MINISTERSTWO INFRASTRUKTURYGWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 6ISSN 1689-8044

Czerwiec

2011

_____________________________________________

2 Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportu miejskiego, budownictwa, a take cznoci. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowego orodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury. W tym charakterze: dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne, dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa i cznoci, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) oraz inne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu, budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiaw gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 900 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mi.gov.pl Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chaubiskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3 SPIS TRECI

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE ............................................................................... 4 75. Niemcy. Plan Transport towarowy i logistyka............................................................. 4 76. Trudne do realizacji europejska odpowied na wymagania USA dotyczce przewozw midzynarodowych. ........................................................................................ 6 77. Zmiana klimatu: co czeka w przyszoci sektor transportu? ......................................... 7 78. Architektura dla telematyki transportowej w Niemczech. .............................................. 9 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................10 79. DB Eco: program kolei niemieckich. .........................................................................10 80. SBB Cargo na drodze do ekologicznego transportu towarowego................................14 81. Koncepcja Ferrmed dla europejskich kolei towarowych. .............................................16 82. Duga droga do duej prdkoci..................................................................................19 83. Koleje soweskie - wany przewonik na Bakanach. ................................................21 84. Rozwj hamburskiej kolei portowej studia nad transportowym wzem zaplecza ldowego. .........................................................................................................................22 III. TRANSPORT SAMOCHODOWY....................................................................................23 85. Strategia poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego w Niemczech. .........................23 86. Trolejbusy - powrt do przyszoci. .............................................................................27 IV. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY ......................................................................30 87. Zatwierdzony projekt kanau Sekwana - Europa Pnocna..........................................30 V. TRANSPORT MIEJSKI ...................................................................................................31 88. Londyn - pierwsze autobusy z napdem wodorowym w 2012 r...................................31 89. Rekuperacja energii i zasobniki energii w tramwajach. ...............................................33 ZE WIATA .........................................................................................................................36 Problemy oglnoresortowe ...............................................................................................36 Transport kolejowy ...........................................................................................................36 Transport samochodowy ..................................................................................................37 Transport lotniczy .............................................................................................................38 Transport morski i rdldowy ..........................................................................................39 Transport miejski ..............................................................................................................40 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................42

4

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE 75. Niemcy. Plan Transport towarowy i logistyka. Mosolf J.: Aktion Schulterschluss. Internationales Verkehrswesen. 2011, nr 2 Logistik Spezial, s. 10-11.Sowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, polityka logistyczna, transport, planowanie strategiczne, infrastruktura transportu, port morski, inwestycja, bezpieczestwo w transporcie, zarzdzanie. Wedug studium Banku wiatowego Niemcy byli wiatowymi liderami w rozwoju logistyki w 2010 r. Dla utrzymania tej pozycji federalny minister transportu P. Ramsauer przedstawi w padzierniku ub. r. plan dziaa w transporcie towarowym i logistyce. Niemieckie Forum Transportu (Deutsche Verkehrsforum DVF) popiera ten plan, domaga si jednak dostatecznego zabezpieczenia finansowego i nadania mu priorytetu. Gospodarka niemiecka nie moe obej si bez wydajnego sektora logistycznego, musi on jednak by konkurencyjnym take w skali globalnej. Plan Transport towarowy i logistyka ma si w istotny sposb przyczyni do realizacji postawionych zada. Nie ma on wprawdzie bezporedniego mocy prawnej, ale demonstruje wol rzdu federalnego wspierania tej brany. Dla opanowania wzrostu przewozw towarowych niezbdne jest pilne rozwizanie wielu problemw. Najnowsze prognozy mwi o wzrocie przewozw towarowych w stosunku do bazowego 2004 r. o 74% do 2027 r. Dawny Masterplan transportu towarowego i logistyki zosta poddany w lecie 2010 r. gruntownej korekcie w wyniku uzgodnie pomidzy Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast oraz przedstawicielami gospodarki transportowej. Nowy dokument Aktionplan Gterverkehr und Logistik wyznacza nastpujce cele: wzmocnienie pozycji Niemiec w sektorze logistyki, zwikszenie wydajnoci we wszystkich rodzajach przewozw, wzmocnienie wszystkich przewonikw przez optymalnie usieciowiony ukad transportowy kraju, wdraanie strategii zrwnowaonego transportu wymaganiami ochrony rodowiska i klimatu, towarowego, zgodnie z

tworzenie dobrych warunkw pracy i ksztacenia w dziedzinie transportu.

Te cele w peni akceptuje Niemieckie Forum Transportu (DVF), wskazujc, e najpilniejsze zadania dotycz infrastruktury, zwikszenia zdolnoci przewozowej, bezpieczestwa dostaw, wdraania narodowej koncepcji portowej i urynkowienia pozycji logistycznej Niemiec. Infrastruktura Najwaniejszym zadaniem w planie jest nadanie priorytetu rozbudowie infrastruktury transportowej dla oddzielenia przewozw towarowych od pasaerskich. Konieczna jest przy tym koncentracja inwestycji na najbardziej obcionych korytarzach transportu towarowego i likwidacji wskich garde dla uzyskania optymalnego funkcjonowania caej sieci. Hamulec finansowy zaduenie - nie moe by wymwk zaniedbywania inwestycji infrastrukturalnych; rocznie potrzeby szacuje si na co najmniej 12 mld . Poniewa wadze federalne nie mog wyoy takiej sumy, musz pilnie przeprowadzi zapowiadan w umowie koalicyjnej reform finansowania tras komunikacyjnych, zakada ona m. in. szersz wspprac sektora publicznego i prywatnego, zawieranie dugoterminowych umw na finansowanie sieci istniejcej, okrelenie priorytetw w federalnym planie budowy drg BVWP (pierwszestwo dla utrzymania drg, optymalizacja

5 caej sieci, inwestycje na osiach rozwojowych, likwidacja wskich garde, tworzenie korytarzy oraz zwikszenie znaczenia przewozu towarowych). Konieczne jest przedyskutowanie redystrybucji rodkw finansowych pozostajcych obecnie w dyspozycji poszczeglnych landw, okrelenie rangi projektw, uzgodnienie midzy wadzami centralnymi i zwizkowymi dostatecznego zabezpieczenia dla sieci drg federalnych oraz zreformowanie zarzdzania inwestycjami infrastrukturalnymi zgodnie z podziaem odpowiedzialnoci pomidzy pastwem i landami. Rozszerzenie zdolnoci przewozowej Plan zakada wiele dziaa dla zwikszania zdolnoci przewozowej transportu towarowego. Pilnie potrzeba wicej miejsc parkingowych dla samochodw ciarowych wzdu sieci autostrad federalnych, dlatego do 2012 r. ma powsta 8000 takich miejsc (wczy si w to maj prywatni inwestorzy). Od 2012 r. przewiduje si wykorzystanie telematyki w zarzdzaniu parkingami. Niezbdna jest rwnie optymalizacja zarzdzania pracami budowlanymi dla zminimalizowania utrudnie w ruchu. Standardowe i usieciowione w skali kraju systemy informacji na obcionych odcinkach drg maj suy optymalnemu wykorzystywaniu zdolnoci przewozowej. W lecie 2011 r. ma by uruchomiony bank danych (Datenmarkplatz) w zakresie informacji o ruchu, m. in. z wykorzystaniem internetu. W transporcie drogowym pozytywnie oceniane s pilotowe prby z dugimi samochodami ciarowymi, ktre take zwikszaj zdolno przewozow sieci. Dotychczasowe dowiadczenia powinny by wykorzystane w przyszoci w transporcie drogowym i przewozach kombinowanych. Bezpieczestwo acucha dostaw Wrd planowanych priorytetw jest ujednolicenie midzynarodowej strategii bezpieczestwa w drogowym transporcie towarowym i logistyce. Wane jest, by obowizujce standardy zapobiegania niebezpieczestwom nie zakcay ruchu towarowego i zapewniay elastyczne rozwizania. Pozytywnym sygnaem jest owiadczenie Komisji Europejskiej i niemieckiego Ministerstwa Spraw Wewntrznych o umocnieniu wsppracy organizatorw bezpiecznego acucha dostaw z urzdami celnymi (wymiana danych). Jest jednak jasne, e nie da si osign 100-procentowego bezpieczestwa. Narodowa koncepcja portowa Pod wzgldem ciaru/wolumenu a 95% dalekich przewozw towarowych w handlu wiatowym obsuguj porty morskie, a egluga rdldowa spenia na zapleczu ldowym funkcj cznika. Dla usprawnienia funkcjonowania portw morskich i rdldowych rzd Niemiec przedstawi w czerwcu 2009 r. strategi dla portw, ktra staa si integraln czci nowego planu. Zaoenia jej s nastpujce: usprawnienie pocze portw z transportem ldowym, przede wszystkim przez rozbudow dojazdw od strony morza do Hamburga i Bremy, rozbudow drogowych i kolejowych pocze z zapleczem ldowym portw morskich, dalszy rozwj trjmodalnych wzw transportowych i likwidowanie wskich garde przy obsudze statkw rzecznych w portach morskich; wspieranie przez wadze federalne wydajniejszych acuchw dostaw oraz transportu kombinowanego. Ofensywa rynkowa niemieckiej logistyki Przy wsparciu finansowym przedsibiorstw logistycznych naley skoncentrowa rodki marketingowe na wschodzcych rynkach wiatowych (Chiny, Indie, Brazylia). Ponadto naley:

6 ukierunkowa aktywno marketingow na rodzimych zleceniodawcw usug logistycznych, stworzy stabiln i elastyczn sie kontaktw w kraju, w ktrym bd podejmowane inicjatywy regionalne, cile wsppracowa z ambasadami, izbami handlowymi oraz Germany Trade lnvest.

Teraz polityka i gospodarka musz kontynuowa rozpoczty dialog dla pogbienia wsppracy. Zasada gwna brzmi: adnych przeszkd, podraania przewozw towarowych i rozgrywek midzy przewonikami. Plan Transport towarowy i logistyka bdzie mg by zrealizowany tylko w skonsolidowanym systemie. Oprac. J. Ostaszewicz

76. Trudne do realizacji europejska odpowied na wymagania USA dotyczce przewozw midzynarodowych. Johns H.: Kaum zu realisieren. Europische Antwort auf USSicherheitsbedrfnis. Internationales Verkehrswesen. 2011, nr 2 Logistic Spezial, s. 26-27.Sowa kluczowe: przewozy midzynarodowe, przewozy adunkw, bezpieczestwo w transporcie, kontener, urzdzenie kontrolne, technika komputerowa, detektor, RFID, adunek niebezpieczny, identyfikacja. Od czasu ataku terrorystycznego 11 wrzenia 2001 r. przepisy w zakresie bezpieczestwa midzynarodowego transportu towarowego zostay rygorystycznie zaostrzone. Od 1 lipca 2012 r. wszystkie kontenery wysyane do portw USA musz by przewietlone w porcie wyjazdowym. Czy jest to moliwe? Amerykaskie wymogi dotyczce inspekcji kontenerw nie spotkay si na wiecie z entuzjazmem. Dla midzynarodowego handlu wie si to z dodatkowymi kosztami i znacznym opnianiem dostaw. Ani w Europie, ani w innych czciach wiata nie wydaje si moliwe wprowadzenie przepisw amerykaskich, przede wszystkim ze wzgldu na brak technicznego know-how. Wikszo kontenerw przychodzcych do USA jest tam przewoona samochodami ciarowymi, nie ma praktycznie czsto spotykanego w Europie transportu dowozowego za pomoc statkw. Na przykad w Bremie, porcie najbardziej powizanym z USA, kontenery s dowoone statkami do kontenerowcw, ktre docieraj do USA z pominiciem granic i odpraw celnych. Wedug logiki amerykaskiej wszystkie kontenery powinny by dostarczane pojedynczo do punktu przewietlenia. Taka operacja jest moliwa dla pojedynczych samochodw ciarowych. Przy dowozie kolej byoby to ju trudniejsze: trzeba by instalowa punkty kontroli przy kadej dostawie kolejowej. Gdyby wszystkie kontenery musiay pojedynczo przechodzi przez tak kontrol w punkcie centralnym, byoby to bardzo kosztowne i czasochonne. Trudny do realizacji jest te wymg okrelony w 9/11 Commission Recommendation Act 2007 100-procentowego przewietlania: najpierw musi by przewietlona powoka stalowa gruboci 8 mm, dalej promienie musz przeby 2,5 m przestrze do przeciwlegej ciany kontenera, co wymaga znacznej energii i powoduje naraanie zdrowia osb pracujcych w warunkach promieniowania. Grube elementy w stalowym kontenerze nie zostan przewietlone z uwagi na zbyt du mas metalu. System przewietlania stosowany w porcie lotniczym nie bdzie funkcjonowa przy kontroli kontenera. W przeciwiestwie do bagau rcznego w kontenerze moe by przewoone wszystko. Rozpoznawanie komputerowo caej palety towarw nie jest moliwe przy przewietlaniu kontenera. Materiaw nie da si rozpozna automatycznie, zwaszcza niebezpiecznych adunkw

