CAPITULO III FORMULACION - Empresa encargada del...

Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima

CAPITULO III

FORMULACION


CAPITULO III

FORMULACION

3.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA El Estudio para la “Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima SIT”, llevado a cabo en el 2009-2010 por encargo de FONAM y PROTRANSPORTE, actualizó el modelo de transporte para la estimación de la demanda del COSAC Este-Oeste (COSAC 2). Para el desarrollo de dicho Modelo se utilizó como base el modelo de demanda desarrollado por PROINVERSION en el año 2007 para la concesión del Tren Eléctrico, al cual se le hicieron mejoras y se efectúo su respectiva calibración y validación para el año 2009, esto debido a que en las circunstancias en que se desarrolló el estudio (2010), el tráfico de la ciudad mostraba variaciones debido a la ejecución del metropolitano, del tren eléctrico y otras intervenciones en la red vial, presentando condiciones y comportamientos totalmente irregulares en el tráfico. Sobre la base del modelo desarrollado por PROINVERSION y el modelo calibrado y validado se desarrolló los siguientes escenarios: Escenarios 2009. Escenario de Validación del Modelo

Escenarios 2015

Escenario sin Proyecto

Escenarios con proyecto COSAC 2 y Tren Eléctrico (Línea 2)

En base al modelo validado, se llego a definir la demanda en el corredor Este -Oeste (COSAC 2) para el año 2015 en las alternativas planteadas y también en el caso del Tren Eléctrico. 3.1.1 ACTUALIZACIÓN Y CALIBRACION DEL MODELO DE DEMANDA

3.1.1.1 Área de influencia

Como área de influencia del proyecto se consideró todo el área de Lima y Callao, debido a que el proyecto modificará patrones de viaje de una gran número de zonas, siendo necesario por ello evaluar los cambios en la demanda a nivel de sistema de transporte de la ciudad. La zonificación del área de estudio, tomo como referencia los datos del “Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima” del año 2007, el cual contaba con 447 zonas de transporte y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central), al cual fue preciso agregar algunas zonas con el fin de tener un mejor detalle en el corredor bajo estudio, se creó 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor Este – Oeste, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas


Respecto a las macrozonas de transporte, se utilizó 159 zonas diseñada en el Plan Maestro del 2005. 3.1.1.2 Estudios de campo En este punto se muestran los estudios de campo efectuados para calibrar y validar el modelo de transporte, con el que se estimó la demanda del Cosac 2. Los trabajos de campo en una primera etapa fueron llevados a cabo durante los meses de octubre y noviembre de 2008 para la calibración del modelo (líneas cortina y punto notable en la red) y posteriormente en marzo y abril del 2010 para ajustar el corredor Este - Oeste. Los trabajos de campo consistieron en las siguientes tareas:

Aforo de vehículos

Ocupación Visual

Frecuencia de paso de rutas de transporte público

Encuestas de preferencias declaradas:

Encuesta de elección ante nuevos modos (realizadas a usuarios de transporte colectivo, taxi y vehículo privado)

Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempos de espera, caminata y a bordo (a usuarios de transporte colectivo)

Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo a bordo, tarifa y número de transbordos (a usuarios de transporte colectivo)

Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo de transbordo, tiempo de viaje y tarifa (a usuarios de transporte colectivo)

Figura 3.1: Ubicación de las estaciones de aforos

FUENTE: CONSORCIO GETINSA-TARYET-GEOCONSULT 2010


En los siguientes cuadros se especifican los puntos seleccionados para la realización de los estudios de campo:

Cuadro 3.1: Trabajos de Campo para la Calibración del Modelo

Aforos, ocupación visual y frecuencia de paso de rutas de transporte público

Cortina Rimac AFORO OCUPACIÓN FRECUENCIA

Puente Gambetta Sobre Rio Rimac *Puente Faucett Sobre Rio Rimac *Puente Union Sobre Rio Rimac *Panamericana Norte Municipa l idad SMP

Tupac Amaru Av. El Maestro - Av. Naranja l

Puente Santa Rosa Sobre Rio Rimac *Puente Ricardo Palma Sobre Rio Rimac *Av. Campoy Av. Principa l

Puente Huanuco Sobre Rio Rimac *Puente Huascar Sobre Rio Rimac *Puente Grau Sobre Rio Rimac *Puente Huachipa Sobre Rio Rimac

Puente Huachipa Sobre Rio Rimac

Puente Huachipa Sobre Rio Rimac

Cortina Panamericana Sur

Av. Pachacutec Antigua Panam. Sur-Museo de Si tio Pachacamac

Puente Pumacahua Acceso y Sa l ida Panamericana Sur

Vargas Machuca Acceso Panamericana Sur-Chorri l los *Pedro Miotta Acceso Panamericana Sur

Pachacutec-SJM Tiendas Metro-Estacion Atocongo *Rep.Panamá Av. Casti l la

Puente Av. Grau Barranco

Tramos notables

Vía Expresa (auxi l iares ) Angamos

Vìa Expresa (auxi l iares ) México

Vìa Expresa (auxi l iares ) México

Vìa Expresa (centra l ) Angamos

Vìa Expresa (centra l ) México

Carretera Centra l 1 Av. La Mol ina - Av. Los Fruta les

Av. Próceres de la Independencia Tus i lagos- Las Maquinarias

Av. Arequipa Av. Aramburú

Av. Arequipa Av. Cuba

Av. Aviación Av. Angamos-Vi l larán

Panamericana Sur Pte Primavera

Panamericana Norte Aprox. Norte. Av. univers i taria

Av. Bras i l Av. Bol ivar

Av. Colonia l Av. Univers i taria

Vía de Evi tamiento Av. Los Quechuas-Las Pa lmeras

Av. Lima Av. Las Flores - P. de la Independencia

Av Venezuela Faucett* datos obtenidos MTC

Encuesta de preferencias declaradasEPDLIM Transporte colectivo Paraderos a lo largo de los corredores COSAC y Tren Eléctrico

EPDLIM Taxi Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico

EPDLIM Vehículo privado Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico

EPDLIM2 Paraderos de transporte públ ico repartidos por la ciudad



Medición de tiempos de recorrido

Avenida de Bras i l

Tacna-Garci laso-Arequipa

Avenida Colonia l

Avenida Venezuela-Arica-Grau-Carretera Centra l

Panamericana Norte-Evi tamiento-Panamericana Sur

Próceres-Abancay

Aforos peatonales

Puente Rayos de Sol FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Cuadro 3.2: Trabajos de Campo en el Corredor Este – Oeste (2010)

Fecha Dia Código Eje Vial Intersección IntersecciónOcupación

Visual

Frecuencia de

Paso TP

PD1 Carretera Central Calle Las Azucenas (cercano a Chaclacayo- Cerca a Capilla de la Sta. Cruz) x

PD2 Carretera Central Acceso a Huaycan x

FP1 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huaycan x x

FP2 Via acceso a Huaycan Sobre la via de acceso a Huaycan x x

PD2A Carretera Central Entrada a Santa Clara x

FP2A Carretera Central Sobre la entrada a Santa Clara x x

PD3 Carretera Central Entrada de Huachipa x

FP3 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huachipa x x

PD4 Carretera Central Entrada a Santa Clara (Alt. Av. J.C. Mariategui) x

FP4 Carretera Central Sobre la Av. J.C.Mariategui x x

PD5 Carretera Central Ca. Londres (Ruinas Puruchuco) x

PD6 Carretera Central Av. Separadora Industrial x

PD7 Carretera Central Avenida La Molina (Ovalo Santa Anita) x

FP5 Carretera Central Aproximacion Este a Av. La Molina (Ovalo Santa Anita) x x

PD8 Carretera Central Intercambio Vial del Pte. Santa Anita (todo accesos y salidas) x

PD9 Av. Nicolas Ayllon Avenida Riva Agüero (todo) x

FP6 Av. Nicolas Ayllon Sobre la Av. Riva Agüero x x

PD10 Av. Grau Calle Alto de la Alianza - Ayllon x

PD10A Av. Grau Avenida Huanuco x

FP7 Av. Grau Entre las Av.Huanuco y Ca. Bazo x x

PD11 Av. Grau Av. Abancay x

PD12 Av. Grau Plaza Grau x

FP8 Av. Garcilaso de la Vega Aprox. Norte a la Av. Paseo Colon x x

PD13 Av. 9 de diciembre (Paseo Colon) Plaza Bolognesi x

FP15 Av. Arica Aproximacion a Plaza Bolognesi x x

PD14 Av. Colonial Plaza 2 de Mayo x

FP9 Av. Colonial Altura Anexo 8 de la UNFV x x

PD15 Av. Colonial Avenida Tingo Maria x

PD16 Av. Colonial Avenida Universitaria x

FP10 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x

PD17 Av. Colonial Avenida Faucett x

PD18 Av. Colonial Avenida Juan Pablo II x

PD19 Av. Colonial Avenidas Buenos Aires y Guardia Chalaca x

FP11 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Guardia Chalaca x x

PD20 Av. Venezuela Ovalo Saloom x

FP12 Av. Venezuela Aproximacion Este al Ovalo Saloom x x

PD21 Av. Venezuela Avenida Faucett x

FP13 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Faucett x x

PD22 Av. Venezuela Avenida Universitaria (Amezaga) x

FP14 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x

PD23 Av. Venezuela Avenida Tingo Maria x

23-3 m

3-10 x

3-11 j

16-3 m

PROGRAMACION DE LABORES DE CAMPO SIT-LIMA (CONTEO - FRECUENCIA DE PASO - OCUPACION)

17-3 x

18-3 j

3-9 m

24-3 x

25-3 j

FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

Resultados de conteos vehiculares y de pasajeros Las siguientes Cuadros y gráficos presentan los principales valores obtenidos en los trabajos de conteos y ocupación (aforos de vehículos y pasajeros). Los valores más significativos obtenidos son los siguientes:

Más de 1,6 millones de personas cruzan diariamente la cortina del río Rímac en cada una de las dos direcciones (Norte – Sur y Sur – Norte)

Aproximadamente 0,5 millones cruzan diariamente la cortina de la Panamericana Sur en cada una de las dos direcciones (Este – Oeste y Oeste – Este)

Cerca del 60% de los vehículos que cruzan ambas cortinas son vehículos de transporte público (incluyendo aquí taxi y taxi colectivo); cerca del 90% de los pasajeros que cruzan la cortina lo hacen a bordo de estos vehículos de transporte público


Los periodos punta, observados se sitúan entre las 7:00 y las 9:00 en el periodo de mañana y entre las 18:00 y las 20:00 en el periodo de tarde. Esta definición de horas pico es consistente con análisis realizados en estudios anteriores.

Los flujos vehiculares en el periodo punta de mañana representan en torno al 9% del flujo total diario en el sentido más cargado. Los flujos de pasajeros en el periodo punta de mañana representan entre el 12 y el 14% del total diario en el sentido más cargado.

En el periodo punta de tarde estos valores son significativamente inferiores

a) Cortina del Río Rímac

Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina del río RIMAC.

Gráfico 3.1: Vehículos Norte - Sur. Cortina RIMAC

Vehículos. Cortina Rimac Hacia Sur

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

veh

ícu

los T

PU

B

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

veh

ícu

los T

PR

I

veh TPUB veh TPRI


Gráfico 3.2: Vehículos Sur - Norte. Cortina RIMAC

Vehículos. Cortina Rimac Hacia Norte

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

veh

ícu

los T

PU

B

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

veh

ícu

los T

PR

I

veh TPUB veh TPRI



Cuadro 3.3: Pasajeros y vehículos. Total diario. Cortina RIMAC

Cortina Rimac

07:00-22:00 Hacia SUR Rimac Vehículos Personas

Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS

1 Puente Gambetta 4.361 6.435 10.796 30.332 6.551 36.883

2 Puente Faucett 20.139 15.926 36.065 148.319 23.615 171.934

3 Puente Unión 16.165 9.225 25.390 108.770 12.069 120.839

4 Panamericana Norte 19.958 13.836 33.794 193.162 19.632 212.794

5 Tupac Amaru 14.187 3.808 17.995 114.495 7.327 121.821

6 Puente Santa Rosa 20.108 5.877 25.985 244.241 8.946 253.187

9 Puente Ricardo Palma 20.164 8.439 28.603 156.416 16.728 173.144

10 Av. Campoy 5.678 4.770 10.448 42.704 6.733 49.437

11 Puente Huanuco 12.933 4.850 17.783 65.934 7.488 73.422

12 Puente Huáscar 14.075 22.738 36.813 136.901 32.000 168.901

13 Puente Grau 17.719 11.493 29.212 126.747 16.106 142.853

14.1 Puente Huachipa 6.903 6.578 13.481 80.477 10.121 90.598

14.2 Puente Huachipa 3.004 3.227 6.231 31.722 2.829 34.551

14.3 Puente Huachipa 1.123 2.486 3.609 10.522 3.321 13.843

176.517 119.688 296.205 1.490.742 173.466 1.664.208

07:00-22:00 Hacia NORTE Rimac Vehículos Personas


1 Puente Gambetta 4.168 6.049 10.217 32.273 4.854 37.127

2 Puente Faucett 20.727 19.689 40.416 153.331 30.532 183.863

3 Puente Unión 14.169 8.452 22.621 104.037 10.630 114.666

4 Panamericana Norte 24.507 17.195 41.702 217.461 21.087 238.549

5 Tupac Amaru 14.738 2.971 17.709 138.279 4.947 143.226

6 Puente Santa Rosa 19.107 8.221 27.328 172.626 13.983 186.608

9 Puente Ricardo Palma 17.227 6.505 23.732 154.178 10.452 164.631

10 Av. Campoy 5.919 5.534 11.453 40.431 7.922 48.353

11 Puente Huanuco 18.704 5.588 24.292 78.789 7.548 86.337

12 Puente Huáscar 17.591 26.290 43.881 155.039 31.810 186.849

13 Puente Grau 14.779 7.222 22.001 119.912 8.689 128.601

14.1 Puente Huachipa 6.194 4.063 10.257 79.833 6.752 86.585

14.2 Puente Huachipa 2.989 3.835 6.824 28.266 3.568 31.834

14.3 Puente Huachipa 2.030 5.130 7.160 14.938 8.727 23.665

182.849 126.744 309.593 1.489.392 171.502 1.660.894

Total 359.366 246.432 605.798 2.980.134 344.967 3.325.102 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Cuadro 3.4: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Cortina RIMAC

Cortina Rimac Conjunto de puntos

07:00-22:00 Hacia SUR Rimac

Vehículos Personas

Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS

7 16.254 10.203 26.457 192.127 18.757 210.883

8 16.244 10.276 26.520 167.021 14.701 181.722

9 13.388 9.468 22.856 125.570 13.299 138.869

10 11.277 8.021 19.298 97.942 10.505 108.447

11 10.476 7.887 18.363 81.104 9.956 91.060

12 10.041 7.948 17.989 79.359 9.862 89.220

13 9.836 7.732 17.568 80.619 10.048 90.667

14 10.270 7.678 17.948 86.094 10.252 96.347

15 11.282 8.276 19.558 89.918 11.271 101.190

16 11.571 8.612 20.183 87.175 11.847 99.023

17 12.319 8.656 20.975 94.608 12.652 107.260

18 12.076 8.080 20.156 97.867 13.002 110.870

19 11.970 6.998 18.968 89.901 11.171 101.073

20 10.230 5.424 15.654 67.668 8.759 76.428

21 9.283 4.429 13.712 53.768 7.382 61.149

176.517 119.688 296.205 1.490.742 173.466 1.664.208

07:00-22:00 Hacia NORTE Rimac

Vehículos Personas


7 10.440 7.793 18.233 94.573 10.756 105.329

8 12.398 9.149 21.547 84.946 11.597 96.544

9 12.720 8.748 21.468 78.449 10.698 89.147

10 12.715 8.331 21.046 77.363 10.055 87.418

11 12.413 8.077 20.490 78.790 9.440 88.229

12 11.857 8.383 20.240 83.805 9.987 93.791

13 12.134 8.394 20.528 90.100 10.187 100.287

14 11.280 8.155 19.435 84.592 10.672 95.264

15 11.653 8.936 20.589 87.001 11.950 98.951

16 11.512 8.831 20.343 88.243 12.057 100.300

17 12.170 9.058 21.228 103.972 11.939 115.911

18 12.799 9.436 22.235 133.027 14.077 147.105

19 13.413 9.080 22.493 147.379 14.231 161.610

20 13.166 7.855 21.021 141.006 12.713 153.719

21 12.179 6.518 18.697 116.147 11.142 127.289

182.849 126.744 309.593 1.489.392 171.502 1.660.894

359.366 246.432 605.798 2.980.134 344.967 3.325.102

hp mañana

hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Gráfico 3.3: Pasajeros Norte - Sur. Cortina RIMAC

Personas. Cortina Rimac Hacia Sur

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

pers

on

as T

PU

B

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

pers

on

as T

PR

I

pers TPUB pers TPRI


Gráfico 3.4: Pasajeros Sur - Norte. Cortina RIMAC

Personas. Cortina Rimac Hacia Norte

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

pers

on

as T

PU

B

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

pers

on

as T

PR

I

pers TPUB pers TPRI


b) Cortina Panamericana Sur

Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina de la carretera Panamericana Sur

Gráfico 3.5: Vehículos Este - Oeste. Panamericana Sur

Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Oeste

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

veh

ícu

los T

PU

B

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

veh

ícu

los T

PR

I

veh TPUB veh TPRI



Gráfico 3.6: Vehículos Oeste - Este. Panamericana Sur

Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Este

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

veh

ícu

los T

PU

B

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

veh

ícu

los T

PR

I

veh TPUB veh TPRI


Cuadro 3.5: Pasajeros y vehículos. Total diario. Panamericana Sur

Cortina Panamericana

07:00-22:00 Hacia OESTE PanamericanaVehículos Personas


15 Av. Pachacutec 1.892 1.949 3.841 9.231 2.620 11.852

16 Puente Pumacahua 9.588 8.107 17.695 72.119 12.131 84.250

17 Vargas Machuca 9.684 6.291 15.975 47.833 7.915 55.748

18 Pedro Miotta 3.554 4.919 8.473 3.494 8.901 12.395

19 Pachacutec-SJM 18.215 8.314 26.529 168.822 14.259 183.081

20.1 Rep.Panamá 5.554 2.857 8.411 53.450 4.117 57.567

20.2 Puente Av. Grau 8.743 9.289 18.032 64.377 13.760 78.138

57.230 41.726 98.956 419.327 63.703 483.030

07:00-22:00 Hacia ESTE PanamericanaVehículos Personas


15 Av. Pachacutec 2.213 1.852 4.065 11.939 2.495 14.435

16 Puente Pumacahua 10.276 9.576 19.852 64.871 13.023 77.894

17 Vargas Machuca 10.320 11.710 22.030 63.911 16.225 80.135

19 Pachacutec-SJM 20.499 9.728 30.227 263.323 11.898 275.221

20.1 Rep.Panamá 6.357 7.122 13.479 42.771 10.005 52.776

20.2 Puente Av. Grau 8.447 7.486 15.933 62.258 11.451 73.709

58.112 47.474 105.586 509.073 65.097 574.170

Total 115.342 89.200 204.542 928.400 128.800 1.057.200 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Cuadro 3.6: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Panamericana Sur

Cortina Panamericana Conjunto de puntos

07:00-22:00 Hacia OESTE Panamericana

Vehículos Personas


7 5.340 4.414 9.754 57.058 7.878 64.936

8 5.030 3.567 8.597 49.420 5.436 54.855

9 3.889 2.795 6.684 34.350 4.129 38.480

10 3.695 2.606 6.301 28.919 3.798 32.716

11 3.570 2.467 6.037 22.726 3.565 26.291

12 3.276 2.312 5.588 23.493 3.207 26.700

13 3.354 2.512 5.866 25.857 3.567 29.424

14 3.480 2.836 6.316 24.919 4.075 28.994

15 3.593 3.084 6.677 25.575 4.891 30.466

16 3.895 3.038 6.933 25.632 4.644 30.276

17 4.085 3.003 7.088 26.126 4.694 30.820

18 4.264 3.077 7.341 26.957 4.588 31.545

19 3.768 2.476 6.244 22.429 3.791 26.220

20 3.224 2.020 5.244 15.386 3.113 18.498

21 2.767 1.519 4.286 10.480 2.328 12.808

57.230 41.726 98.956 419.327 63.703 483.030

07:00-22:00 Hacia ESTE Panamericana

Vehículos Personas


7 3.697 2.952 6.649 28.350 4.145 32.495

8 4.564 3.213 7.777 30.735 3.777 34.512

9 4.295 2.995 7.290 27.858 3.527 31.385

10 4.091 2.756 6.847 25.302 3.222 28.524

11 3.749 2.732 6.481 23.846 3.499 27.345

12 3.627 2.975 6.602 24.958 3.740 28.698

13 3.422 3.015 6.437 27.234 4.091 31.325

14 3.547 3.255 6.802 28.219 4.063 32.282

15 3.327 3.174 6.501 28.431 4.325 32.756

16 3.229 3.338 6.567 31.627 4.846 36.473

17 3.630 3.558 7.188 43.352 5.223 48.575

18 4.366 3.821 8.187 50.946 5.617 56.563

19 4.395 3.776 8.171 52.559 5.866 58.426

20 4.584 3.340 7.924 52.033 5.208 57.240

21 3.589 2.574 6.163 33.623 3.948 37.570

58.112 47.474 105.586 509.073 65.097 574.170

115.342 89.200 204.542 928.400 128.800 1.057.200

hp mañana

hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Gráfico 3.7: Pasajeros Este - Oeste. Panamericana Sur

Personas. Cortina Panamericana Hacia Oeste

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

pers

on

as T

PU

B

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

pers

on

as T

PR

I

pers TPUB pers TPRI


Gráfico 3.8: Pasajeros Oeste - Este. Panamericana Sur

Personas. Cortina Panamericana Hacia Este

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

hora

pers

on

as T

PU

B

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

pers

on

as T

PR

I

pers TPUB pers TPRI


c) Puntos Notables de la Red

Las agregaciones de los puntos notables de la red aforados junto con su detalle se presentan en el anexo 1. En este caso el criterio de direccionalidad geográfica, al no conformar estos puntos una cortina clara, tiene una representatividad menor que en el caso anterior.


Cuadro 3.7 Pasajeros y vehículos. Total diario. Tramos Notables

Tramos notables

07:00-22:00 Vehículos Personas

Cód. Sen Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS

21 NS Vía Expresa (auxiliares) 12.773 9.942 22.715 47.277 16.378 63.654

SN 12.825 11.521 24.346 37.000 17.230 54.229

22.1 NS Vìa Expresa (auxiliares) 16.427 13.300 29.727 51.222 19.980 71.202

22.2 SN Vìa Expresa (auxiliares) 8.933 6.216 15.149 42.155 9.950 52.105

23 NS Vìa Expresa (central) 16.542 27.966 44.508 23.115 42.283 65.398

SN 15.513 30.723 46.236 25.735 63.683 89.418

24 NS Vìa Expresa (central) 32.814 29.533 62.347 61.913 51.389 113.302

SN 23.616 32.794 56.410 29.672 49.055 78.727

25 EO Carretera Central 1 18.776 12.844 31.620 224.292 15.963 240.256

OE 18.003 11.483 29.486 204.339 12.520 216.859

26 NS Av. Próc. de la Independencia 16.368 5.161 21.529 180.272 7.871 188.143

SN 15.960 5.912 21.872 169.328 9.039 178.366

27 NS Av. Arequipa 8.762 5.245 14.007 96.947 7.504 104.451

SN 8.561 4.257 12.818 106.733 6.538 113.271

28 NS Av. Arequipa 6.687 1.867 8.554 97.117 3.008 100.125

SN 9.209 3.147 12.356 123.471 5.138 128.610

29 NS Av. Aviación 9.626 8.132 17.758 71.328 13.478 84.806

SN 10.272 8.700 18.972 88.789 12.815 101.604

30 NS Panamericana Sur 20.886 27.346 48.232 186.972 50.604 237.576

SN 20.595 28.474 49.069 186.131 40.651 226.782

31 NS Panamericana Norte 13.511 13.549 27.060 179.405 26.701 206.107

SN 11.599 11.649 23.248 142.722 13.772 156.494

32 NS Av. Brasil 7.969 3.125 11.094 101.156 4.944 106.100

SN 6.080 3.242 9.322 64.040 4.506 68.546

33 EO Av. Colonial 9.055 8.583 17.638 36.702 13.469 50.171

OE 9.925 10.516 20.441 42.445 14.557 57.002

34 NS Vía de Evitamiento 14.734 34.600 49.334 98.448 47.762 146.211

SN 9.308 18.482 27.790 93.268 22.693 115.961

35 EO Av. Lima 9.985 4.014 13.999 74.864 7.543 82.407

OE 6.855 2.760 9.615 62.786 4.349 67.135

36 EO Av Venezuela 5.354 4.877 10.231 52.175 6.205 58.380

OE 6.474 5.147 11.621 40.287 6.880 47.167 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Cuadro 3.8: Pasajeros y vehículos. Periodos punta

Vehículos Personas

Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS

1 Puente Gambetta NS HP MAN 419 447 865 3.211 508 3.718

HP TAR 266 330 595 2.107 423 2.530

H VALLE 272 444 716 1.791 426 2.217

SN HP MAN 342 538 880 2.756 548 3.304

HP TAR 313 324 637 2.545 291 2.837

H VALLE 260 393 653 1.970 289 2.259

2 Puente Faucett NS HP MAN 1.988 1.303 3.290 22.281 2.255 24.535

HP TAR 1.265 1.107 2.371 8.669 1.672 10.342

H VALLE 1240 1.010 2.249 7.856 1.433 9.289

SN HP MAN 1.390 1.235 2.625 9.420 1.648 11.068

HP TAR 1.663 1.650 3.312 15.830 2.845 18.675

H VALLE 1329 1.266 2.595 9.348 1.959 11.307

3 Puente Unión NS HP MAN 1.536 923 2.458 14.279 1.663 15.942

HP TAR 1.125 654 1.779 5.945 864 6.808

H VALLE 986 552 1.538 6.211 638 6.849

SN HP MAN 736 486 1.222 5.180 577 5.757

HP TAR 1.104 583 1.686 9.997 819 10.817

H VALLE 954 574 1.528 6.698 712 7.411

4 Panamericana Norte NS HP MAN 1.500 697 2.197 21.861 1.204 23.065

HP TAR 1.463 1.107 2.570 13.446 1.628 15.074

H VALLE 1276 930 2.205 11.141 1.270 12.411

SN HP MAN 1.367 832 2.199 13.805 871 14.675

HP TAR 1.873 1.439 3.312 21.792 2.109 23.901

H VALLE 1639 1.150 2.789 13.297 1.375 14.672

5 Tupac Amaru NS HP MAN 1.302 348 1.649 14.268 885 15.153

HP TAR 937 225 1.162 6.701 391 7.092

H VALLE 883 242 1.125 6.596 434 7.030

SN HP MAN 885 289 1.173 7.240 461 7.701

HP TAR 1.227 165 1.391 13.553 363 13.915

H VALLE 956 188 1.144 8.790 300 9.090

6 Puente Santa Rosa NS HP MAN 2.076 828 2.904 28.979 995 29.974

HP TAR 1.241 347 1.588 15.007 597 15.604

H VALLE 1225 321 1.546 14.206 524 14.730

SN HP MAN 1.009 366 1.375 6.439 729 7.168

HP TAR 1.237 691 1.928 18.899 1.173 20.072

H VALLE 1329 555 1.884 11.086 925 12.012

9 Puente Ricardo Palma NS HP MAN 1.706 1.268 2.973 18.472 2.812 21.284

HP TAR 1.430 294 1.724 8.767 563 9.330

H VALLE 1263 483 1.746 9.267 907 10.174

SN HP MAN 968 191 1.158 4.596 237 4.834

HP TAR 1.102 678 1.780 15.627 1.263 16.890

H VALLE 1190 433 1.623 10.339 677 11.017

10 Av. Campoy NS HP MAN 481 341 822 4.740 511 5.251

HP TAR 453 339 792 3.623 632 4.255

H VALLE 346 310 657 2.362 404 2.766

SN HP MAN 458 490 947 3.354 774 4.128

HP TAR 420 380 799 3.507 555 4.062

H VALLE 379 345 724 2.428 479 2.906


Vehículos Personas


11 Puente Huanuco NS HP MAN 1.201 475 1.676 7.068 893 7.961

HP TAR 768 260 1.028 3.347 389 3.735

H VALLE 818 307 1.125 4.100 448 4.548

SN HP MAN 998 459 1.457 3.543 595 4.138

HP TAR 1.365 586 1.951 6.652 963 7.616

H VALLE 1271 318 1.589 5.309 403 5.712

12 Puente Huáscar NS HP MAN 1.233 1.838 3.071 13.810 2.470 16.281

HP TAR 1.092 1.483 2.575 10.582 2.717 13.299

H VALLE 857 1.463 2.320 8.011 1.966 9.977

SN HP MAN 1.586 2.111 3.697 18.060 2.700 20.760

HP TAR 1.091 1.667 2.758 12.653 2.070 14.723

H VALLE 1112 1.703 2.816 8.510 2.025 10.535

13 Puente Grau NS HP MAN 1.797 932 2.729 16.658 1.342 18.000

HP TAR 1.282 723 2.005 7.330 1.196 8.526

H VALLE 1051 744 1.795 7.161 1.003 8.164

SN HP MAN 882 504 1.386 6.866 584 7.450

HP TAR 1.028 392 1.420 10.239 518 10.757

H VALLE 996 494 1.490 7.791 590 8.381

14.1 Puente Huachipa NS HP MAN 741 551 1.292 10.272 895 11.167

HP TAR 409 353 762 4.862 583 5.445

H VALLE 418 434 852 4.564 651 5.216

SN HP MAN 407 248 655 4.698 367 5.065

HP TAR 344 189 533 5.601 311 5.912

H VALLE 427 290 717 5.385 491 5.876

14.2 Puente Huachipa NS HP MAN 214 180 394 3.004 160 3.163

HP TAR 224 133 357 2.681 139 2.819

H VALLE 193 236 430 1.850 203 2.053

SN HP MAN 202 210 411 2.201 159 2.359

HP TAR 207 202 409 2.221 312 2.533

H VALLE 197 274 471 1.766 239 2.004

14.3 Puente Huachipa NS HP MAN 59 112 171 672 136 807

HP TAR 72 186 257 818 294 1.112

H VALLE 78 172 250 686 224 909

SN HP MAN 194 515 709 1.603 925 2.528

HP TAR 136 315 451 1.085 563 1.648

H VALLE 125 316 440 869 523 1.392

15 Av. Pachacutec EO HP MAN 180 143 322 1.019 248 1.267

HP TAR 141 127 267 560 134 694

H VALLE 114 128 242 552 169 721

OE HP MAN 206 120 326 791 155 946

HP TAR 188 138 326 1.286 188 1.474

H VALLE 130 121 251 708 165 872

16 Puente Pumacahua EO HP MAN 1.190 704 1.894 10.307 1.355 11.662

HP TAR 593 588 1.181 4.435 882 5.316

H VALLE 547 502 1.050 3.876 696 4.572

OE HP MAN 760 614 1.374 3.655 699 4.355

HP TAR 920 793 1.713 7.672 1.344 9.016

H VALLE 629 615 1.244 3.838 812 4.650


Vehículos Personas


17 Vargas Machuca EO HP MAN 1.041 658 1.699 5.398 819 6.217

HP TAR 718 414 1.132 3.059 555 3.614

H VALLE 561 377 938 2.811 470 3.280

OE HP MAN 865 938 1.803 4.688 1.153 5.841

HP TAR 871 843 1.714 8.195 1.362 9.556

H VALLE 623 741 1.363 3.468 1.018 4.485

18 Pedro Miotta EO HP MAN 405 706 1.111 516 1.421 1.937

HP TAR 249 301 549 249 559 808

H VALLE 204 264 469 179 449 628

19 Pachacutec-SJM EO HP MAN 1.413 825 2.238 22.032 1.528 23.560

HP TAR 1.219 487 1.706 9.048 750 9.798

H VALLE 1177 517 1.695 9.696 882 10.579

OE HP MAN 1.282 656 1.938 13.762 803 14.565

HP TAR 1.381 661 2.041 24.773 911 25.684

H VALLE 1379 645 2.025 16.932 770 17.702

20.1 Rep.Panamá EO HP MAN 353 251 604 6.330 361 6.691

HP TAR 406 181 586 3.352 259 3.611

H VALLE 367 181 548 3.099 262 3.360

OE HP MAN 392 402 794 2.808 566 3.374

HP TAR 400 584 984 4.013 763 4.776

H VALLE 434 468 902 2.648 668 3.316

20.2 Puente Av. Grau EO HP MAN 605 704 1.309 7.638 924 8.562

HP TAR 692 680 1.372 3.990 1.052 5.042

H VALLE 559 593 1.152 3.738 892 4.630

OE HP MAN 627 353 980 3.839 585 4.424

HP TAR 622 781 1.403 5.815 1.173 6.988

H VALLE 541 474 1.015 3.905 721 4.626

21 Vía Expresa (auxiliares) NS HP MAN 1.000 659 1.659 4.071 880 4.951

HP TAR 824 674 1.498 3.646 1.433 5.080

H VALLE 830 662 1.491 2.895 1.068 3.963

SN HP MAN 906 778 1.684 3.319 1.039 4.358

HP TAR 855 665 1.520 2.896 1.167 4.063

H VALLE 846 785 1.631 2.234 1.165 3.399

22.1 Vìa Expresa (auxiliares) NS HP MAN 1.406 1.096 2.501 7.082 1.729 8.811

HP TAR 1.163 1.096 2.259 3.000 1.660 4.660

H VALLE 1026 811 1.837 2.823 1.200 4.024

22.2 Vìa Expresa (auxiliares) SN HP MAN 594 449 1.043 2.319 724 3.043

HP TAR 561 486 1.047 4.167 835 5.003

H VALLE 602 395 997 2.653 621 3.274

23 Vìa Expresa (central) NS HP MAN 962 1.574 2.535 1.302 2.122 3.424

HP TAR 1.275 2.192 3.467 2.118 3.970 6.088

H VALLE 1097 1.858 2.955 1.480 2.736 4.216

SN HP MAN 1.315 3.026 4.341 2.263 5.294 7.557

HP TAR 993 1.931 2.924 1.916 4.984 6.900

H VALLE 991 1.892 2.882 1.580 3.921 5.500


Vehículos Personas


24 Vìa Expresa (central) NS HP MAN 2.202 2.856 5.058 4.355 5.330 9.684

HP TAR 2.229 1.519 3.747 4.509 2.486 6.995

H VALLE 2178 1.890 4.067 4.017 3.251 7.268

SN HP MAN 1.688 3.273 4.961 2.602 5.145 7.748

HP TAR 1.519 1.924 3.443 1.568 2.988 4.556

H VALLE 1564 2.036 3.600 1.939 2.981 4.920

25 Carretera Central 1 EO HP MAN 1.692 868 2.560 25.540 931 26.471

HP TAR 1.286 733 2.018 17.465 1.038 18.503

H VALLE 1166 877 2.042 12.571 1.093 13.664

OE HP MAN 1.312 852 2.164 14.410 1.007 15.417

HP TAR 1.322 760 2.082 19.186 908 20.093

H VALLE 1158 751 1.909 12.468 790 13.258

26 Av. Próc. de la Independ. NS HP MAN 1.500 350 1.850 24.169 639 24.808

HP TAR 1.115 371 1.486 8.759 535 9.294

H VALLE 1013 338 1.351 10.401 502 10.904

SN HP MAN 1.048 284 1.332 9.105 315 9.421

HP TAR 1.146 455 1.600 15.085 966 16.052

H VALLE 1052 403 1.455 10.995 589 11.584

27 Av. Arequipa NS HP MAN 688 253 941 6.435 308 6.743

HP TAR 492 414 906 8.268 650 8.917

H VALLE 582 356 938 6.140 508 6.648

SN HP MAN 584 320 904 9.690 516 10.205

HP TAR 564 280 844 8.342 457 8.799

H VALLE 570 278 847 6.425 418 6.842

28 Av. Arequipa NS HP MAN 531 101 632 9.165 186 9.351

HP TAR 460 150 610 7.049 240 7.289

H VALLE 428 124 552 5.881 196 6.077

SN HP MAN 599 180 779 8.011 272 8.282

HP TAR 571 240 811 10.660 386 11.047

H VALLE 625 210 834 7.830 348 8.177

29 Av. Aviación NS HP MAN 550 421 971 4.386 580 4.966

HP TAR 634 685 1.319 7.029 1.360 8.389

H VALLE 660 538 1.198 4.409 872 5.282

SN HP MAN 687 794 1.481 9.664 1.214 10.877

HP TAR 717 616 1.333 5.400 869 6.268

H VALLE 679 535 1.213 5.333 786 6.119

30 Panamericana Sur NS HP MAN 1.703 1.944 3.647 13.331 2.898 16.229

HP TAR 1.574 2.180 3.754 21.143 5.224 26.368

H VALLE 1303 1.736 3.039 10.729 3.124 13.853

SN HP MAN 2.015 2.004 4.018 23.795 3.026 26.821

HP TAR 1.539 2.292 3.831 14.738 3.399 18.137

H VALLE 1226 1.808 3.034 9.915 2.527 12.442

31 Panamericana Norte NS HP MAN 1.343 1.077 2.419 21.803 2.848 24.651

HP TAR 904 869 1.773 11.919 1.846 13.765

H VALLE 820 878 1.698 10.178 1.574 11.752

SN HP MAN 762 710 1.472 8.943 904 9.847

HP TAR 870 708 1.578 13.914 752 14.666

H VALLE 758 801 1.559 8.819 951 9.770


Vehículos Personas


32 Av. Brasil NS HP MAN 625 136 761 8.157 199 8.356

HP TAR 504 230 734 7.386 363 7.749

H VALLE 519 218 737 6.370 347 6.717

SN HP MAN 382 182 564 4.527 252 4.779

HP TAR 437 258 694 5.333 366 5.699

H VALLE 404 215 619 4.029 297 4.326

33 Av. Colonial EO HP MAN 648 660 1.308 2.992 966 3.958

HP TAR 680 577 1.257 3.023 960 3.983

H VALLE 582 555 1.137 2.243 874 3.117

OE HP MAN 770 610 1.379 3.656 933 4.589

HP TAR 697 757 1.454 3.334 1.080 4.413

H VALLE 636 708 1.343 2.588 957 3.545

34 Vía de Evitamiento NS HP MAN 1.357 3.146 4.503 11.464 6.244 17.709

HP TAR 1.160 2.890 4.049 8.069 3.650 11.719

H VALLE 882 2.048 2.930 5.398 2.543 7.941

SN HP MAN 900 1.874 2.774 10.835 2.402 13.237

HP TAR 879 1.387 2.265 9.143 1.722 10.865

H VALLE 523 1.087 1.610 4.847 1.313 6.160

35 Av. Lima EO HP MAN 995 484 1.479 10.074 1.279 11.353

HP TAR 642 229 871 3.418 318 3.736

H VALLE 610 235 845 4.353 395 4.748

OE HP MAN 389 156 544 2.550 249 2.799

HP TAR 549 241 790 6.970 444 7.413

H VALLE 453 179 632 3.977 269 4.246

36 Av Venezuela EO HP MAN 416 296 712 4.639 397 5.036

HP TAR 367 338 705 4.157 423 4.580

H VALLE 344 328 673 3.144 415 3.559

OE HP MAN 552 455 1.007 4.644 618 5.262

HP TAR 475 335 810 2.748 449 3.196

H VALLE 402 324 726 2.319 431 2.750 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


