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Corso di Urbanistica (EA) - I Semestre - a.a. 2014/2015

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Corso di Urbanistica (EA)

a.a. 2014/2015

Lezione 09 - 05-nov-14

La costruzione della città capitale

Roma


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ROMA 1900

462,8 mila abitanti

ROMA 1870

244,5 mila abitanti

ROMA

Popolazione e dimensione

La popolazione di Roma (x1000)

1750 1800 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910

156 163 175 194,5 244,5 300,5 440 462,8 542,1


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ROMA

Le ferrovie

Diverse proposte per la costruzione di strade ferrate furono portate davanti al Pontefice Gregorio XVI

che però si dimostrò sostanzialmente ostile verso queste iniziative modernizzatrici, confermando

l’atteggiamento di chiusura e di isolamento dello Stato ecclesiastico.

La questione ferroviaria visse una stagione di grande attenzione dopo l’ascesa al soglio pontificio di Pio

IX (16 giugno 1846), in particolare nel corso del primo biennio del nuovo pontificato; ma gli esiti

drammatici delle vicende romane durante il 1849 diedero un colpo anche alle speranze dei

modernizzatori più moderati che vedevano nella strada ferrata un mezzo indolore per aprire la vita

economica e commerciale delle provincie pontificie.

Dal 1844 (anno in cui fu presentata la prima domanda di concessione nello Stato pontificio) sino al

1847l a materia rientrò sotto il profilo tecnico nella sfera di competenza della prefettura generale

di Acque e Strade e, sotto quello politico-amministrativo, della Segreteria di Stato per gli affari interni.

L'8 luglio 1846 Pio IX nominò la Commissione consultiva delle Strade ferrate, la quale preparò

“le norme fondamentali per la concessione delle strade ferrate… “, emanate con la notificazione

del 7 novembre di quello stesso anno; il 2 ottobre 1847 la trasformò in “Commissione direttrice delle

Strade ferrate”, assegnandole il compito di rappresentare il governo pontificio nelle trattative e nella

stipulazione dei contratti con le società che nel frattempo si erano costituite per chiedere le concessioni

delle linee stabilite dalla detta notificazione.

Il 21 dicembre 1847 la prefettura generale di Acque e Strade fu sostituita dal ministero dei Lavori

pubblici; e a questo il 21 aprile 1848 furono trasferiti gli atti e le funzioni della “Commissione direttrice”


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ROMA

Le ferrovie

Con notificazione 7 novembre 1846 Pio IX dispose la costruzione di 4 linee ferrate in concessione.

La prima, con tratta da Roma a Ceprano al confine con il Regno di Napoli, avrebbe congiunto la capitale papalina con il confinante stato borbonico.Le altre tre linee avrebbero rispettivamente collegato Roma con Bologna (principale centro dello stato pontificio dopo Roma), Civitavecchia (maggiore approdo marittimo) e Porto d’Anzio. Si costituì subito la “Società Pio – Latina” per la costruzione della prima linea ferroviaria.

Papa Pio IX (nato Giovanni Maria Mastai

Ferretti; Senigallia, 13 maggio 1792 –

Roma, 7 febbraio 1878)


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1848, 25 novembre Concessione della linea da Roma a Ceprano a favore della società della “Strada Ferrata Pia-Latina da

Roma al confine napolitano”

1849, 21 novembre e

1850, 11 giugno

rinnovo a favore della stessa società della predetta concessione, in un primo momento per il solo tratto da

Roma a Frascati, poi per il suo prolungamento

fino a Ceprano (la precedente concessione era stata colpita da nullità

1851, 10 maggio convenzione internazionale concordata a Roma fra i rappresentanti della Santa Sede, del granducato di

Toscana, dell'Austria, del ducato di Modena e del ducato di Parma, per la costruzione della linea detta

“Strada ferrata

dell'Italia Centrale”

1856, 23 aprile e 21

maggio

concessione a favore della società Casavaldès e Compagni, rispettivamente delle linee Roma-

Civitavecchia e Roma-Ancona-Bologna

1856, 7 1uglio inaugurazione ed entrata in esercizio della linea Roma-Frascati, in concessione alla società Pio-Latina

(Si attestava a ridosso delle mura Aureliane presso la stazione di Porta Maggiore. La prima fermata era a

Ciampino, dove la linea ferrata si biforcava: un binario raggiungeva Frascati, l’altro attraverso Albano e

Velletri raggiungeva Ceprano, dove si incontrava con la linea ferroviaria napoletana.)

1856, 16 agosto approvazione da parte del governo pontificio dello statuto della Casavaldès e Compagni, che assunse la

denominazione di “Società Generale delle Strade Ferrate Romane”, da Roma a Bologna, per Ancona, e

da Roma a Civitavecchia, detta linea “Pio-Centrale”

1857, 11 marzo concessione alla “Pio-Centrale” della linea da Bologna a Ferrara fino al Po

1859, 25 marzo (16 aprile ) Inaugurazione della ferrovia Roma-Civitavecchia, poi successivamente prolungata fino a Pisa (aveva

capolinea presso la stazione di Porta Portese)

1860, marzo La “Pio-Centrale” è autorizzata dal Governo pontificio ad annettersi la “Pio-Latina”

1862 Linea Roma-Ceprano : inaugurazione e apertura

1863, novembre Roma Termini funziona da stazione di coincidenza tra la Civitavecchia-Roma e la Roma-Ceprano

1864 Apertura tronco Roma-Mentana della Roma-Ancona-Bologna

ROMA

Le ferrovie


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ROMA

Le ferrovie

La Stazione di Porta

Maggiore [1863 – 1865]

della

Ferrovia

Roma-Ceprano

inaugurata il 7 luglio 1856


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ROMA

Le ferrovie

La Stazione

di Porta Portese

[1863 – 1865]

della Ferrovia

Roma – Civitavecchia

inaugurata

il 16 aprile 1859


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ROMA

Le ferrovie nell’IGM del 1895 (levata del 1872, agg. al febbraio 1895)

Stazione

di Porta Portese

Stazione

di Termini

Porta Maggiore

Staz. Prenestina

Stazione del

Portonaccio

Stazione

di S. Paola


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ROMA

Le ferrovie nell’IGM del 1906 (levata del 1873, correzioni del febbraio 1906)

Stazione del

Portonaccio

(Tiburtina)

Stazione

Tuscolana

1890

Stazione di

S. Pietro

1894

Stazione di

Trastevere


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ROMA

Le ferrovie

"Roma e suburbio dell'Istituto Geografico

Militare" anno 1924

1893

Viene inaugurata la stazione

ferroviaria di Trastevere a Piazza

Ippolito Nievo.


