MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJGWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 11ISSN 1689-8044

Listopad

2011

_____________________________________________

2 Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowego orodka informacji naukowej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W tym charakterze: dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne, dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) oraz inne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu, budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiaw gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 900 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@transport.gov.pl Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, ul. Chaubiskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE ............................................................................... 4 138. Wizja zrwnowaonego transportu. ........................................................................... 4 139. Tram-train: rozwizanie dla mniejszych miast? .......................................................... 7 140. Plan poprawy transportu w Ameryce Pnocnej. ........................................................ 9 141. Integracja postaw sukcesu elektronicznych systemw biletowych. .........................11 142. Wyzwanie: elektromobilno. ....................................................................................13 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................16 143. O nowych rdach finansowania projektw kolejowych. ..........................................16 144. Rosja kupuje coraz wicej wagonw towarowych. ....................................................18 145. Nowe korytarze kolejowe dla ruchu towarowego w Niemczech.................................19 146. Koleje chiskie po katastrofie w 2011 roku. ..............................................................21 147. Kolej. Priorytetem potrzeby klientw. ........................................................................23 III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................24 148. Autostrady wok Morza Czarnego. ..........................................................................24 IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................25 149. Planowanie i wykorzystanie infrastruktury portw lotniczych w Niemczech. ..............25 V. TRANSPORT MIEJSKI ...................................................................................................28 150. Trzecia linia automatycznego metra w Kopenhadze. ................................................28 151. Rynek automatycznego transportu pasaerskiego. ...................................................30 152. SMARTPLAN strategia rozwoju transportu w Belgradzie. ......................................33 ZE WIATA .........................................................................................................................36 Problemy oglnoresortowe ...............................................................................................36 Transport kolejowy ...........................................................................................................36 Transport samochodowy ..................................................................................................38 Transport lotniczy .............................................................................................................39 Transport morski i rdldowy ..........................................................................................40 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................42

4

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE 138. Wizja zrwnowaonego transportu. Schade W., Peters A., Khler J: Eine Vision fr nachhaltigen Verkehr. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 16-19.Sowa kluczowe: transport zrwnowaony, mobilno, Niemcy, strategia, 2050, demografia, transport publiczny, koszt zewntrzny, przewozy pasaerw, zarzdzanie, efektywno, polityka transportowa, technologia transportu, innowacja, przewozy adunkw. Specjalici z Instytutu Fraunhofera (ISI), zajmujcy si badaniami systemowymi i innowacyjnymi, przedstawili wizj zrwnowaonego transportu w Niemczech. Mona j traktowa jako wzorzec i propozycj zmian umoliwiajcych osignicie zrwnowaonego systemu transportowego. Koncepcja rwnowagi - rozwaana ju w 1992 r. na konferencji ONZ w Rio - staa si kluczowym tematem dyskusji politycznych i spoecznych. Wynika z nich, e nasze potrzeby i oczekiwania wobec rozwoju powinny by zaspokajane w sposb nie powodujcy ogranicze dla przyszych pokole. Dotyczy to zarwno wymiaru ekologicznego, jak i ekonomicznego. Mimo wieloletniej dyskusji nad metodami osigania zrwnowaonego transportu cigle musimy stawia czoo problemom ograniczania haasu, obcie klimatycznych, wypadkw oraz negatywnego oddziaywania infrastruktury komunikacyjnej na struktur przestrzenn miast. Wizja przedstawiona przez ISI miaa za zadanie wypracowa scenariusz zmian jakociowych dla transportu zrwnowaonego w Niemczech. Megatrendy si napdowa przemian Na potrzeby studium ISI zostay zidentyfikowane i zdefiniowane warunki ramowe do 2050 r., tj. megatrendy utrzymujce si przez duszy czas. Wyznaczono kierunek zmian, ktre mog by realizowane dziki konsekwentnym dziaaniom politycznym. Punktem wyjcia jest prognozowany spadek liczby mieszkacw w Niemczech: bez wzgldu na prorodzinn polityk oraz procesy migracyjne bdzie ona wynosia 70-74 mln. Odnowa po kryzysie finansowym i ekonomicznym bdzie nastpowa szybciej i naley liczy si ze wzrostem gospodarczym, ktry jednak osignie niszy ni w przeszoci poziom: 1-1,5%. Postpujca globalizacja zaznaczy si zwikszeniem potokw handlowych, zwaszcza na osi Wschd-Zachd. Zwikszy si te zakres regulacji rynku przez pastwo. Wan rol dla mobilnoci w przyszoci bdzie odgrywa wzrost zamonoci gospodarstw domowych. W przeciwiestwie do zaznaczajcej si w ostatnich latach tendencji dalsze zrnicowanie dochodowe poszczeglnych grup zostanie powstrzymane poprzez wprowadzenia skutecznych rodkw. Rosnce koszty energii skutkiem niedostatku paliw kopalnych i wzrastajcego popytu oraz wysze koszty infrastruktury i jej uytkowania doprowadz do wyranego wzrostu kosztw fizycznego przemieszczania si w perspektywie do 2025 r. Do 2050 r. koszty zewntrzne dziaalnoci wszystkich organizatorw transportu ulegn penej internalizacji za spraw inteligentnych systemw opat. Wzrost cen energii oraz globalna polityka klimatyczna bd wanymi czynnikami forsowania produkcji energii odnawialnej, zwaszcza w sektorze energii elektrycznej. Naley oczekiwa odczuwalnego wpywu zmian klimatycznych, zwaszcza zdarze ekstremalnych (burz, powodzi, okresw suszy i upaw) na dziaalno transportow. Dziaania przystosowujce mog zminimalizowa skutki zmian klimatycznych dla mobilnoci. Wizja zrwnowaonego transportu pasaerskiego Decydujc rol w realizacji zrwnowaonej mobilnoci odgrywaj zmiany w rozmaitych kluczowych obszarach. Z jednej strony, na mobilno wpywaj parametry gospodarcze, czas pracy i odpoczynku, zagospodarowanie przestrzenne i procesy produkcyjne. Z drugiej strony elementy systemw transportowych: koncepcja mobilnoci i

