CUPRINS STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE · PDF file5.4.7 Analiza concurentei directe...

Studiu de oportunitate pentru determinarea şi implementarea procedurii optime în vederea realizării obiectivului de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” – Studiu de fundamentare a deciziei de realizare a proiectului prin contractarea unui credit sau prin credit furnizor

Page 312 of 432

CUPRINS

STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE CONTRACTARE A UNUI CREDIT SAU FINANŢAREA INVESTIŢIEI PRIN CREDIT FURNIZOR ........ 313

5.1 INFORMAŢII GENERALE CU PRIVIRE LA INVESTIŢIE ................................................................ 315 5.1.1 Denumirea investiţiei ................................................................................... 315 5.1.2 Obiectivele proiectului ................................................................................. 316 5.1.3 Amplasament ............................................................................................. 320

5.2 DESCRIEREA INSTITUTIEI CARE VA ADMINISTRA REZULTATELE INVESTITIEI .......................................... 322 5.2.1 Scurt istoric .............................................................................................. 322 5.2.2 Parteneriate ............................................................................................. 323 5.2.3 Identificarea riscurilor care pot aparea in administrare ......................................... 323 5.2.4 Resursele umane implicate in activitatea de administrare ...................................... 325

5.3 PREZENTAREA ASPECTELOR TEHNICE ALE INVESTITIEI ............................................................. 326 5.3.1. Principalele caracteristici tehnice .................................................................. 326 5.3.2 Accesul la diferite tipuri de transport ............................................................... 352 5.3.3 Descrierea serviciilor prestate în cadrul structurii ................................................. 353

5.4 ANALIZA PIETEI .................................................................................................. 355 5.4.1 Metodologie ............................................................................................ 355 5.4.2 Analiza mediului economic, demografic si socio-geo-politic actual din Romania ........... 356 5.4.3 Reglementarile in vigoare referitoare la aviatia civila comerciala si politici de operare a companiilor aeriene din zona ................................................................................. 364 5.4.4 Analiza pietei de transport aerian din Romania .................................................. 368 5.4.5 Iasi – analiza mediului economic si de transport aerian ......................................... 378 5.4.6 Perspectivele de dezvoltare ale Aeroportului Iasi ............................................... 385 5.4.7 Analiza concurentei directe reprezentata de aeroporturile care concureaza aeroportul Iasi si a concurentei indirecte reprezentata de mijloacele de transport care concureaza cu avionul si implicit cu aeroportul .......................................................................................... 396 5.4.8 Studiul comparativ al serviciilor si tarifelor oferite de aeroporturile concurente, in vederea corelarii si adaptarii serviciilor si tarifelor practicate de Aeroportul Iasi ............................. 406

5.5 STRATEGIA DE MARKETING ....................................................................................... 409 5.6 ANALIZA FINANCIARĂ ........................................................................................... 412

5.6.1 Diagnosticul financiar al institutiei care va contracta creditul ................................. 412 5.6.2 Previziuni financiare ................................................................................... 413 5.6.3 Analiza comparativa a ofertelor bancare ........................................................... 426 5.6.4 Riscuri .................................................................................................... 426


Page 313 of 432

INDEX TABELE TABELUL 79 – COSTURI INVESTIŢIONALE AFERENTE PISTEI DE ATERIZARE-DECOLARE ........................................ 319 TABELUL 80 – EVOLUTIA INREGISTRATA DE PRODUSUL INTERN BRUT IN PERIOADA 2001 – 2009 ........................... 356 TABELUL 81 – EVOLUTIA PIB/LOCUITOR IN PERIOADA 2005 -2009: ...................................................... 357 TABELUL 82 – EVOLUTIA INREGISTRATA DE INVESTITIILE STRAINE DIRECTE IN ROMANIA IN PERIOADA 2003 - 2009 .......... 360 TABELUL 83 – VALOAREA PRINCIPALILOR INDICATORI (TRAFIC DE PASAGERI, MARFA SI MISCARI AERONAVE), INREGISTRATI PE

ZONE GEOGRAFICE SI EVOLUTIA LOR IN ANUL 2009 COMPARATIV CU 2008 ........................................... 369 TABELUL 84 – EVOLUTIA TRAFICULUI AERIAN COMERCIAL DE CURSE REGULATE SI NEREGULATE, IN ANUL 2010 FATA DE 2009

.................................................................................................................... 370 TABELUL 85 – EVOLUTIA TRAFICULUI AERIAN COMERCIAL DE PASAGERI IMBARCATI/DEBARCATI SI TRANZIT, INREGISTRAT PE

AEROPORTURILE DIN ROMANIA IN PERIOADA 2006 – 2010. .......................................................... 370 TABELUL 86 – POPULATIA OCUPATA, A JUDETULUI IASI, PE PRINCIPALELE ACTIVITATI ALE ECONOMIEI NATIONALE, LA SFARSITUL

ANULUI, IN 2009 SI 2008 .......................................................................................... 379 TABELUL 87 – CIFRA DE AFACERI A UNITATILOR LOCALE ACTIVE DIN INDUSTRIE, CONSTRUCTII, COMERT SI ALTE SERVICII, PE

ACTIVITATI ALE ECONOMIEI NATIONALE, REALIZATA IN CADRUL JUDETULUI IASI IN ANII 2008 SI 2009 ................. 380 TABELUL 88 – STRUCTURA UNITATILOR LOCALE ACTIVE DIN INDUSTRIE, CONSTRUCTII, COMERT SI ALTE SERVICII, PE ACTIVITATI

ŞI CLASE DE MARIME, ÎN ANUL 2009 ................................................................................. 381 TABELUL 89 – EVOLUTIA STRUCTURILOR DE PRIMIRE TURISTICA CU FUNCTIUNI DE CAZARE TURISTICA, INREGISTRATA IN JUDETUL

IASI, IN PERIOADA 2005 – 2009 .................................................................................... 382 TABELUL 90 – EVOLUTIA CAPACITATII DE CAZARE TURISTICA SI A ACTIVITATII DE CAZARE TURISTICA, INREGISTRATA IN PERIOADA

2007 – 2009 IN JUDETUL IASI ...................................................................................... 383 TABELUL 91 – EVOLUTIA TRAFICULUI AERIAN INREGISTRAT PE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2005- 2010 ................ 386 TABELUL 92 – EVOLUTIA NUMARULUI DE PASAGERI INREGISTRAT PE PRINCIPALELE TIPURI DE CURSE OPERATE DE PE AEROPORTUL

IASI, IN PERIOADA 2005 – 2010. ................................................................................... 386 TABELUL 93 – STRUCTURA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI SI A NUMARULUI DE MISCARI DE AERONAVE PE PRINCIPALELE

CATEGORII DE CURSE OPERATE DE PE AEROPORTUL IASI IN ANUL 2010 ............................................... 387 TABELUL 94 – EVOLUTIA PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI OBTINUTE DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2006 – 2010

.................................................................................................................... 390 TABELUL 95 – EVOLUTIA PRINCIPALELOR CATEGORII DE CHELTUIELI EFECTUATE DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2006-2010

.................................................................................................................... 393 TABELUL 96 – INDICATORI UNITARI AI PERFOMANŢEI ECONOMICE PENTRU AEROPORTUL IAŞI, ÎNTRE ANII 2006 ŞI 2010 ..... 395 TABELUL 97 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL BACĂU – TRAFIC PASAGERI ÎN PERIOADA 2007 - 2010 .......... 398 TABELUL 98 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL BACĂU – MIŞCĂRI AERONAVE ÎN PERIOADA 2007 - 2010 ........ 398 TABELUL 99 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL SUCEAVA – TRAFIC PASAGERI ÎN PERIOADA 2007 - 2010 ....... 399 TABELUL 100 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL SUCEAVA – MIŞCĂRI AERONAVE ÎN PERIOADA 2007 - 2010 .... 399 TABELUL 101 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL HENRI COANDĂ – TRAFIC PASAGERI ÎN PERIOADA 2007 - 2010 402 TABELUL 102 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL HENRI COANDĂ – MIŞCĂRI AERONAVE ÎN PERIOADA 2007 - 2010

.................................................................................................................... 402 TABELUL 103 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL HENRI COANDĂ – CARGO TONE ÎN PERIOADA 2007 - 2009 .... 403 TABELUL 104 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL AUREL VLAICU – TRAFIC PASAGERI ÎN PERIOADA 2007 - 2010 . 403 TABELUL 105 – STATISTICI DE TRAFIC PENTRU AEROPORTUL AUREL VLAICU – MIŞCĂRI AERONAVE ÎN PERIOADA 2007 - 2010404 TABELUL 106 – TIPURILE SI NIVELUL TAXELOR PRACTICATE DE AEROPORTURILE DIN ROMANIA CONFORM DATELOR EXTRASE DIN

AIP ROMANIA, VALABILE DE LA DATA DE 01 IULIE 2010 – TAXE PASAGERI ............................................ 407 TABELUL 107 – TIPURILE SI NIVELUL TAXELOR PRACTICATE DE AEROPORTURILE DIN ROMANIA CONFORM DATELOR EXTRASE DIN

AIP ROMANIA, VALABILE DE LA DATA DE 01 IULIE 2010 – TAXE AEROPORT ........................................... 408 TABELUL 108 – SCHEMA DE INCENTIVE (REDUCERI DE TAXE) PRACTICATĂ ÎN PREZENT DE AEROPORTUL IASI ................. 409 TABELUL 109 – SUBVENTIILE ACORDATE AEROPORTULUI IASI DE CATRE CONSILIUL JUDETEAN IASI IN PERIOADA 2006 – 2010

.................................................................................................................... 413 TABELUL 110 – ESTIMA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI SI A NUMARULUI DE MISCARI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011-

2060 ............................................................................................................... 415 TABELUL 111 – PROGNOZA DE TRAFIC POTENTIAL PENTRU AEROPORTUL IASI, CARE SE POATE REALIZA IN CONDITIILE IN CARE SE

VA ASIGURA PRIN EXTINDERI REPETATE MARIREA CAPACITATII DE PROCESARE A TERMINALULUI DE PASAGERI ........... 416 TABELUL 112 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI CARE SUNT ESTIMATE A FI OBTINUTE DE

AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2011 - 2060 ....................................................................... 418


14 of 432

TABELUL 113 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI CARE SUNT ESTIMATE A FI OBTINUTE DE

AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2011 - 2060 ....................................................................... 422 TABELUL 114 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI, CHELTUIELI, PROFITUL BRUT SI NET

ESTIMAT A FI OBTINUT DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2011 – 2060 ............................................. 423 TABELUL 115 – EVOLUTIA FLUXURILOR DE NUMERAR ANUALE SI CUMULAT, PENTRU PERIOADA DE PROGNOZA ANALIZATA 2011 –

2060 ............................................................................................................... 424 TABELUL 116 – VALOAREA ACTUALIZATA NETA A FLUXURILOR DE NUMERAR SI A PROFITULUI BRUT ......................... 425 TABELUL 117 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A INDICATORULUI RATA DE RENTABILITATE A CAPITALULUI INVESTIT .............. 426 TABELUL 118 – IDENTIFICAREA RISCURILOR, IMPARTIREA LOR PE CATEGORII SI ALOCAREA ACESTORA ........................ 427 TABELUL 119 – EVALUAREA CANTITATIVA A RISCURILOR .................................................................. 431

INDEX FIGURI

FIGURA 36 – EXPORTURILE (FOB) CU PRINCIPALELE TARI PARTENERE IN ANUL 2009 ....................................... 358 FIGURA 37 – IMPORTURILE (CIF) CU PRINCIPALELE TARI PARTENERE IN ANUL 2009 ........................................ 359 FIGURA 38 – HARTA REGIUNILOR DE DEZVOLTARE ALE ROMÂNIEI ........................................................... 363 FIGURA 39 – NUMARUL DE LOCUITORI, PENTRU CELE OPT REGIUNI DIN ROMANIA, INREGISTRAT IN ANUL 2008 .............. 364 FIGURA 40 – TOPUL AEROPORTURILOR DIN ROMANIA IN FUNCTIE DE NUMARUL DE PASAGERI ASISTATI IN ANUL 2010 ........ 371 FIGURA 41 – TOPUL AEROPORTURILOR DIN ROMANIA IN FUNCTIE DE NUMARUL DE MISCARI DE AERONAVE EFECTUATE IN ANUL

2010 ............................................................................................................... 372 FIGURA 42 – EVOLUTIA NUMARULUI DE PASAGERI PE TOTAL SI PE FIECARE DIN PRINCIPALELE CATEGORII DE CURSE OPERATE IN

PERIOADA 2005 – 2010 DE PE AEROPORTUL IASI .................................................................... 387 FIGURA 43 – PONDEREA DETINUTA DE PRINCIPALELE CATEGORII DE TRAFIC IN TOTAL PASAGERI ASISTATI PE AEROPORTUL IASI IN

ANUL 2010 ......................................................................................................... 388 FIGURA 44 – PONDEREA FIECAREI COMPANII IN TOTAL TRAFIC DE CURSE REGULATE, IN ANUL 2010, DIN PUNCT DE VEDERE AL

NUMARULUI DE PASAGERI TRANSPORTATI DE COMPANIILE AERIENE DE CURSE REGULATE ............................... 388 FIGURA 45 – EVOLUTIA PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI OBTINUTE DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2006 – 2010 391 FIGURA 46 – PONDEREA PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI IN TOTAL VENITURI INREGISTRATE DE AEROPORTUL IASI IN ANUL

2010 ............................................................................................................... 392 FIGURA 47 – EVOLUTIA PRINCIPALELOR CATEGORII DE CHELTUIELI INREGISTRATE DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2006 –

2010 ............................................................................................................... 394 FIGURA 48 – CONTRIBUTIA DETINUTA DE PRINCIPALELE CATEGORII DE CHELTUIELI IN TOTAL CHELTUIELI EFECTUATE DE

AEROPORTUL IASI IN ANUL 2010 .................................................................................... 394 FIGURA 49 - EVOLUTIA PRINCIPALILOR INDICATORI UNITARI OBTINUTI DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2006 – 2010 ..... 396 FIGURA 50 – EVOLUTIA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI SI A NUMARULUI DE MISCARI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011-

2060 ............................................................................................................... 415 FIGURA 51 – EVOLUTIA TRAFICULUI AERIAN DE PASAGERI SI A NUMARULUI DE MISCARI DE AERONAVE PENTRU PERIOADA 2011-

2060, IN CONDITIILE IN CARE SE VA ASIGURA PRIN EXTINDERI REPETATE MARIREA CAPACITATII DE PROCESARE A

TERMINALULUI DE PASAGERI ......................................................................................... 416 FIGURA 52 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI ESTIMATE A FI OBTINUTE DE AEROPORTUL IASI

IN PERIOADA 2011 - 2060.......................................................................................... 419 FIGURA 53 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE CHELTUIELI ESTIMATE A FI EFECTUATE DE AEROPORTUL

IASI IN PERIOADA 2011 - 2060 ..................................................................................... 423 FIGURA 54 – EVOLUTIA CENTRALIZATA A PRINCIPALELOR CATEGORII DE VENITURI, CHELTUIELI, PROFITUL BRUT SI NET ESTIMAT A

FI OBTINUT DE AEROPORTUL IASI IN PERIOADA 2011 – 2060 ........................................................ 424


Page 315 of 432

Studiu de fundamentare a deciziei de contractare a unui credit sau finanţarea investiţiei prin credit furnizor

5.1 Informaţii generale cu privire la investiţie 5.1.1 Denumirea investiţiei 5.1.2 Obiectivele proiectului 5.1.3 Amplasament

5.1.1 Denumirea investiţiei

Consiliul Judeţean Iaşi a identificat necesitatea şi oportunitatea realizării obiectivului

de investiţii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi”, dorindu-se realizarea unui aeroport modern de mare capacitate, atractiv din punctul de vedere al condiţiilor de operare oferite operatorilor aerieni, cât şi al beneficiilor ulterioare aduse comunităţii locale.

Necesitatea realizarii obiectivelor de investitii cuprinse in proiectul de „‟Dezvoltare si Modernizare a Aeroportului Iasi‟‟, conform Studiului de Fezabilitate a pornit de la identificarea factorilor de mai jos, cu influenta directa in dezvoltarea pe termen mediu si lung a Aeroportului Iasi:

Municipiul Iasi reprezinta un pol de dezvoltare socio-economica in regiune si genereaza singur peste 80% din traficul aerian de pasageri;

Activitatea culturala si turistica precum si prezenta centrelor de cercetare-dezvoltare din Iasi genereaza trafic aerian turistic, de studenti, profesori universitari, oameni de afaceri;

Fluxul anual de turisti straini in Iasi a inregistrat ritmuri de crestere superioare ritmului de crestere la nivel national;

Relativa proximitate fata de Vaslui, Botosani si Neamt permite satisfacerea cererii de servicii de transport aerian pentru locuitorii din aceste zone, care au avantajul accesului rapid spre aceste centre urbane;

Aeroportul Iasi se afla în zona de granita a Uniunii Europene cu tarile estice, pozitia sa fiind una de o importanta deosebita, avand în vedere cooperarea transfrontaliera.

Aeroportul Iasi a inregistrat in perioada 2005 – 2010 o evolutia pozitiva a traficului aerian, inregistrandu-se ritmuri mari de crestere a numarului de pasageri si a numarului de miscari de aeronave.

In anul 2010, Aeroportul Iasi s-a situat pe pozitia 7 in topul celor 16 aeroporturi din Romania, din punct de vedere al traficului aerian comercial de pasageri, cu un numar de 159.796 de pasageri, in crestere cu 8% fata de anul 2009.

Aeroportul Iasi se afla in competitie cu aeroporturile din apropiere, Bacau si Suceava. Avand in vedere faptul ca nu exista trafic suficient pentru functionarea in conditii optime a celor trei aeroporturi, acestea fiind situate la distante mici, Aeroportul Iasi are nevoie sa actioneze rapid, in caz contrar unul dintre


Page 316 of 432

Aeroporturile Bacau sau Suceava poate deveni lider zonal si pune in pericol existenta celorlalte 2 aeroporturi invecinate.

Cererea de trafic este insuficient satisfacuta in prezent, dezvoltarea operarii pe Aeroportul Iasi fiind limitata de infrastructura actuala a aeroportului, in principal din punct de vedere al caracteristicilor pistei de decolare aterizare si a capacitatii terminalului de pasageri.

La nivelul dotarilor existente, Aeroportul Iasi nu are oportunitati de crestere a capacitatii de trafic fara efectuarea de investitii în infrastructura sa. Dezvoltarea Aeroportului Iasi este conditionata de executia unei piste la nivelul cerintelor actuale, care sa permita exploatarea aeroportului la nivelul preconizat, in conditii de siguranta specifice transporturilor aeriene de pasageri si marfa.

Având in vedere aceste aspecte precum si interesul strategic pe termen lung al

Consiliului Județ ean Iași de transformare a aeroportului intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa cu impact direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international, respectiv asupra dezvoltarii zonei din punct de vedere economic si turistic, in perioada 2007-2009 a fost intocmita documentatia tehnico-economica Studiul de Fezabilitate si Proiectul Tehnic pentru obiectivul de investitie „ Dezvoltarea si Modernizarea Aeroportului International Iaşi", documentatie realizata de firma Search Corporation, solutiile proiectate fiind avizate prin Hotararea Consiliului Judetean Iasi nr.342/20.12.2007, la nivel de Studiu de fezabilitate.

5.1.2 Obiectivele proiectului

Investiț iile planificate a fi realizate de catre Aeroportul Iași in cadrul obiectivului de

investitii “Dezvoltarea si Modernizarea Aeroportului Iasi”, se refera la următoarele proiecte: Modulul I - Suprafata de miscare aeroportuara

Pista de Decolare-Aterizare (PDA), inclusiv platforme, cai de rulare, drum perimetral, drum handling; Instalatii de balizaj;

Instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA);

Imprejmuire, porti de acces, puncte de control si sisteme supraveghere exterioare;

Retele exterioare;

Depozit de carburanti de aviatie si carburanti auto;

Serviciu de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si intretinere a infrastructurii aeroportuare.

Capacitati operationale pe suprafata de miscare:

numar miscari - 2 miscari/ora de varf;

avionul de calcul – AIRBUS A 300 – B2 ( Cod „D”).

Capacitate platforma – 18 locuri parcare , din care:

8 locuri avioane categoria „D”;

6 locuri avioane categoria „C”;

4 locuri avioane categoria „B”.

Studiul de fezabiliate a fost elaborat avand in vedere urmatoarele solutii de dimensionare:


Page 317 of 432

Solutia A: reprezinta folosirea unei structuri rutiere suple pentru pista de decolare-aterizare, caile de rulare si caile de rulare pentru degajare rapida, iar pentru platforma de imbarcare avioane, platforma de degivrare si platforma avioane deturnate se considera o structura rutiera rigida.

Solutia B: reprezinta folosirea unei structuri rutiere rigide pentru pista de decolare-aterizare, caile de rulare, caile de rulare pentru degajare rapida, platforma de îmbarcare avioane, platforma de degivrare si platforma avioane deturnate.

Consiliul Judetean Iasi, prin Hotararea Nr. 342 din data de 20.12.2007, a aprobat, in cadrul proiectului de dezvoltare si modernizare a aeroportului Iasi, realizarea pistei de decolare – aterizare cu sistem rutier suplu –’’Solutia A’’- din documentatia tehnico-economica a Studiului de Fezabilitate ’’Modernizarea Aeroportului International Iasi’’ elaborat de SC Search Corporation SRL Bucuresti. Modulul II - Terminal de pasageri

Construirea terminalului de pasageri se va face pe partea de est, cu demisol destinat fluxurilor de procesare bagaje si parter pentru fluxurile de pasageri si utilitati, inclusiv spatiile administrative si de deservire publica, echivalenta cu procesarea in regim de confort „C” a 400 pasageri/ora de varf cu posibilitate de extindere la 800 si 1200 pasageri/ora, mezanin cu birouri pentru aeroport, companii aeriene si institutiile care isi desfasoara activitatea pe aeroport (Politie Frontiera, Vama, Politia TA, etc.). Terminalul de pasageri se va dezvolta pe trei nivele: parter, mezanin si etaj, avand urmatoarele caracteristici:

Dimensiuni in plan: 144,30 x 76,00 m;

Arie construita parter: 10.638,90 mp;

Arie construita mezanin: 4.022,10 mp;

Arie construita etaj: 4.533,74 mp;

Arie construita desfasurata: 19.194,74 mp;

Inaltime maxima: 17,15 m;

Volum construit: 15.4212,69 mc;

Numar pasageri: capacitate maxima: 2 milioane/ pasageri an;

capacitate de procesare: 400 pasageri/ora de varf.

Adiacent Terminalului de pasageri a fost prevazuta o parcare, care intr-o etapa viitoare, in functie de nevoile de trafic se va putea amenaja pe mai multe nivele, avand urmatoarele caracteristici:

suprafata platforma autoturisme - 27.895,20 mp

suprafata platformă autocare - 823,25 mp

suprafata trotuare - 2.617,65 mp

Modulul III - Terminal Cargo Va fi o cladire noua cu urmatoarele dimensiuni si caracteristici:

suprafata construita - 3.266,44 mp;

suprafata desfasurata - 4.398,71 mp;

capacitatea de procesare a marfurilor - 25 t/h;

zona de depozitare - 1.400 mp;


Page 318 of 432

anexa birouri agenţi comerciali (Vamă, Politie Frontiera, etc) - 320 mp;

anexa utilitati (remiză PSI, ateliere, centrala termica, etc.) - 340 mp;

platforma operare auto - 8900 mp;

platformă operare avioane - 125 m x 157 m + acostamente 2x10 m. Parking auto - Fluxul de transport al mărfurilor in regim de cargo aerian necesita alocarea de spatii de parcare pentru autovehiculele de transport, situate in imediata vecinătate a clădirii Cargo. Suprafaț a luata in calcul pentru platforma de parcare a terminalului cargo este de 11.695 mp, fiind prevăzute 47 de locuri de parcare. Ținând cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizării costurilor de investiț iei, s-a prevăzut realizarea unei parcări la nivel (de tip platforma).

Modulul IV - Hangar pentru avioane Hangarul de parcare si întreț inere avioane este compus din doua corpuri alipite: hangarul propriu-zis (pe parter) si un mic corp administrativ (pe parter şi etaj).

Inaltimea hangarului este mai mare decât a corpului P+1.

Caracteristici dimensionale:

Dimensiuni în plan - 70 x 31,40 m;

Arie construita parter – 2.228,94 mp;

Arie construita etaj - 201,96 mp;

Arie construita desfășurata – 2.430,90 mp;

Inaltime maxima - 17,0 m;

Volum construit – 3.4490,75 mc. Descrierea detaliata a caracteristicilor tehnice ale obiectivului de investitii este prezentata in cadrul capitolului III al studiului „‟Prezentarea aspectelor tehnice ale investitiei‟‟.

Modernizarile care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate şi Proiectului Tehnic, au fost ierarhizate in functie de prioritatile statuate prin prisma mentinerii operativitatii aeroportului pe durata implementarii programului de modernizare, precum si in functie de importanta realizarii, intr-o prima etapa, a infrastructurii primare. Durata de realizare a investitiei

Proiectul “Dezvoltarea şi Modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” presupune realizarea etapizata a investitiei, fara intreruperea activitatii aeroportului de deservire a traficului intern si international de pasageri si marfa.

Durata de realizare a investiţiei conform Studiului de Fezabilitate si a Proiectului Tehnic a fost evaluata la 4 ani, respectiv:

Perioada de realizare a investitiei pentru modulul I - Pista: anul 1 şi anul 2.

Perioada de realizare a investitiei pentru modulul II - Terminal Pasageri: anul 3 şi anul 4.

Perioada de realizare a investitiei pentru modulul III - Terminal Cargo: anul 3.

Perioada de realizare a investitiei pentru modulul IV - Hangar de întreţinere şi parcare avioane: anul 4.


Page 319 of 432

Etapizarea lucrarilor

Tinand cont de valoarea mare a lucrarilor, se propune etapizarea executiei acestora, astfel incat beneficiarul sa aiba posibilitatea de a aloca fondurile pentru constructie esalonat, pe masura asigurării surselor de finantare. Principii care au stat la baza propunerii de etapizare:

Pe timpul executiei lucrarilor, functionarea aeroportului existent (pista, aerogara si toate dotarile aferente) nu va fi perturbata;

Se executa cu prioritate pista noua, inclusiv echiparea cu instalatiile de dirijare a zborurilor si protectie a navigatiei aeriene;

Se mentine în functiune terminalul de pasageri existent pana cand noul terminal de pasageri va fi pus în functiune. In această perioada, terminalul de pasageri existent va deservi atat aeronavele care vor utiliza pista existenta, cat şi cele care vor utiliza pista noua (pentru utilizatorii pistei noi, pista existenta va servi drept cale de rulare către aerogara existenta);

Construcţia parcajului aferent noului terminal de pasageri se va realiza etapizat, corespunzător evolutiei numarului de pasageri;

Concomitent cu executia noului terminal de pasageri si a parcajului aferent, se va executa si drumul de acces la aeroport pe culoarul proiectat al viitoarei artere ocolitoare a municipiului Iasi, astfel încat la data punerii în functiune a noului terminal de pasageri sa fie terminat si drumul de acces la aeroport, pe latura de est a acestuia;

Remiza de pompieri se executa în prima etapa, astfel incat la punerea în functiune a pistei noi, remiza sa poata fi utilizata în caz de necesitate;

Terminalul Cargo si Hangarul pentru aeronave se vor executa dupa ce terminalul de pasageri, parcajul aferent acestuia si remiza de pompieri au fost realizate;

Turnul de control existent ramane în functiune atat pentru dirijarea traficului pe pista existenta, cat si dupa darea în exploatare a noii piste.

Valoarea totala a investitiilor pentru cele patru module are urmatoarea structura:

Modulul I: Pista decolare – aterizare cu sistem rutier suplu solutia A - valoarea totala a

investitiei este de 136 330 093 EURO, din care: Tabelul 79 – Costuri investiţionale aferente pistei de aterizare-decolare Pista decolare aterizare, platforme, cai rulare, drum perimetral, drum handling 66 855 076

Instalaţii balizaj 9 155 688

Instalaţii protecţie navigaţie aeriana si telecomunicaţii 1 785 000

Împrejmuire, porţi acces, puncte de control si sisteme supraveghere exterioare 2 282 420

Depozit carburanţi de aviaţie si auto 730 021

Serviciu de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si întreţinere a infrastructurii aeroportuare

1 508 289

Modulul II – Terminalul de pasageri: 53.102.834 EURO Modulul III – Terminal Cargo 5 382 348 EURO Modulul IV – Hangarul pentru parcare si intretinere avioane 4 574 865 EURO


Page 320 of 432

Valoarea totala a investitiei conform obiectivelor de investitii cuprinse in Studiul de Fezabilitate si in Proiectul Tehnic realizat de Search Corporation este de 199.390.140 Euro (costul total include TVA), in varianta realizarii Modulului I - Pista decolare-aterizare cu sistem rutier suplu – solutia A.

In analiza efectuata in cadrul studiului de credit, a fost luata in calcul suma aferenta investitiei pentru realizarea constructiilor cuprinse in cadrul Modului I si Modului 2, investitii in infrastructura primara absolut necesare pentru dezvoltarea activitatii Aeroportului Iasi, conform prognozei de trafic aerian de pasageri si miscari de aeronave, acestea insumand 189.432.927 Euro.

5.1.3 Amplasament

Regia Autonoma Aeroportul International Iasi, beneficiarul obiectivului de investitii, se afla situat la 8 km Nord de Iasi, Strada Moara de Vant nr. 34, pozitionat pe dealul Ciricului, între lacul cu acelasi nume şi Valea Sapte Oameni, la o altitudine de 120 m. Accesul la aeroport se face pe drumul judeţean DJ 282G si, ulterior, pe un drum de exploatare, in dreptul lacului Ciric.

Din punct de vedere al reliefului, Aeroportul Iasi se aflala 180m altitudine fată de nivelul marii si are coordonatele:

Latitudine: 47.183334 (Nord 470 11‟ 0‟‟)

Longitudine: 27.6 (Est 270 36‟ 0‟‟)

Aeroportul Iasi dispune in prezent de o suprafata totala de 113,6 ha de teren, suprafata totala necesara pentru realizarea obiectivului de investitii de dezvoltare si modernizare a aeroportului fiind de 284,6 ha de teren, din care 280,5 ha se afla in proprietatea Consiliului Judetean Iasi iar 4,07 ha se afla in proprietatea unor persoane fizice si juridice si este necesara exproprierea lor.

Schita amplasamentului obiectivului de investitii este prezentata in secţiunea de părţi desenate.

Conform Hotararii Consiliului Judetean Iasi, Nr. 50 din data de 04.01.2011, terenurile in suprafata totala de 4,07ha trebuie expropriate in vederea realizarii obiectivului de investitii „‟Dezvoltarea si Modernizarea Aeroportului Iasi‟‟. Suprafata de 9.048,55 mp este detinuta de firma SC GEPROCON SRL, diferenta de 3,17ha pana la suprafata totala de expropriat aflandu-se in proprietatea privata a unor persoane fizice. In cadrul Studiului de Fezabilitate realizat de firma Search Corporation, avand ca obiectiv de investitii ‟‟Modernizarea si Dezvoltarea Aeroportului Iasi‟‟, au fost studiate si prezentate in cadrul Memoriului Tehnic variantele de amplasament pentru realizarea investitiilor.

Prin tema de proiectare si caietul de sarcini s-a solicitat elaborarea documentatiei pentru modernizarea Aeroportului International Iasi prin amenajarea constructiilor necesare in amplasamentul existent, adica in zona de capat sud al pistei (varianta Sud).

Pe parcursul proiectarii a fost identificata si o varianta cu amenajarea constructiilor in zona capatului nord al pistei si in urma unor prezentari la beneficiar in diverse faze de


Page 321 of 432

proiectare, a rezultat ca varianta NORD este cea mai avantajoasa, Consiliul Judetean aproband ca aeroportul sa se construiasca in aceasta varianta (varianta Nord).

In varianta SUD au fost identificate urmatoarele probleme:

relief accidentat, astfel ca accesibilitatea in zona este foarte mult limitata;

spatiu insuficient pentru dezvoltarea pe orizontala;

parcajul este o constructie pe mai multe niveluri;

terminalul CARGO este amplasat partial pe teren accidentat;

dezafectarea actualului parcaj si realizarea unuia provizoriu in alt amplasament;

demolarea cladirii aviatiei utilitare;

imposibilitatea dezvoltarii în viitor datorita spatiului disponibil redus;

afectarea unor suprafete importante cu mare potential turistic (padure, lac);

mutarea tuturor instalatiilor subterane intr-un amplasament provizoriu pana la realizarea noilor instalatii;

limitarea dimensiunilor platformei pentru stationarea avioanelor;

aeroportul devine santier pe o durată de 3-4 ani;

dificultati de executie în spatii limitate .

Comparativ cu varianta SUD, varianta NORD prezinta urmatoarele avantaje:

nu se perturba functionarea aeroportului;

posibilitati de extindere viitoare pentru toate constructiile;

parcajul devine o simpla platforma care poate fi etapizata;

platforma de stationare aeronave cu suprafata mare si posibilitati de extindere si executie etapizata;

posibilitatea amenajarii unor obiective de interes comercial: centru de afaceri, hotel, pavilion expozitional etc.

legatură directa la varianta ocolitoare Iasi.

Conform analizelor din cadrul studiului de fezabilitate, din punct de vedere financiar, intre cele doua variante apar semnificative privind costurile de realizare a investitiilor.

In urma analizelor efectuate cu factorii interesati in dezvoltarea Aeroportului International Iasi din punct de vedere financiar, al posibilitatilor de dezvoltare, precum si a impactului de mediu s-a stabilit ca solutia optima de amplasament este cu dezvoltarea aeroportului in partea de nord a incintei actuale.

In aceasta situatie aeroportul functioneaza in continuare pe amplasamentul existent, iar toate constructiile (cu exceptia turnului de control) se vor realiza la parametrii proiectati in partea de N-E pe un nou amplasament.

Pe masura ce noile constructii vor fi date in exploatare, acestea vor prelua toate activitatile aeroportuare actuale, urmand ca, in continuare, constructiile existente sa functioneze pentru aviatia generala.


Page 322 of 432

5.2 Descrierea instituției care va administra rezultatele investiției

5.2.1 Scurt istoric 5.2.2 Parteneriate 5.2.3 Identificarea riscurilor care pot aparea in administrare

5.2.4 Resursele umane implicate in activitatea de administrare

5.2.1 Scurt istoric

Aeroportul International Iasi, este cel mai vechi din Romania, fiind infiintat în anul 1932. Acesta este situat la 8 km Nord de Iasi (Strada Moara de Vant nr. 34).

In anul 1969 Aeroportul Iasi este modernizat ca parte a unui program national de reabilitare a multor obiective strategice. A fost construita o pista cu o lungime totala de 1800 m cu balizaj modern si un terminal pentru pasageri. Cu noile dotari tehnice Aeroportul Iasi a reluat competitia comerciala nationala, Compania TAROM operand in zilnic pe destinatii ca Bucuresti, Arad, Timisoara şi Cluj.

In octombrie 2001 a fost inaugurat noul terminal pentru pasageri, terminal care asigura procesarea a 150 pasageri pe ora pentru zborurile interne si 100 de pasageri pe ora pentru zborurile externe utilizand fluxuri separate si sali de asteptare pentru imbarcare distincte. De asemenea, serviciile publice pentru restaurante sunt separate în mod corespunzator fluxurilor intern/extern. Din anul 2003 Aeroportul Iasi a fost deschis traficului international de pasageri si marfuri.

Obiectul principal de activitate al RA Aeroportul Iasi este efectuarea de prestatii, servicii, lucrari de exploatare, gestionare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a bunurilor din patrimoniu sau date in administrare, in vederea asigurarii conditiilor de siguranta si securitate pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, marfuri si posta, precum si servicii de interes public national. Aeroportul este destinat traficului aerian intern si international, cu aeronave scurt curier.

In perioada 1998 – 2010 au fost realizate in cadrul Aeroportului Iasi urmatoarele investitii si studii / documentatii pentru modernizarea si dezvoltarea infrastructurii aeroportuare: 1998 - 2002:

Modernizarea aerogarii de pasageri cu fonduri asigurate de catre Consiliului Judetean Iasi.

2003:

Reparatii la pista decolare aterizare (PDA), colmatare rosturi. 2004:

Reparatii curente PDA, inlocuirea a 132 dale din beton;

Achizitionarea unui utilaj mobil pentru pornire aeronave si a unei masini pentru determinarea coeficientului de franare pe PDA;

Reparatii la cladirea corpului tehnic (garaj + uzina electrica). 2005:

Reabilitarea si amenajarea spatiului de cazare pentru echipaje;


Page 323 of 432

Repararea instalatiei electrice la cladirea corpului tehnic (garaj + uzina electrica);

Achizitionarea a 2 UNIMOG (utilaje pentru interventie la PDA - deszapezirire, imprastiere de material antiderapant, curatenie si cosirea ierbii).

2006:

Elaborarea Studiului de Prefezabilitate – “Modernizarea Aeroportului International Iasi”.

2007 – 2009:

Elaborarea Studiului de Fezabilitate si a Proiectului Tehnic - „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iasi”;

P.U.Z pentru introducere teren în intravilan pentru obiectivul de investitii „Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului International Iasi‟‟;

P.U.Z pentru introducere teren in intravilan Iasi în vederea construirii obiectivului „‟Statie meteo si functiuni anexe”.