7 biologicznych i chemicznych. Odczytywanie obrazw wymaga personelu o wysokich kwalifikacjach i dowiadczeniu. Obecnie testowane jest nowe wyposaenie dajce lepsze wyniki. W Niemczech do sierpnia 2013 r. ma by ukoczony projekt Ministerstwa Owiaty i Bada Naukowych - Ecsit, ktry pozwoli na bezdotykow inspekcj duej liczby kontenerw w terminalach portowych. Niemiecki Zwizek Portw Morskich (ZDS) bada rozwizanie do wielowarstwowej kontroli. Samo tylko skanowanie nie jest wystarczajce, podobnie jak w transporcie lotniczym najpierw powinien by zabezpieczony cay acuch transportu. Europa do tego zadania powoaa upowanionego operatora ekonomicznego (Authorized Economic Operator). Po drugiej stronie Atlantyku system ten jest znany pod nazw Custom-Trade Partnership Against Terrorism. Mimo bardzo nieznacznych rnic, brakuje dotychczas wzajemnego uznawania obu systemw. Urzdy celne s zdane na logiczn ocen eksportu i importu: czy na przykad nowe radia mog by przesyane do USA z Iraku? Stosuj te czstsze punktowe kontrole otwarcie kontenera i wypakowania caej zawartoci. Kombinacja trzech rozwiza: bezpieczny acuch przewozw, kontrola celna i intensyfikacja sprawdzianw losowych moe zapobiec nielegalnym transportom niebezpiecznych materiaw. Znaczne poparcie uzyskaa amerykaska Megaport-Initiative, zrodzona podczas rokowa rozbrojeniowych midzy USA i b. ZSRR. Zgodnie z ni maj by stosowane detektory do wykrywania materiaw radioaktywnych. Zainstalowano je ju w portach greckich, holenderskich i belgijskich. W Niemczech dotychczas adne z ministerstw nie wypowiedziao si za tym projektem. Nie ma jasnoci, kto ma instalowa detektory, prowadzi inspekcj, jak interpretowa wyniki bada. Straty gospodarcze w wyniku faszywych alarmw byyby ogromne. Przed rokiem przedsibiorstwo Hellmann Worldwide Logistics wprowadzio dla niektrych kontenerw system lokalizacji satelitarnej poczony z elektroniczn pieczci, oparty na identyfikacji czstotliwoci radiowej (RFID). System dokadnie informuje, gdzie znajduje si kontener, czy nie zosta on bez upowanienia otwarty i czy temperatura wewntrz nie przekracza okrelonego poziomu. Kontrola odbywa si dla caego acucha transportowego w czasie rzeczywistym. Oprac. J. Ostaszewicz

77. Zmiana klimatu: co czeka w przyszoci sektor transportu? Rotter M., Glahe J., Hoffmann E.: Klimawandel: Was kommt knftig auf die Verkehrsbranche zu? Der Nahverkehr. 2011, nr 5, s. 14-17.Sowa kluczowe: transport, klimat, prognoza, spaliny, emisja, polityka ekologiczna, Komisja Europejska, badanie naukowe, infrastruktura transportu, eksploatacja, zagroenie. Dyskusje dotyczce zmian klimatycznych w odniesieniu do sektora transportu szynowego koncentruj si gwnie na udziale kolei w redukcji emisji CO2. Nie rozwaa si skutkw wpywu zmieniajcych si warunkw klimatycznych na infrastruktur kolejow. Po ostatnich publikacjach Midzyrzdowego Panelu ds. Zmian Klimatycznych (IPCC) antropogeniczne (powodowane dziaalnoci czowieka) czynniki zmian klimatu uznaje si za problem spoeczny. Debaty rozpoczte w 2007 r. dotycz zarwno moliwoci zahamowania zmian, jak te koniecznoci przystosowania si do przewidywalnych ich skutkw. Naukowe i polityczne dyskusje coraz czciej odnosz si do dowiadcze zwizanych z ekstremalnymi zjawiskami przyrodniczymi (upay i burze), ktre maj bezporedni wpyw na funkcjonowanie transportu szynowego.

8 Globalny wpyw zmian klimatycznych IPCC zobrazowao w kilku scenariuszach. Dla Niemiec aktualne s scenariusze opracowane w skali lokalnej na podstawie modelu regionalnego. We wszystkich rozpatrywanych modelach uwzgldniono wzrost redniej temperatury rocznej. Prognozy - zalenie od scenariusza - przewiduj wzrost temperatury od 1-2,5 C w latach 2021-2050 i 1,5-3,7 C w latach 2071-2100. Modele zmian klimatycznych wskazuj, e czstsze i na wiksz skal bd susze, silne opady, burze i gradobicia. Latem opadw bdzie mniej; zimy za maj by bardziej wilgotne. Naley ju dzisiaj uwzgldnia potrzeb adaptacji do zachodzcych zmian przy podejmowaniu decyzji i planowaniu. Dugofalowe, strategiczne zarzdzanie przedsibiorstwem wymaga uwzgldnienia przyszych warunkw klimatycznych w procesie inwestycyjnym i planowaniu infrastruktury trwaego uytku. Wraliwo sektora transportu szynowego na zmiany klimatyczne mona rozpatrywa w dwch paszczyznach: infrastruktury, ktrej funkcjonowanie zmieniajce si warunki atmosferyczne mog zakca, oraz polityki, strategii i planw dostosowawczych, ktre musz okreli formy interwencji i niezbdnych zmian przepisw. Istotne znaczenie dla infrastruktury transportu ma prognozowany wzrost upaw i opadw (due zagroenie dla transportu stanowi burze i huragany); szczeglne wyzwania czekaj infrastruktur transportu pooon na wybrzeach. Wszystkie te zjawiska prowadz do szybkiego zuywania si urzdze i skracania cyklu ycia infrastruktury, wzrostu kosztw napraw i utrzymania. Nie mona take zapomina o grobie obnienia bezpieczestwa ruchu. Szkody w infrastrukturze odbijaj si na procesie eksploatacyjnym transportu szynowego. Czste opnienia generuj wysze koszty oraz - ze wzgldu na sieciowy charakter kolei - wpywaj na funkcjonowanie innych rodkw transportu i porednio na inne gazie gospodarki. Zmiany klimatu maj wpyw na dostpno transportu, jego bezpieczestwo, niezawodno, punktualno i komfort podrowania. Przedsibiorstwa transportu kolejowego (zarzdcy infrastruktury i przewonicy) s szczeglnie naraone na wpyw warunkw zewntrznych oraz nastpstwa zmian klimatycznych. Dla reagowania z wyprzedzeniem na czekajce wyzwania zostay podjte na paszczynie europejskiej i krajowej inicjatywy polityczne na rzecz ograniczenia skutkw zmiany klimatu. W Niemczech w grudniu 2008 r. rzd federalny zatwierdzi strategi dostosowania do zmian klimatycznych (DAS), ktrej gwnym elementem by plan dziaania w perspektywie do 2011 r. Konsultacje prowadzone w sektorach gospodarki szczeglnie zagroonych zmianami klimatu miay zdopingowa do wsplnego wypracowania zalece i metodyki wdraania rodkw zaradczych. Dialog federalnego urzdu ds. rodowiska z instytucjami z sektora transportu prowadzi do wniosku, e brana nie jest jeszcze gotowa do podjcia odpowiedzialnoci za rozwj, realizacj i finansowanie rodkw dostosowawczych do zmieniajcych si warunkw klimatycznych. Pierwszym krokiem na paszczynie europejskiej byo opublikowanie przez Komisj Europejsk w kwietniu 2009 r. Biaej Ksigi dotyczcej adaptacji do zmian klimatycznych. Dokument wskazywa na konieczno poprawy odpornoci systemw produkcji i infrastruktury na zagroenia wynikajce ze zmian klimatu, przyznawa kompetencje w tej sprawie poszczeglnym pastwom czonkowskim. Zadaniem Unii Europejskiej jest wsplne opracowanie koncepcji oceny zagroe, ktra pozwoli na weryfikacj wraliwoci infrastruktury na ekstremalne warunki atmosferyczne. Wytyczne w sprawie kryteriw oceny maj by opracowane jeszcze w 2011 r. W Niemczech za realizacj tego etapu odpowiada Federalny Urzd Kolejowy (EBA). Dla szybkiego reagowania na liczne skutki fizyczne i polityczne zmian klimatycznych niezbdne jest podejmowanie rodkw zaradczych w zakresie infrastruktury trwaego uytku przez przedsibiorstwa transportowe, instytucje polityczne i administracj. Zaniechanie tych czynnoci, podobnie jak w ochronie klimatu, prowadzi do znacznego wzrostu kosztw eksploatacyjnych i strat gospodarczych. Studia dotyczce dziaa adaptacyjnych wobec

9 zmian klimatycznych wykazay, e w sektorze transportu moliwe s liczne opcje przystosowawcze, pod warunkiem zastosowania odpowiednich rozwiza technicznych. Nale do nich gwnie znane od dawna rozwizania, ktre obecnie nabieraj wikszego znaczenia (rodki techniczne, organizacyjne, planowanie). Wykorzystanie tych rodkw wymaga od zarzdzajcych sektorem transportu wikszej wraliwoci; zakada si, e systematyczne bd prowadzone procedury nadzoru i monitoringu urzdze kolejowych dla poprawy odpornoci na wahania temperatury, powodzie, osunicia gruntu lub burze. Podstawowe znaczenie dla sprawnego planowania i wdraania rodkw zaradczych ma wiadomo (identyfikacja) problemu i wyzwa zwizanych z przewidywanymi zmianami klimatu. Dotychczas zaledwie 26 przedsibiorstw (spord 300 analizowanych) wzio udzia w ankiecie dotyczcej tego zagadnienia. Mimo niepenych danych mona uzyskane informacje wykorzysta do oceny stanu przygotowania sektora. Wikszo ankietowanych przedsibiorstw jest zdania, e ju dzisiaj s widoczne skutki postpujcych zmian klimatu. Dotychczas 32% przedsibiorstw dowiadczyo skutkw tych zmian w swej dziaalnoci eksploatacyjnej; zagroenie dla eksploatacji w przyszoci dostrzega 80% firm transportowych. Mimo wiadomoci zagroe tylko nieliczne przedsibiorstwa planuj podjcie konkretnych krokw: zaledwie 19% planuje wdroenie rodkw zaradczych, gotowo realizacji stosownych rodkw zgosio 15% przedsibiorstw. Coraz czciej wystpujce ekstremalne zjawiska przyrodnicze powoduj wzrost udziau awarii eksploatacyjnych na skutek czynnikw zewntrznych. Ta wiadomo przynajmniej cz przedsibiorstw potencjalnie naraonych na skutki zmian klimatycznych mobilizuje do podejmowania krokw zaradczych. Problematyk adaptacji przedsibiorstw sektora transportu do zmieniajcych si warunkw klimatycznych zajmuje si midzyuczelniana grupa badawcza z Uniwersytetu w Oldenburgu oraz Instytutu Ekologicznych Bada nad Gospodark - IW. Realizuje ona projekt badawczy Chamelon (Kameleon) na zlecenie Ministerstwa Szkolnictwa i Bada Naukowych (BMBF), dotyczcy przygotowania przedsibiorstw uytecznoci publicznej (transport, energetyka) do zmian klimatycznych. Partnerami w projekcie s m.in. koleje niemieckie (DB AG), Zrzeszenie Niemieckich Przedsibiorstw Komunikacyjnych (VDV), Federalne Zrzeszenie ds. Energii i Gospodarki Wodnej (BDEW), RWE AG, port lotniczy we Frankfurcie (Fraport AG). Zadaniem grupy jest opracowanie zalece dla praktycznej realizacji rodkw dostosowawczych w przedsibiorstwach sektora transportu i energetyki. Oprac. M. Ucieszyski

78. Architektura dla telematyki transportowej w Niemczech. Architektur fr Verkehrstelematik in Deutschland. Internationales Verkehrswesen. 2011, nr 2, s.18-19.Sowa kluczowe: Niemcy, system transportowy, optymalizacja, telematyka, urzdzenie inteligentne, rozwj, polityka transportowa. Zastosowanie telematyki stanowi bezsprzecznie podstaw optymalizacji systemw transportowych. Pod pojciem telematyki, okrelanej rwnie jako ITS (Intelligent Transport System) lub IVS (Intelligente Verkehrssysteme), s rozumiane systemy kierowania i sterowania ruchem zarwno za pomoc zbiorowej, jak i indywidualnej aparatury kocowej. Zwikszaj one nie tylko bezpieczestwo ruchu i komfort jazdy, ale stanowi take zasadniczy instrument dynamicznego zarzdzania ruchem, rozszerzaj znacznie ksztatowan przez planowanie, projektowanie, budow i regulacj sfer oddziaywania na ruch dziki wczaniu krtko- i rednioterminowych rodkw optymalizacji ruchu i polepszenia informacji dla uczestnikw ruchu.

