BRIDGE TEAM MANAGEMENT A Pratical Guide · •Uma das funções básicas da Equipe é prover um...
Transcript of BRIDGE TEAM MANAGEMENT A Pratical Guide · •Uma das funções básicas da Equipe é prover um...
16/06/2015
1
Prof. KOPÊ
BRIDGE TEAM MANAGEMENT A Pratical Guide
Swift & Bailey 2º Ed.
777
Prof. KOPÊ
EDITAL E NORMAM-12 Conteúdo Programático 11) Planejamento de derrota em águas restritas (“Passage planning”).
12) Manobra de embarcações em águas restritas (“Executing the Plan”; “Monitoring the ship´s progress”; “Teamwork”; e “Navigating with integrated bridge and electronic chart systems”).
13) Navegação com o Prático a bordo.
14) Embarque e desembarque de Práticos.
15) Procedimentos operacionais do Prático.
16) Gerência de passadiço.
17) Contingências.
778
16/06/2015
2
Prof. KOPÊ
BTM - CONTENTS
Passage planning. Executing the Plan; Monitoring the ship´s progress; Teamwork; Navigating with integrated bridge and electronic chart systems). Navegação com o Prático a bordo. Gerência de Passadiço. Contingências.
779
Prof. KOPÊ
EDITAL E NORMAM-12
14) Embarque e desembarque de Práticos.
- IMO – Res. Nº A.1045(27) – Pilot Transfer Arrangements.
15) Procedimentos operacionais do Prático.
- IMO – Resolução Nº A.960(23) - Recommendations on Training and Certification and
Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots.
780
16/06/2015
3
Prof. KOPÊ
BRIDGE TEAM MANAGEMENT
CHAPTER 1
781
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
• A MAIORIA DOS ACIDENTES MARÍTIMOS TEM COMO CAUSA O ERRO HUMANO.
• PARA EVITAR ISSO, CADA VIAGEM DEVE SER BEM PLANEJADA, CONDUZIDA DE ACORDO COM ESSE PLANEJAMENTO, E A EQUIPE DE PASSADIÇO TEM DE TRABALHAR UNIDA.
782
16/06/2015
4
Prof. KOPÊ
TEAM MANAGEMENT • Deveríamos ter as melhores equipes com os mais novos e
melhores equipamentos em cada passadiço.
• Cada vez mais, temos equipes compostas por pessoal com múltiplas habilidades (mas não todas) e com equipamento ultrapassado.
• Assim, cada oficial deve buscar tirar o melhor possível dos recursos humanos e materiais disponíveis.
• TEAM MANAGEMENT significa todos entenderem e aceitarem que têm de trabalhar juntos, cada qual nas suas tarefas.
783
Prof. KOPÊ
TRAINING AND COACHING
•TRAINING significa instruir alguém na execução de tarefas e procedimentos, dentro de um padrão exigido. O TRAINING requer um TRAINER motivado.
•COACHING significa desenvolver as habilidades de alguém delegando tarefas e monitorando sua execução. Há uma linha tênue entre executar uma tarefa sendo monitorado e executá-la sob sua própria responsabilidade. Permite ajudar o TRAINEE com um feedback contínuo.
784
16/06/2015
5
Prof. KOPÊ
TRAINING AND COACHING
• Uma vez que nem todos tem os mesmos conhecimentos, montar uma equipe que trabalhe unida requer esforço.
• Mas, quando a equipe está funcionando, o fluxo de informações aumenta, bem como a confiança entre os membros.
• Todos devem saber quais são suas tarefas, qual o padrão exigido, e receber constante feedback sobre seu trabalho.
• Uma das funções básicas da Equipe é prover um contínuas verificações e verificações cruzadas sobre as decisões que podem afetar direta ou indiretamente a condução do navio.
785
Prof. KOPÊ
BEM ESTAR E MORAL
•Em situações de risco, é necessário bem estar físico e mental para agir de maneira substancial frente à situação que está começando, não se limitando a reagir às consequências.
•Uma Equipe que esteja trabalhando bem, em que cada membro sabe suas tarefas, recebe um feedback de seu trabalho e é reconhecido quando vence suas barreiras gera um ambiente propício à que todos tenham o moral elevado.
786
16/06/2015
6
Prof. KOPÊ
CADEIA DE ERROS (ERROR CHAIN)
• Acidentes raramente acontecem em decorrência de um único evento, mas depois de uma série de eventos aparentemente sem importância: o acidente é, então, o ponto culminante de uma CADEIA DE ERROS.
• A cadeia de erros apresenta indícios que está acontecendo. Devemos aprender a reconhecer e quebrar essa sequência.
787
Prof. KOPÊ
AMBIGUIDADE: - duas posições, por métodos diferentes, não são coincidentes; ou
- a posição não coincide com a profundidade mostrada no ecobatímetro;
ou - dois membros da Equipe não têm a mesma opinião sobre um evento de navegação; etc
- A ambiguidade também pode nascer da falta de treinamento / conhecimento de algum membro da equipe.
788
INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS
16/06/2015
7
Prof. KOPÊ
INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS
DISTRAÇÃO: - Entenda-se como “foco em um problema, esquecendo os demais.
- No passadiço de um navio em viagem, ocorrem vários eventos simultaneamente . O Oficial de Quarto atende ao rádio, verifica a posição e os alvos. Não se pode esquecer dos demais ao cuidar de um evento específico.
789
Prof. KOPÊ
INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS
INADEQUAÇÃO E CONFUSÃO: - Não deve ser entendido a confusão do jovem Oficial que não tem experiência suficiente para lidar com dada situação.
- Inadequação (de procedimentos) e confusão (não conseguir compilar todo o quadro) podem ser evitados com os Oficiais mais experientes notando o surgimento de uma situação perigosa e tomando as medidas necessárias para evitá-la.