5 projekty logistyczne. Coraz bardziej doceniane jest znaczenie zmian klimatycznych i ochrony zasobw naturalnych, idcych w kierunku elastycznej, sieciowej mobilnoci (zagospodarowanie czasu wolnego, podniesienie jakoci ycia), dalekiej od samochodu jako symbolu statusu spoecznego. Zmiany te nabieraj dynamiki wraz z rosncym niedoborem kopalnych nonikw energii i konsekwentnym rozwojem polityki energetycznej i klimatycznej. W 2050 r. komunikacja pasaerska bdzie postrzegana jako istotny element jakoci ycia, pozwalajcy zaspokoi w sposb elastyczny codzienne potrzeby, z wykorzystaniem krtkich drg przejazdu, bez generowania nadmiernego ruchu samochodowego. Dziki zrwnowaonemu planowaniu transportu miasta staj si bardziej atrakcyjne dla wszystkich grup ludnoci. Alternatyw dla zamieszkania na prowincji staj si osiedla miejskie, ktre zajmuj mniej miejsca i zuywaj mniej energii, s wygodne i ekologiczne dziki krtszym podrom. Oferta sieciowych rozwiza komunikacyjnych oraz atrakcyjna infrastruktura w regionach zurbanizowanych w 2050 r. spowoduje u wikszoci spoeczestwa zainteresowanie komunikacj publiczn, wsplnym korzystaniem z aut, powszechniejszym uytkowaniem mniejszych pojazdw, rowerw, preferowaniem podry pieszych. Rysuje si tendencja do zmiany struktury wykorzystania rodkw komunikacji: z posiadacza na uytkownika, podyktowana licznymi korzyciami: niszy koszt, uniknicie utrzymania i napraw prywatnych pojazdw, elastyczny wybr dziki zrnicowanej ofercie przewozowej. Od 2010 r. w miastach obserwuje si spadek liczby samochodw w gospodarstwach domowych, co stwarza moliwo korekty polityki parkingowej. Odzyskane tereny su do nowego zagospodarowania przestrzeni mieszkalnej i rekreacyjnej, budowy nowej infrastruktury komunikacyjnej (cieki dla pieszych i rowerzystw). Nowe technologie w zakresie transportu (zwaszcza napd pojazdw) pozwalaj na efektywniejsz organizacj mobilnoci przy pomocy zrnicowanych rodkw transportu. Coraz bardziej popularna bdzie te komunikacja publiczna na obszarach wiejskich, gdzie dzi dominuje indywidualny transport samochodowy. Racjonalne zarzdzanie mobilnoci w dojazdach do pracy prowadzi do ograniczenia ruchu samochodowego i wykorzystywania innych rodkw transportu. Przedsibiorstwa bd wspiera nowoczesne technologie komunikacyjne, zwaszcza przy wyjazdach subowych, taszych przy duych odlegociach przejazdu i akceptowanych przez pracownikw ze wzgldu korzyci czasowe. Od 2010 r. zwikszone koszty transportu i rosnca wiadomo ekologiczna generuj zmian sposobu mylenia konsumentw, na co z kolei reaguj producenci. Zaawansowane technologie recyklingu wzmacniaj lokaln produkcj i usug. Kupowanie za porednictwem internetu, w tym artykuw spoywczych, bdzie si upowszechnia, a czenie zamwie i optymalizacja drg dostaw umoliwi uzyskanie dodatkowych korzyci. W 2050 r. podre na dalsze odlegoci, w zwizku z duymi kosztami transportu lotniczego, bd rzadsze. Rozbudowana oferta kolei duych prdkoci bdzie stanowia o atrakcyjnoci podry tym rodkiem transportu w skali regionalnej i europejskiej. Nowoczesne technologie pozwol na efektywne i racjonalne wykorzystanie wszystkich rodkw transportu oraz optymalizacj potokw pasaerskich przy zwikszonym bezpieczestwie podrowania. W czasie rzeczywistym bd dostpne informacje o zatorach drogowych i wypadkach, o alternatywnych trasach, o rodkach transportu optymalnych pod wzgldem czasu podry, kosztw i zuycia paliwa. Aktywne bezpieczestwo jazdy bdzie wiksze dziki standardowemu wyposaeniu pojazdw drogowych w systemy zachowania odlegoci, prowadzenia wzdu pasa ruchu oraz hamowania. Te elementy systemu Car2Car umoliwi take bezpieczniejsze i ekonomiczniejsze prowadzenie pojazdw. W 2050 r. nowe technologie znajd powszechne zastosowanie w rnych koncepcjach pojazdw dla transportu pasaerskiego (samochody osobowe, minibusy, komunikacja publiczna). Ju w 2030 r. redni poziom emisji CO2 w segmencie samochodw osobowych ma obniy si do 90 g/km. Na duszych trasach opacalne byoby stosowanie napdu z wykorzystaniem ogniw paliwowych (wodorowych). W aglomeracjach istnieje moliwo stosowania maych, lekkich