2010:

Elaborarea Studiului de Fezabilitate - „Marirea capacitătii de procesare a pasagerilor” (in desfasurare);

Elaborarea Studiului de Fezabilitate - „Extindere platforma de operare existenta cu 3 locuri de parcare pentru avioane (in desfasurare);

Lucrari de asternere mixtura asfaltica la calea de rulare si platforma de stationare aeronave.

5.2.2 Parteneriate

Din anul 1997, Aeroportul Iasi a fost organizat ca regie autonoma cu specific deosebit, de importanta locala, aflata in subordinea Consiliului Judetean Iasi. Acesta, in calitate de ordonator principal de credite, aloca subventii de exploatare, in completarea veniturilor proprii obtinute de aeroport, pentru a asigura acoperirea cheltuielilor de functionare. Consiliul Judetean Iasi are 4 membri reprezentanti in Consiliul de Administratie al Aeroportului Iasi.

In cazul Aeroportului Iasi, in ultimii ani se constata un interes crescut atat din partea Consiliului Judetean Iasi cat si din partea altor autoritati locale atat pentru dezvoltarea infrastrucurii aeroportuare, cat si pentru efectuarea de studii si cercetari de piata in scopul atragerii de operatori aerieni.

Avand in vedere ca infrastructura rutiera si feroviara din judetul Iasi este slab dezvoltata, o modalitate de exploatare a potentialului turistic al zonei si implicit a orasului Iasi o reprezinta dezvoltarea infrastructurii aeriene.

Consiliul Judetean Iasi sustine proiectele de investitii pentru dezvoltarea si modernizarea infrastructurii actuale a aeroportului, apreciind rolul strategic pe care transportul aerian de pasageri si marfuri il va avea in dezvoltarea economica si turistica a zonei si in cresterea investitiilor straine in zona.

5.2.3 Identificarea riscurilor care pot aparea in administrare

Orice proiect de investitii publice, de complexitate ridicata, asa cum este si proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului Iasi implica o gama variata de riscuri in realizarea lui. Cea mai frecvent utilizata metodologie de identificare a riscurilor este


Page 324 of 432

Matricea Riscurilor, care poate fi definita ca o enumerare a tuturor riscurilor posibile aferente proiectului in ceea ce priveste cheltuielile, veniturile si planificarea.

Matricea riscurilor se realizeaza grupand riscurile in categorii mari de riscuri, in

functie de tipul de riscuri identificate, foarte importante in analiza de risc fiind acelea care au impact major asupra proiectului.

In cazul proiectului de dezvoltare si modernizare a aeroportului Iasi, in matricea

riscurilor pot aparea in administrare urmatoarele categorii de riscuri:

Riscuri de planificare si proiectare: acestea sunt riscuri care pot aparea in faza de planificare si proiectare a proiectului, respectiv riscurile aparitiei unor greseli de proiectare care duc la depasirea termenului de realizarea a constructiei si inclusiv la depasirea costurilor estimate, modificari ulterioare aprobarii proiectului care pot fi solicitate de aeroport sau de constructor, obtinerea avizelor si aprobarilor dureaza mai mult decat s-a planificat.

Riscuri de constructie: sunt toate riscurile care pot aparea in timpul constructiei sau ca rezultat direct al acesteia (riscuri geologice, de mediu, arheologice, cresterea costurilor de constructie datorita calitatii materialelor folosite, masuri de protectia mediului aparute ulterior realizarii proiectului, probleme de personal cum ar fi litigiile de munca, lipsa personalului calificat, accidente de munca).

Riscurile de cerere: sunt legate de orice riscuri care pot influenta castigurile reale ale proiectului prin gradul de utilizare a serviciilor oferite de aeroport. Inrautatirea conditiilor economice generale sau locale ca urmare a aparitiei de crize economice neprevazute la nivel international sau in economia din aria locala de captare, cresterea gradului de concurenta ca urmare a dezvoltarii unui aeroport concurent din aria de captare a traficului sau aparitia unui alt competitor, scaderea traficului aerian ca urmare a unor factori conjuncturali (epidemii, accidente), inflatie mai mare decat cea prognozata pot avea efecte negative asupra traficului aerian de pasageri si marfuri prognozat pentru Aeroportul Iasi si implicit asupra veniturilor prognozate a fi realizate de aeroport din taxele aeroportuare practicate pentru serviciile oferite opeartorilor aerieni.

Riscuri legislative/politice: modificari ale legislatiei care nu vizeaza acest proiect dar pot duce la cresteri de costuri, modificari legislative care vizeaza direct acest tip de proiecte, reglementari ale autoritatilor din transportul aerian, schimbari la nivel politic care pot crea opozitie fata de proiect, fapt care se poate materializa in intarzieri si/sau costuri suplimentare.

Riscuri financiare: aeroportul nu este capabil sa asigure resursele necesare financiare si de capital in timp util, constructorul devine insolvabil, creditorul aeroportului devine insolvabil, variatia dobanzilor poate schimba costurile finantarii, sunt necesare finantari suplimentare pentru costuri neprevazute, evolutia cursului de schimb poate influenta costurile finantarii, modificari legate de regimul fiscal, respectiv sistemul de taxe si impozite care influentaeza rezultatul net.

Riscuri naturale: evenimentele de forta majora sau alte riscuri naturale amana sau impiedica executarea contractului de credit.

Identificarea riscurilor, impartirea lor pe categorii si alocarea riscurilor va fi realizata

in cadrul capitolului 6 al studiului de credit – Analiza Financiara.


Page 325 of 432

5.2.4 Resursele umane implicate in activitatea de administrare

Evolutia numarului mediu de angajati al Aeroportului Iasi nu a inregistrat fluctuatii foarte mari in perioada 2006 – 2010, acesta variind intre 68 si 72 de angajati.

Conform organigramei Aeroportului Iasi, functionala in luna august 2010, numarul de angajati a fost de 80 de salariati, din care 9 angajati cu functie de conducere si 71 de salariati cu functii de executie.

Organigrama actuala cuprinde doua directii: Directia Operatiuni Aeroportuare (subordonata Directorului Operational), cu cel mai mare numar de angajati (57), care include Serviciul de Securitate Aeroportuara, Serviciul Handling si Informatii si Serviciul PSI si Directia Comerciala (subordonata Directorului Comercial), cu 19 angajati, care include in structura sa Serviciile Financiar, Resurse Umane, Patrimoniu, Compartimentul CFP si Compartimentul Marketing si Dezvoltare. Compartimentul Juridic si Compartimentul SMS se afla in subordinea directa a Directorului General.

In vederea indeplinirii indicatorilor de performanta economica prognozati, este necesara alinierea infrastructurii de personal, corespunzatoare ca structura si grad de pregatire profesionala, la dezvoltarea viitoare a aeroportului.

Propunerile prezentate mai jos, ar trebui implementate pe parcursul urmatoarei perioade de 2-3 ani, cand vor fi realizate investitiile in infrastructura aeroportuara iar traficul aeroportului, conform prognozei de trafic va putea sustine aceasta structura administrativa. Schimbarile propuse in structura organizatorica viitoare au ca scop si imbunatatirea fluxului informational si furnizarii catre management de informatii care sa-i asigure parghiile necesare pentru desfasurarea activitatii in conditii de performanta economica:

Separarea Serviciului de Resurse Umane de Serviciul Financiar si scoaterea lor din cadrul Directiei Comerciale, creandu-se doua servicii independente aflate in subordinea directa a Directorului General. Serviciul de Resurse Umane, pe langa atributiile actuale, trebuie sa asigure si activitati de recrutare, planuri de dezvoltare si scolarizare de specialitate pentru angajati in functie de necesitatile companiei, scheme de motivare a angajatilor pentru cresterea si masurarea performantei activitatilor desfasurate;

In perspectiva dezvoltarii activitatii de operare pe Aeroportul Iasi, va fi necesara infiintarea unui Birou de Tehnologii Informatice (actualul compartiment de Calculatoare si Comunicare), subordonat direct Directorului General, care sa asigure interfatarea sistemelor de soft utilizate si inlocuirea transferului de informatii in baza documentelor intocmite manual, cu un sistem centralizat si automatizat de raportare (Management Information System) care sa asigure informatiile necesare managementului in procesul decizional;

Crearea Directiei Economice care va contine: Serviciul Financiar Contabilitate, Serviciul de Buget si Analize Economice (are ca activitate principala intocmirea Bugetului de Venituri si Cheltuieli al companiei prin centralizarea bugetelor de venituri si cheltuieli ale fiecarui departament si compararea periodica a principalilor indicatori fizici si economici realizati versus bugetati), Serviciul de Achizitii Publice si Serviciul Administrativ;

Infiintarea in cadrul Directiei Comerciale si a Biroului de Relatii Publice si Publicitate si intarirea si diversificarea activitatii actualului compartiment de Marketing si Dezvoltare.


Page 326 of 432

Tinand cont de modificarile propuse pentru structura organizatorica precum si de cresterea activitatii aeroportului odata cu finalizarea investitiilor de dezvoltare si modernizare a infrastructurii aeroportuare, in elaborarea modelului financiar a fost prognozata cresterea numarului de angajati pe perioada analizata (2011 – 2060).

In anul 2015, anul in care este estimata finalizarea constructiei celor doua module ale

proiectului (Modulul 1 – Pista de decolare aterizare si suprafetele de miscare aeroportuara si Modulul 2 – Terminalul de pasageri), a fost estimata dublarea numarului de personal, de la 73 cat s-a estimat pentru primul an al prognozei (2011), la 134 de angajati.

Cresteri mai mari ale numarului de angajati sunt estimate inainte de darea in folosinta

a modulelor I si II, urmand ca, pe intreaga perioada analizata, numarul de angajati sa creasca progresiv, avand in vedere dezvoltarea activitatii aeroportului ca urmare a cresterii numarului de pasageri si a numarului de miscari de aeronave, conform scenariului optimist al prognozei de trafic aerian. 5.3 Prezentarea aspectelor tehnice ale investitiei

5.3.1 Principalele caracteristici tehnice 5.3.2 Accesul la diferite tipuri de transport 5.3.3 Descrierea serviciilor prestate în cadrul structurii

5.3.1. Principalele caracteristici tehnice Informaţii tehnice generale

In perioada 2007-2009, Aeroportul Iasi a realizat contractul de proiectare pentru „Dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Iasi”, solutiile proiectate fiind avizate prin HCJ Iasi nr.342/20.12.2007 la nivel de Studiu de fezabilitate.

In continutul proiectului de modernizare/dezvoltare si a concluziilor acestuia, potentialul uman, tehnico-economic, turistic, cultural, precum si al resurselor de materii prime si agricole existent in arealul deservit de Aeroportul International Iasi impun transformarea obiectivului studiat intr-un nod de transport multimodal de pasageri si marfa cu un impact direct asupra dinamicii schimbului de valori pe plan intern si international, respectiv asupra dezvoltarii zonei. De asemenea, traficul aerian aflat in dinamica continua, care a inregistrat in anul 2010 159.796 de pasageri, in crestere cu 8% fata de anul 2009, poate fi unul din suporturile planurilor de dezvoltare si modernizare al acestui aeroport.

Modernizarea Aeroportului International Iasi se propune a se face pentru deservirea unui trafic aerian efectuat în condiţii de operare corespunzătoare categoriei II ICAO (Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile) respectiv (apropiere instrumentală precisă). Proiectul de Modernizare a Aeroportului Internaţional Iaşi propune realizarea investiţiei fără întreruperea activităţii aeroportului de deservire a traficului intern şi internaţional de pasageri şi marfă.

Prioritatile modernizarii Aeroportului International Iasi sunt urmatoarele:


Page 327 of 432

Pista de decolare-aterizare cu cifra de cod 4 D avand 3000 m lungime, cale de rulare paralela cu pista, 2 cai de rulare la capetele acesteia si cai de degajare rapida pe ambele directii.

Echipamentele de Protectie a Navigatiei Aeriene pentru echiparea ambelor directii

Caracteristici operationale (marcaje, balizaj, etc.) corespunzatoare cat. II ICAO.

Platforme cu o capacitate finala totala pentru 20 avioane cod D, C si B.

Dotari cu utilaje si echipamente tehnice aeroportuare

Terminal de pasageri

Terminal Cargo

Hangar pentru parcare si intretinere avioane

Servicii PSI, handling de platforma si intretinere infrastructuri aeroportuare

Depozite de carburanti pentru aviatie si auto

Utilitati necesare bunei functionari a aeroportului

Alimentarea cu gaze naturale, apa, energie electrica. Investiţia a fost împărţită 4 module, respectiv: MODUL 1: Suprafata de miscare aeroportuara:

PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral,

drum handling.

instalatii de balizaj.

instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA).

imprejmuire, porţi de acces, puncte de control şi sisteme supraveghere exterioare.

reţele exterioare.

Depozit de carburanţi de aviaţie şi carburanţi auto.

Serviciu de luptă pentru salvare şi stingerea incendiilor, handling de platformă şi intreţinere a infrastructurii aeroportuare.

MODUL 2: Terminal de pasageri:

Clădire terminal de pasageri

Reţele rutiere (drumuri de acces la aeroport )

Aducţiune gaze

Parcaj auto terminal de pasageri

Reţele exterioare clădire terminal, pasageri şi parcaj MODUL 3: Terminal Cargo si Parcaj auto MODUL 4: Hangar parcare şi întreţinere avioane si Parcaj auto hangar

Din punct de vedere geologic zona este situată în unitatea geologică a Platformei Moldoveneşti, ce reprezintă prelungirea spre SV a Platformei Ruse şi este alcătuită la suprafaţă din depozite sarmaţiene, cvasiorizontale, iar în adâncime, din depozite neozoice, mezozoice şi paleozoice, constituite preponderent din argile nisipoase, nisipuri, pietrişuri, gresii calcaroase şi marne argiloase.

Din punct de vedere climatic, perimetrul studiat are următoarele caracteristici: temperatura medie multimanuală a aerului 9-100C:

prima zi cu îngheţ: 11.X-21.X;

ultima zi cu îngheţ: 11.IV-21.IV;

umezeala relativă:


Page 328 of 432

ianuarie: 80-84%;

aprilie: <64%;

iulie: 56 – 64 %;

octombrie: 72 – 76 %.

frecvenţa medie a umezelii relative r ≥ 80% la ora 14:00 (%):

iarna 35 – 40;

primăvara 10 – 15;

vara 5 – 10;

toamna <20.

Nebulozitatea:

număr mediu anual zile senine: 110-120;

număr mediu anual zile acoperite 140 – 160;

număr mediu anual zile cu cantitate precipitaţii p ≥ 0,1mm:100-110; Precipitaţii atmosferice:

media cantităţilor anuale 500 – 600 mm;

număr anual zile cu ninsoare: 25 – 30;

număr anual zile cu strat de zăpadă: 40 – 60.

Vănt: frecvenţe (%) şi viteze (m/s) medii anuale pe direcţii: NV 20% 3.5 m/s; SE 12% 2.3 m/s.

Adâncimea maximă de îngheţ a zonei este de 80 cm – 90 cm, conform STAS 6054-77.

Descrierea seismica

Conform hărţii cu macrozonarea seismică a teritoriului României, perimetrul se încadrează în gradul 81, corespunzător gradului VIII pe scara MSK şi cu o perioadă de revenire de minimum 50 ani, conform STAS 11100/1-93;

Din punct de vedere seismic, conform normativului P100-1/2006, amplasamentul se caracterizeaza prin:

ag = 0,20g Tc = 0,70s

1 = 1,2 pentru cladirile de Clasa de importanta II

1 = 1,4 pentru cladirile de Clasa de importanta I Investigatii geotehnice

Pe parcursul derularii proiectelor, au fost efectuate foraje geotehnice pe o adâncime de maxim 15 m precum si sondaje deschise pentru determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului de fundare pentru urmatoarele obiective din cadrul investitiei:

Pista de decolare/aterizare, cai de rulare si platforme: Stratificaţia terenului în zona lucrărilor este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal 0,50 – 5,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, iar de la 4,8 m in jos apar intercalatii de

argila cafenie


Page 329 of 432

Depozit de carburanti de aviatie si auto; Stratificaţia terenului în zona depozitului de carburanti este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal 0,50 – 2,0 m argila prafoasa, cafenie, plastic-vartoasa 2,0 – 6,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat 6,80 – 9,0 m argila prafoasa, galbena, plastic-vartoasa, cu calcar diseminat.

Serviciul de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma

si intretinere a infrastructurii aeroportuare. Stratificaţia terenului în zona lucrărilor este următoarea: 0,0 – 0,60 m sol vegetal 0,60 – 4,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, tare, cu calcar diseminat 4,0 – 9,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu calcar diseminat

Retele exterioare Stratificaţia terenului în zona gospodariei de apa este următoarea: 0,0 – 0,70 m sol vegetal 0,70 – 2,0 m umplutura de pamant argilos, maroniu (sol vegetal) 2,0 – 3,30 argila cafenie, plastic-vartoasa 3,30 – 8,0 m argila prafoasa, galben - cafenie, plastic-vartoasa, cu oxizi de mangan 8,0 – 15,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu concretiuni calcaroase

Stratificaţia terenului în zona statiei de pompare a apei uzate/ rezervor apa degivrare

este următoarea: 0,0 – 0,70 m sol vegetal 0,70 – 4,80 m praf argilos, cafeniu, galbui, cu calcar diseminat 4,80 – 5,60 argila prafoasa, cafenie 5,60 – 15,0 m praf argilos, galbui, plastic-vartos

Terminal pasageri: Stratificaţia terenului în zona terminalului de pasageri este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal 0,50 – 14,0 m praf argilos, cafeniu, galbui, plastic-vartos, cu diseminatii calcaroase 14,0 – 15,0 m argila prafoasa, cafenie, cu concretiuni calcaroase

Cladire utilitati: Stratificaţia terenului în zona cladirii utilitati este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal 0,50 – 1,70 m praf argilos, cafeniu-deschis, tare 1,70 – 6,40 m praf argilos, cafeniu, plastic-vartos, cu vine si concretiuni calcaroase 6,40 – 9,0 m argila prafoasa, cafenie-galbena, plastic-vartoasa.

Terminal cargo Stratificaţia terenului în zona terminalului cargo este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal


Page 330 of 432

0,50 – 3,0 m umplutura de pamant argilos maroniu (sol vegetal) 3,0 – 12,0 praf argilos, loessoid, plastic-vartos, cu diseminatii calcaroase

Hangar parcare si intretinere avioane Stratificaţia terenului în zona hangarului este următoarea: 0,0 – 0,50 m sol vegetal 0,50 – 4,0 m praf argilos, galben – cafeniu, tare, cu concretiuni calcaroase 4,0 – 10,40 m praf argilos, galben – cafeniu, plastic-vartos, cu diseminatii

calcaroase 10,40 – 12,0 m argila prafoasa galben-cafenie, plastic-vartoasa, cu concretiuni

calcaroase.

Apa subterană nu a fost interceptată în forajele executate pe adâncimile investigate. Caracteristicile principale ale constructiilor MODUL 1: Suprafaţa de mişcare aeroportuară: PDA, inclusiv platforme, căi de rulare, drum perimetral, drum handling.

Modernizarea suprafeţei de mişcare aeroportuare s-a făcut în baza următoarelor date:

Codul de referinţă a aerodromului 4D;

Gabaritul avionului de calcul cod ” D ”;

Capacitatea portantă a structurii rutiere aeroportuare PCN = 60 R/D/W/T;

Structura rutieră aeroportuară suplă (pentru PDA si cai de rulare) si rigida

pentru platforme aeroportuare;

Instalaţii de balizaj categoría a II-a ICAO;

Instalaţii de protecţie a navigaţiei aeriene şi telecomunicaţii (PNA).

În concluzie, codul de referinţă a Aeroportului Internaţional Iaşi este 4D. Acesta s-a determinat pentru proiectarea aeroportului în concordanţă cu caracteristicile avioanelor de cod D pentru care se asigură facilitatea pe aeroport.

Dimensiunile proiectate ale suprafeţelor de mişcare aeroportuare sunt urmatoarele:

Pista de Decolare-Aterizare (PDA), direcţii 15/33:

Lungimea: 3 000 m;

Lãtimea: 45 m;

Acostamente: 2x 7,5 m;

Capacitatea portantã: PCN = 70 – structura rutiera supla

Calea de rulare ALFA 1(A1):

Lungimea: 196 m;

Lãtimea: 23 m;


Capacitatea portantã: PCN = 70 F/D/W/T – structura rutiera supla

Calea de rulare ALFA 2 (A2):

Lungimea: 324 m;

Lãtimea: 23 m;




Page 331 of 432


Lungimea: 272 m;

Lãtimea: 23 m;




Lungimea: 196 m;

Lãtimea: 23 m;



Calea de rulare paralelã cu pista BRAVO (B):

Lungimea: 2857m;

Lãtimea: 23 m;



Calea de rulare CHARLIE (C):

Lungimea: 186 m;

Lãţimea: 23 m;



Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane:

Suprafaţa: 214 171,5 m2;

Lungimea: 1005,5 m;

Lãţimea: 213 m;

Capacitatea portantã: PCN = 60 R/D/W/T – structura rutiera rigida

Platforma de Imbarcare-Debarcare avioane este prevãzutã pentru avioane corespunzãtoare literei de cod ICAO “B”, “C” si “D”.

Platforma de Degivrare Avioane:

Suprafaţa: 9625 m2;

Lungimea: 110 m;

Lãţimea: 87,5 m;


Platforma Avioane Deturnate:

Suprafaţa: 14 311 m2;


In concluzie, structura rutiera rigida aeroportuara este dimensiona pentru PCN = 60 R/D/W/T, iar structura rutiera supla aeroportuara este dimensiona pentru PCN = 70 F/D/W/T.

Structura rutiera supla aeroportuara se considera pentru pista si caile de rulare.

Straturile structurii rutiere suple aeroportuare proiectate sunt următoarele:

4 cm strat uzura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;

12 cm strat de legatura din mixtura asfaltica stabilizata cu fibre de celuloza;

24 cm strat de baza din mixtura asfaltica cu fibre de celuloza;

24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal;

25 cm strat de formă din balast.


Page 332 of 432

Structura rutiera rigida aeroportuara se considera pentru platforme.

Straturile structurii rutiere rigide aeroportuare pentru platforme sunt următoarele:

40 cm îmbrăcăminte din beton de ciment de clasã Bc R 5,0;

20 cm strat de fundaţie din balast stabilizat;

24 cm strat de fundaţie din piatra sparta amestec optimal;

25 cm strat de formă din balast . Drum perimetral

Pentru asigurarea securitatii traficului aerian si a intervenţiilor în zona aeroportului a fost prevăzut un drum perimetral amplasat lângă împrejmuirea ce asigură protecţia aeroportului. In acest fel se poate interveni rapid in diverse puncte ale perimetrului aeroportului. Avand in vedere dezvoltarea aeroportului pe partea de nord, prin reconfigurarea complexa a situatiei existente, este necesar retrasarea drumului perimetral existent. Drumul perimetral este dimensionat cu o banda de circulatie si platforme de miscare la intervale de cca. 200 m.

Pentru drumul perimetral s-a stabilit următoarea structură rutieră:

4 cm beton asflatic BA 16

5 cm strat de legatura din binder

15 cm strat superior de fundatie din piatra sparta amestec optimal

25 cm strat inferior de fundatie din balast

24 cm strat de forma din materiale granulare negelive

Drumul perimetral are o lungime de circa 7.3 km.

Drum handling

Pentru asigurarea serviciului de handling pe platforma se prevede un drum de handling situat pe latura de vest a platformei de imbarcare/debarcare care se continua pana la platforma pentru utilajele de handling ale aeronavelor si serviciilor de intretinere pista. Acesta este dimensionat cu doua benzi de circulatie pentru trafic greu, conform normelor si reglementarilor in vigoare, respectiv Normativul NP 081. Instalatii de balizaj

Echiparea PDA pe 3000m cu dispozitive de balizaj de cat. II-a a pe directia SUD si balizaj simplificat pe directia NORD(420 m) cu caracteristici de cat.II-a privind zona de luarede contact si covorul rosu, si anume:

dispozitiv de balizaj marginal+extremitate la pista – REL;

dispozitiv de balizaj axial, cat.II la pista – RCL;

dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Sud – TDZ-S;

dispozitiv de balizaj zona contact la pista, dir. Nord – TDZ-N;

dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Sud – APH.I-S

dispozitiv luminos de apropiere, cat.I, pe dir. Nord – APH.I-N;

dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Sud – APH.II-S

dispozitiv luminos de apropiere, cat.II, pe dir. Nord – APH.II-N;

dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Sud – THR-S;

dispozitiv de balizaj pentru prag, cat.II, pe dir. Nord – THR-N;


Page 333 of 432

dispozitiv de balizaj marginal pe calea de rulare CR ALFA 1 – TEL-A1;

dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TEL-A2;

dispozitiv de balizaj marginal pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TEL-A3;

dispozitiv de balizaj marginal pe CR ALFA 4 – TEL-A4;

dispozitiv de balizaj marginal pe CR BRAVO 1, paralela cu pista – TEL-B1;

dispozitiv de balizaj marginal pe CR CHARLIE 3 + platforma – TEL-C3;

dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 1 – TCL-A1;

dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 2 – TCL-A2;

dispozitiv de balizaj axial pe CR de degajare rapida ALFA 3 – TCL-A3;

dispozitiv de balizaj axial pe CR ALFA 4 – TCL-A4;

dispozitiv de balizaj axial pe CR BRAVO 1 – TCL-B1;

dispozitiv de balizaj axial pe CR CHARLIE 3 – TCL-C3;

dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Nord;

dispozitiv de balizaj PAPI pe dir.Sud;

bareta STOP pe CR ALFA 1 – STB-A1;

bareta STOP pe CR ALFA 4 – STB-A4;

barete de asteptare pe CR BRAVO 1;

sistem de alimentare de rezerva pentru cat.II (GEA-grupuri electrogene automate);

sistem de alimentare neintrerupta cu energie electrica pentru cat.II (UPS-uri);

tablouri generale de joasa tensiune, noi, pentru balizaj-3 buc;

telecomanda balizaj pentru cat.II;

panouri de semnalizare-32 buc.

În conformitate cu normele ICAO, echiparea PDA la exigentele cat.II-a ICAO constă în montarea următoarelor dispozitive de balizaj:

balizaj marginal al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate simetric şi echidistant la 60m pe ambele margini ale PDA, combinate cu lămpi roşii de extremitate, unidirectionale, montate la ambele capete ale PDA;

balizaj axial al PDA cu lămpi de mare intensitate, bidirectionale, montate echidistant la 15m pe axul PDA;

balizaj prag la ambele capetele ale PDA cu lămpi verzi, de mare intensitate, unidirectionale, montate simetric şi echidistant faţă de axul PDA;

balizaj zonă de luare de contact PDA, cu lămpi de mare intensitate, unidirectionale, montate în grupuri de câte trei, simetric şi echidistant de ambele părţi ale PDA (covorul alb), pentru ambele directii;

dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu 30 de barete şi lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor, combinat cu covorul roşu, pentru direcţia principală (NORD);

dispozitiv de apropiere vizuală de cat.II-a, de mare intensitate, tip ALPA-ATA, cu 30 de barete şi lungimea de 900m, cu poziţionarea echidistantă la 30m a baretelor, combinat cu covorul roşu, pentru direcţia secundara (SUD);

dispozitive PAPI pentru ambele direcţii ale PDA;

balizaj marginal şi axial la caile de rulare ALFA1, ALFA2, ALFA3, ALFA4, BRAVO 1 si CHARLIE 3, cu lampi omnidirectionale pentru marginal si bidirectionale pentru axial la Alfa 1, Alfa 4, Bravo si Charlie si lampi unidirectionale pentru axial la Alfa 2 si Alfa 3, fiind cai de rulare de iesire rapida din pista;

balizaj marginal platformă aeronave cu lampi omnidirectionale;

barete STOP si de asteptare (WB) pe caile de rulare cu lampi unidirectionale;


Page 334 of 432

panouri de semnalizare (32 buc.) montate atat pe pista, cat si pe caile de rulare si alimentate din fiderii de balizaj marginal ai pistei sau ai caii de rulare respective; indicatiile si echiparea acestor panouri se vor indica la faza PT a proiectului;

cabluri electrice primare şi secundare pentru alimentarea acestor dispozitive;

accesorii cuprinzând trafo de separaţie, cuva trafo, conectori primari şi secundari, etc. pentru fiecare lampă.

Instalatii de Protectie a Navigatiei Aeriene si Telecomunicatii (PNA)

În prezent, ca mijloace de radionavigaţie pentru apropiere finală şi aterizare, Aeroportul Iaşi dispune de:

un „sistem de aterizare instrumentală şi de măsurare a distanţei” ILS/DME, omologat la categoria II ICAO – ANEXA 10, dat în exploatare în trim. IV.2005;

un „sistem meteo semiautomat de aerodrom ROMAWOS” instalat la RWZ 15 pus în funcţiune în trim. II.2003;

un radar PAR pentru aterizarea de precizie RP-5G;

un sistem de aterizare după două radiofaruri nedirecţionale NDB (menţinut încă în exploatare, fiind dotat cu emiţătoare de mică putere, dual, de 100 W şi adaptor de antenă);

balizaj de noapte cu PAPI pe o singură bandă de siguranţă, RWY 33, corespunzător categoriei II ICAO + ANEXA 14.

Legăturile de radiocomunicaţii sol – aer ale Blocului tehnic sunt asigurate cu

echipamente Tx/Rx cu bandă îngustă, cu performanţe deosebite. Legăturile de telecomunicaţii ale DSNA Iaşi sunt modernizate, cuprinzând:

racord urban Tc. De 50 per, cu OC Iaşi

fibră optică între OC Iaşi şi Aeroportul Iaşi (neechipată); se va propune echiparea acesteia prin lucrarea de faţă;

reţea structurată constând din interconectarea Tc. A Aeroportului Iaşi cu celelalte aeroporturi şi centrele de dirijare a zborurilor: Bucureşti, Arad, Constanţa prin VPN cu CONNEX (MOBIFON) şi fibră optică; se asigură acces prin LAN-uri la toate serviciile interesate ale DSNA Iaşi;

repartitoare Tc. Noi tip „KRONE”, reţea LAN în tot blocul tehnic, extinsă la cerere şi la conducerea Aeroportului Iaşi, pupitre noi de dirijare dotate cu aparatură de comandă şi control aferentă echipamentelor sus amintite etc.;

alimentarea cu e.e. a întregului aeroport este asigurată dintr-un singur PT 20/0,4 KV 2 x 200 KVA amplasat în clădire comună cu uzina electrică;

un grup electrogen automat „KATERPILAR” cu puterea de 150 KVA120 KV pentru blocul tehnic şi mijloacele de radionavigaţie (asigură rezerva de alimentare cu e.e. şi a aerogării), grup ce a fost instalat în cadrul investiţiei „ILS/DME”;

un grup electrogen automat cu puterea de 130 KVA/104 KW care alimentează cu e.e. de rezervă numai balizajul PDA.

Se constată că puterea instalată în postul de transformare, 200 KVA/160 KW este mult

mai mică decât cea rezervată prin GEA (280 KVA/224 KW). Odată cu modernizarea Aeroportului Iaşi se impune amplificarea PT existent şi construirea unui nou PTCZ în banda de


Page 335 of 432

siguranţă THR 33 cu puterea instalată pe baza bilanţului energetic existent la care se adaugă şi cel viitor.

Lucrările aferente instalărilor echipamentelor de radionavigaţie şi telecomunicaţiilor aeroportuare au ca obiective:

Echipamentele de radionavigaţie şi meteo;

Electroalimentările;

Construcţiile aferente echipamentelor de radionavigaţie;

Instalaţiile de telecomunicaţii şi reţele Tc. Imprejmuire, porti de acces, puncte de control si sisteme de supraveghere exterioare

Imprejmuirea cu gard de securitate a incintei (h=2.5m) aeroportului se va face pe toate laturile pe o lungime totala 9786,5ml, dupa demolarea gardului existent. Se vor prevede maxim trei accese specializate unul pentru control trafic pasageri si insotitori in preuzinalul terminalului de pasageri, unul pentru accesul auto in preuzinalul terminalului cargo si unul pentru accesul personalului propriu. Retele exterioare

Pentru gospodaria de apa potabila si incendiu s-au prevăzut urmatoarele constructii:

un rezervor semiingropat din beton armat pentru acumularea rezervei intangibile de incendiu pentru hidrantii interiori si exterior, sprinklere, drencere si stingerea incendiului la depozitul de carburanti. Rezervorul are volum útil de 820 mc;

un rezervor semiingropat din beton armat compartimentat din rezervorul de apa de incendiu. Rezervorul cu volumul util de 50 mc asigura volumul de compensare orara pentru consumatorii de apa potabila din incinta aeroprtului;

statie de pompare semiingropata din beton armat. In incinta statiei de pompare sunt montate grupurile de pompare de apa potabila si incendiu.

Lângă platforma de degivrare aeronave se prevede un bazin de colectare si pompare a

apelor uzate ce conţin soluţia de degivrare utilizată la degivrarea avioanelor. Depozit de carburanţi de aviaţie şi carburanţi auto

Constructiile aferente depozitului de combustibili de aviatie sunt:

Platforma betonata in interiorul parcului de rezervoare este executata pe toata suprafata parcului si are o rigola si basa pentru colectarea apelor impurificate cu produse petroliere.

In zona parcului se va executa un dig de beton armat, cu h = 1,00 m peste cota cuvei betonate, precum si 2 scari metalice verticale de acces în cuva. Au mai fost prevazute fundatii pentru rezervoarele de combustibil; traseu de chituci, socluri pentru pasaralele de trecere peste dig si peste conducte, precum si fundatii pentru filtrele prevazute pe traseul tehnologic. Lungimea estacadei este de aproximativ 120,00 m si latimea de cca 6 m.

Statia pompe livrare combustibili auto reprezintă o constructie nou realizata, deschisa, protejata cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla cutata zincata. Suprafata construita este de aprox. 20 m2 .

Platformele pentru pompe descarcare/incarcare combustibili de aviatie reprezintă o constructie deschisa, protejată cu o copertina cu structura metalica si învelitoare din tabla cutata zincata. Suprafata construita este de aprox. 200 m2.


Page 336 of 432

Platforma pentru skiduri contorizare fiscala se compune dintr-o platforma betonata, ce include 2 fundatii pentru skiduri, fiecare de câte cca 2t.

Anexa tehnico – sociala reprezinta o constructie nou realizata, cu un singur nivel. Serviciu de luptă pentru salvare şi stingerea incendiilor, handling de platformă şi intreţinere a infrastructurii aeroportuare

Remiza PSI este conceputa ca o cladire care cuprinde garajele pentru autospecialele de interventie PSI si dotarile auxiliare, cuplata cu facilitati de cazare necesare permanentei serviciului de interventie a brigazii de pompieri.

Remiza PSI propusa se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele caracteristici dimensionale:


Arie construita parter: 597,78 mp;

Arie construita etaj: 208,17 mp;

Arie construita desfasurata: 805,95 mp;


Volum construit: 1866,00 mc. MODUL 2: TERMINAL PASAGERI Clădire terminal de pasageri

Terminalul de pasageri se dezvolta pe trei nivele: parter, mezanin si etaj, avand urmatoarele caracteristici dimensionale:



Arie construita mezanin: 4022,10 mp;




Volum construit: 154212,69 mc. Reţele rutiere (drumuri acces la aeroport)

Drumul principal 1 asigură accesul spre terminalul de pasageri şi terminalul cargo al aeroportului modernizat. Profilul transversal proiectat are o parte carosabilă de 7,00m (2x3,50m) şi două acostamente 1,50m cu benzi de încadrare de 0,75m restul acostamentului fiind din pământ înierbat rezultând o platformă de 10,00m;

Drumul principal auxiliar 1a asigură accesul spre terminalul de pasageri al aeroportului

existent. Traseul va asigura accesul la terminalului existent pe perioada lucrărilor de modernizare a aeroportului ulterior continuând să asigure accesul la cladirile aeroportului existent;


Page 337 of 432

Drumul secundar 2 asigură accesul de urgenţă spre partea de sud a aeroportului în situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are caracter permanent pe acest traseu.

Drumul secundar 2a asigură accesul de urgenţă spre partea de nord a aeroportului în

situaţii speciale (evacuări, intervenţii pompieri, etc.). Accesul în incinta aeroportului nu are caracter permanent pe acest traseu. Aducţiune gaze

În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele de repartiţie în lungime totală de 8150 m, cu diametrul de 160 şi 90 mm se vor monta îngropat în spaţiul public, urmând trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din polietilenă de înaltă densitate PE 100 SDR 11.

Conductele de repartiţie vor avea următoarele lungimi în funcţie de diametru: PE 100 Dn 160 x 14,6 mm - L = 3650 m PE 100 Dn 90 x 8,2 mm - L = 4500 m

Parcaj auto terminal de pasageri

S-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma). Aceasta solutie permite ca intr-o gandire de perspectiva, in functie de necesitatile impuse de dezvoltarile si evolutia ulterioara sa se poata realiza cresterea capacitatii de parcare prin realizarea extinderii platformei in acelasi amplasament. In urma analizei necesitatilor pentru etapa urmatoare, s-a prevazut o parcare avand spatii destinate autoturismelor si autocarelor, cit si trotuare destinate circulatiei pietonale.

Suprafetele totale ocupate sunt prezentate mai jos:

Datorita stationarii prelungite ale autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din timpul verii, pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:

21.5 cm beton de ciment BcR 5.0

15 cm strat de fundatie din balast

24 cm strat de forma din materiale granulare negelive MODUL 3: Terminal cargo

Terminalul cargo se dezvolta pe doua nivele: parter si etaj, avand urmatoarele caracteristici dimensionale:


(mp.) 27 895.20

(mp.) 823.25

SUPRAFATA CAROSABIL autoturisme - TERMINAL PASAGERI

SUPRAFATA CAROSABIL autocare - TERMINAL PASAGERI


Page 338 of 432





Volum construit: 27157,24 mc. Parcaj auto terminal cargo

Fluxul de transport al marfurilor in regim de cargo aerian necesita prevederea de spatii de parcare pentru autovehiculele de transport, situate in imediata vecinatate a cladirii Cargo. Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii costurilor de investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).

Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:

Pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:



24 cm strat de forma din materiale granulare negelive MODUL 4: Hangar parcare şi întreţinere avioane

Hangarul de parcare şi întreţinere avioane este compus din doua corpuri alipite hangarul propriu-zis, pe parter si un mic corp administrativ pe parter si etaj. Inaltimea hangarului este mai mare decat a corpului P+1. Caracteristici dimensionale:






Volum construit: 34490,75 mc. Parcaj auto hangar

Tinind cont de caracteristicile terenului (relief relativ plat), in scopul optimizarii costurilor investitiei, s-a prevazut realizarea unei parcari la nivel (de tip platforma).

Sintetic datele despre aceasta facilitate sunt prezentate in tabelul urmator:

Spatiul de parcare este astfel amplasat incit permite cresterea numarului de autocamioane primite in momentul extinderii cladirii hangarului.

(mp.) 11695

(nr. buc.) 47

SUPRAFATA PLATFORMA PARCARE - TERMINAL CARGO

NUMAR SPATII PARCARE - TERMINAL CARGO

(mp.) 4210

(nr. buc.) 20NUMAR SPATII PARCARE - HANGAR

SUPRAFATA PLATFORMA - HANGAR


Page 339 of 432

Dupa realizarea verificarilor de inghet-dezghet (STAS 1709/1-90 si STAS 1709/2-90), pentru evitarea aparitiei deformatiilor straturilor asfaltice, datorita stationarii prelungite ale autovehiculelor si/sau a temeperaturilor ridicate din timpul verii, pentru platforma s-a stabilit următoarea structură rutieră:



24 cm strat de forma din materiale granulare negelive Alte componente ale demersului de „Dezvoltare si Modernizare a Aeroportului International Iasi” Marirea capacitatii de procesare a pasagerilor - faza: SF

In prezent, terminalul plecari-sosiri al aeroportului Iasi nu face fata traficului crescut de pasageri precum si cerintelor actualte privind asigurarea minima a spatiile necesare pentru organizarea fluxurilor de pasageri din traficul aerian intern si international in conformitate cu cerintele IATA, ICAO si norme ale UE, pentru crearea conditiilor de separare a traficului provenind din tari ale spatiului Schengen de cel provenit din tari care apartin acestei zone.

In incinta Aeroportului IASI, urmeaza sa se construiasaca o extindere a terminalului existent de pasageri. Extinderea va fi o constructie independenta ce va prelua aceasta functionalitate pentru o perioada limitata (aprox. 2-5 ani). In urma definitivarii constructiei noului terminal de pasageri, aceasta extindere va prelua functiunea de cargo.

Problemele avute in vedere pentru rezolvare, au fost asigurarea procesarii fluxurilor de pasageri si bagaje care pleaca sau sosesc, provenind din trafic intern. In terminal au fost asigurate, pe linga spatiile destinate publicului si calatorilor, numai spatiile operative pentru personal, spatiile administrative fiind disponibile in aerogara existenta.

In plus, au fost asigurate spatii comerciale din inchirierea carora catre agenti economici rezulta venituri suplimentare pentru aeroport si spatii tehnice pentru asigurarea functionalitatii instalatiilor interioare de incalzire, alimentare cu apa, canalizare menajera, instalatii electrice, instalatii de curenti slabi, ventilare si climatizare, etc.

Cladirea este dezvoltata pe parter. Cota ± 0,00 este considerata la nivelul parterului, aceasta fiind cu 15cm deasupra cotei terenului.

Cladirea aerogarii are urmatorii parametri constructivi:

Suprafata construita 1.210mp

Volum construit total 5.700mc

Inaltime libera interioara 4,50m – 5,00m

Inaltime la cornisa fata de cota ± 0,00 7,00m

Extindere platforma de operare existenta cu 3 locuri de parcare pentru avioane cod „D” - faza: Sudiu de Fezabilitate

Platforma actuala de operare are 4 locuri de parcare pentru aeronave tip ATR 42 sau echivalente iar operarea este foarte dificilă.


Page 340 of 432

Pentru a prelua creşterea numărului de operări pe suprafaţa platformei de operare, este necesar ca platforma să fie mărită prin extinderea spre sud faţă de platforma actuală.

Realizarea extinderii platformei va avea următoarele caracteristici: Caracteristici fizice (dimensiuni care să permită parcarea a 3 avioane cod „D”):

lungime: 160 m

lăţime: 85 m

număr de clasificare a structurilor rutiere aeroportuare PCN = 40 R/D/W/T

îmbrăcăminte studiată: structură de tip rigid. Caracteristici operaţionale: clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:

mijloace vizuale: marcaje şi inscripţionări

mijloace luminoase: balizaj marginal. La proiectare se va ţine cont de utilităţile existente.

Calea de rulare la pistă va avea următoarele caracteristici: Caracteristici fizice:

lăţime: 18 m

lăţime inclusiv acostamente: 25 m

număr de clasificare a structurii rutiere PCN = 40 R/D/W/T

îmbrăcăminte studiată: structură de tip rigid.

Caracteristici operaţionale – Clasificare ICAO – categoria II cuprinzând:

marcaje şi inscripţionări

balizaj marginal

barete stop la pistă.

Evacuarea apelor (drenuri, cămine, canalizaţie cu evacuare în reţeaua de canalizare existentă).

Documentatia cuprinde şi acostamente la calea de rulare existentă, care are lăţimea

de 18 m şi trebuie să fie prevăzută cu 2 acostamente de 3,5 m astfel încât să asigure o lăţime totală de 25 m.

Dimensionarea structurilor rutiere se va face pentru o durată minimă de exploatare de

20 ani în condiţiile în care traficul zilnic echivalează cu 20 de mişcări ale avionului de calcul şi vor fi prevăzute dispozitive de colectare a apelor meteorice (drenuri, canalizaţii). Utilitati si facilitate Starea tehnică a facilităţilor existente

Obiectul principal de activitate al RA Aeroportul Iasi este efectuarea de prestatii, servicii, lucrari de exploatare, gestionare, intretinere, reparare, dezvoltare si modernizare a bunurilor din patrimoniu sau date in administrare, in vederea asigurarii conditiilor de siguranta si securitate pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, marfuri si posta, precum si servicii de interes public national.

Aeroportul este destinat traficului aerian intern si international, cu aeronave scurt curier.


Page 341 of 432

Aeroportul Iasi a fost infiintat in anul 1932 si se afla la 8 km nord de Iasi, la o altitudine 120m. Accesul se face din drumul judetean DJ 282G.

Aeroportul dispune de o pista de decolare-aterizare (pe directia 15-33) in lungime de

1800 m si latime 30 m, din beton, cu portanta PCN = 22/R/D/W/T. Marcajul pistei nu este in conformitate cu prevederile RACR – AD – PETA. pista dispune de doua acostamente de 7.5 m latime fiecare, asfaltate, cu acelasi sistem rutier ca cel al pistei.

In cele doua praguri sunt buzunare pentru intoarcere avand dimensiuni de 100 m x 15

m, precum si PCN = 22/R/D/W/T. Aeroportul are o cale de rulare cu lungimea de 135m x 18 m, cu structura rigida si PCN

= 22/R/D/W/T. Calea de rulare nu are acostamente si nu respecta prevederile RACR – AD – PETA.

Platforma de deservire a aeronavelor are suprafata de 132 m x 64 m, cu structura

rigida, cu PCN = 22/R/D/W/T, are 4 locuri de parcare pentru aeronave ATR 42-500. in cazul in care platforma este ocupata la intreaga capacitate, apar serioase limitari operationele.

Trebuie facuta precizarea ca cererea de operare pentru Aeroportul Iasi, in regim

charter, este mare si cu mult peste capacitatea actuala de deservire a aeroportului. Ca o caracteristica generala pentru suprafetele de miscare aeroportuare si conform

ultimului Raport de Audit intocmit de catre Autoritatea Aeronautica Civila Romana (AACR) „defectele si problemele constatate reprezinta factori de risc major care trebuie inlaturati si remediati de urgenta, in caz contrar operarea aeronavelor putand fi restrictionata”.

Pentru functionare, in zona construita aeroportul dispune de urmatoarele constructii

specifice:

Terminal de pasageri cu capacitate de 50 pasageri la oara de varf pe flux, si o suprafata construita Sc = 723.20 mp;

Turn de control cu Sc = 72.00 mp

Bloc tehnic (birouri ROMATSA + aeroport ) Sc = 231.70mp

Tunel plecari Sc = 54 mp

Tunel sosiri Sc = 91 mp

Corp industrial (centrala electrica + centrala termica + remiza PSI + garaje) Sc = 505.68 mp

Spatiu cazare echipamente Sc = 223 mp

Cladire magazii + cabina alimentare cu combustibil + spatii tuburi oxigen Sc 86.20 mp

Cladire radar Sc = 64.92 mp

Cladire meteo Sc = 54.28 mp

Gospodarie de apa

Racorduri si retele de utilitati la capacitatile necesarului existent

Preuzinal cu parcaj pentru autovehicule

Platforma de parcare autovehicule in zona publica Sc = 6300mp

Aeroportul asigura handling pentru categoria de aeronave care opereaza in prezent pe aeroport. Se asigura alimentare cu combustibil JET A1.


Page 342 of 432

Aeroportul dispune de urmatoarele echipamente de handling:

2 tractoare 1,5 t, banda pentru incarcat bagaje auto-propulsata, stivuitor, 1 GPU115V 400Hz si 28.5 V/1 GPU. Pentru anutimpul rece, aeroportul dispune de 1 degivror, 2 suflante pentru zapada, 3 pluguri, un echipament de imprastiat nisip si lichid. De asemenea, aeroportul dispune de un auto-alimentator de combustibil de 7,8t.

Se dispune de serviciu pentru salvare si stingere incendii si este asigurata categoria 5

ICAO in mod curent si 6 ICAO la cerere prin suplimentare. Aeroportul dispune de mijloace vizuale (marcaje si semne) si luminoase (balizaj). In

ceea ce priveste balizajul luminos, pe directia 15, aeroportul dispune pentru apropiere de un sistem luminos de inalta intensitate Cat I ICAO pe 900 m. Pentru directia 33, aeroportul dispune de un sistem luminos de apropiere simplu cu lumini de intensitate mica, pe lungimea de 400m. De asemenea, pentru directia 33, exista si un system PAPI. Balizajul pistei este compus numai din balizaj marginal, cu lumini de mare intensitate.

Echipamentele de protectie a navigatiei aeriene (PNA) existente in dotarea aeroportului sunt:

Echipament ILS Cat II ICAO pentru operare pe directia 15

Echipament DME pe directia 15

Echipament NDB

Echipament MKR, LM si marker intermediar.

Radar de precizie PAR pe directia 15

Echipamente de informare meteorological semiautomate si record la reteaua LAN. Utilităţi disponibile şi necesare

Alimentarea cu apa potabila a obiectivului se va face din rezervorul de 200 m³ existent in comuna Aroneanu printr-o conducta pe care se va monta un apometru Dn 100 mm conform ‟‟ Aviz de principiu ‟‟ nr.9193/22.04.2008 emis de R.A.J.A.C. Iasi.In acest sens s-a emis ”Aviz de gospodarirea apelor‟‟ nr.111/mai 2008 emis pentru obictivul studiat.

Aviz definitiv apa-canal S.C. APAVITAL S.A. nr.2908/07.02.2011 prin care se comunica

ca pe amplasament S.C. APAVITAL S.A. nu are retele publice de apa-canal. Retea necesara de distributie apa potabila pentru consum menajer

In zona terminalului de pasageri, a terminalului cargo etc, s-a prevazut o retea de alimentare cu apa potabila. Reteaua de apa potabila se realizeaza in sistem ramificat. Retea necesara de alimentare cu apa pentru incendiu interior si exterior

Pentru ansamblul aeroportului (zona terminal si pista) se prevede o retea de incendiu in sistem inelar, alcatuita din teava montata subteran.

Pe reteaua de incendiu s-au prevazut hidranti de incendiu supraterani. Pe racordurile

hidrantilor la retea se monteaza vane de concesie din fonta ductila ingropate. Pe reteaua inelara s-au prevazut camine de vane si golire pentru izolarea unor tronsoane in caz de avarii.


Page 343 of 432

Reteaua exterioara de incendiu este alimentata din statia de pompare prin doua conducte montate subteran. Retea necesara apa pentru stingerea incendiului cu sprinklere

Alimentarea cu apa a instalatiei automate de stingere a incendiului cu sprinklere se face prin doua conducte montate ingropat. Retea necesara apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti

Pentru alimentarea cu apa pentru stingerea incendiului la depozitul de carburanti s-au prevazut doua conducte, montate ingropat. Instalatiile hidrotehnice din incinta depozitului fac obiectul unui studiu separat. Lucrari exterioare necesare de canalizare

Data fiind situatia existenta solutia avuta in vedere la elaborarea schemei de evacuare a apelor uzate menajere si pluviale din incinta a fost cea de realizare a unei retele de canalizare in sistem separativ cu:

descarcarea prin pompe a apelor uzate menajere in canalizarea existenta in zona aeroportului existent, care se racordeaza la canalizarea publica.

descarcarea apelor din drenaje a apelor pluviale neimpurificate si a celor preepurate in raul Ciric aval de acumularea Ciric II.

Retea necesara de canalizare ape pluviale neimpurificate

Apele pluviale neimpurificate colectate de pe invelitoarea constructiilor din zona terminanelor cargo si pasageri (zona nord-vest) sunt descarcate la o retea de canalizare separata, realizata cu panta de scurgere spre limita de sud a incintei.

Pentru colectarea si evacuarea apelor de infiltratie pe sub platforma de imbarcare –

debarcare si platforma de degivrare s-au prevazut retele de drenaj cu filtru de pietris si geotextil.

Reteaua de colectare drenaje se realizeaza din tuburi pozate cu o panta de 0,5 % -

1%. Reteaua de colectare se descarca intr-o statie de pompare (statie pompare drenaj) este de tip monobloc.

Apele din drenaje colectate in statia de pompare sunt descarcate la reteaua de

canalizare a apelor pluviale neimpurificate din zona, printr-o conducta, montata ingropat. Retea necesara de ape impurificate

Apele pluviale impurificate cu suspensii si hidrocarburi pe suprafata pistei, a cailor de rulare etc. se colecteaza intr-o retea de canalizare separata cu pante de scurgere spre limita de sud a incintei.

Reteaua este formata din colectoare paralele cu pista ,pozate cu pante de 1% - 1,5 %. Apele pluviale impurificate colectate din zona drumului perimetral realizat in zona

aeroportului existent se descarca la o statie de pompare subterana din beton.


Page 344 of 432

Apele colectare in bazinul statiei de pompare sunt descarcate printr-o conducta la canalizarea ape pluviale impurificate.

Colectarea apelor uzate provenite de la degivrarea avioanelor se face intr-un bazin din beton subteran.

In bazinul de colectare a apelor uzate de la degivrare se descarca si apele pluviale

colectate de pe platforma de degivrare. Canalul de descarcare este la raul Ciric.

Retea necesara de ape uzate menajere

Apele uzate menajere evacuate de la consumatorii din zona terminalului cargo si pasageri sunt descarcate intr-un canal montate cu panta de 1% spre statia de pompare ape uzate menajere. Apele uzate menajere sunt descarcate din bazinul statiei la canalizarea menajera din zona aeroportului existent. Reteua de gaze naturale

În zona Aeroportului în prezent nu există reţea de distribuţie gaze naturale care să poată asigura necesarul de debit pentru aeroport, din această cauză pentru alimentarea cu gaze a obiectivului se impune realizarea unei extinderi de conductă de repartiţie gaze naturale de presiune medie astfel încât să poată fi satisfăcut necesarul de debit. Conductele de repartiţie în lungime totală de 8150 m, se vor monta îngropat în spaţiul public, urmând trama stradală a zonei. Materialul tubular utilizat va fi din polietilenă de înaltă densitate PE 100 SDR 11.

„Aviz de amplasament” favorabil nr. 1000013791/21.02.2011 dat de E.ON Moldova Distributie S.A. cu urmatoarele precizari:

in zona exista posibilitatea de racordare la reteaua de distributie E.ON Moldova S.A.

avizul de amplasament nu constituie aviz tehnic de racorde. Retele energie electrica Alimentarea cu energie electrica a obiectivului

Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a obiectelor aferente utilitatilor, cu exceptia “Statiei de pompare ape pluviale” (statii de pompare, statie carburanti, iluminat platforma, etc.) s-a prevazut un post de transformare PT.Ext.

Pentru alimentarea tabloul aferent “Statiei de pompare ape pluviale”, T.Ap.Plv., a fost

prevazut un post trafo distinct, PT.Plv, 1 x 630kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă un grup electrogen automat GE de 635kVA, in functiune, pentru consumatorii prioritari. Instalatiile electrice de retele exterioare aferente utilitatilor si iluminatului incintei vor fi alimentate dintr-un un post trafo de 2 x 800kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă un grup electrogen automat GE de 750kVA pentru consumatorii prioritari, alţii decât cei de balizaj pista, dispozitive PNA si cei aferenti cladirilor.


5 of 432

Acestea din urma vor fi alimentate din posturi de transformare proprii aferente cladirilor, distributia fiind realizata prin intermediul a doi feederi LES de 20 kV, din doua puncte de racord adanc diferite ale furnizorului de energie electrica.

Postul transformare PT.Ext, va cuprinde două boxe trafo, o camera de medie tensiune,

o cameră de joasă tensiune si camera grupului electrogen. Echiparea pe medie tensiune a boxelor trafo şi a camerei de medie tensiune fac

obiectul unei documentaţii separate, ce va fi elaborata prin grija beneficiarului. Măsura energiei electrice activă şi reactivă pe fiecare trafo de putere este realizată pe partea de medie tensiune. Se precizează că boxele trafo au fost concepute pentru a fi echipate cu trafo de putere de tip uscat, cu ventilaţie forţată. De asemenea, boxele au fost prevăzute cu ventilaţia forţata.

Postul Trafo necesită executarea accesului cablurilor electrice în şi din clădire şi între

camere prin realizarea unor canale acoperite cu tabla striata pe zonele de circulatie, pentru pozarea cablurilor electrice în camera de medie tensiune, în boxele trafo si intre boxa trafo si camera de joasa tensiune.

Pentru alimentarea cu energie electrica a camerei postului de transformare s-a prevazut un Tablou de Post Trafo (T.Trafo) alimentat printr-o coloana CyAby 5x4 mmp, racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Acesta va alimenta instalatiile de iluminat, forta si prize de uz general aferente:

incaperii postului de transformare

incaperii celulelor de medie tensiune

incaperii tabloului general de joasa tensiune

incaperii grupului electrogen Tabloul general TG.ext

Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., cuprinde o sectie de bare principale pe care debitează cele două trafo de putere de 750kVA, 20/0,4kV si o sectie de bare pe care debiteaza grupul electrogen de interventie.

Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., este conceput în schemă de distribuţie tip

TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru conductorul neutrul (N) şi conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala (legaturile intre tablouri) TN-C. Tabloul general TG.PT.Plv

Tabloul general de joasă tensiune TG.PT.Plv, este conceput în schemă de distribuţie tip TN-C-S, având circuitele pentru receptori în schema TN-S cu conductoare separate pentru conductorul neutrul (N) şi conductorul de protecţie PE si pentru distributia principala (legaturile intre tablouri) TN-C. Grupurile electrogene

Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi din sectia de bare „2”, alţii decât cei de balizaj pista si cei aferenti cladirilor va fi asigurată de grupul electrogen automat GE de tip stand-by, de intervenţie în maxim 15 secunde. Dacă trafo 1 si trafo 2 devin


Page 346 of 432

indisponibile, sursa de rezervă, grupul electrogen automat GE, intră în funcţiune şi debitează pe sectia de bare „2” al tabloului TG.Ext. Statia de pompare aferenta instalatiei de degivrare

Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Aferenta Instalatiei de Degivrare TADeg., s-a prevazut o coloana CyAby 3x25+16, racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Statia de pompare apa menajera

Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Menajera T.Ap.M., situata in cadrul obiectului 11, s-a prevazut o coloana CyAby 3x50+25, racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Statia de pompare incendiu si apa potabila

Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Incendiu T.St.inc., amplasata in cadrul obiectului 11, s-au prevazut 2 coloane, cu cablu CRF-90 2( 3x240+120) (rezistent la foc 90 min.) fiecare, astfel:

prima coloana este racordata inaintea intrerupatoarelor generale, prin intermediul unei barete intermediare, aferente tabloului general de retele exterioare TG.Ext

a doua coloana este racordata de pe bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext, avand ca sursa de rezerva un grup electrogen de 750kVA

Pentru asigurarea continuitatii alimentarii cu energie electrica, la intrarea in tabloul

T.St.inc., a fost prevazut un „Inversor Automant de Sursa”. Din tabloul T.St.inc. se vor alimenta:

tabloul pompelor de incendiu (furnitura echipament);

echipamentele aferente sistemului de stins incendiu (electrovane, semnalizatoare de nivel etc.) – tablou T.Vane.inc.

Statiei de Pompare Apa Drenaj

Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Drenaj T.Ap.D. s-a prevazut o coloana racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext. Statiei de Pompare Apa Pluviala

Pentru alimentarea cu energie electrica a tabloului Statiei de Pompare Apa Pluviala,

situata in terminalului pasageri existent. Depozitului de Carburanti Aviatie si Auto

Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de Carburanti Aviatie si Auto s-a prevazut s-a prevazut o coloana CyAby 240+120, racordata la bara aferenta receptorilor „vitali” din TG.Ext un tablou electric, TE.DC, situat in camera electrica si AMC a obiectivului. Iluminat platforma aeroportuara


Page 347 of 432

Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare - debarcare va fi alimentată din tabloul de iluminat platforma TL.

Comanda funcţionării balizajului de obstacolare este realizată automat prin releu crepuscular sau manual prin butoane de comandă montate pe panoul frontal al tabloului TL.PL iar alegerea regimului de lucru este posibilă prin cheia de selecţie cu două poziţii. Iluminatul de siguranta

La cladirile aferente postului trafo si statiei de pompare incendiu si apa potabila se vor include urmatoarele tipuri de iluminat de siguranta:

a) iluminat de siguranta pentru evacuare. Se prevad corpuri de iluminat de siguranta, de tip luminobloc, echipate cu acumulator

propriu si invertor. b) iluminat de interventie si de continuarea lucrului.

Iluminatul normal

La cladirile aferente Statiilor pompare apa drenaj, aferente instalatie degivrare si ape menajere, instalatia de iluminat este dotata cu doua categorii de sisteme de iluminat:

iluminat general fix, corpuri de iluminat montate pe perete

iluminat local mobil, cu corpuri de iluminat mobile, alimentate prin prize amplasate in tabloul electric.

Instalatii de forta

Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de utilitati:

se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de extragere aer viciat.

se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare.

Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la

distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul general al obiectivului.

Pentru instalatia de forta, aferenta statiile pompare apa drenaj, aferente instalatie

degivrare si ape menajere. Se vor alimenta cu energie electrica urmatoarele categorii de utilitati:

se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru ventilatorul de extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura echipament)

se va prevedea un racord din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea

tabloului de alimentare si comanda a grupului de pompare (furnitura echipament)

Instalatiile de semnalizare aferente bazinului statiei de pompare, atat locale cat si la

distanta, plus integrarea semnalelor catre grupurile de pompare, sunt incluse in tabloul general al obiectivului.


Page 348 of 432

La statia de pompare incendiu si apa potabila se vor prevedea:

racorduri catre tablourile locale, din tabloul general de obiectiv (T.Disp)

racorduri catre tablourile locale de electrovane si echipamente aferente proceselor tehnologice, din tabloul general de obiectiv (T.vane.inc., T.vane.Ap)

se vor prevedea un racorduri din tabloul general de obiectiv pentru ventilatoarele de extragere aer viciat (cutie de comanda si alimentare furnitura echipament);

se vor prevedea racorduri din tabloul general de obiectiv pentru alimentarea tabloului de alimentare si comanda a grupurilor de pompare (furnitura echipament).

La postul trafo se va prevedea, pentru instalatiile de forta aferente cladirii un racord

din TG.Ext., pentru tabloul de iluminat prize si forta aferent boxei trafo, camerei grupului electrogen, camerei tablourilor electrice de JT si camerei celulelor de MT.

Tablourile electrice generale atat pentru consumatorii normali cat si pentru cei vitali

sunt montate in cadrul terminalului de pasageri, fiind alimentate din cadrul posturilor de transformare cat si a grupupului electrogen aflate in cadrul constructiei tehnice. Distributia intre PT (GE)-TG(TCV) se realizeaza cu cablu armat pozat ingropat in pamant cu caramizi de avertizare montate deasupra pentru a se evita deterioarea acestora.

Cladirea de utilitati deserveste din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica

obiectivul: Terminal Pasageri, Obiectivul Cargo cat si statia de pompare incendiu. Aceste obiective sunt independente din punct de vedere al alimentarii cu energie electrica, fiecare fiind prevazut cu posturi de transformare proprii (Statia de pompare este alimentata direct – alimentarea de baza – din cadrul postului de transformare aferent Terminalului de Pasageri, iar alimentarea secundara se va realiza din cadrul grupului electrogen aferent terminalului de pasageri).

Aferent fiecarui terminal deservit (terminal pasageri si terminal cargo) , in zona

cladirii de utilitati , se vor monta cate un grup electrogen care sa deresveasca receptorii vitali din cadrul terminalelor deservite , astfel:

a) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Pasageri Alimentarea de rezervà a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului de Pasageri

va fl asiguratà de Grupul Electrogen Automat de 500kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu pornire in maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utilitati , in imediata vecinatate a acesteia , fiind in constructie carcasata pentru montaj exterior.

b) - Grupul Electrogen Automat – Terminal Cargo Alimentarea de rezervă a consumatorilor prioritari din cadrul Terminalului Cargo va fl

asigurata de Grupul Electrogen Automat de 200kVA, 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by cu pornire in maxim 15 secunde (cu intrerupere medie) montat in exteriorul cladirii de utilitati in exterior, in imediata vecinatate a acestuia.

Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE).

Tabloul T.CT va fi alimentat din cadrul postului de transformare fiind montat in cadrul aceeleiasi cladirii cu postul de transformare.

Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din

tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecärui cazan, la fiecare electropompa. Centrala termică va avea un tablou propriu T.CT in schema de distributie TN-S (PE). Tabloul T.CT va fi alimentat din tabloul cadrul postului de transformare, fiind in aceeasi cladire cu acesta.


Page 349 of 432

Instalatia de fortă din centrala termică consta in racorduri directe de alimentare din tabloul T CT la fiecare tablou de automatizare al fiecărui cazan, la fiecare electropompa. Instalatia de automatizare din tabloul T.CT va comanda functionarea electropompelor si a electrovanelor de circulatie a agentului termic prin comenzile primite de la tablourile de automatizare aferente fiecärui cazan, care la rândul lor vor fi comandati de senzorii de temperatură si de debit montati pe conducte.

Instalatia de automatizare din tabloul TCT va trebui sä poatà functiona atât automat, comandat de sistemele de automatizare aferente cazanelor, cat si manual, in cazul defectarii sistemelor automate, prin comenzi manuale prin chei si butoane de actionare.

Consumatorii de energie electric din Terminalul Cargo vor fi alimentati din postul trafo

montat in cladirea utilitati, din urmätoarele surse de energie electrica:

sursa de baza va fi sistemul energetic national prin alimentare in bucla dintr-o linie electrica de medie tensiune din zona aeroportului; sursa de baza foloseste 1 transformator de 630kVA ;

sursa de rezerva va fi un grup electrogen automat de 200 kVA, de tip stand-by, cu pornire in maxim 15 s pentru alimentarea consumatorilor prioritari in cazul absentei sursei de baza;

sursa de rezerva fara intrerupere va fi un UPS de 20kVA, 0,4kV Cu autonomie de 10 min pentru iluminatul de siguranta;

sursa de rezerva fara intrerupere va un UPS de 40 kVA, 04kV, cu autonomie de 10 min pentru sectorul de prize pentru receptorii vitali.

Consumatorii de energie electrica din hangar vor fi alimentati din postul trafo aflat in

cadrul unei cladiri exterioare, la parterul acesteia. Partea de medie tensiune a postului trafo va cuprinde:

tabloul electric de medie tensiune, care se va monta in camera de medie tensiune din postul trafo;

trafourile de putere de tip uscat de 400kVA, montat in boxa lui.

Sursa de alimentare cu energie electrică o reprezintă sistemul energetic national, iar pentru sursa de rezervă se prevede un grup electrogen. Alimentarea cu energie electrica se realizeaza prin 2 racorduri la posturile de transformare. Instalatiile electrice exterioare aferente utilitatilor si iluminatului incintei vor fi deservite de un post trafo de 2 x 1000kVA, 20/0,4kV, având ca sursă de rezervă un grup electrogen automat GE de 850kVA pentru consumatorii prioritari, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor.

Tabloul general de joasă tensiune TG.Ext., cuprinde două seturi de bare principale de, pe care debitează cele două trafo de putere de 1000kVA, 20/0,4kV. Setul de bare “1” al tabloului general de joasă tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii normali (neprioritari), iar setul de bare “2” al tabloului general de joasă tensiune TG.Ext., alimentează consumatorii prioritari, fiind asistat de grupul electrogen automat GE, descris mai jos. Circuitele pentru serviciile interne sunt asigurate din tabloul Tg.Ext. Alimentarea de rezervă pentru consumatorii prioritari alimentaţi din setul de bare „2”, alţii decât cei de balizaj si cei aferenti cladirilor este asigurată de grupul electrogen automat GE de 850kVA la 0,4kV, 50Hz, de tip stand-by, de intervenţie în maxim 15 secunde. Dacă trafo 2 devine indisponibil, sursa de rezervă, grupul electrogen automat GE, intră în funcţiune şi debitează pe setul de bare „2” al tabloului TG.Ext. Din setul de bare „2” este alimentat circuitul pentru lămpile de balizaj de obstacolare ale pilonilor, fiind asistat de GE, cu pornire în maxim 15 sec. Comanda


Page 350 of 432

funcţionării balizajului de obstacolare este realizată automat prin releu crepuscular sau manual prin butoane de comandă montate pe panoul frontal al tabloului, iar alegerea regimului de lucru este posibilă prin cheia de selecţie cu două poziţii. Se va raliza un racord pentru curenţi slabi intre “Cladire utilităţi” si “Terminalul pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre “Terminalul CARGO” si “Terminalul pasageri”. Distributia si retele de joasa tensiune

Tabloul statiei de pompare incendiu T.St.inc., situata in cadrul obiectului Gospodăria de Apă, este alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „1” a TG.Ext. pentru consumatori normali si inca una, de rezerva, de pe bareta „2” aferenta alimentarii consumatorilor vitali. Din acest tablou se vor alimenta si instalatiile aferente iluminatului normal si de siguranta prize utilitati si iluminat balizaj aferent obiectivului.

Tabloul statiei de pompare apa potabila T.Ap.P., situata in cadrul Gospodăriei de Apă,

este alimentat printr-un cablu avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta alimentarii consumatorilor vitali. Se va asigura pe langa racordul tabloului electric de alimentare si comanda a pompelor si protectia corespunzatoare a acestuia in tabloul electric general de distributie si racordurile dintre tabloul electric de alimentare si comanda si elementele din camp (pompe, semnalizatoare de nivel, presostate, etc).

Tablourile statiilor de pompare aferente puturilor de adancime T.Put1. si T.Put.2., din

cadrul obiectului Gospodăria de Apă alimentate fiecare prin cate un racord in cablu avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta alimentarii consumatorilor vitali.Tabloul statiei de pompare aferenta instalatiei de degivrare T.Deg., situata, este alimentat prin doua cabluri avand o alimentare de pe bareta „2” a TG.Ext. pentru aferenta alimentarii consumatorilor vitali.

Pentru asigurarea alimentarii cu energie electrica a Depozitului de carburanti aviatie

si auto s-a prevazut un tablou electric, TE.DC, situate in camera electrica si AMC a obiectivului. Iluminatul exterior

Iluminat drumuri si parcari auto, terminal pasageri, terminal cargo şi hangar. Instalaţia pentru iluminat drumuri şi parcări auto va fi alimentată cu energie electrică

din tabloul de lumină TLP amplasat în zona postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice. Instalaţia de iluminat a platformei de îmbarcare va fi alimentată din tabloul de lumină

TL.PL amplasat în zona postului trafo PT.ext. Tabloul TL.PL va fi alimentat pe bareta de alimentare consumatori vitali a tabloului TG.Ext.

Instalaţia pentru iluminat gard perimetralva fi alimentat, in zona Terminal pasageri si

zona aeroportuara cu energie electrică din tabloul de lumină TL.Per1 amplasat în zona postului trafo PT.ext., prin cabluri electrice. Racorduri curenti slabi


Page 351 of 432

S-a prevazut a se realiza un racord intre “Cladirea aviatiei utilitare” si “Terminalul pasageri”. De asemenea, se va realiza o legatura intre “Terminalul CARGO” si “Terminalul pasageri”.

La remiza PSI se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:

Retea voce date

Sistem sonorizare

Sistem TVCI

Sistem de detectie si avertizare incendiu

Instalatie alarmare handicapati

Sistem control acces

Sistem informare pasageri

Instalatie ceasoficare

Instalatie televiziune comerciala

Instalatie pericol si urgente

Trasee de cabluri

La Cladire Terminal Pasageri se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:

Retea voce date

Sistem sonorizare

Sistem TVCI


Instalatie alarmare handicapati


Sistem de informare pasageri

Instalatie ceasoficare

Instalatie televiziune comerciala (CATV)


Trasee de cabluri

La Terminal Cargo se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:

Retea voce date

Sistem TVCI




Trasee de cabluri

La Hangar avioane se vor executa instalatii de curenti slabi dupa cum urmeaza:

Retea voce date

Sistem TVCI




Trasee de cabluri


Page 352 of 432

Retea telefonie

Pentru zona noului amplasament a fost obtinut “Aviz tehnic cu conditii” nr.203/04/07/01/BC/is/871 cu prelungire pana la 07.02.2012 dat de Romtelecom-Centrul de telecomunicatii Iasi.

5.3.2 Accesul la diferite tipuri de transport

Vorbind la modul general, semnalăm faptul că există un număr în creştere de lucrări de infrastructură în execuţie şi de pregătire, care contribuie la obiectivul strategic - Obiectivul strategic Orizont 2020: Iaşi va fi un oraş uşor accesibil si anume:

Planificarea şi construirea şoselei de centură din jurul Iaşilor

Modernizarea aeroportului Alte proiecte importante de infrastructur sunt de asemenea în curs de construcţie:

Reabilitarea şi modernizarea sistemului de străzi a oraşului;

Reabilitarea şi modernizarea sistemului de tramvaie în Iaşi;

Modernizarea sustenabilă a flotei şi sistemelor de transport în comun. Aceste 5 proiecte laolaltă, reprezintă o agendă amibiţioasă privind infrastructura. În

special şoseaua de centură şi aeroportul vor avea consecinţe economice enorme în anii ce vor urma.

Deciziile legate de infrastructură, legate de aeroport şi de reţeaua de drumuri vor

schimba imaginea oraşului pentru secolul următor. Traficul generat de aeroport se constituie intr-o influenţă majoră asupra

împrejurimilor înconjurătoare. Accesul rapid, convenabil si economic este esenţial pentru ca un aeroport să

funcţioneze corect, dar acesta nu trebuie să afecteze localitatile invecinate cu o astfel de perturbare.

Este necesara o analiză completă a sistemului de acces la aeroport, in raport cu

capacitatea de deservire a terminalului şi capacitatea de operare in zona de operaţiuni aeriene. Ca urmare, in strânsă coordonare între autorităţile locale si aeroport, precum şi furnizorii de transport local este necesar să se asigure furnizarea de servicii de transport corespunzătoare, în timp util, atat pentru cerinţele actuale, cat şi cele planificate.

Cererea pentru transportul la sol între aeroport şi zona metropolitana este generată

de: punctul de plecare si destinatia pasagerilor; activitatile aeroportuare şi numarul de angajaţi din industria transporturilor aeriene; cantitatea de marfă operata pe calea aerului, servicii de poştă aeriana, precum şi marimea serviciilor de suport pentru activitatile aeroportuare.

Modul de asigurare a legaturilor dintre Municipiul Iasi si aeroport va fi cel rutier si va

avea in vedere capacitatile de trafic deservite de aeroport, precum si cele date de necesitatea de tranzit a zonei.


Page 353 of 432

Ar trebui sa fie incurajat transportul public de la/la aeroport, avandu-se in vedere disponibilitatea pe scara larga, atractivitatea din punct de vedere al vitezei, confortului, sigurantei si costului.

Legături între sistemul extern de drumuri publice şi a sistemului rutiera non-public sau

de serviciu ar trebui să fie planificate cu atenţie, pentru a evita o congestie sau reduceri în potenţialul pentru o viitoare extindere.

Avand in vedere cele prezentate mai sus mentionam faptul ca legatura la noul

terminal al Aeroportului Iasi care va fi dezvoltat in zona de Nord a actualei piste, solutie aprobata la nivelul Judetului Iasi, va fi asigurat prin realizarea Centurii orasului si imbunatatirea capacitatii si conditiilor de transport rutier.