790
16/06/2015
8
Prof. KOPÊ
INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS
PERDA DE COMUNICAÇÕES: - Pode ocorrer dentro de uma equipe, quando um membro não consegue compreender o que o outro quer transmitir (por problema de linguagem ou por falta de clareza). Evita-se com a prática diária.
- Pode ocorrer falando ao rádio, com um navegante de outra língua. Paciência e perseverança são as únicas soluções.
791
Prof. KOPÊ
INDÍCIOS DE UMA CADEIA DE ERROS
VIGILÂNCIA INAPROPRIADA
NÃO CUMPRIMENTO DO PLANO DE VIAGEM
QUEBRA DE PROCEDIMENTOS PADRÃO
792
16/06/2015
9
Prof. KOPÊ
CAUSAS DE DESASTRES
INSUFICIENTE ORGANIZAÇÃO DO PASSADIÇO
FALHA EM MANTER A VIGILÂNCIA APROPRIADA
(visual, radar, sonora, etc...)
793
Prof. KOPÊ
COMO EVITAR AS CAUSAS DE DESASTRES
- Dobrar o pessoal dos quartos de serviço quando necessário;
- Deixar pessoal de prontidão quando as circunstâncias exigirem. Pode não ser suficiente chamar as pessoas.
- Instruções precisas sobre quando chamar o Comandante ao passadiço;
- Posicionar Vigias. O Oficial de Serviço pode fazer a vigilância, mas assim poderá negligenciar outras tarefas mais importantes.
794
16/06/2015
10
Prof. KOPÊ
CAUSAS DE ENCALHES - Falha em pré-planejar uma derrota.
- Falha em monitorar a posição do navio em relação à derrota planejada.
- Falha em retornar à derrota quando percebe-se estar fora dela (“Tem água por aqui, tá safo”).
- Falha em verificar posições diferentes obtidas por meios diferentes.
- Falha em obter posição visual quando possível, o que deixa o Oficial de Quarto com menor conhecimento da real situação do navio em relação a perigos.
795
Prof. KOPÊ
CAUSAS DE ENCALHES
- Falha em usar o ecobatímetro quando aterrando ou em águas restritas.
- Falha em monitorar a posição do navio em relação à derrota planejada.
- Falha na correta identificação dos sinais náuticos.
- Falha ao tomar decisões importantes concernentes à navegação sem que outro Oficial tenha verificado (double check).
796
16/06/2015
11
Prof. KOPÊ
NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL
797
Prof. KOPÊ
NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL
O PAPEL INDIVIDUAL Todos devem entender: - que cada um é um membro valioso da equipe da qual depende a
navegação segura - que a segurança do navio nunca deve depender da decisão de
somente uma pessoa. Todas as ordens e decisões devem ser cuidadosamente conferidas e ter sua execução monitorada. O pessoal com pouca experiência ou o pessoal subalterno não deve hesitar em questionar uma decisão se considerar que não é o melhor para o navio.
798
16/06/2015
12
Prof. KOPÊ
NAVEGAÇÃO SEGURA VISÃO GERAL
O PAPEL INDIVIDUAL
Uma cuidadosa reunião preparatória, com explanação das responsabilidades de cada membro da equipe os ajudará a cumpri-las. (BRIEFING)
799
Prof. KOPÊ 800
16/06/2015
13
Prof. KOPÊ
PASSAGE APPRAISAL
CHAPTER 2
COMO VISTO, NÃO CAI.
801
Prof. KOPÊ
PASSAGE PLANNING
CHAPTER 3
802
16/06/2015
14
Prof. KOPÊ
PASSAGE PLANNING INTRODUÇÃO
Podemos considerar que o planejamento tem dois estágios ou etapas:
-Navegação Oceânica – Ocean and Open Waters.
-Navegação Costeira e em Águas Restritas – Coastal and Estuarial Waters.
Algumas vezes, estas etapas ou estágios se confundem e se sobrepõem.
(Notar: Nomenclatura Miguens X BTM) 803
Prof. KOPÊ
CARTAS CHARTS
- Separar previamente todas as cartas que serão utilizadas, inclusive as de grande escala (entrada dos portos).
- Incluir cartas adjacentes, que não serão efetivamente utilizadas, mas podem conter informação relevante.
- Certificar-se que estão atualizadas pelo Aviso aos Navegantes (Notice to Mariners)
804
16/06/2015
15
Prof. KOPÊ
NO-GO AREAS -O navio não pode ir.
-Marcar as NO-GO, hachurando ou iluminando.
-Se a altura da maré não é significativa e as águas são calmas, calado + 10%.
-Se a maré varia de forma muito significativa, marcar as NO-GO para o horário previsto da passagem, e acrescentar quando souber o horário correto.
-# safety margin ≠ margins of safety
(texto deste item) (próximo item) 805
Prof. KOPÊ 806
16/06/2015
16
Prof. KOPÊ 807
Prof. KOPÊ
MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY
- A posição que se plota é a do passadiço. Se o navio é grande, o passadiço pode estar fora das NO-GO, mas a extremidade oposta estar dentro.
- Mostram, quando o navio não está na derrota, se está em águas seguras, e precisam guardar coerência com o sistema de navegação em uso (Paralela Indexada, Marca de Proa,..)
808
16/06/2015
17
Prof. KOPÊ
MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY
- Pode-se monitorar com as bóias de um canal, ou usando marcações de segurança (clearing bearings)
- Usualmente, calado + 20%.
809
Prof. KOPÊ
MARGEM DE SEGURANÇA MARGINS OF SAFETY
-As circunstâncias vão ditar quando essa margem (20%) precisa ser aumentada.
Exemplos:
1. Quando o levantamento é antigo ou não confiável;
2. Quando o navio está caturrando ou balançando;
3. Quando há a possibilidade de efeito “squat”.
4. Quando o navio poderá ter seu calado aumentado por passar para água doce.
810
16/06/2015
18
Prof. KOPÊ
VAMOS ATENTAR
NA PRÓXIMA LÂMINA:
- NMT – NO MORE THAN
- NLT – NO LESS THAN
NÃO SE TRADUZ
- NÃO MAIOR QUE – NMQ
- NÃO MENOR QUE - NMQ
MARCANDO BÓIA ????