6 i tanich samochodw z napdem elektrycznym. Dla terenw grzystych atrakcyjn ofert mog by rowery z silnikami elektrycznymi. Ograniczony zasig pojazdw elektrycznych nie stanowi problemu, poniewa zostan one wczone w system mobilnoci multimodalnej. Publiczne pojazdy elektryczne (i rowery) bd do dyspozycji klientw na wyznaczonych parkingach i w wzach przesiadkowych komunikacji zbiorowej. System Car & Bike-Sharing umoliwi wygodny dostp do pojazdw bez rezerwacji i zwrot ich na dowolnym miejscu postojowym. Udzia energii odnawialnej w bilansie energetycznym do 2050 r. powinien wzrosn do 90%; emisja CO2 bdzie nisza dziki powszechnemu korzystaniu z aut hybrydowych. Sterowanie silnikiem, lekka budowa, oleje smarne oraz opony zmniejszajce opory ruchu to bd standardowe rozwizania w samochodach osobowych. W dalszej perspektywie skutkiem przemian demograficznych oraz zmian w strukturze wykorzystania transportu (krtsze trasy, mniejsza liczba przejazdw) intensywno ruchu pasaerskiego w Niemczech ulegnie z pewnoci zmniejszeniu. Wizja zrwnowaonego transportu towarowego Powysze zmiany bd widoczne take w przewozach towarowych. Przy konsekwentnym wykorzystaniu dostpnych rodkw pozwol na rozwj zrwnowaonego transportu towarowego. Usprawnienia organizacyjne, nowe pojazdy i techniki przeadunkowe oraz nowoczesne technologie informacji i cznoci umoliwi w 2050 r. zoptymalizowane pod wzgldem ekonomicznym i ekologicznym wykorzystanie wszystkich rodkw transportu towarowego oraz popraw przepywu adunkw. W omawianej perspektywie terminale przeadunkowe i stacje manewrowe bd pracowa bez udziau czowieka, przy znacznie niszych kosztach i krtszym czasie operacji technicznych. Ciar przewozw duej masy towarw zostanie przeniesiony w znacznym stopniu z drg koowych na transport szynowy i wodny. Duy udzia w rynku osignie transport kombinowany samochodowo-kolejowy (take z wykorzystaniem czciowo transportu wodnego). W segmencie pojazdw uytkowych znajd zastosowanie wydajne technologie przejte z samochodw osobowych. W 2050 r. w transporcie dostawczym dominujc pozycj zajm technologie hybrydowe oraz lekkie samochody elektryczne. Transport kolejowy bdzie odbywa si prawie wycznie na trasach zelektryfikowanych. Dziki usprawnieniu infrastruktury kolejowej, taboru towarowego oraz samochodw ciarowych obcienie rodowiska haasem ulegnie wydatnej redukcji. Jedynie emisja CO2 bdzie jeszcze w 2050 r. powanym problemem, mimo realizacji narodowego programu jej ograniczenia o 80%. Wytwarzanie prdu na cele trakcyjne bdzie obcione mniejsz emisj dwutlenku wgla. W cikim ruchu drogowym tradycyjne materiay pdne bd wci jeszcze ogrywa powan rol, cho bdzie moliwo wykorzystania biomasy lub paliw wycznie syntetycznych. Samoloty nowej generacji dziki zastosowaniu lejszych materiaw stan si bardziej ekonomiczne w eksploatacji przy zasilaniu paliwem ropopochodnym lub w czci uzupenianym biokomponentami. Opisane zmiany doprowadz w perspektywie 2050 r. do stabilizacji potokw towarowych, a nawet do pewnego wzrostu skutkiem intensyfikacji regionalnych usug i produkcji. Wizje i scenariusze wybiegajce daleko w przyszo s oczywicie obcione pewn doz niepewnoci. Speniaj jednak wan funkcj w systemowej analizie czynnikw wpywu oraz w procesie decyzyjnym w zakresie celw i podejmowanych rodkw, uatwiaj take dyskusj nad niezbdnymi zmianami. Dziki uwiadamianiu konsekwencji dziaa moliwe jest wczenie grup celowych w procesy decyzyjne. Zaprezentowana strategia dochodzenia do zrwnowaonego systemu transportowego, ktry w istotny sposb redukuje negatywne skutki zwizane z dziaalnoci transportu, jest pod wzgldem ekonomicznym moliwa do realizacji, ma te walor spoeczny (poprawa jakoci ycia spoeczestwa). Oczywistym jest, e taki system mona osign tylko dziki jednoczesnym, gbokim zmianom w wielu wzajemnie oddziaujcych na siebie

7 obszarach. Gwne zaoenia wizji okrelaj nowe rozwizania mobilnoci multimodalnej w obszarach zurbanizowanych, gdzie powstaje moliwo atrakcyjnego, ekologicznego zagospodarowania przestrzeni miejskiej mimo niekorzystnych uwarunkowa (droejca energia, zmiany klimatyczne). Identyfikacja niezbdnych rodkw i decyzji politycznych koniecznych do realizacji omawianej strategii oraz ilociowa analiza zagadnie mog uatwi w przyszoci wytyczanie kierunkw polityki transportowej. Oprac. M. Ucieszyski