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Stazione Roma Termini

1865

La prima stazione fu edificata a partire dal 1862 ed aperta al pubblico il 25 febbraio 1863 con il nome di

""Stazione Centrale delle Ferrovie Romane"", in concomitanza con l'inaugurazione del collegamento

ferroviario di Roma con Ceprano e quindi Napoli.

ROMA

Le ferrovie: Stazione Termini


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Il 2 luglio 1868 iniziarono i lavori preliminari della nuova stazione Termini con una cerimonia

d'inaugurazione alla presenza del papa Pio IX fino al momento della scelta del progetto definitivo che

avvenne nel 1869 sul progetto dell'architetto Salvatore Bianchi.

BIANCHI, Salvatore. - Nacque a Roma nel 1821. Dopo essersi precocemente rivelato appassionato

cultore dell'architettura, quando terminò gli studi divenne, nell'ambiente pigramente conformista della

Roma di quegli anni, uno degli architetti preferiti dal patriziato romano.

Linguaggio assai diverso da quello neorinascimentale il B. adoperò nella costruzione della stazione

Termini (1867-74): qui l'uso della struttura in ferro trovava una sua espressività, anche se ai lati

della grande tettoia metallica che costituiva il fulcro dell'edificio l'architetto pose due ali di gusto

neoclassico, come a voler moderare l'arditezza di quell'exploit tecnicista, certamente clamoroso

per l'ambiente romano.

Mediante tale artificio espressivo il B. aderì al clima allo stesso tempo timido e provinciale, ma

prudentemente curioso per le nuove tecnologie, della cultura architettonica della Roma di Pio IX, che già

prima del 1870 aveva sperimentato, con le opere di Carlo Reishammer ed in alcuni edifici utilitari, le

strutture in ghisa e in ferro.

(M. Tafuri in Enciclopedia Treccani)

ROMA



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1856-1869 Progetti relativi alla Stazione Centrale presso villa Massimo, progetto per officine di riparazione e

costruzione del materiale mobile;

Primo progetto della stazione centrale presentato dall'ing.Hack e rifiutato dal governo

1856-1858 Progetti relativi al collocamento di stazioni ferroviarie nell'interno di Roma.

dal 1860 al 1865 Espropriazioni per la Stazione Centrale di Roma

(il contenzioso per l’esproprio di terreni della villa Massimo alle terme di Diocleziano durano sino al 1871)

1860-1861 Progetti relativi alla deviazione della linea Roma-Ceprano dalla via Appia Nuova, per il raccordo con la

stazione centrale

1861-1864 Progetti relativi al passaggio di varie linee fuori delle mura di Roma, per congiungersi con la stazione

centrale

ROMA



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ROMA


1874

1920


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ROMA


1873-1884 1884-1924


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ROMA

Il Tevere


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ROMA

Il Tevere


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ROMA

Il Tevere


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ROMA

Il Tevere: i “muraglioni”

A.

Beto

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1878

1870 : inondazione straordinaria di 17 m a Ripetta

1871 : nomina Commissione

1875 : definizione del progetto e degli interventi da effettuare

1876 : inizio dei lavori

1900 : piena straordinaria; i muraglioni sono pressoché ultimati

e la piena contenuta dagli argini ma durante il ritiro dell’acqua

crolla un tratto di muraglione di 125 m a

destra dell’isola Tiberina tra i ponti Garibaldi e Cestio

1901 : viene bocciata definitivamente la proposta di eliminare

l’isola Tiberina

1915 : piena straordinaria senza nessuna conseguenza

1926 : completamento da parte del Comune di Roma dell’ultimo

tratto dei Muraglioni nel tratto dell'Aventino.


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C’est le jour même de Noël (1870 n.d.r.) que les eaux commencèrent à

monter dangereusement. Le 27, la majeure partie de la boucle du

Tibre, jusqu’à Piazza Colonna, était inondée. Les eaux continuèrent

de monter jusqu’au 28, avant d’amorcer une lente décrue..

ROMA



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ROMA


Le discussioni furono lunghe e vivaci. Chi proponeva, come Alessandro Betocchi, la costruzione

di un nuovo alveo da Ponte Milvio all'ospedale S. Spirito attraverso i Prati di Castello, allora

disabitati, e l'allargamento del tronco inferiore da S.Giacomo delle Convertite sino a Ponte

Sisto; chi, invece, come Possenti, la costruzione di rettifili a valle di Roma per accorciare il

percorso del fiume; chi, come Raffaele Canevari, la costruzione di alti muri di sponda per

contenere le piene ed eliminare le inondazioni.

Alla fine, il 7 dicembre 1871, ad un anno dalla tragica alluvione, prevalse su tutti il progetto di

Canevari, il più innovativo e congeniale rispetto alle ambizioni del rinnovamento edilizio di Roma

Capitale, sebbene l'opinione pubblica, che vedeva nei muri una radicale trasformazione dell'immagine

della città, non accettò subito la proposta di buon grado.