811
Prof. KOPÊ 812
16/06/2015
19
Prof. KOPÊ
ÁGUAS SEGURAS SAFE WATERS
- Áreas dentro das Margens de Segurança.
NAVEGAÇÃO OCEÂNICA OCEAN AND OPEN WATERS
-Traçar primeiro a derrota oceânica, possivelmente por Círculos Máximos (Great Circles), nas cartas de menor escala. Se usar cartas ortodrômicas, passar os pontos e rumos da derrota para uma carta na Projeção de Mercator.
813
Prof. KOPÊ
DERROTA EM ÁGUAS COSTEIRAS E RESTRITAS
COASTAL AND ESTURIAL TRACKS - Primeiro, plotar uma aproximação em cartas de
menor escala. Depois, passar para cartas de maior escala, com cuidado. A transferência pode ser feita através de marcação e distância de um ponto conspícuo, e depois verificada plotando lat/long.
- Os rumos podem variar com corrente de maré, abatimento com vento, etc.
814
16/06/2015
20
Prof. KOPÊ
TROCA DE CARTA CHART CHANGE
• Deve ficar claro o ponto onde se requer trocar para a próxima carta, indicando o número da carta nova.
815
Prof. KOPÊ
CONSIDERAÇÕES SOBRE A DERROTA
TRACK CONSIDERATIONS
• Como regra geral, só se fecha distância a um perigo
se houver bons motivos, nunca para poupar tempo /
distância.
• O navio deve permanecer em águas seguras e
distante o suficiente dos perigos para minimizar a
possibilidade de encalhe se houver um “fora de
máquina” , erro de navegação, etc.
816
16/06/2015
21
Prof. KOPÊ
DISTÂNCIA DE AFASTAMENTO DO PERIGO
DISTANCE OFF DANGER
•Não há uma regra geral. Depende de: calado X profundidade condições de tempo prevalecentes direção e intensidade da corrente de maré volume de tráfego idade e confiabilidade do levantamento da carta disponibilidade de águas seguras (perto do perigo)
817
Prof. KOPÊ
Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo: costa íngreme e sondagens diminuindo rapidamente (sounding increases quickly) – 1 ½ a 2 MN
818
16/06/2015
22
Prof. KOPÊ
Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo:
costa com declive suave e sondagens diminuindo devagar assegure-se de manter adequada FAQ (UKC) – Folga Abaixo da Quilha (Under Keel Clearance). Para tal:
Calado < 3m isobátimétrica de 5m de 3 a 6 m isobática de 10m de 6 a 10m iso de 20m Acima de 10m assegure uma FAQ conveniente, aumentando o cuidado dentro da iso de 200m.
819
Prof. KOPÊ
Diretrizes para determinar a distância de afastamento de um perigo:
Se o perigo está a BE, por exemplo, deixe água a BE para manobrar caso precise evitar algum tráfego.
820
16/06/2015
23
Prof. KOPÊ
NORMAS REGULATIONS
• Normas de proprietários, armadores, afretadores e das autoridades devem ser observadas no tocante à distância em que se considera o navio em navegação costeira.
821
Prof. KOPÊ
SAIR DA DERROTA
DEVIATION FROM TRACK
• Se sair da derrota, por exemplo, para manobrar em
relação a outro navio, não levar o navio para
próximo das Margens de Segurança.
822
16/06/2015
24
Prof. KOPÊ
FOLGA ABAIXO DA QUILHA UNDER-KEEL CLEARANCE
•É importante saber quando a UKC será reduzida. •Se a UKC é menor que 10% do maior calado, ou outra porcentagem levantada como importante, é importante marcar na carta, para que Oficial de Serviço (OOW – Officer Of the Watch) possa reduzir a velocidade, reduzindo assim o squat, e evitando diminuir ainda mais a UKC.
823
Prof. KOPÊ
JANELA DE MARÉ TIDAL WINDOW
Quando o navio só tem profundidade segura para prosseguir com uma dada altura de maré, o período em que isso ocorre chama-se Janela de Maré. Isto tem de ser claramente mostrado ao OOW. Ex: - Calado Máximo Autorizado em dado Terminal: de 12,6 a 13m, com maré. O calado do Navio é 12,8m. Então, precisará de 20 cm de maré. - Maré: 0122 – 0.0 0734 – 0.6 1324 – 0.1 1951 – 0.6
824
16/06/2015
25
Prof. KOPÊ
ABATIMENTO PELA CORRENTE STREAM ALLOWANCE
• Tentar prever.
• Correntes marinhas: Roteiro, Cartas-Piloto
• Correntes de Maré: Tábua das Marés, Carta de Correntes de Maré.
• Já prevenido da corrente, o OOW pode cuidadosamente monitorar a derrota, ajustando o rumo, se necessário.
825
Prof. KOPÊ
ALTERAÇÕES DE RUMO E GUINADAS COURSE ALTERATIONS AND WHEEL OVER
•Em cartas de pequena escala, se guina no ponto, não faz diferença. Já em cartas de grande escala, deve-se começar a alterar o rumo no Ponto de Início de Guinada (Wheel Over Position), antes da interseção das pernadas da derrota.
•O Prático (Pilot) faz isso pela prática, mas os Pilotos (Oficial de Náutica – Ship`s Officer) devem usar uma referência.
826
16/06/2015
26
Prof. KOPÊ
ALTERAÇÕES DE RUMO E GUINADAS COURSE ALTERATIONS AND WHEEL OVER
• As melhores referências para guinadas grandes são Paralelas Indexadas ou marcações visuais paralelas ao novo rumo.
• Para pequenas guinadas, a melhor referência é uma marcação pelo través.
• Mesmo que o Prático esteja com a manobra, deve-se monitorar a navegação e os W/O.