139. Tram-train: rozwizanie dla mniejszych miast? Hall P., King Ch.: Rolling stock: the key to unlocking the regions? Eurotransport, - 2011, nr 9, s. 26-30.Sowa kluczowe: transport publiczny, sie transportowa, dostpno komunikacyjna, poczenie kolejowe, przewozy regionalne, transport tramwajowy, integracja transportu, skomunikowanie rodkw transportu, przesiadka, usprawnienie, program, tabor szynowy, innowacja. W kadym kraju sie pocigw duej prdkoci potrzebuje dobrych tras dojazdowych, gdy podre na og nie zaczynaj si i nie kocz na stacjach kolei szybkich. Dla okrelenia dystansu dzielcego miasta nie kierujemy si odlegoci, lecz miar czasu jazdy. Mwimy: miejscowo jest odlega o x godzin jazdy od stolicy, czy innego wanego punktu. Im krtszy czas podry, tym wiksze znaczenie takiej miejscowoci. Sama stacja - jeli nie ma z niej dojazdu do celu podry - nie gwarantuje dobrego poczenia w regionie. Podr pocigiem szybkim na trasie Londyn Manchester (189 mil) trwa 2 godziny 7 minut, ale przejazd ostatniego odcinka z Manchester do Oldham (miasto lece 7 mil na pnocny wschd od Manchesteru przyp. tum.) trwa nieproporcjonalnie dugo. Te problemy nie s udziaem jedynie peryferyjnych miejscowoci. Potwierdzeniem tego s poczenia pocigami duej prdkoci Eurostar i TGV z Lille, lecym w pnocno-wschodniej Francji. Poczenia Lille z Bruksel, Paryem czy Londynem stay si w ostatnich latach bardzo dobre, ale ju Valenciennes, lece 50 km na poudniowy-wschd od Lille, nie moe korzysta z tych udogodnie w tej samej mierze co Lille. I chocia w okresie 1968-2006 czstotliwo kursowania pocigw na trasie Lille Valenciennes wzrosa, to jednak czas jazdy wyduy si o 6 minut. A zatem wystpuje dysproporcja w korzyciach z szybkiej komunikacji kolejowej dla wielkich aglomeracji i mniejszych miejscowoci. Projekt Sintropher W ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF) powsta projekt Sintropher (Sustainable INtegrated TRam based transport Options for periPHeral European Regions zrwnowaony transport dla peryferyjnych regionw Europy). Ma on przyczyni si do poprawy pocze dojazdowych do mniejszych miejscowoci, ktre - pomimo rozbudowy europejskiej sieci transportowej - s w niekorzystnym pooeniu z powodu swojej peryferyjnej lokalizacji w stosunku do pnocno-zachodniej Europy. Rozwizaniu tych problemw ma suy rozwj komunikacji tramwajowej, ktra czyaby si z krajow i midzynarodow sieci kolei szybkich (300 km/h) lub z sieci klasyczn i lotniskami. Przy obecnych trudnociach finansowych priorytetem s rozwizania, ktre najlepiej wykorzystaj obecn infrastruktur. Jedn z ostatnich nowoci jest pocigo-tramwaj (tram-train), ktry mona wprowadzi przez zbudowanie krtkiego odcinka linii pomidzy miejsk sieci tramwajow a kolej. W ten sposb pocigo-tramwaje mog przejeda z sieci tramwajowej na kolejow, co umoliwia pasaerom podrowanie z centrum miasta do peryferyjnych miejscowoci bez przesiadania si. Pionierem we wprowadzaniu tego rodzaju techniki jest Karlsruhe. Po nim wprowadziy je take: Kassel i Saarbrucken (Niemcy) oraz Miluza (Francja). Przyszociowym rozwizaniem jest doprowadzenie pocigo-tramwajw do portw lotniczych.

8 W ramach projektu Sintropher badana jest moliwo poprawy funkcjonowania transportu w piciu regionach krajw Unii Europejskiej: Valenciennes (Francja), Fylde Coast (W. Brytania), Zachodnia Flandria (Belgia), Pnocna Hesja (Niemcy) i Nijmegen-Kleve (Holandia). W projekcie uczestniczy 14 partnerw. S to przedstawiciele przewonikw, wadz lokalnych i naukowcy z Europy Pnocno-Zachodniej. Projekt jest nadzorowany przez University College London (UCL) i prof. Petera Halla. Podstawow zasad jest wsppraca midzynarodowa. Pracujc razem, regiony mog korzysta z dowiadcze partnerw oraz wsplnie rozwizywa problemy techniczne i ekonomiczne. Budet projektu Sintropher wynosi 23 mln , z czego 7 mln pochodzi z ERDF, ktry jest jednym z instrumentw europejskiej polityki spjnoci, promujcej m. in. rozwj regionalny UE w ramach programu INTERREG IVB North-West Europe. Zakoczenie prac przewidywane jest na koniec 2012 r., chocia mog by przeduone. Aspekt techniczny W W. Brytanii dla uruchomienia pocigo-tramwajw Departament Transportu (DfT) podj wspprac z zarzdc infrastruktury kolejowej Network Rail oraz kolej Northern Rail. Jednak wobec wprowadzonych oszczdnoci nie wiadomo jaki bdzie dalszy przebieg tej wsppracy. Take opracowanie nowego pojazdu o napdzie hybrydowym (spalinowoelektrycznym) jest kosztownym zadaniem. Silnik spalinowy musi odpowiada surowym wymogom unijnym w zakresie emisji spalin normie IIIB. Jest obawa, e bardzo mae zamwienie ze strony DfT moe nie pokry kosztw badawczo-rozwojowych. Spowoduje to zaniechanie lub co najmniej opnienie bada. W Holandii wprowadzenie pocigo-tramwajw jest znacznie bardziej zaawansowane. Holenderska infrastruktura kolejowa ProRail udostpnia ju tor na rodkowej czci linii RandstadRail pomidzy miastami Leiden i Gouda. Pocigo-tramwaje maj kursowa na 16km odcinku Alphen Rijn Gouda. Na tej trasie bd 3 przystanki porednie. W przyszoci kursowanie pocigo-tramwajw ma by wyduone do Leiden, tj. na odcinku Alphen Rijn Leiden (15 km). Jedyn zmian byo przerobienie zasilania tramwaju z 1-napiciowego 750 V dc na 2-napiciowe 750 i 1500 V dc. W Niemczech pocigo-tramwaje kursuj z powodzeniem ju od 2006 r. w rejonie Kassel. W Belgii i Francji zadecydowano, aby testw pocigo-tramwajw nie przeprowadza. W przypadku Belgii powodem maj by niezgodno w przewicie toru dla tramwaju Kusttram (tramwaj wybrzeowy), kursujcego we Flandrii, i sieci SNCB. We Francji postp prac hamuj kwestie instytucjonalne. Ocena ekonomiczna Decyzja rzdw i samorzdw regionalnych o ewentualnej budowie pocze sieci kolejowej z tramwajow oraz zakupie pojazdw hybrydowych lub pocigo-tramwajw bdzie zale od wysokoci niezbdnych nakadw; bd one nisze, jeli uda si wykorzysta ju istniejc infrastruktur. Organizacja przesiadek Trasy pocigo-tramwajowe powinny by wczone do istniejcej sieci kolejowej i tramwajowej, to pozwolioby uzyska maksymalne obnienie kosztw inwestycyjnych i uatwienia dla podrnych. Wwczas przesiadki z pocigu duej prdkoci na pocigotramwaj mog odbywa si nawet z tego samego peronu. Przykadem do naladowania jest rozwizanie zastosowane przez Koleje Federalne w Szwajcarii. Tam pocigi SBB jed wedug regularnego rozkadu jazdy (Taktfahrplan), do ktrego dostosowane s rozkady kolei lokalnych, tramwajw i autobusw. Jednak nie w kadym kraju europejskim istnieje tak dobra infrastruktura transportowa jak w Szwajcarii.