10 W europejskiej polityce transportowej telematyka odgrywa zasadnicz rol. Od pocztku lat 90. prowadzone s projekty badawcze w zakresie zharmonizowanej w skali europejskiej architektury ITS; kontynuacj tych prac jest projekt FRAME. Plan dziaania w zakresie wdraania ITS w Europie (KOM/2008/886) i Wytyczne Parlamentu Europejskiego i Rady dla wprowadzenia inteligentnych systemw transportu drogowego i ich pocze z innymi przewonikami (2010/40/EU) stanowi podstaw dla krajowych specyfikacji architektury ITS. Pierwszym krajem, w ktrym opracowano krajow architektur ITS byy USA (NITSA, 1996); obecnie wesza w ycie ju szst wersj. W Niemczech od lat istnieje wiele systemw telematycznych i architektura dla czciowych zastosowa, np. TLS (BASt, 2002) i MARZ (BASt, 1999), dotyczcych rozbudowy urzdze sterowania ruchem na drogach federalnych. Zalecenia te zostay czciowo przyjte przez inne kraje i s tam skutecznie realizowane. Brakuje jednak oglnokrajowych ram dotyczcych budowy i usieciowienia systemw telematyki w caym transporcie, std te wiele dziaa wyspowo, a potencja synergii pozostaje niewykorzystany. Na zalety kompleksowej architektury ITS wskazywano w licznych pracach ju od pocztku lat 90.: wiksza wydajno systemw telematyki, mniejsze koszty inwestycyjne, obnika cen usug oraz szybszy rozwj rynkowy w kraju i zagranic. W Niemczech Rada Naukowa przy ministrze transportu, budownictwa i rozwoju miast (BMVBS) przedstawia zalecenia dla okrelenia krajowej architektury ITS. Pierwszym krokiem ma by sformuowanie dugofalowych celw politycznych w stosowaniu telematyki transportowej: przedstawienie w konkretnych korzyci, okrelenie kompetencji, roli udziaowcw oraz strategii i potrzebnych rodkw do realizacji zadania. Odpowiedzialnym za wszystkie prace jest BMVBS, ktre powinno wczy do prac take Ministerstwo Gospodarki i Technologii, przemys prywatny oraz naukowcw. Rada zaleca uzgodnienie projektu architektury ITS z ssiednimi krajami oraz zapewnienie funkcjonalnej i technicznej kompatybilnoci z inicjatywami europejskimi. Musz te by uwzgldnione powizania z innymi zakresami stosowania ITS, np. standardami telefonii komrkowej. Rada uznaje rozwj krajowej architektury ITS w Niemczech za gwne wyzwanie legislacyjne. Oprac. J. Ostaszewicz

II. TRANSPORT KOLEJOWY 79. DB Eco: program kolei niemieckich. Kettner J.: Das DB Eco Program der Deutschen Bahn. ZEVrail. - 2011, nr 3, s. 88-93.Sowa kluczowe: Niemcy, DB AG, spaliny, emisja, ochrona rodowiska, program, zuycie energii, dst, optymalizacja, tabor kolejowy, eksploatacja, sie logistyczna, zarzdzanie, usprawnienie. Koleje niemieckie (DB AG) od dawna maj na uwadze ochron klimatu. Dziki wdroonym rodkom od 1990 r. obniyy o 40% emisj CO2. Program ochrony klimatu zosta rozszerzony na cay koncern DB. Aktualnym celem jest redukcja emisji CO2 o 20% do 2020 r. w transporcie na ldowym, wodnym i lotniczym. Dugofalowy plan ochrony klimatu jest podstawowym zaoeniem programu DB Eco. Ochrona klimatu staje si z roku na rok coraz pilniejszym zadaniem. Podstaw dla publicznej dyskusji w tym zakresie s wyniki bada midzyrzdowego zespou ekspertw ds. zmian klimatu (Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC) dotyczce globalnego ocieplenia. Potrzeba wczenia zagadnienia ochrony klimatu do polityki transportowej wynika nie tylko z odpowiedzialnoci spoecznej, ale take z powodu rosncych kosztw energii. W celu powstrzymania negatywnych w skutkach zmian klimatycznych niezbdne jest

11 radykalne ograniczenie emisji dwutlenku wgla. Obnienia emisji CO2 oczekuje si zwaszcza od sektora transportu, ktry obok przemysu i energetyki naley do wikszych emitentw dwutlenku wgla. Kolej niemiecka wdroya program oszczdzania energii w transporcie szynowym ju w 1994 r. Ale DB dziaaj ju nie tylko w sektorze komunikacji szynowej (np. DB Schenker w zakresie logistyki oferuje swym klientom caa palet rodkw transportowych na ldzie, wodzie i w powietrzu). Wyznaczony cel ochrony klimatu rozszerzono na wszystkie obszary dziaalnoci koncernu DB, ktry przewiduje redukcj emisji CO2 w latach 2006-2020 o 20%. Maj temu suy wieloletnie dowiadczenia z dziaalnoci w transporcie szynowym. DB Eco - historia, sukcesy i wybrane rodki Ochrona klimatu stanowi gwny element ofensywy ekologicznej DB, tj. programu DB Eco. Ju w roku powstania koncernu DB AG zosta wyznaczony cel: obnienie zuycia energii oraz emisji dwutlenku wgla o 25% w latach 1990-2005. Chodzi o jednostkowe zuycie energii (lub emisj) w przeliczeniu na pkm lub tkm. Okrelenie takie jest potrzebne do porwnywania tych wartoci w zalenoci od pracy przewozowej danego rodka transportu; umoliwia ono oszacowanie potencjau przenoszenia przewozw midzy rodkami transportu z uwzgldnieniem obcienia rodowiska naturalnego. Kadego roku sektor transportu szynowego DB dziki wysokim wskanikom pracy przewozowej eliminuje emisj 12 mln t CO2, ktra obciyaby atmosfer w przypadku zastosowania innych rodkw transportu. Ekologiczny cel DB zosta osignity przed terminem - w 2002 r. Skutecznym posuniciem bya optymalizacja wykorzystania adownoci pocigw (dziki koncepcji oferty rynkowej w przewozach pasaerskich i towarowych). Do realizacji celu przyczynia si odnowa parku pojazdw trakcyjnych oraz wdroenie metody oszczdnego pod wzgldem zuycia energii prowadzenia pocigu przez maszynistw. Sukces programu oszczdzania energii (2005) sta si podstaw nowego programu ochrony klimatu, ktry w 2006 r. zosta rozszerzony na cay koncern DB. Wdraano sprawdzone rodki zaradcze: wykorzystanie adownoci, ekonomiczny sposb jazdy maszynistw, kierowcw autobusw i samochodw ciarowych. Nastpowaa dalsza modernizacja taboru drog pozyskania nowych pojazdw trakcyjnych lub stosowania nowoczesnych silnikw. Energia jest oszczdzana dziki eliminowaniu pustych przebiegw lub nieracjonalnych objazdw. Wzrasta sprawno gospodarowania energi w caym koncernie DB (w zakresie wytwarzania lub dysponowania energi) oraz ronie udzia rde energii odnawialnej wykorzystywanej na cele trakcyjne, ktry obecnie dochodzi do 18,5%. Dla okrelania poziomu zuycia energii na cele trakcyjne organizowano niegdy jazdy testowe i wyniki przenoszono na caa flot. Obecnie pojazdy trakcyjne s wyposaone w liczniki energii elektrycznej, ktre rejestruj wielko zuycia energii w odstpach piciominutowych. Dwutlenek wgla przy trakcji elektrycznej jest emitowany w wyniku stosowania rozmaitych pierwotnych nonikw energii. 80% trakcyjnej energii elektrycznej w Niemczech pochodzi bezporednio z zakadw energetycznych (prd przemienny o czstotliwoci 16,7 Hz). Pozostaa cz energii jest pozyskiwana z sieci publicznej o czstotliwoci przemysowej 50 Hz (przetwarzanie nastpuje w podstacjach trakcyjnych). Emisja CO2 w trakcji spalinowej powstaje ze spalania oleju napdowego. DB Schenker Logistics dla okrelenia emisji CO2 powoa specjaln grup robocz. Zebrane dane s przekazywane do Instytutu Ekologii w Berlinie i interpretowane zgodnie z norm ISO 140643. W 2009 r. emisj gazw cieplarnianych ze wszystkich rodkw transportu oszacowano na 10,5 mln t. Za prawie poow emisji jest odpowiedzialne lotnictwo towarowe, jedna czwarta to wynik dziaalnoci eglugi morskiej, za jedna pita jest generowana przez transport ldowy. Kady pocig, niezalenie od liczby pasaerw, zuywa pewn sta ilo energii dostarczanej w postaci prdu elektrycznego lub oleju napdowego. Jazda szybkim pocigiem powoduje emisj 45 g CO2 na pkm (2/3 mniej ni jazda samochodem i 75% mniej ni podr samolotem). Przy lepszym wykorzystaniu rodka transportu spada jednostkowe zuycie energii.

12 Zwikszony popyt na przewozy kolejowe bezporednio wpywa na obnienie obcienia rodowiska. Zmniejszenie emisji w latach 2000-2008 przypisuje si nowym klientom kolei, korzystajcym uprzednio z samochodu jako rodka transportu. Prawdziwie ekologiczn alternatyw dla komunikacji lotniczej jest kolej duych prdkoci (np. ICE do Parya, Wiednia i Kopenhagi) oraz utworzenie midzynarodowego aliansu Railteam. Istotn rol odgrywa optymalizacja wykorzystania transportu ldowego. DB Schenker Logistics dysponuje w europejskim transporcie midzynarodowym gst sieci wzw logistycznych (hubw), ktre stanowi podstaw dziaalnoci przedsibiorstwa przyjaznego klimatowi. DB Schenker Logistics racjonalnie wie transport samochodowy z kolejowym, optymalnie wykorzystujc nono pojazdw. Bezporednie poczenia pomidzy nadawc a odbiorc maj sens jedynie przy kompletnych adunkach samochodowych. Najczciej wykorzystuje si ukad promieniowy; samochody ciarowe kursuj noc do wza, gdzie przesyki s ekspediowane w okrelonych relacjach z zachowaniem optymalnego rozkadu i czasu jazdy. Podczas jazdy pocigu moliwe jest zaoszczdzenie duej iloci energii. Dziki niskiemu oporowi toczenia pocig po osigniciu maksymalnej prdkoci moe pokonywa dusze odcinki. W celu obnienia kosztw energii oraz ochrony klimatu koleje niemieckie wdroyy w 2001 r. program szkole w zakresie oszczdnej jazdy. Zaoenia do programu opracowano na podstawie informacji o zuyciu energii trakcyjnej przekazywanych drog radiow. Pozyskane dane mona przyporzdkowa pocigom oraz poszczeglnym pojazdom trakcyjnym. Zestawienia miesiczne s podstaw do analizy indywidualnego wpywu maszynisty na zuycie energii oraz do wypracowania zasad oszczdnej jazdy. W 2005 r. podobnym programem objto kolejowy transport towarowy. W przeciwiestwie do liniowej komunikacji pasaerskiej pocigi towarowe s prowadzone w rny sposb; wpyw na zuycie energii maj: zmieniajce si obcienie, dugo pocigu, rodzaj wagonw, etap ruchu (rozruch, swobodne toczenie). Maszynista musi kadorazowo dostosowywa sposb jazdy do waciwoci danego pocigu. Mimo trudniejszych warunkw program dla ruchu towarowego przynis korzyci. Oba programy pozwoliy na uniknicie emisji do atmosfery ponad 310 tys. t CO2. W 1987 r. DB rozpoczy po raz pierwszy komercyjn eksploatacj lokomotyw elektrycznych napdzanych silnikami prdu przemiennego. Zastosowano take hamulec elektrodynamiczny, ktry pozwala w trybie hamowania na oddawanie energii (jednofazowego prdu przemiennego) do sieci trakcyjnej. Energia nie bya tracona, jak dotychczas w oporach rozruchowych, lecz moga by wykorzystana przez inne pojazdy trakcyjne poruszajce si w sieci. Lokomotywa BR 120 zapocztkowaa przeom w sposobie wykorzystania energii trakcyjnej i hamowania odzyskowego. Obecnie ilo zaoszczdzonej w ten sposb energii trakcyjnej odpowiada rocznemu zapotrzebowaniu na energi elektryczn miasta liczcego 200 tys. gospodarstw domowych. Od 2001 r. koncern DB podwoi liczb wasnych pojazdw trakcyjnych zdolnych do odzysku energii. W 2009 r. udzia odzyskanego prdu trakcyjnego osign poziom 9%; obecnie wszystkie nowe lokomotywy i zespoy trakcyjne dysponuj technik hamowania odzyskowego. Projekty i zielone produkty koncernu Klienci koncernu DB mog od pocztku 2009 r. korzysta z odzyskanej energii i transportowa towary w sposb wolny od emisji dwutlenku wgla. DB wprowadzaj do sieci trakcyjnej prd ze rde energii odnawialnej, co pozwala na uniknicie emisji CO2. Pochodzenie prdu oraz fizyczne zasilanie sieci trakcyjnej podlega urzdowej certyfikacji (TV). Metodyka okrelania potrzebnej iloci energii dla przewozw jest take kontrolowana przez TV. Przedsibiorstwa korzystajce z opcji rodowisko-Plus oraz Eco-Plus otrzymuj co roku zawiadczenie TV o uzyskanych oszczdnociach, ktre mog wykorzystywa w publikacjach i reklamie swojej firmy. Koncern rozszerza ofert przejazdw wolnych od emisji na inne grupy klientw. Ju teraz organizowane s przejazdy szkolne. Organizacja konferencji tematycznych jest premiowana dodatkowymi przejazdami pocigami napdzanymi energi odnawialn. Nie s