827
Prof. KOPÊ
Ponto de Início de Guinada (wheelover point - w/o)
828
16/06/2015
27
Prof. KOPÊ
PARALELA INDEXADA PARALLEL INDEXING
• Melhor método para monitorar cross track tendency, em boa ou baixa visibilidade.
• Praticar no bom tempo para estar pronto para mau tempo.
• Também pode-se monitorar W/O marcando na PI a marcação e a distância do ponto de referência. Fornece uma boa contagem regressiva para o W/O.
829
Prof. KOPÊ 830
16/06/2015
28
Prof. KOPÊ 831
Prof. KOPÊ
CARTA DO ARPA ARPA MAPPING
•Recurso do ARPA que desenha sinteticamente a linha da costa. Pode ser adicional a outros métodos de navegação ou substituí-los.
832
16/06/2015
29
Prof. KOPÊ
PONTOS DA DERROTA WAYPOINTS
• Marcam eventos que alteram o status do navio, geralmente rumo. Mas podem ser usados para marcar o início ou fim de uma passagem marítima, alteração de velocidade, ponto de embarque do Prático, posições de fundeio, etc.
• Também podem marcar instantes em que se deve estar em dado ponto, para monitorar o planejamento.
• Quando um sistema de navegação guarda as informações dos WP usados, monitorar se as designações (WP A, WP 01, WP Carla) permanecem uniformes ao longo da derrota.
833
Prof. KOPÊ
ABORTAGEM E CONTINGÊNCIAS ABORTS AND CONTINGENCIES • Por melhor que tenha sido o planejamento, situações novas
podem forçar o abandono do planejamento executado.
• Quando em águas restritas, existem momentos em que o navio entra em uma área em que não tem espaço (room) para guinar ou refazer a derrota que fez, devido à maré e UKC.
• Este ponto, a partir do qual o navio está comprometido em proseguir, é chamado de Ponto de Não-Retorno (Point of No Return – PONR).
834
16/06/2015
30
Prof. KOPÊ
ABORTAGEM E CONTINGÊNCIAS ABORTS AND CONTINGENCIES
•Se existe uma situação de não-retorno, existe um ponto anterior em que se pode abortar com segurança. É o Ponto ou Linha de Abortagem (Abort Point).
•Motivos para uma Abortagem: desvio da derrota falha nas máquinas ou instrumentos indisponibilidade de reocadores ou berço de atracação situações de perigo em direção à terra ou no porto mudanças no tempo, visibilidade ou vento qualquer situação em que não seja seguro prosseguir.
835
Prof. KOPÊ
PLANOS DE CONTINGÊNCIA CONTINGENCIES
•Se não se pode prosseguir, o planejamento já deve mostrar, claramente, antes de cada AbPt e PONR uma solução, para que o OOW não tenha que procurar uma de última hora.
•Planos de Contingência podem ser: derrotas alternativas fundeadouros seguros áreas de espera berços para emergências
836
16/06/2015
31
Prof. KOPÊ 837
Prof. KOPÊ
MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO FIXING METHODS
• Haverá um primário e um secundário, previamente planejados.
• Usar o que fornecer a posição mais precisa como primário, e outro como secundário. Isto pode ir se alterando conforme o navio avança pela derrota.
• De acordo com os métodos planejados, já se pode assinalar os pontos conspícuos para navegação radar, auxílios à navegação, etc.
• Tudo isto visa reduzir a carga de trabalho do OOW e evitar confusão na identificação dos pontos.
838
16/06/2015
32
Prof. KOPÊ
FARÓIS DE ATERRAGEM LANDFALL LIGHTS
•A visibilidade dos faróis deve ser destacada na carta, de modo que o OOW saiba qual vai boiar primeiro e onde, e não fique tentando encaixar a característica que viu com os dados da carta, perdendo tempo e atenção.
•O planejamento deve estudar o balizamento por onde o navio passará, pois o OOW estará muito ocupado para identificar e localizar cada um dos sinais náuticos.
839
Prof. KOPÊ
PONTOS CONSPÍCUOS P/ RADAR RADAR TARGETS
• Iluminar na carta pontos conspícuos para a navegação radar, bem como RACONs.
• Iluminar os auxílios à navegação, separando os flutuantes e os fixos.
• Iluminar os sinais luminosos mais fortes e mais fracos.
• Ter em mente que não se pode usar auxílios flutuantes, porque podem não estar no lugar cartografado.
840
16/06/2015
33
Prof. KOPÊ
BÓIAS BOUYAGE
Sempre que se usa bóias para tirar posição deve-se verificar a posição delas bate com a carta.
Para isto, verifica-se marcação e distância da bóia para um ponto fixo na carta, e vheca-se com o radar.
Também pode-se chamar o VTS local para saber se há sinais náuticos com problemas.
VTS – Vessel Traffic Service – NORMAM-26, que cai !!
841
Prof. KOPÊ
FREQUÊNCIA DAS PLOTAGENS FIX FREQUENCY
• Independente do método de navegação que se use, deve-se estabelecer a frequência com que se plotará a posição.
• A frequência com que se estabelece e plota a posição na carta depende da situação. Três em três minutos é bom em águas restritas, mas muito trabalhoso.
• Regra geral: o navio não chegará a nenhum perigo no intervalo entre duas posições. Se a frequência para isso é muito alta, deve-se considerar outros métodos, como P.I.
842
16/06/2015
34
Prof. KOPÊ
REGULARIDADE DAS PLOTAGENS FIX REGULARITY
• Cumprir a frequência planejada. O OOW pode descuidar-se disto somente se há algo mais importante, como alterações de rumo para safar o tráfego, ou a aproximação de uma wheel over position crítica.
• Neste último caso, plotar assim que terminar a guinada, e plotar uma seguinte para confirmação.
843
Prof. KOPÊ
INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION
•A execução do Plano de Viagem se tornará mais fácil se informações importantes forem lançadas na carta, embora não sejam relativas à segurança do navio.
•Estas informações podem relembrar o OOW de suas obrigações ou de tomar certas providências antecipadamente.