d) Corredor Este – Oeste Tramo Carretera Central – Av. Grau

Cuadro 3.9: Tráfico Corredor Este - Oeste

Carretera Central entre Acceso Hyaycan y acceso Huachipa

Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL

CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT

FP3 EO HP mañana 261 191 2 241 40 0 734 365 16 68 80 13 541 1,275

HP tarde 199 157 4 113 10 0 482 249 14 41 38 10 352 834

Resto 212 166 1 131 14 0 524 266 15 51 56 14 402 926

OE HP mañana 209 155 2 124 24 7 519 320 83 31 25 6 464 983

HP tarde 205 146 5 203 24 5 586 468 88 55 61 7 677 1,263

Resto 190 134 4 156 18 6 507 345 81 40 39 9 514 1,021

Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL

CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT

FP3 EO HP mañana 3,915 5,539 17 241 164 0 9,874 622 10,497

HP tarde 1,856 2,569 124 113 42 0 4,703 380 5,083

Resto 2,570 3,845 27 131 54 0 6,627 452 7,079

OE HP mañana 2,251 4,080 26 124 88 4 6,571 645 7,216

HP tarde 2,867 3,968 149 203 107 1 7,294 1,050 8,345

Resto 2,088 3,053 92 156 72 4 5,464 716 6,180

Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita



FP5 EO HP mañana 478 315 28 340 1 1 1,161 240 39 86 29 5 398 1,559

HP tarde 337 214 14 213 0 0 777 274 37 62 40 7 419 1,196

Resto 316 232 18 250 0 0 816 229 39 71 35 12 386 1,202

OE HP mañana 438 228 32 287 2 138 1,123 366 90 20 23 5 502 1,625

HP tarde 294 201 20 263 16 56 850 249 100 13 27 6 394 1,244

Resto 326 219 20 324 8 66 963 265 119 21 29 11 445 1,408



FP5 EO HP mañana 7,024 8,249 643 340 2 1 16,259 471 16,730

HP tarde 4,882 5,016 160 213 0 0 10,272 532 10,803

Resto 4,106 4,844 274 250 0 0 9,474 475 9,949

OE HP mañana 5,441 4,495 637 287 6 228 11,093 584 11,678

HP tarde 4,318 5,555 834 263 45 132 11,146 415 11,561

Resto 3,851 4,474 475 324 28 132 9,283 465 9,748


Avenida Miguel Grau



FP7 EO HP mañana 5 353 40 881 22 29 1,328 385 15 9 1 8 417 1,745

FP7_2 HP tarde 1 267 37 615 23 8 948 295 14 7 4 16 335 1,283

Resto 3 267 33 637 17 17 974 282 23 8 0 15 329 1,303

OE HP mañana 22 337 52 590 3 33 1,036 300 21 7 0 18 345 1,381

HP tarde 28 409 57 729 2 11 1,235 517 36 22 1 23 599 1,834

Resto 25 325 50 644 3 18 1,065 318 34 12 1 14 379 1,444



FP7 EO HP mañana 34 9,862 1,746 881 70 18 12,610 650 13,260

FP7_2 HP tarde 4 6,834 1,055 615 65 3 8,576 551 9,127

Resto 28 6,015 1,039 637 56 3 7,778 512 8,290

OE HP mañana 140 5,427 828 590 8 21 7,014 431 7,445

HP tarde 405 11,763 2,294 729 7 11 15,208 1,112 16,320

Resto 228 6,462 1,090 644 7 12 8,442 668 9,110


Tramo Avenida Colonial Cuadro 3.10: Tráfico Corredor Este – Oeste – Tramo Colonial/Plaza Dos de

Mayo

Avenida Colonial Plaza 2 de mayo



FP9 EO HP mañana 122 24 12 292 102 0 551 311 7 6 2 2 327 878

HP tarde 112 27 12 423 76 0 650 303 13 5 3 2 325 975

Resto 98 27 13 321 78 0 536 210 13 6 3 2 233 769

OE HP mañana 125 73 17 495 53 0 762 514 7 14 2 3 538 1,300

HP tarde 101 59 18 614 52 0 843 475 17 10 5 2 508 1,351

Resto 106 57 19 453 38 0 672 388 14 16 3 5 426 1,098



FP9 EO HP mañana 1,094 387 302 292 429 0 2,503 532 3,035

HP tarde 1,245 812 658 423 285 0 3,423 521 3,944

Resto 855 463 332 321 297 0 2,267 365 2,633

OE HP mañana 1,413 2,194 1,109 495 100 0 5,310 929 6,238

HP tarde 1,342 1,515 673 614 77 0 4,221 756 4,977

Resto 1,016 1,154 690 453 89 0 3,402 615 4,017


Avenida Colonial Avenida Universitaria



FP10 EO HP mañana 126 47 1 376 16 0 565 800 31 17 2 2 850 1,415

HP tarde 113 44 3 476 15 0 651 806 32 13 10 1 862 1,512

Resto 93 34 2 373 14 0 515 632 35 16 6 0 689 1,204

OE HP mañana 103 37 10 506 79 20 753 779 40 17 6 1 842 1,595

HP tarde 115 46 11 381 105 2 659 613 38 14 9 1 674 1,332

Resto 109 38 9 384 78 5 622 623 37 12 6 0 678 1,300



FP10 EO HP mañana 1,558 838 25 376 43 0 2,840 1,741 4,580

HP tarde 1,560 1,144 91 476 29 0 3,299 1,507 4,806

Resto 1,148 630 38 373 30 0 2,218 1,182 3,401

OE HP mañana 1,231 879 214 506 265 6 3,101 1,463 4,564

HP tarde 1,584 1,090 307 381 308 0 3,670 1,535 5,205

Resto 1,286 663 134 384 230 1 2,698 1,328 4,026

Avenida Colonial Guardia Chalaca



FP11 EO HP mañana 164 16 0 451 85 0 716 513 20 4 2 0 537 1,253

HP tarde 167 13 0 364 56 0 599 358 12 9 3 0 382 981

Resto 131 12 0 285 50 0 477 318 12 9 5 0 344 821

OE HP mañana 123 10 0 387 123 0 642 268 14 6 11 0 298 940

HP tarde 105 10 0 276 31 0 422 266 9 2 14 0 291 712

Resto 100 10 0 229 59 0 397 194 7 3 19 0 222 619



FP11 EO HP mañana 1,602 318 0 451 271 0 2,641 1,170 3,811

HP tarde 1,771 245 0 364 139 0 2,518 648 3,166

Resto 1,059 198 0 285 115 0 1,657 546 2,203

OE HP mañana 1,334 147 0 387 165 0 2,033 456 2,488

HP tarde 1,210 153 0 276 65 0 1,703 567 2,270

Resto 808 168 0 229 101 0 1,306 361 1,668


Tramo Arica – Venezuela

Cuadro 3.11: Tráfico Corredor Este – Oeste - Tramo Arica /Av. Venezuela

Avenida Arica



FP15 EO HP mañana 92 254 16 257 0 0 618 316 14 8 2 1 340 958

HP tarde 69 238 16 279 0 0 601 302 22 12 8 1 345 946

Resto 60 237 15 276 0 0 587 259 20 9 4 2 293 881

OE HP mañana 126 270 3 300 0 0 698 364 19 21 8 2 413 1,111

HP tarde 78 224 2 339 0 0 643 306 19 7 10 2 343 986

Resto 105 187 1 304 0 0 597 270 23 13 9 5 318 915



FP15 EO HP mañana 548 3,477 304 257 0 0 4,585 503 5,089

HP tarde 842 5,622 272 279 0 0 7,015 554 7,569

Resto 449 3,826 435 276 1 0 4,986 422 5,409

OE HP mañana 1,342 6,931 43 300 0 0 8,615 600 9,216

HP tarde 636 4,263 66 339 0 0 5,304 489 5,793

Resto 667 3,392 25 304 0 0 4,388 419 4,807


Avenida Venezuela Avenida Faucett



FP12 EO HP mañana 99 27 5 255 13 0 397 210 5 11 7 0 232 629

HP tarde 101 17 11 205 0 0 333 106 9 7 4 0 125 458

Resto 88 26 5 185 21 0 325 102 8 5 5 0 119 443

OE HP mañana 121 18 15 279 0 0 433 216 11 6 5 0 237 670

HP tarde 96 14 14 221 0 0 343 194 7 3 3 0 206 549

Resto 86 14 14 180 1 0 294 152 7 5 3 0 167 461



FP12 EO HP mañana 1,363 674 193 255 30 0 2,515 438 2,953

HP tarde 1,368 243 257 205 0 0 2,074 204 2,277

Resto 1,068 356 102 185 47 0 1,759 168 1,926

OE HP mañana 1,457 179 430 279 0 0 2,345 350 2,695

HP tarde 1,247 226 395 221 0 0 2,088 287 2,375

Resto 1,021 151 272 180 3 0 1,626 269 1,895


Cuadro 3.12: Tráfico Corredor Este – Oeste – Tramo Venezuela/Ovalo

Saloom

Avenida Venezuela Óvalo Saloom



FP13 EO HP mañana 92 91 16 150 0 2 350 213 3 7 0 0 223 573

HP tarde 85 63 15 316 0 8 486 387 115 19 4 0 524 1,010

Resto 78 71 14 189 0 5 356 258 46 9 2 0 315 671

OE HP mañana 124 100 21 157 0 0 401 311 9 10 2 0 330 731

HP tarde 9 69 21 205 0 5 308 273 7 5 5 1 290 598

Resto 55 73 18 164 0 2 313 257 11 7 4 1 279 592



FP13 EO HP mañana 668 1,060 273 150 0 1 2,151 299 2,449

HP tarde 1,116 1,354 453 316 0 16 3,254 841 4,096

Resto 707 909 225 189 0 10 2,040 518 2,558

OE HP mañana 1,563 2,154 981 157 0 0 4,854 533 5,387

HP tarde 93 988 419 205 0 3 1,708 473 2,180

Resto 630 1,023 408 164 0 1 2,226 477 2,703


3.1.1.2.1 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE Los períodos horarios adoptados para la modelación fueron los siguientes:

Hora Punta de Mañana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h.

Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h.

Hora Valle (HV) que comprende promedio del período de 6:00-23:00 h (17 h), descontando los períodos punta.

Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del territorio en áreas menores de características homogéneas.


a) Zonificación Para definir la zonificación del área de estudio se ha partido de los datos del “Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima” que contaba con 447 zonas de transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificación partía de la desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se añadió la desagregación de las zonas afectadas por el Tren Eléctrico. A dicha zonificación, fue preciso desagregarla en el corredor del Metropolitano 1 creando 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor del Cosac 2, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas. A un nivel más agregado de zonificación se ha utilizado 159 macrozonas de transporte diseñada para el Plan Maestro. En las siguientes figuras se muestra la zonificación utilizada para le modelo de transporte.


Figura 3.2: Zonificación



Figura 3.3: Macrozonificación



Figura 3.4: Zonificación en el corredor de actuación


Dadas las circunstancias de las redes de transporte con numerosos cortes de puentes y reestructuración de rutas consecuencia del proceso de construcción del nuevo Metropolitano y del Tren Eléctrico, el Estudio del SIT adoptó el año 2007 como año de calibración y el año 2009 como año base de validación del modelo. Para este proceso se contó con los siguientes datos de partida:

Datos de distribución horaria de los viajes y variables socioeconómicas según datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA, realizada en día medio laborable del año 2004.

Las matrices de viajes diarias calibradas para el año 2007 a nivel diario por modo de transporte (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), pero no con la desagregación requerida para el presente estudio (HPM, HPT y HV).

Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año 2007.

Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2007 en dos ejes al norte y sur de la ciudad: Corredores Panamericana Sur y río Rímac.

Las matrices de viajes por períodos horarios para el año 2009, desagregando las zonas partidas en función de la población y, en el caso de zonas


puramente atractoras, en función de otras variables como número de empleos o estudiantes.

Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año 2009 sin Metropolitano.

Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2010 según los trabajos de campo realizados en el corredor de actuación.

b) Modelo de Distribución de Viajes

El modelo de distribución tuvo dos objetivos concretos:

Construcción de las matrices del año base 2007 por períodos horarios

Construcción de las matrices de los años horizonte.

Construcción de las matrices del año base 2007

Este proceso se puede resumir en:

Las matrices diarias del año 2007 del estudio del tren eléctrico, aunque basadas en los datos de la encuesta de JICA, fueron en su momento revisadas, actualizadas y calibradas en función de otros datos complementarios y han sido por tanto adoptadas como elemento de partida.

Para desagregar estas matrices por período horario se ha utilizado la distribución horaria de viajes, por modo de transporte, de la Encuesta Domiciliara, pero a nivel de la macrozonificación de 159 zonas. Adoptar esta agregación menos detallada genera una matriz de viajes más consistente y fiable en términos de distribución espacial.

Se han estimado modelos de distribución con las matrices agregadas resultantes por modo de transporte. Posteriormente, estos modelos se han aplicado de forma desagregada para estimar las matrices finales, pero ajustando los resultados obtenidos a la relación de viajes detectada en la matriz 159*159 para dar a la globalidad del proceso y sus resultados la fiabilidad y consistencia deseada.

Estas matrices han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos. Los ajustes necesarios producto de este contraste no se han realizado con los procedimientos habituales de modelización, sino con una técnica de ajustes sucesivos de matrices únicamente en las relaciones de movimientos de los puntos de aforo. La distorsión que este proceso genera en las matrices finales es mínimo y muy controlado por el modelador.

Construcción de las matrices de los años horizonte

Una vez estimada la formulación matemática de los modelos de distribución, por modos de transporte y períodos horarios, se cuenta con las herramientas necesarias para estimar matrices futuras contando con los siguientes datos:


Proyección de las variables socioeconómicas del modelo.

Escenarios de red considerados, tanto en transporte público como privado.

En este punto cabe indicar que, aunque los modelos de distribución son herramientas perfectamente validadas para la construcción de matrices futuras, el caso particular de la red de transporte público de Lima con el nuevo eje Metropolitano genera una situación muy singular que debe ser analizada con precaución. La problemática que se plantea es la siguiente:

Los modelos de distribución tienen como variable explicativa los tiempos de viaje que potencian la movilidad de zonas cercanas entre sí y penaliza los viajes entre zonas muy alejadas.

Con la entrada en funcionamiento del nuevo Metropolitano, la estructura del sistema de transporte público cambia tanto que los tiempos de viaje distorsionan en exceso la distribución espacial de la matriz. Así, potencian los viajes dentro del corredor Metropolitan en detrimento del resto del área de estudio.

Dado que Lima en una ciudad ya muy consolidada, no es realista pensar en que va a haber un trasvase masivo hacia el corredor. Por tanto, hay que acotar este impacto mediante un modelo de origen que controle los viajes originados en cada zona de transporte. Este modelo, detallado en siguientes epígrafes, es preciso únicamente para acotar la proyección de los modelos de distribución de transporte público.

Metodología del modelo de distribución Los modelos de distribución permiten reproducir el número de viajes mecanizados (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) entre cada par origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos deben cumplir tres premisas fundamentales:

Ser consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo.

Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste menor número de viajes).

Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.


El modelo utilizado fue del tipo gravitatorio con la siguiente formulación:

Vij= (Pi* Pj)a * (Ei* Ej)

b * CGij

c

donde:

Vij Número de viajes entre las zonas i y j P, E Variables Socioeconómicas en zona de origen i y destino j CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij a,b,c Parámetros de ajuste

Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables:

Población: Variable básica de cualquier modelo de la que suele existir predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos desarrollos urbanísticos. La población del año 2007 se ha obtenido directamente de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana.

Empleo: Variable más difícil de obtener pero básica para evaluar el componente atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadísticos y de encuestas y evaluar su proyección mediante datos de nuevos equipamientos. El año 2007 se obtiene mediante el siguiente proceso:

El estudio del tren eléctrico tiene datos de población y empleo del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 por interpolación.

Los datos de población del año 2007 del estudio del tren eléctrico son contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo 2007, estimados por interpolación, con las diferencias existentes entre la población real y la interpolada.

Plazas escolares: Variable con un importante carácter atractor que puede obtenerse de datos estadísticos y proyectarse en función de ratios relacionados con el crecimiento de la población. Los datos para el año base se obtienen a partir de la información del INEI del año 2009 ajustando estas cifras con la siguiente metodología:

El estudio del tren eléctrico tiene datos de plazas escolares del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 y 2009 por interpolación.

El decrecimiento observado en dichos datos entre los años 2009 y 2007 se aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del año base de estudio.

Número de vehículos: Variable con un importante efecto en el reparto modal que puede obtenerse a partir de datos estadísticos y proyectarse con ratios relacionados con el crecimiento de población. Los datos de esta variable se obtiene a partir de los ratios de vehículos por habitante detectados en el


estudio del tren eléctrico para el año 2004, considerando que este ratio crecerá con las mismas pautas de comportamiento que la población total.

Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignación como tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte público los tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje.

Costes del transporte público: Variable obtenida del modelo de asignación como el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino.

Cuadro 3.13: Variables socioeconómicas 2007

Variable

Población 8.472.938

Empleo 3.262.058

Plazas escolares 2.443.725

Nº vehículos 440.045


La obtención de tiempos y costes, procedentes del modelo de asignación, hacen que la estimación del modelo de distribución sea un proceso laborioso e iterativo donde:

Primeramente se estima un modelo inicial con tiempos de red en un estado de no-congestión. En este caso los tiempos de privado y publico son los mismos, la matriz de tiempos mínimos por la red.

Las matrices de este primer modelo inicial se asigna para obtener tiempos con congestión donde los tiempos de transporte público ya se componen de tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje. Estos tiempos permiten obtener un nuevo modelo de distribución más definitivo.

Las matrices resultantes de este modelo más definitivo se asignan y se contrastan con los aforos siendo preciso un proceso de ajuste (detallado en siguientes epígrafes) que genera unas matrices finales ajustadas y unos nuevos tiempos.

Con estos tiempos finales se estima el modelo de distribución definitivo.

Los tiempos y costes se obtienen del modelo de asignación a nivel de zona origen/destino y posteriormente se agrupan a nivel de macrozona ponderando por los viajes.

Modelos Estimados

Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes:

Cuadro 3.14: Modelos de HPM

Modo Variable Coeficiente T

estadístico R

2

Coche

Población 0,1231 7,32

0,967 Empleo 0,0596 3,97

Plazas escolares 0,0697 5,01



estadístico R

2

Ratio vehículos/hab

0,1453 12,60

Tiempos de viaje -0,1602 -6,85

Taxi


0,982

Empleo 0,1912 11,06


0,0647 4,38


Vehículos pesados

Población 0,1029 24,68 0,908

Transporte público


0,961

Empleo 0,1432 13,56


Nº vehículos -0,0665 -8,20


Costes -0,3962 -16,19 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

Cuadro 3.15: Modelos de HPT


estadístico R

2

Coche


0,974

Empleo 0,1717 12,10


0,1080 9,31


Taxi


0,983

Empleo 0,2416 13,24


0,0671 4,42


Vehículos pesados

Población 0,0701 36,83 0,710

Transporte público


0,960

Empleo 0,1185 11,36





Cuadro 3.16: Modelos de HV


estadístico R

2

Coche


0,898

Empleo 0,0928 8,30



0,1597 19,07


Taxi Población 0,0174 1,15

0,884 Empleo 0,2421 16,73



estadístico R

2


0,0963 8,46


Vehículos pesados

Población 0,0579 30,04 0,656

Transporte público


0,908

Empleo 0,1984 25,42





Cabe indicar en este punto que las variables explicativas adoptadas para cada modelo son aquellas que mejor reproducen la movilidad, así en el caso del modelo de coche de HPT no se ha incluido la variable plazas escolares por no resultar significativa. Como resultado, los modelos son muy consistentes estadísticamente, coherentes en sus variables explicativas y con un R2 elevado, sin embargo en algún caso puntual, se han dejado en los modelos variables que no resultan muy significativas estadísticamente, pero que se han mantenido por considerar que son variables importantes. Por último, indicar que los viajes externos como es bien sabido no son objeto de un modelo de distribución y han sido añadidos posteriormente a la matriz según los datos de la matriz diaria del estudio del tren eléctrico y con la distribución horaria detectada en la encuesta para estos viajes.

Ajuste de las matrices del año 2007 obtenidas de los modelos de distribución Las matrices de viajes por modo de transporte y período horario obtenidas del modelo de distribución han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del año base. Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:

Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribución (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), según los criterios de asignación detallados en el capítulo correspondiente, obteniendo en el proceso los denominados “select link” de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este “select link” obtiene las matrices origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte público, se están generando un conjunto de unas 160 matrices.


Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos.

Las matrices de asignación son ajustadas mediante un proceso donde se sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.

Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.

Este proceso iterativo se realiza para los tres períodos horarios de análisis siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3 iteraciones en el transporte público.

Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribución final, detallado en los cuadros del epígrafe anterior.

Las matrices finales obtenidas presentan una distorsión mínima frente a las matrices iniciales. Como elemento de referencia de contraste se presentan en el cuadro a continuación los viajes internos por zona de origen según la macrozonificación de estudio, reflejando datos de vehículos en el caso del transporte privado y pasajeros en el transporte público. Finalmente, se muestran los resultados globales de estas matrices:

Cuadro 3.17: Matrices de viajes 2007 (Vehículos privado/pasajeros

público)

Modo HPM HPT HV Día Lab

Coche 124.135 68.040 50.586 1.041.968

Taxi 96.184 95.511 71.272 1.309.926

Vehículo Pesados 14.713 10.178 9.061 167.575

Transporte Publico 1.004.742 657.341 450.949 9.186.503

TOTAL 1.239.774 831.070 581.868 11.705.972

Reparto Modal Priv-Pub 19%-81% 21%-79% 22%-78% 22%-78%


Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del período de análisis de cada caso, así las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando períodos punta). Por tanto, la matriz final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulación:

Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV)

c) Modelo de Origen de Transporte Publico

Planteamiento


Estos modelos son diseñados con el objetivo de controlar los viajes originados en transporte público por zona de transporte y, por tanto, su aplicación se limita a la proyección de las matrices futuras de este modo de transporte. Metodología del modelo de origen Se pretende ajustar un modelo matemático que sea capaz de pronosticar con cierto grado de confianza el número de viajes según la unidad de análisis que estamos utilizando, viajes en transporte público de origen en cada zona de transporte, y ello sin perder de vista tres aspectos fundamentales:

Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas).

Que las relaciones funcionales que de él se desprendan sean coherentes con la teoría comúnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la variable población de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo, pues difícilmente puede explicarse que a mayor número de personas se obtenga un menor número de viajes).

Que como variables socioeconómicas explicativas se adopten aquéllas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación:

Oi= a+(b*Vi1)+(c**Vi

2)+…+ (n*Vi

n)

donde:

Oi Número de viajes con origen en la zona i Vi

1 variable socioeconómica de la zona i a,b,c,n Parámetros de ajuste

Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables población, empleo y plazas escolares.

Modelos estimados

Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes:

Cuadro 3.18: Modelos de origen del transporte público

Período Variable Coeficiente T

estadístico R

2

HPM Población 0,1002 24,54

0,94 Plazas escolares 0,0611 4,45

HPT Empleo 0,2199 34,01 0,87

HV Empleo 0,0847 14,76 0,92


Período Variable Coeficiente T

estadístico R

2

Plazas escolares 0,0689 9,46 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

d) Modelo de Reparto Modal

Planteamiento

Dentro de los trabajos de campo realizados en el SIT se llevó a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras cosas, evaluar la predisposición al cambio modal. Con estas encuestas se diseñó modelos que, en los escenarios futuros, se utilizan para estimar el trasvase modal del transporte privado a las nuevas infraestructuras del Metropolitano y el Tren eléctrico. Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi ya que los análisis realizados con el modelo de coche indican que no se produce trasvase modal hacia las nuevas infraestructuras de transporte público. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de Lima, el uso de este tipo de vehículo se reduce a un porcentaje bajo de población con renta alta que es muy reacia al cambio modal. El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los siguientes puntos:

Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del transporte público, como los tiempos y costes de viaje en vehículo privado y transporte público.

Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los siguientes:

Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignación de transporte privado. Costes del taxi estimados por la siguiente formulación obtenida del análisis de las encuestas:

Tiempo≤ 30 min Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min)

Tiempo> 30 min Coste=10,5+0,083* Tiempo (min) Tiempos y costes en transporte público procedentes de la asignación en transporte público.

Para la aplicación de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi

y público únicamente para aquéllas relaciones con origen y destino dentro del

área de influencia directa del Metropolitano, el Tren Eléctrico y sus respectivas

líneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producirá un trasvase


cuando el viaje puede ser realzado mediante un único viaje Alimentadora

Metropolitano o Alimentadora-Tren eléctrico.

La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte

público permitiendo en dicha asignación únicamente el uso del Metropolitano,

Tren eléctrico y sus alimentadoras.

Metodología del modelo

El objetivo del modelo de reparto modal es la caracterización de formulaciones matemáticas que permitan reproducir el proceso de elección modal Taxi-Transporte público. Para este análisis se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definición de utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa “i” la expresión matemática de la utilidad es:

Ui = K + a * X1 + b * X2

donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada por las variables de la elección del usuario. Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección del modo. La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por la siguiente formulación:

e

Ui

Pi = e

Ui + e

Uj

Donde Pi es la probabilidad de elegir el modo “i” frente al modo “j” y U la función de utilidad de la alternativa correspondiente.

Modelos estimados

Los modelos utilizados para estimar el trasvase del taxi al transporte público son los siguientes:

Cuadro 3.19: Modelo de reparto modal del taxi. Utilidades

Tipo Viaje Variable Coeficiente T

estadístico R

2

Corto recorrido ≤30 min

Constante 0,7292 10,5

0,26 Tiempo -0,01363 -1,5

Coste -0,08109 -8,5

Largo recorrido >30 min

Tiempo -0,0228 -3,7 0,35

Coste -0,1145 -15,3



d) Modelo de Asignación

El modelo de asignación adoptado como elemento de partida del presente estudio procede del “Estudio de Demanda del Tren Eléctrico de Lima”, completando y adaptando estas redes cuando ha sido necesario, tanto en la red viaria como en el

transporte público.

Red viaria

La red viaria comprende el viario de la ciudad de Lima y Callao y las principales carreteras de acceso. Para completar el viario inicial de partida se ha tenido en cuenta fundamentalmente dos premisas:

Codificar la red viaria en función de las necesidades determinadas por la

zonificación ampliada en el corredor del Metropolitano.

Asegurar el viario necesario para posteriormente poder detallar las rutas de las

líneas de autobús y sus paradas.

En este sentido, la red del tren eléctrico del año 2007 se encontraba ya muy detallada y ha sido preciso modificar y ampliar red fundamentalmente en el corredor del eje Metropolitano. Asimismo se han revisado las características y atributos definidos en los arcos de esta red que son básicamente los siguientes:

Nodo origen y destino.

Longitud del arco.

Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área de estudio.

Número de carriles.

Capacidad de los arcos en veh/carril por hora.

Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de “no congestión”, es decir, a flujo libre.

Función volumen-tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a la congestión. Las funciones de demora, utilizadas para reflejar el comportamiento de las vías frente a la congestión, relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es la siguiente:

c

i a t l T

b

o


Siendo:

T Tiempo medio de recorrido del arco (min) l Longitud del arco (km) to Tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre (min/km) i Volumen o intensidad de vehículos (veh/h). c Capacidad teórica del arco (veh/h por carril) a,b Parámetros de ajuste

En el cuadro adjunto se detallan los principales atributos de la red viaria definida:

Cuadro 3.20: Características de la red viaria

Código Tipo Capacidad Velocidad a b

1 Vías arteriales 1200 45 3,75 3,35

2 Vías colectoras 960 30 1,10 3,20

3 Vías expresas metropolitanas 1400 80 2,55 2,65

4 Vías expresas regionales 1400 80 2,55 2,65

5 Vía locales 940 25 1,38 2,35

99 Conectores 9999 4 - -


En el grafico a continuación se muestra un esquema donde se observa el comportamiento de las funciones de tiempo-demora según el tipo de vía. Estas funciones van penalizando los tiempos de viaje según se incrementan el grado de congestión de la vía llegando a duplicar éstos cuando la relación intensidad/capacidad se aproxima a 1.

Gráfico 3.9: Funciones Tiempo – Demora

0,000

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

i/c

t (m

in)

Arterial Colectora Expresa Local


Las vías arteriales, ejes principales para distribuir la movilidad dentro de la ciudad, son los viales más penalizados en las funciones de volumen-tiempo. Esto pretende reflejar la mayor congestión de tráfico que sufren las intersecciones principales de estas vías en sus condiciones actuales de operación.

Adicionalmente, la red ha sido completada con las zonas adicionales que se han creado. Estas nuevas zonas se han ubicado en los puntos de mayor densidad de población y, posteriormente han sido conectadas a la red por medio de arcos bidireccionales que permite la entrada y salida de tráfico. En la figura siguiente se presenta la red resultante según su caracterización por tipologías.


Figura 3.5: Red viaria de Lima


Líneas de transporte público

La red de transporte público de Lima del año 2007 comprende un total de 970 líneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, según datos del estudio del Tren Eléctrico. Este sistema de rutas ha sido revisado siendo preciso realizar ajustes fundamentalmente en las frecuencias de servicios para adaptarlas a los períodos horarios adoptados en el presente estudio. Para ello, se han utilizado los datos de los aforos del año 2007.


La red de transporte público resultante viene definida por una serie de características:

Itinerario de la línea y paradas.

Frecuencia de servicio reflejada como tiempo de espera (min) en HPM, HPT y HV.

Tarifas de viaje aplicando el siguientes sistema:

Se considera una tarifa plana de 1 Sol, pago que se realiza en el abordaje inicial de la línea y en los consiguientes trasbordos.

Dado que el modelo de asignación funciona con variables de tiempo, esta tarifa debe trasformarse a tiempo para lo cual se adopta un valor del tiempo de 3 Soles/hora, cifra obtenida del modelo de transporte público de Preferencias Declaradas.

Otro factor fundamental en el modelo son las funciones de tiempo que evalúan el tiempo real que un autobús tarda en realizar su recorrido en función a una serie de variables que le afectan como son el tráfico y la congestión en la red.

Estas funciones recogen el comportamiento global de la red de transporte público en función de las velocidades del vehículo privado y las propias limitaciones de los autobuses. En el área de estudio se ha considerado la siguiente relación de tráficos privado/público:

Vprivado≤10 km/h Vpúblico= Vprivado 10 km/h <Vprivado< Vpubmax Vpúblico= a * Vprivado Vpúbmax≤Vprivado Vpúblico= Vpubmax= 30 km/h

Es decir, la velocidad del autobús se define como un coeficiente por la velocidad de privado, pero si ésta es muy alta el autobús no puede superar su velocidad máxima de diseño. Por el contrario, si la vía se encuentra congestionada, la velocidad del transporte público es semejante a la velocidad del vehículo privado.