13 to oferty kompensacyjne (pokrywane z funduszy projektw ochrony klimatu). Kolej zdecydowaa si wiadomie na taki model, poniewa zasilanie prdem z odnawialnych rde energii zapobiega powstawaniu dwutlenku wgla, wykorzystuje systemowe zalety komunikacji szynowej. Zakup energii (w tym take energii pochodzcej z odzysku) przez DB zachca do inwestowania w nowe urzdzenia. Efekty ekonomiczne s istotne, poniewa DB nale do potentatw rynkowych, nabywaj znaczne iloci energii. W celu wygenerowania dodatkowych korzyci dla rodowiska DB przeznaczaj 10% dochodw z ofert ekologicznych na budow nowych urzdze pozwalajcych na odzyskiwanie energii. Klienci uzyskuj pewno, e korzystanie z oferty pociga za sob rzeczywist zmian jakociow rynku energii elektrycznej. W ruchu pasaerskim DB sporzdzaj co roku dla klientw korporacyjnych bilans rodowiskowy, obejmujcy emisj i wskaniki zaoszczdzonej energii przez przedsibiorstwo dziki korzystaniu z kolei zamiast z innego rodka transportu. W 2009 r. przedstawiono ponad 1000 takich dokumentw. Wskazuj one jak poprawi si bilans CO2 danego przedsibiorstwa, co suy celom marketingowym firmy. Obliczenia bazuj na procedurze kontroli obcienia rodowiska (UmweltMobilCheck). Kalkulator rodowiskowy jest dostpny bezpatnie dla kadego uytkownika internetu na stronie bahn.de. Informacje o warunkach podry i poczeniach uzupenia opcja rezerwacji biletu on-line i na yczenie przeprowadzany bilans rodowiskowy. Wyliczane jest zuycie energii, emisja CO2 i innych szkodliwych skadnikw spalin dla podry autem, samolotem i pocigiem. Daje to podrnemu moliwo wyboru rodka transportu najbardziej przyjaznego dla rodowiska naturalnego. Kryteria, na podstawie ktrych nastpuje wyliczenie emisji gazw cieplarnianych i innych szkodliwych substancji w zalenoci od rodka transportu, zostay zdefiniowane przez niezaleny, renomowany Instytut ds. Energii i Bada rodowiskowych w Heidelbergu. DB Schenker jest inicjatorem Green Logistics Networks (Zielonych Sieci Logistycznych), w ramach ktrych oferuje swoim klientom acuch transportowy zoptymalizowany pod wzgldem emisji dwutlenku wgla. Ten operator o wiatowym zasigu integruje w sieci logistycznej wszystkie rodki transportu, z uwzgldnieniem aspektw gospodarczych i ekologicznych. Celem tak pojmowanej sie logistycznej - obejmujcej przewozy towarowe kolejowe, samochodowe, lotnicze i morskie - jest transfer przewozw na rodki transportu o niszej emisji CO2 oraz ograniczenie wydzielania dwutlenku wgla za pomoc promowania alternatywnych ofert transportowych. Strategiczny cel jest moliwy do osignicia poprzez zwikszenie udziau ekologicznych rodkw transportu w acuchu transportowym oraz redukcj emisji CO2 w dziaalnoci zarwno DB Schenker, jak i jego klientw. Przykadem s sieci Railport o zasigu europejskim, organizowane przez DB Schenker Rail. Sieci te czyni kolej uyteczn dla przedsibiorstw, ktre nie maj bezporedniego dostpu do kolei; ani nadawcy, ani odbiorcy nie musz dysponowa wasn bocznic, by swoje towary transportowa na znaczne odlegoci. Railport, dziaajc jako sie punktw zbiorczo-rozdzielczych, umoliwia takim klientom dostp do sieci kolejowej, wypenia luk w acuchu transportowym w obsudze wielu przedsibiorstw, ktre do tej pory byy zalene w gwnej mierze od transportu samochodowego. DB Schenker zamierza podnie sprawno energetyczn w towarowym transporcie samochodowym i obniy emisj CO2. Wzorcem w tym zakresie moe by dziaalno DB Schenker w Szwecji. Do 2020 r. emisja dwutlenku wgla w transporcie ldowym ma by obniona o 50%, m. in. drog elastycznego wyboru tras przewozu i inteligentnej logistyki miejskiej. Do zada City Logistik naley planowanie tras i stosowanie inteligentnych systemw sterowania obiegiem taboru. DB Schenker w projekcie Green Road integruje nastpujce cele: prowadzenie oszczdnej jazdy przez 20 tys. i wsppracujcych przedsibiorstw (podwykonawcw), maszynistw wasnych

14 integracja transportu europejskiego za porednictwem wzw (hubw) w celu uniknicia pustych przebiegw i optymalizacji wykorzystania adownoci pojazdw, wprowadzanie nowoczesnych pojazdw, o wysokiej sprawnoci energetycznej, speniajcych wysokie normy ekologiczne (EURO 4 lub 5), monitorowanie podwykonawcw.

Celem zielonych terminali (Green Terminals) jest poprawa sprawnoci energetycznej oraz redukcja emisji CO2 w istniejcych terminalach, warsztatach i magazynach. Bardzo wanym zadaniem jest kontrola realizacji trwaych rozwiza ekologicznych we wszystkich budowanych i modernizowanych obiektach. Rozwj technologiczny daje do dyspozycji liczne narzdzia: urzdzenia przetwarzajce energi soneczn, naturalne systemy chodnicze, moliwo zastosowania urzdze geotermicznych, systemw owietleniowych o wysokiej sprawnoci energetycznej, izolacji termicznych, wykorzystywanie wody deszczowej. Klienci transportu towarowego mog szybko dokona kalkulacji, ktry rodek transportu dla ich towarw na okrelonej trasie jest optymalny pod wzgldem niezawodnoci, szybkoci i ekologicznoci. W tym celu mona si posuy informacyjnym narzdziem internetowym - Eco Transit World (Ecological Transport Information Tool), ktry daje moliwo porwnania oddziaywania na rodowisko naturalne transportu szynowego, drogowego, wodnego, lotniczego oraz transportu kombinowanego w poczeniach na caym wiecie. Metodyka kalkulacji zostaa opracowana (podobnie jak UmweltMobilCheck) przez wspomniany wyej Instytut z Heidelbergu i Instytut Ekologii. Projekty ekologiczne koleje niemieckie promuj w witrynie www.dbecoprogram.com (w jzyku niemieckim i angielskim). Dziki duemu zaangaowaniu internautw sukcesem zakoczy si projekt ochrony lasw. Wolontariusze zwizani z programem podjli szereg prac (nasadzenia, prace pielgnacyjne, rewaloryzacja terenw bagiennych), ktre w 2010 r. przyniosy wymierne efekty (m. in. posadzono 10 tys. drzew). Oprac. M. Ucieszyski

80. SBB Cargo na drodze do ekologicznego transportu towarowego. Mller B.: SBB Cargo auf dem Weg zum klimaneutralen Gtertransport. Gterbahnen. - 2011, nr 2, s. 35-37.Sowa kluczowe: Szwajcaria, SBB, przewozy adunkw, dst, 2010, polityka ekologiczna, technologia informatyczna, zuycie energii, oszczdno energii, polityka logistyczna. Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) przedstawiy na specjalistycznych targach Transport Logistic 2011 w Monachium ekologiczn polityk - Green Logistics. W 2010 r. praca przewozowa szwajcarskich kolei towarowych wyniosa 4 mln tkm. Gdyby przewozy te odbyy si transportem samochodowym, rodowisko naturalne byoby obcione dodatkowo 1,1 mln t emisji CO2. Od 2009 r. kolejowe przedsibiorstwa logistyczne sporzdzaj dla swoich klientw indywidualne raporty ekologiczne, uwzgldniajce zuycie energii, emisj substancji szkodliwych i oszczdnoci uzyskiwane dziki realizacji przewozw transportem szynowym. We wsppracy z organizacj non-profit przedstawiane s oferty transportu towarowego neutralne dla klimatu. Kolejnym krokiem byo rozpisanie przez SBB Cargo konkursu Prix co i nagradzanie tych klientw, ktrzy w 2011 r. obniyli emisj gazw cieplarnianych. Zwycizcy otrzymali nagrody od logistykw kolejowych w wysokoci po 5000 frankw szwajcarskich za organizacj ekologicznego transportu. Ekologiczno i wysza wydajno przewozowa s podstawowym argumentem przemawiajcym za kolejowym transportem towarowym. Ronie znaczenie wiadomego podejmowania perspektywicznych decyzji logistycznych zamiast preferowania krtkotrwaych

15 korzyci. Wyniki ankiety przeprowadzonej wrd menederw logistycznych przez UIC jesieni 2010 r. wykazay, e ok. 30% przedsibiorstw dostrzega przewag transportu szynowego w konkurencji z transportem samochodowym w zakresie ochrony rodowiska oraz zwikszonej przepustowoci. 57 ankietowanych deklaruje gotowo podjcia w nastpnej dekadzie zielonych rozwiza logistycznych. Ju 78% odbiorcw usug przewozowych (93% klientw SBB Cargo) zamierza w acuchu logistycznym uwzgldni rodki ograniczajce emisj CO2; ponad 44% klientw liczy si z koniecznoci poniesienia w przyszoci wyszych kosztw ekologicznego transportu. Niektre due przedsibiorstwa szwajcarskie (Coop, Migros) ju wdroyy szereg projektw ochrony klimatu. Obserwuje si pozytywn reakcj przewonikw kolejowych na potrzeby gospodarki aktywnie wspieraj oni swych klientw w osiganiu celw ekologicznych. Kolejowy transport towarowy ma znaczny wkad w zmniejszenie obcienia rodowiska i klimatu: emisja wynosi ok. 29 g CO2 na (w pocigach towarowych o standardach europejskich), podczas gdy transport drogowy (samochd ciki zgodny z norm EURO 5) jest rdem emisji na poziomie 81 g CO2. Korzy z mniejszego obcienia rodowiska zwiksza si wraz ze wzrostem odlegoci przewozu. Rnica wynika z wikszej sprawnoci energetycznej i niskiej emisyjnoci pod wzgldem CO2 kolejowych systemw trakcyjnych. Z zasady energia elektryczna powoduje mniej szkodliwych emisji ni paliwa kopalne (benzyna, olej napdowy); sie SBB korzysta przy tym z energii elektrycznej pochodzcej w 70% z elektrowni wodnych. Mniejsze opory toczenia w systemie transportu szynowego oraz niszy opr powietrza caego pocigu maj istotny wpyw na oszczdno energii, zwaszcza w przypadku hamowania odzyskowego. Przeniesienie ciaru przewozw na transport szynowy trwale poprawia bilans ekologiczny przedsibiorstwa. SBB Cargo dokada stara, aby uwiadamia korzyci ekologiczne rozmaitych ofert przewozowych. Bezpatnie udostpnia narzdzie EcoTransitT, suce do tworzenia bilansu szkodliwych emisji generowanych przez transport towarowy (zuycie energii, emisje zwizane z transportem szynowym, drogowym, lotniczym i eglug), powizane z aplikacj internetow Google Maps. W usprawnianiu i rozwoju aplikacji EcoTransitT SBB Cargo wsppracuje z innymi kolejami europejskimi. Dziki temu instrumentowi SBB Cargo raz w roku bezpatnie sporzdza swoim klientom indywidualny raport ekologiczny. We wsppracy z midzynarodow organizacj ds. ochrony klimatu (myclimate) SBB Cargo oferuje przewozy kolejowe neutralne dla klimatu, w ktrych generowan emisja jest kompensowana w tej samej wysokoci dziki oszczdnociom emisji CO2, powstaym w innym segmencie. Oprcz ekologicznej oferty dla klientw SBB Cargo stawiaj sobie za cel oszczdno energii w codziennej eksploatacji. Realizacja przez koncern SBB strategii trwao ekologiczna zostaa doceniona nagrod UIC Sustain ability Award 2010. Szwajcarskie koleje zamierzaj kontynuowa program oszczdzania energii do 2015 r. Zaoona oszczdnoci (10%), odpowiadajca 230 GWh lub zuyciu energii prawie przez 60 tys. gospodarstw domowych, wymaga od SBB Cargo podjcia licznych rodkw zaradczych. Nale do nich szkolenia maszynistw pojazdw trakcyjnych w zakresie ekonomicznego sposobu jazdy (oszczdno do 5%), modernizacja urzdze i budynkw, podniesienie wiadomoci ekologicznej personelu. Celem strategicznym na 2020 r. jest dla SBB ograniczenie o 30% emisji CO2 powstajcej podczas eksploatacji. Planuje si ograniczenie zuycia paliw pdnych, ktre pozwoli zmniejszy emisj o 15 tys. t CO2 rocznie. Na targach Transport Logistics 2011 w Monachium koleje szwajcarskie zaprezentoway lokomotyw elektryczn Re 482 na specjalnie zaaranowanym stanowisku. Zaoeniem projektantw byo uczynienie stoiska szwajcarskiego oaz spokoju wrd targowego zgieku. Ukad wewntrzny pozwala na uzyskanie efektu laterna magica (ew. technorama) dziki pprzejrzystym cianom dziaowym. Na globusie, ktry dziki zudzeniu optycznemu wydaje si mie pi metrw rednicy, przedstawiono tysice produktw, ktre