5.3.3 Descrierea serviciilor prestate în cadrul structurii

In cadrul studiului de credit, din investitiile planificate a fi realizate de catre Aeroportul Iasi in cadrul obiectivului de investitii “Dezvoltarea si Modernizarea Aeroportului Iasi”, a fost luata in considerare realizarea obiectivelor de investitii planificate in cadrul Modulului I (Suprafata de miscare aeroportuara) si Modulul II (Terminalul de pasageri) cu parametrii si caracteristicile tehnice prezentate in cadrul capitolului 5.1. „‟Informatii generale cu privire la investitii‟‟, subcapitolul 5.1.2 „‟Obiectivele proiectului‟‟.

În urma realizării constructiilor cuprinse in Modulele I si II, se va crea premisa extinderii numărului de clienţi deserviţi de către Aeroportul Iaşi, atât din rândul pasagerilor cât şi din rândul tranpsortatorilor aerieni. Serviciile oferite până în prezent vor reprezenta serviciile care vor fi oferite şi după finalizarea investiţiei, diferenţa fiind la nivel de tarif şi de calitate a serviciilor. Descrierea serviciilor de bază oferite de aeroportul Iaşi:

Aterizare / Decolare – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza suprafaţa de trafic (pista, căi rulare, platforme) la o aterizare inclusiv decolare.

Iluminat + Balizaj – dă dreptul operatorului aerian de a utiliza instalaţiile de iluminat şi balizaj pentru o singură operaţiune care poate fi o aterizare sau decolare.

Staţionare - dă dreptul operatorului aerian de a folosi platforma aeroportuară pentru staţionarea sau parcarea aeronavei atât pe timp de noapte cât şi pe timp de zi, primele 3 ore fiind gratuite.

Pasageri – asigurarea condiţiilor de confort maxim, acces la informaţii şi fluidizarea procesării pasagerilor pe fluxuri.

Securitatea Pasagerilor – utilizarea mijloacelor tehnice de securitate şi a personalului de specialitate în scopul prevenirii şi combaterii oricăror acte de intervenţie ilicită şi antisociale la adresa pasagerilor.

Handling-ul de bază

Handling-ul de bază reprezintă un pachet de servicii minime obligatorii impuse oricărei aeronave care operează pe Aeroportul Iaşi pentru ca activitatea de aviaţie civilă să se desfăşoare în condiţii de maximă siguranţă şi securitate şi cuprinde:

dirijarea pe suprafaţa de mişcare

parcarea aeronavei


Page 354 of 432

însoţirea şi dirijarea pasagerilor pe fluxuri

încărcare / descărcare bagaje

asistenţă medicală

asistenţă PSI

paza şi supravegherea aeronavei

control de securitate pasageri şi bagaje

dezinfecţia aeronavelor sosite din zone epizootice

transportul bagajelor la şi de la aeronavă

formalităţi pentru trecerea frontierei de stat a României - intermedierea şi/sau reprezentarea operatorului aerian în relaţiile cu autorităţile de stat, locale, aeroportuare şi cu agenţii economici aeronautici.

Aeroportul oferă de asemenea servicii de handling la cerere: 1. Sursa electrică de aerodrom (GPU) 2. Degivrare / antidegivrare

prezentarea utilajului la aeronava

operaţiuni de degivrare / antidegivrare 3. Control de securitate aeronavă 4. Curăţenia la aeronavă 5. Dezinfecţia aeronavei 6. Vidanjare 7. Apa potabilă 8. Handling pasageri 9. Handling Bagaje 10. Handling documente 11. Asistenţă minori neînsoţiţi 12. Asistenţă persoane cu handicap 13. Asistenţă echipaj la hotel şi retur 14. Transport bagaje la domiciliu 15. Transport persoane la şi de la aeroport 16. Utilizarea salonului VIP 17. Asistenţă PSI la alimentarea aeronavei cu pasageri la bord

Activitatile de Handling Marfă se refera la incarcarea si descarcarea marfurilor.

Realizarea pistei de decolare aterizare cu caracteristicile tehnice proiectate va permite aterizarea si decolarea aeronavelor de tip mediu curier, platforma extinsa va asigura stationarea a patru aeronave, doua din categoria C si doua din categoria D, iar noile caracteristici tehnice ale terminalului de pasageri vor asigura separarea fluxurilor de procesare de bagaje si fluxurile de pasageri, spatii administrative si de deservire publica, permitand procesarea in regim de confort „C” a 400 pasageri/ora de varf, cu posibilitate de extindere la 800 si 1200 pasageri/ora.

Adiacent Terminalului de pasageri a fost prevazuta o parcare, care intr-o etapa viitoare, in functie de nevoile de trafic se va putea amenaja pe mai multe nivele, astfel incat aeroportul va oferi pasagerilor si insotitorilor acestora servicii de parcare de tip short term si long term, adaptate necesitatilor clientilor sai.

După realizarea depozitului de carburanţi prevăzut în proiectul de modernizare a

aeroportului, faza I, aeroportul va oferi servicii de alimentare cu combustibili a aeronavelor care vor solicita realimentare pe Aeroportul Iaşi.


Page 355 of 432

Mărirea capacităţii terminalului şi implicit a spaţiilor comerciale şi ne-comerciale puse la dispoziţia operatorilor din incinta aeroportului ofera posibilitatea ca aeroportul sa continue sa ofere clientilor sai servicii in sfera activitatilor non – aviaţie, dar mult mai variate si la un standard calitativ ridicat, prin inchiriere de spaţii comerciale în incinta terminalului şi în afara acestuia pentru desfasurarea de activitati de tipul: rent-a-car, duty free, magazine, restaurante, cafenele, transport în comun, hotel, cargo, clădiri şi birouri, zone industriale, activităţi de publicitate efectuate de terţi în incinta sau în exteriorul aeroportului, pe proprietatea acestuia.

5.4 Analiza pietei

5.4.1 Metodologie 5.4.2 Analiza mediului economic, demographic şi socio-geo-politic 5.4.3 Reglementările în vigoare cu privire la aviaţia civilă comercială 5.4.4 Analiza pieţei de transport aerian din România 5.4.5 Iaşi – analiza mediului economic şi de transport aerian 5.4.6 Perspectivele de dezvoltare ale Aeroportului Iaşi 5.4.7 Analiza concurenţei directe şi a concurenţei indirect 5.4.8 Studiul comparative al serviciilor şi tarifelor oferite de aeroporturile concurente

5.4.1 Metodologie

Pentru intocmirea unei analize complete a pietei serviciilor de transport aerian, aceasta reprezentand domeniul principal de activitate al Aeroportul International Iasi, a fost realizata analiza factorilor externi si interni care influenteaza in mod direct evolutia activitatii viitoare a aeroportului: analiza mediului economic si socio-demografic din Romania, din Regiunea de Nord Est si Judetul Iasi, analiza pietei de transport aerian din Romania (reglementarile in vigoare referitoare la aviatia civila, evolutia traficului aerian de pasageri si marfa pe aeroporturile din Romania, principalele companii aeriene care opereaza in Romania), analiza concurentei directe si indirecte pentru Aeroportul Iasi (principalele aeroporturi concurente si concurenta reprezentata de celelalte mijloace de transport).

Ca surse de informatii pentru analiza mediului economic si socio-demografic din Romania si Judetul Iasi au fost utilizate datele statistice furnizate de Institutul National de Statisca privind evolutia inregistrata de principalii indicatori economici la nivelul economiei nationale si regionale si statisticile regionale pentru Judetul Iasi (evolutia Produsului Intern Brut (PIB) si a PIB/locuitor, evolutia populatiei si a fortei de munca, evolutia importurilor si exporturilor, evolutia principalelor ramuri de activitate din Judetul Iasi, evolutia activitatii de turism si servicii), datele furnizate de Camera de Comert si Industrie din Judetul Iasi, date si studii de piata realizate de Consiliul Judetean Iasi privind strategia de pozitionare si promovare a potentialului touristic si cultural al Judetului si municipiului Iasi .

Pentru analiza pietei de transport aerian din Romania si Aeroportul Iasi au fost utilizate date statistice furnizate de Autoritatea Aeronautica Civila Romana referitoare la evolutia traficului aerian pe aeroporturile din Romania, rapoartele anuale publicate de principalii transportatori aerieni care opereaza in Romania, datele statistice furnizate de Aeroportul Iasi privind evolutia indicatorilor fizici si economici obtinuti de aeroport, date


Page 356 of 432

referitoare la infrastructura actuala si planurile de dezvoltare a aeroporurilor concurente aeroportului Iasi.

5.4.2 Analiza mediului economic, demografic si socio-geo-politic actual din Romania

Nivelul de dezvoltare al economiei nationale influenteaza piata transportului aerian, evolutia Produsului Intern Brut pe locuitor fiind in stransa legatura cu evolutia cererii de transport aerian de pasageri si marfa.

Produsul Intern Brut (PIB) al Romaniei a inceput sa creasca in termeni reali incepand cu anul 2001, astfel incat pe parcursul perioadei 2001 – 2007, a inregistrat urmatoarele ritmuri de crestere: 5.7% in 2001, 5.1% in 2002, 5.2% in 2003, 8.4% in 2004, 4.1% in 2005, 7.7% in 2006, 7.9% in 2007 si 7.1% in 2008. Totusi, Romania este una dintre cele mai sarace tari din Uniunea Europeana, ocupand penultimul loc, inaintea Bulgariei.

Incepand cu anul 2009, ca efect al crizei economice globale, Romania a intrat in recesiune economica, astfel incat Produsul Intern Brut a inregistrat o scadere in termeni reali cu 7.1% in anul 2009 fata de anul 2008, de la 503,9 mld RON (136,8 mld Euro) in anul 2008 la 491,3 mld RON (respectiv 115,9 mld Euro) in 2009.

Evolutia inregistrata de Produsul Intern Brut in perioada 2001 – 2009, este prezentata in tabelul de mai jos:

Tabelul 80 – Evolutia inregistrata de Produsul Intern Brut in perioada 2001 – 2009

Pentru perioada Ianuarie – Decembrie 2010, conform datelor estimative furnizate in Comunicatul de Presa al Institutului National de Statistica emis in data de 15 februarie 2010, Produsul Intern Brut al Romaniei a inregistrat o scadere cu 1,2% fata de perioada similara din 2009.

Pentru anul 2011, conform prognozei pe termen mediu, 2010 – 2014, a principalilor

indicatori macro-economici, varianta toamna 2010, Comisia Nationala de Prognoza estimeaza o valoare de 544,4 miliarde de lei pentru Produsul Intern Brut.

Indicatorul PIB pe locuitor, a carui evolutie in perioada 2005 – 2009 este prezentata in

tabelul de mai jos, a cunoscut o scadere dramatica in anul 2009 la 5.390 Euro (scadere de 1.101 Euro comparativ cu 2008).

Anul 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

PIB - miliarde RON 491,3 503,9 404,7 342,4 287,2 238,7 189,1 151,4 116,7

PIB - miliarde Euro 115,9 139,7 124,7 97,7 79,8 61,1 52,6 48,6 44,8

http://ro.wikipedia.org/wiki/RON


Page 357 of 432

Tabelul 81 – Evolutia PIB/locuitor in perioada 2005 -2009:

An 2005 2006 2007 2008 2009

PIB/locuitor (EUR) 3.685 4.523 5.784 6.491 5.390

Valoarea acestui indicator claseaza Romania pe locul 26 in Uniunea Europeana, doar in fata Bulgariei, unde PIB/ locuitor a ajuns la 4.454 de euro.

In anul 2009, sectorul serviciilor a acoperit 50,1% din PIB, contribuind, in premiera, cu

mai mult de jumatate la valoarea adaugata bruta din economie. Industria si-a majorat ponderea, cu aproape un punct procentual, de la 22,9% in 2008 la 23,8% in 2009. Ponderea agriculturii a scazut, ceea ce este ingrijorator avand in vedere ca in acest domeniu lucreaza 30% din populatia ocupata si tinand cont de potentialul agrar al Romaniei.

Cea mai mare parte a investitiilor, veniturilor si consumului se concentreaza in Bucuresti, centrul si vestul tarii (Timisoara, Cluj in crestere puternica, Brasov si Sibiu). Cele mai sarace zone sunt cele de Nord-Est si Sud-Vest, zona Moldovei fiind considerata in 2009 cea mai saraca din Uniunea Europeana.

Industria

La nivelul anului 2009, industria (inclusiv energia electrica si termica, apa si gaze) a avut o contributie de 23,7% la crearea Produsului Intern Brut al Romaniei, ocupand locul doi ca si pondere, dupa servicii care au contribuit cu 50% la formarea PIB.

Principalele ramuri industriale din tara noastra sunt mineritul, industria lemnului, a materialelor de constructii, metalurgia, industria chimica, constructiile de masini, industria alimentara, si industria petrochimica.

Dupa evolutia pozitiva inregistrata in perioada 2001 – 2008 (8.3% in 2001, 5% in 2002, 3.5% in 2003, 6.2% in 2004, 2.4% in 2005, 7.1% in 2006, 5.4% in 2007 si de doar 0,9% in anul 2008), productia industriala a scazut cu 5,5% in 2009, datorita scaderilor din industria extractiva (-12%) si industria prelucratoare (-6,5%). Productia si furnizarea de energie electrica si termica, gaze, apa calda si aer conditionat a crescut cu 7,0%.

In perioada ianuarie – octombrie 2010, productia industriala a crescut cu 4,8% fata de perioada similara a anului 2009, datorata cresterilor din furnizarea de energie electrica si termica, gaze, apa calda si aer conditionat (+9,2%) si din industria prelucratoare (+5,1%), in timp ce industria extractiva a scazut cu 7,9%. Comertul exterior

In anul 2009, exporturile FOB realizate au fost de 123,1 miliarde RON (29,04 miliarde Euro) iar valoarea importurilor CIF au fost de 164,4 miliarde RON (38,8 miliarde Euro). Comparativ cu anul 2008, exporturile au inregistrat o scadere cu 0,5% la valori exprimate in lei (respectiv 13,9% la valori exprimate în euro), iar importurile au scazut cu 21,8% la valori exprimate in lei (32,3% la valori exprimate în euro).


Page 358 of 432

Valoarea schimburilor intracomunitare de bunuri in anul 2009 a fost de 91,403 miliarde lei (21,561 miliarde euro) la exporturi si de 120,398 miliarde lei (28,403 miliarde euro) la importuri, reprezentand 74,3% din totalul exporturilor efectuate de Romania si respectiv, 73,3% din total importuri.

In anul 2010 Romania a exportat produse in valoare de 156,97 miliarde RON (37,25 miliarde euro), in crestere cu 28,2% fata de anul 2009. Importurile au totalizat 196,78 miliarde RON (46,7 miliarde euro) in anul 2010, in crestere cu 19,9% fata de anul 2009, deficitul comercial scazand la 9,5 miliarde euro comparativ cu 9,7 miliarde euro in anul 2009. Exporturile intracomunitare s-au cifrat in anul 2010 la 113,282 miliarde RON (26,87 miliarde euro) reprezentand 72,2%, iar importurile comunitare au totalizat 142,621 miliarde RON (33,83 miliarde euro), reprezentand 72,5% din total.

Diferenta dintre dinamica calculata pe baza valorilor exprimate in lei si cea calculata din valori exprimate in euro a fost determinata de deprecierea monedei nationale.

Structura exporturilor si importurilor in anul 2009, a fost urmatoarea: masini si echipamente de transport (42,8% la export si 33,8% la import), alte produse manufacturate (34,2% la export si 31,4% la import), produse agroalimentare, bauturi si tutun (6% la export si 8,6% la import), combustibili minerali, lubrifianti (6% la export si 9,4% la import), materii prime si materiale (5,9% la export si 2,8% la import) si produse chimice si conexe (5,1% la export si 14% la import).

In anul 2009, principalele tari de export au fost: Germania - 18,8%, Italia - 15,3%, Franta - 8,2%, Turcia - 5%, Ungaria - 4.3%, Bulgaria - 3,8 %, tari catre care exporturile au fost reprezentate in special de masini si echipamente electronice, autoturisme, industria textila, pielarie, incaltaminte, mobila.

Figura 36 – Exporturile (FOB) cu principalele tari partenere in anul 2009

Sursa: INSSE – structura calculata din date in mii euro

Importurile au fost dominate de masini si aparate, echipamente electronice,

autoturisme si mijloace de transport, produse minerale, metale si produse chimice.

18,8%

15,3%

8,2%

5,0%4,3%3,8%

44,6%

Exporturile (FOB) cu principalele tari partenere in anul 2009

Germania

Italia

Franta

Turcia

Ungaria

Bulgaria

Alte Tari


Page 359 of 432

Principalele piete furnizoare de import in anul 2009 au fost: Germania - 17,3%, Italia - 11,7%, Ungaria - 8,4%, Franta - 6,2%, China - 4.9%, Austria - 4.9%.

Figura 37 – Importurile (CIF) cu principalele tari partenere in anul 2009

Sursa: INSSE – structura calculata din date in mii euro

Din datele preliminare furnizate de Institutul National de Staistica, structura exporturilor si importurilor in anul 2010, a fost urmatoarea: masini si echipamente de transport (42,4% la export si 35,3% la import), alte produse manufacturate (33,3% la export si 30,9% la import), produse agroalimentare, bauturi si tutun (6,3% la export si 7% la import), combustibili minerali, lubrifianti (5,3% la export si 10,1% la import), materii prime si materiale (6,9% la export si 3,5% la import) si produse chimice si conexe (5,8% la export si 13,2% la import). Agricultura

Dupa 1989, mare parte din terenul agricol a revenit in posesia fostilor proprietari, fiind returnate circa 4 mil. de parcele, reprezentand 80% din terenul arabil. Progresul lent in eliberarea titlurilor de proprietate a constituit o piedica in vanzarea acestora si formarea unor mari exploatatii agricole, agricultura continuand sa fie ineficienta.

Contributia detinuta de activitatile din sfera agriculturii, silviculturii si vanatorii la crearea Produsului Intern Brut in anul 2009, a fost de 6,3%. Valoarea totala a productiei ramurii agricole in anul 2009 a fost de 60.352 milioane lei in preturi curente, in cadrul structurii productiei ramurii agricole, sectorul vegetale fiind dominant (aproximativ 60% in anul 2009), fata de 39% cat reprezinta sectorul productiei animale si 1% serviciile agricole.

In anul 2009 productia agricola totala a inregistrat o scadere cu 9,9% fata de 2008, scadere cauzata de contractia sectorului fitotehnic cu 17,4% si compensata partial de creşterea productiei animaliere cu 11,8%.

17,3%

11,7%

8,4%

6,2%

4,9%4,8%

46,7%

Importurile (CIF) cu principalele tari partenere in anul 2009

Germania

Italia

Ungaria

Franta

R.P. Chineza

Austria

Alte Tari


Page 360 of 432

Dupa o crestere accentuata a exporturilor dar mai ales a importurilor in anii 2007 si 2008, ca efect al aderarii Romaniei la Uniunea Europeana, in anul 2009 a avut loc o incetinire a ritmului de crestere al acestora ca urmare a crizei globale.

Exporturile de produse agroalimentare au crescut in 2009 cu circa 4%, la 2,181 mld. euro, fata de 2,099 mld. euro in 2008, in timp ce importurile au scazut cu 26%, de la 4,16 mld. euro la 3,71 mld. euro.

Constructiile

Dupa evolutia spectaculoasa inregistrata de valoarea lucrarilor de constructii in anul 2007 fata de 2006, cand a cunoscut o crestere fara precedent (de 30.9%, comparativ cu media de -4% a celor 27 state membre ale Uniunii Europene) si evolutia pozitiva inregistrata in 2008 (crestere de 26,0% fata de perioada corespunzatoare a anului precedent), in anul 2009, valoarea lucrarilor de constructii a inregistrat o scadere de 15,1% fata de anul 2008. Pe tipuri de constructii s-au inregistrat scaderi la cladiri rezidentiale (-20,2%), la cladiri nerezidentiale (-15,7%) si la constructiile ingineresti (-12,2%), iar pe elemente de structura s-au inregistrat scaderi la lucrari de reparatii capitale (-24,1%), la lucrari de constructii noi (-13,8%) si la lucrari de intretinere si reparatii curente (-13,2%). In primele zece luni din anul 2010, valoarea lucrarilor de constructii a inregistrat o scadere de 15,1% comparativ cu perioada similara a anului 2009. Investitiile

Evolutia inregistrata de investitiile straine directe in Romania in perioada 2003 - 2009, (mil. EURO) este prezentata in tabelul de mai jos: Tabelul 82 – Evolutia inregistrata de investitiile straine directe in Romania in perioada 2003 - 2009

Anul 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Valoare ISD 1.946 5.183 5.213 9.059 7.250 9.084 4.205

Cele mai importante investitii incepute in Romania in ultimii 3 ani sunt: Ford la

Craiova, Delphi (SUA) la Iasi cu fabrica de 120 mil. euro, Nokia 60 mil. euro la Cluj (200 mil. euro impreuna cut furnizorii sai de componente), Soufflet (Franta) fabrica de 46 mil. euro la Buzau, Hansaprint (Finlanda) 40 mil. euro la Cluj, TMD Friction (Germania) 25 mil. euro la Caransebes, Karelia (Finlanda) 15 mil. euro in jud. Maramures, Hutchinson (Franta) 7 mil. euro la Brasov si Hirschmann (Austria) 5 mil. euro la Targu Mures. Turismul

Romania are un potential turistic insuficient exploatat, principalele atractii fiind litoralul Marii Negre, Muntii Carpati - statiunile montane si de ski, Delta Dunarii, manastirile din Nordul Moldovei, statiunile de tratament, Transilvania.

Infrastructura slab dezvoltata impiedica exploatarea la potential maxim a acestor resurse. Exista doar 250 km de autostrada si desi numarul de aeroporturi din Romania este ridicat (17), majoritatea nu au infrastructura corespunzatoare. Infrastructura hoteliera este inca destul de slab dezvoltata, cu exceptia capitalei si a marilor orase.

Dupa contributia detinuta de inacsarile din turism in Produsul Intern Brut, Romania se plaseaza pe penultimul loc in Uniunea Europeana, dupa tari precum Bulgaria, Ungaria sau


Page 361 of 432

Austria, iar ca ritm anual de crestere a ponderii in PIB (5%) se afla pe locul al treilea, conform unui studiu realizat de World Travel& Tourism Council (WTTC) in parteneriat cu Oxford Economics pe 181 de tari.

Datele studiului arata ca pana in 2019 ponderea turismului in PIB va creste de la 5,7% cat a fost estimat pentru anul 2009, la 6,6%, ceea ce inseamna, potrivit WTTC, 80,2 mld. lei.

Conform statisticilor realizate de Euromonitor, companie internationala de

consultanta, dintre tarile cu potential turistic, Romania se situeaza pe ultimul loc în Europa Centrala si de Est la incasările din turism.

In anul 2009, criza economico-financiara a afectat si piata serviciilor de turism, cel mai afectat fiind segmenul de evenimente si conferinte in comparatie cu celelalte tipuri de servicii. Primii 10 mari tour-operatori au realizat vanzari de 300 mil. euro.

Capacitatea existenta de cazare turistica a Romaniei, conform datelor furnizate de Institutul National de Statistica, la nivelul anului 2009, a fost de 303 mii locuri, numarul de de locuri in functiune fiind de 61.104 mii locuri-zile, din care proprietate majoritar privata 54.164 mii locuri-zile.

Numarul de turisti cazati in structurile de cazare turistica a fost, la nivelul anului 2009, de 6.141 mii de turisti (scadere cu 13,8% comparativ cu anul 2008), din care 1.276 mii au fost turisti straini (scadere cu 12,9% fata de 2008). In primele zece luni din anul 2010 numarul de turisti cazati in structurile de cazare turistica au inregistart o scadere cu 2,1%.

Sosirile turistilor romani in structurile de primire turistica cu functiuni de cazare, in anul 2009, au reprezentat 79,2% din numarul total de sosiri, in timp ce turistii straini au reprezentat 20,8% din numarul total de sosiri .

Sosirile in hoteluri detin in anul 2009 o pondere de 74,1% din totalul sosirilor in structurile de primire turistica cu functiuni de cazare, in scadere cu 13,4% fata de anul 2008.

Numarul innoptarilor inregistrate in structurile de cazare turistica a fost de 17.325 mii in anul 2009, ceea ce reprezinta o scadere cu 16,4% fata de cele din anul 2008. In primele zece luni din anul 2010 acest indicator a inregistrat o scadere cu 8,6% fata de perioada similara a anului 2009. Numarul de innoptari in structurile de cazare turistica a turistilor straini a fost de 2.668 mii, in scadere cu 20,5% fata de anul 2008.

Innoptarile turistilor romani in structurile de primire turistica cu functiuni de cazare in anul 2009, au reprezentat 84,6% din numarul total de innoptari, in timp ce innoptarile turistilor straini au reprezentat 15,4%.

Indicele de utilizare neta a locurilor de cazare in anul 2009 a fost de 28,4% pe total structuri de cazare turistica, in scadere cu 6,6 puncte procentuale fata de anul 2008. Indici mai mari de utilizare a locurilor de cazare în anul 2009 s-au inregistrat la spatii de cazare pe nave de croaziera (82,8%) si la hoteluri (33,5%). In primele zece luni din anul 2010, indicele de utilizare neta a locurilor de cazare a a fost de 26%. (sursa INS)

Sosirile vizitatorilor straini in Romania, inregistrate la punctele de frontiera, au fost in anul 2009 de 7575,3 mii, in scadere cu 14,5% fata de anul 2008. In primele zece luni din anul 2010 s-a inregistrat o scadere suplimentara de 0,7% Majoritatea vizitatorilor straini provine din tari situate in Europa (95,1%).


Page 362 of 432

Sosirile vizitatorilor straini in Romania, in functie de tara de orgine, inregistrate in anul 2009 plaseaza pe primul loc Ungaria (1.836 mii), urmata de Republica Moldova (1.043 mii), Bulgaria (877 mii), Ucraina (724 mii), Germania (443 mii), Italia (375 mii), Turcia (258 mii), Austria (180 mii).

In functie de mijloacele de transport utilizate, sosirile vizitatorilor straini in Romania s-au realizat in proportie de 78,2% cu mijloace de transport rutiere, 17% transporturi aeriene, 0,03% feroviare, si 0,02% transport naval.

Potrivit informatiilor furnizate de Euromonitor International, companie de consultanta care are opt birouri la nivel mondial si o echipa de peste 600 de analisti, numarul sosirilor internationale in Romania va creste, pana in 2014, cu 18% fata de 2009, pana la 9,6 milioane vizitatori anual, astfel incat, Romania va ocupa locul 5 intre tarile est-europene, dupa Rusia, Ucraina, Polonia si Croatia.

Turismul de afaceri, potrivit estimarilor realizate de Euromonitor, are un potential de

3,6 milioane de vizitatori pe an, in Romania, pana in 2014. In ceea ce priveste suma cheltuita de turistii straini in Romania, tara noastra ocupa

penultimul loc din regiune - cu 125 euro per vizita, devansand doar Lituania", conform statisticilor furnizate de Euromonitor International. Conform aceleiasi surse, media banilor cheltuiti de turistii straini in Europa de Est a fost anul trecut de 334 euro de persoana, in scadere cu 5% fata de 2008. Cel mai mult au cheltuit vizitatorii britanici veniti in Romania, in medie 900 de euro.

Plecarile vizitatorilor romani in strainatate, inregistrate la punctele de frontiera, au

fost in anul 2009 de 11722,5 mii, in scadere cu 10,3%, comparativ cu anul 2008. In primele zece luni din anul 2010 s-a inregistrat o scadere suplimentara de 7,6%. Mijloacele de transport rutier au fost cele mai utilizate de vizitatorii romani pentru plecarile in strainatate (79,6% din numarul total de plecari in 2009), urmate de transporturile aeriene (18,3%).

In anul 2010, conform datelor publicate de ANAT, topul tipurilor de pachete turistice din Romania vandute prin agentiile de turism member ANAT au inclus:

Pachete de turism montan (hoteluri si vile din zonele Valea Prahovei, Predeal, Poiana Brasov, Bran-Moieciu, Borsa, Arieseni, Paltinis, Campulung Moldovenesc etc.);

Pachete in statiuni balneare (Baile Felix, Calimanesti-Caciulata, Vatra Dornei, Buzias, Covasna, Baile Herculane, Baile Govora etc.);

Pachete de turism rural (Bran Moieciu, Maramures, Bucovina, Marginimea Sibiului, Vrancea, Apuseni);

Pachete in orase (Bucuresti, Brasov, Arad, Timisoara, Constanta, Oradea, Iasi etc.);

Pachete pe litoral (Mamaia, Mangalia, Eforie Nord);

Pachete in Delta Dunarii.

Faptul ca Romania inregistreaza inca un nivel scazut al produsului intern brut pe locuitor, are o influenta negativa asupra pietei turismului si implicit asupra pietei de transport aerian. In ultimii ani insa, traficul aerian in Romania a cunoscut rate de crestere foarte mari, de care au profitat in special companiile low-cost (care au si generat o parte din aceste cresteri) si, intr-o masura mai mica, cele traditionale.


Page 363 of 432

Populatia

Tendinta de scadere a populatiei s-a pastrat din cauza sporului negativ natural, la 31 Decembrie 2009 populatia Romaniei fiind de 21.5 mil locuitori, in scadere cu 32.000 persoane fata de 2008.

Romania este împartita în opt regiuni de dezvoltare, numite după pozitia geografica in

tara Nord-Vest, Nord-Est, Sud-Vest, Sud-Est, Sud, Vest, Centru, Bucuresti si Ilfov.

Figura 38 – Harta regiunilor de dezvoltare ale României

Numarul de locuitori, pentru cele opt regiuni din Romania, inregistrat in anul 2008, este prezentat in graficul de mai jos:

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Nord-Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Nord-Est

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud-Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud-Est

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Sud

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Vest

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Centru

http://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Bucure%C5%9Fti_%C5%9Fi_Ilfov


Page 364 of 432

Figura 39 – Numarul de locuitori, pentru cele opt regiuni din Romania, inregistrat in anul 2008

Numarul de salariati din Romania a scazut de la 8,1 milioane in 1990, la 4,4 milioane in prezent, din totalul populatiei active, de 10,5 milioane persoane. Statisticile arata ca minim doua milioane de romani muncesc in strainatate. Principalele tari de emigratie sunt Spania, Italia, Germania.

5.4.3 Reglementarile in vigoare referitoare la aviatia civila comerciala si politici de operare a companiilor aeriene din zona

Incepand cu 1 ianuarie 2007, odata cu aderarea Romaniei la Uniunea Europeana, in Romania s-au produs modificari majore in ceea ce priveste reglementarea transportului aerian. Aceste schimbari la nivel national au implicat si redirectionari ale activitatii desfasurate de principalii actori in aviatia civila din Romania: aeroporturile si companiile aeriene. Reglementarile care guverneaza activitatea unui aeroport si organismele internationale si interne responsabile cu emiterea si aplicarea lor sunt descrise mai jos. ICAO (International Civil Aviation Organization) Organizatie interguvernamentala, instituita prin Conventia de la Chicago, in 7 decembrie 1944, are ca misiune principala elaborarea de norme, practici recomandate si proceduri internationale in domeniile tehnice ale aviatiei civile, precum si promovarea masurilor de securitate aeriana. Membríi sunt statele lumii. IATA (International Air Transport Association)

Asociatia mondiala a companiilor aeriene de transport aerian regulat, fondata in 1919

si reorganizata la 18 dec 1945, are ca misiune principala promovarea transportului aerian sigur, regulat si economic, in beneficiul popoarelor lumii si de dezvoltare a comertului pe calea aerului. Este organizatie profesionala non-profit care se ocupa cu reglementarea transportului aerian civil international. La 31 decembrie 2010, 230 de companii aeriene erau membre IATA. Companiile membre au transportat in anul 2009 un numar de 2,18 miliarde de pasageri si au realizat un rulaj total de 536 miliarde USD si o pierdere de 11 mld. USD. Pentru

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

Nr. loc.


Page 365 of 432

anul 2010 IATA estimeaza obtinerea de catre companiile membre a unui profit de 15,1 miliarde dolari, iar in anul 2011 acesta ar urma sa scada la 9,1 miliarde dolari. ACI (Airports Council International)

Este unica organizatie globala care reprezinta aeroporturile, s-a infiintat in 1991 si

reprezinta interesele aeroporturilor in relatia cu guvernele lumii si cu organismele internationale cum este ICAO. Dezvolta standarde, politici si recomanda proceduri pentru aeroporturi, furnizeaza informatii si instruire pentru ridicarea standardelor la nivel mondial. Are sediul central la Geneva si are activitatea impartita pe cinci regiuni (Africa, Asa – Pacific, Europa, America Latina si Caraibe, America de Nord), fiind compus din comitete si grupuri de lucru.

La nivelul anului 2009 membri ACI au inregistrat 63,9 milioane de miscari de aeronave (in scadere cu 5,5% fata de 2008), un volum de trafic de 4.4 mld. pasageri (scadere cu 2,7% fata de 2008), din care 1,8 mld de pasageri au fost transportati pe cursele internationale, si 71,3 milioane tone cargo si posta (scadere cu 8,2% fata de anul 2008), din care 41,7 milioane tone au fost transportate pe cursele internationale.

ACI estimeaza un total de 5 miliarde de pasageri pana in 2011 si atingerea unei cifre de 10 miliarde in anul 2027, ceea ce reprezinta o medie de 28 de milioane de pasageri pe zi in anul 2027. AAR (Asociatia Aeroporturilor din Romania)

S-a infiintat in 1999 si reuneste membri cu drepturi depline (aeroporturile din Romania) si membri asociati cu activitati in domenii conexe domeniului de activitate aeroportuar (companii aeriene, societati de proiectare si constructii, furnizori de produse si servicii).

In prezent, din cele 17 aeroporturi din Romania, 15 sunt membri ai asociatiei (mai

putin Aeroportul Bacau si Aeroportul Caransebes).

Asociatia Aeroporturilor din Romania reprezinta interesele membrilor in relatia cu ACI, Ministerul Transporturilor, AACR, ROMATSA, Autoritatea Nationala Vamala, Politia de Frontiera, Federatia Sindicatelor Aeroportuare din Romania, avand si rolul de a analiza si propune reglemantari in domeniile: aviatia civila, siguranta pe aeroporturi, evolutia traficului aerian, strategii de dezvoltare aviatica. AACR (Autoritatea Aeronautica Civila Romana) Functioneaza ca regie autonoma de interes public national si isi desfasoara activitatea pe baza Legii Transporturilor Codului Aerian, hotararilor si ordonantelor guvernamentale, ordinelor ministrului transporturilor. S-a infiintat in 1991 in forma actuala si este membra JAA (Joint Aviation Authorities) cu drepturi depline. Atributiile principale sunt implementarea standardelor si reglementarilor europene in domeniul aviaţiei civile, elaborarea proiectelor de reglementari, punerea in aplicare si asigurarea respectarii reglementarilor aeronautice civile nationale, licentierea personalului aeronautic civil, certificarea aeronavelor, produselor si pieselor asociate destinate aeronauticii civile; inmatricularea aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora,


Page 366 of 432

evaluarea, autorizarea si supravegherea organizatiilor care desfasoara activitati aeronautice civile în Romania, reglementarea si supravegherea sigurantei operatiunilor in domeniul traficului aerian, analizarea si avizarea documentatiei tehnice în cazul proiectelor de dezvoltare/modernizare pentru aeroporturile nationale, ale proiectelor de standarde si reglementari in domeniile aerodromurilor/aeroporturilor conexe, mentinerea standardelor de siguranta in aviatia civila romana la nivel european si international.

DGAC - MTI

Are ca atributii specifice emiterea de reglementari privind certificarea agentilor aeronautici civili, asigura eliberarea, prelungirea valabilitatii, validarea, echivalarea, modificarea, limitarea, suspendarea si revocarea documentelor de certificare a agentilor aeronautici civili. De asemenea, emite reglementari specifice privind siguranta si securitatea activitatilor aeronautice civile si supravegheaza respectarea acestora, reglementari specifice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de marfuri periculoase.

ROMATSA

S-a infiintat in 1991 si are ca atributii principale organizarea si realizarea dirijarii si controlului traficului aerian, asigurarea sigurantei, capacitatii si eficientei operationale si economice a sistemului de trafic aerian civil, aplicarea reglementarilor specifice in mod uniform si echitabil fata de operatorii aerieni si sistemele de trafic aerian adiacente, cu respectarea cerintelor de protejare a mediului inconjurator si de securitate nationala.

ROMATSA asigura conducerea si dezvoltarea unitara a activitatilor de dirijare a aeronavelor apartinind utilizatorilor sau operatorilor, promoveaza armonizarea si integrarea in sistemul specializat european (EUROCONTROL), iar impreuna cu Ministerul Apararii Nationale, asigura utilizarea coordonata a spatiului aerian al României de catre aviatia civila si militara.

Politici si reglementari in domeniul transportului aerian

Libertatile aerului

Acordurile privind transportul aerian au fost definite prin Conventia Transportului Aerian Civil de la Chicago din 1944, unde 8 guverne au purtat discutii cu scopul promovarii transportului aerian mondial si a stabilirii procedurilor standard de operare a curselor aeriene intre state.

Initial au fost stabilite 5 libertati ale aerului, dar, in prezent, se discuta despre 9 astfel de drepturi:

1. acordarea reciproca a drepturilor de survol; 2. dreptul de a realiza escale tehnice; 3. dreptul de a transporta pasagerii, marfa si posta din tara de resedinta spre alta

tara; 4. dreptul de a transporta pasageri, marfuri si posta din alta tara spre tara de

resedinta; 5. dreptul de a transporta pasageri, marfuri si posta din tara de resedinta catre o a

doua tara si, de acolo, catre o a treia tara; aici exista doua sub-categorii: beyond fith freedom permite transportul pasagerilor din a doua tara catre a treia iar


Page 367 of 432

intermediate fith freedom permite transportul pasagerilor dinspre a treia tara catre a doua.