9 Strategia handlowa Duym uatwieniem dla pasaerw jest posiadanie jednego, wsplnego biletu na rne rodki transportu. Wiele zarzdw transportu miejskiego wprowadzio ju karty zblieniowe. Rozkady jazdy i bilety dostpne s te za pomoc Internetu i telefonw komrkowych. Jednak w bardziej rozproszonych regionach stosowane s wci bilety okresowe - tygodniowe, miesiczne, roczne. Jest to szczeglnie opacalne, jeeli istnieje dua grupa pasaerw (ok. 80%) korzystajca stale z tego rodzaju usug. Taki sposb opaty obowizuje w Kassel za przejazd pocigo-tramwajami. Wnioski Dla obnienia kosztw miejscowociami naley: szynowych pocze wikszych miast z maymi

1. zamawia pojazdy hybrydowe elektryczno-spalinowe lub pocigo-tramwaje w duych seriach, gdy dziki temu obnia si koszt zakupu; 2. stosowa pojazdy o budowie moduowej, pozwalajcej na powikszanie (wyduenie) pojazdu przez dodawanie kolejnych elementw; 3. skada wsplne zamwienia z dwch lub wicej regionw. W ten sposb zamwiy ostatnio tramwaje w firmie Alstom dwa francuskie miasta: Brest i Dijon. Oprac. M. Rabsztyn

140. Plan poprawy transportu w Ameryce Pnocnej. Carmichael G.: A simple, sensible plan for a North American transport network. International Railway Journal. - 2011, nr 9, s. 27-30.Sowa kluczowe: USA, sie transportowa, infrastruktura transportu, polityka transportowa, modernizacja, koszt, transport kombinowany, usprawnienie, konteneryzacja, ACTS. Autor, ktry jest prezesem Instytutu Transportu Kombinowanego na Uniwersytecie w Denver, opowiada si za modernizacj pnocnoamerykaskiej sieci kolejowej, ktra umoliwiaby tani i wydajny transport ludzi i towarw. Now sieci kolejow poczone byyby miasta, porty i lotniska. To umoliwioby rozwizanie obecnego dylematu: budowa w Ameryce linie dla kolei szybkich czy nie budowa? Problemy infrastruktury transportowej Ameryki Pnocnej nigdy dotd nie budziy tak gorcych dyskusji i rnicy zda jak obecnie. W ubiegym wieku realizacja programu budowy autostrad midzystanowych, zainicjowanego przez prezydenta Eisenhowera, stworzya jeden z najlepszych ukadw transportowych kraju. Utworzony wwczas Fundusz Powierniczy Autostrad otrzymywa fundusze z podatku od paliw, co byo nadzorowane przez wadze stanowe i federalne. Paliwa kopalne byy wwczas tanie. Dzi yjemy w innych realiach ekonomicznych i technicznych: ceny paliw gwatownie rosn, a poszczeglne rodzaje transportu (kolej, samochody, samoloty i statki) ostro ze sob konkuruj, nie speniajc przy tym midzynarodowych wymogw. Infrastruktura transportowa w Ameryce Pnocnej w ostatnich 40 latach bardzo si pogorszya - jest niebezpieczna, zatoczona i nieefektywna; nie spenia wymaga pasaerw ani spedytorw. Ostatnio Stowarzyszenie Amerykaskich Inynierw Budownictwa Ldowego (AACE - American Association of Civil Engineers) przyznao infrastrukturze transportowej USA kategori D. Na najpilniejsze inwestycje dla jej poprawy potrzeba w najbliszych 5 latach 2,2 bln USD. Taka sytuacja wymaga szybkiego dziaania, a nie tylko rozmw i wymiany pogldw. Potrzebne jest poczenie infrastruktury transportowej Stanw Zjednoczonych, Kanady i Meksyku w jeden wsplny system. Naley stworzy plan, ktry pomoe rozwiza