•Algumas destas informações são: ...
844
16/06/2015
35
Prof. KOPÊ
INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION
1 - Reporting Points: passar informações de “o que, quando e onde” nos prazos determinados pela autoridade local. Isto pode ser apenas como uma segurança ou pode ser mandatório.
2 - Anchor Clearance: posição onde deve se deixar o ferro pronto a largar e onde se deve tocar “Postos de Fundear”.
3 - Pilot Boarding Area: antecipação para disparar a escada de Prático e para deixar o pessoal requerido à disposição.
845
Prof. KOPÊ
INFORMAÇÕES ADICIONAIS ADDITIONAL INFORMATION
4 - Tug Engagement: para que o OOW chame o pessoal das estações a tempo.
5 - Traffic Areas: áreas onde há tráfego pesado, ou pode haver, eventualmente. Verificar onde barcas e pesqueiros podem ser encontrados.
846
16/06/2015
36
Prof. KOPÊ
OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA
•Navegação segura não é só por posição na carta.
•Outros meios podem ser usados pelo OOW para certificar-se se alguma tendência para desviar o navio da derrota, e se essa tendência está aumentando ou diminuindo.
•Pontos na carta fazem isso, mas há outras maneiras de obter essas informações.
•Muitas delas podem ser planejadas e lançadas na carta: ...
847
Prof. KOPÊ
OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA 1 - TRANSITS (RANGES – USA) – ALINHAMENTOS
Permitem verificação rápida, sem instrumentos. Para melhor acurácia, a distância entre o observador e o objeto mais próximo não deve ser maior que três vezes a distância entre os dois objetos, embora se possa usar com distância maior.
Alguns já estão impressos na carta.
Também podem ser usados para W/O, por exemplo.
Tb são úteis para determinar o desvio da giro (compass error).
848
16/06/2015
37
Prof. KOPÊ
OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA
2 – LEADING LINES – ALINHAMENTOS PELA PROA
Alguns já estão impressos na carta. Asseguram que o navio esteja sobre a derrota.
849
Prof. KOPÊ
OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA
3 – CLEARING MARK – OUTROS ALINHAMENTOS Para deixar o navio em área safa.
4 – HEAD MARK – PONTO PELA PROA - Marcar a marcação verdadeira para caso o navio vier a abater.
5 – CLEARING BEARINGS – MARCAÇÕES DE SEGURANÇA – Diferente da Clearing Mark, marca-se só um objeto. Deixa o navio e área safa. Usar NMT/NLT.
850
16/06/2015
38
Prof. KOPÊ 851
Prof. KOPÊ 852
16/06/2015
39
Prof. KOPÊ
OUTROS MODOS DE NAVEGAR COM SEGURANÇA
6 – DIPPING DISTANCE – DISTÂNCIA SEGURA – Marca-se a distancia de um ponto para garantir que o navio não se aproxima de um perigo.
853
Prof. KOPÊ
ALCANCE DAS LUZES RANGE OF LIGHTS
•Considerações a respeito de Alcance das Luzes, Alcance Geográfico, Alcance Luminoso e Alcance Nominal.
•Landfall Lights - Faróis de Aterragem – Considerar o menor alcance entre Nominal e Geográfico será marcado como a distância em que o Farol vai boiar, dando uma noção da distância de terra.
854
16/06/2015
40
Prof. KOPÊ
ECOBATÍMETRO ECHO SOUNDER
• Alguns navios não têm o costume de viajar com o ecobatímetro ligado. Neste caso, planejar quando será ligado durante a aterragem, para dar ciência ao OOW da aproximação de perigos.
• Tirar as informações de cima da derrota e passar para quadrinhos em terra, ou NO-GO areas, usando setas para apontar.
CARTA POLUÍDA CHART OVERCROWDING
855
Prof. KOPÊ
LIVRO DE PLANEJAMENTO PLANNING BOOK
• Algumas informações ficam melhor em um livrinho, ou caderninho, ainda mais se o navio visita regular-mente aquele porto.
• Pernadas longas e complexas podem ter trechos em um notebook, em frente ao OOW, para rápida visualização.
NOTEBOOK DA MANOBRA CONNING NOTEBOOK
856
16/06/2015
41
Prof. KOPÊ
APROVAÇÃO DO COMANDANTE MASTER`S APPROVAL
•Após o Plano de Viagem estar completo, deve ser levado para a aprovação do Comandante. É uma boa oportunidade para convidar a Equipe de Passadiço para conhecer o Plano e opinar. Apesar de não citar esse nome, é o Briefing.
•Elas ocorrerão. Quer verificar essa necessidade, deve receber autorização do Master, proceder a mudança e dar ciência aos outros membros da Equipe.
MUDANÇAS NO PLANO
PLAN CHANGES
857
Prof. KOPÊ
SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICAÇÃO DE NAVIOS
AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS)
• Pode prover deteção de alvos escondidos por trechos de terra ou alvos sob chuva.
• Cuidado: muitas informações são introduzidas manualmente; não se pode confiar cegamente nas informações repassadas pelos alvos.
858
16/06/2015
42
Prof. KOPÊ
EXECUTING THE PASSAGE / VOYAGE PLAN
CHAPTER 4
859
Prof. KOPÊ
TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto • ETAs for tide
• ETA for daylight
• Traffic conditions (focal points)
• Destination ETA: se não vantagem em chegar mais cedo, ou hora certa para embarque de Prático, chegar na hora certa.
• Tidal Streams: levar em consideração.
• Plan Modifications: casos de falha de equipamento ou atraso a saída.
860
16/06/2015
43
Prof. KOPÊ
•Additional Personel: pode ser necessário chamar pessoal de convés e da máquina adicional. Inclui ter ciência da posição e situação do navio para:
- Chamar o Comandante ao passadiço quando aproximando-se da costa, entrando em águas restritas, ou chegando ao ponto de embarque do Prático;
- Passar a Praça de Máquinas para a situação “guarnecida”;
- Chamar um Oficial certificado extra para o passadiço;
861
TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto
Prof. KOPÊ
- Postar pessoal adicional aos que estão no quarto no passadiço para executar tarefas como vigilância e timoneiro.