6. transportul pasagerilor, postei si marfurilor intre 2 tari, cu o companie aeriana care nu apartine nici uneia din cele 2 tari, dar care opereaza via tara de provenienta a companiei;

7. transportul pasagerilor si marfurilor direct intre 2 state de catre o companie aeriana care nu apartine nici uneia din cele 2 tari;

8. transportul pasagerilor si marfurilor in interiorul unei alte tari (cabotaj), pe o ruta care are originea sau destinatia in tara de resedinta a companiei aeriene;

9. transportul pasagerilor si marfurilor in interiorul unei alte tari.

Politica Spaţiului Aerian Comun

Presupune:

1. Liber acces pentru toate companiile aeriene; 2. Capacitati si frecvente nelimitate pe toate liniile aeriene; 3. Autorizarea operarii in orice punct al tutoror partilor, fara restrictii, cu

posibilitatea deservirii punctelor “intermediare” si a “punctelor mai departe” (libertatea a 5a) si autorizarea exploatarii unui numar nelimitat de avioane de capacitate mai mica spre/dinspre puncte de intrare internationala;

4. Flexibilitate tarifara; 5. Acorduri liberale in domeniul charterelor; 6. Acorduri liberale in domeniul transportului cu marfuri; 7. Posibilitatea transportatorilor de a-si converti veniturile in valuta forte si de a le

repatria fara restrictii; 8. Posibilitatea acordurilor de reglementari in partaj (code sharing); 9. Autorizarea companiilor de a-si asigura propriul serviciu la sol pe teritoriu strain; 10. Posibilitatea incheierii libere de acorduri comerciale relative la operatiuni

aeriene; 11. Exploatarea si accesul nediscriminatoriu la sistemele de rezervari.

Reteaua in stea ‘’hub and spoke’’

Reteaua in stea este acea retea care leaga aeroporturi cu trafic mic la un aeroport pivot catre care converg pasagerii si de unde acestia, prin asigurarea zborurilor in corespondenta sunt dirijati catre destinatiile lor finale.

Aceste tipuri de retele in stea (hub-uri) cresc timpul parcurs intre anumite destinatii, in raport cu zborurile directe, insa ofera un numar mult mai mare de frecvente si destinatii (sistemul corespunde unei strategii de concentrare o ofertei in spatiu – un aeroport pivot si cateva axe privilegiate si timp – perioade de afluenta mare care alterneaza cu timpi morti).

MCT- minimum connecting time

Reprezinta perioada standard necesara pentru realizarea unei conexiuni intre doua zboruri intr-un aeroport, determinata de companiile aeriene care opereaza pe respectivul aeroport si agreata in prealabil cu autoritatile aeroportuare. Fiecare aeroport, in functie de


Page 368 of 432

infrastructura aeroportuara, trebuie sa-si defineasca si publice MCT-ul, acesta fiind necesar companiilor aeriene in stabilirea orariilor de operare a curselor aeriene.

Tipuri de companii de transport aerian Companii aeriene traditionale

Companiile traditionale opereaza in general de pe aeroporturile baza in sistem de

retea HUB. Aceste tipuri de retele in stea (hub-uri) cresc timpul parcurs intre anumite destinatii, in raport cu zborurile directe, insa ofera un numar mult mai mare de frecvente si destinatii (sistemul corespunde unei strategii de concentrare o ofertei in spatiu – un aeroport pivot si cateva axe privilegiate, si timp – perioade de afluenta mare care alterneaza cu timpi morti).

In anul 2009, cele 230 de companii aeriene membre IATA au inregistrat un numar de 2,18 mld de pasageri transportati pe cursele aeriene regulate, operand o flota formata din cca 11.000 de aeronave. Companiile aeriene low-cost (LCC)

Reprezinta aproximativ 20% din zborurile regulate pe plan international si au

urmatoarele caracteristici principale:

tarifele nu sunt reglementate;

este impusa vanzarea directa;

initial transportau doar trafic turistic, in prezent si mult trafic de business;

mesele la bord nu sunt incluse in costul biletului;

au o tendinta de crestere, ponderea segmentului low cost in total trafic aerian de pasageri inregistrand cresteri semnificative in ultimii ani.

Cele mai mari companii aeriene low cost din Europa, din punct de vedere al numarului

de pasageri transportati sunt Ryan Air, Easyjet si Air Berlin.

In Romania, cei mai mari transportatori low-cost prezenti sunt compania aeriana Wizzair din Ungaria si compania aeriana romaneasca Blue Air.

5.4.4 Analiza pietei de transport aerian din Romania Criza economico-financiara globala, care a determinat evolutii negative ale indicatorului Produs Intern Brut pentru majoritatea economiilor nationale in anul 2009 comparativ cu 2008, a avut efecte negative si asupra evolutiei pietei de transport aerian, care a inregistrat scaderi importante, in special in primele doua trimestre, atat din punct de vedere al numarului de pasageri transportati cat si al volumului de marfuri.

Datele statistice publicate de ACI (Airport Council International) indica o scadere a traficului aerian de pasageri cu 1,8% in anul 2009 comparativ cu anul 2008, atingand 4,796 mld. pasageri, din care cca 2 mld. pasageri au reprezentat trafic international (-3,9% fata de anul 2008). S-a inregistrat un numar de 74,1 mil. miscari aeronave la nivel mondial, in anul 2009, in scadere cu 5,1% fata de anul 2008.


Page 369 of 432

Evolutia traficului aerian in anul 2010, conform datelor estimative publicate de IATA, indica faptul ca s-au inregistrat rate de crestere atat la nivelul numarului de pasageri cat si a volumului de marfuri, fata de anul 2009, respectiv o crestere de 8,2% a traficului international de pasageri si o crestere puternica de 26% a traficului cargo. Coeficientul mediu de umplere a capacitatii a fost de 78,4%, in crestere cu 2,7 puncte procentuale fata de anul 2009, ca urmare a reducerilor de capacitate operate de companiile aeriene.

Valoarea principalilor indicatori (trafic de pasageri, marfa si miscari aeronave), inregistrati pe zone geografice si evolutia lor in anul 2009 comparativ cu 2008, este prezentata in tabelul de mai jos:

Tabelul 83 – Valoarea principalilor indicatori (trafic de pasageri, marfa si miscari aeronave), inregistrati pe zone geografice si evolutia lor in anul 2009 comparativ cu 2008

Sursa: ACI

In anul 2009, conform raportarilor IATA BSP Romania, din punct de vedere al cifrei de afaceri inregistrate, piata aeriana locala de curse regulate a companiilor traditionale a inregistrat o scadere accentuata comparativ cu anul 2008, de la 416,7 mil. Euro la 288,9 mil.Euro. Este prima rata de crestere negativa inregistrata in ulttimii ani, dupa cresterea cu circa 10% fata de anul 2007, la o valoare totala de 416,7 mil. Euro si 25% in anul 2007 fata de 2006 (de la 305 la 380 milioane Euro).

In anul 2010, IATA BSP Romania a raportat o crestere cu 10% a cifrei de afaceri, respectiv vanzari totale ale companiilor aeriene traditionale de curse regulate de 318 milioane Euro.

In Romania, conform statisticilor de trafic de aeroporturi furnizate de AACR (Autoritatea Aeronautica Civila Romana), in anul 2010 traficul aerian a inregistrat o crestere cu 10,2 % comparativ cu anul 2009, marea majoritate a aeroporturilor inregistrand evolutii pozitive ale numarului de pasageri. Totalul traficului aerian comercial (sunt inclusi si pasagerii de tranzit), realizat de companiile IATA si LCC in anul 2010, a fost de 10.179.089 de pasageri, comparativ cu anul 2009 cand s-au inregistrat 9.238.346 pasageri.

In tabelul de mai jos este prezentata evolutia traficului aerian comercial de curse regulate si neregulate, in anul 2010 fata de 2009, pe tipuri de trafic, international si domestic.

Regiuni Pasageri %

09/08

Cargo %

09/08

Miscari

Aeronave

%

09/08

Africa 134.597.889 -1,8% 1.463.857 -10,6 2.275.227 -2,4

Asia - Pacific 1.076.357.816 3,2 25.842.088 -4,9 9.826.861 1,8

Europa 1.351.649.669 -5,5 14.873.077 -11,4 17.733.698 -7,1

America Latina - Caraibe 296.746.850 0,8 3.260.502 -12,2 5.102.789 -1,8

Orientul Mijlociu 100.141.509 7,1 3.810.713 3,4 963.981 6,0

America de Nord 1.419.126.381 -5,4 22.053.069 -10,7 28.045.047 -8,0

ACI Total 4.378.620.114 -2,7 71.303.306 -8,2 63.947.603 -5,5


Page 370 of 432

Tabelul 84 – Evolutia traficului aerian comercial de curse regulate si neregulate, in anul 2010 fata de 2009

Trafic Aerian Comercial 2010 2009 %09/08

Curse Regulate Externe 8.339.345 7.642.649 9,12%

Curse Regulate Interne 1.480.983 1.231.040 20,30%

Curse Externe Neregulate 344.795 346.355 -0,45%

Curse Interne Neregulate 13.966 18.302 -23,69%

Total 10.179.089 9.238.346 10,2%

Pe cursele regulate operate in Romania in anul 2010, numarul de pasageri a inregistrat o crestere cu 11% comparativ cu anul 2009, cresterea cea mai mare fiind inregistrata de traficul pe cursele regulate interne, respectiv 20%, in timp ce pe cursele externe s-a realizat o crestere cu 9% a numarului de pasageri. Traficul aerian comercial de curse externe si interne neregulate (care, in principal reprezinta piata de curse charter) a inregistrat o scadere cu 2% fata de anul 2009.

In Romania, ponderea detinuta de numarul de pasageri transportati pe cursele interne

regulate in totalul traficului aerian de curse regulate a crescut usor in anul 2010, reprezentand 15,1% din total pasageri, fata de 13,9% cat a fost in anul 2009.

In tabelul de mai jos este prezentata evolutia traficului aerian comercial de pasageri imbarcati/debarcati si tranzit, inregistrat pe aeroporturile din Romania in perioada 2006 – 2010.

Tabelul 85 – Evolutia traficului aerian comercial de pasageri imbarcati/debarcati si tranzit, inregistrat pe

aeroporturile din Romania in perioada 2006 – 2010.

Trafic comerci

al

2010 2009 10/09 (%)

2008 09/08 (%)

2007 08/07 (%)

2006 07/06 (%)

OTP 4.917.952 4.483.661 10% 5.064.000 -11% 5.247.401 -3% 3.500.000 50%

BBU 2.118.150 1.974.337 7% 1.724.633 14% 968.134 78% 676.000 43%

TSR 1.138.552 993.681 15% 889.000 12% 864.371 3% 754.000 15%

CLJ 1.071.322 853.495 26% 760.000 12% 418.220 82% 244.000 71%

BCM 241.058 196.213 23% 119.400 64% 130.704 -9% 49.400 165%

SBZ 225.730 220.993 2% 175.000 26% 111.617 57% 73.000 53%

IAS 159.796 148.538 8% 144.043 3% 124.009 16% 66.500 86%

CND 78.050 72.226 8% 62.000 16% 42.724 45% 71.000 -40%

TGM 74.931 85.430 -12% 70.000 22% 158.059 -56% 47.600 232%

OMR 40.414 39.051 3% 39.000 0% 41.607 -6% 36.000 16%

SCV 34.451 31.210 10% 24.000 30% 20.878 15% 12.900 62%

CRA 23.629 14.019 69% 12.988 8% 5.295 145% n/a

BAY 19.049 24.938 -24% 22.307 12% 14.682 52% 7.200 104%

SUJ 18.865 11.101 70% 7.289 52% 6.172 18% 9.100 -32%

ARW 16.714 88.599 -81% 129.000 -31% 65.943 96% 23.600 179%

TCE 426 854 -50% 788 8% 900 -12% n/a -

Total 10.179.089 9.238.346 10,2% 9.243.448 -0,06% 8.220.716 12% 5.570.300 48%


Page 371 of 432

In graficul de mai jos este prezentat topul aeroporturilor din Romania in functie de numarul de pasageri asistati in anul 2010 (imbarcati/debarcati/tranzit).

Figura 40 – Topul aeroporturilor din Romania in functie de numarul de pasageri asistati in anul 2010

69% din totalul pasagerilor inregistrati in anul 2010 a fost generat de Bucuresti (Otopeni – 4,92 milioane pasageri si Baneasa – 2,12 milioane de pasageri), urmat de zona Vest (Timisoara 1,14 milioane de pasageri), zona de Nord-Vest (Cluj-Napoca 1,07 milioane de pasageri), zona de Nord-Est (Aeroportul Bacau cu 241.058 de pasageri si Aeroportul Iasi cu 159.796 de pasageri) si zona de Centru (Sibiu 225.730 de pasageri).

In anul 2010 Aeroportul Iasi s-a situat pe pozitia 7 in topul aeroporturilor din Romania din punct de vedere al traficului aerian comercial de pasageri, cu un numar de 159.796 de pasageri, in crestere cu 8% fata de anul 2009.

Din punct de vedere al numarului de miscari de aeronave, la nivelul anului 2010, pe aeroporturile din Romania s-a inregistrat un numar total de de miscari de 183.406, pentru cursele aeriene comerciale si necomerciale, ceea ce reprezinta o crestere cu 2% fata de anul 2009, cand numarul de miscari de aeronave a fost de 179.952. In top s-au situat Aeroportul Bucuresti Henri Coanda cu 76.966 de miscari, urmat de Aeroportul Bucuresti Baneasa cu 29.719 miscari si de Aeroportul Timisoara cu 25.838 de miscari.

Aeroportul Iasi se situeaza in acest top pe pozitia 6, cu un numar total de 4.991 de

miscari, in scadere cu 6% fata de anul 2009.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

OTP BBU TSR CLJ BCM SBZ IAS CND TGM OMR SCV CRA BAY SUJ ARW TCE

Traficul aerian de pasageri (tranzit inclus) imbarcati/debarcati pe aeroporturile din Romania in anul 2010


Page 372 of 432

Figura 41 – Topul aeroporturilor din Romania in functie de numarul de miscari de aeronave efectuate in anul 2010

Desi Romania a inregistrat in ultimii ani ritmuri mari de crestere a traficului aerian, este in continuare cu mult in urma altor tari, traficul fiind de mult mai mic decat cel al Marii Britanii, statul din Uniunea Europeana cu cel mai mare trafic aerian (212 mil. pasageri), urmat de Germania (154 mil. pasageri), Franta (113 mil. pasageri) si Italia (96 mil. pasageri).

Piata companiilor aeriene traditionale care opereaza in Romania

TAROM

Numarul de pasageri transportati a inregistrat o crestere constanta in ultimii ani, de la 1.44 mil. in 2006, la 1.82 mil. in 2007 si 1,98 mil.pasageri in anul 2008. In anul 2009 s-a inregistrat o scadere pana la 1,77 mil. pasageri. Pentru anul 2010 compania nationala a raportat un trafic total de 2,2 mil. pasageri, ceea ce reprezinta o crestere cu 24% fata de anul 2009.

Cifra de afaceri a crescut de la 260 mil. euro in 2007, la 290 mil. euro in 2008, pentru ca in anul 2009 sa scada la 193 mil. euro. Pentru anul 2010, compania nu a facut publice datele finale privind cifra de afaceri.

Coeficientul de umplere a capacitatii a fost de 61% in anul 2010, in crestere cu 5,4 puncte comparativ cu anul 2009, cand TAROM a inregistrat un load factor extrem de scazut, 55,6%.

Compania are o flota in proces de reinnoire, formata in prezent din 26 de aeronave (11 Boeing 737, 4 Airbus 318, 7 ATR 42-500, 2 ATR 72 -500, 2 Airbus 310).

Opereaza 34 destinatii externe cu curse proprii, din care 28 in Europa si 6 in Orientul Mijlociu si 12 rute interne (Timisoara, Cluj, Iasi, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Sibiu, Targu-Mures, Bacau si Suceava, iar pe perioada sezonului de vara, TAROM opereaza curse regulate pe ruta Cluj – Constanta);

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

OTP BBU TSR CLJ SBZ IAS BCM CND TCE CRA TGM ARW OMR SCV SUJ BAY

Topul aeroporturilor din Romania in functie de numarul de miscari de aeronave efectuate in anul 2010


Page 373 of 432

Destinatiile care au inregistrat cea mai mare rata de ocupare sunt: Madrid, Paris, Munchen, Londra, Tel Aviv, Larnaca, Dubai, Atena, Salonic, Timisoara, Cluj si Iasi. In acelasi timp, TAROM are un numar mai redus de pasageri pe cursele operate catre Beirut, Budapesta, Targu Mures si Sibiu.

TAROM a semnat tratatul de aderare la alianta Sky Team, al carei membru cu drepturi depline a devenit in luna iunie 2010;

Actionarii TAROM sunt: MTCT cu 96,95% din totalul actiunilor, ROMATSA, Aeroportul Otopeni, SIF Muntenia si Autoritatea Aeronautica Civila Romana;

In anul 2010 numarul de angajati a fost de 2.353.

Air France - KLM

Este fondator al Aliantei Sky Team si a transportat 70,6 milioane pasageri in anul 2010 fata de 71,4 milioane de pasageri in anul 2009 (scadere de 1%). In anul financiar 2009 - 2010 grupului Air France – KLM a realizat o cifra de afaceri de 20,9 mld. Euro. Numarul total de angajati a fost de 108.000.

Pe piata Romania, cele doua companii au inregistrat in anul 2010 cresteri ale numarului de pasageri (KLM 4%, respectiv Air France 2%).

Pe ruta Bucuresti - Paris opereaza 5 curse pe zi in colaborare comerciala de tip code-share cu TAROM, din care 3 curse/zi sunt operate de Air France si 2 curse/zi de TAROM;

Pe ruta Bucuresti – Amsterdam sunt planificate 4 curse pe zi, din care 3 sunt operate de KLM si 1 cursa in cooperare cu TAROM.

80% din pasagerii care calatoresc pe ruta Bucuresti – Amsterdam si 50% din pasagerii pe ruta Bucuresti – Paris sunt de tranzit.

In anul 2009, grupul a inregistrat o cota de de piata 18% in totalul traficului aerian din Romania.

Lufthansa

Este compania fondatoare a aliantei Star Alliance. In anul 2010, impreuna cu Swiss Air, Austrian Airlines si bmi a transportat 90,2 milioane pasageri in anul 2010 fata de 76,5 milioane de pasageri in anul 2009 (crestere de 17,2%). In anul 2009 a inregistrat o cifra de afaceri de 22,3 miliarde Euro, in scadere cu 10% fata de anul 2008;

In Romania opereaza 4 curse pe zi pe ruta Bucuresti - Munchen, 3 curse pe zi pe ruta Bucuresti - Frankfurt, 2 curse pe zi Bucuresti – Dusseldorf, 3 curse pe zi Timisoara – Munchen si cate 1 cursa pe zi Sibiu - Munchen si Cluj – Munchen (din 27 martie 2011 va opera inca o cursa zilnica pe ruta Cluj – Munchen);

In anul 2010 compania a inregistrat pe cursele spre /dinspre Romania un trafic total de 615.000 de pasageri, din care 80% sunt reprezentati de pasageri de conexiune via Munchen şi Frankfurt catre alte destinatii internationale.

Swiss opereaza 1 cursa pe zi pe ruta Bucuresti - Zurich si 3 curse pe saptamana pe ruta Bucuresti - Geneva.

In urma lansarii de curse noi si a cresterii frecventei de zbor, Lufthansa va avea in anul 2011, impreuna cu cele doua companii partenere, Austrian Airlines si Swiss, 147 de curse pe saptamana din Romania spre Munchen, Frankfurt, Dusseldorf, Viena si Zurich (ruta Bucuresti – Milano, introdusa in orarul de vara din anul 2009 a fost anulata ulterior ca urmare a rezultatelor slabe inregistrate);

In anul 2010, cele trei companii au transportat pe rutele spre/dinspre Romania un milion de pasageri, trafic record inregistrat de grupul Lufthansa pe piata Romania.


Page 374 of 432

Cele trei companii detin impreuna o cota de piata de 25% din traficul aerian al companiilor aeriene traditionale.

British Airways

Este unul din membrii fondatori ai aliantei internationale oneworld. Este a treia mare companie din Europa, dupa Lufthansa si Air France – KLM, cu 31.8 milioane de pasageri transportati in anul 2009 si o cifra de afaceri de 8 mld. GBP. In anul 2010 a realizat fuziunea cu Iberia Airline

Pe piata Romania a inregistrat in anul 2010 o scadere a numarului de pasageri transportati cu 20% si a veniturilor obtinute cu 15%, comparativ cu valorile realizate in anul 2009. Pe ruta spre /donspre Romania pasagerii transportati sunt in marea majoritate pasageri care tranziteaza aeroportul din Londra catre alte destinatii. Un procent de 20% il reprezinta pasagerii care calatoresc cu bilete business class, din acest punct de vedere piata Romania fiind o piata in crestere fata de celalte tari din Europa de Est, pentru care traficul de business reprezinta in medie 10% din traficul total.

Opereaza in prezent 3 curse pe zi pe ruta Bucuresti – Londra, iar in anul 2009 a realizat o cota de piata de cca 30% pe aceasta ruta, pe care opereaza si TAROM, Wizzair si Blue Air.

Austrian Airlines

Compania austriaca a fost preluata de grupul german Lufthansa in septembrie 2009. Este membru in Star Alliance din anul 2000;

Detine o flota de 41 de aeronave si impreuna cu Tyrolean Airways si Lauda Air opereaza curse regulate catre 130 de destinatii;

In anul 2010, compania a inregistrat un trafic total de 10,9 milioane pasageri, in crestere cu 9,7% fata de anul 2009, cand numarul de pasageri transportati a fost de 9.1 milioane;

In Romania este compania cu cea mai intensiva retea de rute: opereaza 6 curse pe zi din Bucuresti catre Viena prin colaborare comerciala de tip code-share cu TAROM. Compania efectueaza curse regulate catre Viena si de pe aeroporturile din Iasi, Cluj, Timisoara si Sibiu;

In anul 2010 a inregistrat in Romania o cota de piata de 7%, transportand circa 300.000 pasageri.

Malev

A transportat la nivel international, in anul 2009, 3.3 milioane de pasageri, o crestere de 6% fata de anul 2008 si un grad de ocupare de 68,8%;

Pana in anul 2009 concura cu Austrian si Lufthansa din punct de vedere al numarului de aeroporturi deservite in Romania: Bucuresti (4 curse pe zi), Timisoara, Cluj, Targu Mures si Constanta. Pe fondul efectelor crizei economice a renuntat in anul 2009 la operarea pe aeroporturile Timisoara si Constanta;

Romania este e treia piata ca importanta pentru Malev, dupa Ungaria si Germania, contribuind cu 8% in traficul total de pasageri transportati;

A inregistrat in anul 2009 o cota de 5% din piata de transport aerian a companiilor din Romania, transportand 280.000 pasageri, cu un load factor de 67%. 8% din


Page 375 of 432

pasagerii companiei au fost romani, 60% dintre acestia doar tranziteaza Budapesta catre alte destinatii internationale.

EL AL

Compania EL AL a fost infiintata in anul 1948 si opera in anul 2009 catre 38 de destinatii, avand un numar de 5.847 de angajati.

In anul 2009, compania a transportat 1,9 mil. pasageri (scadere cu 21% fata de anul 2008) inregistrand un grad de incarcare de 81% si o cifra de afaceri de 1,65 mld. USD (fata de 2,1 mld. USD in 2008);

Are o flota formata numai din avioane Boeing (37 de aeronave in anul 2009), ceea ce ii confera avantajul de a adapta foarte rapid oferta de locuri la cererea de pe piata, aeronavele avand capacitatea cuprinsa intre 104 si 404 de locuri. Deoarece utilizeaza pentru cursele regulate o flota omogena, opereaza in conditii de profitabilitate economica, fiind cotata pe locul 3 in Europa;

In Romania are o prezenta de aproape 40 de ani.

Carpatair

Compania a transportat in anul 2010 567.000 pasageri (ceea ce reprezinta o crestere cu 13% a numarului de pasageri transportati fata de 2009), realizand o crestere cu 6,5 puncte procentuale a gradului de ocupare;

Cifra de afaceri obtinuta in anul 2010 a fost de 74 milioane Euro, in crestere cu 14% fata de 2009;

In anul 2010, Carpatair a adaugat doua noi baze operationale (Craiova si Bacau) la cele doua traditionale (Timisoara si Bucuresti). In paralel, compania a introdus sase noi destinatii, crescand cu 14 % numarul total al zborurilor operate in 2010;

Cu noile rute introduse in 2010, Carpatair si-a consolidat pozitia de lider national si regional pe relatia Italia, fiind compania cu cele mai multe frecvente de zbor/saptamana catre aceasta piata (76 frecvente) si cu cele mai multe destinatii operate in Italia (9 destinatii).

Pana in anul 2010 nu a intrat in competitie directa cu operatorii care s-au concentrat pe zona Bucuresti, avand baza pe aeroportul Timisoara. In anul 2010 a deschis insa o serie de curse operate din Bucuresti catre Bari, Ancona, Venetia, Verona, Milano.

Opereaza cu 12 aeronave Saab 2000 de 50 locuri, 3 aeronave Fokker 100 de 105 locuri si 3 aeronave Fokker 70 de 72 locuri.

Opereaza o retea extinsa de rute: 9 aeroporturi in Romania (Timisoara, Otopeni, Constanta, Iasi, Bacau, Cluj-Napoca, Sibiu, Suceava, Craiova), 9 aeroporturi in Italia (Roma, Milano, Ancona, Bari, Firenze, Bologna, Torino, Verona, Venetia), 3 aeroporturi in Germania (Dusseldorf, Munchen, Stuttgart), 1 aeroport in Grecia (Atena), 3 aeroporturi in Ucraina (Cernauti, Odesa si Lvov), 1 aeroport in Republica Moldova (Chisinau) si 1 aeroport in Ungaria (Budapesta).

Piaţa companiilor low-cost care opereaza in Romania

La nivel european, conform datelor publicate, companiile aeriene low cost, membre ale Asociatiei Companiilor Aeriene Europene Low Cost (ELFAA), au transportat in anul 2010 peste 160 de milioane de pasageri, in crestere cu 6,1% fata de anul anterior. ELFAA are 9 membri: easyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, SverigeFlyg, Transavia.com, vueling si Wizz Air.


Page 376 of 432

In Romania, companiile low-cost au inregistrat in anul 2010 un trafic total de 4

milioane de pasageri, lider de piata fiind Compania Wizzair, care a transportat 2,1 milioane de pasageri. Raportat la totalul traficului aerian comercial inregistrat pe aeroporturile din Romania in anul 2010, de 10,1 milioane de pasageri, segmentul low cost reprezinta 39,6% din total.

In Romania operează douasprezece companii low cost: Blue Air (singura cu capital 100% românesc), Wizz Air (Ungaria), Germanwings (detinuta de Lufthansa), EasyJet (Marea Britanie), Baboo (Elvetia), Vueling (Spania), Ryanair (Irlanda), Wind Jet (Italia), compania natională a Irlandei - Aer Lingus, Air Berlin (Germania), Meridiana (Italia) si Niki (Austria), compania fostului pilot de Formula 1 Niki Lauda.

Blue Air: Compania face parte din grupul de firme Blue Air care are 2.200 de angajati si o cifra de afaceri de 500 milioane euro. In anul 2010, compania a inregistrat o cifra de afaceri de 150 milioane de euro si un trafic total de 1,5 milioane pasageri, pierzand, ca urmare a numeroaselor masuri de restructurare, in favoarea companiei Wizz Air, pozitia de lider pe piata low cost din Romania, pe care a detinut-o de la infiintare in anul 2006. In anul 2009, compania a transportat 1,7 mil. pasageri, aproximativ cat traficul realizat TAROM si Wizz Air, in crestere cu 55% fata de anul 2008 cand a inregistrat 1,1 mil. pasageri, aproape dublu fata de cei 600.000 de pasageri din anul 2006.

In prezent, compania opereaza curse regulate externe catre 25 de destinatii din Europa de pe 5 aeroporturi din Romania, utilizand o flota formata din 8 aeronave Boeing cu capacitate intre 126 si 189 de locuri.

Wizz Air: Compania a transportat 9,6 millioane de pasageri in anul 2010, in crestere cu 23% fata de traficul de 7,8 mil. pasageri din 2009, inregistrand un grad mediu de ocupare de 84%. Deserveste o retea de 147 de rute europene cu o flota de 34 aeronave Airbus 320 de 180 locuri, operand de pe 12 baze aflate in Polonia, Ungaria, Bulgaria, Romania, Ucraina si Cehia.

In Romania se situeaza pe locul 1, cu o cota de piata de 59% pe segmentul low cost, cu 2,2 mil pasageri transportati in anul 2010, in crestere cu 33% fata de anul trecut. In anul 2009, Wizzair a transportat 1,65 mil. pasageri, in crestere cu 87% fata de anul 2008. Compania opereaza in prezent curse catre 42 de destinatii din Europa, cu baza pe aeroporturile Bucuresti Baneasa, Cluj si Timisoara, capacitatea de transport fiind dublata la sase aeronave. In luna februarie 2011, compania a anuntat deschiderea celei de a patra baze operationale, la Targu Mures, aceasta extindere avand ca scop consolidarea pozitiei de lider pe segmentul low cost in Romania.

Ryanair: este cel mai mare operator low-cost din Europa si a doua companie din Europa ca numar de pasageri, inregistrand in anul 2010 un trafic de 72,7 milioane pasageri (in crestere cu 12% fata de anul 2009 cand a transportat 65 de mil. pasageri) si un grad mediu de ocupare de 82%.

Compania cu 8.000 de angajati opereaza de pe 41 de baze, peste 1,100 de rute din 27 de tari, asigurand conectarea a 160 de destinatii. Flota Ryanair este formata din 250 de aeronave B737-800 cu o capacitate de 189 de locuri, compania avand comandate inca 80 de aeronave care vor fi livrate in urmatorii doi ani.


Page 377 of 432

In anul 2008, Ryanair a intrat pe piata Romania, operand pe rutele Arad – Bergamo, (cursa care a fost anulata dupa trei luni de operare datorita unui grad de incarcare sub asteptarile companiei) si Constanta – Pisa. In anul 2009 compania a transportat spre/dinspre Romania 44.000 pasageri Motivul pentru care compania nu si-a extins operarea in Romania, cu mai multe destinatii si frecvente, similar modelului practicat in alte tari europene, il reprezinta, potrivit comunicatelor companiei, costurile mari de operare ale aeroporturilor din tara noastra, comparativ cu alte tari unde acestea sunt foarte mici sau chiar nule, in unele cazuri.

easyJet: este al doilea transportator aerian low-cost din Europa, dupa Ryanair ca numar de pasageri (49,7 mil. pasageri in anul 2010, in crestere cu 7,6% fata de 2009).

In anul 2007 a inceput operarea din Bucuresti, de pe Aeroportul Baneasa, catre

Madrid, Milano si Londra si a transportat 135.000 pasageri primul an de operare pe piata din Romania. In anul 2008 a renuntat la ruta Bucuresti – Londra, ca urmare a rezultatelor slabe inregistrate.,Compania easyJet a transportat în relatia cu Romania aproape 200.000 de pasageri în anul 2009.

In prezent opereaza doua rute - Milano si Madrid, de pe Aeroportul Henri Coanda din

Bucuresti si, din cauza costurilor de operare mari, nu are în plan sa introduca noi zboruri in viitorul apropiat.

Germanwings: a fost preluata integral de Lufthansa din ianuarie 2009 si a inregistrat in anul 2009, la nivel international, un trafic total de 7.522.426 de pasageri si o cifra de afaceri de 660 mil. Euro, similara celei din 2008. Are o flota formata din 27 aeronave Airbus 319, cu capacitati cuprinse intre 144 - 150 de locuri.

In anul 2009, compania a transportat, pe cursele spre/dinspre Romania, 80.000 de pasageri, in crestere cu 60% fata de anul 2008, inregistrand un load-factor de 80% si o cifra de afaceri estimata la de 4-5 mil. Euro

In prezent ofera curse regulate din Bucuresti Baneasa catre Stuttgart, Koln si Berlin.

Piata de Curse charter

Ca efect al crizei economice, in anul 2009, piata de curse charter din Romania a inregistrat scaderi, destinatia preferata a turistilor romani fiind Romania, din cauza resurselor financiare reduse ca efect al crizei economice. Numarul turistilor care au optat pentru o vacanta charter a scazut cu aproximativ 35% fata de 2008.

Dintre destinatiile externe, pe primele locuri s-au situat Grecia, Turcia, Bulgaria, Tunisia si Spania. S-au operat 93 de curse charter in anul 2009, din care 40 catre Turcia, 27 catre Grecia si 10 catre Spania.

In anul 2010, conform datelor furnizate de ANAT (Asociatia nationala a agentiilor de

turism din Romania), pe segmental outgoing, numarul turistilor a ramas constant, insa incasarile au scazut din cauza limitarii bugetelor de calatorie. Cele mai solicitate destinatii au fost Bulgaria, Turcia si Grecia. In functie de numarul de turisti, Bulgaria (in sezonul de vara) si Austria (in special in sezonul de iarna) sunt primele destinatii ale romanilor, cu peste 250.000 de turisti fiecare.


Page 378 of 432

Prima destinatie pe zboruri charter si ca volum al incasarilor a fost Turcia, cu peste 150.000 de turisti, din care majoritatea au ales regiunea Antalya. Numarul de turisti care au plecat in Antalya s-a dublat, pe fondul reducerii substantiale a tarifelor, si au fost inregistrate cresteri si pentru Grecia, pe segmentul curselor charter pe Rhodos si Creta.

A scazut, in schimb, cu 50% numarul turistilor pe destinatii ieftine din Grecia, cum ar

fi Paralia - destinatie pentru care au optat cei cu venituri financiare limitate. Litoralul bulgaresc si regiunea Halkidiki (Grecia) au inregistrat un numar de turisti

similar anului precedent. De un mare interes s-au bucurat programele tip „‟Senior‟‟, promovate in 2010 pentru Spania, Cipru si Grecia, programe care se adreseaza turistilor cu varsta de peste 55 de ani si se deruleaza in perioada de extrasezon, mai precis octombrie – aprilie.

5.4.5 Iasi – analiza mediului economic si de transport aerian

Teritoriul Romaniei este impartit in 8 regiuni de dezvoltare economica, regiuni care nu

au statut administrativ si personalitate juridica, fiind create odata cu aderarea Romaniei la Uniunea Europeana in anul 2007, cu functii de coordonare a proiectelor de dezvoltare regionala si absorbţia fondurilor de la Uniunea Europeana.

Regiunea Nord-Est, din care face parte si judetul Iasi, se afla pe locul 1 ca numar de

locuitori (3,7 mil. locuitori), inaintea regiunilor in care se afla cele mai mari aeroporturi din Romania: Bucuresti-Ilfov (Aeroporturile Otopeni si Baneasa) si Vest (Aeroportul Timisoara - locul 3 in Romania).

Geografic, regiunea se invecineaza la nord cu Ucraina, la sud cu judetele Galati si Vrancea (Regiunea Sud- Est), la est cu Republica Moldova, iar la vest cu judetele Maramures si Bistrita-Nasaud (Regiunea Nord-Vest) si judetele Mures, Harghita si Covasna (Regiunea Centru).

Regiunea Nord-Est este cea mai întinsa regiune a Romaniei, avand o suprafata de 36.850 kmp (reprezinta 15,46% din suprafata totală a tarii). În componenta sa sunt 6 judete: Bacau, Botosani, Neamt Iasi, Suceava şi Vaslui. Cu o populatie de 3.734.546 locuitori (17,25% din populatia Romaniei) si o densitate a populatiei de 101,3 locuitori/km2, Regiunea Nord-Est ocupa locul al doilea în ceea ce priveste densitatea după Regiunea Bucureşti-Ilfov. Populatia regiunii este localizata cu precadere în mediul rural (56,6%). Beneficiind de o bogata traditie istorica, culturala si spirituala, regiunea imbina in mod armonios traditionalul cu modernul si trecutul cu prezentul, potentialul acesteia putand fi folosit pentru dezvoltarea infrastructurii, a zonelor rurale, a turismului si a resurselor umane. Judetul Iasi reprezinta un punct economic, administrativ, cultural, turistic si educaţional deosebit de important pentru regiunea de Nord - Est a Romaniei. Este situat in partea central-estica a regiunii, in bazinele mijlocii ale raurilor Prut si Siret.

Suprafata totala a judetului Iasi este de 5.475,58 km2, reprezentand 2,3% din teritoriul tarii si 14,86 % din suprafata totala a regiunii de dezvoltare Nord-Est. Populatia totala la nivelul anului 2009 a fost de 829.973 locuitori, din care 47,38% este populatie urbana iar 52,7 % este populatie rurala.


Page 379 of 432

In judetul Iasi exista 2 municipii (Iasi si Pascani), 3 orase (Targu - Frumos, Harlau si Podul Ilioaiei), 93 comune si 418 sate. Municipiul Iasi este municipiu resedinta de judet, localitate urbana de rangul I de importanta nationala cu influenta potentiala la nivel european. Este cel mai mare oras din regiunea Nord-Est si al doilea oras ca populatie din Romania (315.649 locuitori in anul 2009), fiind si unul din cele mai importante centre culturale din Romania (in Iasi se afla cea mai veche universitate din tara, din anul 1860). Tot aici, este dezvoltat un important nucleu de cercetare-dezvoltare, orientat spre sectorul industrial, reprezentat in majoritatea ramurilor sale.