16 codziennie przewo SBB Cargo. W bardzo efektowny sposb przedstawiono te obszar dziaalnoci w zakresie zarzdzania jakoci. Dodatkow atrakcj wystawy jest animacja komputerowa prezentujca tunel nowej kolejowej magistrali transalpejskiej (NEAT). W Monachium zaprezentowano wszystkie dziedziny dziaalnoci koncernu po restrukturyzacji: SBB Cargo Szweiz, SBB Cargo International, ChemOil oraz Asset Management. Oprac. M. Ucieszyski

81. Koncepcja Ferrmed dla europejskich kolei towarowych. Block R.: Ferrmed-Konzept fr europische Gterbahnen. Gterbahnen. - 2011, nr 2, s. 40- 45.Sowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy adunkw, Europa Centralna, przewozy midzynarodowe, dst, sie kolejowa, interoperacyjno, parametr eksploatacyjny, infrastruktura kolejowa, przewonik, stowarzyszenie, korytarz transportowy transeuropejski, rozbudowa, koszt, tabor kolejowy, dt. Postpujca globalizacja i liberalizacja europejskiego rynku kolejowego przyczyniy si w ostatnich latach do znacznego wzrostu pracy przewozowej kolei towarowych. Notowany od 2002 r. wzrost - wyszy ni uzyskiwany przez transport samochodowy stwarza nadziej na odzyskanie przez kolej znaczcego udziau w rynku. Kryzys gospodarczy z 2008 r. wywoa jedynie krtkotrwae skutki; ju pierwsza poowa 2010 r. przyniosa widoczn popraw. W nadchodzcych latach oczekuje si systematycznego wzrostu kolejowych przewozw towarowych. wiatowa tendencja do pogbiania midzynarodowego podziau pracy niesie ze sob przyrost potokw towarowych. Przepyw towarw na duszych dystansach odbywa si szybciej. Prognozy przewiduj, e w najbliszej dekadzie nastpi wyrany wzrost przewozw transgranicznych w Europie rodkowej i na osi poudniowo-wschodniej. Coraz wikszego znaczenia nabiera interoperacyjno. Unia Europejska wspiera budow europejskiej sieci kolejowej dla zwikszenia konkurencyjnoci ruchu towarowego w midzynarodowych korytarzach. Rozporzdzenie z listopada 2010 r. umoliwia utworzenie dziewiciu magistrali, czcych najwaniejsze europejskie rejony przemysowe. cisa wsppraca zarzdcw infrastruktury powinna przyczyni si do wzrostu efektywnoci procesw eksploatacyjnych oraz zagwarantowa wysok wydajno przewozow, popraw wspdziaania terminali, upowszechnienie informacji o dostpie do sieci kolejowej, a take umoliwi urzdom regulacji kompetentne sprawowanie nadzoru w zakresie swobodnego dostpu do sieci. Po osigniciu penej sprawnoci eksploatacyjnej korytarzy wzronie ich przepustowo, poprawi si punktualno dostaw i ich szybko. Uczynienie transportu towarowego sprawnym, konkurencyjnym, przyjaznym dla rodowiska, niezawodnym i bezpieczniejszym to zadanie nie tylko dla politykw, ale i sektora prywatnego. Te wyzwania stay si impulsem dla podjcia inicjatywy Ferrmed (Bruksela, sierpie 2004). Jest to stowarzyszenie uytecznoci publicznej zrzeszajce obecnie 143 przedsibiorstwa i instytucje; stawia sobie za cel promowanie kolejowego transportu towarowego przy wykorzystaniu dostpnych wynikw bada i ekspertyz. Uczestnikami tego midzynarodowego forum s potencjalni uytkownicy (spedytorzy, terminale, zarzdy portw oraz izby handlowe (z Francji i Hiszpanii) oraz przedstawiciele przemysu kolejowego, m. in. Alstom, Bombardier; reprezentowani s te zarzdcy infrastruktury i przewonicy kolejowi. Zgodnie z zaoeniami Ferrmed ma za zadanie stworzy rodkowoeuropejsk o przewozw towarowych dla skomunikowania Skandynawii ze wschodnim basenem Morza rdziemnego i usprawnienia pocze zaplecza z portami morskimi i lotniczymi. Organizowana sie obejmuje strefy o najwyszej aktywnoci logistycznej i ekonomicznej w Europie. Oddziaywania globalne, techniczne i spoeczno-ekonomiczne planowanej sieci

17 zostay przeanalizowane pod wzgldem zgodnoci z normami przez dwanacie europejskich firm konsultingowych. Zostay przeanalizowane wszystkie rodki transportu z zaoeniem przeniesienia do 35% naziemnego transportu towarowego na transport szynowy. Przy dzisiejszym stanie sieci praca przewozowa osiga poziom 266 mld tkm rocznie. Liczcy 3500 km transkontynentalny korytarz zapewnia niezawodne poczenie Skandynawii (Helsinki, Sztokholm) z Algeciras koo Gibraltaru oraz Genu. Biegncy przez 13 krajw korytarz obejmuje rejon ekonomiczny z 245 mln mieszkacw. W bezporednim ssiedztwie osi Ferrmed znajduje si obszar zamieszkay przez 54% obywateli UE i przynoszcy 66% europejskiego produktu brutto. Gwny odcinek osi Ferrmed rozpoczyna si w Sztokholmie (poczenie z Pnocn Szwecj, Finlandi, Rosj i krajami nadbatyckimi). Po przekroczeniu resund i Fehmarn-Belt trasa czy porty Morza Batyckiego, Pnocnego, porty brytyjskie oraz wszystkie najwaniejsze porty rdldowe. Trasa rozgazia si w Koblencji. Cz zachodnia biegnie przez Luksemburg, Metz, dolin Renu, Marsyli wzdu wybrzea do portu Algeciras. Odcinek wschodni z Koblencji prowadzi dolin Renu do Bazylei i Berna, nastpnie przez Alpy do Mediolanu, Turynu i Genui. Istniej liczne dodatkowe poczenia z tras gwn: m. in. na odcinku wschodnim z Sankt Petersburga, Tallina, Rygi, Kajpedy, Gdaska, Szczecina, Berlina, Monachium, Verony, Bolonii i Cittavecchia, na odcinku zachodnim z Duisburga (porty Amsterdam, Rotterdam i Antwerpia) oraz z Brukseli, Parya, Tuluzy i Barcelony - na odc. poudniowym. W Hiszpanii istnieje moliwo dalszych pocze przez Cienin Gibraltarsk z Afryk Pnocn (Maroko i Algieria). Przewiduje si organizacj policentrycznej sieci kolejowej, z wyodrbnionymi trzema gwnymi kierunkami. W zasigu tej sieci znajduj si rozlokowane w portach i gwnych wzach logistycznych terminale intermodalne, dysponujce du wydajnoci, zdolne do konkurowania na rynku transportowym. Wszystkie trasy magistrali Ferrmed powinny by liniami dwutorowymi o przewicie normalnym (1435 mm), zelektryfikowane (zalecany system 25 kV/50 Hz). Podane jest przeznaczenie trasy wycznie dla ruchu towarowego z obcieniem 22,525 t na o. Dla ruchu pasaerskiego zaleca si budow rwnolegych linii duych prdkoci, umoliwiajcych jednoczenie szybki transport lekkich towarw (z odpowiednimi poczeniami do portw lotniczych). Trasy maj spenia wymogi skrajni UICGC. Dopuszcza si maksymalne pochylenia pionowe 12; na szlakach mog kursowa pocigi o ciarze 3600-5000 t o dugoci do 1500 m. Gwne kierunki bd wyposaone w jednolity europejski system prowadzenia ruchu (ERTMS poziom 2) z podstawowymi elementami skadowymi systemu: ETCS, GSM-R oraz ETML. Studia w zakresie implementacji sieci Ferrmed przyniosy interesujce wyniki. Ot polityka transportowa UE polegajca na realizacji projektw sieci TEN i wspieraniu projektw krajowych prowadzi jedynie do utrzymania istniejcej od 50 lat proporcji przewozw w podziale intermodalnym. Trwae wzmocnienie pozycji kolejowego transportu towarowego w skali europejskiej wymaga znacznie wikszego wysiku. Realizacja sieci Ferrmed w przedstawionym zakresie daje nadziej na zwikszenie udziau transportu szynowego w przewozach towarowych. Wyduenie dystansu przewozw kolejowych prowadzi do znacznego zwikszenia udziau kolei do 2025 r. (28% przy odlegoci przewozu ponad 1000 km). Plany rozbudowy sieci Ferrmed s rozpatrywane w trzech scenariuszach, wymagajcych zaangaowania funduszy w wysokoci od 130 do 210 mld . Rnice wynikaj przede wszystkim z poziomu wyposaenia technicznego okrelonego standardami przyjtymi dla Ferrmed. Do czynnikw podnoszcych koszty naley wyposaanie w system ERTMS, budowa tras normalnotorowych na Pwyspie Iberyjskim oraz niezbdne dostosowanie taboru. Analiza wskazuje na 30 wskich garde w zakresie infrastruktury. Oprcz tego konieczna jest budowa tras obejciowych wok przecionych wzw: Hamburga, Koblencji, Karlsruhe, Brukseli, Lille, Parya, Dijon, Lyonu oraz Barcelony, Walencji, Alicante i Murcji. Usunicie powyszych utrudnie wymaga inwestycji w wysokoci 32 mld . Nakady bd jednak znacznie wiksze ze wzgldu na planowane lub realizowane