- Postar pessoal adicional aos que estão no quarto no convés para preparar a escada do Prático, deixar os ferros prontos a largar, fazer a amarração ao cais, etc
862
TATICS: usar os tempos que se calcula para chegar a cada ponto
16/06/2015
44
Prof. KOPÊ
REUNIÃO PRÉVIA BRIEFING
• Antes de começar a viagem/passagem.
• Assegura que todos saibam seu papel.
• Permite que todos possam observar e criticar o panejamento.
• Alterações na rotina, como Postos de Fundear, quartos dobrados, já devem constar do plano e serem alertadas no briefing.
863
Prof. KOPÊ
FADIGA FATIGUE
• Controlar e prevenir.
• Pode ter quartos aumentados ou diminuídos.
• Preparar o passadiço para a viagem.
• Melhor seguir uma Lista de Verificação prévia (Check List)
PREPARAÇÃO PARA CUMPRIR
PASSAGE / VOYAGE PREPARATION
864
16/06/2015
45
Prof. KOPÊ
PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION
O Oficial Designado pelo Comandante preparará o passadiço:
1. confirmando que o Passagem Plan e Informações para o Plano estão disponíveis para rápida consulta. Normalmente, o Oficial que preparou o Passage Plan deixa tudo OK. Mas isto deve ser verificado.
2. checando os acessórios para a navegação: régua paralela, compassos, lápis, etc.
3. checando os equipamentos secundários do Quarto de Serviço: binóculo(s), luneta, alidades, etc.
865
Prof. KOPÊ
PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION
4. confirmando que os equipamentos de monitoração e registro, como registrador de rumo e de máquinas estão operacionais e há papel de reposição disponível. Hoje em dia, VDR – Voyage Data Recorder.
5. checando a giro mestre e suas repetidoras, bem como a(s) agulha(s) magnética(s).
866
16/06/2015
46
Prof. KOPÊ
PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION
867
Prof. KOPÊ
PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION
868
16/06/2015
47
Prof. KOPÊ
PREPARAÇÃO DO PASSADIÇO BRIDGE PREPARATION
Esta lista é só um guia genérico. O navio deve ter a sua própria lista.
869
Prof. KOPÊ
MONITORING THE SHIP`S PROGRESS
CHAPTER 5
870
16/06/2015
48
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION •Monitorar significa assegurar-se que o navio está seguindo o
Plano de Viagem. Esta é a principal função do Oficial de
Quarto (OOW).
•Para executar esta tarefa, ele pode estar sozinho ou estar com
um tripulante como stand-by, sendo usado como vigia; ou
estar servindo como apoio e fonte de informações para outro
Oficial, que está com a manobra (having the conn).
•Monitorar envolve uma série de atividades (veremos a seguir),
comparando resultados e tomando ações com base na da
análise destes resultados.
871
Prof. KOPÊ
MÉTODO DE NAVEGAÇÃO FIXING METHOD
• Podemos estar usando qualquer método que o resultado será o mesmo: o OOW tem a posição do navio e só.
• O que interessa é como ele vai usar esta informação.
872
16/06/2015
49
Prof. KOPÊ
VISUAL FIXING • Apesar do título, o autor faz uma dissertação para dizer que o
melhor são três marcações visuais, mas se não há pontos
bons pode-se incluir distâncias-radar, ou até navegação
estimada. Navegação estimada = running fixes = DR= dead
reckoning).
• O autor considera que o radar não é suficientemente
confiável, pois depende da qualidade dos alvos e da
experiência do operador.
• A frequência das posições é definida na fase de
planejamento, de modo que o navio não se aproxime de um
perigo no período entre duas posições. 873
Prof. KOPÊ
REGULARITY • A regularidade no intervalo entre as posições é tão importante
quanto a frequência.
ESTIMATED POSITION • Plotar posições estimadas antes da posição observada leva
a uma nova verificação dessa última posição. Se elas não
coincidem, ou a posição observada não está precisa, ou
algo está influenciando o navio.
• Lembrar do conceito de “corrente” e do triângulo da corrente,
visto no Miguens.
874
16/06/2015
50
Prof. KOPÊ
SOUNDINGS
• Mesmo raciocínio. Anotar leitura do ecobatímetro e comparar com a carta.
875
Prof. KOPÊ
CROSS TRACK ERROR • A regularidade no intervalo entre as posições é tão importante
quanto a frequência.
Pode levar o navio na direção de um perigo. Mesmo que não
seja o caso, o OOW deve voltar para a derrota e assumir um
rumo e velocidade para compensar a corrente.
WP 21
WP 20
253º - 12’,5
876
16/06/2015
51
Prof. KOPÊ
RIPEAM / COLREG
REGRA 16
Ação da Embarcação Obrigada a Manobrar
Toda embarcação obrigada a se manter fora do caminho de outra embarcação deverá, tanto quanto possível, manobrar antecipada e substancialmente a fim de se manter bem safa da outra.
877
Prof. KOPÊ
RIPEAM / COLREG
REGRA 8
Manobras Para Evitar Abalroamentos
(a) Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve ser realizada de acordo com as regras desta parte e, se a situação permitir, ser positiva, bem como ser realizada com ampla antecedência e levando em conta a observância dos bons princípios de marinharia.
Manter a derrota X Evitar colisão
878
16/06/2015
52
Prof. KOPÊ
EMERGÊNCIAS OUTRAS QUE NÃO SEJAM REFERENTES À NAVEGAÇÃO • A equipe de passadiço deve dar a necessária atenção a esta
emergência, mantendo sua responsabilidade para com a navegação segura.
• Consciência situacional e avaliação cuidadosa – as ferramentas para que a equipe de passadiço não piore a situação de perigo que está presente colocando o navio inseguro na navegação.