Structura etnica a populatiei orasului Iasi este urmatoarea:romani - 98,1%, rromi - 1,2%, alte nationalitati 0,7%.

Suprafata administrativa a Municipiului Iasi este de 9.391 ha. Economia

Populatia ocupata, a judetului Iasi, pe principalele activitati ale economiei nationale (la sfarsitul anului, in 2009 si 2008), conform statisticilor publicate de Institutul National de Statistica, este prezentata in tabelul de mai jos: Tabelul 86 – Populatia ocupata, a judetului Iasi, pe principalele activitati ale economiei nationale, la sfarsitul

anului, in 2009 si 2008

mii persoane

Judeţul Iaşi 2008 2009

Total economie 295,8 286,3

Agricultură, silvicultură şi pescuit 92,5 92,8

Industrie - total, din care: 54,3 48,4

Industrie extractivă 0,1 0,1

Industrie prelucrătoare 46,2 40,3

Producţia şi furnizarea de energie electrică şi termică, gaze, apă caldă şi aer condiţionat

2,8 2,5

Distribuţia apei; salubritate, gestionarea deşeurilor, activităţi de decontaminare

5,2 5,5

Construcţii 25,7 24,5

Comerţ cu ridicata şi cu amănuntul; repararea autovehiculelor şi motocicletelor

35,7 34,9

Transport şi depozitare 11,4 11,4

Hoteluri şi restaurante 4,7 3,6

Informaţii şi comunicaţii 3,5 3,1

Intermedieri financiare şi asigurări 2,7 2,6

Tranzacţii imobiliare 1,9 2,0

Activităţi profesionale, ştiinţifice şi tehnice

4,7 4,4

Activităţi de servicii administrative şi activităţi de servicii suport

6,2 5,3


Page 380 of 432

Judeţul Iaşi 2008 2009

Administraţie publică şi apărare; asigurări sociale din sistemul public

6,2 6,8

Învăţământ 21,0 20,0

Sănătate şi asistenţă socială 19,4 19,6

Activităţi de spectacole, culturale şi recreative

1,9 2,4

Alte activităţi de servicii 4,0 4,5

Cifra de afaceri a unitatilor locale active din industrie, constructii, comert si alte servicii, pe activitati ale economiei nationale, realizata in cadrul judetului Iasi in anii 2008 si 2009, conform datelor publicate de Institutul National de Statistica, este prezentata in tabelul de mai jos: Tabelul 87 – Cifra de afaceri a unitatilor locale active din industrie, constructii, comert si alte servicii, pe

activitati ale economiei nationale, realizata in cadrul judetului Iasi in anii 2008 si 2009

Activitatea Cifra de afaceri (mil RON - preturi curente)

2008 2009 2009 %

Total 20.133 17.212


9.846 8.481 49,3%

Industrie prelucrătoare 3.753 3.228 18,8%

Construcţii 2.492 1.922 11,2%

Tranzacţii imobiliare, închirieri şi acivităţi de servicii prestate în principal întreprinderilor

1.057 958 5,6%

Transport, depozitare şi activităţi de poştă şi curier 670 825 4,8%


646 647 3,8%

Informaţii şi comunicaţii 626 529 3,1%

Distribuţia apei ; salubritate, gestionarea deşeurilor, activităţi de decontaminare

419 320 1,9%

Hoteluri şi restaurante 322 271 1,6%

Alte activităţi de servicii colective, sociale şi personale 199 196 1,1%

Sănătate şi asistenţă socială 66 72 0,4%

Industrie extractivă 22 50 0,3%

Învăţământ 15 13 0,1%

Se remarca faptul ca principalele activitati care detin cea mai mare contributie in

formarea cifrei de afaceri totale realizata de judetul Iasi sunt activitati de industrie, comert si servicii sunt comertul cu ridicata si amanuntul (pondere 49,3%), industria prelucratoare (18,8%) si constructiile (11,2%)

In tabelul de mai jos este prezentata structura unitatilor locale active din industrie,

constructii, comert si alte servicii, pe activitati şi clase de marime, în anul 2009, datele fiind publicate de Institutul National de Statistica in cadrul datelor statistice regionale despre judetul Iasi.


Page 381 of 432

Tabelul 88 – Structura unitatilor locale active din industrie, constructii, comert si alte servicii, pe activitati şi clase de marime, în anul 2009

număr unităţi

Tipul operatorilor

economico-sociali

(secţiuni CAEN Rev.2)

Total din care: pe clase de mărime, după numărul de salariaţi

0-9 10-49 50-249

250 şi

peste

Total 17142 15233 1582 278 49

Industrie extractivă 22 18 4 - -

Industrie prelucrătoare 1635 1205 321 93 16


16 9 2 2 3

Distribuţia apei ; salubritate, gestionarea deşeurilor, activităţi de decontaminare

39 25 9 3 2

Construcţii 1618 1399 224 48 10


6884 6327 495 60 2

Transport şi depozitare 700 606 81 7 6

Hoteluri şi restaurante 762 636 115 11 -

Informaţii şi comunicaţii 709 633 63 11 2

Intermedieri financiare şi asigurări 253 244 8 1 -

Tranzacţii imobiliarei 422 401 20 - 1

Activităţi profesionale, ştiinţifice şi tehnice 1952 1893 50 9 -

Activităţi de servicii administrative şi activităţi de servicii suport

627 530 70 24 3

Învăţământ1) 119 111 8 - -

Sănătate şi asistenţă socială1) 338 316 22 - -

Activităţi de spectacole, culturale şi recreative

181 168 12 1 -

Alte activităţi de servicii colective, sociale şi personale

409 382 26 1

Se remarca ponderea mare, pe fiecare tip de activitate, a unitatilor cu numar de personal sub 10 angajati.

Camera de Comert si Industrie a judetului Iasi, a intocmit la sfarsitul anului 2010 topul

firmelor iesene pentru anul 2009, la realizarea topului luandu-se in calcul rezultatele financiare ale firmelor cu sediul in judetul Iasi, fiind procesate bilanturile a 18.000 de agenti economici. Domeniile pentu care a fost intocmit clasamentul au fost urmatoarele: cercetare-dezvoltare si high tech, industrie, agricultura-pescuit-piscicultura, constructii, servicii si comert-turism. De asemenea clasele de marime au cuprins microintreprinderi, intreprinderi mici, mijlocii, mari si foarte mari.

Firmele din domeniul cercetare si dezvoltare si high - tech au realizat o cifra de

afaceri totala de 288,7 milioane lei, cele din industrie - 2.824 milioane lei, agricultura-pescuit–piscicultura de 458,8 milioane lei, constructii - 1.212 milioane lei, servicii - 1.010 milioane lei iar cele din comert si turism 2.059 milioane lei. Potrivit clasamentului CCI, pe


Page 382 of 432

primele trei locuri in topul cifrei de afaceri se afla EON Moldova Distributie SA urmata de Build Corp SRL si Antibiotice SA, aflata in portofoliul Ministerului Sanatatii. Parcul Stiintific si Tehnologic Tehnopolis – Iasi

A fost inaugurat iunie 2005 si prima etapa a fost co-finantata din fonduri Phare, necesitand investitii de 6,3 mil. Euro (4,7 mil. Euro fonduri UE si 1,6 mil. Euro co-finantare acordata de Guvernul Romaniei). Toate cheltuielile de implementare si cele neeligibile, in valoare de 1,2 mil. Euro, au fost fost suportate de catre Consiliul Judetean Iasi si de catre Primaria Iasi. Parcul Tehnopolis este amplasat in partea de sud vest a orasului Iasi, vand o suprafata totala de 10,7 ha si este proprietatea Consiliului Judetean Iasi.

Pana in prezent, in cadrul parcului industrial Iasi au fost deschise 8 firme, respectiv: Kober, Roton, Delcam, Siemens VDO Automotive, Moeller Electric, Migratory Data Systems, Vog Investment si Ness Romania.. Turismul in Regiunea Nord - Est

Desi Regiunea Nord-Est prezinta un grad ridicat de atractivitate pentru turisti si un nivel bun de infrastructura, numarul de turisti si veniturile obtinute din aceasta activitate se situeaza la niveluri foarte scazute. Exploatarea potentialului turistic si dezvoltarea turismului este strans influentata de dezvolatrea infrastructurii. Transporturile, ca si sistem circulator va trebui sa asigure accesul catre zonele turistice. Accesibilitatea se realizeaza in principal pe cale rutiera, aeriana si feroviara.

Una dintre problemele regionale cele mai mari este data de infrastructura de acces la zonele turistice, aceasta fiind inca slab dezvoltata si neadaptata la nevoile regiunii. Arealele montane au o capilaritate redusa in ceea ce priveste infrastructura de acces. Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii de transport va contribui major si dezvoltarea serviciilor turistice, cu impact in cresterea competitivitatii economice a Regiunii Nord-Est.

In cadrul regiunii de Nord-Est, Judetul Iasi are un potential turistic ridicat, fiind cunoscut mai ales pentru turismul balneo-climateric, montan si cultural.

Evolutia structurilor de primire turistica cu functiuni de cazare turistica, inregistrata in judetul Iasi, in perioada 2005 – 2009, este prezentata in tabelul de mai jos. Datele au fost publicate de Institutul National de Statistica pentru data de 31 iulie a fiecarui an, in cadrul statisticilor regionale – tursim.

Tabelul 89 – Evolutia structurilor de primire turistica cu functiuni de cazare turistica, inregistrata in judetul Iasi, in perioada 2005 – 2009

număr

Judeţul Iaşi 2005 2006 2007 2008 2009

Total 68 54 54 53 74

Hoteluri şi moteluri 16 16 15 16 23

Hoteluri pentru tineret - 2 2 2 2

Cabane turistice 2 1 1 1 1

Campinguri şi unităţi tip căsuţă

7 2 2 2 1


Page 383 of 432

Vile turistice şi bungalouri

14 2 2 1 2

Tabere de elevi şi preşcolari

6 6 6 6 6

Pensiuni turistice 7 10 11 11 24

Pensiuni agroturistice 9 8 9 8 8

Hosteluri 3 4 3 3 4

Moteluri 3 2 2 2 2

Popasuri turistice 1 1 1 1 1

Evolutia capacitatii de cazare turistica si a activitatii de cazare turistica, inregistrata in perioada 2007 – 2009 in Judetul Iasi, conform datelor statistice regionale publicate de Institutul National de Statistica, este prezentat in tabelul de mai jos: Tabelul 90 – Evolutia capacitatii de cazare turistica si a activitatii de cazare turistica, inregistrata in perioada 2007

– 2009 in Judetul Iasi

Anii Capacitate de cazare Sosiri (mii)

Înnoptări (mii)

Indicii de utilizare netă a capacităţii în funcţiune (%)

Existentă (locuri)

În funcţiune (mii locuri-zile)

Judeţul Iaşi

2007 3209 825,0 159,5 372,1 45,1

2008 3460 876,3 166,7 376,2 42,9

2009 3934 1081,2 158,5 338,8 31,3

La nivelul anului 2010, perioada ianuarie – noiembrie 2010, conform datelor statistice publicate de Directia Judeteana de Statistica Iasi, Sosirile înregistrate în structurile de primire turistică au însumat 160,706 persoane, în creştere cu 9,5% faţă de cele din perioada corespunzătoare din 2009.

Sosirile turiştilor români în structurile de primire turistică cu funcţiuni de cazare au reprezentat 88,9% din numărul total de sosiri, în timp ce turiştii străini au reprezentat 11,1%. Pe tipuri de structuri de primire turistică, în perioada ianuarie – noiembrie 2010, sosirile în hoteluri deţin 72,8% din totalul sosirilor, iar pe categorii de clasificare a structurilor de primire turistică, categoria „3 stele” deţine 49,0% din total sosiri.

Înnoptările înregistrate în structurile de primire turistică în perioada ianuarie- noimebrie 2010 au însumat 322361, în creştere cu 2,4% faţă de aceeaşi perioadă din 2009; durata medie a şederii a fost de 2,00 zile( 1,93 zile turisti români, 2,62 zile turişti străini).

Datorita potentialului natural si antropic valoros si a bazei materiale diversificate se pot dezvolta multe tipuri si forme de turism in Regiunea Nord-Est: turism balneaoclimateric (ape minerale, termale, termo-minerale), turism montan (drumetii, cinegetic, foto-safari), turism cultural si turism rural-etnofolcloric (obiceiuri si traditii specifice), turism de evenimente si afaceri, turism stiintific etc.


Page 384 of 432

Turismul balneo-climateric este legat de existenta produselor apicole si cu specific naturist, a apelor minerale si termale din zonele Borsec, Vatra Dornei, Campulung Moldovenesc, Slanic Moldova, Baltatesti, Strunga, Nicolina – Iasi, Pircovaci – Hirlau, Poiana – Dealul lui Holm – Deleni, Breazu – Iasi, Aroneanu, Rachiteni – Mircesti, Pascani, Baiceni – Cucuteni, Letcani, Piciorul Lupului – Ciurea, Raducaneni, a salinelor Targu Ocna si Cacica.

Turismul rural, precum si cel etnografic conserva portul popular, folclorul si obiceiurile populare, arhitectura traditionala (case, biserici), mestesuguri populare (in special olaritul in zona Horezu, prelucrarea artizanala a lemnului, mastile populare din zona Terpesti jud. Neamt), arta culinara moldoveneasca si sunt prezente si podgorii renumite (Husi, Panciu, Odobesti).

Turismul cultural-istoric, bazat pe reteaua de muzee istorice, de stiintele naturii, de

etnografie si folclor, case memoriale (casa memoriala Ion Creanga, Ciprian Porumbescu, Nicolae Iorga, Calistrat Hogas, Gheorghe Asachi, George Bacovia, Veronica Micle etc.), conace (Conacul de la Ruginoasa) si curti domnesti, palate si cetati dacice (Cetatea de Scaun de la Suceava, Cetatea Neamtului, Muzeul Curtea Domneasca – Piatra Neamt), monumente, tezaure de o valoare inestimabila (colectia Cucuteni, colectiile de la Palatul Culturii, Mitropolie, Muzeul Unirii, Catedrala Trei Ierarhi).

Turismul religios este dezvoltat ca urmare a prezentei unui numar impresionant de

biserici vechi, schituri si manastiri, cu o arhitectura deosebita, declarate monumente istorice si care reprezinta o atractie pentru mii de turisti din Romania si din strainatate. Unele dintre acestea sunt adevarate tezaure de credinta, arta, traditie si cultura (Manastirile Voronet, Putna, Sucevita, Moldovita, Agapia, Varatec, Neamt, Humor, Dragomirna, Arbore etc.).

Turismul montan, datorita reliefului deosebit de interesant, permite practicarea

sporturilor de iarna, drumetiilor, alpinismului si speoturismului. Cadrul natural este caracterizat printr-o diversitate foarte mare a formelor de relief, florei si faunei, existenta unor zone protejate (Parcul National Ceahlaul, Parcul National Bicaz-Chei-Hasmas), rezervatii naturale de flora, fauna, dendrologice, care adapostesc specii numeroase, unele pe cale de disparitie.

Turismul de sejur, pentru odihna si recreere, se practica in zonele Durau, Slanic Moldova, Poiana Sarata.

Este necesara si promovarea turismului de vanatoare, pentru pescuit sportiv, avand in vedere abundenta fondului cinegetic si piscicol si a capacitatilor de cazare.

Existenta a numeroase lacuri naturale si de acumulare permite practicarea turismului

pentru sporturi nautice, slab dezvoltat in prezent.

Atractiile turistice ale orasului Iasi

Municipiul Iasi reprezinta un important centru cultural si economic, atat din regiunea Nord Est cat si din tara si gazduieste cea mai mare parte din evenimentele din judet, care au tematici variate: sportive, culturale, economice, religioase, de divertisment, folclorice.

Orasul Iasi este o localitate cu numeroase atractii si resurse turistice reprezentate de numeroasele lacase de cult:


Page 385 of 432

Arta si Cultura: Filarmonica Moldova, Ateneul Tătăraşi, Teatrul Naţional Vasile Alecsandri, Teatrul Luceafărul, Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Biblioteca Centrală Universitara Mihai Eminescu, Universitatea de Medicina si Farmacie Gr. T. Popa.

Biserici: Catedrala Mitropolitana (constructie din secolul XIX, care adaposteste moastele Sfintei Cuvioase Parascheva, pentru care in fiecare an, in luna octombrie vin foarte multi pelerini), Catedrala Catolica Sfanta Fecioară Maria, Regina, Biserica Armeana care este si cea mai mare din România si are o vechime de peste 600 de ani, Biserica Sf. Nicolae – Copou, Biserica “Sf. Nicolae Domnesc” ctitorita de Stefan cel Mare între anii 1491 – 1492 si este cel mai vechi lacas de cult din Iasi.

Manastiri: Manastirea Barboi, Manastirea Barnovschi, Manastirea Sf. Sava, Manastirea Sfintii Trei Ierarhi, Manastirea Cetatuia, Manastirea Frumoasa, Manastirea Golia, Manastirea Galata

Muzee: Muzeul Literaturii Romane Iasi situat in Casa Vasile Pogor, Muzeul Mihai Eminescu, Muzeul George Topirceanu, Muzeul Ion Creanga (Bojdeuca), Muzeul Mihai Codreanu – Vila Sonet, Muzeul Mihail Sadoveanu, Muzeul Otilia Cazimir, Muzeul Teatrului, Muzeul Sfantul Ierarh Dosoftei - Mitropolitul – Casa Dosoftei, Muzeul de Istorie a Moldovei si Muzeul Stiintei si Tehnicii Sefan Procopiu gazduite in Palatul Culturii, Muzeul Unirii, Muzeul Memorial Poni-Cernatescu, Muzeul de Istorie Naturala.

Obiective Istorice: Casa Cantacuzino – Pascanu, Palatul Roznoveanu, Crucea lui Ferentz, Mausoleul Eroilor,

Obiective ale cadrului natural: Gradina Copou, Gradina Botanica, Parcul Expozitiei, Gradina Dendrologica.

Fiind un oras cultural şi important centru universitar, Iasul gazduieste o serie de conferinte stiintifice cu participare nationala dar si internationala, in domenii precum: medicina, farmacie, psihologie, fizica, religie, economie, informatica, stiinte sociale.

5.4.6 Perspectivele de dezvoltare ale Aeroportului Iasi

Aeroportul International Iasi este cel mai vechi din România, fiind înfiintat în anul 1932. Acesta se află situat la 8 km nord de Iasi (strada Moara de Vant nr. 34), fiind pozitionat pe dealul Ciricului, între lacul cu acelaşi nume si Valea Sapte Oameni, la o altitudine de 120 m. Accesul se face pe drumul judetean DJ 282G, după care, în dreptul lacului Ciric, se face dreapta pe un drum de exploatare ce duce la aeroport.

Aeroportul a fost modernizat in anul 1969 cand s-a construit un terminal pentru pasageri si o pista betonata in lungime de 1800 m. Statutul Juridic

Din anul 1997, Regia Autonoma Aeroportul Iasi se afla in subordinea Consiliului Judetean Iasi, conform Hotararii de Guvern nr. 398. Din anul 2003, prin Hotararea Guvernului nr. 305, Aeroportul Iasi este deschis traficului international de pasageri si marfuri.


Page 386 of 432

Aeroportul Iasi este organizat ca regie autonoma cu specific deosebit, de importanta locala, aflata in subordinea Consiliului Judetean Iasi. Acesta, in calitate de ordonator principal de credite, aloca subventii de exploatare, in completarea veniturilor proprii obtinute de aeroport, pentru a asigura acoperirea cheltuielilor de functionare. Statistici de trafic

Evolutia traficului aerian inregistrat pe Aeroportul Iasi in perioada 2005- 2010 din punct de vedere al numarului total de miscari de aeronave si al numarului total de pasageri imbarcati/debarcati, este prezentata in tabelul de mai jos: Tabelul 91 – Evolutia traficului aerian inregistrat pe Aeroportul Iasi in perioada 2005- 2010

Se remarca evolutia constant pozitiva a traficului aerian total de pasageri, in perioada

analizata, respectiv ritmurile mari de crestere inregistrate in anii 2006 (70% crestere fata de 2005) si 2007 (77% crestere comparativ cu 2006), in conditiile in care numarul de miscari a inregistrat cresteri mult mai mici, de 49% si respectiv 44%.

In tabelul si graficul de mai jos este prezentata evolutia numarului de pasageri inregistrat pe principalele tipuri de curse operate de pe Aeroportul Iasi, in perioada 2005 – 2010.

In analiza traficului pe categorii de curse, cursele operate de Compania Carpatair pe ruta Iasi-Timisoara-Iasi au fost incluse, din punct de vedere al tipului de trafic transportat, in categoria curselor regulate externe.

Tabelul 92 – Evolutia numarului de pasageri inregistrat pe principalele tipuri de curse operate de pe Aeroportul Iasi, in perioada 2005 – 2010.

Tip Curse 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Externe Regulate 16.322 35.594 47.232 54.078 57.390 49.321

Interne Regulate 24.419 34.998 71.749 79.488 82.820 101.747

Charter 1.218 786 7.338 10.477 8.628 8.457

Total 41.959 71.378 126.319 144.043 148.838 159.525

Traficul de curse interne regulate este reprezentat de pasagerii transportati de

Compania TAROM pe ruta Iasi – Bucuresti – Iasi. Se remarca evolutia pozitiva a traficului intern care a inregistrat cresteri constante (cea mai mare in anul 2007, de 105%, odata cu introducerea de curse zilnice de catre operatorul national). In anul 2010, traficul pe aceasta ruta a crescut cu 23 %, ca urmare a cresterii numarului de frecvente operate de TAROM.

Numarul de pasageri transportati pe cursele regulate externe a inregistrat o evolutie

pozitiva in perioada 2006 – 2009 (cea mai mare crestere s-a inregistrat in anul 2006 fata de 2005, 118%, ca urmare a inceperii operarii de catre Compania Austrian Airlines pe ruta Iasi – Viena – Iasi). In anul 2010 a fost inregistrata prima scadere de trafic din perioada analizata,

Indicatori 2005 2006 % 06/05

2007 % 07/06

2008 % 08/07

2009 % 09/08

2010 % 10/09

Miscari Aeronave

1.599 2.377 49% 3.417 44% 3.869 13% 5.061 31% 4.755 -6%

Pasageri 41.959 71.378 70% 126.319 77% 144.043 14% 148.838 3% 159.615 7%


Page 387 of 432

pe cursele regulate externe (-14% comparativ cu anul 2009), scadere determinata in principal de incetarea operarii de catre Compania Malev pe ruta Iasi-Budapesta-Iasi.

Evolutia numarului de pasageri pe total si pe fiecare din principalele categorii de curse operate in perioada 2005 – 2010 de pe Aeroportul Iasi este prezentata in graficul de mai jos.

Figura 42 – Evolutia numarului de pasageri pe total si pe fiecare din principalele categorii de curse operate in perioada 2005 – 2010 de pe Aeroportul Iasi

Din analiza evolutiei numarului de pasageri transportati de companiile aeriene pe cursele regulate externe si interne, rezulta ca principalul furnizor de trafic al Aeroportului Iasi este Compania TAROM, a carei contributie in traficul total de pasageri a crescut in perioada analizata de la 50% in anul 2006 (respectiv 34.998 de pasageri) la 67% in prezent (101.747 de pasageri).

Traficul aerian total de pasageri, in anul 2010 a fost de 159.615 pasageri, din care 151.068 de pasageri (respectiv 94,6 % din traficul total) este reprezentat de pasagerii transportati de companiile aeriene care opereaza curse regulate. Companiile care au operat curse charter de pe Aeroportul Iasi, au realizat la nivelul anului 2010 un trafic total de 8.457 de pasageri (aproximativ 5% din traficul total).

In tabelul de mai jos este prezentata structura traficului aerian de pasageri si a

numarului de miscari de aeronave pe principalele categorii de curse operate de pe Aeroportul Iasi in anul 2010 si contributia fiecarei categorii in total trafic aerian.

Tabelul 93 – Structura traficului aerian de pasageri si a numarului de miscari de aeronave pe principalele categorii

de curse operate de pe Aeroportul Iasi in anul 2010

Tip Trafic - 2010 Pasageri %

in Total Miscari

Aeronave %

in Total

Curse Interne Regulate 101.747 64% 3.837 77%

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Evolutia traficului aerian de pasageri pe tipuri de curse si total inregistrat de Aeroportul Iasi in perioada 2005 - 2010

Externe Regulate Interne Regulate Charter Total


Page 388 of 432

Tip Trafic - 2010 Pasageri % in Total

Miscari Aeronave

% in Total

Curse Externe Rgulate 49.321 31% 579 12% Curse Charter 8.457 5% 339 7% Altele 90 0% 236 5% Total 159.615 4.991

Ponderea detinuta de principalele categorii de trafic in total pasageri asistati pe

Aeroportul Iasi in anul 2010 este prezentata in graficul de mai jos.

Figura 43 – Ponderea detinuta de principalele categorii de trafic in total pasageri asistati pe Aeroportul Iasi in anul 2010

Din punct de vedere al numarului de pasageri transportati de companiile aeriene de

curse regulate, ponderea fiecarei companii in total trafic de curse regulate, in anul 2010, este prezentata in graficul de mai jos:

Figura 44 – Ponderea fiecarei companii in total trafic de curse regulate, in anul 2010, din punct de vedere al numarului de pasageri transportati de companiile aeriene de curse regulate

64%

31%

5% 0%

2010

Curse Interne Regulate

Curse Externe Rgulate

Curse Charter

Altele


Page 389 of 432

Traficul de marfa si posta, a inregistrat in perioada analizata valori absolute mici, ca urmare a aeronavelor de capacitate mica utilizate de operatorii aerieni in operarea de curse regulate pe Aeroportul Iasi. Conform datelor raportate de aeroport, traficul aerian de cargo a fost de 13,9 tone la nivelul anului 2010 (in restul perioadei nu a fost inregistrat trafic de cargo). Traficul de posta a fost de 44 tone in anul 2010, fata de 52 de tone in 2009 si 69 de tone in anul 2005, in restul perioadei analizate nu s-a inregistrat trafic aerian de posta. Analiza evolutiei veniturilor obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2006 - 2010

In tabelul de mai jos, este prezentata centralizat evolutia principalelor categorii de venituri obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010:

67%

17% 16%

2010

TAROM

Carpatair

Austrian Airlines


Page 390 of 432

Tabelul 94 – Evolutia principalelor categorii de venituri obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010

Venituri (RON) 2006 2007 07/06 (%)

2008 08/07 (%)

2009 09/08 (%)

2010 10/09 (%)

Aviatie 1.402.898 1.914.000 36% 2.741.692 43% 4.887.427 78% 4.611.948 -6%

Subventii 3.470.000 4.546.000 31% 4.000.000 -12% 2.585.000 -35% 2.156.000 -17%

Handling de Baza 271.860 350.511 29% 471.352 34% 827.836 76% 823.184 -1%

Non Aviatie 70.760 115.359 63% 150.000 30% 270.545 80% 219.398 -19%

Financiare 1.155 160.065 13758% 52.633 -67% 39.171 -26% 145.470 271%

Total Venituri 5.216.673 7.085.935 36% 7.415.677 5% 8.609.979 16% 7.956.000 -8%

Venituri proprii 1.746.673 2.539.935 45% 3.415.677 34% 6.024.979 76% 5.800.000 -4%


Page 391 of 432

Ca urmare a cresterii activitatii de transport aerian pe Aeroportul Iasi, in perioada 2006 – 2009, veniturile obtinute de aeroport au inregistrat rate de crestere constante. Evolutia negativa din anul 2010, prima din perioada analizata, a fost determinata de iesirea de pe piata a Companiei Malev care a renuntat la operarea curselor regulate pe ruta Iasi-Budapesta.

Se remarca evolutia pozitiva si ritmurile mari de crestere inregistrate in fiecare an de veniturilor proprii obtinute de Aeroportul Iasi, rezultat pozitiv determinat de cresterea activitatii de operare, in perioada 2007 – 2009 (45% in anul 2007, 34% in anul 2008 si 76% in anul 2009).

In paralel cu cresterea inregistrata de veniturile proprii realizate de aeroport, subventiile acordate au scazut progresiv, de la 4,5 milioane RON in anul 2007 la 2,2 milioane in anul 2010.

Veniturile din activitati non - aviatie au inregistrat un ritm mare de crestere in perioada 2007 - 2009, respectiv 63% in anul 2007 fata de 2006, 30% in anul 2008 fata de 2007 si 80% in anul 2009 fata de 2008. In anul 2010, veniturile din activitati non aviatie au inregistrat o scadere cu 19%.

Evolutia principalelor categorii de venituri obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010, este prezentata in graficul de mai jos:

Figura 45 – Evolutia principalelor categorii de venituri obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010

Principala categorie de venituri din punct de vedere al contributiei detinute in totalul

veniturilor realizate de Aeroportul Iasi in anul 2010, o reprezinta veniturile din aviatie, in valoare de 4,6 milioane RON, reprezentand 58%.

In anul 2010, aeroportul a beneficiat de subventii in valoare de 2.156.000, ponderea lor fiind de 27% in totalul veniturilor realizate de aeroport (in scadere fata de anul 2009 cand

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

2006 2007 2008 2009 2010

RON

Handling de Baza

Aviatie

Non Aviatie

Subventii

Financiare


Page 392 of 432

a reprezentat 30% din total). Veniturile din activitatea de handling de baza au contribuit cu 10%, veniturile din activitati non aviatie cu 3% iar veniturile financiare cu 2%.

Începând cu anii anteriori structura veniturilor s-a imbunatatit, ca urmare a cresterii progresive a veniturilor proprii, fapt care a permis reducerea progresiva a subventiilor. In anii 2006, 2007, subventiile acordate aeroportului contribuiau in medie cu 65% la veniturile totale.

Ponderea principalelor categorii de venituri in total venituri inregistrate de Aeroportul Iasi in anul 2010, este prezentata in graficul de mai jos:

Figura 46 – Ponderea principalelor categorii de venituri in total venituri inregistrate de Aeroportul Iasi in anul 2010

Evolutia principalelor categorii de cheltuieli efectuate de Aeroportul Iasi in perioada 2006-2010

Din punct de vedere al cheltuielilor inregistrate de Aeroportul Iasi, evolutia acestora in perioada 2006 – 2010 este prezentata in tabelul de mai jos:

58%27%

10%3% 2%

Aviatie

Subventii

Handling de Baza

Non Aviatie

Financiare


Page 393 of 432

Tabelul 95 – Evolutia principalelor categorii de cheltuieli efectuate de Aeroportul Iasi in perioada 2006-2010

Cheltuieli (RON) 2006 2007 % 07/06

2008 % 08/07

2009 % 09/08

2010 % 10/09

Personalul 1.790.149 2.646.755 48% 3.273.136 24% 3.290.580 1% 2.934.671 -11%

Alte Cheltuieli 2.408.072 2.959.406 23% 2.465.824 -17% 3.152.434 28% 2.216.517 -30%

Terti 419.668 744.940 78% 953.633 28% 1.132.729 19% 1.434.045 27%

Amortizare 291.100 339.000 16% 250.000 -26% 401.500 61% 540.000 34%

Impozite & Taxe 118.649 159.155 34% 173.420 9% 286.862 65% 425.600 48%

Utilitati 183.418 210.949 15% 271.630 29% 336.493 24% 314.156 -7%

Cheltuieli Financiare 5.617 25.730 358% 28.034 9% 9.381 -67% 91.011 870%

Total Cheltuieli 5.216.673 7.085.935 36% 7.415.677 5% 8.609.979 16% 7.956.000 -8%


Page 394 of 432

Fata de anul 2009, in anul 2010, cheltuielile totale efectuate de aeroport au inregistrat o scadere cu 8%, reduceri importante fiind inregistrate de categoria „alte cheltuieli”(-30%), cheltuielile cu personalul (-11%) si cheltuileile cu utilitatile (-7%). O crestere accentuata au inregistrat cheltuielile cu impozite si taxe (48%), amortizarile (34%), si cheltuielile cu terti (27%).

Evolutia principalelor categorii de cheltuieli inregistrate de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010, este prezentata in graficul de mai jos:

Figura 47 – Evolutia principalelor categorii de cheltuieli inregistrate de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010

Contributia detinuta de principalele categorii de cheltuieli in total cheltuieli efectuate de Aeroportul Iasi in anul 2010, este prezentata in graficul de mai jos:

Figura 48 – Contributia detinuta de principalele categorii de cheltuieli in total cheltuieli efectuate de Aeroportul Iasi in anul 2010

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

2006 2007 2008 2009 2010

Personalul

Alte Cheltuieli

Terti

Amortizare

Impozite & Taxe

Utilitati

Cheltuieli Financiare

37%

28%

18%

7%5% 4% 1%

Personalul

Alte Cheltuieli

Terti

Amortizare

Impozite & Taxe

Utilitati

Cheltuieli Financiare


Page 395 of 432

Pentru a compara rezultatele privind performanta economica obtinuta de Aeroportul Iasi, in perioada 2006 – 2010, au fost calculati indicatorii unitari care sunt prezentati in tabelul de mai jos:

Tabelul 96 – Indicatori unitari ai perfomanţei economice pentru Aeroportul Iaşi, între anii 2006 şi 2010

Indicatori (RON) 2006 2007 2008 2009 2010

Venituri proprii/pax 24 20 24 40 36

Cheltuieli/pax 73 56 51 58 50

Profit/pax 0 0 0 0 0

Subventii/pax 49 36 28 17 14

Se constata ca indicatorul unitar venituri proprii aeroport/pasager, a crescut in ultimii ani (de la 20 RON/pasager in anul 2007 la 36 RON/pasager in anul 2010). Totusi, in anul 2007 comparativ cu 2006 si in anul 2010 comparativ cu 2009, traficul de pasageri a inregistrat ritmuri mai mari de crestere comparativ cu rata de crestere a veniturilor proprii realizate de aeroport, determinand scaderi ale indicatorului unitar venituri proporii/pasager, in 2007 fata de 2006 si 2010 fata de 2009.

Eficientizarea activitatii Aeroportului Iasi este reflectata si de evolutia indicatorului unitar subventii/pasager, care, in perioada analizata, 2006 – 2010, a inregistrat scaderi progresive, de la 49 RON/pasager in anul 2006 la 14 RON/pasager in anul 2010.

Indicatorul cheltuieli/pasager a scazut in perioada 2006 – 2010, de la 73 RON/pasager in anul 2006 la 50 RON /pasager in anul 2010. In anul 2009 comparativ cu 2008, valoarea indicatorului unitar a crescut de la 51 RON/pasager la 58 RON/pasager, ca urmare a faptului ca rata de crestere a traficului de pasageri a fost de 3% in timp ce cheltuielile totale efectuate de aeroport au crescut cu 16%.

Evolutia principalilor indicatori unitari obtinuti de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010 este prezentata in graficul de mai jos:


Page 396 of 432

Figura 49 - Evolutia principalilor indicatori unitari obtinuti de Aeroportul Iasi in perioada 2006 – 2010

La nivelul dotarilor existente, Aeroportul Iasi nu are oportunitati de crestere a

capacitatii de trafic fara efectuarea de investitii în infrastructura sa. Dezvoltarea Aeroportului Iasi este conditionată în rezolvarea ei, de executia unei piste la nivelul cerintelor actuale, care sa permită exploatarea aeroportului la nivelul preconizat, in conditii de siguranta specifice transporturilor aeriene de pasageri si marfa.In

Valoarea totala a investitiei conform obiectivelor de investitii cuprinse in Studiul de Fezabilitate si in Proiectul Tehnic realizat de Search Corporation este de 199.390.140 Euro (costul total include TVA), in varianta realizarii Modulului I - Pista decolare-aterizare cu sistem rutier suplu – solutia A. Modernizarile care se impun a fi executate conform Studiului de Fezabilitate şi Proiectului Tehnic, au fost ierarhizate in functie de prioritatile statuate prin prisma mentinerii operativitatii aeroportului pe durata implementarii programului de modernizare, precum si in functie de importanta realizarii, intr-o prima etapa, a infrastructurii primare.

5.4.7 Analiza concurentei directe reprezentata de aeroporturile care concureaza aeroportul Iasi si a concurentei indirecte reprezentata de mijloacele de transport care concureaza cu avionul si implicit cu aeroportul

Aeroportul International Iasi este concurat atat de aeroporturile aflate in imediata vecinatate (la o distanta de sub 150 km) precum si de aeroporturile aflate la o distanta mai mare de 150 km.

Desi piata de transport aerian din Romania a inregistrat, in special dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana in anul 2007, ritmuri mari de crestere, peste media inregistrata la nivel european, numarul mare de aeroporturi din Romania, raportat la populatia totala, face ca gradul de competitivitate, in special pentru aeroporturile din tara, sa fie foarte ridicat.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0

10

20

30

40

50

60

2006 2007 2008 2009 2010

Subventii/pax

Profit/pax

Venituri proprii/pax

Cheltuieli/pax


Page 397 of 432

In anul 2010, exceptand aeroporturile din Bucuresti, Otopeni si Baneasa, doar doua aeroporturi din Romania au depasit un milion de pasageri, respectiv Aeroportul International Timisoara Traina Vuia si Aeroportul International Cluj. Desi exista zone cu potential inca insuficient exploatat, lipsa surselor de finantare pentru dezvoltarea si modernizarea infrastructurii aeroportuare sau pentru sustinerea operarii, in special in cazul companiilor low cost, care solicita ajutoare financiare la deschiderea de rute noi, pana la atingerea pragului de profitabilitate, are un impact major in alegerea de catre companiile aeriene a operarii pe un anumit aeroport.

Concurenta directa pentru Aeroportul Iasi este reprezentata de:

Aeroporturi din imediata vecinatate (sub 150 km): Aeroporturile Bacau (BCM) si Suceava (SCV);

Aeroporturi aflate la peste 150 de km: Aeroporturile din Bucuresti (OTP si BBU).