18 projekty: stae poczenie midzy Dani i Fehmarn, linia Betuwe oraz tunel podstawowy Mont Cenis. Ponoszone nakady finansowe owocuj znacznym wzrostem rentownoci tras, popraw konkurencyjnoci i sprzyjaj transferowi przewozw na kolej. Realizacja scenariusza z nakadami w wysokoci 178 mld pozwoli uzyska w latach 2016-2045 oszczdnoci eksploatacyjne na poziomie 228 mld oraz dodatkowe oszczdnoci wynikajce ze skrcenia czasu przewozu (285 mld ). Analizy w skali midzynarodowej dowodz, e kolejowym przewozom towarowym w Europie nadawano dotychczas zbyt nisk rang. O ile w krajach Europy Wschodniej udao si kolei uzyska istotny udzia w przewozach, o tyle w Hiszpanii przewozi ona jedynie 4% towarw. Wskaniki pracy przewozowej kolei towarowych w Europie s znacznie nisze ni w Kanadzie - zamieszkaej przez wielokrotnie mniejsz liczb mieszkacw. Niski udzia kolei europejskich w przewozach wynika z dwch powodw. Z politycznych wzgldw przewozom towarowym w porwnaniu z pasaerskimi przypisano podrzdn rol. Europa z krtkimi odlegociami przewozu znajduje si w niekorzystnym pooeniu w porwnaniu z Rosj czy Chinami i ich bardzo rozlegymi terytoriami. W Europie praktycznie nie istniej korytarze towarowe z preferencjami dla transportu kolejowego, w aglomeracjach ruch towarowy koliduje ze staym rozkadem jazdy pocigw lokalnych. Sprzeciwy mieszkacw stopuj budow linii omijajcych orodki miejskie, sytuacj pogarszaj infrastrukturalne wskie garda. Studium Ferrmed dowodzi, e zwikszanie ciaru pocigw wpywa na wzrost konkurencyjnoci kolei: dusze skady pocigw przyczyniaj si do zwikszenia wydajnoci przewozowej i lepiej wykorzystuj istniejc - czsto niewystarczajc przepustowo szlakw. Koleje niemieckie (DB AG) wraz z holenderskim zarzdc infrastruktury (KeyRail) w grudniu 2008 r. uruchomiy po raz pierwszy pocigi towarowe o dugoci 1000 m na trasie Betuwe (Oberhausen - Rotterdam). Betuwe jest pierwszym poczeniem kolejowym w Holandii przeznaczonym wycznie do obsugi ruchu towarowego. Korzystajc z pozytywnych dowiadcze koleje niemieckie zamierzaj jeszcze w tym roku zorganizowa na wybranej trasie regularny ruch 835-m pocigw towarowych. Europejskie przewozy towarowe s obsugiwane przez bardzo zrnicowany park pojazdw trakcyjnych, ktre musz odpowiada specyficznym krajowym wymogom. Przepisy dotyczce wzajemnego uytkowania wagonw towarowych obowizujce od 1922 r. (RIV) uzupenio w 1953 r. zachodnioeuropejskie porozumienie o midzynarodowym parku wagonw towarowych. Lokomotywy elektryczne od niedawna speniaj rozszerzone wymagania wynikajce z przepisw ruchu transgranicznego. Koncepcja Ferrmed przewiduje ujednolicenie wymaga dla interoperacyjnego ruchu lokomotyw i wagonw towarowych. Szczeglnie wane jest okrelenie parametrw pojazdw trakcyjnych dla ruchu towarowego: zdolno pojazdu do pracy w rnych systemach zasilania, ciar przyczepny, moc maksymalna, sia hamowania oraz sia pocigowa, ktra powinna wynosi 600-800 kN. Dla interoperacyjnego zastosowania pojazdu trakcyjnego konieczne jest spenienie nastpujcych wymaga: zgodno z normami TSI, dyrektywami UE i normami krajowymi, dopuszczenie typu wraz z akceptacj wzajemn dla wszystkich krajw tranzytowych, wyposaenie w znormalizowany pulpit maszynisty oraz w system ERTMS poziom 2, wielosystemowo i zdolno do jazdy z trakcj wielokrotn, moliwo wsppracy ze skadem pocigowym wyposaonym w sterowany elektronicznie hamulec pneumatyczny (EECP). Ze wzgldw ekologicznych do obsugi pocigw o ciarze 5000 t potrzebne bd co najmniej dwie lokomotywy szecioosiowe lub trzy lokomotywy czteroosiowe. Prdko maksymalna powinna wynosi co najmniej 100 km/h, za przy zaoonej sile pocigowej podana moc lokomotywy musi wynosi od 7000 kW do 10.000 kW. Kluczow rol w spenieniu wymaga europejskiego rynku przewozw towarowych odgrywa przygotowanie odpowiedniego parku wagonw. Niezbdne wyposaenie wagonw rni si w zalenoci od sektora, w ktrym wagony maj by eksploatowane. Przysze rozwizania musz w ofercie bazujcej na wagonach typu platforma dawa moliwo uczestniczenia (za- i rozadunek) zarwno w systemie intermodalnym, jak i klasycznym.

19 Wagony wielozadaniowe winny gwarantowa wysoki poziom uniwersalnoci dla ograniczenia liczby jazd prnych. Wagony towarowe dla Ferrmed opracowywane s w trzech podstawowych wersjach: dugi wagon wielozadaniowy (Long Multi-Purpose Wagon - LMPW), wagon do transportu adunkw o duej masie (Heavy Cargo Wagon - HCW) oraz wagon niskopodogowy dla przewozw kombinowanych (Trailer-on-Flat Wagon - TOFW). Wagon wedug wzoru LMPW jest przeznaczony przede wszystkim do transportu kontenerw i wymiennych nadwozi. Przewidziany do przewozu adunkw cikich typ HCW zosta ju zrealizowany w dwch typach: BVA-Wagon (brytyjski) oraz Sgmmns (szwedzki). Wagon TOFW zosta zaprojektowany do przewozu naczep siodowych. Istnieje ograniczona moliwo przystosowania go do przewozu kontenerw i wymiennych nadwozi, bowiem koncepcja Ferrmed nie przewiduje wykonania tego pojazdu jako wagonu kieszeniowego do zaadunku pionowego ze wzgldu na specjalne wyposaenie dla transportu naczep siodowych. W kadym przypadku o wyborze konstrukcji decydowaa niezawodno eksploatacyjna oraz niskie koszty utrzymania pojazdw. aden z wagonw nie jest wyposaony wzki przegubowe, zrezygnowano take z nowatorskich konstrukcji wymagajcych dodatkowych urzdze w terminalach. Znaczne korzyci przynosi te ograniczenie skadw pocigowych do 650 t (100 osi obliczeniowych, dugo 613 m) w porwnaniu ze stosowan powszechnie organizacj 126-osiowych skadw. Oprac. M. Ucieszyski

82. Duga droga do duej prdkoci. Briginshaw D.: The high-speed story still has a long way to run. International Railway Journal. - 2011, nr 2, s. 31- 33.Sowa kluczowe: wiat, kolej, due szybkoci, czas jazdy, optymalizacja, finanse, rentowno, polityka kolejowa. Kolej jest jedynym rodkiem transportu, ktry moe jeszcze wci zwiksza prdko jazdy i skraca czas przejazdu, a tym samym polepsza swoj pozycj w konkurencji z innymi rodkami transportu. W przypadku samochodw i samolotw maksymalne prdkoci nie zwikszaj si, a czas podry tymi rodkami transportu nawet si wyduy z powodu wzrostu zatoczenia na drogach i lotniskach. Te zagadnienia omawiano na VII Kongresie UIC w Pekinie. Przedstawiciele Hiszpaskiej Fundacji Kolejowej (FCH) rozwaali, ile powinna wynosi prdko pocigw szybkich; maksymalna prdko samochodw Formuy I jest bliska 350 km/h, tj. porwnywalna z obecn prdkoci maksymaln pocigw szybkich, a najlepsze samochody atwo osigaj prdko 200 km/h, jednak na wikszoci autostrad na wiecie istnieje ograniczenie prdkoci do 110-130 km/h. Nie ma chci podnoszenia tej prdkoci, pomimo cigego ulepszania samochodw i autostrad. Przeciwnie, zatoczenie na autostradach i ze warunki atmosferyczne powoduj, e samochody jed czsto ze znacznie mniejsz prdkoci ni dopuszczalna. Wprawdzie w Niemczech prowadzone s prace, ktre moe pozwol w przyszoci na szybsz jazd samochodami, to jednak na razie ich gwn zalet jest transport od drzwi do drzwi. W ostatnich latach pogorszya si te sytuacja w lotnictwie, m. in. po wycofaniu z eksploatacji w 2003 r. samolotw naddwikowych Concorde (po katastrofie takiego samolotu na lotnisku w Paryu w 2000 r.). Po rezygnacji z samolotw naddwikowych, prdko samolotw ustabilizowaa si na poziomie ok. 900 km/h dla maszyn odrzutowych i ok. 600 km/h dla turbomigowych. Ale czas przelotu, szczeglnie w rejsach na krtkie odlegoci, w wielu czciach wiata wyduy si z powodu zagszczenia ruchu powietrznego. Duej trwa take odprawa pasaerw na lotniskach z powodu zwikszonych rodkw bezpieczestwa.

20 Z drugiej strony, maksymalna prdko pocigw stale wzrasta. Pierwsze pocigi na pionierskiej linii duej prdkoci Tokaido Shinkansen w Japonii, otwartej w 1964 r., jedziy z prdkoci 200 km/h. Obecnie w Europie i Azji pocigi szybkie jed z prdkoci 300-350 km/h. Na nowej linii Pekin Szanghaj w Chinach, ktra ma by otwarta w kocu 2011 r., przewidywana jest prdko 380 km/h. Dziki temu kolej staa si jeszcze bardziej konkurencyjna w stosunku do samochodu czy samolotu. Jak twierdz specjalici, moliwo szybkiego przejazdu kolej ma powany wpyw na jej pozycj rynkow; jeeli podr trwa poniej 3 godzin, to kolej moe opanowa a 70% rynku, moe przej obsug takich tras jak Pary Bordeaux (570 km), czy Pary Marsylia (750 km). Gdy podre trwaj duej ni 3 godziny, ale krcej ni 5, to kolej pozostaje na rynku z szybkimi pocigami dziennymi. Jednak czstotliwo pocigw musi by wtedy zmniejszona. Dla przykadu, w relacji Pary Marsylia uruchamianych jest 16 par pocigw dziennie, ale w relacji Pary Cannes/Nicea - tylko 5 par, chocia czas jazdy przekracza tylko nieznacznie 5 godzin. Najwikszym konkurentem kolei jest samochd i on panuje na rynku tam, gdzie nie mog dojecha pocigi TGV. Oprcz prdkoci przemieszczania si wane znaczenie w wyborze rodka transportu ma moliwo wykorzystania czasu jazdy. Podrni wybieraj te rodki transportu, w ktrych mog korzysta z telefonw komrkowych, komputerw, internetu. Ostatnio w pocigach TGV na linii Pary - Strasburg wprowadzono bezprzewodowy Internet WiFi (Wireless Fidelity wierne przekazywanie przez radio). Jest to due osignicie ze wzgldu na trudnoci z poczeniem radiowym pocigu jadcego z du prdkoci ze stacjami naziemnymi. Obecnie pocigi na linii TGV Est stay si mobilnymi biurami. Moliwo kupna biletu przez Internet i wydrukowania go sobie samemu w domu przyczynia si do zacierania rnicy pomidzy pocigiem a samochodem. Cho SNCF uruchomiy t opcj dopiero par miesicy temu, to ju ok. 30% pasaerw korzysta z tej moliwoci. Biuro Voyages SNCF chce teraz wprowadzi jako bilety karty zblieniowe NFC (Near Field Communications), chce te polepszy komfort jazdy i dopasowa si do indywidualnych potrzeb pasaera, cho pocig jest rodkiem transportu masowego (dwa poczone zespoy TGV Duplex mog pomieci a ok. 1000 pasaerw). Japoscy uczestnicy kongresu zwracali uwag na aspekt finansowy funkcjonowania kolei szybkich mog by one rentowne. JR East uzyskuje wpywy z eksploatacji pocigw Shinkansen, jest ona na wasnym utrzymaniu i nie dostaje adnych dotacji pastwowych. Ok. 30% wpyww JR East pochodzi z dziaalnoci pozatransportowej (handel na stacjach, usugi hotelowe). Od marca 2011 r. kolej ta planuje uruchomienie nowych pocigw Shinkansen (E5) na linii Tohoku Shinkansen i spodziewa si wzrostu wpyww dziki wprowadzeniu przedziaw o zwikszonym komforcie. W poowie 2011 r. maj by uruchomione we Woszech pierwsze prywatne pocigi duej prdkoci. Przewonikiem bdzie Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). W 2008 r. zamwi w firmie Alstom (Francja) 25 pocigw AGV, ktre bd kursoway po gwnych liniach duej prdkoci we Woszech. Bd one konkuroway z pocigami pastwowych kolei Trenitalia. Jednak linie duej prdkoci nie s tam w peni wykorzystane, poniewa Trenitalia nie kupia z braku pienidzy dostatecznej iloci taboru. Wprowadzenie pocigw NTV we Woszech spowoduje lepsze wykorzystanie woskich linii duej prdkoci i zwikszy udzia kolei w rynku przewozowym, ni byo to w sytuacji, gdy Trenitalia bya jedynym przewonikiem. Bezporednia konkurencja pomidzy NTV i Trenitali przyczyni si take do poprawy jakoci przewozw i obnienia cen biletw. Po raz pierwszy pasaerowie na dworcu Roma Termini bd mogli wybiera, ktrym pocigiem pojecha do Mediolanu, Wenecji czy Neapolu. Budowa linii duej prdkoci niesie due ryzyko: nie ma pewnoci, e bdzie ona dochodowa. Linia Taipei - Kaohsiung (Tajwan), zbudowana przy uyciu tylko rodkw prywatnych (dotychczas jedyny takim przypadek na wiecie), niewielkie dochody zacza przynosi dopiero w ostatnim czasie. Jednak, jak zapewni dyrektor Taiwan High Speed Rail

21 Corporation, jest ch budowy dalszych tego typu linii. Szefowie JR East te deklaruj, e koleje duych prdkoci w Japonii bd si dalej rozwija. Konkurencja jest si napdow rozwoju transportu. Dynamiczny rozwj kolei zdopingowa do dziaania lotnictwo i transport samochodowy: klienci maj teraz wikszy wybr form podrowania. Oprac. M. Rabsztyn