Cuadro 3.21: Funciones del transporte público

Código Tipo Función

1 Vías arteriales Vpub=0,5719*Vprv

2 Vías colectoras Vpub=0,5469*Vprv

3-4 Vías expresas Vpub=0,6000*Vprv

5 Vía locales Vpub=0,5200*Vprv


Datos de Conteos vehiculares y de pasajeros

Con el objetivo de determinar la relación en la situación actual entre oferta y demanda, dentro del estudio del tren eléctrico se realizó un aforo completo, en día medio laborable, de todos los vehículos y un estudio de ocupación visual del


transporte público en dos Líneas Cortina denominadas Panamericana Sur y río Rímac:

Línea Cortina del Río Rímac: se estableció un punto de control en todos los cruces (puentes) situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes:

Puente Huachipa

Puente Miguel Grau (más conocido como Puente Nuevo)

Puente Huáscar

Puente Huánuco

Puente Ricardo Palma

Puente Santa Rosa

Puente del Ejército

Puente Dueñas

Puente Universitaria

Puente Faucett

Puente Gambeta

Acceso Carapongo

Acceso Cajamarquilla

Línea Cortina de la Panamericana Sur: se estableció un punto de control en todos los accesos y cruces de la autopista situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes:

Av. Sol.

Intercambio Vial Este

Puente Alipio Ponce

Av. Pedro Miotta

Puente Atocongo

Puente Benavides

Pachacamac

Adicionalmente, el presente estudio ha contado con otros cinco puntos de aforo y ocupación del transporte público en Tupac-El Naranjal, Tupac Amaru-Tomás Valle, Alfonso Ugarte-Quilca, Pso República-Méjico, Pso República-Matellini, realizados por Protransporte en día medio laborable de 2007.

Estos datos se han desagregado a nivel de los tres períodos horarios de análisis y se han utilizado para:

Ajustar las frecuencias de servicios de transporte público del año 2007.

Calibrado de las redes y ajuste de matrices de transporte público y privado del año 2007.

Procedimiento de asignación

La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico. La metodología seguida para el proceso de asignación y calibrado ha sido la siguiente:


Asignación de transporte privado

Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por períodos horarios para reproducir los aforos de unidades de transporte público. Como las rutas transitan por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste apropiado en los mismos. Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignación de transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema actual de transporte público, teniendo en cuenta estos valores en términos de vehículos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el ómnibus). Seguidamente se realiza la asignación de la red de transporte privado mediante el procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehículos pesados) con equilibrio del usuario y la precarga ya indicada. El procedimiento de asignación de equilibrio de usuario está basado en un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. La asignación multi-clase permite asignar simultáneamente las matrices de coche, taxi y vehículos pesados. Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes:

Matrices de viajes de coche, taxi y vehículos pesados, donde a estos últimos se le aplica un coeficiente de vehículos equivalentes de 2.

Los tiempos de viaje en un estado de no-congestión, obtenidos mediante las distancias y velocidades de cada arco según tipo de vía. Cabe indicar en este punto que en los puntos de la Vía del Evitamiento donde existen peaje, éstos se han traducido en una penalización en tiempo considerando un peaje de 3 Soles y un valor del tiempo de 15 Soles/h.

La capacidad de cada arco definida como la capacidad según tipo de vía por el número de carriles de cada vial.

Coeficientes alpha y betha de la función de tiempo según tipo de vía.

La precarga del sistema de transporte público.

Con estas asignaciones se obtiene datos de tráficos y tiempos de viaje en cada vía para los tres períodos horarios de análisis.

Asignación de transporte público

Con las velocidades del vehículo privado de cada período horario, se han estimado los tiempos de viaje para la red de transporte público, según las funciones ya indicadas en previos epígrafes.


Con los tiempos de transporte público definidos, se procede a realizar las asignaciones de la red de transporte público para cada período horario obteniendo la demanda de este sistema. Para el proceso de asignación del transporte público se utiliza el sistema Pathfinder de TRANSCAD, que es una evolución del sistema de estrategias óptimas de EMME/2 incorporando más variables de control y un mejor manejo de las estructuras tarifarias. Este tipo de asignación se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje y para ello el viajero elige la línea o conjunto de líneas que reducen al máximo su coste generalizado. Con este propósito, se asume que en cualquier punto de espera el usuario elige el conjunto de líneas que más atractivas le resultan, seguidamente coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto de destino. Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos:

Las matrices de viajes en transporte público por período horario.

El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parámetros en términos de tiempos de viaje y tarifas.

La frecuencia de cada línea por período horario que queda recogida en el fichero de líneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios.

Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersión, obtenidos los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una velocidad de a pie de 4 km/h.

Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1 Sol por viaje y ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h.

El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.

Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la percepción y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan pesos de 2 y 3 respectivamente.

Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre líneas no está penalizado en los parámetros de asignación porque indirectamente se penaliza con el coste de la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1 Sol por línea utilizada cuando en la mayoría de los casos donde se produce trasbordo la línea de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje. Con todos estos parámetros definidos, se realizan las asignaciones en la red de transporte público, mostrándose en el epígrafe siguiente los resultados obtenidos. Resultados de asignación

Los resultados de las asignaciones han sido contrastados con los datos disponibles siguiendo un proceso de reajuste iterativo hasta que los modelos de asignación han conseguido una aproximación suficiente a la realidad.


En el cuadro adjunto se muestra un resumen de los resultados obtenidos en cada período horario para, posteriormente en los capítulos adjuntos, reflejar resultados detallados en los tres niveles de análisis realizados:

Frecuencias de servicios del sistema de transporte público.

Control de puntos de aforo de transporte privado.

Control de puntos de aforo de transporte público. Para ello, se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado, aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas). La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son

grandes, el estadístico GEH es menor de 10.

Cuadro 3.22: Resumen de indicadores del escenario 2007

DATOS DEL SISTEMA

HPM HPT HV TOTALDIA

Veh*Km Privado

Coche 1.067.451 669.195 502.669 10.007.985

Taxi 689.386 725.184 517.057 9.550.877

VehPesados 395.182 298.295 315.055 5.482.672

Veh*Hr Privado

Coche 71.988 37.154 24.231 533.292

Taxi 44.542 44.234 26.198 518.121

VehPesados 22.009 16.375 15.367 276.544

Veh*Km Público

Camioneta rural 240.607 212.648 150.289 2.860.267

Microbus 154.282 141.529 135.557 2.353.868

Omnibus 55.192 49.024 45.386 798.455

Viajeros Rutas TP 1.157.819 837.920 533.926 10.932.515

Viajeros*km Rutas TP 8.443.073 6.672.224 4.507.402 88.826.824

Matriz de viajes 1.004.742 657.085 450.949 9.185.991

% Trasbordos 15,2% 27,5% 18,4% 19,0%

Tiempo medio de viaje 60,8 66,3 59,8 60,7

Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

En los cuadros adjuntos se muestran los resultados del transporte público y privado observándose un elevado grado de ajuste del modelo.


Cuadro 3.23: Contraste de viajeros en transporte público

HPM HPT HV

Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH

NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE

BENAVIDES 1.827 9.454 1.925 10.062 5,4% 6,4% 2,26 6,16 8.393 2.690 9.393 2.694 11,9% 0,1% 10,60 0,08 4.297 3.185 4.329 3.373 0,7% 5,9% 0,49 3,28

ATOCONGO 5.844 24.730 6.173 24.949 5,6% 0,9% 4,24 1,39 17.236 8.323 20.377 8.546 18,2% 2,7% 22,91 2,43 8.152 9.585 8.969 9.594 10,0% 0,1% 8,83 0,09

ALIPIO PONCE 3.611 5.717 3.210 5.153 -11,1% -9,9% 6,87 7,64 3.801 9.363 2.549 7.755 -32,9% -17,2% 22,22 17,38 3.749 4.599 3.192 4.488 -14,9% -2,4% 9,45 1,64

VIAL ESTE 2.192 6.358 1.228 6.218 -44,0% -2,2% 23,31 1,77 3.664 2.986 1.789 2.412 -51,2% -19,2% 35,90 11,06 1.618 2.708 1.063 2.411 -34,3% -11,0% 15,15 5,88

PACHACAMAC 876 352 648 340 -26,0% -3,3% 8,26 0,63 816 366 787 340 -3,6% -7,1% 1,04 1,38 476 288 545 319 14,5% 10,8% 3,04 1,79

GAMBETA 3.352 1.370 3.080 1.189 -8,1% -13,2% 4,79 5,06 1.540 1.754 1.668 1.819 8,3% 3,7% 3,20 1,53 1.541 1.055 1.524 1.105 -1,1% 4,7% 0,43 1,51

FAUCETT 19.745 12.259 17.763 10.551 -10,0% -13,9% 14,48 15,99 6.919 11.186 5.103 8.997 -26,2% -19,6% 23,42 21,79 7.654 7.855 6.484 7.392 -15,3% -5,9% 13,91 5,31

UNIVERSITARIA 13.147 3.734 13.979 2.933 6,3% -21,5% 7,15 13,88 4.032 9.262 5.317 11.315 31,9% 22,2% 18,79 20,24 4.618 6.860 4.904 5.936 6,2% -13,5% 4,15 11,55

DUEÑAS 8.630 1.847 9.023 1.810 4,5% -2,0% 4,18 0,87 3.521 6.021 3.815 7.201 8,4% 19,6% 4,86 14,51 3.463 3.342 3.632 3.113 4,9% -6,8% 2,83 4,03

EJERCITO 23.691 8.418 34.499 6.623 45,6% -21,3% 63,36 20,70 8.253 14.550 8.379 13.432 1,5% -7,7% 1,38 9,45 8.771 9.234 9.260 10.018 5,6% 8,5% 5,15 7,99

SANTA ROSA 24.169 7.435 23.173 6.815 -4,1% -8,3% 6,48 7,34 8.503 16.604 8.037 17.807 -5,5% 7,2% 5,13 9,17 8.540 11.168 9.148 11.305 7,1% 1,2% 6,47 1,29

RICARDO PALMA 3.063 18.570 3.450 22.783 12,6% 22,7% 6,78 29,30 14.313 5.609 15.270 4.130 6,7% -26,4% 7,87 21,20 8.009 8.045 8.635 6.244 7,8% -22,4% 6,86 21,30

HUANUCO 9.865 2.542 11.737 2.514 19,0% -1,1% 18,02 0,56 3.644 6.171 3.725 8.815 2,2% 42,8% 1,34 30,55 4.612 3.373 5.114 3.617 10,9% 7,2% 7,19 4,12

HUASCAR 15.602 17.322 15.457 12.851 -0,9% -25,8% 1,16 36,40 6.778 10.841 9.107 16.005 34,4% 47,6% 26,14 44,58 6.033 9.267 6.611 9.249 9,6% -0,2% 7,27 0,19

PUENTE NUEVO 15.602 6.359 15.457 5.965 -0,9% -6,2% 1,16 5,02 6.778 13.863 9.107 15.051 34,4% 8,6% 26,14 9,88 6.033 6.820 6.611 6.999 9,6% 2,6% 7,27 2,15

HUACHIPA 897 6.744 880 5.805 -1,9% -13,9% 0,56 11,85 2.824 4.260 2.763 6.966 -2,2% 63,5% 1,16 36,12 2.405 3.724 2.458 3.753 2,2% 0,8% 1,07 0,48

CARAPONGO 356 770 350 605 -1,6% -21,5% 0,31 6,31 355 0 375 588 5,6% 0,0% 1,04 0,00 395 0 454 429 14,9% 0,0% 2,86 0,00

CAJAMARQUILLA 807 1.581 1.026 1.565 27,1% -1,0% 7,22 0,39 1.037 2.336 1.122 1.998 8,2% -14,5% 2,60 7,26 1.205 1.462 1.199 1.453 -0,5% -0,6% 0,19 0,25

TUPAC-NARANJ 13.214 5.186 16.593 4.928 25,6% -5,0% 27,68 3,64 7.512 12.467 8.120 9.768 8,1% -21,6% 6,88 25,59 6.878 8.069 7.844 6.247 14,0% -22,6% 11,26 21,53

TAMARU-TVALLE 18.445 5.198 21.113 6.347 14,5% 22,1% 18,97 15,13 6.793 14.032 8.012 12.352 17,9% -12,0% 14,17 14,62 9.145 8.530 9.492 10.001 3,8% 17,3% 3,60 15,29

A. UGARTE-QUIL 18.544 9.546 24.564 11.610 32,5% 21,6% 41,01 20,07 10.546 15.007 6.840 13.605 -35,1% -9,3% 39,75 11,72 9.629 10.487 7.298 10.917 -24,2% 4,1% 25,34 4,16

REPUBLICA-MEJ 7.983 4.183 8.819 2.698 10,5% -35,5% 9,12 25,31 3.934 5.763 3.481 4.481 -11,5% -22,2% 7,44 17,91 3.456 3.894 3.188 2.775 -7,8% -28,7% 4,65 19,38

REPUBLICA-MAT 1.706 6.013 1.685 6.351 -1,2% 5,6% 0,52 4,30 3.679 3.107 4.394 2.853 19,4% -8,2% 11,25 4,65 2.317 3.070 2.503 3.149 8,0% 2,6% 3,78 1,41 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


Cuadro 3.24: Contraste de viajeros en transporte privado en HPM

Coche Taxi Vehículos pesados



BENAVIDES 198 368 192 555 -2,6% 50,9% 0,4 8,7 171 404 150 526 -12,2% 30,3% 1,6 5,7 30 50 169 70 471,7% 40,4% 14,0 2,6

ATOCONGO 684 685 838 587 22,7% -14,2% 5,6 3,9 392 804 460 533 17,6% -33,6% 3,3 10,5 58 59 7 46 -88,3% -21,9% 9,0 1,8

PEDRO MIOTTA 132 0 141 0 7,4% 0,0% 0,8 0,0 103 0 116 0 13,4% 0,0% 1,3 0,0 61 22 52 0 -13,5% -100,0% 1,1 6,6

ALIPIO PONCE 304 359 373 404 22,9% 12,8% 3,8 2,3 444 278 507 313 14,3% 12,8% 2,9 2,1 22 103 23 63 3,7% -38,4% 0,2 4,3

VIAL ESTE 293 403 255 184 -12,9% -54,4% 2,3 12,8 169 512 161 218 -4,7% -57,3% 0,6 15,3 54 4 18 0 -65,5% -100,0% 5,8 2,8

EL SOL 123 22 337 17 174,8% -19,3% 14,1 0,9 119 5 412 0 248,0% -100,0% 18,0 3,0 9 159 7 148 -12,2% -7,1% 0,4 0,9

PACHACAMAC 49 89 48 84 -0,5% -5,4% 0,0 0,5 64 42 39 35 -39,2% -16,6% 3,5 1,1 41 34 49 27 20,6% -20,2% 1,3 1,2

GAMBETA 474 484 406 479 -14,4% -0,9% 3,2 0,2 241 111 211 317 -12,4% 185,6% 2,0 14,1 162 50 155 54 -3,8% 8,7% 0,5 0,6

FAUCETT 864 1.013 764 784 -11,5% -22,6% 3,5 7,6 658 540 670 423 1,8% -21,6% 0,4 5,3 64 150 64 117 -0,2% -21,4% 0,0 2,8

UNIVERSITARIA 856 385 1.134 533 32,4% 38,4% 8,8 6,9 697 246 933 301 34,0% 22,5% 8,3 3,3 78 0 88 395 13,3% 100,0% 1,1 28,1

DUEÑAS 662 199 808 159 22,1% -19,9% 5,4 3,0 736 326 813 264 10,5% -19,0% 2,8 3,6 27 154 27 138 -0,9% -10,5% 0,0 1,3

EJERCITO 1.722 1.095 1.707 1.098 -0,8% 0,2% 0,4 0,1 1.599 930 1.335 995 -16,5% 7,0% 6,9 2,1 151 15 121 27 -19,8% 87,1% 2,6 2,8

SANTA ROSA 819 485 953 471 16,5% -2,9% 4,5 0,6 1.000 839 1.208 754 20,8% -10,1% 6,3 3,0 3 89 20 59 554,3% -32,9% 4,9 3,4

RICARDO PALMA 208 1.107 277 1.045 33,3% -5,6% 4,4 1,9 269 1.258 406 1.289 50,9% 2,5% 7,5 0,9 8 1 42 1 421,4% -26,0% 6,8 0,3

HUANUCO 647 399 842 444 30,3% 11,3% 7,2 2,2 810 610 978 612 20,8% 0,4% 5,6 0,1 74 329 71 246 -4,5% -25,2% 0,4 4,9

HUASCAR 2.429 1.040 2.111 1.014 -13,1% -2,5% 6,7 0,8 541 390 589 424 9,0% 8,7% 2,0 1,7 273 96 247 116 -9,6% 21,8% 1,6 2,0

PUENTE NUEVO 650 483 673 567 3,6% 17,4% 0,9 3,7 853 389 770 388 -9,8% -0,2% 2,9 0,0 63 12 61 16 -2,6% 33,4% 0,2 1,1

HUACHIPA 576 277 685 305 19,1% 10,2% 4,4 1,6 307 75 372 67 21,0% -10,4% 3,5 0,9 90 34 125 32 39,5% -6,3% 3,4 0,4

CARAPONGO 163 50 180 50 11,0% 0,0% 1,4 0,0 16 7 2 7 -87,5% 0,0% 4,7 0,0 56 32 50 0 -9,8% -100,0% 0,7 7,9

CAJAMARQUILLA 62 96 70 68 14,1% -28,4% 1,1 3,0 31 32 0 10 -100,0% -69,8% 7,8 4,9 137 210 120 193 -12,1% -8,3% 1,5 1,2



Cuadro 3.25: Contraste de viajeros en transporte privado en HPT

Coche Taxi Vehículso pesados



BENAVIDES 222 128 332 237 49,6% 84,9% 6,6 8,0 143 251 156 366 9,3% 45,6% 1,1 6,5 21 37 122 41 482,2% 11,9% 12,0 0,7

ATOCONGO 835 378 644 292 -22,9% -22,8% 7,0 4,7 703 693 543 530 -22,8% -23,6% 6,4 6,6 99 53 38 45 -61,3% -14,3% 7,3 1,1

PEDRO MIOTTA 259 0 146 0 -43,6% 0,0% 7,9 0,0 206 0 7 0 -96,8% 0,0% 19,3 0,0 109 12 0 0 -100,0% -100,0% 14,8 4,9

ALIPIO PONCE 217 379 170 334 -21,6% -11,8% 3,4 2,4 321 326 407 268 27,0% -17,8% 4,5 3,4 33 50 42 68 27,5% 36,0% 1,5 2,3

VIAL ESTE 593 247 472 224 -20,3% -9,0% 5,2 1,4 433 183 322 29 -25,6% -84,2% 5,7 14,9 99 1 10 0 -89,6% -100,0% 12,0 1,4

EL SOL 59 42 60 56 1,5% 32,5% 0,1 2,0 37 8 27 10 -26,7% 30,5% 1,7 0,8 9 88 9 126 10,7% 42,9% 0,3 3,7

PACHACAMAC 64 66 54 62 -16,1% -6,3% 1,3 0,5 37 29 37 0 0,8% -100,0% 0,1 7,5 52 46 57 39 10,1% -13,8% 0,7 1,0

GAMBETA 376 308 502 105 33,6% -65,8% 6,0 14,1 111 120 153 878 38,9% 634,4% 3,7 34,0 155 64 168 3 8,3% -95,9% 1,0 10,6

FAUCETT 1.194 782 1.026 659 -14,1% -15,7% 5,0 4,6 629 655 544 1.360 -13,4% 107,7% 3,5 22,2 69 162 64 135 -6,6% -16,4% 0,6 2,2

UNIVERSITARIA 392 460 505 1.069 28,9% 132,3% 5,3 22,0 482 384 585 566 21,4% 47,5% 4,5 8,4 81 0 105 204 29,1% 100,0% 2,4 20,2

DUEÑAS 239 424 227 482 -4,9% 13,9% 0,8 2,8 387 513 304 268 -21,4% -47,7% 4,4 12,4 32 177 19 102 -40,7% -42,2% 2,6 6,3

EJERCITO 1.012 1.415 800 1.430 -20,9% 1,1% 7,0 0,4 1.279 1.426 1.361 1.295 6,4% -9,2% 2,3 3,5 220 14 205 21 -6,5% 54,6% 1,0 1,8

SANTA ROSA 158 558 187 459 19,0% -17,8% 2,3 4,4 757 1.016 838 1.270 10,7% 25,1% 2,9 7,5 16 90 23 54 42,5% -39,1% 1,5 4,1

RICARDO PALMA 432 532 468 452 8,4% -15,0% 1,7 3,6 489 858 468 712 -4,3% -17,0% 1,0 5,2 6 1 67 0 1020,8% -9,2% 10,1 0,1

HUANUCO 189 564 249 482 32,0% -14,5% 4,1 3,6 650 1.288 838 1.016 29,1% -21,1% 6,9 8,0 102 368 99 216 -2,9% -41,3% 0,3 8,9

HUASCAR 1.182 1.020 986 1.240 -16,6% 21,6% 5,9 6,6 386 336 331 502 -14,1% 49,6% 2,9 8,1 309 75 400 85 29,5% 13,8% 4,8 1,2

PUENTE NUEVO 536 629 538 717 0,4% 14,0% 0,1 3,4 619 551 543 686 -12,2% 24,6% 3,1 5,5 106 14 118 14 11,5% 1,7% 1,1 0,1

HUACHIPA 199 333 241 330 21,4% -0,6% 2,9 0,1 105 275 92 275 -11,7% 0,0% 1,2 0,0 146 37 161 36 10,4% -0,9% 1,2 0,1

CARAPONGO 65 91 67 91 3,8% 0,0% 0,3 0,0 24 22 0 0 -100,0% -100,0% 6,9 6,6 42 40 0 0 -99,9% -100,0% 9,1 8,9

CAJAMARQUILLA 66 52 87 48 31,5% -5,9% 2,4 0,4 23 33 26 0 14,0% -100,0% 0,6 8,1 81 80 85 113 5,2% 42,1% 0,5 3,4



Cuadro 3.26: Contraste de viajeros en transporte privado en HV

Coche Taxi Vehículos pesados



BENAVIDES 197 230 291 361 47,5% 57,0% 6,0 7,6 224 259 319 378 42,3% 46,2% 5,8 6,7 31 48 32 63 1,7% 30,7% 0,1 2,0

ATOCONGO 643 368 513 443 -20,3% 20,5% 5,4 3,7 553 533 421 545 -23,9% 2,4% 6,0 0,5 83 59 74 52 -10,9% -13,2% 1,0 1,1

PEDRO MIOTTA 210 0 176 0 -16,0% 0,0% 2,4 0,0 180 0 174 0 -3,0% 0,0% 0,4 0,0 103 22 0 0 -100,0% -100,0% 14,4 6,7

ALIPIO PONCE 203 325 204 309 0,8% -5,1% 0,1 0,9 271 274 235 270 -13,3% -1,3% 2,3 0,2 27 89 27 82 2,1% -7,7% 0,1 0,7

VIAL ESTE 345 205 275 153 -20,3% -25,2% 4,0 3,9 249 189 182 188 -26,9% -0,8% 4,6 0,1 88 2 70 1 -21,0% -71,6% 2,1 1,4

EL SOL 59 32 91 45 53,7% 40,9% 3,7 2,1 28 6 30 21 7,1% 235,4% 0,4 4,0 10 149 9 121 -6,1% -18,8% 0,2 2,4

PACHACAMAC 50 58 40 55 -19,1% -5,2% 1,4 0,4 23 22 20 23 -14,8% 7,2% 0,7 0,3 53 32 67 22 25,6% -29,8% 1,8 1,8

GAMBETA 338 295 354 358 4,7% 21,4% 0,9 3,5 107 103 121 173 13,1% 67,6% 1,3 5,9 205 67 242 75 17,8% 11,6% 2,4 0,9

FAUCETT 799 755 672 599 -16,0% -20,7% 4,7 6,0 540 554 438 425 -18,8% -23,2% 4,6 5,8 85 198 74 157 -13,6% -20,7% 1,3 3,1

UNIVERSITARIA 411 427 481 525 16,9% 22,9% 3,3 4,5 425 404 525 538 23,5% 33,1% 4,6 6,2 88 0 119 213 36,0% 100,0% 3,1 20,6

DUEÑAS 279 313 235 285 -15,7% -8,8% 2,7 1,6 395 478 426 414 7,8% -13,3% 1,5 3,0 27 200 29 150 8,1% -25,0% 0,4 3,8

EJERCITO 1.018 920 949 1.054 -6,8% 14,6% 2,2 4,3 1.323 1.217 1.160 1.137 -12,3% -6,6% 4,6 2,3 173 17 198 55 14,7% 217,8% 1,9 6,3

SANTA ROSA 361 451 462 560 27,9% 24,2% 5,0 4,9 588 734 733 778 24,7% 6,0% 5,6 1,6 10 105 13 98 34,1% -5,9% 1,0 0,6

RICARDO PALMA 290 508 311 431 7,5% -15,0% 1,2 3,5 414 871 454 767 9,8% -11,9% 1,9 3,6 8 2 91 1 1008,6% -37,7% 11,8 0,6

HUANUCO 287 450 354 365 23,2% -18,9% 3,7 4,2 631 926 626 771 -0,8% -16,8% 0,2 5,3 76 379 105 282 38,0% -25,5% 3,0 5,3

HUASCAR 1.081 812 1.054 1.084 -2,5% 33,5% 0,8 8,8 420 297 525 411 25,2% 38,6% 4,9 6,1 321 91 306 107 -4,6% 17,6% 0,8 1,6

PUENTE NUEVO 537 509 655 620 21,9% 21,8% 4,8 4,7 619 463 608 642 -1,8% 38,5% 0,5 7,6 89 7 74 11 -16,6% 72,1% 1,6 1,6

HUACHIPA 276 292 305 283 10,8% -3,0% 1,7 0,5 122 146 140 170 14,1% 16,6% 1,5 1,9 121 40 127 52 5,5% 28,1% 0,6 1,7

CARAPONGO 64 72 64 74 -0,1% 3,1% 0,0 0,3 20 18 19 18 -8,4% -1,3% 0,4 0,1 47 38 47 38 0,0% 0,0% 0,0 0,0

CAJAMARQUILLA 82 94 76 119 -6,4% 26,2% 0,6 2,4 23 25 23 3 -1,5% -88,4% 0,1 5,9 138 134 115 112 -16,4% -16,5% 2,0 2,0



3.1.1.3 VALIDACIÓN DEL MODELO PARA EL AÑO 2009

El escenario base considera la situación observada en el año 2009, que no incluye el Metropolitano. a) Escenario de Red

El escenario de red para el año 2009 se ha construido según el estado del viario en el momento de la realización del los trabajos de campo de aforos lo que supone los siguientes cambios respecto a la red del año 2007: Actuaciones en la red vial con carácter permanente, algunos de los cuales son consecuencia del nuevo eje Metropolitano. Cabe destacar fundamentalmente las siguientes:

Construcción del Puente “Santa María”, localizado sobre el Río Rímac para conectar la Av. Zarumilla y Morales Duarez. Este puente es una alternativa vial adicional, para unir los flujos de transporte de la zona norte hacia la zona sur de la ciudad.

Ampliación de un carril por sentido de la Panamericana Norte en el tramo Ovalo Naranjal (los Olivos),- Puente Trompeta (municipalidad de San Martín de Porres).

Construcción del Intercambio vial “Habich”, colindante a los distritos del Rímac y San Martín de Porres.

Construcción del Corredor Próceres de la Independencia en el distrito de San Juan de Lurigancho.

Ampliación de la Av. Arenales de 3 a 4 carriles, distritos de Cercado de Lima, Jesús María y Lince.

Construcción del viaducto de la Av. Manco Capac en el distrito de La Victoria para dar salida al transito proveniente de la Vía Expresa Paseo de la República.

Construcción del intercambio vial Este, que conecta la Panamericana Sur con la Av. Pumacahua, dando acceso al distrito de Villa El Salvador.

Ampliación de la Av. Venezuela, en el distrito del Cercado de Lima.

Construcción del intercambio vial de la Av. Universitaria con la Av. Colonial.

Construcción del intercambio vial de la Av. Venezuela con la Av. Universitaria.

En términos del sistema de transporte público, la red ha sufrido numerosas variaciones consecuencia de la construcción del eje Metropolitano que impiden que las líneas circulen por este eje y obliga a generar desvíos alternativos. GTU ha facilitado el sistema de rutas operativo con el cual se han realizado tres tareas:

Adaptar este sistema de rutas al viario soporte de este estudio.

Generar los desvíos provisionales consecuencia de los cortes puntuales de los puentes.

Ajustar las frecuencias de servicios por períodos horarios ya que los datos facilitados por GTU respondían a frecuencias teóricas y no de operación real. Para ello, se ha partido de los datos del año 2007 y se han ajustado en función de los aforos del año 2009.


Matrices de viajes Las matrices de viajes del año 2009 se construyen con los modelos de demanda diseñados para el año base 2007 actualizando las variables explicativas con los siguientes criterios:

Población obtenida a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte 2015.

Empleo obtenido a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte 2015.

Plazas escolares obtenidas directamente de los datos facilitados por el MINEDU de este año.

Vehículos estimados con los ratios de vehículos/habitante del año 2007, asumiendo que estos ratios se irán incremento en el tiempo con unas tasas de crecimiento similares a la evolución de la población.

Tiempos y costes de viaje obteniendo estos datos mediante la asignación de las matrices del año 2007 en las redes de transporte del año 2009.

En el cuadro adjunto se presenta el crecimiento de las variable socioeconómicas en el período 2007-09 observando tasas de crecimiento entre 0.8-7.5% según la variable analizada.

Cuadro 3.27: Variables socioeconómicas 2007-2009

Variable 2007 2009 % Crec anual

Población 8.472.938 8.834.684 2,1%

Empleo 3.262.058 3.771.123 7,5%

Plazas escolares 2.443.725 2.482.652 0,8%

Número de vehículos 440.045 483.889 4,9% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

La aplicación de los modelos de demanda se puede resumir en el siguiente procedimiento:

Primeramente se asignan las matrices de viajes del año 2007 a las redes de transporte privado y público del año 2009 para obtener matrices de tiempos y costes.

Seguidamente se aplica la formulación del modelo de distribución a nivel de zona de transporte y por modo analizado. Estas matrices son ajustadas con los coeficientes estimados en el año 2007 para reproducir la movilidad inicial detectada en la matriz 159*159.

Para el caso de las matrices de transporte público, estas matrices resultantes del modelo de distribución son ajustadas, a nivel de zona de origen, al modelo de origen.

Por último, cabe recordar que las matrices modeladas del año 2007 sufrieron un proceso de ajuste para reproducir adecuadamente la movilidad de los aforos de tráfico. Para trasladar estos ajustes a las matrices del año 2009 se adopta la siguiente formulación:

Matriz Final 2009 = Ajuste 2007 * (Matriz Modelos 2009/ Matriz Modelos 2007)


El resultado de este proceso son las matrices de viajes independientes para cada modo de transporte (Coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) donde cabe destacar que el reparto modal se mantiene muy constante, a pesar de existir un incremento en las tasas de motorización. En este sentido cabe indicar que:

Aunque los modelos de distribución son independientes para cada modo, todos ellos cuentan con una variable de motorización que, en el caso del transporte privado, potencia la movilidad y, en el caso del transporte público la penaliza.

Así, cabe destacar que globalmente la movilidad en transporte privado tiene tasas de crecimiento superiores al transporte público, sin embargo el predominio de uso del transporte público es tan grande que estas tasas de crecimiento mayor no se traducen en una mayor cuota en el reparto modal.

La experiencia del Consultor en otros estudios y ciudades del mundo muestran que, si no se producen cambios drásticos en las redes de transporte (nuevas infraestructuras de gran potencial), el reparto modal tiende a mantenerse constante a corto y medio plazo.

La entrada en funcionamiento de sistemas como el Metropolitano y el Tren eléctrico si generarán un cambio modal privado-público que será evaluado con los modelos de reparto modal de Preferencias Declaradas.

A continuación se detallan las matrices finales obtenidas para el año 2009 y su contraste con el año base 2007:

Cuadro 3.28: Matrices de viajes 2009 (Vehículos privado/Pasajeros público)

Modo HPM HPT HV Día Lab

Coche 128.410 71.504 52.529 1.082.705

Taxi 101.177 101.747 75.571 1.388.271

Vehículo Pesados 15.434 10.427 9.236 171.790


Total 2009 1.285.938 865.425 603.502 12.148.252

Reparto Modal Priv-Pub 19,1%-80,9% 21,2%-78,8% 22,8%-77,2% 21,8%-78,2%

Total 2007 1.239.774 831.070 581.868 11.705.972

Reparto Modal Priv-Pub 19,0%-81,0% 20,9%-79,1% 21,5%-77,5% 21,5%-78,5%

% Crec anual 1,8% 2,0% 1,8% 1,9%


Resultados CALIBRACION 2009

En los cuadros adjuntos se presentan los resultados del contraste del modelo con los datos del trabajo de campo. Los análisis se centran en los siguientes aspectos:

Cuadro resumen de los principales indicadores de resultados, un contraste de una cortina de análisis que recoge los principales movimientos de entrada y salida del corredor de los servicios de rutas de transporte público y vehículos de transporte privado y el número total de pasajeros detectados en los puntos de aforos de ocupación visual de transporte público.

Frecuencias de servicios de transporte público por períodos horarios.

Contraste de aforo de transporte público.


Contraste de aforo de transporte privado.

Para estos análisis se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado), aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas. La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico GEH es menor de 10.

En la Cuadro de resultados globales puede observarse una movilidad de 11,6 millones de etapas (o desplazamientos) diarias que, teniendo en cuenta la matriz de viajes origen-destino de transporte público es de 9,4 millones, se traduce en un 24% de trasbordos. Puede observarse que estos trasbordos se reducen al 18% en hora punta de mañana, período donde más penalizados están los trasbordos debido a las características de movilidad obligada trabajo-estudios, y alcanzan su mayor cuota en la hora punta de tarde, donde se mezcla la movilidad obligada de regreso a casa con otros viajes de motivos y destinos más diversos.