Aeroportul International Bacau

Aeroportul Bacau a fost deschis traficului aerian public de calatori si marfa la data de 1 Aprilie 1946. Datorita dezvoltarii traficului aerian intern si international, la data de 30.12.1975, Aeroportul Bacau, a fost declarat prin Decret prezidential, aeroport international. In 2002, printr-o Hotarare de Guvern, acest statut a fost reconfirmat.

Pozitia geografica favorabila in zona centrala a Moldovei, amplasarea la 5 km sud de

orasul Bacau si accesul rapid la importante cai de comunicatii terestre: calea ferata Bucuresti - Suceava si drumul european E 85 (ambele la mai putin de 400 m de aerogara), sunt atuuri importante pentru dezvoltarea viitoare.

Din anul 1997, Aeroportul Bacau a trecut in proprietatea si administrarea Consiliul

Judetean Bacau, in scopul dezvoltarii infrastructurii de afaceri din zona adiacenta si pentru impulsionarea intregii vieti sociale si economice din regiune.

Din ianuarie 2009, Aeroportul International "George Enescu" Bacau a fost preluat in

administrare privata de catre S.C. Blueaero S.R.L., societate care detine si compania de transport aerian low cost Blue Air.

Aeroportul Bacau are o pista de 2.500 m lungime si 80 m latime si o suprafata totala de peste 200 ha, fiind cel mai mare aeroport din zona nord estica a Romaniei.

Facilitati si Servicii de Handling: Cargo-facilitati handling: bandă transportoare, 2

camioane, 1 tractor cu remorcă de 6 t, 1 scara, 6 remorci, 1 microbuz, un minivan; Facilitati de alimentare cu combustibil: 2 camioane de realimentare cu 60 tone

depozitare; Degivrare: o unitate de degivrare cu lichid de tip II; Servicii reparatii aeronave pentru aeronavele SAAB 340 si Boeing 737. Facilitati si Servicii pentru pasageri:

Hoteluri: in oras;

Restaurante: Snack bar in aeroport, restaurante in oras;

Facilitati de transport: 1 autobuz si un microbuz, taxiuri

Facilitati si servicii medicale: Punct de prim ajutor si servicii ambulanta in aeroport, spitale in oras;

Banci si Posta: in oras;

Birou de informatii turistice: in oras.


Page 398 of 432

Statistici de trafic :

Tabelul 97 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Bacău – trafic pasageri în perioada 2007 - 2010

Pasageri % fata de anul anterior

2007 130.704 2008 119.400 -9% 2009 196.213 64%

2010 241.058 23% Tabelul 98 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Bacău – mişcări aeronave în perioada 2007 - 2010

Miscari

Aeronave % fata de anul

anterior

2007 3.980 2008 2.562 -36% 2009 3.970 55%

2010 4.337 9%

In prezent, pe Aeroportul Bacau opereaza curse aeriene regulate companiile Blue Air si

Carpataair. Blue Air ofera zboruri directe catre Milano (Bergamo) – 3 curse /saptamana, Londra (Luton) – 3 curse/saptamana, Roma(Fiumicino) – 4 curse/spatamana si Torino (Cuneo) – 3 curse/saptamana, acestea fiind operate cu aeronave B737. Compania Carpat Air opereaza in prezent 6 curse pe saptamana pe ruta Bacau – Timisoara – Bacau, cu aeronave SAAB 2000, oferind pasagerilor conexiuni prin hub-ul dezvoltat la Timisoara catre reteaua de destinatii din Europa. Compania TAROM a incetat in anul 2010 operarea de curse interne regulate.

Contractul de concesiune semnat de Compania Bluaero pentru Aeroportul Bacau in

data de 19 ianuarie 2009, prevede o durata a concesiunii de 34 de ani de la data intrarii in vigoare. In urma concesionarii aeroportului Bacau, o parte din obligatiile companiei concesionare sunt realizarea pistei de decolare-aterizare, extinderea platformelor in vederea asigurarii spatiilor de parcare si operare la sol a aeronavelor, realizarea unui nou terminal, precum si asigurarea sistemului de operare pentru bagaje la plecari si sosiri, realizarea unei cai de rurale noi, realizarea drumurilor de acces si altele.

Contractul de concesiune prevede plata de catre compania concesionare a unei

redevente anuale catre Aeroportul Bacau.

Aeroportul International Suceava

Aeroportul Stefan cel Mare - Suceava este amplasat în oraşul Salcea la 8 km est fata de orasul Suceava si la 30.5 km vest de oraşul Botosani, accesul fiind posibil prinntr-un drum de acces betonat care face legatura prin D.N. 29 cu cele doua orase.

Primele curse aeriene au operat pe Aeroportul Stefan cel Mare-Suceava începand cu

anul 1962, iar din anul 1963 acestea au beneficiat de pista betonata, dispozitiv luminos de apropiere si platformă de imbarcare/debarcare pentru pasageri si marfa.


Page 399 of 432

In prezent, Aeroportul Suceava se afla in subordinea Consiliului Judetean Suceava. Aeroportul este dispune de o pista betonata de 1.800 m * 30m.

Facilitati cargo-handling: 1 camion, 2 carucioare de bagaje, 1 unitate GPU de 115V

400 Hz si una de 28.5V, un auto vehicul autopropulsat de apa potabila, un stivuitor, un vehicul autopropulsat de vidanjare, 1 dispozitiv de incalzire aeronave.

Facilitati de alimentare cu kerosen: alimentare cu petrol JET A1.

Echipamente de realimentare: o cisterna de alimetare cu capacitatea de 19.000 l, cu o viteza de alimentare de 800 l/min si capacitate de depozitare de 50 de tone.

Facilitati de degivrare: 1 dispozitiv degivrare cu o capacitate de 3600 L de apa calda si lichid degivrant de tip II Kilfrost ABC 2000.

Nu dispune de hangar pentru aeronave si nu sunt oferite servicii de reparatii aeronave.

Statistici de trafic:

Tabelul 99 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Suceava – trafic pasageri în perioada 2007 - 2010


2007 20.878 2008 24.000 15% 2009 31.210 30%

2010 34.451 10%

Tabelul 100 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Suceava – mişcări aeronave în perioada 2007 - 2010

Miscari aeronave

% fata de anul anterior

2007 1.228 2008 1.036 -16% 2009 1.726 67%

2010 1.671 -3%

In prezent, pe Aeroportul Suceava opereaza transportatorul national TAROM, care

opereaza curse regulate zilnice (in anumite zile din saptamana ofera si doua curse/zi) pe ruta Suceava – Bucuresti si Compania Carpatair care opereaza cinci curse pe saptamana pe ruta Suceava – Timisoara, oferind pasagerilor sai, conexiuni prin hub-ul de la Timisoara, catre reteaua de destinatii externe din Europa.

Pentru investiţii, bugetul alocat pentru anul 2011 este de 2,39 milioane de lei si vizeaza, pe langa degivror, benzi transportoare si lucrari de amenajare a aerogarii si a spatiului alocat pentru vama.


Page 400 of 432

Aeroporturi aflate la o distanta mai mare de 150 de km Aeroportul International “Henri Coanda” - Bucuresti

Este principalul aeroport din Romania, este situat in sud-estul României, la o distanta de 16 km de centrul capitalei Bucuresti. A fost dat in exploatare in anul 1970. Se afla situat la o distanta de 406 km fata de Aeroportul Iasi.

Actionarii aeroportului sunt Statul roman (prin intermediul MTCT), care detine o pondere de 80%, restul de 20% apartinand Fondului Proprietatea. In cea mai mare parte se auto-finanteaza, dar primeste si subventii de la stat.

In anul 2010, traficul aerian comercial total a fost de 4.917.952 de pasageri fata de 4.483.661 pasageri in anul 2009, ceea ce reprezinta o crestere cu 10%. Cifra de afaceri a aeroportului fost de 72,5 mil. Euro in anul 2010, in scadere fata de valoarea de 80,5 milioane Euro inregisrata in anul 2009.

Caracteristici tehnico-operationale:

Capacitate operationala: 39 miscari aeronave/ora ;

Capacitate terminale pasageri 6 milioane pasageri pe an.

Piste:

08 R - 26L : 3500 m x 45 m 08 R pista cu apropiere de precizie CAT III B 26 L pista cu apropiere de precizie CAT I

08 L - 26 R : 3500 m x 45 m

08 L pista cu apropiere de precizie CAT III B 26 R pista cu apropiere de precizie CAT I

Platforme: 2 platforme parcare aeronave totalizand 45 de posturi de stationare pentru aeronave

Mijloace de navigatie: SSR / radar primar, ILS / DME, NDB, PAR, SRE, PAPI,

TRANSMITATOR RVR;

Mijloace de salvare si lupta impotriva incendiilor specifice pentru CAT 9 OACI;

Dotari tehnice :

Facilitati cargo-handling: 3 moto-stivuitoare mici, 11 incarcatoare, 13 benzi transportoare, 28 tractoare, 29 sasiuri rulante pentru paleti, 36 carucioare cargo, 58 sasiuri rulante pentru cargo, 10 containere posta.

Alimentare cu kerosen: 2 tipuri de Fuel/Oil Kerosene: JET A1, AVGAS 100 LL, NATO

Code F34,Kerosen: Aeroshell 3 unitati de depozitare a Kerosenului

10700 m3;

-AVGAS 100LL - 100 m3;

-NATO Code F34 - 400 m3


Page 401 of 432

Echipamente de realimentare: -Kerosene JET A1 - 15 cisterne -AVGAS 100LL - 1 camion.

4 unitati de degivrare cu lichid tip I, 6 unitati de de degivrare cu lichid tip II, 5 freze deszapezire cu dragor, 3 aruncatoare de zapada, 5 camioane/pluguri//aruncatoare cu materiale degivrante.

Caracteristici terminale pasageri Terminal Plecari Internationale

Suprafata totala = 19.990 mp

1.200 pasageri / ora de varf

44 ghisee check-in

10 porti de imbarcare

5 punti mobile de îmbarcare/debarcare pasageri

Finger (Sală Îmbarcare)/culoare de legatura

Suprafaţă totală = 9.608 mp

Terminal Sosiri Internationale


1.200 pasageri / ora de vârf

3 benzi bagaje Terminal Curse Interne


540 pasageri / ora de vârf

8 ghisee check-in

4 porti de imbarcare

1 banda bagaje. Terminal Cargo - capacitate 20.000 t/an Dotări

Depozite uscate

Depozite speciale

Echipamente preluare coletărie

Echipamente speciale manipulare mărfuri Bucharest International Cargo Center - capacitate 30.000 t/an (cu posibilitate de extindere la 40.000 t/an)

Suprafaţă hală 7500 mp

Suprafaţă birouri 1000 mp

Capacitate prelucrare 10 t/oră Dotări :

Depozite uscate

Depozite frigorifice pentru mărfuri perisabile cu capacitate 80 mc

Depozite speciale

Echipamente prelucrare coletărie


Page 402 of 432

Echipamente speciale de manipulare mărfuri

12 locuri de acces ajustabile

Ateliere de întreţinere

Parcare autoturisme şi camioane -84 locuri Alte terminale cargo: Kamino Cargo Facilitati si Servicii pentru pasageri:

magazine si duty free, ziare;

baruri si 3 restaurante;

business lounge-uri;

rent a car;

schimb valutar;

ATM-uri;

banci: BRD;

asigurari de calatorie;

farmacie;

servicii medicale de urgenta;

servicii de infrumusetare;

birouri lost and found;

birou turism;

parcare short-term si long- term o 435 locuri de parcare - Terminal Plecari Internationale o 721 locuri de parcare - Terminal Sosiri Internationale si Curse Interne;

Terminal bussines privat al companiei Ion Tiriac Air. Statistici de trafic

Tabelul 101 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Henri Coandă – trafic pasageri în perioada 2007 - 2010

Pasageri % fata de anul

anterior

2007 5.247.401 49% 2008 5.064.230 -3,5% 2009 4.483.661 -11,5%

2010 4.917.952 10%

Tabelul 102 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Henri Coandă – mişcări aeronave în perioada 2007 - 2010

Miscari

aeronave % fata de anul

anterior

2007 67.072 15,5% 2008 69.916 4,2% 2009 72.697 4%

2010 76.966 6%


Page 403 of 432

Tabelul 103 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Henri Coandă – cargo tone în perioada 2007 - 2009

Cargo tone % fata de anul

anterior

2007 14.440 -20% 2008 18.975 31%

2009 18.484 -2,6% Sursa Date: AACR

Aeroportul International “Aurel Vlaicu” – Bucuresti

Este al doilea aeroport din Bucuresti, a fost infiintat in 1920 si este situat la 6 km de centrul orasului, oferind astfel un acces facil pentru pasageri. Actionarul majoritar este Ministerul Transporturilor cu o pondere de 80% – restul actiunilor apartinand SIF Muntenia.

Aeroportul a inregistrat in ultimii ani cresteri mari de trafic comparativ cu alte aeroporturi din Europa. In anul 2010, traficul aerian comercial total a fost de 2.118.150 de pasageri, in crestere cu 7% fata de anul 2009 cand s-au inregistrat 1.974.3371 de pasageri.

Pentru primele 10 luni din anul 2009, cifra de afaceri a fost de 76 mil. RON, in crestere cu 48% fata de aceeasi perioada a anului 2008.

Caracteristicile Tehnico - Operationale ale aeroportului :

Alimentare cu kerosen : Kerosene TH type A1 / Nil Kerosene TH: - 1 refueling cisterna de 22t si una de 45t; depozitare: 90t / 1 cisterna de 14t si una de 20t, AVGAS: - 1 cisterna de 3.5t;

depozitare: 22t / 1 cisterna de 1t;

Degivrare: un echipament de degivrare cu lichid tip II.

Facilitati si Servicii pentru pasageri: Un coffe-bar si un chiosk cu racoritoare ; VIP Lounge (15 locuri); Exchange office; Rent a car; ATM; Punct de prim-ajutor; parcare short-term in perimetrul aeroportului.

Statistici de trafic:

Tabelul 104 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Aurel Vlaicu – trafic pasageri în perioada 2007 - 2010


2007 968.000 43% 2008 1.724.633 78% 2009 1.974.337 14%

2010 2.118.150 7%


Page 404 of 432

Tabelul 105 – Statistici de trafic pentru Aeroportul Aurel Vlaicu – mişcări aeronave în perioada 2007 - 2010

Miscari

aeronave % fata de anul

anterior

2007 14.160 - 2008 22.582 59% 2009 31.024 -2%

2010 29.719 -4%

In strategia de dezvoltare comuna pentru Compania Nationala Bucuresti din care fac parte Aeroportul International Henri Coanda si Aeroportul International Aurel Vlaicu Baneasa, Ministerul Transporturilor are in vedere ca traficul aerian low-cost sa fie mutat pe Aeroportul Otopeni, urmand ca Aeroportul Baneasa să fie transformat într-unul rezervat zborurilor business şi VIP. Majoritatea curselor care urmeaza să fie operate pe viitorul aeroport VIP vor fi efectuate cu aeronave de capacitate redusa, respectiv opt-zece locuri. Minimum 80 la sută din numarul pasagerilor sunt din clasa business. De asemenea, vor exista terminale dedicate pentru aviatie generala si VIP.

Pentru a putea fi transformat Aeroportul Baneasa, vor fi necesare investitii in

dezvoltarea infrastructurii aeroportuare (terminal, heliport, platforme), extinderea infrastructurii adiacente (turn de control, hangare, zona de întretinere) si modernizarea infrastructurii de acces (statie subterana de metrou si parcari).

Mutarea traficului de pe Baneasa pe Otopeni este estimata pentru perioada 2012-2013,

pentru ca pe Aeroportul „Henri Coanda” sa fie finalizate lucrarile de extindere, astfel încat sa suporte si capacitatea aeronavelor low-cost de pe Baneasa. Concurenta indirecta Transportul terestru

In Romania, transportul rutier de pasageri si marfa reprezinta inca un concurent important pentru companiile aeriene si deci implicit pentru aeroporturi, avantajele majore fiind reprezentate de tarifele pentru pasageri si pentru excedentul de bagaj, practicate de transportatorii rutieri (tarifele sunt mai mici si nu se adauga taxe suplimentare ca in cazul transportului aerian), precum si de preluarea pasagerilor „‟de acasa‟‟, autocarele avand foarte multe statii pe ruta atat in Romania cat si in extern.

Dezavantajul major in cazul transportului rutier il reprezinta insa durata calatoriei, in special pentru rutele lungi: Spania, Marea Britanie, Scandinavia.

Piata transportului rutier de pasageri este dominata de cei doi mari operatori Atlassib si Eurolines Romania.

Transportul rutier de marfa se compune din transport cargo prin curierat rapid / companii de transport si logistica si firme de curierat rapid. Companiile prezente pe piata Romania sunt prezentate mai jos:


Page 405 of 432

DHL

DHL beneficiaza de o experienta de 16 ani de activitate pe piata din Romania, avand peste 400 angajati, o retea proprie de 26 centre de expedieri si o flota de peste 230 de autovehicule.

Ofera servicii de transport rutier door-to-dor prin serviciul DHL Euro Plus.Prin serviciul

DHL Express 12:00 ofera posibilitatea livrarii coletului pana la ora 12:00 a doua zi, oriunde in Europa. In anul 2008 a achizitionat curierul roman Cargus. TNT Componenta a concernului international TNT N.V., este liderul european in distributia prin curierat expres si servicii internationale de expediere.

In Romania, TNT si-a definit pozitia pe piata in 1999, prin achizitionarea in proportie de 100% a actiunilor companiei ROMCARGO SRL (care functiona la aceea vreme ca agent unic TNT inca din 1991).

Dupa investitii majore ale TNT in Romania, parcul auto s-a extins la mai mult de 180 de vehicule de curierat si linehaul-uri, ce deservesc circa 20.000 de clienti. TNT Romania are peste 350 de angajati specializati in domeniu, 20 de birouri situate in principalele orase ale tarii si asigura livrarea la destinatie a peste 10.000 colete si documente saptamanal. Este singura companie de curierat rapid care opereaza prin intermediul a trei aeroporturi din Romania: Bucuresti, Timisoara si Cluj. Fan Courier Express

Fondata in 1998, s-a situat in anul 2008 pe primul loc in activitatea de curierat. Deserveste 1400 localitati in Romania, la nivelul anului 2010, cu o flota formata din 1.500 de autovehicole si 2000 de angajati. UPS UPS a intrat pe piata din Romania in 1990, prin intermediul contractorului de servicii autorizat Romtrans, iar din 2000 prin Trans Courier Service, o companie a Romtrans, achizitionata de UPS in 2008. Compania nu ofera in prezent servicii de curierat intern si a inregistrat cresteri constante ale cifrei de afaceri in ultimii trei ani. Compania are 136 de angajati, si o flota de livrare de 40 de masini de curierat si motociclete "brown UPS". Serviciul de transport aerian UPS pe relatia cu Romania este asigurat prin intermediul curselor zilnice operate pe ruta Bucuresti Koln, prin care ofera conexiuni catre destinatii din Europa si alte continente.

Ca si in cazul transportului rutier de pasageri, in Romania sunt prezente sute de companii care asigura transport rutier de marfa, existand o oferta extrem de mare, dar calitatea si conditiile de transport asigurate de acestea sunt extrem de precare si nu respecta reglementarile in vigoare impuse in activitatea de transport de pasageri si marfa.


Page 406 of 432

5.4.8 Studiul comparativ al serviciilor si tarifelor oferite de aeroporturile concurente, in vederea corelarii si adaptarii serviciilor si tarifelor practicate de Aeroportul Iasi

In prezent, gradul de competitie intre aeroporturi pentru atragerea de noi companii aeriene, cresterea numarului de destinatii si a numarului de frecvente operate, deschiderea de baze aeriene, este foarte ridicat, avand in vedere faptul ca odata ce compania aeriana incepe operarea, si alti furnizori de servicii vor fi atrasi (companii de handling aeronave si pasageri, furnizori de alimentare cu combustibil, furnizori de servicii din sfera non aviatie: spatii comerciale, parcare, servicii de taxi).

Aeroporturile concureaza atat din punct de vedere al serviciilor oferite (locatie, accesibilitate, facilitati oferite operatorilor aerieni si pasagerilor) cat si al nivelului taxelor aeronautice practicate, cele mai importante ca pondere fiind reprezentate de taxele de landing pentru aeronave si taxele pe pasageri imbarcati.

Mediul puternic concurential in care aeroporturile isi desfasoara activitatea, a dus la adoptarea de politici pro-active din partea aeroporturilor in atragerea de noi operatori aerieni sau extinderea retelei de rute si a capacitatii de operare pe rutele deja existente. Acestea au recurs la cresterea continua a pachetelor promotionale oferite companiilor aeriene care solicita sustinerea in inceperea operarii si care sunt acordate de aeroporturi sub forma de discounturi la tarifele practicate prin crearea de scheme de incentive (in functie de numarul de pasageri transportati, capacitatea aeronavelor utilizate, numarul de curse, program de operare), desfasurarea de studii de piata, materiale de promovare comune ale destinatiilor/zborurilor.

In vederea adaptarii si corelarii serviciilor oferite de Aeroportul International Iasi cu tarifele practicate de aeroporturile din Romania, in tabelele de mai jos sunt prezentate centralizat tipurile si nivelul taxelor practicate de aeroporturile din Romania (conform datelor extrase din AIP Romania, valabile de la data de 01 iulie 2010):


Page 407 of 432

Tabelul 106 – Tipurile si nivelul taxelor practicate de aeroporturile din Romania conform datelor extrase din AIP Romania, valabile de la data de 01 iulie 2010 – taxe pasageri

Taxe Pasageri Taxe Pasageri (EUR/pax) Security Charge (EUR/pax) Tranzit/transfer Taxa Dezvoltare

Alte Taxe

Curse Internationale

Curse Interne

Curse Internationale

Curse Interne

(EUR/pax) (EUR/pax) (EUR/pax)

Arad 6 2 4 4 1 Bacau 5 5 4 4 Baia Mare 5 5 7 7 Baneasa 10 4 7 7 Cluj Napoca 12 12 10 10 3 5 0,20 / PMR Constanta 4,2 1 3,5 1 5 5 Craiova 5 5 5 5

Iasi 3 2 2 2 4 4 5 Oradea 7 7 7 7 5 Otopeni 14 2 7,5 3,81 0,16 / PMR Satu Mare 4 3 5 5 Sibiu 12 12 10 10 Suceava 5 5 5 5 Targu Mures 2 schedule

5non schedule 1,68 schedule

4,20 non schedule 3 2,52

Timisoara 8 5 10 10 1,5 0,20 / PMR Tulcea 10 5 5 5 5 1 12.00 EUR/pasager - curse aviaţie generală

2 5.00 EUR/pasager - curse neregulate


Page 408 of 432

Tabelul 107 – Tipurile si nivelul taxelor practicate de aeroporturile din Romania conform datelor extrase din AIP Romania, valabile de la data de 01 iulie 2010 – taxe aeroport

Taxe

Aeroport Landing

(EUR/tona) Lighting Charge

(EUR/tona)

Parking Charge (EUR/tona/ora)

Arad 6,5 2,5 0,15 Bacau 7 2,1 0,15 Baia Mare 8 2,1 0,15 Baneasa 6-26 2,5 0,15 Cluj Napoca 12 3 0,20 Constanta 2-7,5 2,5 0,15 Craiova 5-25 2,1 0,15

Iasi 2-6,3 1,5-2,5 0,15 Oradea 7 2,1 0,15 Otopeni 8,5 2 0,15 Satu Mare 5 EURO/tona, pt

MTOW>5 tone 2 0,15

Sibiu 10 3 0,2 Suceava 6,5 2,5 0,3 Targu Mures 6,3 2,1 0,15 Timisoara 7 2,1 0,15 Tulcea 2,07-6,3 3 0,15 Observatii: - s-a mentionat valoarea standard, valorile putand diferi de la un aeroport la altul in functie de tipul de zbor (intern/extern sau regulat/neregulat) si de MTOW - in functie aeroport poate fi perceputa o valoare minima a taxei

Pentru atragerea de operatori aerieni si fidelizarea acestora, fata de tarifele

publicate, aeroporturile practica scheme de incentive, negociate cu transportatorii aerieni, in functie de anumiti indicatori de trafic (numar de miscari, volum de trafic, MTOW aeronave). Taxele practicate in prezent de Aeroportul Iasi sunt prezentate in tabelul de mai jos:


Page 409 of 432

Tabelul 108 – Schema de incentive (reduceri de taxe) practicată în prezent de Aeroportul Iasi

5.5 Strategia de marketing

Regiunea Nord – Est in care este amplasat Aeroportul Iasi, poate genera trafic de afaceri, turistic si cultural, in prezent existand un nivel ridicat al cererii de transport aerian nesatisfacute, ca urmare a infrastructurii slab dezvoltate a aeroportului, care nu permite in prezent aterizarea si decolarea aeronavelor de mare capacitate (peste 100 de locuri) si este limitat din punct de vedere al numarului de pasageri asistati, ca urmare a dimensiunilor si dotarilor actuale ale terminalului de pasageri.

Din studiile de piata realizate de aeroport, a rezultat faptul ca marea majoritate a traficului de pasageri (59%) care a utilizat serviciile de transport aerian ale companiilor care opereaza pe Aeroportul Iasi calatoreste in scop de afaceri, 13,5% in scop turistic, 22,3% in scop personal iar din procentul de 5,5% care calatoresc in „alte scopuri” se detaseaza ca frecventa deplasarile studentilor catre universităti din străinatate si a cadrelor universitare / medicale la conferinte.

Dupa finalizarea investitiilor de dezvoltare si modernizare a infrastructurii actuale a aeroportului, respectiv realizarea realizarea pistei de decolare aterizare si a terminalului de pasageri, Aeroportul Iasi va oferi servicii de transport aerian competitive operatorilor aerieni,

Taxe (Euro)

Compania Tip Trafic

aterizare iluminare stationare Baza de operare

pasageri

securitate

dezvoltare

TAROM Zboruri regulate

Interne

1.6E/t 1.2E/t 0.15E/t/h NA 2.52E/pax

4E/pax 4.2E/pax

Externe

1.6E/t 1.25E/t 0.15E/t NA 5E/pax

4E/pax 5E/pax

Nota: Zborurile charter-aditionale/interne-externe vor fi consderate si taxate ca si curse regulate interne, respectiv externe. CARPATAIR Zboruri regulate

Interne

2E/t 1.5E/t NA 100E/avo /luna

2E/pax

4E/pax 4.2E/pax

Externe

Tarifele sunt cele conform AIP AD IASI 2E/pax

4E/pax 5E/pax

Nota: Zborurile charter-aditionale/interne-externe vor fi consderate si taxate ca si curse regulate interne, respectiv externe. AUSTRIAN AIRLINES Zboruri regulate

Interne

2E/t 1.5E/t 0.15E/t/h; min15E

NA 2E/pax

4E/pax 4.2E/pax

Externe

4E/t 2.1E/t 0.15E/t/h; min15E

NA 3E/pax

4E/pax 5E/pax

Zboruri charter

Interne

6.3E/t; min25E

2.5E/t; min25E

0.15E/t/h; min15E

NA 5E/pax

4E/pax 4.2E/pax

Externe

6.3E/t; min50E

2.5E/t; min50E

0.15E/t/h; min15E

NA 5E/pax

4E/pax 5E/pax


Page 410 of 432

avand sansa ca fata de aeroporturile concurente din zona, Bacau si Suceava, sa reprezinte un aeroport de interes atat pentru intensificarea operarii companiilor aeriene prezente cat si pentru atragerea de noi competitori.

In prezent, aeroportul practica taxe relativ mici, fata de alte aeroporturi din Romania, pentru serviciile prestate catre companiilor aeriene (atat taxele de aeronave cat si taxele de asistare pasageri).

In cadrul modelului financiar intocmit pentru studiul de credit a fost propusa o crestere a taxelor pentru asistarea pasagerilor si aeronavelor cu un procent de 5 % incepand cu anul 2013 (cresterea nu a fost luata in calcul pentru anul curent si anul urmator, 2012, avand in vedere clauzele contractelor actuale pe care aeroportul le-a incheiat cu operatorii de cusre regulate care opereaza in prezent pe Aeroportul Iasi, TAROM si Carpatair, care au negociate nivele ale taxelor mai mici decat cele publicate in AIP.

In persepectiva anului 2015, odata cu darea in folosinta a terminalului de pasageri si a pistei de decolare aterizare care va permite aterizarea de aeronave de mare capacitate (minim 100 de locuri) precum si a imbunatatirii structurii de acces spre/dinspre aeroport, a fost luata in calcul o noua majorare a tarifelor pentru serviciile oferite operatorilor aerieni, crestere cu 10%, tinand cont de serviciile competitive pe care aeroportul le va furniza clientilor sai, de prognoza de trafic aerian de pasageri si miscari de aeronave, varianta scenariului optimist, cat si de diferentele existente fata de taxele practicate de aeroporturi similare ca trafic si servicii de pasageri din Europa. Majorari ale taxelor au fost aplicate si in anii 2018 si 2021 (crestere cu 5%), iar pe termen lung, tarifele au fost majorate cu 2% si respectiv 1%, in functie de rezultatele prognozei de trafic de pasageri si miscari aeronave.

In plus fata de veniturile pe care un aeroport le obtine din taxarea serviciilor oferite pasagerilor si aeronavelor (categorie denumita venituri din aviatie) si veniturile din activitatea de handling de baza, exista o categorie importanta de venituri, cunoscuta in practica internatioanla ca venituri din "non aviatie”.

In categoria veniturilor din activitati non aviatie poate fi considerat orice venit asociat direct sau indirect cu operarea aeronavelor si de asemenea avand orice in comun cu aeronavele (pasageri, combustibil, cargo), incluzand veniturile care provin din furnizarea infrastructurii si serviciilor necesare pentru operatiunile de zbor si orice activitate comerciala in perimetrul aeroporturilor cat si servicii catre alte companii care nu fac parte din activitatea operationala a aeroportului.

In functie de volumul de pasageri, aeroporturile pot genera venituri non aviatie din: retail, servicii, restaurante si baruri, magazine, parcare si acces pasageri. Aeroporturile, indiferent de marime, au incercat să creasca ponderea veniturilor din activitati non-aviatie, avand in vedere faptul ca marjele de profit din acest sector sunt, de obicei, mai mari. Prin urmare, ponderea mai mare a veniturilor non-aviatie si cresterea acesteia reprezinta un punct strategic important pentru aeroporturi.

Modernizarea si dezvoltarea aeroportului Iasi, prin finalizarea proiectelor de investitii cuprinse in cadrul Modului I si II va permite cresterea veniturilor pe care aeroportul le va obtine din activitati non aviatie, venituri care in prezent contribuie cu procente mici in structura veniturilor totale realizate de Aeroportul Iasi. Acestea vor fi obtinute din inchirierea spatiilor din noul terminal atat pentru birouri catre companiile aeriene, autoritati, companii de rent a car, banci, birouri de schimb valutar cat si pentru desfasurarea de activitati de


Page 411 of 432

retail, restaurante, baruri, magazine, etc, din servicile de parcare oferite pasagerilor si insotitorilor acestora in parcarea din fata terminalului de pasageri, din servicii de alimentare cu combustibil oferite operatorilor aerieni ca urmare a construirii depozitului de combustibil de aviatie.

In paralel cu activitatea de modernizare a aeroportului prin realizarea de investitii in infrastructura actuala, aeroportul trebuie sa depuna eforturi sustinute in derularea de activitati de marketing si promovare in scopul indentificarii si atragerii de noi operatori aerieni care sa furnizeze veniturile necesare recuperarii investitiilor alocate proiectului de modernizare si dezvoltare a infrastructurii.

Fata de organigrama actuala a aeroportului, a fost recomandata si dezvoltarea actualului departament comercial, atat prin extinderea lui ca numar de personal cat si dezvoltarea activitatii desfasurate, in scopul cresterii actiunilor de marketing si promovare a serviciilor oferite de Aeroportul Iasi, a mentinerii unei mai stranse colaborari cu companiile aeriene in scopul identificarii de posibile rute cu potential de trafic care pot fi operate cu rezultate economice pozitive.

O modalitate buna de promovare a serviciilor oferite, a planurilor de dezvoltare, a potentialului turistic al zonei in care este amplasat aeroportul, o reprezinta participarea la conferinta de transport aerian “Routes - Europe”, conferinta care are ca obiect facilitarea intalnirilor intre reprezentanti ai aeroporturilor din Europa si reprezentanti ai companiilor aeriene in vederea crearii de noi oportunitati de operare dintre acestea si dezvoltarea de noi rute aeriene.

Pentru aceste intalniri, aeroportul trebuie sa prezinte materiale de promovare care sa includa, pe langa prezentarea zonei geografice, a potentialului de trafic, a aeroportului, si date estimative referitoare la rezultatul de profitabilitate pentru diferite rute pentru care studiile de piata efectuate de aeroport demonstreaza ca exista cerere de trafic din zona de Nord Est a Romaniei.

Avand in vedere faptul ca dezvoltarea activitatii de transport aerian pe un aeroport

are efecte benefice nu doar pentru aeroport cat si pentru regiunea in care este amplasat, respectiv cresterea economiei locale si regionale prin atragerea si cresterea investitiilor in zona, cresterea traficului tursitic si implicit a veniturilor generate de acest trafic in sectoarele de activitate conexe, Aeroportul Iasi trebuie sa fie activ in implementarea si sustinerea unui plan de marketing al carui scop final este dezvoltarea activitatii de operare.

Este recomandata colaborarea cu autoritatile de la nivel local si regional (Consiliu Judetean, Primarie, Camera de Comert si Industrie), cu agentiile de turism, investitorii din zona, in scopul promovarii potentialului turistic si cultural al zonei, realizarii de studii de piata privind rutele care prezinta potential de trafic pentru operarea lor din Iasi, precum si a promovarii facilitatilor si serviciilor acordate de Aeroportul Iasi clientilor sai.


Page 412 of 432

5.6 Analiza financiară

5.6.1 Diagnosticul financiar al insituşiei care va contracta creditul 5.6.2 Previziuni financiare 5.6.3 Analiza comparativă a ofertelor bancare 5.6.4 Riscuri

5.6.1 Diagnosticul financiar al institutiei care va contracta creditul

Consiliul judetean este autoritatea Administratiei Publice Locale, care coordoneaza activitatea Consiliilor locale si a Consiliului municipal, in vederea asigurarii bunei desfasurari a serviciilor publice ale judetului.

Principalele competente ale Consiliului Judetean se refera la:

coordonarea activitatii Consiliilor locale;

organizarea si conducerea serviciile publice ale judetului;

ofera sprijin si asistenta tehnica, juridica sau de alta natura Consiliilor locale;

analizeaza propunerile referitoare la protectia mediului promovate de orase si comune;

aproba bugetul judetului;

stabileste orientarea generala privind organizarea si dezvoltarea urbana a oraselor din judet;

coodoneaza domeniul public si privat al judetului;

asigura constructia, intretinerea si modernizarea drumurilor judetene;

instituie taxe si impozite pentru intregul judet;

realizeaza lucrari si servicii pentru judet in asociere cu alte institutii publice;

coopereaza cu alti parteneri straini pentru scopurile enumerate mai sus.

Institutii in care Consiliul Judeţean are reprezentare:

Consilii de Administratie

R.A. Aeroportul Iasi

R.A. Apavital Iasi

Unitati de cultura

Casa Nationala si Casa Judeteana de Sanatate

Spitale

Adunarea Generala a Actionarilor - S.C. Lucrari, Drumuri si Poduri S.A.

Conform Situatiei privind serviciul datoriei publice locale a Consiliului Judetean Iasi la data de 31 decembrie 2010, publicata in data de 10.01.2011, pentru proiectul de finantare ramburasbila contractat de S.C. APAVITAL Iasi si garantat de Consiliul Judetean Iasi, in anul 2001, valoarea finantarii rambursabile a fost de 13.200.000 EURO, gradul de indatorare al Consiliului Judetan Iasi la data de 31.12.2010 fiind de 9,27%. Ultima data de plata este 21.08.2016.

In proiectul de Buget al Consiliului Judetean Iasi pentru anul 2011 (publicat pe site-ul

Consiliului Judetean), sunt prevazute venituri totale 448.564,45 mii RON, si cheltuieli totale in valoare de 484.034,17 mii RON, deficitul finantat din excedent fiind de 35.469,72 RON.


Page 413 of 432

Conform legislatiei in vigoare, gradul de indatorare al Consiliului Judetean nu trebuie sa depaseasca un procent de 30% din veniturile proprii (medie pe ultimii 3 ani), respectiv sumele de returnat anual in contul datoriilor acumulate plus sumele garantate nu trebuie sa depaseasca valoarea de 28,624,569 RON sau 6,815,374 EUR (la cursul de 4,2 RON/EUR).

Conform modelului financiar, valoarea dobanzilor si ratelor platibile anual pentru

imprumutul necesar investitiilor din proiectul “Dezvoltarea şi modernizarea Aeroportului Internaţional Iaşi” depaseste 11 mil. EUR. Prin urmare, CJ Iasi nu poate accesa un astfel de imprumut.

Pentru anul 2011, in Bugetul local al Consiliului Judetean Iasi a fost prevazuta pentru Aeroportul Iasi suma de 4.307,50 mii RON.