10 problemy zagszczenia transportowego, pocze midzymiastowych i oszczdnoci paliwa. Administracja prezydenta Obamy zgosia propozycje w zakresie odnowy infrastruktury, ktre miay pomc zarwno w rozwoju midzynarodowych przewozw kombinowanych, jak i w midzymiastowych przewozach pasaerskich, jednak propozycje te spotkay si z chodnym przyjciem wikszoci kongresmanw i gubernatorw. Prezydent Obama rozumie, e dzisiaj priorytetem jest transport kontenerowy, kombinowany. Statki nalece do rnych armatorw przewo tysice kontenerw do portw, gdzie kontenery s przeadowywane na kolej. 140-wagonowe pocigi mog przewozi do 280 kontenerw (w dwch poziomach), pokonujc due odlegoci i zuywajc minimalne iloci paliwa. Transport kombinowany, wykorzystujcy zalety kadego rodzaju transportu, powinien pozosta liderem transportowym. W Ameryce Pnocnej istnieje obecnie olbrzymia sie kolejowa (386.000 km), ktr budowao pastwo i prywatni inwestorzy przez 150 lat, a ktra nie jest w peni wykorzystywana (zaledwie w 2025%). Tymczasem bez obciania rodowiska naturalnego mona znacznie zwikszy przelotowo tej sieci, m. in. poprzez dobudow torw i 2poziomowych przejazdw i skrzyowa. W midzynarodowych przewozach towarw znakiem czasu jest konteneryzacja. Wszystkie adunki w kadym rodzaju transportu powinny by przewoone w kontenerach. Przy dzisiejszej technice, cznoci satelitarnej, inteligentnych urzdzeniach sterowania ruchem kolejowym mona bezpiecznie zwikszy prdko pocigw pasaerskich do 200 km/h, a pocigw towarowych do 145 km/h. Mona w ten sposb uzyska du wydajno przewozw, ograniczy zatoczenie i zmniejszy liczb wypadkw miertelnych na autostradach o 50%. Moliwe jest te znaczne ograniczenie zuycia eksploatacyjnego i kosztw utrzymania autostrad, wyduenie ich ywotnoci. Realizacja tych planw moe wymaga 20-30 lat, dlatego powinna by podzielone na etapy. W pierwszej kolejnoci budowane byyby korytarze kolejowe dla duych prdkoci, drugi etap to uruchamianie pocze kolejowych, trzeci - elektryfikacja korytarzy. To wydatnie poprawioby pnocnoamerykask infrastruktur. Wykorzystujc istniejce linie gwne mona zbudowa sie co najmniej 48.000 km linii dla pocigw szybkich. Na tych trasach istniej ju skrzyowania 2-poziomowe. Przy posiadanej technice mona bezpiecznie prowadzi midzymiastowe pocigi duej prdkoci i zwikszy dwukrotnie obecn prdko pocigw towarowych, a wic i ilo przewoonych towarw. Samoloty, obsugujce dotychczas krtkie odlegoci, ju na tych trasach nie lataj, poniewa przewonicy likwiduj loty regionalne z powodu rosncych cen paliwa i przecienia operacyjnego lotnisk. To jeszcze bardziej zachca do rozwoju midzymiastowych kolejowych przewozw pasaerskich i szybkiego transportu towarowego. A wic pocigi duej prdkoci, zarwno pasaerskie jak i towarowe, mog poczy wszystkie centra miast i wiksze lotniska w Ameryce Pnocnej. Ten plan poprawy infrastruktury transportowej w Ameryce Pnocnej dla sprostania potrzebom XXI w. bazuje na rozwoju kolei. Zakada zbudowanie sieci midzystanowych linii duej prdkoci - Interstate 2,0. T sieci byby prowadzony ruch pasaerski i towarowy. Byby to transport bezkolizyjny, nie szkodzcy rodowisku oraz o niskim zuyciu paliwa. Budowa takiej sieci wymagaaby wsppracy wadz stanowych i federalnych USA, Kanady i Meksyku. rodki na budow sieci transportu kombinowanego Interstate 2,0 powinny pochodzi z podatkw. Podobnie jak w przypadku budowy autostrad w drugiej poowie XX wieku naley opodatkowa przewozy towarowe: pobiera centy za kad mil przejechan z adunkiem, natomiast w ruchu pasaerskim naley pobiera centy za kadego pasaera/pojazd. Ustaw w tej sprawie powinien przygotowa Kongres i zatwierdzi prezydent. Oprac. M. Rabsztyn