879
Prof. KOPÊ
GERENCIAMENTO DO TEMPO • O próximo ETA é fundamental por algum motivo? Há uma
janela de maré associada ao próximo ETA, p.e.?
• Em caso negativo, se o navio se adiantou ou atrasou na derrota, o OOW pode corrigir com calma, considerando precauções para navegar à noite, cumprir as ordens permanentes do Comandante e, até, chamar o “master”.
VIGILÂNCIA • Uma longa, mas importante, dissertação nos cuidados com a
vigilância.
O PREÇO DA SEGURANÇA É A ETERNA VIGILÂNCIA.
880
16/06/2015
53
Prof. KOPÊ
TRANSITS, LEADING LINES AND NATURAL LEADING LINES
•O uso já apresentado no cap. 3. •Acréscimo - fórmula para avaliar distância fora da derrota em uma leading line, por rápido cálculo mental:
marcação do alinhamento ≈ marc. observ. X distância ⁄ 6
•Se o navio está aterrando ou afastando-se de costa, a distância e que se observa um forte farol alagar ou boiar pode dar uma boa noçao de distância,
DISTÂNCIA EM QUE ALGO BÓIA /
ALAGA – RISING / DIPPING DISTANCES
881
Prof. KOPÊ
SETOR DE ILUMINAÇÃO LIGHT SECTORS
• Os auxílios luminosos com setores podem dar importantes informações ao navegante.
• Quando o sinal troca de cor, se o OOW está atento, pode até tirar uma marcação (não muito preisa, mas é melhor do que nada.
882
16/06/2015
54
Prof. KOPÊ
GPS • É altamente preciso, MAS incidentes acontecem. Se
alguém derruba café no receptor, etc.
• Princípios para usar bem:
883
Prof. KOPÊ
TEAM WORK
CHAPTER 6
884
16/06/2015
55
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
• Por resolução da IMO, há ocasiões em que o OOW pode ficar sozinho no passadiço Mas haverá situações em que ele pode chamar outros para compor o bridge team.
885
Prof. KOPÊ
FLUXO DE INFORMAÇÃO
886
16/06/2015
56
Prof. KOPÊ
SCENARIO
•Historinha contada e detalhes do que ocorreu no passadiço. Bonitinha, mas dispensável.
• Algumas coisas pinçadas - (Master) Mate, I have the conn.
Mate – Piloto
Chief Mate – Imediato – Executive Officer XO (Navy)
I have the conn. Eu estou com a manobra.
887
Prof. KOPÊ
DEBRIEFING • Parte fundamental do trabalho em Equipe.
• O navio executou uma faina, ou atracou, e o
Comandante reúne os Oficiais e outros de interesse,
para uma seção de crítica construtiva, melhorando
pontos conspícuos no plano, melhores pernadas.
• A crítica e a discussão (no sentido de debate) deve
ser incentivada, de maneira profissional, pois uma
crítica hoje, incorporada aos registros do navios,
pode melhorar o plano para aquele mesmo porto no
futuro. 888
16/06/2015
57
Prof. KOPÊ
NAVIGATING WITH PILOT ON BOARD
CHAPTER 7
889
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
• Relacionamento da Equipe com o Prático (Pilot) deve se manter em nível profissional.
• O Comandante é o responsável pela segurança do navio. Mesmo que o Prático assuma a manobra, juridicamente ele é só um ASSESSOR do Comandante.
• A Equipe tem de ter ciência das intenções do Prático, para assessorá-lo também.
890
16/06/2015
58
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
A interação somente ocorrerá se:
1. O Bridge Team tem ciência das restrições e dificuldades
daquela área de Praticagem.
2. O Prático está ciente das peculiaridades e características do
navio.
3. O Prático está familiarizado com os equipamentos à sua
disposição, e está ciente do grau de apoio que a Equipe
pode lhe passar.
OBS.: Neste capítulo, fazer um link com o Shiphandling for the
Mariners, para ampliar o Master X Pilot Exchange.
891
Prof. KOPÊ
PLANNING •Continua válido, mesmo com Prático a bordo. Ele só termina quando o navio atraca.
MASTER / PILOT INFORMATION EXCHANGE
• Neste item, são citadas informações que devem ser
trocadas entre Comandante e Prático.
Mas isso está muito melhor esmiuçado no Shiphandling
for the Mariners. É a integração do estudo, que começa a
valer depois que você já estudou tudo, e começou a rever.
892
16/06/2015
59
Prof. KOPÊ
RESPONSABILITY
•Como já dito: É DO COMANDANTE, COM OU SEM PRÁTICO A BORDO..
MONITORING • MESMO COM PRÁTICO A BORDO, O BRIDGE TEAM
NÃO CESSA SUA MONITORAÇÃO DA DERROTA. O
NAVIO ESTARÁ MAIS SEGURO E O COMANDANTE TERÁ
UMA FONTE DE INFORMAÇÕES INDEPENDENTE DO
PRÁTICO.
893
Prof. KOPÊ
NAVIGATING WITH INTEGRATED BRIDGE AND ELECTRONIC CHARTS
SYSTEMS
CHAPTER 8
894
16/06/2015
60
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
• IBS – Integrated Bridge System
• ECS – Electronic Chart System
• ECDIS – Electronic Chart Display and Information System
• Tecnologia recente requer treinamento do pessoal em seu uso.
• Serão abordados os impactos desses métodos novos sobre os tradicionais, bem como as vantagens e desvantagens destes novos sistemas.
895
Prof. KOPÊ
REALMENTE CAI ?
STCW/95 - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (or STCW) – 1978, revisada em julho/1995
Performance Standards to ECDIS – novembro/1995 STCW/2010 – Manila Amendements
International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention - Código Internacional para o Gerenciamento da Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição - 1994
Em suma, ESTE CAPÍTULO ESTÁ MUITO DESATUALIZADO.