Il ministro dei Lavori Pubblici, Giuseppe Gadda, nominò con decreto 1 gennaio

1871 una commissione di ingegneri idraulici, presieduta dal senatore e ingegnere

di grande fama idraulica Carlo Possenti, con l'incarico di proporre delle soluzioni

anti-alluvioni dopo aver studiato le cause delle piene.

Nella prima riunione del 10 gennaio si decise di prendere come riferimento

proprio l'inondazione del 1870 per esaminare i vari progetti.

Da subito fu scartata l'idea di una deviazione del Tevere a ovest della città,

attraverso la valle dell'Inferno.


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ROMA


Il progetto di deviazione del Tevere proposto da

Garibaldi: all’interno della città il fiume avrebbe

continuato a scorrere in un alveo più stretto e

rettificato

Per la loro costruzione, però, si dovette aspettare

ancora un po'; non tutti, infatti, avevano accettato il

rifiuto del progetto di Possenti e il governo,

indeciso, non emanò provvedimenti immediati.

Fu Garibaldi a porre fine alla indecisione. Rientrato

a Roma il 24 gennaio 1875, si assunse l'incarico,

quale deputato del Regno, di liberare la Capitale

dalle piene del Tevere. Visionati i vari studi, fece in

modo che il ministro dei lavori pubblici, Agostino De

Petris, costituisse una commissione per l'esame dei

progetti.

Garibaldi appoggiò la proposta di Baccarini, ma la

vide respingere dalla commissione, contraria a

qualsiasi ipotesi di deviazione dell'alveo.

Naturalmente non si diede per vinto e chiese ad

alcuni progettisti di studiare una soluzione, subito

ribattezzata «progetto Garibaldi». Dopo un vivace

dibattito parlamentare e di popolo, che trovò largo

spazio sulle pagine dei giornali, si giunse al

provvedimento il 6 luglio 1875, che sanciva

come le opere necessarie a proteggere Roma

dalle inondazioni fossero di pubblica utilità


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ROMA


Il progetto originario dell’ing. Canevari (23 settembre 1875):

allo scopo di regolarizzare il corso del fiume

era ancora prevista l’eliminazione dell’isoIa Tiberina

Del "progetto Garibaldi" non era

rimasto nulla: gli emendamenti delle

commissioni e del Consiglio

superiore dei lavori pubblici lo

avevano modificato. Quella che verrà

ricordata come la "legge pel Tevere"

si basava, invece, sul progetto

Canevari, quello che prevedeva la

costruzione dei muraglioni.

La decisione rese il clima ancor più

vivace, ma il progetto di Canevari,

pur con punti controversi, rispettava

un punto fondamentale: mantenere il

corso urbano del fiume che pur

imprigionato dai muraglioni

continuava a vivere con la città.

A Garibaldi rimase la consolazione di

aver costretto il governo a prendere

una decisione in tempi brevi.


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ROMA


Alcune sezioni tipiche dei mori di sponda del progetto dell’ing. Canevari


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ROMA


Demolizioni per la costruzione dei

muraglioni (lato sinistro dell’Isola Tiberina,

attuale Lungotevere dei Pierleoni)

Lo scavo per alloggiare il collettore

fognario nel muraglione in costruzione

sulla riva a sinistra dell’Isola Tiberina


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ROMA


Il cambiamento del

rapporto con la

città dopo la

costruzione dei

muraglioni,

all’altezza

dell’Isola Tiberina:

il ponte è il ponte

Fabricio.

(stato esistente al

1880)


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ROMA

Il Tevere: i ponti

1862 Canevari, Raffaeleponte sospeso sul Tevere al Porto leonino presso S. Giovanni dei Fiorentini

1863 “Ponte di ferro” (ferrovia Roma-Civitavecchia)

1878 Ponte in ferro provvisorio tra Ripetta e Prati

1884 (‘87 ?) 1888 Angelo Vescovali Ponte Garibaldi

1885 1895 Angelo Vescovali Ponte Umberto I

1886 1890 Ezio Garroni Ponte Palatino

1886 1891 Angelo Vescovali Ponte Regina Margherita

1886 1911 Ennio De Rossi Ponte Vittorio Emanuele II

1896 Angelo Vescovali Ponte Cavour (Progetto)

1907 Mario Moretti Ponte Mazzini

1909 1911 Francois Hennebique Ponte del Risorgimento

Il nuovo sistema di circolazione viaria prevedeva, già nel Piano Regolatore

del '73, la ristrutturazione delle rive del Tevere come parte integrante del nuovo assetto cui si

affiancò la costruzione dei ponti Palatino (1882), Regina Margherita (1886), Garibaldi (1888),

Umberto I (1906), Cavour (1902), Mazzini (1904), Risorgimento (1911) e Vittorio Emanuele

(1911).


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ROMA

Il Tevere: i ponti nell’IGM del1873

Ponte Regina Margherita

Ponte in ferro tra Ripetta e Prati

Ponte Umberto I?

Ponte in ferro (ponte sospeso)

Ponte Lungara (Mazzini ?)

Ponte Palatino

Ponte Garibaldi

Ponte Sublicio


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ROMA

Il Tevere: i ponti nel PRG del 1883

S. Angelo

FabricioCestio

1886-1890 Palatino

1884-1888 GaribaldiSisto

1904-1907 Mazzini

1939-42 Principe Amedeo

1886-1911 Vittorio Emanuele II

1914-18 Sublicio

1938-48 Testaccio

1886-1891 Regina Margherita

1896-1902 Cavour

1885-1895 Umberto I

1863 Ponte di ferro


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CANEVARI, RaffaeleNel 1862 realizzò per la "Società de' ponti di ferro sospesi", diretta da C. Montgolfier-Bodin, il ponte sospeso sul Tevere al Porto leonino

presso S. Giovanni dei Fiorentini in Roma (progetto del francese Oudry).