11

141. Integracja postaw sukcesu elektronicznych systemw biletowych. Marell U.: Integration als Erfolgsfaktor fr E-Ticketing-Systeme. Der Nahverkehr. 2011, nr 6, s. 24-28.Sowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasaerw, bilet elektroniczny, system pobierania opat, standaryzacja, technologia informatyczna, interoperacyjno, usuga telematyczna. Dla elektronicznych systemw biletowych (E-Ticketing) nie ma ju odwrotu, o ile publiczna komunikacja pasaerska chce by atrakcyjn dla swych klientw. Stworzenie standardw w tym segmencie usug staje si koniecznoci techniczn i organizacyjn. Przedsibiorstwa komunikacyjne w Niemczech wsppracuj w zakresie wdraania biletw elektronicznych, ktre mog by stosowane przez klientw w formie karty chipowej. Karta powinna stanowi dowd opaty za wszelkie rodzaje przejazdw (do pracy, podr subowa, wyjazd weekendowy, komunikacja w innym miecie). Identyfikacja ma nastpowa drog elektroniczn przy wsiadaniu lub wysiadaniu ze rodka transportu. Mobilna karta moe by doadowana w wygodny sposb przy pomocy internetu, w automatach lub bezporednio w pojedzie. Bilet elektroniczny ma za zadanie przyspieszy obsug klientw w komunikacji publicznej, skrci kolejki czekajcych przed okienkami kasowymi i automatami, likwidowa bariery w dostpie do rodkw transportu i obnia koszty eksploatacyjne. Zalet biletw elektronicznych jest moliwo integracji systemw zaplecza (podsystemw). Podany jest inteligentny system, ktry wie logicznie liczne przedsibiorstwa (wsplny system danych). E-Ticketing oznacza jednak due inwestycje w zakresie sprztu (hardware) i oprogramowania (software). Wsplne inwestowanie w centralny system dystrybucji jest wic celowe ze wzgldw ekonomicznych i organizacyjnych. Elektroniczne systemy biletowe powinny spenia podstawowe funkcje: pena obsuga wszystkich procesw dystrybucji biletw, integracja wszystkich kanaw dystrybucyjnych (od automatw po internet), zapewnienie interoperacyjnoci za pomoc norm technicznych i standardw logicznych.

Rozwizania speniajce wszystkie te cechy s jeszcze rzadkoci na rynku. System PTnova, bazujcy na zintegrowanym systemie informatycznym SAP (wedug wzorw biznesowych klasy ERP), pozwala kontrolowa wszystkie procesy biznesowe w firmie. W systemie zintegrowano etap front-end (fasada) odpowiadajcy za pobieranie danych z etapem wykonawczym back-end (wntrze), ktry realizuje okrelone zadanie. System w tym przypadku zapewnia sprawny przepyw danych z karty chipowej do podsystemu ksigowania. Ju ponad 30 przedsibiorstw komunikacyjnych w Niemczech, Austrii i Szwajcarii stosuje podobne systemy dystrybucji. Przedsibiorstwo komunikacyjne wdraajce E-Ticketing powinno uwzgldnia szereg procesw z zakresu ekonomiki transportu, poczynajc od rejestracji klienta, przez kontrol do momentu zaksigowania transakcji i sporzdzenia sprawozdania. Elektroniczny system biletowy musi sprawnie odwzorowa cay proces, aby wykorzystujc informacje czasu rzeczywistego z bazy danych obsuy w optymalny sposb relacj przedsibiorstwo klient. Idealnym rozwizaniem jest dysponowanie jednym systemem obsugujcym wszystkie procesy dystrybucyjne (abonamenty, sprzeda biletw jednorazowych, automaty, kontrol przejazdw na gap). Potrzebne okazuje si take wprowadzenie podsystemu zarzdzania relacjami z klientem (Customer Relationship Management - CRM), ktry w publicznej komunikacji pasaerskiej zyskuje coraz wiksze znaczenie. Jeeli wykorzystywany podsystem dystrybucyjny jest powizany z eksploatacyjnym zastosowaniem systemu IT do zarzdzania zasobami (np. SAP), przygotowanie raportu nie bdzie wymaga dodatkowych nakadw pracy. PTnova, jako certyfikowany system informatyczny (SAP Add-on) jest bezporednio zwizany z SAP. Rozwizanie funkcjonuje