Subventiile acordate Aeroportului Iasi de catre Consiliul Judetean Iasi in perioada 2006 – 2010 si evolutia anuala a acestora, sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Tabelul 109 – Subventiile acordate Aeroportului Iasi de catre Consiliul Judetean Iasi in perioada 2006 – 2010

RON 2006 2007 07/06

(%) 2008 08/07

(%) 2009 09/08

(%) 2010 10/09

(%)

Subventii 3.470.000 4.546.000 31% 4.000.000 -12% 2.585.000 -35% 2.156.000 -17%

5.6.2 Previziuni financiare

Realizarea investitiilor de modernizare si dezvoltare a Aeroportului Iasi este un proiect complex care necesita alocarea de resurse financiare mari.

In cadrul studiului de credit a fost elaborata prognoza costurilor si veniturilor totale şi a profitului brut, pe perioada de prognoza, pentru scenariul in care investitia va fi realizata prin contractarea de catre Consiliul Judetea a creditului necesar realizarii investitiilor de modernizare si dezvoltare a Aeroportului Iasi.

Valoarea totala a investitiei conform obiectivelor de investitii cuprinse in Studiul de Fezabilitate si in Proiectul Tehnic realizat de Search Corporation este de 199.390.140 Euro (costul total include TVA), in varianta realizarii Modulului I - Pista decolare-aterizare cu sistem rutier suplu – solutia A.

Tinand cont de faptul ca suma totala a investitiei, prevazuta in Studiul de Fezabilitate si Proiectul Tehnic este foarte mare si de faptul ca pentru aeroport prioritare pentru dezvoltarea pe termen scurt si mediu sunt investitiile in infrastructura primara, respectiv realizarea pistei de decolare aterizare, a suprafetelor de miscare aeroportuara si a terminalului de pasageri, estimarea veniturilor şi costurilor in cadrul studiului de credit a fost intocmita pentru o investitie totala de 189.432.927 EURO, care cuprinde: Modulul I: Pista decolare – aterizare cu sistem rutier suplu solutia A - valoarea totala a investitiei este de 136 330 093 EURO, din care:


Page 414 of 432

Pista decolare aterizare, platforme, cai rulare, drum perimetral, drum handling 66 855 076

Instalaţii balizaj 9 155 688 Instalaţii protecţie navigaţie aeriana si telecomunicaţii 1 785 000 Împrejmuire, porţi acces, puncte de control si sisteme supraveghere exterioare

2 282 420

Depozit carburanţi de aviaţie si auto 730 021

Serviciu de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor, handling de platforma si întreţinere a infrastructurii aeroportuare

1 508 289

Din investitia totala a Modulului I, in valoare de 136.330.093 EURO, suma de

2.087.181 EURO a fost deja cheltuita pentru realizarea exproporierii unor suprafete de teren care intra in proiectul de investitii. Modulul II – Terminalul de pasageri: 53.102.834 EURO

S-a considerat ca investitiile vor fi finalizate in anul 2015, an in care vor fi date in folosinta toate constructiile aferente modulelor I si II.

Modelul financiar elaborat in cadrul studiului de credit cuprinde trei sectiuni principale, respectiv:

Sectiunea datelor de intrare (inputuri): Aceasta secţiune contine datele si ipotezele de calcul care au fost asumate în vederea obtinerii rezultatelor propuse. Pentru fiecare din datele de intrare au fost stabilite valori specifice;

Secţiunea de calcule: aceasta cuprinde calculul, pe perioada de prognoza, a indicatorilor fizici (traficul aerian de pasageri si numarul de miscari de aeronave) si indicatorilor valorici (veniturile generate de aeroport, cheltuielile de operare si intretinere, amortizarea pentru cheltuielile de constructie, ratele şi dobanzile aferente imprumutului, profitul brut şi fluxurile de numerar).

Sectiunea de rezultate (outputuri): această sectiune prezinta centralizat valorile obtinute pentru valoarea actualizata neta a profitului brut si a fluxurilor de numerar, si valoarea ratei interne de rentabilitate la intervalele de 25, 30, 35, 40, 45 si 49 de ani.

In cadrul sectiunii de inputuri, pentru dezvoltarea modelului financiar au fost utilizate

urmatoarele date de intrare si ipoteze de lucru: Ipoteze de lucru

Perioada analizată: este de 49 de ani (2012 – 2060), perioada asumata in scopul generarii unei estime fezabile a indicatorilor de trafic si a evaluarii rezultatelor generate de activitatea de operare a aeroportului (s-a considerat că este relevanta analiza indicatorilor economici si pentru perioada care urmează returnarii de catre autoritatea contractanta a ratelor şi dobanzilor aferente creditului bancar contractat).

In cadrul acestui interval, au fost calculati urmatorii indicatori: traficul de pasageri, numarul de miscari de aeronave, veniturile obtinute de aeroport, cheltuielile efectuate, profitul brut şi fluxurile de numerar estimate a fi obtinute de Aeroportul Iasi.


Page 415 of 432

Indicatori de Trafic

Prognoza traficului aerian de pasageri pentru perioada de prognoza luata în calcul la elaborarea studiului de credit, respectiv 2011 – 2060.

Pentru realizarea acestei prognoze s-au avut în vedere datele de trafic agreate de

echipa de consultanti si aeroport, bazate pe: evolutia numarului de pasageri din ultimii ani si ritmul de crestere al acestora, situatia actuala a traficului aerian de pasageri din Romania si de pe Aeroportul Iasi si estimele de trafic realizate de actori importanti din industria transportului aerian mondial (Boeing şi Airbus) pentru prognoza pe termen lung.

Numarul de miscari de aeronave pentru perioada de prognoza luata în calcul la elaborarea scenariilor, respectiv 2011 – 2060.

Estima traficului aerian de pasageri si a numarului de miscari de aeronave pentru

perioada 2011 - 2060 este prezentata centralizat in tabelul si graficul de mai jos:

Tabelul 110 – Estima traficului aerian de pasageri si a numarului de miscari de aeronave pentru perioada 2011- 2060 Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2060

Trafic Aeroport

197.210 1.600.401 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000

Numar miscari

5.645 19.556 22.215 22.215 22.215 22.215

Figura 50 – Evolutia traficului aerian de pasageri si a numarului de miscari de aeronave pentru perioada 2011- 2060

In anul 2025 traficul estimat in prognoza ajunge la 2.000.000 de pasageri, astfel incat este atinsa capacitatea maxima de prelucrare pentru care a fost proiectat terminalul de pasageri. Din acest motiv au fost limitate veniturile si cheltuielile legate direct de numarul de pasageri, in perioada de prognoza 2026 - 2060.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1 2 3 4 5 6

Trafic Aeroport Numar miscari


Page 416 of 432

Prognoza de trafic potential pentru Aeroportul Iasi, care se poate realiza in conditiile

in care se va asigura prin extinderi repetate marirea capacitatii de procesare a terminalului de pasageri, este prezentata în tabelul urmator:

Tabelul 111 – Prognoza de trafic potential pentru Aeroportul Iasi, care se poate realiza in conditiile in care se va asigura prin extinderi repetate marirea capacitatii de procesare a terminalului de pasageri

Perioada 2011 2020 2030 2040 2050 2059

Trafic Aeroport

197.210 1.600.401 2.485.372 3.826.116 5.445.756 8.000.000

Numar miscari

5.645 19.556 25.134 31.251 37.348 44.634

Figura 51 – Evolutia traficului aerian de pasageri si a numarului de miscari de aeronave pentru perioada 2011- 2060, in conditiile in care se va asigura prin extinderi repetate marirea capacitatii de procesare a terminalului de pasageri

Pentru a raspunde cererii de trafic aerian prognozate, va fi necesara construirea unui

nou terminal de pasageri sau de extinderea celui deja existent, constructia acestuia trebuind sa inceapa cu 1-2 ani înainte de atingerea capacitatii maxime de procesare a aeroportului.

Caracteristicile tehnico – operationale ale pistei de decolare – aterizare si ale suprafetei de miscare aeroportuara permit cresterea numarului de miscari de aeronave asa cum a fost estimata pe toata perioada de prognoza. Veniturile

Ca urmare a realizarii unei noi suprafete de miscare aeroportuara se va crea premisa extinderii numarului de clienti deserviti de catre Aeroportul Iasi, respectiv cresterea numarului de operatori aerieni si a numarului de pasageri, ceea ce va determina si cresterea veniturilor obtinute de aeroport atat din activitati de aviatie cat si din activitati non aviatie.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

2011 2020 2030 2040 2050 2060

Trafic Aeroport Numar miscari


Page 417 of 432

Veniturile din activitatea de aviatie

Acestea se compun din veniturile obtinute de aeroport din activitatea de asistare pasageri si asistare si servicii la cerere pentru aeronave. Veniturile din taxele de pasageri (taxa de asistare a pasagerilor, taxa de dezvoltare, taxa de securitate) contribuie in prezent cu 82% in structura veniturilor totale iar veniturile din taxele pentru asistarea aeronavelor si servicii la cerere cu 18%.

In cadrul modelului financiar intocmit pentru studiul de credit a fost propusa o crestere a taxelor pentru asistarea pasagerilor si aeronavelor cu un procent de 5% incepand cu anul 2013 (cresterea nu a fost luata in calcul pentru anul curent si anul urmator, 2012, avand in vedere clauzele contractelor pe care aeroportul le-a incheiat cu operatorii de cusre regulate care opereaza in prezent pe Aeroportul Iasi, TAROM si Carpatair).

In persepectiva anului 2015, odata cu darea in folosinta a terminalului de pasageri si a pistei de decolare aterizare care va permite aterizarea de aeronave de mare capacitate (minim 100 de locuri) precum si a imbunatatirii structurii de access spre/dinspre aeroport, a fost luata in calcul o noua majorare a tarifelor pentru serviciile oferite operatorilor aerieni, crestere cu 10%, tinand cont de serviciile competitive pe care aeroportul le va furniza clientilor sai, de prognoza de trafic aerian de pasageri si miscari de aeronave, cat si de diferentele existente in prezent fata de taxele practicate de aeroporturi similare ca trafic si servicii de pasageri din Europa. Majorari ale taxelor au fost aplicate si in anii 2018 si 2021 (crestere cu 5%), iar pe termen lung, tarifele au fost majorate cu 2% si respectiv 1%, in functie de rezultatele prognozei de trafic de pasageri si miscari aeronave. Venituri din alimentarea cu combustibil

Aeroportul va realiza venituri din alimentarea cu combustibili a aeronavelor care vor solicita realimentare pe Aeroportul Iasi. Aceasta va fi posibila după realizarea depozitului de carburanti prevazuta in proiectul de modernizare a aeroportului, faza I, respectiv incepand cu anul 2014.

La capitolul venituri s-au considerat numai veniturile din marja de profit aplicata (considerată in medie la nivelul de 5%), aplicata la consumul estimat de combustibil, calculat în functie de prognoza de aeronave ce urmeaza a alimenta pe aeroport, cantitatea cu care vor alimenta si pretul unitar estimat. Veniturile din activitatea non – aviaţie sunt reprezentate de veniturile care pot fi obtinute de aeroport din următoarele surse:

Serviciile de parcare auto;

Inchiriere de spaţii comerciale în incinta terminalului si in afara acestuia (rent-a-car, duty free, magazine, restaurante, cafenele, transport în comun, hotel, cargo, clădiri şi birouri, zone industriale);

Inchiriere de spaţii pentru desfasurarea activitatilor necesare operarii aeroportului (politia de frontiera, vama, dirijare trafic aerian etc.);

Venituri din activitati de publicitate efectuate de terti in incinta sau in exteriorul aeroportului, pe proprietatea acestuia.

Aceste venituri vor fi influentate pozitiv de marirea capacitatii terminalului si implicit

a spatiilor comerciale si ne-comerciale puse la dispozitia operatorilor din incinta aeroportului, de cresterea preturilor si a chiriilor pe mp fata de situatia actuala, fiind prognozate rate de crestere anuale.


Page 418 of 432

Venituri financiare

Reprezinta veniturile realizate de aeroport din diferent de curs valutar, dobanzi si alte activitati financiare. Subventii

Consiliul Judetean Iasi acorda in prezent aeroportului subventii pentru acoperirea pierderilor rezultate din activitatea de exploatare, care in prezent este neprofitabila din cauza numarului mic de pasageri si miscari aeronave.

In cadrul modelului financiar s-a asumat reducerea subventiilor si eliminarea acestora incepand cu anul 2015, avand în vedere necesitatea ca aeroportul sa opereze în conditii de profitabilitate.

In tabelul si graficul de mai jos este prezentata evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri care sunt estimate a fi obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060, conform rezultatelor din modelul financiar intocmit pentru studiul de credit.

Tabelul 112 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri care sunt estimate a fi obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060 Venituri (EUR) 2011 2020 2030 2040 2050 2060

Aviatie 1.238.095 10.614.912 14.478.027 14.916.726 15.368.718 15.992.749

Subventii 459.044 0 0 0 0 0

Handling 226.190 788.967 910.124 910.124 910.124 910.124

Non Aviatie 66.667 1.368.465 1.846.578 1.899.222 1.953.461 2.028.345

Financiare 19.048 22.764 27.749 33.826 41.233 50.263

Combustibil 0 2.106.299 2.429.754 2.429.754 2.429.754 2.429.754

Total Venituri 2.009.044 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236


Page 419 of 432

Figura 52 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri estimate a fi obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Cheltuielile directe si indirecte Cheltuielile de personal

Elementele care au fost luate in calcul pentru estimarea cheltuielilor de personal sunt:

personalul existent;

personalul necesar;

salariul brut pe luna/angajat

numarul de luni lucrate de angajat.

S-a avut in vedere cresterea numarului de angajati ai aeroportului, de la 73 persoane în prezent la 165 de persoane la finalizarea celor 2 module în anul 2015. Pentru perioada urmatoare au fost asumate rate de crestere mai mici ale numarului de angajati, cresteri determinate în mod direct de cresterea activitatii de operare si a traficului pe aeroport, precum si de necesitatea adaptarii organigramei actuale la noile conditii si servicii pe care aeroportul le va oferi.

Cheltuielile cu personalul sunt influentate de cresterea numarului prognozat de angajaţi, cresterea prognozata a salariilor în concordanta cu cresterea estimata a productivitatii muncii si corelata cu nivelul actual de salarizare de pe aeroprturile europene cu un trafic apropiat, precum si cu rata rata inflatiei. Alte cheltuieli – cheltuieli materiale

In prezent, conform datelor furnizate de aeroport, in aceasta categorie sunt incluse următoarele tipuri de cheltuieli: materiale auxiliare, lichide speciale de degivrare, materiale pentru infrastructura, carburanti, piese auto, materiale curatenie, I.T., cheltuieli cu obiecte

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

2011 2020 2030 2040 2050 2060

EUR

Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri estimate a fi obtinute de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Aviatie

Subventii

Handling

Non Aviatie

Financiare

Combustibil


Page 420 of 432

de inventar, cheltuieli cu reparatii, cheltuieli cu asigurari (raspundere civila aeroportuara), cu colaboratorii, cotizatii asociaţii, deplasari, posta si telecomunicatii, servicii bancare. Aceste cheltuieli au fost estimate in functie de cresterea ponderata a numarului prognozat de pasageri si miscari aeronave şi de rata inflatiei.

Cheltuieli cu tertii (paza perimetru, reparatii pista, salubritate, analize probe apa, verificare ascensor, internet, medicina muncii, asistenta P.S.I, autorizari functionare, alte prestari servicii). Aceste cheltuieli sunt influentate de cresterea ponderata a numarului prognozat de pasageri si miscari aeronave si de evolutia ratei inflatiei.

Cheltuieli cu utilităţile (cheltuieli cu apa potabila, canalizare, energie electrica, gaze combustibili, costuri cu intretinere şi reparatie curente, costuri cu intretinere si reparati capitale).

Aceste cheltuieli sunt influentate de cresterea ponderata a numarului prognozat de pasageri si miscări aeronave si de evolutia ratei inflatiei. Impozite si taxe

Reprezinta cheltuielile cu impozitele si taxele ce urmează a fi achitate în perioada analizata. Cheltuielile cu amortizarea

In aceasta categorie sunt incluse cheltuielile actuale cu amortizarea, la care s-au adaugat cheltuielile cu amortizarea pentru investitiile in modulele I şi II, pentru care s-a considerat o amortizare liniara pe o perioada de 35 de ani. Dupa anul 2049, an in care se incheie amortizarea aferenta constructiilor modulelor I si II, cheltuielile aeroportului cu amortizarea se reduc considerabil. Cheltuieli cu dobanda la credit

S-a considerat ca pentru realizarea proiectului de investitii pentru realizarea Modulelor I si II, din suma totala de 187.345.746 Euro, Consiliul Judetean aloca din resurse proprii 30% din valoarea investitiei, respectiv suma 56.203.724 EURO, diferenta de 70% pana la valoarea totala reprezentand-o creditul accesat, in valoare de de 131.142.022 Euro. S-a considerat pentru restituirea imprumutului o perioada de 20 de ani si o dobanda anuala efectiva de 6,5%, creditul urmand sa fie rambursat în rate egale. In anul 2031 este platita ultima rata a imprumutului contractat pentru realizarea investitiilor la modulele I si II. Costurile estimative ale investitiei

Conform devizului general intial din proiectul tehnic, suma totala aferenta construirii modulelor I si II a fost de 189.432.927 Euro, dar din aceasta a fost deja cheltuita suma de 2.087.181 Euro, reprezentand exproprieri de terenuri si demolari, astfel incat suma totala a investitiei este de 187.345.746 Euro.

Realizarea investitiilor cuprinse in modulele I si II a fost esalonata pe o perioada de patru ani (2012 – 2015), dupa cum urmeaza:

Modulul I va fi realizat in perioada 2012 – 2013, suma totala de investit fiind repartizate in mod egal pe fiecare an, respectiv 67.121.451 Euro/an.


Page 421 of 432

Modulul II va fi realizat in perioada 2013 – 2015, suma totala fiind impartita pe trei ani, respectiv: 13.275.709 Euro in anul 2013, 26.551.417 Euro in anul 2014 si diferenta de 13.275.709 Euro in anul 2015.

Costurile estimative ale finantarii

S-a considerat ca din valoarea totala necesara realizarii investitiei de 187.345.746 Euro, va fi necesara accesarea unui credit în valoare de 131 mil. euro (30% din valoarea proiectului). In plus, va fi necesara asigurarea din capital propriu a sumei de 102.619.763 Euro pentru desfasurarea activitatii operationale si acoperirea cash-flow-ului negativ în perioada 2011 – 2024, perioada in care aeroportul inregistreaza un rezultat economic negativ din operare, cash-flow-ul cumulat urmand sa devina pozitiv abia începand cu anul 2042. Valoarea reziduala a investitiei

In elaborarea modelului financiar pentru studiul de credit s-a considerat ca valoarea

reziduala a investitiei este 0, pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor aferente scenariilor de constructie si de concesiune, avand in vedere ca la sfârșitul duratei de concesiune, construcț iile și toate bunurile se vor transfera administratorului desemnat de Coniliul Judetean Iasi, în bună stare și exploatabile, libere de orice sarcini sau obligaț ii. Rata inflatiei la Euro

Datele cuprinse in modelul financiar sunt exprimate in preturi curente, pentru perioada de prognoza fiind actualizate cu rata inflatiei la Euro, estimata pe baza prognozei pe termen lung varianta Toamna 2010 a Comisiei Nationale de Prognoza. Cursul de schimb EUR/RON

S-a considerat un curs mediu Euro – RON de 4,2 RON la nivelul anului 2011.

Evolutia centralizata a principalelor categorii de cheltuieli estimate a fi efectuate in perioada 2011 – 2060 de Aeroportul Iasi sunt prezentate in tabelul si graficul de mai jos:


Page 422 of 432

Tabelul 113 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de cheltuieli care sunt estimate a fi realizate de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Cheltuieli (EUR) 2011 2020 2030 2040 2050 2060

Personal 773.330 3.308.227 3.826.128 3.826.128 3.826.128 3.826.128

Alte cheltuieli 547.619 1.924.335 2.805.909 3.420.388 4.169.433 5.082.516

Terti 380.952 1.006.401 1.271.911 1.550.453 1.889.993 2.303.891

Amortizare 130.952 130.952 130.952 130.952 130.952 130.952

Impozite si taxe 83.333 202.614 272.043 304.538 344.150 392.436

Utilitati 80.952 631.173 769.397 937.890 1.143.283 1.393.655

Cheltuieli financiare 11.905 67.538 90.681 101.513 114.717 130.812

Amortizare M1 0 3.895.146 3.895.146 3.895.146 389.515 389.515

Amortizare M2 0 1.517.224 1.517.224 1.517.224 1.517.224 151.722

Dobanda credit 0 6.203.663 1.168.485 0 0 0

Total 2.009.044 18.887.271 15.747.876 15.684.231 13.525.395 13.801.628


Page 423 of 432

Figura 53 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de cheltuieli estimate a fi efectuate de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri, cheltuieli, profitul brut si net estimat a fi obtinut de Aeroportul Iasi in perioada 2011 – 2060, este prezentata in tabelul si graficul de mai jos:

Tabelul 114 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri, cheltuieli, profitul brut si net estimat a fi obtinut de Aeroportul Iasi in perioada 2011 – 2060 Indicatori (EUR)

2011 2020 2030 2040 2050 2060

Venituri 2.009.044 14.901.408 19.692.233 20.189.652 20.703.290 21.411.236

Cheltuieli 2.009.044 18.887.271 15.747.876 15.684.231 13.525.395 13.801.628

Profit Brut 0 -3.985.863 3.944.357 4.505.421 7.177.896 7.609.608

Profit Net 0 -3.985.863 3.313.260 3.784.554 6.029.433 6.392.070

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

2011 2020 2030 2040 2050 2060

EUR

Evolutia centralizata a principalelor categorii de cheltuieli estimate a fi efectuate de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Personal

Alte cheltuieli

Terti

Amortizare

Impozite si taxe

Utilitati

Cheltuieli financiare

Amortizare M1

Amortizare M2

Dobanda credit


Page 424 of 432

Figura 54 – Evolutia centralizata a principalelor categorii de venituri, cheltuieli, profitul brut si net estimat a fi obtinut de Aeroportul Iasi in perioada 2011 – 2060

Conform rezultatelor previziunii financiare, primul an in care activitatea aeroportului

inregistreaza un rezultat economic pozitiv este anul 2024, an in care este estimata obtinerea de catre Aeroportul Iasi a unui profit brut de 31.096 Euro, respectiv un profit net de 26.121 Euro.

Evolutia fluxurilor de numerar anuale si cumulat, pentru perioada de prognoza analizata (2011 – 2060), este prezentata centralizat in tabelul de mai jos:

Tabelul 115 – Evolutia fluxurilor de numerar anuale si cumulat, pentru perioada de prognoza analizata 2011 – 2060

Indicatori (EUR) 2011 2020 2030 2040 2050 2060

Cash Flow Anual 56.203.724 -4.002.841 -1.738.896 9.327.875 8.067.123 7.064.260

Cash Flow Cumulat 56.203.724 -78.274.783 -97.583.640 -13.762.639 74.932.972 149.307.300

In anul 2011 si 2012, prin contractarea creditului si a aportului propriu de capital, fluxul de numerar este pozitiv. Incepand cu anul 2013, fluxurile de numerar anuale inregistreaza valori negative pentru perioada 2013 – 2031, iar fluxul de numerar cumulat inregistreaza valori negative pana in anul 2041. Din acest motiv, pentru sustinerea investitiei, in plus fata de creditul care va fi contractat de catre Consiliul Judetean Iasi, in valoare de 131.142.022 Euro, este necesar un aport de capital de 155.723.459 Euro, din care 56.203.724 reprezinta aportul de capital propriu pentru investitii (30% din valoarea creditului), diferenta de 99.519.735 Euro fiind necesara pentru sustinerea activitatii operationale si acoperirea cash-flow-ului negativ.

-5.000.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2011 2020 2030 2040 2050 2060

EUR

Evolutia centralizata a veniturilor, cheltuielilor si a profitului estimat a fi obtinut de Aeroportul Iasi in perioada 2011 - 2060

Venituri

Cheltuieli

Profit Brut

Profit Net


Page 425 of 432

Pentru evaluarea rezultatului economic in cazul studiului de credit s-a utilizat metoda de calcul a valorii actualizate nete (NPV – Net Present Value) pentru fluxurile de numerar si profitul brut. Conform practicilor internationale, aceasta reprezinta una din cele mai des utilizate tehnici în analiza propunerilor de investitii, respectiv masoara care este valoarea adusa companiei prin realizarea proiectului de investitii.

Din punct de vedere financiar se considera faptul ca un proiect pentru care indicatorul Net Present Value calculat pentru fluxurile de numerar inregistreaza valori negative, trebuie respins, acesta nefiind fezabil.

Desi, in mod uzual, calculul NPV se realizează pentru fluxul de numerar, pentru o analiza pertinenta si tinand cont de faptul că profitabilitatea reprezinta un indicator important in evaluarea proiectului de modernizare a aeroportului Iasi, calculul valorii actualizate nete a fost realizat si pentru profitul brut total estimat pentru perioada 2012-2060. Pentru calculul valorii actualizate nete a fluxulurilor de numerar și a profitului brut consultantul a utilizat o rata de actualizare (rata la care costurile si veniturile viitoare estimate ale unei investitii sunt actualizate pentru a calcula valoarea prezenta a investitiei), de 5%.

Aceasta valoare a ratei de actualizarea tine seama de amploarea riscului la care este

supus capitalul investit, de termenul de recuperare a sumei avansate, de evolutia previzibila a puterii de cumparare a banilor si de evolutia costurilor resurselor financiare, si a fost asumata de consultant pe baza experientei in analiza a proiectelor de investitii, ca fiind o valoare acceptata pentru actualizarea capitalului investit.

Valoarea actualizata neta a fluxurilor de numerar si a profitului brut este prezentata

centralizat in tabelul de mai jos:

Tabelul 116 – Valoarea actualizata neta a fluxurilor de numerar si a profitului brut

Indicator (EUR) 25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani

NPV Cash Flow

-104.970.487 -92.982.338 -83.860.610 -77.271.133 -72.615.256 -69.781.495

NPV Profit Brut

-48.476.756 -42.642.260 -38.393.757 -33.629.055 -28.578.470 -25.520.756

Se remarca faptul ca valoarea actualizata neta calculata pentru fluxurile de numerar inregistreaza valori negative pentru intreaga perioada de prognoza, la finalul celor 50 de ani atingand valoarea de –69.781.495 Euro. Aceasta demonstreaza faptul ca investitia de dezvoltare si modernizare a aeroportului Iasi, cu parametrii care au fost luati in calcul in realizarea studiului de fezabilitate economica si a proiectului tehnic pentru realizarea Modulului I (pista de decolare aterizare si suprafata de miscare) si Modulul II (terminalul de pasageri) nu este fezabila din punct de vedere economic. Pornind de la premisa ca orice investitor isi urmareste propriile obiective comerciale in cadrul proiectului si isi planifica o anumita rentabilitate a capitalului investit, acesta fiind instrumentul analitic cel mai des utilizat de investitori in analizele efectuate asupra eficientei proiectelor de investitii, a fost calculata rata de rentabilitate a capitalului investit (IRR). Rata de rentabilitate a capitalului investit exprima rata actualizata a fluxurilor de numerar viitoare


Page 426 of 432

la acel nivel pentru care veniturile actualizate egalizeaza cheltuileile actualizate si care face ca valoarea actualizata neta sa fie egala cu zero. Evolutia centralizata a indicatorului rata de rentabilitate a capitalului investit, pe perioada de 49 de ani analizata in cadrul prognozei este prezentata in tabelul de mai jos:

Tabelul 117 – Evolutia centralizata a indicatorului rata de rentabilitate a capitalului investit

25 ani 30 ani 35 ani 40 ani 45 ani 49 ani

IRR (EUR) -6,7% -2,5% -0,5% 0,6% 1,3% 1,7%

Se remarca valorile negative inregistrate de acest indicator pentru o perioada de 35 de

ani dupa realizarea investitiei, dupa care IRR-ul inregistreaza valori pozitive, ajungand in anul 2060, la sfarsitul perioadei de prognoza la 1,7%. Din punct de vedere al unui investitor, aceasta valoare este mica, proiectul nefiind atractiv din punct de vedere economic pentru realizarea investitiei la parametrii luati in calcul, conform studiului de fezabilitate economica.

5.6.3 Analiza comparativa a ofertelor bancare

In cadrul elaborarii modelului financiar consultantul a asumat faptul ca pentru contractarea creditului de catre Consiliul Judetean Iasi in vederea realizarii proiectului de investitii pentru modernizarea si dezvoltarea aeroportului Iasi, dobanda aferenta este de 6,5%, pentru o perioada a imprumutului de 20 de ani, platibil in transe egale, cu o rata a dobanzii calculata trimestrial.

Conform datelor prezentate in cadrul capitolului de previziuni financiare, indicatorii financiari de profitabilitate calculati in modelul financiar, conform prognozei traficului aerian de pasageri si miscari de aeronave, respectiv profitul brut si net si valoarea actualizata neta a fluxului de numerar si a profitului brut inregistreaza valori negative pentru o perioada mare de timp, demonstrand ca in formatul actual investitia nu este fezabila din punct de vedere economic, proiectul nefiind sustenabil pentru obtinerea unui credit bancar de catre Consiliul Judetean Iasi sau de catre un alt investitor care ar realiza constructiile cuprinse in studiul de fezabilitate.

Din analiza de senzitivitate a proiectului (analiza efectuata pentru identificarea factorilor care au un efect semnificativ asupra modificarii NPV), modificand in parametrii de intrare rata dobanzii, s-a constatat ca nici la o dobanda de 1% valoarea actualizata neta a fluxului de numerar nu ar deveni pozitiva. Prin urmare, proiectul de investitii, in acest format, nu este fezabil pentru finantare din punct de vedere al bancii sau al unui investitor privat.

5.6.4 Riscuri

Orice proiect de investitii publice, de complexitate ridicata, asa cum este si proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului Iasi, implica o gama variata de riscuri in realizarea lui. Cea mai frecvent utilizata metodologie de identificare a riscurilor este


Page 427 of 432

Matricea Riscurilor, care poate fi definita ca o enumerare a tuturor riscurilor posibile aferente proiectului in ceea ce priveste cheltuielile, veniturile si planificarea.

Matricea riscurilor se realizeaza grupand riscurile in categorii mari de riscuri, in

functie de tipul de riscuri identificate, foarte importante in analiza de risc fiind acelea care au impact major asupra proiectului.

Identificarea riscurilor, impartirea lor pe categorii si alocarea riscurilor in cazul

scenariului Construire (realizarea proiectului prin metoda traditionala de achizitie publica) sunt sumarizate in tabelul de mai jos:

Tabelul 118 – Identificarea riscurilor, impartirea lor pe categorii si alocarea acestora

Nr.

Denumirea riscului

Descrierea riscului

Alocare

Aeroport Impartita

Constructor

Riscuri de planificare si proiectare

1 Deficiente de

proiectare

Greseli de proiectare care duc la cresterea costului

si duratei constructiei X

2

Modificari de proiectare

Modificari ulterioare aprobarii proiectului,

cerute de aeroport sau constructor

X

3

Intarzieri in obtinerea avizelor / aprobarilor

Obtinerea avizelor si aprobarilor dureaza mai mult decat s-a planificat

X

Riscuri de constructie

4 Descoperirea de

vestigii arheologice

Descoperirea de vestigii arheologice pe

amplasament impiedica realizarea constructiei provocand intarzieri si

majorari de costuri

X

5 Descoperirea de

retele edilitare pe amplasament

Descoperirea unor retele edilitare, tevi etc. de care nu se stia poate duce la intarzieri si majorari de costuri

X

6

Depasiri de costuri datorate unor circumstante

geologice

Cresterea costurilor cu fundatia datorita

geologiei terenului de fundare

X

7 Vicii materiale Cresterea costurilor de

constructie datorita calitatii materialelor

X

8

Depasirea generala a costurilor

Costul final depaseste costul planificat

X


Page 428 of 432

9

Intarzierea lucrarilor

Evenimente neprevazute duc la intarzirerea

lucrarilor si marirea costurilor

X

10 Furnizarea utilitatilor Intarzieri in conectarea la

utilitati X

11 Insolvabilitatea

furnizorilor

Unul sau mai multi furnizori sau sub-contractori devin

insolvabili

X

12 Lucrari defecte

Lucrari cu defectiuni care duc la intrazieri si/sau costuri suplimentare

X

13 Probleme de personal

Litigii de munca sau lipsa

personalului calificat X

14 Accidente de munca

Accidente de munca pe santier care duc la

intarzieri X

15 Furt sau sabotaj

Furt de materiale de pe santier sau distrugerea de

materiale sau echipamente

X

16 Risc privind protectia

mediului

Cresterea duratei sau costurilor datorita unor

masuri de protectia mediului neprevazute

initial

X

Riscuri de intretinere si operare

17 Cresterea costului cu

forta de munca Cresteri de costuri cu

personalul neprevazute X

18 Costuri de operare si intretinere mai mari

Depasirea costurilor de operare si intretinere

prognozate X

19 Capacitate de management

Aeroportul nu realizeza tintele de venit sau profit

X

20 Risc de disponiblitate

Evenimente neprevazute impiedica temporar

utilizarea pistei, terminalului sau altor

facilitati.

X

Riscuri legate de cerere si venituri

21 Inrautatirea

conditiilor economice generale

Crize economice neprevazute la nivel

international X

22 Inrautatirea

conditiilor economice locale

Evolutii economice neprevazute in economia locala (catchment area)

X

23 Scaderea

conjuncturala a traficului aerian

Epidemii, accidente etc. X


Page 429 of 432

24 Concurenta

Aparitia unuia sau mai multor competitori sau intensifiarea activitatii

unui competitor important

X

25 Inflatie

Inflatia este mai mare decat cea prognozata

X

Riscuri legislative / politice

26 Schimbari legislative

generale

Modificari legislative care nu vizeaza acest proiect, dar care duc la cresteri

de costuri

X

27 Schimbari legislative

specifice

Modificari legislative care vizeaza direct acest tip

de proiecte X

28 Schimbari politice

Schimbari la nivel politic, care pot duce la o

opozitie fata de proiect, materializata in intarzieri

si/sau costuri suplimentare

X

Riscuri financiare

29 Indisponibilitatea

finantarii

Aeroportul nu este capabil sa asigure

resursele financiare si de capital necesare in timp

util

X

30 Insolvabilitatea constructorului

Constructorul devine insolvabil

X

31

Insolvabilitatea creditorului

Creditorul aeroportului devine insolvabil

X

32

Finantare suplimentara

Sunt necesare finantari suplimentare, pentru costuri neprevazute

X

33

Modificari ale dobanzilor bancare

Variatia dobanzilor poate schimba costurile

finantarii X

34 Evolutii neprognozate

ale cursului de schimb

Cursul de schimb poate influenta costurile

finantarii X

35

Modificari de taxe si impozite

Rezultatul net este influentat de regimul

fiscal X

Riscuri naturale

36 Forta majora

Evenimente de forta majora, asa cum sunt definite in contract, impiedica sau amana

executarea contractului

X


Page 430 of 432

37

Alte riscuri naturale

Alte fenomene sau evenimente, necuprinse

in clauzele de forta majora, impiedica sau

amana executarea contractului

X

Cuantificarea financiara a riscurilor

Evaluarea cantitativa a riscurilor s-a facut pentru cele mai importante dintre acestea, respectiv riscuri-cheie, care pot afecta substantial proiectul. Valoarea impactului, probabilitatea de producere si alocarile procentuale sunt estimate de catre echipa de consultanti si pot fi subiectul unor rafinari ulterioare.

In urma analizei, a rezultat un risc cumulat estimat, din punct de vedere financiar, la aproximativ 46,2 milioane EUR, din care 25,5 milioane EUR revin constructorului si 20,7 milioane EUR aeroportului. Aceste valori pot fi majorate cu 20-25% pentru a tine cont si de riscurile non-cheie.


Page 431 of 432

Tabelul 119 – Evaluarea cantitativa a riscurilor

Nr. risc

Denumire risc Cost / venit de baza

Valoarea impactului (%)

Probabilitatea producerii riscului (%)

Valoare risc (EUR)

Alocarea la constructor

(%)

Alocarea la constructor

(EUR)

Alocarea la aeroport

(EUR)

1 Deficiente de proiectare 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0

2 Modificari de proiectare 189,432,927 5% 40% 3,788,659 50% 1,894,329 1,894,329

6 Depasiri de costuri datorita configuratiei geologice

189,432,927 10% 5% 947,165 0% 0 947,165

8 Depasirea costurilor generale de construire

189,432,927 20% 25% 9,471,646 100% 9,471,646 0

9 Depasirea duratei de construire

189,432,927 20% 30% 11,365,976 100% 11,365,976 0

12 Lucrari defecte 189,432,927 10% 5% 947,165 100% 947,165 0

19 Capacitate de management 69,781,495 20% 10% 1,395,630 0% 0 1,395,630

21 Conditii economice generale

69,781,495 15% 10% 1,046,722 50% 523,361 523,361

24 Efectul concurentei 69,781,495 10% 20% 1,395,630 0% 0 1,395,630

26 Schimbari legislative 69,781,495 5% 10% 348,907 50% 174,454 174,454

29 Indisponibilitatea finantarii 189,432,927 20% 20% 7,577,317 0% 0 7,577,317

32 Finantare suplimentara 189,432,927 10% 20% 3,788,659 0% 0 3,788,659

33 Modificari ale dobanzilor 189,432,927 10% 15% 2,841,494 0% 0 2,841,494

36 Forta majora 69,781,495 50% 1% 348,907 50% 174,454 174,454

Total 46,211,041 25,498,549 20,712,492


Page 432 of 432

CUPRINS STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE · PDF file5.4.7 Analiza concurentei directe...

Documents

Transcript of CUPRINS STUDIU DE FUNDAMENTARE A DECIZIEI DE · PDF file5.4.7 Analiza concurentei directe...