Il ponte, rimosso nel 1941, allorché poco più a monte fu costruito il ponte Principe Amedeo Savoia-Aosta, rappresentava uno dei più

considerevoli risultati raggiunti nel campo dell'applicazione del ferro nella capitale pontificia. Sorse a due piloni sulle rive del fiume ed una

grande campata centrale, secondo il modello già consolidato dei ponti sospesi. Il progettista sperimentò un nuovo sistema per

l'irrigidimento del piano di percorrenza nella conseguente eliminazione delle oscillazioni.

Il giovane C. partecipò in prima persona alla realizzazione di quello che allora fu detto "uno de' più bei lavori, e più perfetti, che in tal genere

siansi mai veduti"; fu "ingegnere dell'esecuzione sotto la sorveglianza del Cav. Paolo Cavi Ingegnere Capo di Roma e Comarca”.

Nel settembre del, 1863 l'opera era compiuta: l'8 ott. il ponte fu percorso da Pio IX ed il 5 dic. fu aperto al pubblico, sotto pagamento di

pedaggio onde fu detto anche "ponte del bajocco".

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Il Tevere: i ponti


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1863 – Pio IX inaugura il “ponte di ferro”

ROMA

Le ferrovie


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ROMA

I pubblici servizi

NATHAN, Ernesto. – Londra 5 ottobre 1845 - Roma 9 aprile 1921

Il 25 novembre 1907 Nathan è eletto sindaco da un’alleanza composta da un ventaglio

di forze politiche comprendente liberali di sinistra, radicali, repubblicani e socialisti.

La giunta Nathan guidò l’amministrazione municipale di Roma fino al novembre 1913, e

lasciò un’impronta indelebile nella storia della città. Potendo giovarsi anche dei

provvedimenti finanziari a favore della capitale previsti dalla legge del luglio 1907, avviò

un diversificato piano di interventi che toccò tutti gli ambiti della sfera amministrativa

introducendo significative innovazioni.

Poderoso fu l’intervento di municipalizzazione dei pubblici servizi, che, sotto la guida

dell’assessore ai servizi tecnologici Giovanni Montemartini, portò alla nascita di aziende

comunali in vari settori, fra cui quelli per la gestione delle tramvie e dell’illuminazione

elettrica.

MONTEMARTINI, Giovanni. - Montù Beccaria 1867 – Roma 1913

Nel 1902 diede alle stampe la monografia sulla municipalizzazione dei servizi

pubblici nella quale erano ripresi i concetti dell’impresa politica, della redistribuzione

sociale attraverso l’intervento pubblico nei settori dei servizi di più larga utenza,

dell’economicità e dell’utile.

La municipalizzazione in tutti i casi andava valutata in considerazione dei costi, dei

benefici, delle condizioni date dal mercato e comunque non come cancellazione

dell’iniziativa privata quanto piuttosto in concorrenza con essa. Si rivelava utile

quando riusciva, appunto, a procacciare beni e servizi a prezzi inferiori a quelli che

si sarebbero ottenuti dalle imprese private.


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Nel 1907 (Montemartini) aveva ormai acquisito autorevolezza e notorietà al di là degli ambienti politici

ed economici; la riprova fu la sua elezione al Consiglio comunale di Roma dove risultò primo eletto

nella lista socialista con 16.000 preferenze. Costituitasi la Giunta presieduta da Ernesto Nathan,

ebbe la guida dell’Assessorato ai servizi tecnologici, posizione dalla quale cercò di attuare quella

politica che aveva teorizzato e che Nathan voleva realizzata per la città.

Al bisogno di una dotazione di servizi adeguata, si aggiungeva quello di tenere sotto controllo le tariffe a

causa dell’innalzamento dei prezzi e della conseguente difficoltà, per i ceti meno abbienti, di far fronte

alle più elementari necessità. La possibile risposta stava a suo dire nella rottura del monopolio

privato, fermo nell’offerta e ambizioso nelle tariffe, privo di competitività per la natura dei servizi

che scoraggiavano i costi di installazioni di apparati complessi e privavano il mercato della concorrenza.

Nathan e Montemartini concordavano sul fatto che, per la gestione del processo di municipalizzazione

e di controllo delle società concessionarie, fosse necessaria la costituzione di un apposito ufficio

tecnologico, istituito poi nel 1910.

Per i trasporti, Montemartini propose l’istituzione di un’azienda municipale concorrente alla

privata, la Società Romana Tramways- Omnibus (SRTO), che gestiva il trasporto pubblico a

Roma.

ROMA

I pubblici servizi


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Più difficile si rivelò la municipalizzazione del servizio

elettrico. Montemartini incontrò i maggiori ostacoli per la

questione degli indennizzi da corrispondere ai privati, richiesti

dalla legge del 1903. La Società anglo-romana di elettricità

(SAR) praticava un regime di alti prezzi anche nei confronti del

Comune, che ne abbisognava per l’illuminazione pubblica e per

il movimento dei tram. Gli alti prezzi e la scarsa offerta di

energia furono alla base della costruzione della centrale

termica al quartiere Ostiense e di quella idroelettrica presso

Castelmadama.

Approvate in Consiglio comunale, le municipalizzazioni del

servizio dei trasporti e dell’elettricità, furono sancite, come

previsto dalla legge, dal referendum svolto il 20 settembre 1909

con un successo schiacciante.

Il 1° luglio 1912 entrò in funzione la Centrale termoelettrica di

Roma, affidata all’Azienda elettrica municipale e, nel 1916, fu la

volta della centrale idroelettrica di Castelmadama.

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I pubblici servizi


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Le difficoltà incontrate nella municipalizzazione dei due servizi, trasporti ed elettrico, e la crisi della

Giunta comunale, non gli consentirono invece di portare a buon fine la municipalizzazione del

servizio idrico, nonostante la concessione alla Società dell’Acqua Marcia fosse scaduta nel 1910.