Cuadro 3.29: Resultados globales de la asignación (2009)

DATOS DEL SISTEMA

HPM HPT HV TOTAL DIA

Veh*Km Privado

Coche 976.561 682.743 513.681 9.996.461

Taxi 677.490 751.232 533.232 9.789.460

VehPesados 360.686 264.898 305.562 5.223.474

Veh*Hr Privado

Coche 60.536 36.340 24.838 516.646

Taxi 41.363 42.638 27.066 519.860

VehPesados 18.951 13.504 14.268 250.394

Veh*Km Público

Camioneta rural 217.948 204.868 168.298 3.033.506

Microbus 137.605 124.421 127.755 2.184.867

Omnibus 49.605 38.276 36.088 644.906

Viajeros Rutas TP 1.191.561 875.355 577.398 11.640.006

Viajeros*km Rutas TP 8.553.924 6.761.363 4.733.974 92.172.236

Matriz de viajes 1.011.688 670.920 465.549 9.417.353

% Trasbordos 17,8% 30,5% 24,0% 24,0%

Tiempo medio de viaje 58,2 63,0 59,5 59,8

Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2


Se observa que en el periodo valle el tiempo promedio de viaje para el transporte público es ligeramente superior al del periodo punta de mañana. Esto tiene su explicación en varios de los elementos de los que componen el tiempo de viaje:


En el periodo valle, el recorrido promedio de los viajes es un 20% superior al de la hora pico de mañana (en realidad, la velocidad promedio es un 17% superior en el periodo valle que en el periodo punta de mañana)

En el periodo valle hay un porcentaje de transbordos superior al de la hora punta de mañana, esto añade más periodos de espera y transferencia al tiempo total

Los intervalos de paso de las rutas de transporte público son mayores en el periodo valle, lo que también provoca tiempos de espera superiores que se añaden al tiempo total de viaje

Cuadro 3.30: Resultados globales de la asignación (2009)

DATOS DE DEMANDA GLOBALES. VALORES EN LAS CORTINAS DE CONTROL

HPM HPT HV TOTALDIA

Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif

Cortina Frecuencias TP 11.652 11.086 -4,9% 10.075 9.536 -5,3% 9.036 9.177 1,6% 160.922 160.545 -0,2%

Cortina Veh. transporte privado 50.309 47.842 -4,9% 46.081 43.628 -5,3% 36.199 33.778 -6,7% 663.367 622.054 -6,2%

Pasajeros en transporte público 124.580 123.598 -0,8% 115.120 111.678 -3,0% 86.756 85.646 -1,3% 1.607.228 1.583.950 -1,4%


Los valores observados están dentro de los márgenes de error aceptables en los modelos de estas características.


Cuadro 3.31: Pasajeros por punto de aforo 2009

HPM HPT HV



UNIÓN 12.770 4.994 29.526 5.013 131,2% 0,4% 115,22 0,27 5.361 8.969 9.960 22.275 85,8% 148,4% 52,55 106,46 4.989 5.720 9.417 9.160 88,7% 60,1% 52,17 39,88

GAMBETA 2.537 2.857 1.321 3.242 -47,9% 13,5% 27,68 6,97 2.301 1.953 1.877 2.571 -18,5% 31,6% 9,29 12,98 1.634 1.442 1.179 2.150 -27,8% 49,1% 12,13 16,71

FAUCETT 8.970 20.925 9.716 15.430 8,3% -26,3% 7,72 40,76 14.832 8.071 7.699 5.730 -48,1% -29,0% 67,20 28,19 8.097 6.412 7.153 6.393 -11,7% -0,3% 10,81 0,24

PARAMERIC N. 20.085 13.077 28.375 3.606 41,3% -72,4% 53,25 103,69 12.347 20.276 9.763 9.724 -20,9% -52,0% 24,57 86,16 9.091 11.311 11.867 4.340 30,5% -61,6% 27,12 78,80

TUPAC AMARU 6.756 12.875 6.033 19.556 -10,7% 51,9% 9,04 52,46 12.377 6.337 12.621 8.786 2,0% 38,7% 2,18 28,17 7.774 5.475 8.342 8.720 7,3% 59,3% 6,33 38,51

SANTA ROSA 5.412 28.361 10.020 31.643 85,2% 11,6% 52,46 18,95 17.705 14.025 25.078 8.565 41,6% -38,9% 50,41 51,38 9.832 12.347 17.624 10.381 79,3% -15,9% 66,51 18,44

AVDA GRAU 3.522 7.395 3.358 12.048 -4,7% 62,9% 2,80 47,19 5.338 3.741 9.581 2.789 79,5% -25,4% 49,12 16,66 3.365 3.070 3.967 2.295 17,9% -25,3% 9,94 14,97

RICARDO PALMA 16.416 4.162 23.068 2.933 40,5% -29,5% 47,35 20,62 7.360 14.428 5.482 16.758 -25,5% 16,1% 23,44 18,66 6.923 8.979 6.913 9.591 -0,1% 6,8% 0,12 6,35

AV. COMPOY 4.403 3.080 5.666 2.117 28,7% -31,2% 17,80 18,88 3.388 3.195 2.416 3.037 -28,7% -4,9% 18,04 2,82 1.979 2.040 2.198 1.682 11,1% -17,6% 4,79 8,31

HUANUCO 5.900 3.033 12.790 3.069 116,8% 1,2% 71,28 0,65 2.632 5.179 4.211 8.943 60,0% 72,7% 27,00 44,79 3.011 3.871 5.574 4.349 85,2% 12,4% 39,13 7,47

HUASCAR 17.204 13.358 12.016 13.985 -30,2% 4,7% 42,92 5,36 12.195 9.769 13.038 15.267 6,9% 56,3% 7,50 49,14 7.164 7.037 8.304 10.304 15,9% 46,4% 12,97 35,08

PUENTE GRAU 15.419 6.419 16.139 5.649 4,7% -12,0% 5,73 9,91 6.555 9.307 8.938 13.730 36,4% 47,5% 27,08 41,21 5.835 6.798 7.601 6.916 30,3% 1,7% 21,55 1,42

HUACHIPA 13.108 8.161 4.536 10.363 -65,4% 27,0% 91,26 22,88 7.886 8.827 6.276 11.739 -20,4% 33,0% 19,14 28,72 6.079 7.166 5.637 8.937 -7,3% 24,7% 5,77 19,74

PACHACUTEC 589 667 702 304 19,2% -54,4% 4,46 16,45 924 363 783 244 -15,2% -32,8% 4,81 6,82 500 346 747 253 49,5% -26,9% 9,91 5,37

PUMACAHAU 3.184 7.940 1.874 10.381 -41,2% 30,8% 26,06 25,51 6.579 4.146 5.163 2.185 -21,5% -47,3% 18,48 34,85 3.171 2.995 2.264 2.326 -28,6% -22,3% 17,38 12,96

V.MACHUCA 4.366 4.765 5.380 2.797 23,2% -41,3% 14,52 32,01 7.646 2.678 6.023 2.792 -21,2% 4,3% 19,64 2,18 2.858 2.311 3.710 2.908 29,8% 25,8% 14,86 11,69

PACHACUTEC 13.317 21.357 6.986 26.856 -47,5% 25,7% 62,83 35,42 24.108 8.481 28.536 10.663 18,4% 25,7% 27,29 22,31 15.307 7.992 12.596 11.723 -17,7% 46,7% 22,95 37,57

PANAMA 2.685 6.233 3.157 9.368 17,6% 50,3% 8,73 35,50 3.800 3.309 6.508 3.098 71,3% -6,4% 37,72 3,74 2.256 2.653 3.445 3.358 52,7% 26,6% 22,26 12,86

EXPRESA 3.066 2.574 3.771 5.138 23,0% 99,6% 12,06 41,29 2.499 2.257 6.839 2.473 173,7% 9,5% 63,52 4,43 1.808 1.448 3.482 2.299 92,5% 58,8% 32,53 19,67

EXPRESA 6.126 1.671 13.360 4.938 118,1% 195,6% 73,29 56,84 2.399 3.497 6.086 3.445 153,7% -1,5% 56,61 0,87 1.960 1.975 5.451 3.196 178,2% 61,8% 57,36 24,01

CENTRAL 14.065 25.157 12.124 16.476 -13,8% -34,5% 16,97 60,16 18.748 16.952 14.646 11.939 -21,9% -29,6% 31,74 41,71 11.114 11.006 9.022 9.307 -18,8% -15,4% 20,86 16,86

PROC.INDEP 8.286 22.627 4.569 20.245 -44,9% -10,5% 46,36 16,27 13.897 8.191 16.559 5.945 19,2% -27,4% 21,57 26,71 9.778 8.536 7.591 7.346 -22,4% -13,9% 23,46 13,34

AREQUIPA 6.099 9.318 6.976 10.288 14,4% 10,4% 10,84 9,79 8.059 8.066 6.758 5.403 -16,1% -33,0% 15,12 32,45 5.477 5.653 5.070 4.551 -7,4% -19,5% 5,61 15,43

AREQUIPA 8.892 7.803 8.705 4.249 -2,1% -45,5% 1,99 45,78 6.901 10.418 4.883 3.549 -29,2% -65,9% 26,28 82,20 5.234 7.020 4.474 2.516 -14,5% -64,2% 10,91 65,22

AVIACIÓN 9.349 4.273 8.583 5.979 -8,2% 39,9% 8,08 23,83 5.165 6.732 4.671 10.659 -9,6% 58,3% 7,04 42,11 4.560 3.882 5.103 5.151 11,9% 32,7% 7,81 18,88

PARAMERICANA S. 11.348 20.728 8.101 15.364 -28,6% -25,9% 32,92 39,93 19.444 14.081 16.825 8.756 -13,5% -37,8% 19,45 49,83 9.031 8.134 8.341 7.395 -7,6% -9,1% 7,40 8,39


PARAMERICANA N. 19.838 8.571 22.534 4.907 13,6% -42,8% 18,52 44,64 11.199 13.419 5.656 18.367 -49,5% 36,9% 60,37 39,25 8.685 8.069 8.229 7.773 -5,2% -3,7% 4,96 3,33

BRASIL 7.976 4.435 1.186 2.782 -85,1% -37,3% 100,32 27,53 7.109 5.214 793 1.957 -88,8% -62,5% 100,49 54,40 5.613 3.558 446 1.136 -92,1% -68,1% 93,88 49,99

COLONIAL 2.450 2.603 2.035 869 -16,9% -66,6% 8,76 41,62 2.470 2.648 2.684 1.192 8,7% -55,0% 4,21 33,25 1.585 1.719 1.348 487 -14,9% -71,7% 6,17 37,09

EVITAMIENTO 10.693 10.558 7.335 6.229 -31,4% -41,0% 35,37 47,25 7.417 8.390 7.017 7.293 -5,4% -13,1% 4,70 12,39 4.508 4.165 4.155 4.075 -7,8% -2,1% 5,37 1,39

LIMA 7.540 2.308 2.011 13.879 -73,3% 501,4% 80,00 128,62 2.945 6.131 7.843 3.474 166,3% -43,3% 66,69 38,34 3.122 3.437 4.675 4.592 49,8% 33,6% 24,88 18,23

VENEZUELA 4.542 4.313 1.795 4.107 -60,5% -4,8% 48,80 3,16 4.082 2.507 1.521 2.452 -62,8% -2,2% 48,40 1,10 2.765 1.904 1.497 1.586 -45,9% -16,7% 27,46 7,61



Cuadro 3.32: Pasajeros por punto de conteo (2009)

HPM HPT HV


SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO

2-C Central 2.779 2.921 3.881 3.054 39,6% 4,5% 19,1 2,4 2.619 2.216 2.898 2.343 10,7% 5,7% 5,3 2,7 2.099 2.074 2.205 2.400 5,0% 15,7% 2,3 6,9

3-Acceso Huaycan

3.375 1.607 3.596 977 6,6% -39,2% 3,8 17,5 2.195 3.008 1.249 2.381 -

43,1% -

20,8% 22,8 12,1 2.204 1.897 2.184 1.626 -0,9% -14,3% 0,4 6,5

5-Estrella 594 407 1.737 1.279 192,2% 214,4% 33,5 30,0 438 489 412 624 -5,8% 27,7% 1,2 5,7 316 346 235 503 -25,7% 45,3% 4,9 7,6

6-C Central 9.470 6.356 6.561 4.365 -30,7% -31,3% 32,5 27,2 5.014 6.581 3.135 5.176 -

37,5% -

21,4% 29,4 18,3 6.057 4.698 3.998 3.625 -34,0% -22,8% 29,0 16,6

10-JC Mariategui

481 2.993 319 3.352 -33,7% 12,0% 8,1 6,4 1.281 1.406 817 1.276 -

36,2% -9,2% 14,3 3,5 549 1.613 303 1.444 -44,7% -10,5% 11,9 4,3

18-C Central 10.573 15.916 10.007 10.361 -5,3% -34,9% 5,6 48,5 11.346 10.126 11.484 7.976 1,2% -

21,2% 1,3 22,6 7.296 9.303 7.710 6.630 5,7% -28,7% 4,8 30,0

28-Riva Agüero 3.203 4.594 3.183 5.560 -0,6% 21,0% 0,4 13,6 5.592 3.051 4.963 2.768 -

11,2% -9,3% 8,7 5,3 3.269 3.529 3.351 3.407 2,5% -3,5% 1,4 2,1

34-Av Grau 3.114 5.708 3.856 8.054 23,9% 41,1% 12,6 28,3 6.717 4.487 8.596 5.760 28,0% 28,4% 21,5 17,8 3.674 2.830 4.720 4.876 28,5% 72,3% 16,1 33,0

107-Av. Colonial (Altura Anexo 8 de la UNFV)

4.715 1.782 6.640 1.939 40,8% 8,8% 25,5 3,6 3.640 2.876 3.082 3.950 -

15,3% 37,4% 9,6 18,4 2.740 1.643 2.578 2.509 -5,9% 52,7% 3,1 19,0

108-Av. Colonial (Aprox Este Av. Universitaria)

2.324 2.422 2.383 1.419 40,8% 8,8% 25,5 3,6 3.351 2.735 1.850 2.420 -

15,3% 37,4% 9,6 18,4 1.781 1.817 1.372 1.805 -5,9% 52,7% 3,1 19,0

109-Colonial / Benavides

1.920 1.481 3.978 2.980 2,6% -41,4% 1,2 22,9 1.963 1.500 3.274 2.423 -

44,8% -

11,5% 29,4 6,2 1.302 849 1.985 1.572 -23,0% -0,7% 10,3 0,3

72-Venezuela 2.066 2.230 3.211 2.704 55,4% 21,2% 22,3 9,5 1.957 1.906 3.147 2.800 60,8% 46,9% 23,6 18,4 1.373 1.555 1.905 1.995 38,7% 28,3% 13,1 10,5

68-Venezuela 4.697 2.001 2.210 2.542 -53,0% 27,1% 42,3 11,4 1.532 3.149 1.862 3.346 21,6% 6,3% 8,0 3,5 2.254 1.879 1.357 2.462 -39,8% 31,0% 21,1 12,5

110-Av. Venezuela (Aprox Este Av. Universitaria)

4.245 7.962 3.117 5.237 -26,6% -34,2% 18,6 33,5 3.686 9.064 2.101 4.188 -

43,0% -

53,8% 29,5 59,9 2.816 5.924 1.754 3.873 -37,7% -34,6% 22,2 29,3

111-Av. Arica - Plaza Bolognesi

8.316 4.329 9.821 5.274 18,1% 21,8% 15,8 13,6 4.387 6.812 5.870 9.506 33,8% 39,6% 20,7 29,8 4.238 4.829 5.538 5.726 30,7% 18,6% 18,6 12,3



3.1.1.4 Escenario de modelación 2015

Para poder evaluar adecuadamente el impacto del nuevo eje del Metropolitano Este - Oeste 2 en adelante, COSAC 2 en el modelo de transporte, se diseñó los siguientes escenarios de análisis:

* Escenario 2015 Sin Metropolitano 2, con el Metropolitano 1 y el tren, ambos con su sistema de alimentación y sin re-estructuración en el sistema de rutas actual (esto es, en las condiciones actuales de operación). Este es el escenario base para la comparación de alternativas.

* Escenario 2015 Con Metropolitano 2, con las modificaciones incluidas en el escenario Sin e incluyendo las alternativas del Metropolitano 2, sus alimentadoras y una re-estructuración de la red actual en función de la implantación del Metropolitano 2.

Se ha elegido el año 2015 como año de simulación por ser de los escenarios modelados inicialmente el más próximo al previsible año de puesta en servicio del sistema metropolitano 2 (2013-2014).

Para dicho escenario se consideran los siguientes aspectos:

La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.

La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio.

La red viaria del escenario 2015 en los escenarios Sin, Con Metropolitano comprende las siguientes actuaciones de mejora respecto al año 2009:

Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcazar en Rímac y

la intersección de Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho.

Intercambio vial Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra.

Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.

Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita.

Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre.

Ampliación puente del ejército.

La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre la vía

de Evitamiento y el puente Huascar en el límite con Callao.


Matrices de viajes 2015 Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del año 2015 diseñadas con el modelo de transporte a las cuales ha sido preciso realizar una serie de reajustes:

Desagregar las matrices para adaptarlas a la nueva zonificación adoptada

en esta fase del proyecto.

Trasladar el proceso de ajuste realizado en la fase de calibración del año

base 2009 mediante la siguiente formulación:

Matriz Final 2015 = Ajuste 2009 * (Matriz Modelos 2015/ Matriz Modelos 2009)

Estas matrices resultantes son asignadas a las redes de transporte público y privado obteniendo, por un lado, la demanda del sistema público y, por otro lado, los tiempos de viaje y costes del taxi y el transporte público como elementos de entrada para el modelo del reparto modal diseñado en el Componente I. La aplicación del modelo de reparto modal permite estimar la matriz adicional de viajes trasvasados del Taxi al nuevo sistema de transporte público en el escenario Con Metropolitano 2 Con estos criterios se obtienen las matrices de viajes detalladas en el cuadro siguiente:

Cuadro 3.33: Matrices de viaje 2015 (vehículos privado / pasajeros

público)

Modo HPM HPT HV Día laborable

Auto Particular 133.433 80.958 58.270 1.186.292

Taxi 106.778 110.310 81.903 1.498.915

Vehículo Pesados (Camiones) 14.309 9.598 9.367 169.585


Total 2015 1.337.994 923.240 651.298 12.989.342

Trasvase Taxi-Público Esc. Sin

13.358 13.930 9.317 175.697

Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este Oeste

19.320 19.410 13.654 254.962

Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este-Centro

14.765 16.004 10.689 200.495



3.1.2 DEMANDA PROYECTADA (2015) POR ALTERNATIVA

En este punto se considera las asignaciones efectuadas por el modelo de transporte para el escenario 2015, sin y con proyecto (alternativas)

3.1.2.1 Escenario 2015 sin proyecto

Desde el punto de vista operacional, este escenario considera los siguientes aspectos:

Sistema Metropolitano 1 y sus alimentadoras

El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje).

Figura 3.6: Metropolitano 1 y alimentadoras



Tren eléctrico y sus alimentadoras Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta Grau, con un total de 16 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1.

Resultados del Modelo para el año 2015 Sin proyecto En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.

Cuadro 3.34: ASIGNACION 2015 sin proyecto

Variable Vehículo

HPM HPT HV TOTALDIA

Veh*Km Privado Coche 1,052,823 742,374 554,202 10,795,013

Taxi 721,617 818,665 574,358 10,547,219

VehPesados 354,734 260,695 301,512 5,150,518

Veh*Hr Privado Coche 67,439 40,935 27,147 569,653

Taxi 45,513 49,371 29,477 572,968

VehPesados 18,875 13,960 14,084 248,767

Veh*Km Público Camioneta rural 217,972 204,865 168,299 3,033,561

Microbus 137,643 124,416 127,728 2,184,583

Omnibus 48,943 37,672 35,809 638,752

Metropolitano I 6,777 6,147 5,902 102,577

Alimentadoras MetropI 6,066 5,854 5,004 88,894

Metropolitano II

Alimentadoras MetropII

Tren eléctrico 824 824 412 8,654

Alimentadoras Tren 10,445 10,445 5,300 110,675

Viajeros Sistema convencional 1,037,732 775,671 523,205 10,428,472

Metropolitano I 92,682 67,759 41,300 857,778

Alimentadoras MetropI 103,569 76,752 44,879 944,076

Metropolitano II


Tren eléctrico 27,385 14,615 5,963 161,519

Alimentadoras Tren 62,222 46,611 22,271 507,193

Viajeros*km Sistema convencional 7,480,523 5,972,885 4,355,887 83,533,348

Metropolitano I 1,008,141 754,401 477,833 9,736,912

Alimentadoras MetropI 237,518 333,922 202,649 3,777,314

Metropolitano II


Tren eléctrico 319,397 172,470 67,937 1,866,914

Alimentadoras Tren 240,960 183,908 93,227 2,061,683

Matriz de viajes 1,096,832 736,305 511,075 10,310,249

% Trasbordos 21% 33% 25% 25%

2015 SIN PROYECTO



3.1.2.2 Escenario 2015 Alternativa 1: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau - Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela- Av. Colonial)

El diseño operacional propuesto para el corredor Este – Oeste en esta alternativa parte de los siguientes principios básicos

El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso

lleva a una propuesta de reestructuración que afecta a todos los servicios que

circulan por el mismo. Esta sustitución es la que produce beneficios globales en

cuanto a ahorros de costes de operación, tiempo y de emisiones contaminantes.

La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central,

por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.

La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación

Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las

coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la

infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio.

Sistema de rutas convencional

El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración en el área del futuro Eje del Metropolitano 2. Esta reestructuración se puede resumir en:

Se eliminan 51 rutas (102 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta)

que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano 2.

Se desvían o recortan 72 rutas (ida y vuelta, 144 líneas en el modelo) que

convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario.

Se mantienen el resto de líneas (152 rutas ida y vuelta), pero se eliminan las

paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el

nuevo corredor (26 líneas).

Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1)

Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto.

Sistema Tarifario

El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito.


COSAC 2

a) El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate a Callao por las

avenidas Colonial y Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 10 rutas troncales (20 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en los cuadros a continuación

Cuadro 3.35: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Oeste

Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10

Santa Clara X X X

Munic. Ate X X X

Carretera Central X X X

Puruchuco X X X X X

Separadora Industrial X X

La Cultura X X X X

Huarochiri X

Colectora Industrial X X X

La Molina X X X X

Santa Anita X X X X

Santa Cecilia X X

Arriola X X X

Circunvalación X X X X X X

Riva Agüero X

Grau X X X X X

Huanuco X X

Pierola X X X

Abancay X X

Estación Central X X X X X X X

Nicolas Pierola X

Jirón de la Unión X

Tacna X

Ramón Castilla X

España X X

Quilca X X

Bolognesi X X X

Jorge Chavez X X X

Loreto X X

Tingo Maria Sur X X

Telleria X

Thorndike X

UNSM Sur X X X

2 de Mayo X X

UNFV X X X

Tingo María Norte X X

Naciones Unidas X

Luis Braile X X X


Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10

Universitaria X

UNSM Norte X

Faucett X X X X

Insurgentes X X X

Santa rosa X X X

Terminal de Callao X X X X


Cuadro 3.36: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Sur

Estación E12 E22

Santa Clara

Munic. Ate

Carretera Central

Puruchuco X X

Separadora Industrial

La Cultura X

Huarochiri X

Colectora Industrial

La Molina X

Santa Anita X

Santa Cecilia

Arriola

Circunvalación X

Riva Agüero

Grau X

Huanuco

Pierola X

Abancay X

Estación Central

Estadio Nacional

México X X

Canada X X

Javier Prado X X

Canaval y Moreira X

Aramburú X X

Orué X

Angamos X X

Ricardo Palma X X

Benavides X

28 de Julio X X

Las Flores X X



Cuadro 3.37: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Oeste-Sur

Estación E23

Terminal Callao X

Santa Rosa X

Insurgentes X

Faucett X

UNSM Norte

UNSM Sur X

Thorndike X

Telleria

Tingo Maria Sur

Loreto

Jorge Chavez X

Bolognesi

Estacion Central

Estadio Nacional

Mexico X

Canada

Javier Prado X

Canaval y Moreira

Aramburú X

Orué X

Angamos X

Ricardo Palma X

Benavides X

28 de Julio X

Las Flores X


El cuadro que a continuación muestra los intervalos de servicio previstos para cada ruta en cada periodo. Para el cálculo del intervalo se ajusta cada sentido y se equilibran después las salidas y llegadas a cada punto de origen/destino de servicios (Sta. Clara, Puruchuco, Estación Central, UNSM Sur, Callao, Las Flores).

Cuadro 3.38: Intervalos propuestos

Intervalo (min)

Servicio Sentido HPM HPT HV

E01 EO 3,0 3,0 3,0

E01 OE 3,0 3,0 3,0

E02 EO 4,0 6,0 4,0

E02 OE 4,0 6,0 4,0

E04 EO 3,0 4,0 5,0

E04 OE 3,0 4,0 5,0

E06 EO 7,0 5,0

E06 OE 7,0 5,0

E08 EO 6,0 9,0


E08 OE 6,0 9,0

E09 EO 4,0 3,0 6,0

E09 OE 4,0 3,0 6,0

E10 EO 4,0 3,0 7,0

E10 OE 4,0 3,0 7,0

E12 ES 3,0

E12 SE 3,0

E22 ES 3,0

E22 SE 3,0

E23 OS 3,0 4,0 5,0

E23 SO 3,0 4,0 5,0


El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta:

E01: Sta Clara – Estación Central – Lampa – Emancipación – Colonial E02: Sta Clara – Estación Central – Arica – Venezuela – UNSM Sur E04: Ate – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E06: Ate – Estación central E08: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - UNSM Sur E09: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - Callao E10: Grau – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E12 y E22: Ate – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores E23: Callao – Venezuela – Arica – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores

b) Alimentadoras

El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 48 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a las terminales este y oeste del nuevo sistema (a excepción de una línea central que da acceso a la zona comercial de Gamarra). En el Anexo de demanda se describe en detalle la reestructuración de rutas planteada y el diseño del sistema de alimentación. La frecuencia de los servicios alimentadores se refleja en el cuadro adjunto:

Cuadro 3.39: Rutas Alimentadoras del metropolitano 2

Intervalo (min)

Ruta HPM HPT HV

Zona Callao

AIC01 3,0 1,5 3,0

AIC02 2,0 2,0 3,0

AIC03 2,0 2,0 3,0

AIC03B 5,0 8,0 10,0

AIC04 2,0 3,0 8,0

Zona Este – Sur

AIE01 3,0 4,0 6,0

AlE01B 3,0 4,0 6,0

AIE02 10,0 10,0 10,0

AIE03 3,0 6,0 10,0

AlE03B 3,0 6,0 10,0

AIE04 3,0 4,0 4,0

AlE04B 2,0 2,0 2,0


Intervalo (min)

Ruta HPM HPT HV

AIE05 4,0 9,0 10,0

AIh01 8,0 8,0 10,0

AIh02 10,0 10,0 10,0

AIh03 4,0 8,0 6,0

Alh03B 3,0 4,0 4,0

AIh04 10,0 10,0 10,0

AIns10 3,0 5,0 10,0

Alns11 2,0 7,0 10,0

Zona Este – Norte

AIen01 4,0 3,0 3,0

AIen02 7,0 2,0 2,0

AIen03 2,0 2,0 10,0

Zona Centro

AIGamarra 2,0 3,0 3,0


Los intervalos propuestos se han ajustado para unos índices de ocupación del 90% sobre la capacidad de los vehículos. En el plano adjunto se muestra un esquema de este nuevo sistema.

Figura 3.7: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras


Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 1 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.


Cuadro 3.40: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 1

Variable Vehículo

HPM HPT HV TOTALDIA


Taxi 724,802 797,461 576,094 10,533,747

VehPesados 354,821 260,940 301,855 5,155,640


Taxi 45,379 47,801 29,432 568,982

VehPesados 18,817 13,974 14,125 249,210


Microbus 118,412 106,697 112,185 1,908,618

Omnibus 46,838 35,265 33,955 605,623

Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614

AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894

Metropolitano II 6,973 4,988 3,531 69,822

AlimentadorasMetrop II 10,162 9,844 6,947 130,322

Tren 824 824 412 8,654

AlimentadorasTren 10,445 10,445 5,300 110,675

Viajeros Convencional 944,430 698,999 469,559 9,391,131

Metropolitano I 107,753 81,018 51,290 1,044,314

AlimentadorasMetrop I 108,814 109,404 49,171 1,075,664



Tren 27,436 16,053 6,402 170,204


Viajeros*km Convencional 6,536,421 5,108,388 3,730,062 71,780,419

Metropolitano I 1,100,329 839,520 546,232 10,980,718


Metropolitano II 498,343 463,444 297,645 5,792,966

AlimentadorasMetrop II 409,449 405,747 282,362 5,301,106

Tren 320,947 192,929 74,968 2,002,342

AlimentadorasTren 239,309 182,596 94,012 2,065,964

Matriz de viajes 1,102,794 741,784 516,366 10,401,914

% Trasbordos 25% 43% 30% 31%

2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA/COLONIAL)



3.1.2.3 Escenario 2015 Alternativa 2: COSAC 2 (Carretera Central – Av. Ayllón – Av. Grau – Estación Central – Av. Arica – Av. Venezuela)

Este escenario equivale a la alternativa 1, pero sin considerar el tramo por la Av. Colonial, asimismo, la troncal de por la Av. Venezuela se extiende hasta la intersección con la Av. Amezaga.

El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1.

El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate por las avenidas Carretera Central, Av. Ayllón, Av. Grau, Estación Central, Av. Arica y Av. Venezuela, con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 7 rutas troncales (14 líneas ida y vuelta).

El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal: E02: Sta Clara-Estación Central – Arica –Venezuela - Callao

E11: Sta Clara – Estación Central – Tacna – Ramón Castilla E24: Ate – Estación Central – España - Quilca

E16,29,42,48: Ate- Estación Central El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso al Terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra.

Figura 3.8: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras


Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 2 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación con proyecto 2015 Alternativa 2, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.


HPM HPT HV TOTALDIA


Taxi 736,281 832,346 584,814 10,739,840

VehPesados 354,805 260,922 302,016 5,157,666


Taxi 46,017 49,911 29,816 579,459

VehPesados 18,783 13,892 14,091 248,537


Microbus 118,412 106,697 112,185 1,908,618

Omnibus 46,838 35,265 33,955 605,623

Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614




Tren 824 824 412 8,654



Metropolitano I 100,448 62,979 43,623 893,954


COSAC 2 41,583 29,550 22,193 430,776

Alimentadoras Cosac 2 42,489 32,828 26,116 490,143

Tren 24,992 10,433 4,399 128,038



Metropolitano I 1,045,405 700,726 489,069 9,850,156


Tren LII 288,421 237,034 185,674 3,464,673

Alimentadoras Tren LII 335,370 253,292 221,793 4,060,627

Tren 304,809 131,697 56,497 1,607,468


Matriz de viajes 1,083,474 722,374 502,712 10,143,672

% Trasbordos 25% 36% 29% 29%

Variable Vehículo2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA)

FUENTE: Modelo de Transporte

3.1.2.4 Escenario 2015 Alternativa 3: TREN ELECTRICO LINEA 2 ESTE – OESTE

El Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y

Callao, llevado a cabo en el año 2005 por la Secretaria Técnica del Consejo de

Transporte de Lima y Callao del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con

el apoyo financiero de la Agencia de Cooperación Técnica del Japón (JICA), llega


a establecer 7 líneas del Tren. Llegando a priorizar a corto plazo (2010) la

implementación de la Línea 1 del Tren Eléctrico (Villa el Salvador – San Juan de

Lurigancho y un sistema de Buses troncales en carriles segregados (COSAC I,

Carretera Central - Av. Grau - A. Venezuela, Av. Brasil, Av. Universitaria Sur, Av.

Javier Prado, Av. Panamericana Norte, Av. Panamericana Sur).

FIGURA 3. 9: LINEAS DEL TREN ELECTRICO

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

(2005)

FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste

Mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, establece una nueva red básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conformada por 5 líneas donde la Línea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho), ya se viene ejecutando. Los trazos preliminares de las cinco Líneas son:

o Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida

Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9

de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando

Wiese.

o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica,

Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón,

Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).


o Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa,

Avenida Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida

Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.

o Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez

Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela,

Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.

o Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida

República de Panamá, Avenida Miguel Grau.

Figura 3.10: Red Básica del Tren Eléctrico

FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste

Figura 3.11: Ruta de la Línea 2 del Tren Eléctrico y del COSAC 2



Para fines de modelación, el escenario considerado para el tren es similar a la alternativa 2, pero en vez del trazo del Cosac, se ha remplazado por el TREN.

El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1.

El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Tren Eléctrico Línea 1 y 2; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Las rutas alimentadoras consideradas han sido las mismas que para la alternativa 2.

Figura 3.12: TREN ELECTRICO Y SISTEMA DE ALIMENTADORES


Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 3 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la Alternativa 3 Tren Eléctrico.


HPM HPT HV TOTALDIA


Taxi 724,802 797,461 576,094 10,533,747

VehPesados 354,821 260,940 301,855 5,155,640


Taxi 45,379 47,801 29,432 568,982

VehPesados 18,817 13,974 14,125 249,210


Microbus 120,004 107,835 112,991 1,924,556

Omnibus 47,633 35,834 34,358 613,591

Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614


Tren L2 911 911 455 9,563

AlimentadorasTren L2 10,670 10,336 7,294 136,838

Tren L1 824 824 412 8,654



Metropolitano I 97,297 70,356 44,574 914,765


Tren L2 34,595 29,772 20,536 395,701


Tren L1 29,386 16,395 6,986 182,384



Metropolitano I 1,016,852 759,985 493,917 9,974,598


Tren L2 293,099 282,989 190,052 3,622,851

AlimentadorasTren L2 391,708 341,698 273,656 5,024,337

Tren L1 341,926 192,492 80,504 2,115,392

AlimentadorasTren L1 248,501 187,283 96,543 2,126,624

Matriz de viajes 1,102,794 741,784 516,366 10,401,914

% Trasbordos 23% 36% 29% 29%

Variable Vehículo2015 CON TREN ELECTRICO ESTE - OESTE


FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este – Oeste

3.1.2.6 Escenario 2015 ALTERNATIVA 4: Primera Etapa COSAC 2 (Carretera Central – Av. Ayllón – Av. Grau – Estación Central)

El escenario COSAC 2 Este – Centro debe considerarse como un escenario parcial de la alternativa 1 y 2, e implica una primera etapa de intervención sobre el corredor Este – Oeste para una implantación parcial del proyecto.

Sistema de rutas convencional

El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración intermedia acorde con el futuro Metropolitano 2. Esta re-estructuración se presenta en detalle en el Anexo 2 y se puede resumir en:

Se eliminan 32 rutas (64 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta) que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano II.

Se desvían o recortan 47 rutas (ida y vuelta, 94 rutas en el modelo) que convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario.


Se mantienen el resto de líneas, pero se eliminan las paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el nuevo corredor (14 líneas).

Se desvían 24 líneas (ida y vuelta) de itinerarios paralelos hacia Javier Prado, como consecuencia de la remodelación de esta vía.

Metropolitano I y Tren

Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto.

