받을 수 없다Category A .

의 적용조항C27.2 Part 29

의 다음 조항이 본 기술기준의 요구조건과 함께 만족되어야 한다Part 29 .

일반29.45(a) and (b)(2) -

최소운용속도 성능29.49(a) -

이륙자료 일반29.51 - :

이륙 급29.53 - : TA

이륙결심지점 급29.55 - (TDP) : TA

이륙경로 급29.59 - : TA

옥상헬기장 이륙경로 급29.60 - : TA

이륙거리 급29.61 - : TA

이륙단념 급29.62 - : TA

상승 일반29.64 - :

상승 모든 발동기가 작동하는 경우29.65(a) - :

상승 한개의 발동기가 부작동하는 경우29.67(a) - : (OEI)

착륙 일반29.75 - :

착륙결심지점 급29.77 - (LDP) : TA

착륙 급29.79 - : TA

착륙거리 급29.81 - : TA

착륙실패 급29.85 - : TA

제한고도 속도 포위선도29.87(a) - -

주회전익 및 꼬리 회전익의 구조29.547(a) and (b) -

구조 조종장치 조작장치 및 기타 부분의 화재방지29.861(a) - , ,

장 착29.901(c) -

발동기29.903(b) (c) and (e) -

냉각팬29.908(a) -

설 계29.917(b) and (c)(1) -

추가시험29.927(c)(1) -

연료계통의 독립29.953(a) -

변속기 및 기어박스 일반29.1027(a) - : .

상승냉각 시험방식29.1045(a)(1), (b), (c), (d), and (f) -

이륙냉각시험29.1047(a) -

지정방화구역29.1181(a) -

지정방화구역의 배출 및 통기29.1187(e) -

차단장치29.1189(c) -

방화벽29.1191(a)(1) -

항공기기술기준 회전익 보통 류 기술기준KAS Part 27 (N)

제정 개정: 1993.08.24 27 - : 2013.04.1597

카울링과 엔진실 외판29.1193(e) -

소화계통29.1195(a) and (d) -

소화제29.1197 -

소화제용기29.1199 -

소화계통의 재료29.1201 -

동력장치계기29.1305(a) (6) and (b) -

장비품 계통 및 장착29.1309(b)(2) (i) and (d) - ,

대기속도계통29.1323(c)(1) -

동력공급을 요구하는 계기29.1331(b) -

일반29.1351(d)(2) -

성능자료29.1587(a) -

주기 위 의 조항에 대한 합치성을 증명하는 데 있어서 해당 인 수송기급 회전익항: C27.2 AC "

공기의 증명 을 활용하여야 한다“ .