Per determinare il fabbisogno di abitazioni e i possibili interventi municipali in tal senso, il Consiglio

comunale affidò a Montemartini anche l’incarico di svolgere una ricerca (poi pubblicata, insieme ad altri

dati sui bisogni abitativi del personale ferroviario). Indicati i costi delle opere pubbliche necessarie e lo

spazio d’intervento del Comune, Montemartini concluse l’inchiesta con l’indicazione, sulla scorta

dell’esempio tedesco, di costituire un demanio per bloccare la speculazione delle aree

fabbricabili e di stipulare convenzioni con la grande industria edilizia e con l’Istituto per le case

popolari.

In seguito agli orientamenti intransigenti espressi in seno al Partito socialista già nel congresso del

1910, ma soprattutto in seguito alle vicende interne della Giunta e agli urti con il sindaco Nathan,

proprio in tema di municipalizzazioni, Montemartini abbandonò il suo ufficio di assessore nel

novembre 1911.

Continuò comunque a battersi per quel progetto: nell’aula consiliare, il 13 aprile 1913, ormai

all’opposizione, chiese una linea più intransigente con l’azienda elettrica privata e la prosecuzione degli

investimenti, ma Nathan stesso respinse il suo ordine del giorno.

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I pubblici servizi


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ROMA

I trasporti urbani

Dopo il 1870, le prime norme organiche in tema di

trasporto pubblico nella capitale italiana sono

emanate dall’amministrazione municipale nel 1874.

L’amministrazione comunale stabiliva per gli

omnibus anche i percorsi che dovevano seguire e

le tariffe passeggeri. In tutto dunque nel 1874

erano ufficialmente localizzati 11 capolinea di

omnibus e le vetture in circolazione potevano

essere al massimo 59.

Nel 1876 il Comune riuscì ad impostare un’azione

di disciplina, con la prima “convenzione”

stipulata con la “Società Romana degli

Omnibus” di F. Marini, cui nel 1885 ne seguì una

seconda.

La prima linea di omnibus fu attivata (sembra già nel giugno 1845) sul percorso piazza Venezia - S.

Paolo fuori le mura.

lI 7 luglio 1856, inaugurata la ferrovia Roma – Frascati (la prima strada ferrata dello Stato Pontificio)

sarebbero iniziate le corse di un’altra linea di omnibus, sempre da piazza Venezia alla nuova stazione

ferroviaria, provvisoriamente attestata a Porta Maggiore.

Il primo servizio di collegamento di luoghi interni all’abitato con omnibus, regolamentato con partenze

regolari ad orario prestabilito fu inaugurato il 20 febbraio 1866, sul tragitto piazza del Popolo – S. Pietro.


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Il tramway a cavalli: la prima linea di questo tipo fu attivata, per concessione governativa, il 2

agosto 1877 sul percorso suburbano piazza del Popolo – Ponte Milvio. La gestiva la “Societé Anonime

des Tramways et Chemins de Fer Economiques” che aveva sede a Bruxelles, dai romani chiamata

semplicemente “la Belga”, che il 1 luglio 1879 iniziò anche l’esercizio della “tramvia a vapore”

Roma – Tivoli.

Le prime concessioni per l’esercizio di tramways a cavallo lungo tratte urbane furono rilasciate

all’impresa di G.B. Marotti per il percorso piazza Montanara – S. Paolo e alla società di F. Marini per i

percorsi piazza Venezia - via Nazionale – Stazione Termini e Stazione Termini – S. Giovanni: le tre

nuove linee entrarono in funzione nel 1880.

Negli anni a seguire la diffusione del nuovo mezzo di trasporto collettivo coincise con lo sviluppo della

“Società Romana degli Omnibus” di F. Marini. Questa nel 1885 acquisì tanto la linea suburbana lungo la

Flaminia che quella urbana per S. Paolo, costituendosi dal 1 gennaio 1886 in “Società Romana

Tramways e Omnibus”.

Si venne così delineando quel regime di monopolio che caratterizzò la storia del trasporto urbano

nella capitale per i successivi venti anni. Nel 1888 infatti la S.R.T.O. ebbe una nuova concessione di

linee omnibus, riscattando successivamente le nuove linee che nel 1889 lo stesso Comune aveva

accordato, per limitare il monopolio che si profilava, ad una diversa ditta, la “Società Italiana di Omnibus

Tramways e Trasporti”.

Nel 1894 la “Romana” - che allora gestiva 11 linee di omnibus e 9 di tramways a cavallo - iniziava a

sperimentare il nuovo tramway elettrico sulla linea Porta Pinciana – Museo Borghese.

ROMA

I trasporti urbani


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Il tramway elettrico: Anche a Roma si iniziò con linee sperimentali, come quella dell’ingegner

Cattori, a conduttore sotterraneo lungo la via Flaminia fuori porta del Popolo, inaugurata da re

Umberto il 6 luglio 1890. Per la definitiva introduzione del tram elettrico urbano nella capitale

bisogna attendere però il 19 settembre 1895 quando – aumentata la produzione di energia elettrica

per la città con lo sfruttamento del salto di Tivoli - fu attivata dalla S.R.T.O. la linea Termini – S. Silvestro

ad alimentazione con cavo aereo.

Cessate le corse dell’ultimo tram a cavalli nel 1904, era soprattutto con le 16 linee di tramways a

trazione elettrica allora gestite dalla società privata, che la S.R.T.O . monopolizzava l’erogazione di

un servizio pubblico primario.

Il 13 maggio 1908 la giunta Nathan, avvalendosi delle facoltà attribuite alle amministrazioni comunali

dalla legge del 1903 sulle municipalizzazioni, presentava al Consiglio Comunale una proposta per la

“Costruzione ed esercizio di nuove linee tramviarie da parte del Comune”.