Metropolitano 2 (Este-Centro)

a) Troncal

El Metropolitano 2 (Este-Centro) discurre desde el Terminal “Puruchuco” hasta el centro de Lima con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 9 rutas troncales (18 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en el cuadro adjunta:

Cuadro 3.43: Operación Metropolitano 2 (Este - Centro)

Estación E11 E16 E24 E29 E42 E48

Intervalo HPM (min) 3 7 3 4 4 6

Intervalo HPT (min) 3 5 4 3 6 9

Intervalo HV (min) 3 97 5 6 4 10

Santa Clara X X X

Munic. Ate X

Carretera Central X X X

Puruchuco X X X X X

Separador Industrial X X

La Cultura X X X X

Huarochiri X

Colectora Industrial X X X

La Molina X X X X

Santa Anita X X X X

Santa Cecilia X X

Arriola X X X

Circunvalación X X X X X X

Riva Agüero X

Grau X X X X

Huanuco X X

Pierola X X X

Abancay X

Estación Central X X X X X X

Nicolas Pierola X

Jirón de la Unión X

Tacna X

Ramón Castilla X

España X

Quilca X


b) Alimentadores


El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a la terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra. La frecuencia de estos servicios se refleja en el cuadro adjunto.

Cuadro 3.44: Alimentación Metropolitano 2 (Este-Centro)

Linea FrecHPM FrecHPT FrecHV

AIE01-1 1,00 1,33 2,40

AIE01-2 1,00 1,33 2,40

AIE02-2 10,00 10,00 10,00

AIE02-1 10,00 10,00 10,00

AIE03-1 1,00 1,50 4,00

AIE03-2 1,00 1,50 4,00

Alen01-1 2,40 2,00 2,40

Alen01-2 2,40 2,00 2,40

Alen02-1 6,00 1,50 1,00

Alen02-2 6,00 1,50 1,00

Alen03-1 2,40 1,50 10,00

Alen03-2 2,40 1,50 10,00

AIE04-1 1,00 1,00 1,20

AIE04-2 1,00 1,00 1,20

Alh01-1 2,00 3,00 5,00

Alh01-2 2,00 3,00 5,00

Alh02-1 10,00 10,00 10,00

Alh02-2 10,00 10,00 10,00

Alh03-1 1,00 1,71 1,50

Alh03-2 1,00 1,71 1,50

Alh04-1 10,00 10,00 10,00

Alh04-2 10,00 10,00 10,00

AIGamarra-1 3,00 4,00 6,00

AIGamarra-2 3,00 4,00 6,00

Alns10-1 1,00 3,00 6,00

Alns10-2 1,00 3,00 6,00


Figura 3.13: Metropolitano 2 Este - Centro



Sistema Tarifario

El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren Eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito.

Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 4 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.

Cuadro 3.45: ASIGNACION 2015 CON COSAC (ALTERNATIVA 4)

HPM HPT HV TOTALDIA


Taxi 726,654 793,951 577,540 10,549,226

VehPesados 354,805 260,922 302,016 5,157,666


Taxi 45,415 47,609 29,445 568,830

VehPesados 18,783 13,892 14,091 248,537


Microbus 131,279 111,602 115,622 1,980,272

Omnibus 48,982 36,491 34,815 623,536

Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614




Tren 824 824 412 8,654



Metropolitano I 102,768 76,107 48,168 983,938




Tren 27,955 15,287 6,303 168,416



Metropolitano I 1,068,453 808,512 524,651 10,574,393


Metropolitano II 261,941 235,805 172,502 3,238,013

AlimentadorasMetrop II 341,567 343,510 232,178 4,388,471

Tren 329,113 183,254 73,881 1,985,191


Matriz de viajes 1,098,239 738,439 513,400 10,347,556

% Trasbordos 24% 41% 29% 30%

Vehículo 2015 COSAC II (CC -ESTACION CENTRAL)

Variable



3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

3.3.1 Oferta de Servicio Público En este punto se tratará la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las Avenidas Ayllón, Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. a) Empresas Operadoras de Rutas en el Corredor Este-Oeste

A partir de estas bases de datos se ha identificado que 168 empresas prestan servicios en 225 rutas que tienen contacto el Corredor Este-Oeste. 4 empresas tienen la concesión de 4 rutas diferentes cada una. 9 empresas cubren 3 rutas diferentes cada una. 27 empresas cubren 2 rutas diferentes cada una. Las restante 128 empresas cubren una ruta cada una.

Cuadro 3.46: Principales empresas que brindan servicios en el área prevista

para el METROPOLITANO 2 E-O

Nro NOMBRE DE EMPRESA Rutas

cubiertas Flota Total

Vehículos Antiguos

Camio. Rurales

1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A. 4 315 192 25

2 E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C. 4 114 73 69

3 E.T. RAPIDO MUSA S.A. 4 99 68

4 TRANSPORTES PESQUEROS S.A. 4 142 112 7

5 COOP. DE SERV.ESP. TRANSP. SOL Y MAR 3 180 90

6 E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C. 3 166 74 38

7 E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC 3 210 26 210

8 E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A. 3 240 84 37

9 E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A. 3 168 76 58

10 E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO 3 110 47 110

11 E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A. 3 106 74 2

12 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A. 3 132 75 61

13 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A. 3 249 191 1

Subtotal Principales Empresas: 13 43 2,231 1,182 618

TOTAL EMPRESAS EN EL CORREDOR E-O: 168 225 13,334 6,930 5,490

Cobertura de Principales Empresas: 13 (7.7%) 19.1% 16.7% 17.1% 11.3%


De las 168 empresas que trabajan en el área de influencia del Corredor E-O las 40 principales (el 23.8%) poseen el 43% de la flota que circula por el corredor en el corredor.


Cuadro 3.47: Flota de las principales empresas que brindan servicios en el área

prevista para el METROPOLITANO 2 E-O

Nro. NOMBRE DE EMPRESA FLOTA

1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A. 315

2 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A. 249

3 E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A. 240

4 E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC 210

5 E.T. TURISMO HUAYCAN S.A. 187

6 E.T.SERVICIO Y COMERCIO EXPRESO SANTA ANITA S.A. 180

7 COOPERATIVA DE SERV.ESPECIALES TRANSP. SOL Y MAR 180

8 E.T. PUENTE PIEDRA S.A. 172

9 E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A. 168

10 E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C. 166

11 AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.) 157

12 E.T. FEDERICO VILLARREAL S.A. 154

13 TRANSPORTES PESQUEROS S.A. 142

14 E.T. SEÑOR DE MURUHUAY S.A. 138

15 TRANSPORTES NEGOCIACIONES SANTA ANITA S.A. 136

16 E.T. 78 S.A. 134

17 E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A. 133

18 E.T. SEÑOR DEL MAR S.A. 132

19 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A. 132

20 E.T. Y SERV. EL ALAMO DE SANTA ROSA S.A. 129

21 E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SUR LIMA S.A. 127

22 E.T. Y SERV. LOS OLIVOS S.A. 119

23 E.T.Y TURISMO CALIFORNIA SIGLO XXI S.A. 119

24 E.T. EL TRIUNFO S.A. 119

25 E.T. Y SERV. SAN ANTONIO S.A. 117

26 E.T. LUIS BANCHERO ROSSI S.A. 117

27 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL SOL DE SANTA CLARA 117

28 E.T. SERV. SAN JUAN DE DIOS S.A. 117

29 E.T. REP. SARITA COLONIA Y VILLA SOL S.A. (ETRESCOVISSA) 115

30 E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C. 114

31 MULTISERVICIOS E INVERSIONES CHIM PUM CALLAO S.A. 112

32 E.T. SOL DE ORO S.A. 112

33 E.T. UNIDOS PROPIETARIOS UNIDOS S.A. 111

34 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS EL INTI S.A. 111

35 E.T. UNIDOS CHAMA S.A. 111

36 E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO S.A. 110

37 E.T. TURISMO Y REPRESENT. GENESIS S.A. 108

38 E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A. 106

39 E.T. NOR LIMA S.A. (ETNOLSA) 104

40 COMUN.INTE.TUR.SERV.URANO TOURS S.A. 101

Flota total de las 40 principales empresas 5,721

FLOTA TOTAL DE TODAS LAS EMPRESAS EN EL CORREDOR: 168 13,334

Porcentaje de las 40 (23.8%) principales empresas 42.9%


Según la base de datos de la GTU (Municipalidad Metropolitana de Lima), tenemos que las empresas tienen 9,776 unidades circulando en 154 rutas dentro el área del Corredor Este-Oeste. Los propietarios de estas unidades son 8,135. Considerando que hay varios propietarios que tienen más de una unidad, se puede deducir que las empresas son mayormente “propietarias” de la concesión para explotar la ruta y que mayormente no poseen vehículos dentro de sus activos. Los propietarios de los


vehículos suelen migrar de una ruta a otra con sus vehículos, de acuerdo a la que les ofrezca mejores rendimientos. El cuadro que se presenta a continuación muestra lo que acabamos de señalar para cada ruta, en Lima Metropolitana.

Cuadro 3.48: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Lima

Metropolitana

RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS

ECR02 60 54 EM58B 43 38 IM40 44 38 NO53A 52 40

ECR03 39 38 EM62 48 45 IM41 55 50 NO53B 58 39

ECR06A 16 16 EM62A 79 73 IM42 44 38 NO53C 62 48

ECR08 18 16 EM62B 53 43 IO01 74 71 NO53D 62 46

ECR14 50 49 EM64 46 44 IO15 38 35 NO56 65 49

ECR18 44 41 EO05 42 36 IO18 43 43 NO98 65 56

ECR20 57 54 EO100 44 34 IO28 50 46 OM05 20 17

ECR21 68 59 EO101 71 62 IO30 88 82 OM15 61 51

ECR22 41 39 EO103 46 46 IO35 70 57 OM17 65 49

ECR23 42 38 EO104 16 16 IO38 28 27 OO08 61 46

ECR24 59 57 EO105 45 44 IO44 60 51 SCR21 49 42

ECR26 78 67 EO105A 44 40 IO49 62 43 SCR35 44 43

ECR32 40 40 EO109 86 69 IO60 35 17 SCR36 106 98

ECR35 28 27 EO110 51 46 IO64 48 40 SM06 51 43

EM05 70 55 EO110A 84 83 IO66 27 23 SM09 116 74

EM10 15 15 EO120 94 90 IO67 49 47 SM17 66 61

EM11 84 68 EO24 43 37 IO69 106 47 SM21 55 51

EM13 72 53 EO29 115 94 IO73 27 26 SM25 87 66

EM14 69 60 EO31 156 125 IO77 44 13 SM26 61 50

EM16 72 62 EO40 68 43 IO79 33 29 SM27 39 31

EM17 88 68 EO42 82 72 IO80 71 52 SM28 83 77

EM21 112 90 EO47 36 35 IO85 72 60 SM30 63 52

EM29 92 74 EO50 60 55 IO86 65 50 SM33 37 35

EM32 72 64 EO53 57 50 IO88 55 48 SM36 55 43

EM40 79 61 EO55 46 42 NCR09 46 32 SM36A 55 47

EM41 119 110 EO56 145 123 NCR21 119 102 SM44 78 63

EM41A 91 86 EO65A 92 77 NM05 48 37 SO10 41 23

EM42 58 49 EO65B 91 82 NM07 73 69 SO11 81 59

EM45 48 44 EO68 77 65 NM09 77 63 SO15 107 59

EM45B 54 47 EO68B 82 63 NM22 114 72 SO16 98 76

EM45C 59 54 EO69 49 43 NM32 96 73 SO17 41 35

EM46 46 44 EO79 93 88 NM34 78 62 SO18 106 80

EM46A 71 62 EO86A 30 28 NM42 49 41 SO41 83 62

EM48 76 63 IM04 61 49 NM43A 19 18 SO71 60 54

EM48A 69 57 IM11 52 44 NO22 66 61

EM48B 86 73 IM16 84 72 NO23 38 35

EM49 61 53 IM24 55 39 NO26 104 82

EM54 113 96 IM25 62 56 NO32 67 52

EM58 14 14 IM31 54 49 NO38 85 61

EM58A 33 31 IM33 58 35 NO42 73 54


La misma figura se presenta en el Callao. Allí se contabiliza 70 rutas que hacen contacto con el Corredor Este-Oeste, donde operan 4,099 unidades, las cuales


pertenecen a 3,703 propietarios. Esta es una figura que se repite al interior de cada ruta, al igual que lo que ocurre en Lima metropolitana.

Cuadro 3.1: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Callao

RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS RUTAS

UNI-

DADES

PROPIE-

TARIOS

CR04 130 120 CR56 100 96 IM41 15 15 IO68 53 51

CR05 87 78 CR58 34 33 IM42 6 6 IO69 11 11

CR12 120 108 CR61 34 30 IM47 70 66 IO73 10 10

CR17 97 88 CR62 64 59 IO01 30 27 IO74 55 55

CR24 176 158 CR78 24 24 IO04 67 65 IO80 21 21

CR25 128 118 ICR10 87 78 IO12 38 35 IO86 5 5

CR30 60 58 IM06 128 110 IO18 21 21 IO88 55 48

CR34 60 57 IM08 69 60 IO27 114 97 IPC06 111 86

CR35 33 32 IM11 19 19 IO28 112 38 OM10 57 52

CR37 58 58 IM15 25 25 IO30 96 91 OM14 73 65

CR41 47 44 IM19 71 61 IO35 18 18 OM21 132 119

CR44 70 60 IM24 16 16 IO38 40 38 OM25 35 34

CR45 95 90 IM25 10 10 IO41 30 29 OM31 45 44

CR46 95 84 IM29 15 15 IO44 8 8 OM47 66 65

CR47 29 26 IM30 76 72 IO50 68 65 OM75 53 50

CR48 64 50 IM31 104 92 IO64 18 18 OM77 91 83

CR52 47 46 IM33 14 13 IO66 70 68

CR54 88 83 IM40 15 14 IO67 16 14 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

Esta información pone en evidencia que el gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestación del servicio de transporte a la población.

Figura 3.14: Rutas de Buses Convencionales en las Vías del Sistema

Troncal de COSAC 2 / sentido



ESQUEMA OPERATIVO DEL SISTEMA DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL CORREDOR ESTE - OESTE

En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de “mantenimiento de ruta”. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son “contratados y pagados” por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.

El transporte urbano de pasajeros es una actividad que enfrenta una aguda competencia horizontal con otras empresas del sector, y vertical, al interior de las empresas, por parte de los diversos propietarios de vehículos que se agrupan alrededor de la empresa que posee la concesión de la ruta. Esto incrementa la


inestabilidad personal de quienes en ellas participan. Es una actividad de estructura piramidal, cuya base está formada por choferes y cobradores y cuya cúspide la constituyen los propietarios de vehículos, los empresarios y los representantes gremiales. El sector mueve considerables volúmenes de dinero, pero su productividad es baja, tal vez por la extensión de la ruta, la cual es diseñada para conseguir un volumen de pasajeros suficientes para lograr una rentabilidad promedio que sirva para atender a sus componentes: alquiler de unidad, derecho de ruta, combustible, remuneraciones del chofer y del cobrador. Esto trae como consecuencia que esta actividad no ofrezca niveles de capitalización o ingresos como para promover grados de satisfacción personal o por actividad, razón por la cual existe un alto índice de disconformidad con la misma (66%).

(a) La definición de las rutas Hay un número de rutas aparentemente mayor a las requeridas, saturando

algunas porciones del territorio y dejando en el abandono otras, de importancia comercial relativamente menor.

El recorrido “verdadero” de todas las rutas “disponibles” no es conocido por la población potencialmente usuaria. Las personas se limitan a reconocer la ruta que los lleva rutinariamente de un lugar a otro y luego de regreso. No conocen las alternativas que habrían y que podrían ser más eficientes. La información del despliegue de las rutas no es de conocimiento público, no hay publicaciones impresas ni digitales sobre las rutas disponibles y las que presenta la GTU en su portal están desactualizadas, no corresponden a la realidad. La GGTU del Callao no tiene ninguna forma de comunicación con el público.

La gran mayoría de los transportistas modifican sus rutas o recorridos tradicionales de acuerdo a las conveniencias del momento, sin tomar en cuenta los intereses de los usuarios.

Los criterios para el despliegue de las rutas obedecen a una supuesta racionalidad económica de las empresas concesionarias y no a la necesidad y calidad del servicio o a una adecuada cobertura del territorio.

Muchas de las rutas se superponen sobre las vías más importantes, las que representan las mayores demandas, las de mayor rendimiento económico, siendo estas los tramos de mayor recorrido y congestión.

En la rutina diaria, mayoría de las veces los transportistas no cumplen con todo el recorrido que indica la ruta, comienzan en los puntos donde pueden llenar sus vehículos y no donde se indica que debería ser el paradero inicial de la ruta. Igualmente, abandonan a los pasajeros en los puntos que mejor convenga al transportista, aunque no hayan llegado al paradero final.

(b) Los vehículos

Hay una saturación de vehículos respecto a la demanda. Se estima que la tercera

parte de los vehículos existentes podrían perfectamente brindar mejor servicio, con una adecuada programación y distribución de las frecuencias, así como la realización de trasbordos, reduciendo considerablemente la congestión de vehículos que traban el tráfico.

En Lima Metropolitana el 56% de los vehículos tienen una antigüedad mayor a los 20 años y en el Callao el 46%. El 91.8% tiene una antigüedad mayor a los 10 años en Lima Metropolitana y 95.8% en el Callao. Esto trae implicancias negativas


en términos de seguridad para el pasajero y los peatones, así como un daño importante al medio ambiente.

En la mayoría de los casos los vehículos no reciben mantenimiento preventivo y los costos de las constantes reparaciones requeridas absorben una porción importante de los ingresos. Estos gastos en exceso generalmente merman el ingreso de los conductores y los cobradores ya que en la mayoría de los casos los ingresos de la empresa concesionaria y del propietario son montos fijos por día. El conductor y el cobrador deben arreglarse con lo que queda, lo que en el caso de los vehículos muy antiguos no es significativo.

Para poder cumplir con las cuotas los conductores deben luchar por la captura de los pasajeros, sin importar si interfieren con el tráfico ni si van a provocar accidentes, los recogen fuera de los paraderos y los dejan en cualquier punto, según el deseo del pasajero. La lucha se da incluso con vehículos de la misma empresa, cubriendo la misma ruta.

Los vehículos tienen una capacidad de diseño original para el transporte de un máximo de pasajeros, la cual se modifica juntando las filas de asientos para permitir una mayor capacidad, aunque esto atente contra la comodidad y seguridad del pasajero. Igualmente, en las camionetas rurales no se considera que deban viajar pasajeros parados, por la baja altura del techo, hay muchos vehículos que en las horas punta obligan a que sus pasajeros tengan que viajar doblados.

Los vehículos circulan igual en las horas punta como en las horas valle. Mientras en las primeras obtienen ingresos, en las segundas pierden, debido a que los costos son mayores que los ingresos.

En promedio la recaudación bruta por vuelta es de 143 soles, cada vehículo da 4 vueltas al día y recorre 36 kilómetros por cada vuelta. En total recorren 144 kilómetros por día en promedio. El estimado de pasajeros por sentido es de 80.

(c) Los conductores

Trabajan de manera continua durante un promedio de 14 horas diarias, pudiendo

llegar a las 16 horas. Llegan a dar en promedio 4 vueltas completas a la ruta asignada. Esta rutina se repite todos los días, incluso durante los sábados, domingos y feriados. Podríamos decir que literalmente el conductor es un prisionero en su vehículo, realiza un trabajo estresante y extenuante, bajo presión permanente por conseguir un pasajero más en las horas punta y bajo momentos de depresión cuando escasean los pasajeros.

El trabajo que realizan el conductor y el cobrador no favorecen una mejora en sus capacidades en materias que pudieran ser de provecho formativo o un refuerzo de sus capacidades, la información que recibe por las pocas lecturas que eventualmente hace o por lo que recibe de la radio difícilmente nutren su espíritu, mucho menos su inteligencia.

La mayor parte de los conductores se han hecho en la práctica. Sus técnicas son rudimentarias y empíricas aprendidas en la pura experiencia diaria. No existen oportunidades, facilidades ni motivaciones para buscar superarse técnicamente, dentro de la línea de trabajo en que se encuentran.

Los conductores son, en esta actividad, material descartable. Dada la relativa escasez de puestos de trabajo, las actividades de conductor de combi o de taxi son las más socorridas, a las que acuden incluso los profesionales, en las épocas en que se presentan vacíos en los trabajos regulares.

Los conductores se ven obligados a desarrollar capacidades de negociación con la policía encargada de ordenar el tránsito. Esto merma también los ingresos económicos de la jornada y no asegura el cumplimiento de las normas.


(d) Las empresas concesionarias

Salvo muy contados casos, las empresas concesionarias no se involucran con la

operación del sistema de transporte dentro de la ruta que tiene asignada. Su principal preocupación es contar con el máximo de vehículos en operación, sin importarles si la ruta se encuentra ya saturada. Esto les permite asegurar que recibirán la cuota diaria correspondiente.

En algunos pocos casos las empresas, con el apoyo de algunos bancos, han promovido la formación de consorcios entre los propietarios de vehículos, de tal manera de poder generar economías de escala, adquiriendo vehículos nuevos, de mayores capacidades y de un mejor rendimiento económico.

En alrededor del 60% de los casos las empresas se formaron a partir de la concesión de la ruta, siendo la administración de esa concesión su principal y única actividad.

La administración de las empresas está a cargo de un gerente que en el 90% de los casos es un varón, con un promedio de edad de 50 años. Este gerente, en el 50% de los casos ejerce por primera vez esta actividad, al mismo tiempo que es su primer trabajo independiente. En los demás casos, su actividad anterior fue la de conductor de vehículos de transporte público o empleado público retirado o jubilado de empresas privadas.

En adelante, las aspiraciones del gerente, en un 56% de los casos, serían seguir siendo administrador de una empresa de transportes y en un 30% de los casos dedicarse a la venta de autopartes de repuesto. Para ello un 44% considera que necesitarían un apoyo financiero, un 8.6% requeriría capacitación y 4.5% asistencia técnica.

En la eventualidad que tuviera que dejar el presente negocio, el gerente, que la mayoría de las veces es el dueño de la empresa, se inclinaría a administrar una PYMES (23.3%), administrar un puesto comercial (17.8%) y un 44.7% por ciento opta por otros, lo que en muchos significa que no han pensado en la posibilidad de dejar su actual actividad de administrador de una empresa de transportes.

El 60% de las empresas pertenecen a gremios del transporte, que son organizaciones que aglutinan a empresarios que ven a este como el mejor mecanismo para defender sus “derechos”, frente a cualquier intento de racionalizar el sistema de transportes, por parte de la municipalidad o el Gobierno Central.

En el 89.7% de los casos, el propietario de la empresa tiene socios (32 en promedio), aunque estos llegan a tener sólo el 16.9% de las acciones, en promedio. Las decisiones las toma la Junta de accionistas, en las cuales hay un socio que tiene mayoría absoluta.

En un 78.8% la forma societaria preferida es la de sociedad anónima y en el 18% son una sociedad anónima cerrada.

En el 93% de los casos la empresa viene operando por más de 15 años y en el 51% por más de 19 años.

Para la gestión y control de la flota la empresa un 28% de los vehículos hace uso de GPS, el 16% utiliza los dateros y el 16% se vale de los relojes para el control del movimiento de los vehículos.

Para el registro diario de acontecimientos, choques, papeletas, en un 33% de los casos se cuenta con sistemas de cómputo y en un 34% de las ocurrencias se utiliza un sistema manual.

Sólo el 16% de los conductores y cobradores se encuentran en planilla, el 71% se encuentran bajo contrato temporal. Por el contrario el 83% del personal administrativo se encuentra en planilla y el 17% se encuentra bajo contrato.


Las remuneraciones promedio de los operadores que se encuentran en planilla llega a los 1,081 soles mensuales, mientras que los operadores bajo contrato perciben 1,336 soles en promedio. Por el lado del personal administrativo, las remuneraciones del personal en planilla, llega a los 894 soles mensuales y para los que están bajo contrato el promedio es de 877 soles mensuales. Como ya dijimos, el conductor y el cobrador completan su remuneración reteniendo parte de la cobranza sin boleto.

En promedio las empresas pagan 1,271 soles mensuales por alquiler de instalaciones. Lo que nos indica que la mayoría de ellas trabaja en condiciones precarias, teniendo en cuenta que en promedio cada empresa moviliza alrededor de 79 vehículos en el Corredor Este-Oeste.

El Capital Inicial promedio de las empresas llega a los 57,850 soles. La capitalización alcanza a los 1’565,132 soles en promedio por empresa. Los bienes muebles que posee la empresa se valorizan en 1’127,862 soles. Los Bienes Inmuebles suman en promedio 1’079,556 soles. De los bienes inmuebles que poseen las empresas el 54% son propios y el 32% son alquilados.

Para casi todas las empresas un generador adicional de ingresos es la venta de combustibles y lubricantes para la flota de vehículos que trabajan sus rutas.

(e) Los propietarios de los vehículos

El propietario del vehículo es la persona que hace la mayor inversión. Adquiere

los vehículos, preferentemente vía leasing y crédito bancario (73%), y los pone a disposición de conductores con los que realiza contratos, la mayor parte de las veces informales.

Las relaciones laborales de los conductores con los propietarios de los vehículos se dan a través de contratos de explotación u operación de los vehículos, siendo los conductores y cobradores quienes actúan como empresarios de resultados.

La interacción laboral tiene un signo de precariedad debido a que la prestación de los servicios se realiza sin que exista un contrato de trabajo específico (89% eventual o a destajo), con jornadas laborales mayores a 12 horas, y donde sólo el 22% recibe ingresos fijos.

La no existencia de barreras al ingreso al servicio de transporte urbano de pasajeros, provoca que este sector presente un perfil variado respecto a las características de los propietarios que lo conforman. En muchos casos estos están conformados por personas jubiladas que han encontrado esta como una forma de inversión, donde podría multiplicar su dinero a través de una actividad que no presenta, supuestamente, demasiadas exigencias técnicas.

Son limitados los grados de libertad para que el propietario de vehículos pueda proponer ideas de innovación dentro del grupo del que forma parte. Su magnitud es poco significativa.

La permanencia del propietario del vehículo, en la ruta en que opera, puede ser precaria y su vulnerabilidad muy alta, su capacidad de negociación con la empresa concesionaria es limitada. La única forma de poder superar esta situación de debilidad es a través de una muy bien diseñada estrategia de asociación con otros propietarios que se encuentren en la misma situación. La poca confianza que tienen entre si y la posibilidad de generar recelos dentro de la empresa concesionaria de la ruta son las principales limitantes para la formación de consorcios.


(f) Tarifa de Buses

Aproximadamente 82 % del total de pasajeros entrevistados pagan una tarifa

menor a S/. 2.0. El rango entre S/.1.0 a 1.9 muestra el mayor ratio con 62 % del total.

3.3.2 OFERTA DE RED VIAL

(a) Condiciones existentes de las vías del proyecto

En general, se propone que el sistema troncal de buses utilice de forma exclusiva y prioritaria los carriles centrales existentes de las Av. Venezuela, Av. Colonial, Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central. Las características de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central son resultado de las visitas técnicas de reconocimiento de campo y del inventario vial realizado.

Av. Venezuela y Av. Arica

En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada por cinco (5) secciones transversales típicas de características diferentes como se muestra en Figura 3.15. El mayor ancho de derecho de vía de la vía existente fue observado con alrededor de 52.0 m y el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la “Huaca Aramburú”. Las condiciones más relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av. Venezuela y Av. Arica, se describen a continuación:

El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente de la vía es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vías. La diferencia, alrededor de 20.0 m (52m-32m=20m), ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad del Callao deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.

El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en el área del distrito de San Miguel se mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene alrededor de 25.0 m. La diferencia de entre 17.0 m a 27.0 m ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad de Lima deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.

El ancho del derecho de vía en la Av. Venezuela en el área de la Huaca Aramburú es alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Es difícil ampliar la vía existente debido a que la Huaca Aramburú es una ruina muy importante. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.


El ancho del derecho de paso en la Av. Arica es alrededor de 29.8 m a 34.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. Sin embargo, la condición de algunos tramos viales tienen una superficie deterioradas

Figura 3.15: Sección Transversal Típica de la Av. Venezuela y Av. Arica

Existente Av. Venezuela, Bellavista (32.00m)

Av. Venezuela, Altura Faucett (52.00m)


Av. Venezuela (Huaca Aramburu- Faucett) (24.35m)

Av. Venezuela (altura Donofrio) (42.00m)

Av. Arica (30.00m)


Av. Ayllón y Carretera Central

En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la sección transversal típica en la Av. Ayllón y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales características como se muestra en la Figura 3.16

El derecho de vía existente de la Av. Ayllón cerca de la Av. Grau se observa con alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeñas en ambos lados de la vía. Es muy difícil ampliar la vía existente en esta área. Por lo tanto, al construir la vía troncal de buses, será necesaria la reducción de algunos elementos de secciones transversales.

El ancho de derecho de vía existente en la Av. Ayllón en San Luis, se observa con alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía.

El ancho del derecho de vía existente en la Av. Ayllón después de la intersección con la Vía de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Las vías frontales se desarrollan en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.

En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de 4.800 m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido de concreto.

Figura 3.16: Sección Transversal Típica de la Av. Ayllón y Carretera

Central Existente Av. Ayllón (Intersección con Av. Grau)


Av. Ayllón (San Luis)

Av. Ayllón (altura Vía de Evitamiento)

Carretera Central


3.3 BALANCE OFERTA – DEMANDA

3.3.1 Transporte Público

Luego de efectuados los aforos, el trabajo en gabinete permitió confirmar el exceso de unidades vehiculares y la capacidad ociosa de las unidades que circulan a través del corredor este-oeste. A continuación se muestran los resultados del procesamiento de la información de campo

Tramo Carretera Central – Avda. Grau

- Carretera Central entre Acceso Huaycán y acceso Huachipa

- Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita

- Avenida Miguel Grau

Como se puede observar, la oferta vehicular en el Tramo Carretera Central – Av. Grau, muestra que el porcentaje de ocupación de microbuses y buses se encuentra entre 22% y 47%; mientras que el porcentaje de ocupación vehicular de las camionetas rurales alcanza entre 36% y 97% de ocupación. Si consideramos que poco más de 2/3 del parque corresponde a microbuses y buses podemos concluir que hay una sobreoferta de este tipo de vehículos sobre el corredor en su tramo Carretera Central - Av. Grau

Tramo Av. Colonial

Tramo Avenida Colonial Plaza 2 de mayo

Tramo Avenida Colonial Avenida Universitaria


Avenida Colonial Guardia Chalaca

La situación en la Av. Colonial no es diferente del anterior tramo, exceso de capacidades en lo que corresponde a los buses y microbuses, teniendo un promedio de ocupación entre 32% y 75%; mientras que la ocupación promedio en la tipología vehicular de camionetas rurales va del 67% al 87%

Tramo Av. Arica – Av. Venezuela

Av. Arica

Av. Venezuela – Av. Faucett

Av. Venezuela - Óvalo Saloom

Finalmente, el Tramo Av. Arica – Av. Venezuela, confirma lo observado en los tramos anteriores. Ocupaciones vehiculares muy por debajo de su capacidad de transporte, sobre todo en lo que a Microbuses y buses se refiere. Los resultados muestran que la intervención sobre el corredor de actuación se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y la demora en los tiempos de viaje.

3.3.2 Nivel de Servicio. Condiciones de Tráfico en el Área del Estudio

Las velocidades de viaje promedio son un índice típico para mostrar niveles de servicio. La velocidad de operación de las rutas de transporte público en la hora pico de la mañana fue medida en 10 de las principales rutas. La hora de salida y hora de llegada en los principales tramos fue medida para cada dirección. Se calculó la


velocidad de operación promedio de 3 mediciones de tiempo separadas. La Figura 3.17, muestra la velocidad de operación promedio en la Ruta

Figura 3.17: Velocidad de Operación de Buses Ruta Este- Oeste


3.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE ALTERNATIVAS

3.5.1 ESTUDIOS BASICOS

Como parte del planteamiento del diseño preliminar del corredor Este Oeste en el Estudio Sistema Integrado de Transporte SIT, se efectuaron los siguientes estudios básicos de ingeniería

3.5.1.1 TOPOGRAFIA

Los objetivos del estudio topográfico fueron los siguientes:

Establecimiento del red Geodésica – Topográfica de apoyo

Levantamiento Topográfico a detalle de las siguientes avenidas principales de interés: Tramo1: Av. Nicolás Ayllon – Carretera Central Tramo2: Av. Oscar Benavides (Colonial) Av. Amezaga – Av. Venezuela.

El Plano elaborado representará todos los detalles visibles en la vía a levantar, de limite de propiedad a limite de propiedad, debiéndose registrar: Levantamiento de las bermas, veredas y limites de propiedad, Levantamiento o inventario de todo el mobiliario urbano visible, como: postes de alumbrado, energía eléctrica o telefónico, buzones de agua y desagüe, hidrantes, señalizaciones, arboles, bancas, etc.

Estación de Control Horizontal

El presente proyecto ha sido enlazado a la Estación Geodésica Satelital, denominada “GLOBAL”, la misma que se encuentra enlazada a la Red Geodésica Satelital establecida por el Instituto Geográfico Nacional IGN. Que


se encuentra ubicada en la Azotea de las instalaciones de la Empresa (Ca. 31 N° 135 - Corpac San Isidro).

Los datos técnicos correspondientes a la Estación Base “GLOBAL” son los siguientes:

Estación Geodésica “GLOBAL”

Enlace Vertical

Con la finalidad de asegurar el control vertical del proyecto, la Estación Geodésica “GLOBAL”, ha sido enlazado a la siguiente marca de cota fija (BM) establecido por el Instituto Geográfico Nacional (IGN) denominado:

LM-

P.E.P.S.7 234.5227

El mismo que se encuentra ubicado en la intersección de la Carretera Central y la Vía de Evitamiento.

Con la finalidad de disponer de información de campo real, que pueda ser empleado sin restricción en las actividades de Replanteo y en la Construcción, los datos obtenidos por métodos Geodésicos han sido transformados adecuadamente al Sistema de Coordenadas Topográficas para cada tramo. Fueron identificados, posicionados y estacados, todos aquellos puntos singulares que aparecieron en el tramo, tales como postes, buzones, árboles y todo mobiliario urbano relevante para el proyecto; sin embargo, los buzones no fueron posibles destapar, debido a que la empresa que brinda estos servicios, los ha clausurado, motivados por los múltiples hurtos que hacen de las tapas; esta situación, no ha permitido completar la información referida a los diámetros y material conformantes de estos elementos. Esta actividad, se está complementando con la data que nos han proporcionado las empresas de servicio. Esta actividad se realizó mediante el empleo de Estaciones Totales Electrónicas Leica Modelo TS 2 y una Estación Total Topcon serie GPT -7500 con láser infrarrojo a partir de los puntos de control de Poligonal Básica de Apoyo, establecidos con el objeto de que los planos a generar se encuentren dentro de los parámetros cartográficos en sistema Topográfico convencional. Los puntos observados en los Levantamientos topográficos para la generación de las curvas de nivel se toman cada 1 metros, formando entre sí un reticulado de tal forma que permita tener la configuración topográfica exacta del nivel del terreno, representadas por estas curvas de nivel. Las coordenadas Topográficas empleadas para cada se muestran en los siguientes cuadros:

Latitud: 12° 06' 25.66226" S

Longitud: 77° 00' 42.66747" W

Alt Elip.: 163.1973 m


Cuadro 3.50: Coordenadas Tramo 1:

Cuadro 3.51: Coordenadas Tramo 2:

ESTACION NORTE

(Topográfico)

ESTE

(Topográfico) ELEVACION

GPS7 8667491.586 277616.009 138.877

GPS8 8667473.776 277330.393 133.247

GPS9 8667152.079 274453.436 88.702

GPS10 8667122.580 274174.947 90.268

GPS11 8666668.270 271589.864 50.749

GPS12 8666616.262 271341.136 44.632

GPS13 8666067.421 268629.961 14.926

GPS14 8666038.396 268384.160 13.223

3.5.1.2 SUELOS

Se recopiló información de mecánica de suelos del corredor Este - Oeste de estudios anteriores de las Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central, asimismo, como parte del Estudio del Sistema Integrado de Transportes, se efectuaron estudios complementarios en el Estudio del SIT. Se cuenta con la siguiente información de mecánica de suelos del corredor:

Análisis granulométrico por tamizado

Clasificación de suelos y propiedades

Perfil estratigráfico

Ensayos de CBR De acuerdo a los datos de la investigación de suelo, se observan las siguientes condiciones a lo largo de las vías del proyecto.