896
16/06/2015
61
Prof. KOPÊ
INTRODUCTION
TÓPICOS ABORDADOS:
897
Prof. KOPÊ
TRAINING REQUIREMENTS AND RECOMMENDATIONS
• IBS, ECS, ECDIS
• Desta barafunda de legislações, convenções, model
courses, nos pareceram importantes algumas conclusões
apresentadas.
• Na ausência de legislação específica para treinamento em
ECDIS (ou IBS), existe uma obrigação clara aos armadores
para assegurar que os marinheiros que navegam com
ECDIS (ou IBS) sejam devidamente treinados para o uso
desses equipamentos de segurança
898
16/06/2015
62
Prof. KOPÊ
THE NEED FOR TYPE ESPECIFIC TRAINING
Introdução do Model Course da IMO (daquela época):
Devido a falta de padronização de interfaces para os
usuários do ECDIS, há uma considerável diferenciação entre
produtos.
A experiência passada e os problemas com a variação
de tipos de controles e displays de RADAR, de ARPA e de GPS
sugere que a falta de algum tipo de padronização, nas
interfaces entre usuários e software do ECDIS, entre os
fabricantes levará ao aumento do número de acidentes. ...
899
Prof. KOPÊ
THE NEED FOR TYPE ESPECIFIC TRAINING
Introdução do Model Course da IMO (daquela época):
... O usuário precisa treino no modelo particular que opera, ou
haverá mais acidentes. Deve haver um ECDIS padrão de
treinamento. (OU SEJA, DOIS TREINAMENTOS)
(HOJE EXISTEM SIMULADORES ECDIS CERTIFICADOS)
900
16/06/2015
63
Prof. KOPÊ
REQUIREMENTS TO ECDIS (CHART CARRIAGE REQUIREMENTS)
Segue a Res. A.817(19), mas não a emenda emanada do MSC (Maritime Safety Commite), da IMO, através da MSC 232(22), adotada em Dez/2006.
Logo, o estudo que fizemos da Res.817(19), que já contém a emenda, está completo e atualizado.
901
Prof. KOPÊ
TYPICAL IBS CONFIGURATION WITH ECDIS
O que sobra de atualizado, neste sub-capítulo, é o fato de que o Oficial de Quarto deve conhecer os sensores do navio (radares, ecobatímtro, odômetro doppler, etc), saber quais estão disponíveis e qual é o melhor sensor para uma dada informação, bem como as vantagens e desvantagens de cada um.
902
16/06/2015
64
Prof. KOPÊ
Jogo dos dois erros
Desativado em 1997.
Não é sensor.
903
TYPICAL IBS CONFIGURATION WITH ECDIS
Prof. KOPÊ
ELECTRONIC CHARTS
Digressões menos atualizadas sobre cartas náuticas digitais.
904
16/06/2015
65
Prof. KOPÊ
ECDIS ACCURACE
Falará sobre o uso prudente e seguro das cartas vetoriais (ENCs).
Se há uma degradação no ECDIS, deve-se passar para fontes adicionais informação de navegação para marcar sua posição.
CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO - 3
905
Prof. KOPÊ
CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS 1. Risco de Excesso de Confiança: a novidade tecnológica, com alta capacidade de computação e de integração dos sistemas levam o nauta a “acreditar” excessivamente que o ECDIS está sempre correto. Este nauta não está levando e consideração o potencial para erros e mau funcionamento. Estes erros podem ser causados por falha em apresentar corretamente determinado dado, erro de interpretação, ajustagem incorreta feita pelo usuário ou calibração/ajuste dos componentes do sistema.
EX: Radar com excessivo ganho – erros transferidos ao ECDIS
906
16/06/2015
66
Prof. KOPÊ
2. Erros nos dados exibidos: tem como causa principal os motivos abaixo.
2.1 – Chart Datum - RESOLVIDO COM O WGS-84
2.2 – Shifting of buoys / 2.3 – Inaccurate hidrografic data
2.4 – Sensor limitations / 2.5 – Baixa resolução
2.6 – Use set-up errors
2.7 – Incorrect system configuration or calibration
2.8 – System or sensor malfunction
907
CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS
Prof. KOPÊ
3. Erros na interpretação: não é o mesmo que uma degradação na precisão do ECDIs, mas causa o mesmo impacto indesejável sobre uma navegação segura.
Significa a interpretação errada de dados corretos mostrados no display. Um bom exemplo é quando o ECDIS está mostrando os alvos com vetores verdadeiros e o operador pensa que são vetores relativos.
Elimina-se esse tipo de erro providenciando um treinamento de qualidade ao operador.
908
CAUSAS DE DEGRADAÇÃO DA PRECISÃO DO ECDIS
16/06/2015
67
Prof. KOPÊ
NAVEGAÇÃO NA PRÁTICA COM ECDIS
Cada fabricante está dando sua interpretação à
normatização da IMO. Assim, muitos sistemas diferentes, com
diferentes funcionalidades, com o mesmo objetivo.
knobology ... rsrsrs. A seguir, informa que tecerá comentários
baseado em um modelo específico e deixa claro:
909
Prof. KOPÊ
ECDIS BACKUP ARRANGEMENTS
O mesmo que consta na resolução da IMO.
910
16/06/2015
68
Prof. KOPÊ
CONCLUSÃO
A tecnologia disponível está aumentando
rapidamente. O GPS está dando ao navegante
posições precisas. Mas o navegante deve conhecer o
que influencia a precisão destas posições. Datum,
levantamentos hidrográficos e compilações de
informação (na produção das cartas ou a bordo)
podem ter efeito tanto nas plotagens da carta em
papel como em carta eletrônica.
911
Prof. KOPÊ
CONCLUSÃO
Ao mesmo tempo, não se tem dado a
necessária ênfase na necessidade de treinamento,
essencial ao Bridge Team, incluindo os Práticos
quando embarcam, para assegurar uma navegação
segura com os novos recursos. Só sabendo usar é
que os recursos de navegação eletrônica serão
positivos para uma navegação segura.
912