Il “Progetto per la rete tramviaria municipale” messo a punto dall’assessore al “Tecnologico” Giovanni

Montemartini, fu discusso ed approvato quasi all’unanimità dal Consiglio Comunale nella seduta del 20

maggio 1903.

Tre anni dopo, inaugurata il pomeriggio del 21 marzo 1911 la prima delle due linee previste – il

collegamento della centrale piazza Colonna con il quartiere operaio di S. Croce – l’azienda dei trasporti

municipali di Roma era una realtà operante.

ROMA

I trasporti urbani


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ROMA

I trasporti urbani

La rete tramviaria integrata

SRTO-Comune

1911


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ROMA

Gas, energia elettrica e illuminazione

Nel 1853 sorse la prima officina gas

detta “dei Cerchi”, dal nome della via in

cui si trovava, corrispondente all’area

dove, in seguito, fu ritrovato il Circo

Massimo.

Il servizio iniziò il primo gennaio del 1854.

A Roma il gas arrivò più tardi rispetto alle altre principali città italiane.

Solo nel 1847, in seguito all’assunzione al trono pontificio di Pio IX, il servizio del gas fu concesso ai

francesi Fratelli Trouvé, che tuttavia non riuscirono a renderlo operativo.

La concessione passò in varie mani fino al 1852, quando fu assunta da Sir James Shepherd per conto

della Imperial City of Rome and Italian Gas Light and Coke Company e poi devoluta alla Società

Anglo-Romana per l’illuminazione a Gas della Città di Roma, costituitasi il 10 marzo dello stesso

anno.


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ROMA


In vista di una ipotizzata municipalizzazione della produzione di energia per l’illuminazione, nel 1907 la

Società Anglo-Romana offriva al Comune un progetto di modifica del proprio contratto di monopolio,

impegnandosi ad una notevole riduzione delle tariffe ma anche a costruire, nel giro di tre anni, una

nuova officina a gas ed una elettrica fuori Porta San Paolo.

L’impianto veniva collocato in una zona che acquisiva una forte connotazione industriale. Infatti,

contemporaneamente alla edificazione delle centrali della Società Anglo-Romana, si realizzava,

nell’area attigua, da parte del Comune, la centrale elettrica Montemartini (1908-1913) e, dall’altra parte

della Via Ostiense, i Mercati Generali (1910-1922).

La costruzione dell’Officina Gas di San Paolo venne avviata nel luglio del 1910 e l’inizio della

produzione di gas è databile al 1911.


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La Società Anglo Romana della Illuminazione a Gas doveva provvedere alla illuminazione

pubblica e privata col gas idrogeno carburato estratto unicamente dal carbon fossile da gas della

migliore qualità conosciuta, e il gas apparecchiato doveva essere perfettamente purificato e scevro di

gas acido carbonico e di acido solfidrico.

L'illuminazione pubblica a gas della città di Roma comprendeva tutte le strade e piazze indicate

sulla pianta topografica dalla Magistratura Romana, e doveva essere effettuata con due serie di

fanali, secondo un orario di accensione e di estinzione dei pubblici fanali fissate dal Comune.

La Società era inoltre obbligata a somministrare il gas per la illuminazione privata a chiunque ne

faceva domanda in ciascun perimetro nel quale era stata effettuata la illuminazione pubblica e

agli altri purché il locale da illuminare fosse su strada o piazza comunale. La somministrazione era fatta

a misura di contatore dato in affitto.

ROMA


L’area sulla quale venivano a insistere i nuovi

impianti della Società Anglo-Romana, progettati da

Ulderico Bencivenga, era, originariamente, di circa

120.000 m2. Circa 20.000 m2 erano occupati

dall’officina elettrica, i restanti dalla produzione del

gas. In questa seconda area spiccavano i

gasometri. Il più grande, con una capacità di 60.000

m3 e diametro pari a 48 metri, risale al 1909.


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ROMA


L’illuminazione a gas era destinata a cadere in disuso con il diffondersi della luce elettrica.

Il primo esperimento di illuminazione elettrica è del 1878 e ad essere illuminata fu piazza Colonna.

Nel 1881 vennero illuminate le sale dei Musei Capitolini e nel 1882 la Società Anglo Romana

propose “un esperimento nella sala del Consiglio con lampade Edison e generatore a gas, per dare

moto alla macchina dinamo - elettrica”.

Nel luglio 1886 la Società Anglo Romana impiantò una speciale officina per la produzione della

elettricità e chiese ed ottenne la licenza di collocare “un cordone elettrico” lungo alcune strade.

Nel giugno 1887 un accordo informale con la stessa Società del Gas portò all’illuminazione per 1

anno di piazza Venezia, piazza Colonna e piazza Montecitorio. Dello stesso anno è un altro

esperimento di illuminazione elettrica in piazza del Quirinale.

Nell’ottobre del 1887, rispondendo al Maire di Marsiglia che aveva richiesto informazioni sull’illuminazione di Roma, si

dice che vi erano solo quattro piazze illuminate con luce elettrica, fornita dalla Società Anglo Romana, la quale in un

suo locale, posto in piazza dei Cerchi, presso il Circo Massimo, aveva impiantato un’officina per la produzione della

corrente elettrica. Questa veniva condotta con canapi interrati nel sottosuolo in alcune strade della parte più centrale

della città, dove veniva distribuita a chi ne faceva richiesta a solo fine di illuminazione. Il Comune aveva sostenuto le

spese di impianto per l’illuminazione delle quattro piazze e pagava mensilmente il consumo di elettricità come un

consumatore qualunque.

Nell’ottobre 1888 si attua l’impianto della luce elettrica per l’illuminazione delle fontane in piazza

di Trevi e in piazza di Termini.