- La capa de la superficie se encuentra cubierta por arcilla, limo y arena con una profundidad de alrededor de 50cm.

- Por debajo de los 50 cm del nivel del suelo existente hay una base de limo, arena

y grava.

ESTACION NORTE

(Topográfico)

ESTE

(Topográfico) ELEVACION

GPS-1 8669920.527 291140.659 360.813

GPS-2 8669823.131 290907.748 355.804

GPS-3 8667598.831 288357.852 291.989

GPS-4 8666744.506 286361.795 262.140

GPS-5 8665552.482 283628.451 208.902

GPS-6 8665538.312 283299.610 203.341


MUESTRA ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO LIMITES DE ATTERBERG

Calicata Profundidad % QUE PASA LA MALLA N° L.L L.P I.P SUCS

(m) 4" 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°100 N°200 % % % C-1A 0.30 - 0.80 100 99 95 88 83 80 77 75 72 70 69 66 51 41 26 16 10 SC

C-1A 1.10 - 1.30 100 91 81 7 67 61 58 51 46 42 36 24 18 21 15 6 GC-GM

C-2 0.05 - 0.23 100 98 89 82 72 65 51 39 30 24 17 13 20 17 3 GM

C-2 0.23 - 0.70 100 96 91 84 49 34 18 16 2 SM

C-3 0.90 - 1.50 100 98 94 89 53 38 20 13 7 SC-SM

C-4 0.60 - 1.00 100 99 98 92 76 65 25 15 10 CL

C-4 1.20 - 1.40 100 93 80 60 50 42 37 31 29 23 13 6 4 -- -- -- GW

- El CBR en los vías existentes se observó en alrededor de 20% a 30% en las capas de condiciones de suelo débil y se observó en alrededor de 60% a 80 % en las capas de condiciones de suelo fuerte.

- La densidad del suelo se observó en 2.0 (gr/m3) a 2.1 (gr/m3). - El porcentaje de contenido de humedad del suelo se observó en alrededor de 7.0

% a 8.0 %. A continuación se muestran los resultados de algunos ensayos en el corredor. Mayor información en el Anexo de Estudios Básicos.

INVESTIGACIÓN DE SUELOS PARA FINES DE PAVIMENTACIÓN, AV. AYLLÓN - AV. ARICA, LIMA

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO, LIMITES DE ATTERBERG Y CLASIFICACIÓN UNIFICADA


Sondaje: C-1 Tipo: Cal icata

Cota del Terreno:

Cota del Agua Subterrdnea:

Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. N ICOL AS AYLLON, SANT A ANIT A - L IMA

Registrado: S.S.P. Revisado: M.M.M.

Fecha: M a yo 2006

(SC)

(GC-GM)

Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, gris; con gravas redondeadas de 2 1/2 pulg de tamano maXimo. Finos de plasticidad baja.

• Muestra Alterada

Muestra Inalterada

Muestra en Bloque

Muestra de Agua

PROYECT

N°

M2493

xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-2

0

Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido

C a r p e t a a s f â l t i c a . Relleno. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 Y. de tamario mãximo. Restos de basura. L o s a d e c o n c r e t o .

Arena fina a media, gravosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente htlmed, marrOn con oxidaciones. Finos de plasticidad baja.

—1.5

— 2.0

— 2.5

— 3.0

— 3.5

— 4.0

— 4.5

— 5.0

OBSERVACIONES:

— 0.5

— 1.0


Sondaje: C-1A Tipo: Cal icata

Cota del Terreno:


Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. NICOLAS AYLLON, AT E - L IMA


Fecha: M a yo 2006


Muestra Inalterada

Muestra en Bloque

Muestra de Agua

PROYECT

N° M2493

xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-3

0

Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido

Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, de plasticidad baja, medianamente densa, seca, beige; con gravas de 1

1/2 de tamario mâximo.

Finos de plasticidad baja. Hacia el otro estremo se aprecia un cable y una red de tel6fono que atraviesa calicata.

Arena fina a media, gravosa, arcil losa, l imosa, medianamente densa, l igeramente hirmeda, marrem claro. Finos de plasticidad. (SC)

Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, marron; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de famarro mâximo. Finos de plasticidad baja. (GC-GM)

— 2.5

— 3.0

— 3.5

— 4.0

— 4.5

— 5.0

OBSERVACIONES:

— 0.5

— 1.0

—1.5

— 2.0


Sondaje: C-2 T ipo: Cal icata

Cota del Terreno:



Registrado: S .S .P . Revisado: M.M.M.

F e c h a : M a yo 2 0 0 6


Muestra Inalterada

Muestra en Bloque

Muestra de Agua

PROYECT

N° M2493


0

Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido

C a r p e t a a s f a l t i c a . Relleno afirmado. Grava arenosa, limosa, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 % pulg de tamano mäximo. Finos de plasticidad baja.

Relleno. Arena fina a media, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hilmeda, marrOn. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas y fierros).

' Arena fina a media, mal graduada, densa, ligeramente hilmeda, marnin claro. (SP)

Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, densa, ligeramente hOrneda, marrOn claro; co piedras y bolones angulares de 10 pulg de tamano maxim°. Finos de plasticidad baja.

— 0.5

— 1.0

(GP-GM)

—1.5

— 2.0

— 2.5

— 3.0

— 3.5

— 4.0

— 4.5

— 5.0

OBSERVACIONES:



Cota del Terreno:




Fecha: M a yo 2006


Muestra Inalterada

Muestra en Bloque

Muestra de Agua

PROYECT

N° M2493

xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-5

0

Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido

Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 11/2 pulg de tamario mâximo. Finos no plâsticos.

Relleno. Arena fina, limosa, medianamente densa, seca, marrOn claro. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas, etc).

Grava arenosa, mal graduada, medianamente densa, seca, gris; con gravas r e d o n d e a d a s d e 1 p u i g d e t a m a f i o m ã x i m o .

Arena fina a media, arcillosa, limosa, densa, seca, marrem claro; con gravas redondeadas aisladas de 1 puig de tamario mâximo. Finos de plasticidad baja.

— 0.5

— 1.0

—1.5

(GP)

(SC-SM)

— 2.0

— 2.5

— 3.0

— 3.5

— 4.0

— 4.5

— 5.0

OBSERVACIONES:



Cota del Terreno:


Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N

AV. ARICA, BRENA - LIMA


Fecha: M a yo 2006


Muestra Inalterada

Muestra en Bloque

Muestra de Agua

PROYECT

N° M2493


0

Profund. ( m) Muestra Sfmbolo DescripciOn

Carpeta asf6Itica. Losa de concreto.

Relleno. Arena fina, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamatio mdximo. Finos no plasticos. Restos de desmonte y basura (fragmentos de concreto, ladrillos, bolsas, etc).

Arcilla limosa, arenosa, de plasticidad baja, medianamente compacta, hOmeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamafio mäximo.

Grava arenosa, bien graduada, suelta a medianamente densa, ligeramente hOrneda, marr6n claro; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de tamatio mâximo.

(CL)

(GW)

— 2.5

— 3.0

— 3.5

— 4.0

— 4.5

— 5.0

OBSERVACIONES:

— 0.5

— 1.0

—1.5

— 2.0


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA

S ONDAJE: C-1A PROFUNDIDAD: 0.30 - 0.80 m

GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA

GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA

100.000 10.000 1.000 0.100 0.010

Abertura de la Malla (mm)

ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO

LAMINA Nº M2493-7 &

Cu= --

Cc= --

LL= 26

LP= 16

IP= 10

SUCS= SC

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0


S ONDAJE: C-1A PROFUNDIDAD: 1.10 - 1.30 m

GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


100.000 10.000 1.000 0.100 0.010


Cu= --

Cc= --

LL= 21

LP= 15

IP= 6

SUCS= GC-GM

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACION UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA

S ONDAJE: C-2 PROFUNDIDAD: 0.05 - 0.23 m

GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


LAMINA Nº M2493-9

Cu= --

Cc= --

LL= 20

LP= 17

IP= 3

SUCS= GM

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0



GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


100.000 10.000 1.000 0.100 0.010


Cu= --

Cc= --

LL= 18

LP= 16

IP= 2

SUCS= SM

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA


GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


100.000 10.000 1.000 0.100 0.010




Cu= --

Cc= --

LL= 20

LP= 13

IP= 7

SUCS= SC-SM

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0


SONDAJE: C-4 PROFUNDIDAD: 0.60 - 1.00 m

GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


100.000 10.000 1.000 0.100 0.010


100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Cu= --

Cc= --

LL= 25

LP= 15

IP= 10

SUCS= CL


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA


GRAVA ARENA

LIMO Y ARCILLA


100.000 10.000 1.000 0.100 0.010




Cu= 109.57

Cc= 1.55

LL= --

LP= --

IP= --

SUCS= GW

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS

UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON

SONDAJE: C - 2

PROFUNDIDAD: 0.23 - 0.70 m

260

240

220

200

180

160

140

120

100

40

60

20

80

0

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

Curva Esfuerzo - Penetración

Penetración (en pulgadas)

MAXIMA DENSIDAD SECA : 2.07

HUMEDAD OPTIMA: 10.8%

CBR al 95% de la MDS(0.1" de penetración): 12


MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3

DENSIDAD SECA 2.06 1.98 1.88

CBR 15 12 11

GOLPES 56 25 12

% DE EXPANSION 0.26 0.32 0.39

Curva Densidad - Humedad

2.080

2.070

2.060

2.050

2.040

2.030

2.020

2.0 10

2.000

1.990

1.980

1.970

1.960

1.950

1.940

1.930 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Contenido de Humedad (%)

2.090

2.070

2.050

2.030

2.0 10

1.990

1.970

1.950

1.930

1.9 10

1.890

1.870

10 11 12 13 14 15

CBR al 95%

Curva Densidad - % CBR

Ind ice de CBR(%)

CBR al 100%


PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS

UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON

SONDAJE: C - 4

PROFUNDIDAD: 0.60 - 1.00 m

120

110

100

40

90

70

60

50

30

20

80

10

0

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

Curva Esfuerzo - Penetración

Penetración (en pulgadas)

MAXIMA DENSIDAD SECA : 1.93

HUMEDAD OPTIMA: 14.8%



MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3

DENSIDAD SECA 1.92 1.88 1.81

CBR 4 3 2

GOLPES 56 25 12

% DE EXPANSION 1.20 1.40 1.60

1.940

1.93 0

1.920

1.910

1.900

1.890

1.880

1.870

1.860

1.850

1.840

12 13 14 15 16 17

Curva Densidad - Humedad Curva Densidad - % CBR

1.950

1.930

1.9 10

1.890

1.870

1.850

1.830

1.8 10

1.790

CBR al 100%

CBR al 95%

0 1 2 3 4 5


3.5.1.3 INTERFERENCIAS El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular:

- Redes de distribución de gas natural.

- Redes de distribución de energía eléctrica.

- Redes de suministro de agua.

- Redes de saneamiento municipales.

- Infraestructura telefónica.

Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas:

Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos nº 8 y nº 9 figuran las canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía.

- A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado “in situ” se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales.

No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o


alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir.

3.5.2 CRITERIOS BASICOS ADOPTADOS EN EL DISEÑO DEL CORREDOR

La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. El sistema funcionalmente está concebido como tronco – alimentador, segregando el transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito mixto en las vías alimentadoras. El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los ómnibus. El sistema de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta, estratégicamente ubicadas. El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte, como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema. El presente capitulo tiene por objeto desarrollar, a nivel de perfil los diseños preliminares de las alternativas técnicas del segundo corredor integrado COSAC II con dirección Este-Oeste que enlace de forma continua las municipalidades de Ate con la de El Callao. COMPONENTES DEL SISTEMA COSAC

El sistema de corredores segregados de alta capacidad, en este caso el COSAC II comprende los siguientes componentes:

- Corredor segregado

- Estaciones

- Terminales

- Patios


- Sistema de control

- Servicios afectados

- Flota Vehicular

Se ha tratado de unificar el diseño del Cosac 2 con el que se construyo el corredor COSAC I con el fin de optimizar el sistema propuesto en el corredor Este – Oeste.

A) TRAZADO

El trazado en planta ha tratado de compatibilizar las necesidades que pone de manifiesto el estudio de demanda con las características geométricas y de utilización del viario por el que discurre, tratando de minimizar los conflictos de tráfico entre los vehículos troncales y el tráfico convencional. Trazado en planta: Se ha proyectado el trazado preliminar en planta mediante alineaciones rectas enlazadas con arcos circulares. El radio mínimo de giro previsto en el eje ha sido 40 m. En el interior de terminales el radio de giro en el eje es de 12.50 m con sobreanchos de 3.50 m. En el giro de Venezuela el radio mínimo es de 13 m con sobreancho de 2.50 m. Trazado en perfil: El criterio seguido es no modificar la actual rasante del viario por el que discurrirá el COSAC II para no provocar barreras al tráfico peatonal o rodado. Las pendientes de las calles por las que discurre son suaves no superándose el 5%.

B) PAVIMENTOS

Se adoptará como estructura de pavimento del corredor la misma sección estructural del COSAC I, pavimento rígido constituido por capa de rodadura de 30 cm de concreto hidráulico sobre base granular compactada de 25 cm de espesor. Por criterios de seguridad bajo la capa granular de base se ha previsto una sobre excavación de 20 cm para el mejoramiento del material existente que será sustituido por 20 cm de sub base granular compactada. En las zonas de estaciones en las que forzosamente se deberá demoler y reponer el pavimento flexible existente para el tráfico convencional, se alcanzarán también los 0,75 m de excavación disponiéndose una sección estructural de pavimento flexible válida para tráfico pesado. Esta sección estará constituida por:

5 cm carpeta asfáltica D-12 (capa de rodadura) Riego de adherencia

10 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa intermedia) Riego de adherencia 15 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa base) Riego de imprimación 25 cm de base granular compactada

20 m de subbase granular compactada


En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de 4.800 m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido, por lo que en este tramo, el corredor segregado será en pavimento rígido.

C) ILUMINACIÓN

Se ha previsto, por criterios de interferencias, la sustitución del sistema de alumbrado público en todo el viario por el que discurre el corredor. De esta forma se podrá conseguir una iluminación uniforme a lo largo de todo el corredor, haciendo posible, además, aumentar la intensidad lumínica en los accesos peatonales a estaciones y terminales mejorando de esta forma las condiciones de seguridad en accesos.

D) REGULACIÓN SEMAFÓRICA

Se ha proyectado la modificación de la regulación semafórica existente en todas las intersecciones del corredor. Esto se debe a dos causas: - Interferencias en la situación de columnas y pórticos semafóricos con la nueva

configuración a que dará lugar la construcción del COSAC II. - Necesidad de disponer de nuevas fases semafóricas en las intersecciones

motivadas por la nueva presencia dentro del flujo de tráfico de los vehículos troncales.

Los armarios de regulación semafórica estarán conectados a través de cableado de fibra óptica con la canalización del control del corredor de tal forma que tanto el número de fases como su duración puedan modificarse desde el Centro de Gestión y Control.

E) SEPARACIÓN ENTRE CARRILES

El corredor COSAC II no estará aislado del tráfico privado. Únicamente teniendo en cuenta las diferentes estructuras del pavimento, estas estarán separadas por un sardinel montable que además estará dotado de tachas retroreflexivas bidireccionales. En las intersecciones, el sardinel montable será sustituido por marcas viales en pavimento.

F) CANALIZACIÓN DEL CONTROL

Va situada en el eje del corredor y conecta entre sí todas las estaciones y terminales con el emplazamiento del Centro de Gestión y Control. Se trata de un


cable de fibra óptica para instalaciones exteriores con 12 fibras multimodo 62,5/125 con estructura libre unitubo con gel hidrófugo resistente a la humedad, refuerzo metálico resistente a los roedores y cubierta de PVC

G) ESTACIONES Se ha utilizado como “modelos” de estaciones las de Quilca (tramo central del COSAC I) y Canadá (tramo Sur del COSAC I) y de terminales la de Matellini (terminal Sur del COSAC I).

H) BUSES

La flota del sistema tipo COSAC, esta formado por buses del tipo articulado que circulan por el corredor Troncal, y Buses convencionales (alimentadores) que circulan por vías en tráfico mixto y que sirven de alimentación a los buses troncales.

Buses Articulados Los buses articulados son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y con capacidad para 160 personas. Estos buses cuentan con localizadores automáticos vehiculares (LAV); espacios para personas con discapacidad; puertas y ventanas de emergencia; botón de emergencia; indicador de ruta externo y de parada interno; comunicación GPRS; audio para pasajeros; cámara de vigilancia interior; sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades, paradas, etc.)}; computador interior para data, voz y vídeo; sensor de priorización de semáforo; sensores y alarmas de seguridad y luces y sonido para apertura y cierre de puertas.

Cuadro 3.52: Dimensiones Generales de los Buses Troncales

Característica Buses Articulados

Largo 18.00 m (+/- 0.50 m)

Ancho 2.50 m (+/- 0.15 m)

Radio de Giro (máximo externo) 13.5 m máximo

Ancho de las puertas Principales a la izquierda Puerta Adicional (der)

4 puertas de mínimo 1.10 m En motores posteriores la puerta podrá tener 1.0 m 1 puerta de mínimo 0.70 m

Altura Interior de las puertas 1.90 m mínimo

Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. +/- 2.0 cm

Altura total del Bus 3.80 m máximo

Altura Interior 2.0 m mínimo

Capacidad de Pasajeros

Parados (6.5 pax/ m2)

Sentados

Asientos preferenciales

Sillas de ruedas

TOTAL

118 pax máximo de pie 42 sentados mínimo 8 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 160 pasajeros

Peso Bruto Total Máximo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble) Eje (Tracción)

30, 450 Kg. 7, 350 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo

Capacidad Mínima de Carga 10, 950 Kg. Mínimo (basado en 161 personas a 68 kg/pax)


Los buses Alimentadores cuentan con lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje; ubicación satelital GPS; sensores y alarmas de seguridad; cámara de vigilancia en su interior; sistema de conteo de pasajeros; comunicación GPRS; computador interior para data, voz y vídeo; espacios para personas con discapacidad; rampas para personas con discapacidad; ventana de emergencia y audio de chofer y pasajeros.

Cuadro 3.53: Dimensiones Generales del Bus Convencional (Alimentador)

Característica Buses Articulados

Largo 12 m (+/- 0.50 m)

Ancho 2.50 m (+/- 0.15 m)

Radio de Giro (máximo externo) 13.6 m máximo

Ancho de las puertas 1.1 m mínimo

Altura Interior de las puertas 1.9 m

Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. ( +/- 10.0) cm. – Piso Alto

Altura total del Bus 3.50 m máximo

Altura Interior 1.9 m mínimo

Capacidad de Pasajeros

Parados (6.5 pax/ m2)

Sentados

Asientos preferenciales

Sillas de ruedas.(*)

TOTAL

48 parados máximo 32 sentados mínimo 4 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 80

Peso Bruto Total Mínimo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble)

18, 000 Kg. 7, 000 Kg. Mínimo 11, 000 Kg. Mínimo

Capacidad Mínima de Carga 5, 510 Kg. Mínimo (basado en 81 personas a 68 Kg/pax)


3.5.3 ALTERNATIVAS TECNICAS DEL CORREDOR ESTE - OESTE

3.5.3.1 ALTERNATIVA 1: COSAC 2 (CARRETERA CENTRAL – AV. AYLLÓN –

AV. GRAU - ESTACION CENTRAL – AV. ARICA – AV. VENEZUELA - AV.

COLONIAL

Se trata del recorrido lineal que realizarán los autobuses articulados desde la terminal Este (Puruchuco) al terminal Oeste en el Callao.

3.5.3.1.1 CORREDOR PROPUESTO

El corredor propuesto se divide en cuatro tramos:

a. Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal

Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.

El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a

la vía Evitamento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía Evitamento en una longitud de 4.800 m.

b. Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda.

Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.

c. Avenidas Arica – Venezuela – Amézaga: Comprende el eje que comunica la

Avda. Alfonso Ugarte con la Avda. Colonial con las siguientes longitudes:

Avda. Amézaga (tramo Colonial-Venezuela): 1.280 m. Avda. Venezuela (tramo Amézaga-Arica): 2.400 m. Avda. Arica (tramo Venezuela-Bolognesi): 1.820 m. La longitud de este eje es en total: 5.500 m. Los pavimentos se encuentran en buen estado.

d. Avenida Colonial: Comprende el eje que comunica la Avda. Guardia Chalaca

con la Plaza del Dos de Mayo con una longitud de 9.400 m. El estado del pavimento es aceptable.


En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC 2. Se ha estudiado la tipología para la separación entre los dos carriles exclusivos con los del resto del tráfico y entre sí. Respecto a la separación de los carriles exclusivos con los del resto del tráfico se ha optado, como más favorable, la disposición de un sardinel montable de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. Este sardinel evita la ocupación del corredor exclusivo por el tráfico privado al constituir una barrera física de mayor entidad que una simple marca vial longitudinal. Además, este sardinel permite diferenciar las zonas con diferentes estructuras del paquete de firme. Únicamente no se ha dispuesto este sardinel montable en las intersecciones para permitir de forma cómoda la rodadura de los vehículos privados que giren en la intersección. En este caso se han sustituido por una marca vial longitudinal que delimita externamente los carriles troncales. Todo el espacio ocupado por los carriles troncales en la intersección dispone de marcas viales amarillas en cuadrícula para señalizar la prohibición de parada en este espacio. Se han mantenido varias discusiones técnicas acerca de la posibilidad/necesidad de proponer un confinamiento más estricto del corredor, para evitar las interferencias con vehículos y personas, en la línea de lo que se está realizando en el Metropolitano 1, donde se está instalando una valla de separación entre el corredor y los carriles de tránsito particular. Un confinamiento más fuerte, además de no garantizar el evitar interferencias con peatones y vehículos, puesto que es necesario abrir los confinamientos al menos en las intersecciones, puede generar problemas de operación, al impedir que se pueda adelantar a un vehículo averiado en el corredor. Debe tenerse en cuenta que, con una frecuencia de 120 buses/hora en algunos tramos del corredor, una demora de sólo 10 minutos en liberar el corredor de un vehículo averiado supone la detención de 20 buses del sistema. Este riesgo es demasiado elevado como para considerar un confinamiento más fuerte. La propuesta supone la necesidad de crear hábito en conductores de vehículos y peatones para mantener la integridad y continuidad del sistema. Esta creación de hábitos debe apoyarse en una presencia policial en los puntos más conflictivos de tránsito vehicular, en campañas de concienciación para dirigir a los peatones hacia los cruceros peatonales, como se han desarrollando en la puesta en marcha del Metropolitano 1, y en canalizaciones hacia estos cruceros mediante vallas o barreras en la separación de vereda y calzada.

Para la separación de los carriles exclusivos entre sí se ha estudiado dos alternativas:

a. Utilización de un sardinel no montable tipo New Jersey. Presenta la ventaja

de seguridad ya que imposibilita la colisión frontal de 2 vehículos troncales circulando en sentidos opuestos. Su inconveniente es que ante cualquier


incidencia, fundamentalmente averías, el vehículo troncal debe salir a los carriles de tráfico privado.

b. Utilización de sardinel montable. Presenta la ventaja de poder resolver

cualquier incidencia dentro del corredor exclusivo sin interferir con el resto del tráfico. Respecto a la seguridad, aunque resulta menor que en el caso anterior, al existir una berma de 1 m de anchura mínima entre los dos carriles queda suficientemente garantizada.

Por este razonamiento, la separación entre los carriles exclusivos entre sí, se ha proyectado mediante una berma de anchura mínima 1 m limitada por 2 sardineles montables de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. En las intersecciones, tanto la berma como sus límites (sardineles montables) desaparecen quedando un único corredor con firme de concreto de 8,50 m de anchura señalizado horizontalmente con marcas viales. Por el interior de la berma central de separación de carriles troncales se ha situado la canalización de fibra óptica del sistema de gestión y control que comunica las dos terminales y las 31 estaciones entre sí con el Centro de Gestión y Control del sistema integrado de transporte público. La longitud total del proyecto del corredor COSAC II es de 27.600 m. El corredor utilizará los tramos ya construidos para el COSAC I en las avenidas España, Lampa y Emancipación. Además de los cambios de sentido previstos en las terminales y la Estación Central, se ha previsto el cambio de sentido en la intersección de las Avenidas Amézaga y Venezuela bajo el paso elevado. En la estación Grau se puede realizar un cambio de sentido aprovechando las calles Alto de la Alianza, Antonio Raimondi y Nicolás Ayllón. Desde el punto de vista de la seguridad peatonal, se plantea un corredor vial de carácter urbano / metropolitano, semaforizado en toda su extensión con cruces peatonales a nivel, salvo en el intercambio vial con la Vía de Evitamiento. En el diseño se han incorporado cruces peatonales adicionales a los de acceso a las estaciones para facilitar la permeabilidad entre ambas márgenes. No obstante, la consideración de corredor semaforizado facilita la incorporación de nuevos cruces si se considera necesario, con el único condicionante de la necesaria coordinación semafórica. El corredor ya se configura en la actualidad como una barrera importante con cruces tanto peatonales como vehiculares muy controlados, por lo que la implantación del corredor segregado no incrementa ese efecto barrera; por ello no se han considerado en primera instancia medidas de mitigación. No obstante, en los presupuestos de medidas socioambientales se ha incorporado una partida para gestión social que puede permitir la ejecución de medidas que, en las siguientes fases del proyecto, se consideren necesarias en la interacción con los residentes en el entorno del corredor. Esta configuración actual, unida al plan de racionalización del sistema de rutas propuesto, hace que no se hayan considerado medidas adicionales de gestión de tránsito; la ingeniería de detalle deberá analizar estos aspectos junto con la definición detallada de la semaforización que se proponga.


En el plano Nº 0 (3 hojas) “Plano Guía. Planta General” puede observarse a escala

1:10.000 la totalidad del trazado del corredor, con sus sentidos de circulación y la situación de terminales y estaciones. En el plano Nº 1 “Planta General. Situación Actual”

Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas)

Avenida Grau (3 hojas)

Arica-Venezuela (7 hojas)

Colonial (11 hojas)

Se representa a escala 1:1000 la topografía de la totalidad de los tramos así como la información gráfica de los puntos más significativos del corredor.

En el plano Nº 2 “Planta General de Acabados”

Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas)

Avenida Grau (3 hojas)

Arica-Venezuela (7 hojas)

Colonial (11 hojas)

Se representa el encaje del corredor (terminales, estaciones, carriles exclusivos y carriles de tráfico privado) sobre la topografía del viario existente asegurando tanto la ubicación del corredor, es especial estaciones y terminales, como las modificaciones que supone en los carriles de tráfico privado y en la urbanización en general la construcción del futuro corredor.

En estos planos se han dado secciones transversales en puntos significativos.

3.5.3.1.2 ESTACIONES

El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta:

Estudio de demanda.

Proximidad a cruces.

Facilidad de acceso peatonal.

Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores).

Distancias entre estaciones.

Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento.

Minimizar las alteraciones al tráfico privado.

Se ha tratado de respetar las infraestructuras urbanísticas existentes (aceras, zonas verdes, carril bici…).


A lo largo del eje del corredor se han situado 31 estaciones con una tipología similar a las que actualmente tiene el COSAC I. Básicamente corresponden a los diseños de las estaciones de Quilca y Canadá del COSAC I. Todas ellas disponen de un carril de rebase exclusivo y en general la anchura de los módulos de embarque y desembarque es de 4 m. Únicamente cuando la sección transversal del vial de ubicación no permite disponer de los 18 m necesarios (7 + 7 m para los carriles y 4 m de anchura de estación) se ha optado por decalar los sentidos de la parada con lo que se necesita un solo carril de sobrepaso reduciendo, además, el ancho del andén (3 m). De esta forma la anchura necesaria se reduce a 13,75 m. Se ha preferido sobredimensionar las estaciones en esta fase preliminar de diseño, como elemento de seguridad que podría afinarse en las siguientes etapas del proyecto; así, siempre que el espacio disponible así lo permita, se ha preferido mantener todas las estaciones con al menos dos subparadas por sentido aunque la demanda no lo requiera. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas se muestran en los siguientes cuadros:

Cuadro 3.54: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón

N° ESTACION DISEÑO

1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m.

2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m

4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m

5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con

mayor longitud para evitar interferencias con las

pilas de las estructuras del puente de vía

Evitamiento

7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m

8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m

10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.

Cuadro 3.55: Tramo Avenida Grau


11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado.

12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.

13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2

módulos anchura andén 4 m.

14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes

de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m


Cuadro 3.56: Tramo Arica-Venezuela:


15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m.

16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m

17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m

18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m

19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m

21 UNSM SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m

Cuadro 3.57: Tramo Colonial


22 PLAZA DOS DE MAYO decalada 2 módulos anchura andén 3 m

23 UNFV decalada 2 módulos anchura andén 3 m

24 TINGO MARÍA NORTE decalada 2 módulos anchura andén 3 m

25 NACIONES UNIDAS convencional 2 módulos anchura andén 4 m

26 LUIS BRAILLE convencional 2 módulos anchura andén 4 m

27 UNIVERSITARIA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

28 UNSM NORTE convencional 2 módulos anchura andén 4 m

29 FAUCETT convencional 2 módulos anchura andén 4 m

30 INSURGENTES convencional 2 módulos anchura andén 4 m

31 SANTA ROSA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

Respecto al carril bici, se ha mantenido su trazado a lo largo de la Avenida Colonial en dirección a la plaza del Dos de Mayo. Además se ha previsto su funcionamiento con una sola taquilla para disminuir los costes de explotación. Únicamente en las estaciones decaladas, por su mayor longitud y en las estaciones Grau (3 módulos), Santa Anita (que debe ser accesible desde la rasante superior de la vía de Evitamento) e Insurgentes se han previsto accesos dobles. En el plano nº 5 “Situación de Estaciones” se da a escala 1:500 la situación de cada estación proyectada con acotaciones dimensionales y distancias a puntos singulares de la urbanización existente (esquinas de edificios, sardineles, columnas de alumbrado…) con objeto de comprobar la viabilidad de su emplazamiento. No obstante los emplazamientos definidos en este estudio pueden sufrir ligeras modificaciones en función de los criterios de movilidad, estudios de tráfico en intersecciones del departamento técnico de Protransporte. En el caso de la estación UNSM Sur (Universidad de San Marcos) se presentan dos alternativas de estación. La primera alternativa, situada sobre la avenida Venezuela, está condicionada por la presencia del paso elevado en la intersección de las avenidas Amézaga y Venezuela, debiendo ubicarse la estación al este del cruce de García y


García con Venezuela. Esto deja la estación a más de 400 m de la entrada de la Universidad, punto de destino importante en el corredor. Por ello, se plantea una segunda solución, más próxima a la Universidad, sobre la Avenida Amézaga, pero que requeriría la ocupación de una pequeña franja de terreno de la Universidad (no utilizado en la actualidad, fuera de la vía perimetral interior) para el retorno de los autobuses. Esta solución acercaría a los usuarios a la entrada de la Universidad. La experiencia en la ejecución del COSAC I recomienda incorporar a las estaciones una serie de elementos de detalle inicialmente no previstos en el proyecto. Si bien estos elementos deben definirse en el proyecto de detalle, se señalan aquí como guía de aspectos a considerar en la ingeniería definitiva:

Botallantas con el diseño afinado en el COSAC I.

Los voladizos de acceso a los buses en los puntos de parada deben estar protegidos con elementos de caucho o similar. Estos deben disponerse con un sistema de sujeción que facilite las tareas de mantenimiento.

Los espacios entre la base de la estación y el carril de circulación no deben ser de tierra, deben estar cubiertos para evitar suciedades y piedras en el carril de circulación.

Las plataformas de embarque y desembarque deben disponer de protecciones de neopreno para protección de las mismas y de los autobuses

En las puertas de acceso dobles se propone la eliminación del soporte vertical intermedio mediante el refuerzo de la viga superior, para facilitar los flujos de embarque y desembarque.

La zona de taquillas debe disponer de blindaje como elemento de seguridad

Es conveniente la habilitación de un espacio para el almacenamiento del material de limpieza y mantenimiento de la estación

Al menos en las estaciones en las que el acceso al entorno es más complicado (Av. Grau y Santa Anita) deben ubicarse servicios higiénicos para el personal de la estación.

Es conveniente que la instalación eléctrica disponga de una toma de conexión para un sistema de emergencia (grupo electrógeno o similar)

Debe buscarse un sistema de cimentación lo más liviano posible, para minimizar el impacto de las posibles interferencias con redes y servicios. Para ello debe reducirse el peso de la estación, con estructuras ligeras, y diseñarse una cimentación con más superficie y menos profundidad. En cualquier caso, siempre debe evitarse mantener debajo de la estación redes de agua y saneamiento, por el riesgo que supondría cualquier avería en ellas. Se han verificado con los operadores y vehículos en funcionamiento en el Metropolitano 1 las distancias mínimas necesarias para las maniobras de autobuses articulados en las estaciones y terminales. La distancia mínima entre la cola de un vehículo estacionado y la parte frontal de otro que, estacionado detrás del primero, se separa del andén y lo rebasa es de 9 metros. La distancia mínima entre puntos de detención para que un bus sobrepase a otro estacionado y pueda situarse en su punto de detención es de 24 metros. Estas distancias son compatibles con los estándares utilizados tanto en el Metropolitano 1 como en los diseños objeto del presente estudio.


3.5.3.1.3 TERMINALES

Se ha previsto la construcción de 2 terminales de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en los extremos del COSAC II.

Extremo Este: terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12 andenes

alimentadores.

Extremo Oeste: terminal Callao con 6 andenes troncales y 10 andenes

alimentadores.

El diseño de las terminales ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central y la Avenida Colonial respectivamente.

El Terminal Este se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. El Terminal Oeste se ubica en la Avenida Colonial, entre al estadio y el cementerio (Santa Rosa), donde la avenida dispone de ancho suficiente para el mismo.

Se ha modificado únicamente el diseño de los andenes troncales que pasan a ser rectos en lugar de “en espina de pez” para facilitar la maniobra de entrada y salida del vehículo articulado.