83. Koleje soweskie - wany przewonik na Bakanach. Brankovi G.: A competitive industry player. European Railway Review. - 2011, nr 2, s. 58-61.Sowa kluczowe: Sowenia, kolej, S, dst, korytarz transportowy transeuropejski, sie kolejowa, finanse, inwestycja, zarzdzanie marketingowe. Koleje Sowenii (Slovenske eleznice) maj dug i bogat tradycj. Pierwszy pocig pojawi si na terenie dzisiejszej Sowenii 160 lat temu. Dzi kolej jest najwikszym przewonikiem towarowym i eksporterem usug w Sowenii, a take w rodkowej i wschodniej Europie. S s krgosupem transportu krajowego, zarwno w ruchu pasaerskim, jak i towarowym, zdobyy certyfikaty jakoci usug ISO 9001 i ochrony rodowiska ISO 14001. Wpyw recesji Sowenia ley na skrzyowaniu dwch wanych korytarzy europejskich korytarza V (Lww Budapeszt Lublana Koper/Triest) i korytarza X (Monachium Salzburg Lublana Sofia - Saloniki/Stambu). Jest to korzystny dla S ukad. Jednak kryzys wiatowy nie oszczdzi S. Sowenia jest maym krajem, mocno zalenym od sytuacji na rynkach wiatowych. Ponad 90% przewozw towarowych S wykonuj w ruchu midzynarodowym, a tylko 10% w ruchu krajowym. Dlatego tak mocno recesja dotkna te koleje, zwaszcza przewozy towarowe, ktre s cile powizane z gospodark europejsk. W 2009 r. w ruchu towarowym S zanotoway spadek przewozw i straty w wysokoci 40 mln . W ruchu pasaerskim w 2009 r. take zanotowano lekki spadek. W padzierniku 2009 r., gdy nastpowaa zmiana na stanowisku naczelnego dyrektora, S stay na skraju bankructwa. Udao si tego unikn dziki radykalnym dziaaniom, m. in. obnieniu wynagrodzenia pracownikom przecitnie o 10% na rok (od II poowy 2009 r. i I poowy 2010 r.), skrceniu czasu pracy niektrym pracownikom i wysaniu czci personelu na 6-miesiczne urlopy. Wczeniej uzgodniono to ze zwizkami zawodowymi. Patno za okresy niewiadczenia pracy pokrywa budet pastwa. Od 2010 r. stopniowo nastpowaa poprawa gospodarki europejskiej i w kocu ub. r. nastpi powrt do poprzedniego poziomu przewozw. Ogem w 2010 r. S przewiozy o 18% towarw wicej ni w 2009 r., a wpywy byy o 24% wysze. Ten pozytywny trend jest kontynuowany take w 2011 r.; S osigny poziom przewozw z 2008 r., tj. sprzed kryzysu. To samo dotyczy przewozw pasaerskich notowany jest systematyczny wzrost liczby pasaerw. Przyszo Celem S na najblisze 5 lat jest przede wszystkim wzrost przewozw towarowych. Ostatnio otworzyy swoje przedstawicielstwa w Pradze i Sofii, dziki czemu maj lepszy kontakt z klientami. Dla oywienia przewozw w korytarzu X utworzono Cargo 10 Alliance, ktry na razie obejmuje 3 kraje: Serbi, Chorwacj i Soweni. W 1998 r. przed wybuchem wojny domowej w Jugosawii korytarzem X przewoono 8 mln t towarw, w 2009 r. przewieziono tylko 1,9 mln t. O sabym wykorzystaniu korytarza X wiadczy fakt, tylko 10% adunkw przewoonych midzy Monachium a Stambuem jest transportowanych tym korytarzem, podczas gdy 90% jest przewoonych tras przez Norymberg, Prag i dalej

22 korytarzem IV (Berlin Praga Wiede Budapeszt Bukareszt Saloniki/Stambu), chocia jest to trasa o 900 km dusza. Wida, e nawet wiksza odlego nie jest przeszkod, jeli czas przejazdu jest krtszy. Cargo 10 Alliance stawia na lepsze zaspokajanie wymaga klientw, tj. przede wszystkim umoliwienie zaatwienia wszystkich formalnoci przewozowych u jednego przewonika i moliwie jak najkrtszy czas przejazdu adunku. Wida ju pierwsze rezultaty dziaania aliansu: poprzednio pocig z serbskiej stacji rozrzdowej Parain, lecej w pobliu Kragujevac (ok. 150 km na poudnie od Belgradu), potrzebowa na dojazd do stacji Udine we Woszech 30 godzin, teraz jedzie tylko 20-21 godzin. 820-km trasa prowadzi przez Serbi, Chorwacj, Soweni do Woch. Przecitna prdko pocigu wynosia poprzednio 27 km/h, teraz wynosi 39 km/h. Nie poczyniono w tym celu adnych inwestycji na torach, a jedynie poprawiono wspprac midzy kolejami. Obecnie planowane jest uruchomienie nowego pocigu kontenerowego relacji Yana (Bugaria) Parain (Serbia) - Padwa (Wochy) Lyon (Francja). Stacja Yana ley ok. 20 km na wschd od Sofii, caa trasa liczy ok. 1900 km. Spodziewane jest przystpienie nowych partnerw do Cargo 10 Alliance. Nadal prowadzona jest restrukturyzacja S, trwa redukcja zatrudnienia (do koca 2010 r. zwolniono 840 pracownikw). W ruchu pasaerskim S stawiaj na nowoczesny transport szynowy, wsppracujcy z transportem miejskim, modernizuj stacje i przystanki w obrbie miast. Inwestycje Gwn inwestycj w najbliszych latach bdzie dobudowa drugiego toru na 35-km linii Divaa Koper (miasto portowe, 20 km na poudnie od woskiego Triestu). Linia ta jest czci transeuropejskiego korytarza V. Roboty maj si rozpocz w 2011 r. S licz na pomoc pastwa zarwno w modernizacji infrastruktury kolejowej, jak i taboru pasaerskiego i towarowego. Rzd ma wiadomo znaczenia gospodarczego kolei penicej rol krgosupa systemu transportowego kraju. Oprac. M. Rabsztyn

84. Rozwj hamburskiej kolei portowej studia nad transportowym wzem zaplecza ldowego. Entwicklungen der Hamburger Hafenbahn fr die Zukunft - Studie zu einem Hinterland-Hub. Eisenbahntechnische Rundschau. 2011, nr 3, s . 38-47.Sowa kluczowe: Hamburg, port morski, przewozy adunkw, przeadunek, poczenie kolejowe, infrastruktura portowa, modernizacja, polityka inwestycyjna. W ostatnich dziesicioleciach kolej portowa w Hamburgu dostosowywaa si do rosncych przewozw, zwaszcza kontenerw, ale odcinki na zapleczu ldowym portu wyczerpuj ju swoje moliwoci przewozowe. Oprcz koniecznoci budowy nowej infrastruktury niezbdne jest zbadanie moliwoci optymalizacji przewozu. Jedn z opcji jest budowa na zapleczu ldowym wza transportowego (hubu), obcionego przez bardzo cikie pocigi wahadowe, i rozbudowa odcinkw kolejowych midzy portem i hubem. Od 2000 r. przeadunki kontenerowe w Hamburgu rosy o 8-17%, jednak w 2009 r. nastpio ich zahamowanie wskutek wiatowego kryzysu gospodarczego. Ale ju w 2010 r. kolejowy transport kontenerw z portu osign poziom sprzed kryzysu - ponad 1,9 mln TEU, tj. wzrost o 22% w stosunku do roku poprzedniego. Oprcz kontenerw i drobnicy kolej portowa przewozi towary masowe (rud, wgiel, nawozy, oleje mineralne, zboa, materiay budowlane), ktre stanowi ok. 50% przewozw. cznie kolej obsuguje ok. 30% adunkw przechodzcych przez port. W dniach roboczych (poniedziaek pitek) wymaga to ok. 200 pocigw towarowych, tj. 100 pocigw w kadym kierunku (ponad 5000 wagonw). 12% adunkw przewoonych przez koleje niemieckie ma swoje rdo lub cel w Hamburgu.

23 Udzia kolei w krajowych przewozach kontenerowych wynosi 64%, a w midzynarodowych 36%. W 2025 r. do transportu kolejowego midzy portem Hamburg a zapleczem ldowym potrzeba bdzie 450-500 pocigw dziennie, trzeba si bowiem liczy z podwojeniem przeadunkw w portach niemieckich, w tym z potrojeniem przewozw kontenerw. Bdzie to dotyczy przede wszystkim portw w Hamburgu i Bremerhaven. W ramach postpujcej liberalizacji kolejowych przewozw towarowych obecnie ponad 80 przedsibiorstw kolejowych ma umowy na korzystanie z sieci portowej w Hamburgu. Prywatni przewonicy kontenerowi maj ju 40-proc. udzia. Wobec prognozowanego wzrostu przewozw koniecznoci staje si rozbudowa hamburskiego wza kolejowego, tym bardziej e zwiksza si rwnie ruch pasaerskich pocigw regionalnych i dalekobienych, korzystajcych z tych samych torw. Utrudnienia w ruchu, zwaszcza w Hamburgu i na przepenionym dworcu gwnym, odbijaj si na caej sieci kolejowej, szczeglnie na linii Hamburg - Hanower. Dla zwikszenia zdolnoci przeadunkowej opracowano Masterplan Hafenbahn Hamburg w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Temu samemu celowi suy opracowane przez Federalne Ministerstwo Transportu (BMVBS) studium Rozwj i ocena koncepcja wza kolejowego Hamburg. Dotychczas w ramach inwestycji infrastrukturalnych zmodernizowano 220 zwrotnic i blisko 90 km torw na 300-km sieci kolei portowej. W artykule opisano wnioski wynikajce z powyszych opracowa, dotyczce niezbdnych inwestycji w infrastrukturze kolejowej w Hamburgu i regionie. Maj one na celu uatwienie dostpu do infrastruktury, popraw pocze z sieciami transeuropejskimi oraz wykorzystanie innowacyjnych form przewozw kolejowych. Ponadto bardzo szczegowo przeanalizowano studium wykonalnoci projektu hubu na zapleczu ldowym portu, opracowanego przez DLR (Deutsche Zentrum fr Luft- und Raumfahrt). Oprac. J. Ostaszewicz.

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY 85. Strategia poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego w Niemczech. Sicherheit zuerst Mglichkeiten zur Erhhung der Straenverkehrssicherheit in Deutschland*. Zeitschrift fr Verkehrswissenschaft. - 2011, nr 1, s. 1- 47.Sowa kluczowe: Niemcy, transport drogowy, bezpieczestwo ruchu drogowego, dst, polityka drogowa, strategia, ruch drogowy, zarzdzanie, technika ruchu, urzdzenie inteligentne, rodki techniczne, finansowanie, podrny, wychowanie komunikacyjne, edukacja. W ostatnich dziesicioleciach w Niemczech i w wielu innych krajach bezpieczestwo ruchu drogowego znacznie poprawio si. Maleje liczba wypadkw oraz liczba osb ciko rannych. Sukces dotychczasowych dziaa prewencyjnych polega gwnie na ograniczeniu cikich nastpstw wypadkw. Problematyczny jest postp bezpieczestwa ruchu drogowego w krajach szybko rozwijajcych si, do ktrych zalicza si Indie, Chiny i Rosj; tam poziom bezpieczestwa w warunkach dynamicznego rozwoju motoryzacji jest wci niski. W 2007 r. zarejestrowano 150 tys. ofiar miertelnych i 6 mln rannych w ruchu drogowym w 44 krajach zrzeszonych w ITF - Midzynarodowym Forum Transportu (OECD). Wypadki drogowe nadal stanowi bardzo duy problem spoeczny - s gwn przyczyn mierci obywateli Unii Europejskiej w wieku 1-45 lat. W Niemczech istniej due moliwoci poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego, nawet przy pomocy znanych ju rodkw. Unia Europejska dy do upowszechnienia infrastruktury ratunkowej i stosowania systemw zgoszeniowych. Zgodnie z programem eSafety od 2014 r. wszystkie nowe pojazdy maj