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L’illuminazione elettrica forniva vantaggi considerevoli, non solo per la migliore qualità e la maggiore

quantità della luce, ma anche perché era più conveniente sotto l’aspetto economico.

Tuttavia la maggioranza delle strade e piazze continuarono ad essere illuminate a gas e quelle

periferiche, come anche quelle della borgata di Fiumicino, a petrolio.

Dal 1893 l’uso della corrente elettrica si andò sempre più diffondendo, ma non mancarono

tentativi per attuare una migliore illuminazione a gas.

Nel 1902 infatti iniziarono nuovi esperimenti di illuminazione a gas acetilene, anche se tale sistema

venne limitato solo alla passeggiata del Pincio durante il periodo estivo.

L’impianto era gestito dalla Società Anglo Romana, concessionaria dell’illuminazione pubblica, ma

le apparecchiature ed il carburo di calcio erano forniti dalla Società Italiana per il Carburo di Calcio

– Acetilene e altri gas con sede a Roma. L’illuminazione veniva fatta con un unico generatore da cui diramavano le

condutture sotterranee di piombo.

Nel 1904 il numero totale delle lanterne a gas era di 8.738, di queste 2.000 erano ad incandescenza

con apparecchi Auer.

Le lampade adottate per l’illuminazione elettrica erano ad arco, la corrente era alternata e la

stazione centrale di produzione era idroelettrica (Tivoli).

La illuminazione elettrica soppiantò quella a gas e nel 1916 troviamo già operante l’Azienda Elettrica

Municipale che funzionava dal 1912, per il cui impianto nel febbraio 1910 si era chiesto alla Cassa

Depositi e Prestiti un mutuo di 12 milioni.

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MENGARINI, Guglielmo. – Roma 27 dicembre 1856, Roma il 25 luglio 1927

il 1° genn. 1882, il M. fu chiamato dal gerente della Società anglo romana per

l’illuminazione della città, C. Pouchain, a dirigere il servizio di elettricità.

A questo periodo risalgono i primi lavori progettati ed eseguiti per incarico della

Società anglo romana:

l’impianto di illuminazione nella stazione ferroviaria di Roma Termini e

nei piazzali esterni fino ai Tre Archi (1883), in corrente alternata monofase a

800 V con lampade Siemens e Soleil («passo ardito», lo definì lo stesso M.,

per il salto tecnologico dato dall’impiego di tensioni sensibilmente più elevate

di quelle usuali e con distanze utili notevolmente maggiori);

l’impianto per l’officina termoelettrica di via dei Cerchi a Roma, per la

distribuzione di corrente alternata monofase a 1800 V e trasformatori in

parallelo alimentati da una rete di cavi interrati con uno sviluppo di 19 km,

giudicato tra gli impianti elettrici più razionali esistenti all’epoca in Italia

(1886).

Nel 1890 realizzò la sua impresa maggiore, il primo impianto al mondo di

trasmissione industriale di energia elettrica funzionante a corrente

alternata monofase su potenza e distanza significative, dalla centrale di

Acquoria di Tivoli a Roma.

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La centrale, uno dei primi impianti a corrente alternata, era

stata realizzata nel 1886 dall’ing. V. Cantoni della Società

delle forze idrauliche ad uso industriale per l’illuminazione

di Tivoli.

Nel 1888 Pouchain aveva rilevato la centrale per conto

della Società anglo romana, con l’idea di impiegarla per

l’illuminazione di Roma.

L’impianto Tivoli-Roma fu così realizzato da Pouchain

secondo il progetto di Mengarini, approvato dal

ministero delle Poste e telegrafi (agosto 1890) e dichiarato

«di pubblica utilità» da un r. decreto (dicembre 1890).

Inaugurato il 4 luglio 1892, l’impianto rappresentò un

«evento epocale»: vennero accese a porta Pia decine di

lampade ad arco e, a tensioni più basse, oltre 500 lampade

a incandescenza.

Mengarini ebbe parte, almeno fino alle soglie della prima

guerra mondiale, in tutte le realizzazioni elettriche di Roma

e nelle principali società del settore. Nel 1895 la Società

anglo romana gli affidò la trasformazione dell’energia

elettrica a porta Pia per alimentare la rete dei tram della

Società romana tramways-omnibus, mediante un

«Sistema di distribuzione simultanea di luce e forza

motrice» da lui brevettato.

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Il progetto del fabbricato, con scheletro in cemento

armato, è presentato dall’”Ufficio speciale per le

costruzioni degli Impianti Elettrici Municipalizzati”. La

licenza per la costruzione è rilasciata dalla Giunta

Municipale con deliberazione n. 88 del 14 dicembre

1910. Il fabbricato Centrale è in cemento armato con

platea generale e pilastri. Sotto il macchinario è

collocata una grossa platea con un cunicolo per le

condutture elettriche. Intorno al fabbricato corre un

cunicolo per l’aria occorrente ai motori. Il secondo

fabbricato è destinato ai servizi ed è confinante con

l’area degli impianti della “Società Anglo – Romana per

l’Illuminazione”, da cui si distacca di almeno 1,50 metri.

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La Centrale “Montemartini”


La prima parte si apriva al

di là del Tevere con un

ingresso d'onore dovuto a

Venturi e Foschini:

seguivano al centro il foro

delle regioni e il salone

delle feste di Marcello

Piacentini; a sinistra la

mostra d'architettura con un

complesso di case di

abitazione stabili,

particolarmente interessanti

per le numerose

innovazioni distributive e

tecnologiche; infine

tutt'attorno i padiglioni delle

varie regioni costituenti una

impressionante serie di falsi

folcloristico- tradizionali.

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L’Esposizione del 1911

L'esposizione si divideva in due parti: la mostra regionale ed etnografica a piazza d'Armi e l'esposizione

di Belle Arti a Vigna Cartoni (Valle Giulia).