En el plano 2.1 (hoja 1/13) figura el plano de planta general de la terminal “Puruchuco” a escala 1:1000 en el que además de encajar la terminal en el espacio disponible manteniendo las características funcionales de tráfico de la Carretera Central pueden observarse los movimientos de acceso y salida de la terminal de los vehículos troncales y alimentadores.

En el plano 2.4 (hoja 1/11) figura el plano de planta general a escala 1:1000 de la terminal “Callao”, con su encaje en el eje de la Avenida Colonial.

Se ha previsto la posibilidad de salida a los carriles de tráfico convencional de los autobuses troncales a través de la zona de alimentadores de las terminales para facilitar el acceso a los patios.

La separación entre el área de la terminal y los carriles de tráfico privado se realiza, para mayor seguridad, con sardineles no montables tipo New Jersey.

El acceso peatonal a las terminales se proyecta desde las aceras longitudinales mediante pasos subterráneos de 3,00 m de anchura libre accesibles a discapacitados mediante elevadores para evitar los riesgos que supone el cruce a nivel por la falta de visibilidad.

En el plano nº 6 “Situación de terminales” se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento.


3.5.3.1.4 PATIOS

Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de:

Garita de vigilancia/portería de 350 m2

Edificio administrativo de 1550 m2

Estación de servicio de 1100 m2

Edificio de taller de 2715 m2

Instalación de lavado de 50 m2

Subestación eléctrica

Reservatorio de agua

Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este. En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste).

3.5.3.1.5 SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL

El sistema de Gestión y Control a implantar en el COSAC II deberá satisfacer las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I ya que ambos corredores formarán parte de un sistema de transporte integrado y compartirán el mismo centro de control.


El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima editó en Marzo de 2009 las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I que deben ser de aplicación para el COSAC II, que tienen los siguientes componentes principales:

SAF: Sistema de Administración Financiera.

SCD: Sistema de Control de Demanda.

SAU: Sistema de Atención al Usuario.

SAE: Sistema de Ayuda a la Explotación.

El sistema de Gestión y Control constará de:

Servidores.

Sistema de almacenamiento, reparación Backup y respaldo de datos.

Sistema de bases de datos.

Especificaciones técnicas mínimas de equipos.

Centro de respaldo y Plan de continuidad de Negocio.

El sistema de Gestión y Control deberá proporcionar la capacidad y disponibilidad suficiente para mantener el sistema en línea, operativo y en condiciones aptas para cumplir los objetivos y requerimiento funcionales del sistema.

3.5.3.1.6 OTRAS UNIDADES DE OBRA

Se han previsto partidas presupuestarias para correcciones de impactos sociales y ambientales y subsanación de imprevistos que puedan producirse durante la ejecución de las obras. La partida del plan de manejo socio-ambiental representa un 5,27% del costo directo total, mientras que la de imprevistos representa un 6,79% del costo directo total de la obra.

3.5.3.1.7 SERVICIOS AFECTADOS

El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular:

Redes de distribución de gas natural.

Redes de distribución de energía eléctrica.

Redes de suministro de agua.

Redes de saneamiento municipales.

Infraestructura telefónica.


Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas:

Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos Nº 8 y Nº 9 figuran las

canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía.

A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado “in situ” se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales. No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Tratar de evaluar de forma individual el coste de la reposición de servicios que se verán afectados puede inducir a errores en este nivel de ingeniería preliminar, por lo que la cuantificación de este coste se realizará de forma más acertada extrapolando lo sucedido durante la ejecución de las obras del COSAC I. Se ha realizado un estudio de las interferencias habidas en tres tramos del COSAC I:

Tramo I sector Centro: (Avda. Alfonso Ugarte-Avda. España). Frente a un presupuesto total de la obra de 23.605.107,74 de nuevos soles, el total del costo de reposición de interferencias fue de 6.912.122,60 nuevos soles, lo que representa un porcentaje del 29% respecto al presupuesto total del tramo.

Tramo II sector Centro: (Avda. Emancipación-Avda. de Lampa)

Presupuesto total de la obra: 17’081,503.74 nuevos soles Reparación de servicios afectados: 2’143,972.22 nuevos soles Porcentaje: 13%

Tramo Norte I:

Presupuesto total de la obra: 63’999,586.54 nuevos soles Presupuesto interferencias: 5’067,880.41 nuevos soles Porcentaje: 8%

Se prevé que en el desarrollo de las obras del COSAC II el porcentaje de interferencias y reparación de servicios afectados se encuentre próximo al 15% del presupuesto total de la obra.


Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas, hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir.

3.5.3.1.8 DISEÑO OPERACIONAL. FLOTA

A partir de las ocupaciones máximas por líneas y los tiempos de recorrido de las rutas se ha estimado la flota necesaria para los diferentes tipos de ruta. Se ha considerado un tiempo en terminales de 5 minutos, un margen de dimensionamiento del 10% y una carga máxima del 90% de la capacidad de los vehículos (160 pasajeros en las rutas troncales). La fórmula utilizada para el dimensionamiento es la siguiente:

)1(*)(

60

MTT

FrecuenciaFlota

t

Siendo T el tiempo de viaje redondo (vuelta completa), Tt el tiempo en terminales y M el margen de dimensionamiento adoptado. La frecuencia se calcula con la carga máxima de pasajeros para llegar como máximo al nivel de capacidad determinado. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento de flota para las rutas troncales.


Cuadro 3.58: Dimensionamiento Troncales. Articulados

Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo

Tiempo

Cálculo Viaj/Hora Ocupac. Flota Necesaria

E04 23,86 122,60 23,35 5 10% 140,4 16,4 145 38

16,4

E08 17,66 94,22 22,50 5 10% 109,1 10,0 83 18

10,0

E09 23,70 119,23 23,85 5 10% 136,7 15,0 155 34

15,0

E10 13,74 72,03 22,89 5 10% 84,7 15,0 149 21

15,0

Total 111


Cuadro 3.59: Dimensionamiento Troncales. Articulados con puerta a ambos lados

Ruta Longitud Tiempo Vuelta

Vel.

Com. Terminales Resguardo

Tiempo

Cálculo Viaj/Hora Ocupac.

Flota

Necesaria

E01 28,43 160,95 21,20 5 10% 182,5 20,0 159 61

20,0

E02 21,05 116,88 21,61 5 10% 134,1 15,0 148 34

15,0

E06 15,86 90,31 21,08 5 10% 104,8 8,6 147 15

8,6

Total P2L 110


Cuadro 3.60: Dimensionamiento troncales. Servicios conexión M1-M2

Ruta Longitud Tiempo Vuelta

Vel.

Com. Terminales Resguardo

Tiempo

Cálculo Viaj/Hora Ocupac.

Flota

Necesaria

E12 21,27 92,77 27,51 5 10% 107,5 20,0 106 36

20,0

E22 21,27 93,60 27,27 5 10% 108,5 20,0 156 36

20,0

E23 20,01 87,69 27,39 5 10% 102,0 20,0 160 34

20,0

Total M1M2 106

Asignado a M2 53



El dimensionamiento de los servicios alimentadores se recoge en el cuadro a continuación.

Cuadro 3.61: Dimensionamiento Alimentadoras

Ruta Longitud

Tiempo

Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria

AlC01 16,00 56,71 16,93 5 10% 67,9 74,1 49,0

AlC03 5,32 17,53 18,22 5 10% 24,8 64,3 11,0

AlC04 8,45 29,77 17,03 5 10% 38,2 64,9 17,0

AlC02 11,64 41,64 16,77 5 10% 51,3 76,1 30,0

AlE01 6,24 22,09 16,93 5 10% 29,8 68,8 8,0

AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 0,0

AlE03 6,93 24,75 16,80 5 10% 32,7 71,6 13,0

AlEN01 15,02 49,15 18,33 5 10% 59,6 75,5 22,0

AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 54,0

AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 35,0

AlE04 25,70 73,02 21,12 5 10% 85,8 72,1 29,0

AlH02 11,92 37,06 19,29 5 10% 46,3 8,5 1,0

AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 14,0

AlH04 12,59 37,77 20,00 5 10% 47,0 8,5 1,0

AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 26,0

AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 6,0

AlC03B 2,47 11,87 12,47 5 10% 18,6 53,8 3,0

AlE05 17,81 51,39 20,79 5 10% 62,0 60,7 13,0

AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 5,0

AlNS11 2,97 11,21 15,91 5 10% 17,8 73,3 9,0

AlE01B 6,24 22,09 16,93 5 10% 29,8 59,0 8,0

AlE03B 6,93 24,75 16,80 5 10% 32,7 71,6 13,0


Ruta Longitud

Tiempo

Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria

AlE04B 29,02 74,51 23,37 5 10% 87,5 73,3 66,0

AlH03B 16,37 53,91 18,22 5 10% 64,8 74,2 27,0

Total 460,0


En el dimensionamiento de rutas alimentadoras se han incluido algunas en las que el modelo no carga viajeros, pero que dada la configuración de la zona se consideran necesarias. La carga que correspondería a esa ruta está asignada a otra próxima, debido en general a la configuración de los centroides. Se considera que el dimensionamiento del conjunto es correcto, si bien el reparto por rutas debe afinarse en la operación real. Con ello la flota necesaria en el escenario completo es la siguiente:

Cuadro 3. 62: Flota necesaria

Flota necesaria

Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales)

Completo 274 460

3.5.3.1.9 DIMENSIONAMIENTO DE ESTACIONES

El dimensionamiento de las estaciones depende del número de viajeros que suben y bajan en ellas y del número de servicios que paran. Se acepta como criterio de dimensionamiento un grado de saturación no superior al 40%. Los cuadros a continuación muestran los valores de dimensionamiento de las estaciones del corredor, con el número de módulos incluidos en el proyecto. Ninguna de las estaciones presenta problemas de dimensionamiento en las condiciones previstas. La fórmula de cálculo del índice de saturación es la siguiente:

Modulos

FrecBAJSUBsat

*3600

*14*2,0*3,0%

Esta fórmula estima el porcentaje de tiempo que estarán ocupadas las subparadas de la estación.


Cuadro 3.63: Dimensionamiento de estaciones. Este - oeste

ESTACIÓN

HPM HPT HV

Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat

Santa Clara 2.414 0 43,6 2.016 0 42,0 2.590 0 35,0

Munic. Ate 1.070 146 35,0 496 2 30,0 819 0 35,0

Carretera Central 978 8 43,6 407 0 42,0 570 0 35,0

Puruchuco 4 4.925 224 108,6 0,211 2.002 43 63,7 0,104 2.658 266 37,0 0,095

Separadora Industrial 2 168 27 25,0 0,056 416 16 16,7 0,050 179 21 15,0 0,037

La Cultura 2 1.199 586 73,6 0,209 2.136 111 53,7 0,196 695 244 22,0 0,079

Huarochiri 2 344 35 30,0 0,074 97 20 6,7 0,018 0 0 0,0 0,000

Colectora Industrial 2 1.236 89 33,6 0,119 305 213 38,7 0,094 330 183 10,0 0,038

La Molina 2 1.839 602 73,6 0,236 1.218 308 53,7 0,164 514 276 22,0 0,072

Santa Anita 2 2.419 2.507 78,6 0,323 1.246 1.235 62,0 0,207 630 1.003 45,0 0,142

Santa Cecilia 2 411 166 40,0 0,100 393 151 35,0 0,089 194 128 32,0 0,074

Arriola 2 91 63 38,6 0,081 289 263 38,7 0,095 315 286 20,0 0,060

Circunvalacion 2 854 2.104 108,6 0,305 674 590 83,7 0,207 380 843 57,0 0,150

Riva Aguero 2 421 40 20,0 0,058 327 65 20,0 0,054 119 56 20,0 0,045

Grau 3 3.929 270 88,6 0,229 964 525 63,7 0,119 645 202 35,6 0,068

Huanuco 2 292 453 35,0 0,093 1.192 145 40,0 0,131 333 252 30,0 0,079

Pierola 2 968 891 58,6 0,179 3.062 235 38,7 0,209 1.496 280 20,0 0,109

Abancay 2 1.062 423 55,0 0,163 482 261 40,0 0,105 221 175 28,6 0,070

Estacion Central 3 3.057 4.890 28,6 0,213 1.880 9.713 32,0 0,274 1.659 5.475 20,0 0,173

Nicolas de Pierola 1 0 29 20,0 0,079 9 11 20,0 0,079 2 46 20,0 0,080

Jiron de la Union 2 39 877 20,0 0,065 327 99 20,0 0,055 185 396 20,0 0,058

Tacna 2 763 379 20,0 0,081 1.070 78 20,0 0,086 504 151 20,0 0,064

Ramon Castilla 2 2.271 26 20,0 0,134 369 107 20,0 0,057 445 51 20,0 0,059

España 2 53 569 35,0 0,086 121 182 35,0 0,078 140 280 20,6 0,054

Quilca 2 995 433 35,0 0,122 942 81 35,0 0,110 478 226 20,6 0,066

Bolognesi 2 11 133 40,0 0,082 43 80 36,7 0,075 26 117 25,0 0,053

Jorge Chavez 2 124 1.201 60,0 0,155 74 480 51,7 0,117 29 433 37,0 0,085

Loreto 1 51 898 25,0 0,151 47 370 16,7 0,089 33 312 15,0 0,078

Tingo Maria Sur 2 85 640 30,0 0,080 120 609 30,0 0,080 41 303 25,0 0,059

Telleria 2 89 80 15,0 0,035 5 45 10,0 0,021 19 49 15,0 0,031

Thorndike 2 62 538 35,0 0,086 64 321 25,0 0,060 65 310 27,0 0,064

UNSM Sur 2 247 2.119 60,0 0,186 104 863 51,7 0,129 57 605 37,0 0,091

2 de Mayo 1 94 82 35,0 0,148 123 160 40,0 0,175 103 49 28,6 0,122

UNFV 1 104 800 35,0 0,189 107 263 35,0 0,160 100 259 20,6 0,103

Tingo Maria Norte 1 43 157 40,0 0,168 169 191 35,0 0,161 102 120 32,0 0,140

Naciones Unidas 2 11 6 20,0 0,039 5 43 20,0 0,040 2 7 20,0 0,039

Luis Braille 2 28 134 35,0 0,073 121 248 35,0 0,080 97 207 20,6 0,050

Universitaria 2 13 52 20,0 0,041 57 478 20,0 0,055 76 338 20,0 0,051

UNSM Norte 2 236 169 0,0 0,015 0 0 20,0 0,039 0 0 20,0 0,039

Faucett 2 85 647 90,0 0,197 68 534 90,0 0,193 37 345 62,6 0,133

Insurgentes 2 57 1.534 75,0 0,191 61 2.114 70,0 0,197 10 1.122 54,0 0,137

Santa Rosa 2 65 1.521 75,0 0,191 5 791 70,0 0,158 8 652 52,6 0,121

Terminal Callao 4 0 4.642 90,0 0,152 0 3.231 90,0 0,132 0 2.020 62,6 0,089



Cuadro 3.64: Dimensionamiento de estaciones. Oeste - Este

ESTACIÓN

HPM HPT HV

Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat

Santa Clara 0 2.107 43,6 0 1.492 42,0 0 443 35,0

Munic. Ate 72 366 35,0 9 656 30,0 15 519 35,0

Carretera Central 0 175 43,6 0 1.830 42,0 0 1.770 35,0

Puruchuco 4 100 2.175 108,6 0,138 9 5.058 63,7 0,132 59 2.487 37,0 0,072

Separadora Industrial 2 31 232 25,0 0,056 87 253 16,7 0,043 42 155 15,0 0,035

La Cultura 2 66 2.239 73,6 0,208 402 1.176 53,7 0,154 184 939 22,0 0,077

Huarochiri 2 11 300 30,0 0,067 96 61 6,7 0,019 0 0 0,0 0,000

Colectora Industrial 2 221 184 33,6 0,080 117 727 38,7 0,100 130 443 10,0 0,037

La Molina 2 398 1.250 73,6 0,194 1.310 767 53,7 0,180 338 469 22,0 0,070

Santa Anita 2 829 826 78,6 0,210 675 548 62,0 0,164 790 575 45,0 0,136

Santa Cecilia 2 145 139 40,0 0,088 168 209 35,0 0,081 78 155 32,0 0,070

Arriola 2 120 58 38,6 0,082 579 345 38,7 0,109 891 212 20,0 0,082

Circunvalacion 2 517 2.204 108,6 0,294 459 886 83,7 0,206 419 952 57,0 0,155

Riva Aguero 2 44 28 20,0 0,041 92 14 20,0 0,043 142 7 20,0 0,045

Grau 3 637 1.402 88,6 0,158 310 2.789 63,7 0,143 177 783 35,6 0,066

Huanuco 2 260 1.461 35,0 0,119 636 534 40,0 0,119 90 606 30,0 0,079

Pierola 2 244 3.431 58,6 0,219 900 1.132 38,7 0,144 398 1.050 20,0 0,085

Abancay 2 432 1.132 55,0 0,156 410 1.071 40,0 0,125 250 440 28,6 0,078

Estación Central 3 7.636 2.470 143,6 0,444 6.436 2.690 103,7 0,363 5.209 1.338 65,6 0,254

Nicolas de Pierola 1 6 232 20,0 0,091 21 19 20,0 0,081 7 50 20,0 0,081

Jiron de la Union 2 137 744 20,0 0,065 785 98 20,0 0,074 363 219 20,0 0,060

Tacna 2 92 1.226 20,0 0,077 109 1.014 20,0 0,072 100 485 20,0 0,057

Ramon Castilla 2 117 706 20,0 0,063 101 1.320 20,0 0,080 60 555 20,0 0,057

España 2 503 444 35,0 0,101 713 66 35,0 0,100 151 143 20,6 0,050

Quilca 2 543 2.105 35,0 0,149 717 2.738 35,0 0,174 303 1.308 20,6 0,089

Bolognesi 2 129 62 40,0 0,085 495 21 36,7 0,093 159 30 25,0 0,056

Jorge Chavez 1 201 333 60,0 0,269 283 278 51,7 0,240 142 147 37,0 0,164

Loreto 1 249 285 25,0 0,134 302 31 16,7 0,092 261 107 15,0 0,086

Tingo Maria Sur 2 445 159 30,0 0,081 619 49 30,0 0,085 379 73 25,0 0,066

Telleria 2 137 18 15,0 0,035 170 3 10,0 0,027 64 7 15,0 0,032

Thorndike 2 244 24 35,0 0,079 430 69 25,0 0,068 421 87 27,0 0,072

UNSM Sur 2 1.100 589 60,0 0,179 793 243 51,7 0,140 424 73 37,0 0,092

2 de Mayo 1 150 623 35,0 0,183 127 183 40,0 0,176 23 90 28,6 0,118

UNFV 1 424 86 35,0 0,176 709 8 35,0 0,196 412 58 20,6 0,118

Tingo Maria Norte 1 314 198 40,0 0,193 173 88 35,0 0,155 119 107 32,0 0,140

Naciones Unidas 2 16 11 20,0 0,040 197 3 20,0 0,047 26 0 20,0 0,040

Luis Braille 2 792 96 35,0 0,104 350 84 35,0 0,085 299 47 20,6 0,054

Universitaria 2 67 25 20,0 0,042 293 204 20,0 0,057 311 93 20,0 0,054

UNSM Norte 2 310 46 0,0 0,014 179 703 20,0 0,066 353 625 20,0 0,071

Faucett 2 756 170 90,0 0,211 1.249 201 90,0 0,233 568 73 62,6 0,147

Insurgentes 2 2.035 7 75,0 0,231 900 18 70,0 0,174 523 34 54,0 0,128

Santa Rosa 2 2.436 20 75,0 0,248 2.334 0 70,0 0,233 940 7 52,6 0,142

Terminal Callao 4 5.508 0 90,0 0,202 6.010 0 90,0 0,213 2.663 0 62,6 0,116



Para dimensionar los anchos de las estaciones se debe considerar las necesidades de espacio para circulación y espera, considerando como valores de dimensionamiento 2000 personas/hora/ml para espacios de circulación y 3 personas/m2 para espacios de espera, con un mínimo de 3 m en cualquier circunstancia. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento del ancho de las estaciones para el corredor.

Cuadro 3.65: Dimensionamiento ancho estaciones. HPM

ESTACIÓN

HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.

SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)

Santa Clara

Munic. Ate

Carretera Central

Puruchuco 4.925 224 100 2.175 2 4 1,9 0,30 3,0

Separadora Industrial 168 27 31 232 1 2 0,2 0,12 3,0

La Cultura 1.199 586 66 2.239 1 2 2,0 0,20 3,0

Huarochiri 344 35 11 300 1 2 0,3 0,13 3,0

Colectora Industrial 1.236 89 221 184 1 2 0,9 0,63 3,0

La Molina 1.839 602 398 1.250 2 2 1,0 0,47 3,0

Santa Anita 2.419 2.507 829 826 2 2 1,6 0,73 3,0

Santa Cecilia 411 166 145 139 2 2 0,2 0,25 3,0

Arriola 91 63 120 58 1 2 0,2 0,15 3,0

Circunvalacion 854 2.104 517 2.204 2 2 1,4 0,27 3,0

Riva Aguero 421 40 44 28 1 2 0,3 0,30 3,0

Grau 3.929 270 637 1.402 2 3 1,6 0,73 3,0

Huanuco 292 453 260 1.461 1 2 1,2 0,38 3,0

Pierola 968 891 244 3.431 1 2 2,8 0,33 3,1

Abancay 1.062 423 432 1.132 2 2 0,8 0,51 3,0

Estacion Central 3.057 4.890 7.636 2.470 4 3 2,3 3,90 6,2

Nicolas de Pierola 0 29 6 232 1 1 0,1 0,01 3,0

Jiron de la Union 39 877 137 744 2 2 0,4 0,29 3,0

Tacna 763 379 92 1.226 2 2 0,6 0,56 3,0

Ramon Castilla 2.271 26 117 706 2 2 0,8 1,37 3,0

España 53 569 503 444 2 2 0,4 0,59 3,0

Quilca 995 433 543 2.105 2 2 1,0 0,91 3,0

Bolognesi 11 133 129 62 1 2 0,2 0,13 3,0

Jorge Chavez 124 1.201 201 333 2 2 0,5 0,15 3,0

Loreto 51 898 249 285 1 1 0,7 0,24 3,0

Tingo Maria Sur 85 640 445 159 1 2 0,7 0,62 3,0

Telleria 89 80 137 18 1 2 0,2 0,42 3,0

Thorndike 62 538 244 24 1 2 0,4 0,30 3,0

UNSM Sur 247 2.119 1.100 589 1 2 2,0 0,77 3,0

2 de Mayo 94 82 150 623 2 1 0,2 0,14 3,0

UNFV 104 800 424 86 2 1 0,4 0,30 3,0

Tingo Maria Norte 43 157 314 198 2 1 0,2 0,18 3,0

Naciones Unidas 11 6 16 11 1 2 0,0 0,04 3,0

Luis Braille 28 134 792 96 1 2 0,5 0,91 3,0

Universitaria 13 52 67 25 1 2 0,1 0,14 3,0

UNSM Norte 236 169 310 46 1 2 0,4 0,14 3,0

Faucett 85 647 756 170 1 2 0,8 0,35 3,0


ESTACIÓN

HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.


Insurgentes 57 1.534 2.035 7 2 2 0,9 1,09 3,0

Santa Rosa 65 1.521 2.436 20 1 2 2,0 1,31 3,3

Terminal Callao 0 4.642 5.508 0 2 4 2,5 4,90 7,4


Cuadro 3.66: Dimensionamiento ancho estaciones. HPT

ESTACIÓN

HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.


Santa Clara

Munic. Ate

Carretera Central

Puruchuco 2.002 43 9 5.058 2 4 1,8 0,17 3,0


La Cultura 2.136 111 402 1.176 1 2 1,9 0,70 3,0

Huarochiri 97 20 96 61 1 2 0,1 0,72 3,0

Colectora Industrial 305 213 117 727 1 2 0,7 0,20 3,0

La Molina 1.218 308 1.310 767 2 2 0,9 1,20 3,0

Santa Anita 1.246 1.235 675 548 2 2 0,9 0,64 3,0

Santa Cecilia 393 151 168 209 2 2 0,2 0,30 3,0

Arriola 289 263 579 345 1 2 0,7 0,67 3,0

Circunvalacion 674 590 459 886 2 2 0,7 0,30 3,0

Riva Aguero 327 65 92 14 1 2 0,2 0,35 3,0

Grau 964 525 310 2.789 2 3 1,1 0,39 3,0

Huanuco 1.192 145 636 534 1 2 1,3 0,93 3,0

Pierola 3.062 235 900 1.132 1 2 2,7 1,72 4,4

Abancay 482 261 410 1.071 2 2 0,6 0,53 3,0



Jiron de la Union 327 99 785 98 2 2 0,3 1,73 3,0

Tacna 1.070 78 109 1.014 2 2 0,6 0,75 3,0

Ramon Castilla 369 107 101 1.320 2 2 0,5 0,39 3,0

España 121 182 713 66 2 2 0,3 0,85 3,0

Quilca 942 81 717 2.738 2 2 1,1 1,09 3,0

Bolognesi 43 80 495 21 1 2 0,3 0,55 3,0

Jorge Chavez 74 480 283 278 2 2 0,3 0,23 3,0

Loreto 47 370 302 31 1 1 0,4 0,42 3,0

Tingo Maria Sur 120 609 619 49 1 2 0,7 0,86 3,0

Telleria 5 45 170 3 1 2 0,1 0,68 3,0

Thorndike 64 321 430 69 1 2 0,4 0,71 3,0

UNSM Sur 104 863 793 243 1 2 1,0 0,63 3,0

2 de Mayo 123 160 127 183 2 1 0,1 0,13 3,0

UNFV 107 263 709 8 2 1 0,3 0,47 3,0


Naciones Unidas 5 43 197 3 1 2 0,1 0,40 3,0

Luis Braille 121 248 350 84 1 2 0,4 0,43 3,0

Universitaria 57 478 293 204 1 2 0,5 0,61 3,0

UNSM Norte 0 0 179 703 1 2 0,4 0,36 3,0


ESTACIÓN



Faucett 68 534 1.249 201 1 2 1,0 0,56 3,0

Insurgentes 61 2.114 900 18 2 2 0,8 0,52 3,0

Santa Rosa 5 791 2.334 0 1 2 1,6 1,33 3,0

Terminal Callao 0 3.231 6.010 0 2 4


Cuadro 3.67: Dimensionamiento ancho estaciones. HV

ESTACIÓN



Santa Clara

Munic. Ate

Carretera Central

Puruchuco 2.658 266 59 2.487 2 4 1,4 0,49 3,0


La Cultura 695 244 184 939 1 2 1,0 0,65 3,0

Huarochiri 0 0 0 0 1 2 0,0 0,00 3,0

Colectora Industrial 330 183 130 443 1 2 0,5 0,85 3,0

La Molina 514 276 338 469 2 2 0,4 0,85 3,0

Santa Anita 630 1.003 790 575 2 2 0,7 0,84 3,0

Santa Cecilia 194 128 78 155 2 2 0,1 0,16 3,0

Arriola 315 286 891 212 1 2 0,9 1,94 3,0

Circunvalacion 380 843 419 952 2 2 0,6 0,36 3,0

Riva Aguero 119 56 142 7 1 2 0,2 0,34 3,0

Grau 645 202 177 783 2 3 0,5 0,42 3,0

Huanuco 333 252 90 606 1 2 0,6 0,23 3,0

Pierola 1.496 280 398 1.050 1 2 1,6 1,54 3,2

Abancay 221 175 250 440 2 2 0,3 0,43 3,0



Jiron de la Union 185 396 363 219 2 2 0,3 0,82 3,0

Tacna 504 151 100 485 2 2 0,3 0,45 3,0

Ramon Castilla 445 51 60 555 2 2 0,3 0,34 3,0

España 140 280 151 143 2 2 0,2 0,36 3,0

Quilca 478 226 303 1.308 2 2 0,6 0,82 3,0

Bolognesi 26 117 159 30 1 2 0,2 0,26 3,0

Jorge Chavez 29 433 142 147 2 2 0,2 0,16 3,0

Loreto 33 312 261 107 1 1 0,4 0,39 3,0

Tingo Maria Sur 41 303 379 73 1 2 0,4 0,62 3,0

Telleria 19 49 64 7 1 2 0,1 0,18 3,0

Thorndike 65 310 421 87 1 2 0,4 0,65 3,0

UNSM Sur 57 605 424 73 1 2 0,6 0,47 3,0

2 de Mayo 103 49 23 90 2 1 0,1 0,09 3,0

UNFV 100 259 412 58 2 1 0,2 0,50 3,0


Naciones Unidas 2 7 26 0 1 2 0,0 0,05 3,0

Luis Braille 97 207 299 47 1 2 0,3 0,63 3,0


ESTACIÓN



Universitaria 76 338 311 93 1 2 0,4 0,66 3,0

UNSM Norte 0 0 353 625 1 2 0,5 0,71 3,0

Faucett 37 345 568 73 1 2 0,5 0,37 3,0

Insurgentes 10 1.122 523 34 2 2 0,4 0,39 3,0

Santa Rosa 8 652 940 7 1 2 0,8 0,72 3,0

Terminal Callao 0 2.020 2.663 0 2 4 1,2 3,41 4,6


Terminales

Con el diseño operacional planteado, ambas terminales necesitarían, para los servicios troncales, 6 módulos para disponer de margen con un índice de saturación por debajo del 30%. Con 4 módulos estas se situarían con índices de saturación ligeramente por encima del 40%, lo que no es deseable. Para los servicios alimentadores, en el terminal Callao se han dispuesto 10 andenes, lo que con los servicios alimentadores previstos en hora punta da un promedio de 5 minutos por servicio, suficiente para operar sin restricciones. En el terminal norte, los 12 andenes dispuestos permiten un promedio de 2 minutos por servicio en hora punta, lo que es suficiente para una operación fluida siempre que la regulación del servicio se realice en el terminal exterior de la línea. Patios

Se ha diseñado un patio sobre un terreno actualmente disponible que podría ser utilizado con tal fin. El patio se ha diseñado tomando como base el diseño del patio sur del Metropolitano 1 en Chorrillos, incorporando los mismos servicios que él. Se ha dispuesto espacio para 180 buses articulados (2/3 de la flota total) y 220 buses alimentadores, en consideración de que deben buscarse depósitos complementarios en las cabeceras más alejadas de las rutas alimentadoras (Chosica, Huaycan) para reducir los recorridos en vacío.

3.5.3.1.10 CUESTIONES OPERACIONALES. RETORNOS

La operación del sistema plantea algunos problemas operacionales de dos tipos: retornos intermedios y acceso desde Alfonso Ugarte a la Avenida Colonial. En la operación del sistema se prevén los siguientes retornos operacionales: Estación Central No plantea ningún problema por la configuración de la estación Cruce Venezuela / Amézaga Se han diseñado dos configuraciones diferentes, dependiendo de donde se ubique finalmente la estación UNSM Sur: bien en la intersección de Venezuela con Amézaga, bien en la cabecera de la estación UNSM Sur si esta se ubica sobre la Avenida Amézaga. Ambas soluciones se presentan en los planos correspondientes al diseño del corredor


Estación Grau El retorno en la estación Grau está previsto por el itinerario Alto de la Alianza – Raymondi –Nicolás Ayllón, en la primera y la última utilizando los carriles del corredor segregado. Plaza 2 de mayo Para el retorno operacional en la plaza 2 de mayo, en la dirección Sur - Norte los vehículos abandonan el corredor al salir de la estación Quilca, aprovechando el semáforo del cruce; circulan en el borde izquierdo de Alfonso Ugarte en superficie (junto al muro del paso inferior), se realiza el giro en la plaza 2 de mayo (por el centro de la plaza) y se vuelve a Alfonso Ugarte, por donde se sigue el mismo criterio (circulación por la izquierda, junto al muro del paso inferior) hasta el semáforo previo a la estación Quilca, donde se accede al corredor. Plaza Ramón Castilla Para el retorno operacional en la plaza Ramón Castilla, se utiliza el giro ya señalizado para la circulación del Metropolitano 1 por la misma plaza para el acceso hacia el puente del Ejército. Acceso Alfonso Ugarte – Colonial El acceso de la avenida Alfonso Ugarte hacia la Avenida Colonial se realiza de la misma forma que el retorno operacional en 2 de mayo para el escenario provisional. Es necesario revisar y ajustar la prioridad de los semáforos para la salida/entrada al corredor segregado en la estación Quilca. 3.5.3.1.11 CARACTERIZACIÓN DE LAS EMPRESAS Y LOS EFECTOS SOBRE LAS

MISMAS DEL PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN

La caracterización de las empresas y la identificación de los efectos sobre las mismas lleva aparejada la definición de los planes de acción correspondientes. Es por ello que la segunda parte del contenido correspondiente a este apartado (efectos del proceso de reestructuración) se presenta en el Capítulo 7.11 del presente documento, asociado a los planes de acción propuestos sobre los actores del sistema. En este apartado vamos a realizar la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las avenidas Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. Para el presente análisis nos basamos en la encuesta expresamente preparada por la Universidad del Pacífico para la presente consultoría y que se presenta como Anexo 4 al presente documento. También se toma como referencia el “ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA Y PERFIL DE LOS OPERADORES”, formulado por el Centro de Consultoría en Gestión Empresarial de la Universidad del Pacífico, en enero del 2005. Igualmente vamos a referirnos a las bases de datos de vehículos de transporte público de pasajeros, proporcionados por la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad


Metropolitana de Lima y la Gerencia General de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao. En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de “mantenimiento de ruta”. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son “contratados y pagados” por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.


3.5.3.2 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 Carretera Central (Puruchuco) - Av. Ayllón - Av. Grau - Estación Central - Av. Arica - Av. Venezuela (Intersección con Av. Amezaga altura Universidad Nacional Mayor de San Marcos)

Esta alternativa mantiene la propuesta técnica de la Alternativa 1, pero sin el corredor en la Av. Colonial, en cambio el corredor por la Av. Venezuela llega hasta la intersección con la Av. Amezaga (Universidad Nacional Mayor de San Marcos) dando un giro en U para retornar hacia el este, siendo la última Estación la N° 21 ubicada en la calle García y García. La longitud del corredor segregado es de 16.92 km.

3.5.3.2.1 DISEÑO DEL CORREDOR El corredor propuesto se divide en tres tramos:

Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.

El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a

la vía de Evitamiento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía de Evitamiento en una longitud de 4.800 m.

Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.

Avenidas Arica – Venezuela Comprende el eje que comunica Bolognesi con

la Av. Arica y la Av. Venezuela, con un total de :

Avda. Arica : 1.820 m. Avda. Venezuela : 2,400 m.

En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC II. 3.5.3.2.2 ESTACIONES


Estudio de demanda.

Proximidad a cruces.


Facilidad de acceso peatonal.

Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores).

Distancias entre estaciones.

Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento.

Minimizar las alteraciones al tráfico privado.

La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas, se muestran en los siguientes cuadros:










pilas del puente de vía Evitamiento













Cuadro 3.70: Tramo Arica-Venezuela:


15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m.