24 by wyposaone w elektroniczne systemy zgoszeniowe (systemy eCall). System automatyczny eCall wykorzystuje oglnoeuropejski numer ratunkowy 112 i podaje wsprzdne miejsca wypadku (E112). Zintegrowana koncepcja Rzd federalny, przyjmujc ambitny cel: opcj zerow (Towards Zero, Vision Zero ew. Minus 50%), stworzy podstawy konsensu dla prac na rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego. Ze wzgldw bezpieczestwa zachodzi potrzeba przeniesienia ciaru przewozw na inne rodki transportu, ograniczenia nakadw na transport drogowy oraz ksztatowania go w sposb nie kolidujcy z inn dziaalnoci. Bezpieczestwo w ruchu drogowym powinno by postrzegane jako podstawowe kryterium organizacji transportu. Wobec duej liczby organizacji majcych na celu bezpieczestwo (DVR, TUV, DEKRA, DGUV, BMVBS, BASt, ADAC, producenci pojazdw, policja, budownictwo drogowe) niezbdnym jest zapewnienie warunkw racjonalnej wsppracy zainteresowanych instytucji. Lepsza koordynacja jest te konieczna w Unii Europejskiej, co wynika ze zrnicowanej jakoci systemw pozyskiwania danych oraz trudnoci w obiektywnym ich porwnywaniu. Z punktu widzenia przyszego rozwoju systemy transportu drogowego (wszystkich grup uytkownikw oraz producentw) wymagaj pilnego wypracowania bezpiecznej koncepcji, ktra powinna umoliwi wyznaczenie podstawowych celw na wszystkich paszczyznach dziaania. Efektem politycznej i spoecznej debaty powinien by plan generalny bezpieczestwa w ruchu drogowym, ktry uwzgldniaby aspekty prawodawstwa. Do najwyszych wartoci naley zagwarantowana konstytucj ochrona ycia. Jakkolwiek trudno zaproponowa na tej podstawie konkretne inicjatywy, wszystkie organy pastwowe s zobowizane do stosowania rodkw zaradczych i ochrony przed zagroeniami. Badanie oddziaywa oraz zarzdzanie jakoci Dla realizacji rodkw bezpieczestwa niezbdne jest podjcie trzystopniowych dziaa: wdroenie rodkw o uznanej skutecznoci, opracowanie zestawienia skutecznoci proponowanych rodkw bezpieczestwa oraz identyfikacja i ocena nowych rodkw bezpieczestwa. W zakresie analizy stosowanej w metodach ewaluacji (oceny) potrzebna jest wiedza o fizycznym oddziaywaniu rodkw bezpieczestwa na przebieg wypadku, aktualizacja i wprowadzenie nowych kategorii podlegajcych ocenie (ciko ranni, szkody rzeczowe), uwzgldnienie skutkw porednich (zmniejszenie kosztw zatorw powodowanych wypadkami, pozytywny efekt ekologiczny, poprawa niezawodnoci). Analizy zagroe modeluj przebieg zdarze, ktre mog prowadzi do wypadku, z uwzgldnieniem wszystkich podsystemw w ruchu drogowym (uczestnicy ruchu, pojazdy, drogi, prowadzenie ruchu). Musz one uwzgldnia obiekty szczeglne istotne dla zarzdzania bezpieczestwem (tunele, wiadukty, mosty). Dla prawidowego zarzdzania bezpieczestwem naley dokonywa regularnych audytw bezpieczestwa. Troska o bezpieczestwo w ruchu drogowym (zarzdzanie bezpieczestwem) wymaga permanentnego zarzdzania jakoci dla wszystkich urzdze komunikacyjnych na wszystkich etapach realizacji (projektowanie, implementacja, eksploatacja). Przy jednoczesnym rozpatrywaniu jakoci w rozmaitych aspektach (bezpieczestwo ruchu, jako potokw ruchu, obcienie rodowiska) podane jest wspdziaanie, ktre powinno prowadzi do rozwoju zintegrowanych procedur zarzdzania jakoci. rodki techniczne (inynieria) Do elementw systemu bezpieczestwa nale rodki techniczne, ktre zajmuj najwysz pozycj pod wzgldem nakadw finansowych oraz (take w powszechnym mniemaniu) generuj najwysze koszty. Projektowanie, budowa i eksploatacja bezpiecznych urzdze komunikacyjnych naley rozumie jako jeden proces realizujcy zgodne cele. Ksztatowanie urzdze komunikacyjnych nastpuje pod wpywem zachowa duej liczby uytkownikw. Przepisy

25 ruchu mog tylko wtedy przejawia warto dla bezpieczestwa ruchu, gdy stanowi element zgodny z faktycznym stanem infrastruktury. Do proponowanych rodkw bezpieczestwa w Niemczech naley ograniczenie prdkoci do 130 km/h na autostradach. Uzasadnieniem ma by due zagroenie powodowane moliwoci jazdy po autostradach niemieckich z nieograniczon prdkoci. Kolejna propozycja to realizacja koncepcji czytelnych cigw drogowych, ktre uatwiajc orientacj kierowcy mog mie istotny wpyw na popraw bezpieczestwa ruchu. W aglomeracjach naley dy do wprowadzenia w przyszoci ograniczenia prdkoci do 30 km/h jako optymalnej przy wspczesnych uwarunkowaniach ycia miejskiego. Bezpieczestwo ruchu drogowym powinno by priorytetem w planowaniu sieci drogowej, w przepisach ruchu drogowego oraz przyznawaniu rodkw wsparcia. Technika ruchu drogowego. Do inicjatyw w zakresie techniki ruchu naley zaliczy promocj zarzdzania ruchem, majc na celu unikanie zatorw, co przekada si na popraw bezpieczestwa jazdy. Realizacja moe przebiega dwutorowo: w zakresie sieciowym - dynamiczne trasowanie, dynamiczne systemy nawigacyjne informacyjne; w zakresie tras: ostrzeganie o niebezpieczestwie, regulacja prdkoci, sygnalizacja, regulacja ruchu na pasach dojazdowych. Potrzebna jest modernizacja i zapewnienie wysokiej jakoci sygnalizacji wietlnej, rozwj wsppracujcych systemw telematycznych, wykorzystujcych komunikacj pomidzy pojazdami i infrastruktur (C2I) oraz midzy pojazdami (C2C), pozwalajcych na usprawnienie potokw ruchu, bezporednio i porednio wpywajcych na bezpieczestwo. Konieczne jest zwikszenie bezpieczestwa na szczeglnie zagroonych odcinkach (czarne punkty, trasy dopuszczone do ruchu dla skuterw i motocykli, tunele). Aktywne i bierne bezpieczestwo pojazdw. O ile aktywne bezpieczestwo polega na ograniczeniu ryzyka wypadku, o tyle bierne bezpieczestwo dotyczy ograniczenia skutkw wypadku (kolizji pojazdw). Dobre bierne bezpieczestwo powinno dawa szans przeycia uczestnikom wypadku, bez wzgldu na okolicznoci. Elementy skadowe systemu bezpieczestwa biernego w samochodzie to: kontrolowana strefa zgniotu karoserii, fotele, pasy bezpieczestwa, poduszki powietrzne i zagwki. Wiarygodne, porwnywalne wyniki testw bezpieczestwa biernego samochodw osobowych daj testy EuroNCAP. Mimo istotnego ograniczenia zagroe dziki stosowaniu elementw bezpieczestwa biernego do rozwizania pozostaje jeszcze zagadnienie kompatybilnoci pojazdw ulegajcych wypadkowi. Komitet Naukowy przy BMVBS podkrela potrzeb stworzenia systemw asysty dla kierowcw, do ktrych naley wsparcie kooperatywne (ABS, wspomaganie hamowania, ESP) oraz wspomaganie autonomiczne (czujniki pojazdowe, ostrzeganie o zmianie pasa ruchu), nalece do grupy elementw bezpieczestwa aktywnego. Coraz wiksz wag przywizuje si do eliminowania elementw odwracajcych uwag kierowcy, niekorzystnych okolicznoci ruchowych, poprawy bezpieczestwa motocyklistw. Istnieje te potrzeba poprawy ram prawnych dla wprowadzania autonomicznie dziaajcych systemw wsparcia kierowcy, zmniejszenia zagroenia dla dwukoowcw z silnikiem pomocniczym oraz poprawy bezpieczestwa nowych systemw zasilania (rde energii) w pojazdach ciarowych. Zaleca si przeksztaca stosowan powszechnie retrospektywn analiz wypadkw w regularne, systemowe badanie wypadkowoci w ruchu drogowym. Zachowania komunikacyjne Szkolenie, uwiadamianie, edukacja. Gwn przyczyn wypadkw s bdy czowieka; niebezpieczne zachowania kierowcw, niedostosowanie si do sytuacji drogowej. Komitet Naukowy postuluje, by w Niemczech naleycie zadba o staranne wychowanie komunikacyjne modziey w duchu mobilnoci oraz zintensyfikowa obecny system ksztacenia dla upowszechniania pozytywnych zachowa w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego. Zwraca si uwag na konieczno poprawy sposobu propagowania bezpieczestwa w mediach, objcia opiek (nadzorem) pocztkujcych kierowcw, optymalizacji warunkw uzyskiwania prawa jazdy, a take na konieczno poddawania si egzaminom kontrolnym przez kierowcw w starszym wieku.

26 Prawodawstwo i nadzr. Zazwyczaj w komunikacji due znaczenie dyscyplinujce w zakresie zachowa uczestnikw ruchu drogowego przypisuje si przepisom porzdkowym. Obecnie obserwuje si pewn popraw skutecznoci ustanowionych przepisw (np. we Francji), cho naley usprawni ich egzekwowanie. Pewien problem stwarza zatrzymywanie pojazdw ciarowych, ktre nie speniaj wymaga lub ktrych kierowcy popenili wykroczenie. Chodzi przede wszystkim o koszty zwizane z zatrzymaniem i parkowaniem takich pojazdw oraz potrzeb usprawnienia koordynacji pomidzy instytucjami upowanionymi do interwencji. Konieczne jest wzmoenie kontroli i egzekwowania przestrzegania przepisw dla obnienia prdkoci jazdy. Proponowana jest opcja 0,0 w odniesieniu do jazdy po spoycia alkoholu przez kierowcw oraz dokonanie rewizji przepisw okrelajcych warunki korzystania z telefonw mobilnych. Bardzo istotne znaczenie ma zalecenie lepszego wykorzystania informacji znajdujcych si w centralnym rejestrze zdarze drogowych do optymalizacji procedur interwencji. Bodce ekonomiczne. Poziom bezpieczestwa jazdy ma bardzo due znaczenie przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu ciarowego. W praktyce wystpuj pewne niedostatki procedur i utrudnienia, takie jak: braki informacyjne (ze strony uytkownikw i producentw), krtkowzroczno rynku, zbyt wysokie ceny zakupu i koszty, problemy z finansowaniem, nieuwzgldnianie pozytywnych efektw zewntrznych, brak standardw, niepena odpowiedzialno producenta i kwestie ochrony danych. Przezwycienie lub zagodzenie barier moe nastpi poprzez system zacht (bodcw ekonomicznych) dla sprawniejszej realizacji zasad bezpieczestwa. Naturaln zasad uczestnictwa w ruchu drogowym powinna by formua PAYD (pay-as-you-drive, tj. jedziesz pa). Rne modele PAYD testowano w kilku krajach zachodnioeuropejskich, take w Niemczech. Zazwyczaj egzekwowany jest obowizek regularnego informowania za porednictwem portalu internetowego ubezpieczyciela o parametrach jazdy kierowcw z grupy testowej. W wyniku takiej inicjatywy moliwe jest zmniejszenie liczby wypadkw (wedug Norwich Union o 1/5 zmalaa liczba wypadkw wrd grupy testowej kierowcw w wieku 19-23 lata). Bardzo skutecznym rodkiem zapobiegawczym jest odbieranie ulg ubezpieczeniowych za wykroczenia drogowe lub zaniedbanie stanu technicznego pojazdu. Do innych efektywnych bodcw zalicza si premie ubezpieczeniowe za stosowanie systemw bezpieczestwa czynnego pojazdw. Oprcz zacht indywidualnych funkcjonuj systemy zwikszenia bezpieczestwa ruchu pojazdw ciarowych promowane przez pastwo (systemy wsparcia kierowcy, prowadzenie na pasach ruchu) . W ramach wsplnej akcji Bezpieczny. Dla ciebie, dla mnie niemieckie przedsibiorstwa transportowe otrzymay wsparcie finansowe w wysokoci 2000 na kady dodatkowo wyposaony pojazd. Finansowanie rodkw bezpieczestwa rodki techniczne i przedsiwzicia podejmowane dla poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego s kosztowne. Dotyczy to wszystkich aspektw stosowania rodkw bezpieczestwa w technice pojazdowej, infrastrukturze, polityce edukacyjnej. Potrzeba finansowania wynika z wytyczonych celw i ich kwalifikacji spoecznej i politycznej. Pod uwag naley bra wszystkich finansujcych i potencjalnych sponsorw inicjatyw majcych na wzgldzie bezpieczestwo ruchu drogowego. Wydatki zwizane z zapewnieniem bezpieczestwa obciaj pastwo. Budet na te cele pochodzi z podatkw i rozmaitych opat wnoszonych przez podatnikw i uytkownikw. Problemem jest jaki procent dochodw skarbu pastwa powinien by przeznaczany na zapewnienie bezpieczestwa ruchu. Przemys opracowuje systemy i komponenty bezpieczestwa, ktrych koszty s przenoszone na klientw korzystajcych z usprawnie. Istnieje moliwo wczenia si producentw w proces finansowania systemw bezpieczestwa, o ile zrezygnuj z czci dochodw i podejm konkurencj na rynku (cena zbytu takich urzdze jest trzykrotnie wysza ni koszty wytwarzania). Ubezpieczyciele z zasady pokrywaj koszty wypadkw. Dla uytkownikw pojazdw ciarowych stworzono zacht do bezpiecznych zachowa w postaci ulg ubezpieczeniowych. S one finansowane z oszczdnoci, jakie daje bezpieczna jazdy

27 i nisze ubezpieczenia. Celowym jest czenie rozmaitych rodkw i form finansowania (wysza skuteczno, nisze koszt