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Ponte del Risorgimento, Francois Hennebique 1909-1911


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L'esposizione di Belle Arti sorgeva dietro alla Villa di Papa Giulio e aveva come suo

tema la sistemazione delle pendici di Valle Giulia tra Villa Borghese e i Parioli.

La planimetria dell'esposizione non ha un autore unico: dell'Ufficio Tecnico facevano

parte Marcello Piacentini, come direttore artistico, e Giuseppe Pagnani-Fusconi, come

direttore dei lavori. A loro si affiancarono Augusto Giustini e Angelo Guazzaroni, e

Cesare Bazzani (1873 – 1939) autore principale di tutta la sistemazione di Valle

Giulia. Tra i membri della sezione II (Belle Arti: Architettura, Pittura, Scultura) figurava

anche Edmondo Sanjust di Teulada.


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Le opere pubbliche

I l primo insediamento:

a Palazzo Madama, già sede del Ministero delle Finanze pontificio, fu insediato il Senato

a Palazzo Montecitorio, già sede dei tribunali, fu insediata la Camera dei deputati, convertendo in aula

il cortile centrale

Carcere giudiziario al convento delle Carmelitane scalze a Santa Maria Regina Coeli (sta ancora lì)

Caserma e poi Archivi di Stato nella Casa professa dei Gesuiti al Gesù

Facoltà di Ingegneria al convento dei canonici lateranensi a San Pietro in Vincoli (sta ancora lì)

il Palazzo del Quirinale, già residenza estiva del Papa, fu destinato a Palazzo reale

Liceo Visconti e Biblioteca nazionale al Collegio Romano

Ministero dei Lavori pubblici al convento delle Clarisse a San Silvestro in Capite

Ministero della Guerra al convento dei Minori Conventuali ai Santi Apostoli

Ministero della Marina al convento degli Agostiniani a Sant'Agostino

Questura al convento dei Serviti a San Marcello al Corso

Tribunali al convento dei Filippini a Santa Maria in Vallicella

Ufficio del Registro al convento dei Teatini a Sant'Andrea della Valle


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1884 1885 Ettore Bernich Acquario romano.

1884 1888 Angelo Vescovali Ponte Garibaldi: Progetto.

1884 1905 Giuseppe Sacconi Vittoriano: Progetto e Costruzione.

1885 1887 Pio Piacentini Palazzo della Rinascente.

1885 1891 Salvatore Bianchi Ospedale del Celio.

1885 1895 Angelo Vescovali Ponte Umberto I: Progetto.

1886 1888 Gabriele D’Ambrosio Scuola Regina Margherita

1886 1890 Ezio Garroni Ponte Palatino.

1886 1891 Angelo Vescovali Ponte Regina Margherita: Progetto.

1886 1902 Gaetano Koch Palazzi di piazza Esedra.

1886 1906 Giulio Podesti Policlinico Umberto I.

1886 1911 Ennio De Rossi Ponte Vittorio Emanuele II: Progetto.

1888 1889 Gabriele D’Ambrosio Scuola Vittorino Da Feltre.

1888 1892 Gaetano Koch Palazzo della Banca d'Italia.

1888 1910 Guglielmo Calderini Palazzo di Giustizia o Palazzaccio.

1893 1910 Mario Moretti Istituto Leonardo da Vinci.

1902 1903 Mario Moretti Scuola Regina Elena.

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Le opere pubbliche


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1902 1905 Mario Moretti Scuola Vittorio Emanuele III.

1903 1909 Vittorio Mascanzoni Case della Cooperativa Luzzati.

1904 1914 Ernesto Basile Palazzo del Parlamento a Montecitorio.

1906 1908 Mario Moretti Istituto De Amicis

1906 1911 Mario Moretti Scuola Roberto Bonghi.

1907 1914 Quadrio Pirani Case dell'Istituto Case Popolari a San Saba.

1908 1911 Cesare Bazzani Palazzo delle Belle Arti: Progetto e Costruzione.

1908 1911 Mario Moretti Scuola Aurelio Saffi.

1909 1911 Francois Hennebique Ponte del Risorgimento.

1909 1912 Tullio Passarelli Magazzini Generali.

1909 1914Eugenio Chiesa, Edgardo Negri

Ospedale psichiatrico Santa Maria della pietà.

1910 1913 Giulio Magni Case dell'Istituto Autonomo Case Popolari a Testaccio.

1911 1907 Mario Moretti Scuola Dante Alighieri

1911 1912 Corrado Puccioni Centrale Giovanni Montemartini.

1913 1915 Arnaldo Foschini Caserma Piave - Comando Generale Guardia Di Finanza.

1914 1917 Quadrio PiraniEdificio dell'Istituto Case Popolari a Piazza santa mariaLiberatrice.

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Le opere pubbliche


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Ministero dei Lavori

Pubblici

Passerini 1911

Ministero delle Finanze

1872-1877 Canevari

Ministero dell’Agricoltura

Cavagnari 1907

Policlinico Umberto I

Podesti 1886-1906

Istituto Geologico

Canevari 1873-79

Ministero della Guerra

Durand de la Penne 1875

Acquario Romano

Bernich 1884-85

Ministero dell’Interno

Manfredi 1911

Palazzo delle Esposizioni

Piacentini P. 1883

Banca d’Italia

Koch 1888-92

Ospedale del Celio

Bianchi 1885-91

Ministero della

Marina

Magni 1912 (19-28)

Aree della Esposizione

1911

Monumento a Vittorio

Emanuele

Sacconi e altri 1885-1925

Ministero della Giustizia

Piacentini P. 1914-29

Palazzo di Giustizia

Calderini 1988-1910

Ministero dell’Istruzione

Bazzani 1913

Mattatoio

Ersoch 1887-92

Traforo Umberto I

Viviani 1902

Galleria nazionale d'arte

moderna

Bazzani 1908-11

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Le opere pubbliche

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