16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m

17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m

18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m

19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m

20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m

21 UNSM convencional 2 módulos anchura andén 4 m


3.5.3.2.3 TERMINALES

Se ha previsto la construcción de 1 terminal de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en el extremo este del COSAC II.

Extremo Este: Terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12

andenes alimentadores.

El diseño de la terminal ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central.

El Terminal Este que es el mismo planteado que en la Alternativa 1 se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. En el lado Oeste se tiene como estación final de media vuelta la Estación de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (altura de la calle García y García) dando un giro en U en la intersección de la Av. Venezuela con la Av.Amezaga) para retornar hacia el Este.

En el plano Nº 6 “Situación de terminales” se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento. El detalle de la media vuelta se puede apreciar en el plano respectivo.

3.5.3.2.4 PATIOS

Respecto a los Patios en esta alternativa, son los mismos considerados en la Alternativa 1. Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de:


Garita de vigilancia/portería de 350 m2

Edificio administrativo de 1550 m2

Estación de servicio de 1100 m2

Edificio de taller de 2715 m2

Instalación de lavado de 50 m2

Subestación eléctrica

Reservatorio de agua

Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este.

En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste).

3.5.3.2.5 DISEÑO OPERACIONAL

El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate a Lima por las avenida Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 6 rutas troncales (12 líneas ida y vuelta). El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal:

Cuadro 3.71: Cálculo de flota necesaria en la Troncal

Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria

E02 17.00 116,88 21,61 5 10% 134,1 15,0 15.0 34

E11 16.69 90.75 24.71 5 10% 105.3 20.0 35

20.0

E16 15.86 76.13 25.01 5 10% 89.2 8.6 13

8.6

E24 14.13 66.68 25.43 5 10% 78.8 20.0 26

20.0

E29 12.48 59.24 25.27 5 10% 70.7 15.0 18

15.0

E42 15.86 72.79 26.15 5 10% 85.6 15.0 21

15.0



E48 12.48 61.74 24.25 5 10% 73.4 10.0 12

10.0

Total 159



Ruta

Longitu

d (I+V) Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria

AlE01 6,24 22,28 16,79 5 10% 30,0 57,9 30,0

AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 38,0

AlE03 6,93 24,90 16,71 5 10% 32,9 29,7 3,0

AlEN01 15,02 49,90 18,06 5 10% 60,4 51,1 25,0

AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 8,0

AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 22,0

AlH02 11,92 38,18 18,73 5 10% 47,5 5,1 5,0

AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 54,0

AlH04 12,59 38,85 19,44 5 10% 48,2 5,1 5,0

AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 14,0

AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 18,0

AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 20,0

Total 242,0


Con ello la flota necesaria es:

Cuadro 3.72: Flota necesaria

Flota necesaria


Alt. 2 159 242 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima


3.5.3.3 ALTERNATIVA 3 TREN ELECTRICO ESTE – OESTE ( Línea 2) Mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC publicado el 24 de diciembre del 2010, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.

El Artículo N° 1 del citado D. S señala que la Red Basica del Metro está conformada por cinco (05) Líneas, siendo la línea 2 la siguiente: o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida

Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor

Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).

3.5.3.3.1 Diseño Preliminar de la Ruta de la Línea 2 (Este – Oeste) del Tren

Para el análisis del costo de esta alternativa se ha desarrollado una propuesta básica

tomando la información técnica de esta línea planteada en el Portal de la AATE

(www.aate.gob.pe).

TRAZO

La Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, unirá Ate con el Callao, considerando

como corredores de demanda a los ejes viales: Carretera Central (Av. Víctor Raúl

Haya de la Torre), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica,

Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca. La longitud aproximada del proyecto es de

26.93 Km.

DESARROLLO DEL VIADUCTO

La propuesta preliminar planteada para el viaducto de la Línea 2 del Metro de Lima,

contempla el desarrollo de viaducto elevado desde la Estación Ate (altura de la

Municipalidad de Ate), hasta la Estación Sta. Anita desde donde continuaría su

recorrido en Trinchera Cubierta por la Av. Nicolas Aylllón hasta Estación Cangallo

donde empieza en Subterráneo para pasar debajo de la Vía Expresa de Paseo de la

Republica, Av. Guzmán Blanco y Av. Arica hasta la Estación Tingo María desde donde

recorrería en Trinchera Cubierta la Av. Venezuela hasta el final de su recorrido en la

Estación Callao (Ovalo Garibaldi).

La propuesta técnica descrita por la AATE es la siguiente según tipo de viaducto

planteado:

http://www.aate.gob.pe/


Propuesta Preliminar de Tipos de Viaductos en Línea Este-Oeste

Cuadro 3.73: Tipos de Viaductos

Resumen Etapa 1

(Km.)

Etapa 2

(Km.)

Total

(Km.)

Elevado/Trinchera Cubierta 13.90 9.33 23.23 Subterráneo 2.00 1.70 3.70 Total 15.90 11.10 26.93


PROPUESTA PRELIMINAR DE ESTACIONES

Cuadro 3.74: No. De Estaciones

Nº ESTACION UBICACIÓN

1 Puerto del Callao Ovalo Garibaldi 2 Buenos Aires Av. Buenos Aires 3 Ovalo La Perla Av. Santa Rosa 4 Haya de la Torre Av. Haya de la Torre 5 Venezuela Av. Faucett 6 Ciudad Universitaria Av. Universitaria 7 La Alborada Av. La Alborada 8 Tingo María Av. Tingo Maria 9 Plaza Murillo Av. Bolivia

10 Plaza Bolognesi Pz. Bolognesi 11 Estadio Nacional Vía Expresa 12 Plaza Manco Cápac Av. Manco Cápac 13 Cangallo Jr. Cangallo 14 28 de Julio Av. 28 de Julio 15 Nicolás Ayllon Av. Riva Agüero 16 Circunvalación Av. Circunvalación 17 San Juan de Dios Clínica San Juan de Dios 18 Puente Huascar Av. Evitamiento 19 Ovalo Santa Anita Av. La Molina 20 Colectora Industrial Av. 9 de Setiembre 21 Emilio Valdizan Hospital Emilio Valdizan 22 Mercado Santa Anita Av. La Cultura 23 Vista Alegre Av. Las Azucenas 24 Prolong. Javier Prado Prolong. Javier Prado 25 Municipalidad de Ate Municipalidad de Ate

FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este – Oeste

PROPUESTA PRELIMINAR DE PATIOS

Patio Taller – Santa Anita 1 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Av. Nicolás Ayllón y la Vía de Evitamiento, cerca al trébol de Santa Anita y a espaldas del Centro Financiero


de Santa Anita. Actualmente pertenece a empresas privadas, entre ellas Cruz del Sur. Área aproximada = 13.7 Ha.

Patio Taller – Santa Anita 2 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Carretera Central y la Av. Separadora Industrial, cerca al Nuevo Mercado Mayorista. El terreno actualmente pertenece a ADUANAS. Área aproximada = 15.5 Ha.

Patio de Maniobras – Bellavista Ubicado en el Distrito de Bellavista (Callao), entre las Avenidas Guardia Chalaca y Palacios. En las inmediaciones de la Av. Colonial y Juan Pablo II. Terreno actualmente en propiedad del IPD. Área aproximada = 9.1 Ha.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS

El proyecto, integrando la Ciudad en el eje Este – Oeste, desde el distrito de Ate hasta el distrito Callao contará con las siguientes características técnicas:

Viaducto separado (elevado, trinchera cubierta y subterráneo) sin conflictos con el tráfico mixto.

25 Estaciones. Trenes Tipo Metro 6 coches/tren. Capacidad de 200 pasajeros/coche, es decir 1200 pasajeros/tren,

considerando 6 pasajeros de pie por m2. La velocidad comercial promedio es de 40 Km/hora. Patio Taller y Patio de Maniobras.

Para efecto de cálculo de costos de inversión y tomando en cuenta la descripción del

trazo de la línea en el portal de la AATE, se ha desarrollado la propuesta técnica

siguiente:

Cuadro 3.75: Línea del Tren Este – Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo

TRAMO Elevado (km)

Trinchera cubierta (km)

Subterráneo (km)

TOTAL (km)

Estación Ate - Estación Santa Anita 7.26

7.26

Estación Santa Anita – Estación Cangallo 5.56

5.56

Estación Cangallo – Estación Tingo María 0.69 3.7

4.39

Estación Tingo María – Estación Ciudad Universitaria 2.52

2.52

Estación Ciudad Universitaria – Estación Faucett 2.08

2.08

Estación Faucett – Estación Callao 4.12 1

5.12

TOTAL (km) 13.9 9.33 3.7

26.93



Figura 3.19: Línea del Tren Este – Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo


Necesidad de Material Rodante

Para el cálculo del Material rodante necesario se ha considerado la carga máxima

horaria de 16,000 pasajeros hora sentido, (tomado de los resultados del COSAC II

que se da en eI tramo Piérola- Abancay, en el sentido Este-Oeste, 2015).

En base a ello se ha calculado la necesidad de adquirir el siguiente material rodante


i) Intervalo entre Trenes: I=60*C/D en minutos

C= Capacidad máxima del Tren ( 6 coches) 1260 pasajeros

D= Demanda máxima en pasajeros/hora 16,000 pasajeros/hora

I= 60*1260/16000 = 4.73 minutos

ii) Número de Trenes Operativos

T= TV/I

TV=tiempo de vuelta en minutos 98.3 minutos

I = Intervalo en minutos

T=98.3/4.73 20.8

Entonces Trenes Operativos 14 21

iii) Número de Coches Nuevos

Trenes 21 trenes

Coches motores 84

Coches remolcados 42

Coches de Reserva (se tomó sobre los nuevos)

Coches motores (20%) 17

Coches remolcados (10%) 4

TOTAL COCHES A ADQUIRIR

Coches motores 101

Coches remolcados 46

TOTAL 147

Asimismo, se ha estimado que cada 4 años debe comprarse un tren adicional (de 6

coches a un costo total de US$ 11.0 millones) para compensar el crecimiento de la

demanda.

3.5.3.2.1 ALTERNATIVA 4: COSAC 2 (Carretera Central Puruchuco- Av.

Ayllón – Av. Grau – Estación Central).

El escenario COSAC 2 Este – Centro debe considerarse como un escenario en el cual se construye en una primera etapa el tramo Ate – Estación Central, que además es igual en las Alternativa 1 y 2.

3.5.3.2.2 DISEÑO DEL CORREDOR

A) TRONCAL

El corredor propuesto tiene una longitud de 12.7 km, el cual se divide en dos tramos:

Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto


se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.

El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a la vía

Evitamento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía de Evitamiento en una longitud de 4.800 m.

Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera debe hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.

El corredor utilizará los tramos ya construidos para el COSAC I en las avenidas España, Lampa y Emancipación. En la estación Grau se puede realizar un cambio de sentido aprovechando las calles Alto de la Alianza, Antonio Raimondi y Nicolás Ayllón.

B) ESTACIONES


o Estudio de demanda. o Proximidad a cruces. o Facilidad de acceso peatonal. o Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos

elevados o inferiores). o Distancias entre estaciones. o Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de

emplazamiento.

o Minimizar las alteraciones al tráfico privado. o Se ha tratado de respetar las infraestructuras urbanísticas existentes

(aceras, zonas verdes, carril bici…).

A lo largo del eje del corredor se han situado 14 estaciones con una tipología similar a las que actualmente tiene el COSAC I. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas, se detallan en los siguientes cuadros:











pilas de las estructuras del puente de vía

Evitamento













C) TERMINALES

Se ha previsto la construcción de 2 terminales de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en los extremos del COSAC II.

Extremo Este: terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12

andenes alimentadores.

Estación Central Grau

El Terminal Este se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal.

D) PATIOS

Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3,600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte,


con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto.

E) DISEÑO OPERACIONAL El Metropolitano 2 (Este-Centro) discurre desde el Terminal “Puruchuco” hasta el centro de Lima con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 9 rutas troncales (18 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en el cuadro adjunto Las mismas consideraciones y cálculos se realizan para el escenario provisional. Los cuadros a continuación presentan los resultados obtenidos.

Cuadro 3.78: Dimensionamiento Troncales.


E11 18.69 90.75 24.71 5 10% 105.3 20.0 35

20.0

E16 15.86 76.13 25.01 5 10% 89.2 8.6 13

8.6

E24 14.13 66.68 25.43 5 10% 78.8 20.0 26

20.0

E29 12.48 59.24 25.27 5 10% 70.7 15.0 18

15.0

E42 15.86 72.79 26.15 5 10% 85.6 15.0 21

15.0

E48 12.48 61.74 24.25 5 10% 73.4 10.0 12

10.0

Total 125



Ruta

Longitu


AlE01 6,24 22,28 16,79 5 10% 30,0 57,9 30,0

AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 38,0

AlE03 6,93 24,90 16,71 5 10% 32,9 29,7 3,0

AlEN01 15,02 49,90 18,06 5 10% 60,4 51,1 25,0

AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 8,0


Ruta

Longitu


AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 22,0

AlH02 11,92 38,18 18,73 5 10% 47,5 5,1 5,0

AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 54,0

AlH04 12,59 38,85 19,44 5 10% 48,2 5,1 5,0

AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 14,0

AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 18,0

AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 20,0

Total 242,0


Con ello la flota necesaria es:

Cuadro 3.80: Flota necesaria

Flota necesaria


Provisional 125 242 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

3.6 COSTOS Para estimar los Costos de las alternativas de COSAC 2, se ha utilizado la base de costos con la que se trabajo en el Estudio del SIT, el cual efectuó un análisis de precios unitarios y estimaciones de volúmenes de obra para la alternativa 1. En base a dichos costos se ha estimado el presupuesto de las alternativas 2 y 4 del COSAC. (Ver anexo de Costos). Concretamente tanto en el Estudio del SIT como en el presente estudio se ha tomado como referencias para Estaciones la Estación Quilca y la Estaciones Canadá. Para terminales se han tomado como referencia el Terminal Matellini y para el corredor segregado de alta capacidad (COSAC) el sector Centro Tramo I Avda. Alfonso Ugarte y Avda. España.

3.6.1 COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS COSAC

El costo de las alternativas Cosac estimados son los siguientes


TOTALES S/. TOTALES $

I CORREDORES

PURUCHUCO - (C. Central - Evitamiento) 20,460,508.66 7,179,125.84

Av. N. AYLLON (Evitamiento - Grau) 6,818,990.00 2,392,628.07

Av. GRAU (Av. Grau - Est. Central) 8,088,666.78 2,838,128.69

Av. ARICA, VENEZUELA Y AMEZAGA 19,879,906.28 6,975,405.71

Av. COLONIAL (Term. Callao - Pl. Dos de Mayo) 36,617,219.89 12,848,147.33

TOTAL CORREDORES 91,865,291.60 32,233,435.65

II ESTACIONES 44,217,152.98 15,514,790.52

III TERMINALES

Terminal Este Puruchuco 12,448,502.64 4,367,895.66

Terminal Oeste Callao 12,040,237.25 4,224,644.65

IV PATIOS

Patio Este 15,852,943.95 5,562,436.47

Patio Oeste 10,568,629.30 3,708,290.98

TOTAL PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46

V PAVIMENTACION DE VIAS URBANAS 20,000,000.00 7,017,543.86

VI MEJORAS URBANAS EN EL CORREDOR 8,000,000.00 2,807,017.54

VII SISTEMAS DE CONTROL 22,486,590.91 7,890,031.90

VIII INTERFERENCIAS SERVICIOS AFECTADOS 28,682,948.38 10,064,192.41

IX IMPREVISTOS 17,771,355.00 6,235,563.16

COSTO DIRECTO 283,933,652.00 99,625,842.81

GASTOS GENERALES (18.23%) 51,761,104.76 18,161,791.14

UTILIDAD (10%) 28,393,365.20 9,962,584.28

SUB TOTAL 364,088,121.96 127,750,218.23

IGV (18%) 65,535,861.95 22,995,039.28

TOTAL COSTO DE OBRA 429,623,983.92 150,745,257.51

COSTOS ADICIONALES

1. INGENIERIA COMPLEMENTARIA

ESTUDIO DEFINITIVO 12,888,719.52 4,522,357.73

ADMINISTRACION DEL PROYECTO 12,888,719.52 4,522,357.73

SUPERVISION DE OBRA 21,481,199.20 7,537,262.88

2. PROGRAMA DE COMPENSACION SOCIAL 22,495,050.00 7,893,000.00

3. PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL 23,181,330.00 8,133,800.00

4. COMPRA DE TERRENOS PARA PATIOS 30,000,000.00 10,526,315.79

TOTAL PRESUPUESTO 552,559,002.15 193,880,351.63

DESCRPCION

Cuadro 3.81: Resumen Inversión Por Alternativa (Millones Us$)

ESCENARIOCosto Total

( millones US$)Costo Infraestructura Costo Flota

Costo Equ. Taller

Gasocentro y

Recaudo

Alternativa 1. BUS

Ate-Centro Lima-Venezuela-Colonial

Alternativa 2: BUS

Ate-Centro Lima- Venezuela

Alternativa 3: TREN

Eléctrico

Alternativa 4: Bus

Primera Etapa Ate-Centro Lima

426,85 193,88 198,82 34,15

195,69 105,79 73,72 16,18

271,00

274,18 137,62 111,13 25,43

1766,86 1495,86

Fuente: Elaboración propia

3.6.1.1 ALTERNATIVA 1: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau - Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela- Av. Colonial)

Cuadro 3.82: Presupuesto Infraestructura


TRAMO CORREDORES

I Carretera Central - Santa Anita 1,271,154.73 3,300,411.06 1,669,785.74 3,827,914.97 4,099,620.86 1,292,377.06 293,509.27 195,661.26 1,694,002.71 2,626,308.74 189,762.28 20,460,508.66

II Nicolás Ayllon 1,199,202.57 28,601.07 0.00 0.00 0.00 952,885.05 276,895.53 78,616.14 1,626,118.86 2,477,649.76 179,021.02 6,818,990.00

III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78

IV Arica - Venezuela - Amézaga 2,390,865.76 3,302,660.20 1,802,905.43 2,231,746.65 4,069,803.38 1,369,965.70 286,771.74 249,683.38 1,334,779.63 2,568,764.80 271,959.62 19,879,906.28

V Avenida Colonial 2,801,254.20 6,072,218.47 3,040,020.00 7,439,155.50 6,955,663.95 2,311,400.70 497,587.20 311,104.67 2,425,982.90 4,394,049.00 368,783.30 36,617,219.89 91,865,291.60

SU B TOTA L TOTA LESV ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOSA LU M B .

PU B LIC OSEM A F.PA V . C ON C .D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES

M OV . D E

T IER R A S

B A SE Y SU B

B A SEPA V . A SF .

Total Presupuesto Infraestructura: US$ 193,880,351.63 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 153,165,477.79 Mantenimiento Anual US$: 8,627,993.791 a Precio Social (F.C= 0.75): US$ 6,470,995.34 Valor Residual 20%

Cuadro 3.83: Inversión Flota Vehicular

INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL

FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$) PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual

Articulados 274 440216 120619143 0.79 95289123 10 0.10 9528912

Alimentadores 460 170000 78200000 0.79 61778000 10 0.08 4942240

TOTAL 198,819,143.04 157,067,123 14,471,152.30

INVERSION ANUAL ADICIONAL FLOTA

3 Articulados y 5 alimentadores US$ 2,170,648 (P.S : 1,714,811.57), Valor Residual P.S : US$ 158,051.16

Cuadro 3.84: Inversión Complementaria

COMPONENTE PRECIO US$ F.C PRECIO SOCIAL

Equipamiento Talleres y Patio 4,300,000 0.79 3,397,000

Gasocentro 7,314,575 0.79 5,778,514

Recaudo 22,531,328 0.79 17,799,749

TOTAL 34,145,903.22 26,975,263.54

COSTOS CORREDORES

Cuadro 3.85: Costo de Corredores

1 Costo calculados en base al COSAC I


ESTACIONES

Cuadro 3.86: Costo de Estaciones

ESTACIONES

TRAMO I Carretera Central - Sta. Anita

Est. No. 1 - Separadora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36

Est. No. 3 - Huarochirí 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 4 - Colectora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57

Est. No. 6 - Santa Anita 13,159.21 394,996.29 286,732.44 1,570,758.16 18,136.85 635,793.44 45,658.45 2,965,234.84 9,864,328.85

OTR OS SU B TOTA LESTR U C TU R A S

M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A

IN SER C ION

U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES

EST. C ON C .

A R M A D OTOTA LES

IN STA LA C ION ES

ELEC TR IC A S

ESTACIONES

TRAMO II NicolásAyllón

Est. No. 7 - Santa Cecilia 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36

Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74

Est. No. 9 - Circunvalación 18,835.62 439,319.85 252,692.04 625,660.12 11,225.80 230,314.75 60,877.93 1,638,926.11

Est. No. 10 - Riva Agüero 13,116.01 325,523.83 194,857.98 466,528.19 4,721.16 183,711.22 45,658.45 1,234,116.84 5,152,692.05

SU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S


IN SER C ION

U R B A N A

IN STA LA C ION ES

ELEC TR IC A SOTR OS

ESTACIONES

TRAMO III Avenida Grau

Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59

Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34

Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18

IN SER C ION

U R B A N AOTR OS SU B TOTA L TOTA LESD ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES

EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A S

A R QU ITEC TU R

A

IN STA LA C ION E

S ELEC TR IC A S

ESTACIONES

TRAMO IV Arica - Venezuela

Est. No. 15 - Bolognesi 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 16 - Jorge Chávez 17,030.21 532,516.26 336,922.72 767,400.37 14,308.62 228,051.74 45,658.45 1,941,888.37

Est. No. 17 - Loreto 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36

Est. No. 18 - Tingo María Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 19 - Tellería 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 20 - Thorndike 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 21 - UNMSM Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 8,924,422.53

IN STA LA C ION E

S ELEC TR IC A SOTR OS SU B TOTA L TOTA LES

IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A S

A R QU ITEC TU R

A


ESTACIONES

TRAMO V Colonial

Est. No. 22 - Plaza Dos de Mayo 16,900.61 421,165.54 252,692.04 622,069.57 10,969.80 375,923.41 60,877.93 1,760,598.90

Est. No. 23 - UNFV 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36

Est. No. 24 - Tingo María Norte 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36

Est. No. 25 - Naciones Unidas 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71

Est. No. 26 - Luis Braille 13,159.21 336,440.29 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,196,897.37

Est. No. 27 - Universitaria 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71

Est. No. 28 - UNMSM Norte 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71

Est. No. 29 - Faucett 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71

Est. No. 30 - Insurgentes 13,116.01 325,523.83 194,857.98 426,038.54 8,181.86 190,161.51 45,658.45 1,203,538.18

Est. No. 31 - Santa Rosa 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 12,284,050.37

IN STA LA C ION E

S ELEC TR IC A SOTR OS SU B TOTA L TOTA LES

IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A S

A R QU ITEC TU R

A

3.6.1.2 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau -

Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela)

Cuadro 3.87: Resumen de Presupuesto TOTALES S/. TOTALES $

I CORREDORES




Av. ARICA (Pl. Bolognesi - Av. Venezuela) 6,578,441.72 2,308,225.16

Av: VENEZUELA (Hasta UNMSM) 8,674,868.20 3,043,813.40

II ESTACIONES (21 Estaciones) 31,933,102.61 11,204,597.41

III TERMINALES


IV PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46





IX IMPREVISTOS 14,510,504.52 5,091,405.10

COSTO DIRECTO 196,954,651.38 69,106,895.22


UTILIDAD (10%) 19,695,465.14 6,910,689.52

SUB TOTAL 252,554,949.47 88,615,771.74

IGV (18%) 45,459,890.90 15,950,838.91

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 298,014,840.37 104,566,610.66

COSTOS ADICIONALES

1. INGENIERIA COMPLEMENTARIA

ESTUDIO DEFINITIVO (3.00% COSTO OBRA) 8,940,445.21 3,136,998.32

ADMINISTRACION DEL PROYECTO (3.00% COSTO DE OBRA) 8,940,445.21 3,136,998.32

SUPERVISION DE OBRA (5.00% COSTO DE OBRA) 14,900,742.02 5,228,330.53





DESCRPCION

TIPO DE CAMBIO = S/. 2.85


Total Presupuesto Infraestructura: US$ 137,616,574.38 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 108,717,093.76 Mantenimiento Anual US$: 5,289,3352 a Precio Social (F.C=0.75) : US$ 3,967,001 Valor Residual 20%

Cuadro 3.88: Inversión Flota Vehicular

INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL

FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$)PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual

Articulados 159 440,216 69,994,320 0.79 55,295,513 10 10.0% 5,529,551

Alimentadores 242 170,000 41,140,000 0.79 32,500,600 10 8.0% 2,600,048

TOTAL 111,134,320.23 87,796,113 8,129,599.30


2 Articulados y 3 alimentadores US$ 1,390,432 (P.S : 1,098,441.04), Valor Residual P.S : US$ 101,786.10



Equipamiento Talleres y Patio4,300,000 0.79 3,397,000

Gasocentro 7,314,575 0.79 5,778,514

Recaudo 13,812,684 0.79 10,912,020

TOTAL 25,427,258.78 20,087,534.44

CORREDORES


TRAMO CORREDORES



III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78

IV Arica - Pl. Bolognesi - Venezuela 791,159.22 1,092,880.28 596,597.80 738,505.26 1,346,734.94 453,334.10 94,895.38 82,622.50 441,690.71 850,027.62 89,993.91 6,578,441.72

V Av. Venezuela - Arica - Amezaga 1,043,286.88 1,441,160.81 786,722.37 973,853.08 1,775,914.20 597,803.21 125,136.76 108,952.75 582,449.29 1,120,915.55 118,673.29 8,674,868.20 50,621,475.35

M OV . D E

T IER R A S

B A SE Y SU B

B A SESU B TOTA L TOTA LES

A LU M B .

PU B LIC OSEM A F.PA V . C ON C . V ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOSPA V . A SF .D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES



ESTACIONES


ESTACIONES



Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36



Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57




IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D OTOTA LES

IN STA LA C ION ES

ELEC TR IC A S

ESTACIONES



Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74




A R M A D O

ESTR U C TU R A S


IN SER C ION

U R B A N A

IN STA LA C ION ES


ESTACIONES


Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59

Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34

Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18

IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A S

A R QU ITEC TU R

A

IN STA LA C ION E

S ELEC TR IC A S

ESTACIONES

TRAMO IV Arica (Pl. Bolognesi - Av. Venezuela)

Est. No. 15 - Bolognesi 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 16 - Jorge Chávez 17,030.21 532,516.26 336,922.72 767,400.37 14,308.62 228,051.74 45,658.45 1,941,888.37

Est. No. 17 - Loreto 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36 4,219,621.09

IN SER C ION

U R B A N A

IN STA LA C ION ES

ELEC TR IC A SSU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ES

EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A OTR OS

ESTACIONES

TRAMO V Arica - Amezaga

Est. No. 18 - Tingo María Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 19 - Tellería 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 20 - Thorndike 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 21 - UNMSM Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 4,704,801.44

DESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S


IN SER C ION

U R B A N ASU B TOTA L TOTA LES

IN STA LA C ION ES



TOTALES S/. TOTALES $

I CORREDORES




II ESTACIONES 23,008,680.08 8,073,221.08

III TERMINALES


IV PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46





IX IMPREVISTOS 9,619,472.72 3,375,253.59

COSTO DIRECTO 147,635,375.41 51,801,886.11


UTILIDAD (10%) 14,763,537.54 5,180,188.61

SUB TOTAL 189,312,841.89 66,425,558.56

IGV (18%) 34,076,311.54 11,956,600.54

TOTAL COSTO DE OBRA 223,389,153.43 78,382,159.10

COSTOS ADICIONALES

1. INGENIERIA COMPLEMANTARIA

ESTUDIO DEFINITIVO (3.00% COSTO OBRA) 6,701,674.60 2,351,464.77

ADMINISTRACION DEL PROYECTO (3.00% COSTO DE OBRA) 6,701,674.60 2,351,464.77

SUPERVISION DE OBRA (5.00% COSTO DE OBRA) 11,169,457.67 3,919,107.95





DESCRPCION

3.6.1.3 ALTERNATIVA 4: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau -

Estación Central)

Cuadro 3.92: Resumen de Presupuesto

TIPO DE CAMBIO = S/. 2.85

Total Presupuesto Infraestructura: US$ 105,791,991.96 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 83,575,673.65 Mantenimiento Anual US$: 3,970,128

3 a Precio Social (F.C=0.75): US$ 2,977,596

Valor Residual 20%



TRAMO CORREDORES



III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78 35,368,165.43

D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ESM OV . D E

T IER R A S

B A SE Y SU B

B A SEPA V . A SF. PA V . C ON C . V ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOS

A LU M B .

PU B LIC OSEM A F. SU B TOTA L TOTA LES

Cuadro 3.93: Inversión de Flota Vehicular INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL

FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$) PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual

Articulados 74 440,216 32,575,973 0.79 25,735,019 10 10.0% 2,573,502

Alimentadores 242 170,000 41,140,000 0.79 32,500,600 10 8.0% 2,600,048

TOTAL 73,715,972.94 58,235,619 5,173,549.86


1 Articulados y 3 alimentadores US$ 950,216 (P.S : 750,670.52), Valor Residual P.S : US$ 67,009.05



Equipamiento Talleres y Patio 2,150,000 0.79 1,698,500

Gasocentro 3,657,287 0.79 2,889,257

Recaudo 10,367,676 0.79 8,190,464

TOTAL 16,174,963.89 12,778,221.47

CORREDORES


ESTACIONES


ESTACIONES



Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36



Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57




IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D OTOTA LES

IN STA LA C ION ES

ELEC TR IC A S


ESTACIONES



Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74




A R M A D O

ESTR U C TU R A S


IN SER C ION

U R B A N A

IN STA LA C ION ES


ESTACIONES


Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59

Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36

Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34

Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18

IN SER C ION


EST. C ON C .

A R M A D O

ESTR U C TU R A S

M ETA LIC A S

A R QU ITEC TU R

A

IN STA LA C ION E

S ELEC TR IC A S

3.6.2 COSTOS DE LAS ALTERNATIVA 3: TREN ELECTRICO LINEA 2 (ATE-

CALLAO)

a) Costo de Inversión

El Costo de Inversión del Proyecto está conformado por el Costo de Obras

Civiles, Equipamiento Electromecánico y Material Rodante, así como por el costo

de supervisión de obras, costo de estudios, Mitigación Ambiental, expropiaciones

y compensaciones.

Como referencia para el cálculo de costos del proyecto, se ha tomado referencia

de los costos de licitación de las obras y equipamiento electromecánico del

Tramo Villa El Salvador – Av. Grau del Tren eléctrico, actualmente en ejecución, el

cual fue comparado con la estadística internacional y complementado con los

datos del documento “Sistemas de Transporte Público Urbano, Directrices para el

examen de opciones” de Alan Armstrong – Wrigth. 1987 y del documento

Ciudades en Movimiento, Banco Mundial, año 2003.

El monto de contrato del Tramo 1 de la Línea 1 del tren fue de US$

401’051,753.13 por la ejecución de las obras civiles y equipamiento

electromecánico y de US$ 9’153,248.25 por la elaboración del Expediente

Técnico.

La longitud del Tramo 1 del Tren es de 12.47 km y Viaducto en Elevado todo el

tramo. Al respecto, se ha considerado ajustes a dicho monto para calcular el costo

promedio por km de obra civil y Equipamiento Electromecánico:


Cuadro 3.97: Estimación de Costos del Tren Eléctrico

Costo Estimado del Tramo 1 Línea 1 Tren Eléctrico

ASPECTO US$

Costo Viaducto (Contrato) 401,051,753.00

Ajuste viaducto por obras ya construidas 39,430,495.43

Costo de 2 patios 8,000,000.00

Costo Interferencias 30,000,000.00

Costo Adicionales Obra (15%) 60,157,762.95

COSTO TOTAL (US$) 538,640,011.38

COSTO POR km Viaducto Elevado* 43,194,868.59

*Longitud del Tramo 12.47 km


Como se puede ver en el cuadro Anterior, el costo por km de Obras civiles y equipamiento electromecánico en viaducto elevado es de US$ 43.2 millones por km. Dicho costo será considerado para estimar la inversión en la Línea Este –Oeste del Tren eléctrico. En el caso de costo promedio en Trinchera Cubierta, se ha tomado un incremento del 20% del costo por km de viaducto elevado calculado anteriormente. Para Tramos en Subterráneo, el costo por km se ha considerado el costo promedio tomado del documento “Sistemas de Transporte Público Urbano, Directrices para el examen de opciones” de Alan Armstrong – Wrigth. 1987, el cual señala un costo medio de US$ 95 millones por km y del costo del metro de Caracas en subterráneo (2001) de US$ 67.7 millones por km, dando un costo total promedio de US$ 81.36 millones por km. Por lo que el costo de inversión del proyecto de la Línea se presenta a continuación:


COSTO TOTAL

(Unid) (US$)

OBRAS CIVILES Y EQUIPAMIENTO Km

Elevado 13,9 43.194.868,59 600.408.673,47

Trinchera Cubierta 9,33 51.833.842,31 483.609.748,79

Subterraneo 3,7 81.361.788,62 301.038.617,89

SUB TOTAL 26,93 1.385.057.040,15

Estudio (3%) 41.551.711

Supervisión (5%) 69.252.852

MATERIAL RODANTE Unid.

Coches motores 101 2.000.000,00 202.000.000

Coches remolcados 46 1.500.000,00 69.000.000

SUB TOTAL 147 271.000.000

1.766.861.603

INVERSION km

TOTAL

Cuadro 3.98: Costo De Inversión Línea Este - Oeste Tren


Cabe señalar que el costo por km de un Corredor Segregado tipo COSAC está en el orden de US$ 15 millones por km, lo cual comparado con US$ 66.4 millones por km del tren representa la cuarta parte del mismo.

b) Costo de Operación y Mantenimiento Anual del Tren

El costo de operación y mantenimiento anual del Tren, se ha considerado en base a los datos del Estudio de concesión de la Línea 1 del Tren llevado a cabo por PROINVERSION. Dicho costo está comprendido por los siguientes rubros:

Cuadro 3.99: Costos de Operación y Mantenimiento

Linea 1 Costos de operación y mantenimiento anual (Año 2015)

Rubro Monto (S/. mill) Monto (mill US$)

Personal 28.121 9.867

Energia 10.47 3.674

Mantenimiento 16.258 5.705

Limpieza 1.442 0.506

Seguridad 4.763 1.671

Otros costos de operación 14.627 5.132

TOTAL 75.681 26.555

Longitud km 33.5 33.5

Costo anual por km 2.259 0.793 FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste


Con dicho resultado, se puede estimar los costos de operación y mantenimiento de la Línea 2 del tren denominado Este – Oeste.

Cuadro 3.100: Costos de Operación anual de la Línea

Costo de Operación anual de la Línea Tren Este- Oeste 2 (US$ Mill)

Longitud km Costo Km (mill US$) TOTAL ANUAL

26.93 0.793 21.346838 FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste

CAPITULO III FORMULACION - Empresa encargada del...

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