12 jako dodatkowy protok i tylko przekazuje kompleksowe dane do protoku gwnego, co pozwala na wiksz przejrzysto i efektywno. Podobn funkcj spenia SAP FI, dziki ktremu s automatycznie przekazywane do ksigowania dane dotyczce sprzeday. W ten sposb s generowane dane dotyczce transakcji w rnych kanaach dystrybucyjnych (przepywu rodkw finansowych - cashflow). Stae zarzdzanie i kontrol w gospodarce materiaowej (np. zarzdzanie kartami chipowymi znajdujcymi si w obiegu) zapewnia modu SAP MM. Przedsibiorstwa komunikacyjne dysponuj dzisiaj zaledwie informacjami dotyczcymi abonentw oraz gapowiczw, ktrych personalia udao si pozyska. Wspomniane wyej zarzdzanie relacjami z klientem (CRM) jest wanym procesem, pozwalajcym ledzi wszystkie zalenoci zwizane z dystrybucj. Wraz z wprowadzeniem biletw elektronicznych kady klient dostarcza informacji, ktre stanowi cenn baz dla relacji z klientami. Dodatkowe informacje umoliwiaj efektywne wsparcie klienta, np. zakup biletu jednorazowego moe skutkowa propozycj indywidualnego wyboru trasy, rodka transportu itp. Rozwizania zintegrowane ponadto poprawiaj jako informacji (informacja czasu rzeczywistego). PTnova oferuje dostosowan do publicznej komunikacji pasaerskiej funkcjonalno CRM, ktra podnosi skuteczno interakcji z klientami we wszystkich relacjach (dystrybucja, usugi, marketing). Integracja systemowa zwiksza przejrzysto kontaktw z klientami oraz prowadzi do obnienia kosztw. Komunikacja pomidzy systemami sprzeday rnych producentw oraz powizanie z baz danych jest zoonym zagadnieniem technicznym. Brak interoperacyjnoci oraz dua liczba interfejsw czyni zastosowane technologie informatycznych (IT) nieprzejrzystymi i skomplikowanymi. Podane jest zastosowanie oprogramowania o moliwie duej funkcjonalnoci. PTnova wykorzystuje architektur ukierunkowan na usugi (SOA). Z poszczeglnych funkcji mona korzysta (przy zaimplementowaniu platformy integracyjnej SAP-NetWeawer) jak z innych usug internetowych. W ten sposb mona take realizowa internetow sprzeda biletw (on-lineticket-shop) lub czy si z systemem kasowym. Informacja o produktach i cenach jest pobierana bezporednio z serwera taryfowego PTnova, dane dotyczce sprzeday s przekazywane do ksigowania. Pod wzgldem kosztw taka alternatywa jest bardzo korzystna dla przedsibiorstwa. Integracj i poczeniem funkcjonalnym urzdze i podsystemw zajmuje si Hansecom GmbH. Przykadem zintegrowanych rozwiza jest inicjatywa VDV - Zrzeszenia Niemieckich Przedsibiorstw Komunikacyjnych: VDV Kernapplikation (VDV-KA). Aplikacja funkcjonuje jako niemiecka norma dotyczca danych i interfejsw dla systemu biletw elektronicznych (elektroniczny system pobierania opat w publicznej komunikacji pasaerskiej). Komunikacja z infrastruktur oraz obsuga eksploatacyjna urzdze peryferyjnych odbywa si za pomoc interfejsw zgodnych z KA. PTnova oprcz realizacji wszystkich poziomw VDV-KA wkrtce bdzie take realizowa europejsk norm Calypso. Podsystemy pomocnicze zaplecza informacyjnego podlegaj elastycznemu skalowaniu, umoliwiajc wspprac z poszczeglnymi przedsibiorstwami oraz na poziomie regionw i zrzesze komunikacyjnych. Zasad jest normalizacja, o ile istnieje moliwo, oraz indywidualizacja systemw i aplikacji, jeeli jest taka potrzeba. Implementacja systemw dystrybucyjnych stanowi powane wyzwanie organizacyjne dla przedsibiorstw. Pozostaje otwartym pytanie, jakie rozwizanie jest bardziej opacalne dla przedsibiorstw: wasny system czy korzystanie z aplikacji oferowanej jako usuga? Usugodawcy (np. Hansecom) oferuj korzystne dla mniejszych przedsibiorstw tasze rozwizanie SaaS (Software as a Service), ktre umoliwia przeniesienie kosztw staych zwizanych z implementacj i eksploatacj systemu do kosztw zmiennych. Due moliwoci otwieraj si przed rozwizaniami, z ktrymi identyfikuj si klienci (karty inteligentne, comiesiczne uzupenianie konta, nisze ceny). Bardzo wygodne jest automatyczne rozpoznawanie klienta w pojedzie (procedura: be-in/be-out); rezygnacja z kadorazowej identyfikacji pasaera przy czytniku pozwala skrci czas postoju pojazdu.

13 Inna obserwowana tendencja to rozszerzanie aktywnoci internetowej (online). Infrastruktura z grupy front-end (np. automaty) jest coraz prostsza i tasza. Systemy zaplecza IT staj si coraz bardziej inteligentne i zoone, poniewa musz zarzdza wiksz liczb danych i wsppracowa z innymi systemami w sieci. Skalowalny system biletw elektronicznych (PTnova), oferowany i zaimplementowany przez partnera przemysowego Hansecom, stanowi w tym kontekcie dobre, przyszociowe rozwizanie dla przedsibiorstw komunikacyjnych. W Niemczech znajduje praktyczne zastosowanie kilka systemw biletw elektronicznych. System Abo-Online-Service jest oferowany przez Zrzeszenie Komunikacyjne w Karlsruhe oraz hamburskie przedsibiorstwa Hansecom i EOS Uptrade. Bardzo interesujcym projektem jest inteligentny bilet semestralny, proponowany przez spk komunikacyjn w Essen. Latem 2011 r. Hamburskie Zrzeszenie Transportowe (HVV) przedstawio pilotowy projekt jednorazowych biletw elektronicznych. Hamburski E-Ticket umoliwia po jednorazowej rejestracji klienta przelanie nalenoci za przejazd na kart chipow; tym samym umoliwiono uiszczanie opaty za przejazdy jednorazowe przy pomocy biletu elektronicznego. Oprac. M. Ucieszyski

142. Wyzwanie: elektromobilno. Herausforderung Elektromobilitt. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 4, s. 12-14.Sowa kluczowe: Niemcy, transport, napd elektryczny, pojazd elektryczny, program, rozwj, 2030, uytkowanie, koszt, infrastruktura, polityka transportowa. Naukowy Komitet Doradczy przy Federalnym Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Urbanizacji (BMVBS) przedstawi studium dotyczce rozmaitych aspektw mobilnoci z wykorzystaniem napdu elektrycznego. Zagadnienie to nabiera coraz wikszego znaczenia w decyzjach politycznych dotyczcych gospodarki, transportu, innowacji i bada naukowych oraz ochrony rodowiska. Obecna dyskusja toczy si w duym stopniu pod presj decyzji podejmowanych za lub przeciw wprowadzaniu doranych rodkw promocyjnych (np. premia przy zakupie pojazdu). Rzadziej pojawiaj si argumenty za rozwizaniami dugoterminowymi, uwzgldniajcymi aspekty technologiczne, infrastrukturalne i instytucjonalne. Pojcie elektromobilnoci obejmuje waciwie wszystkie pojazdy napdzane energi elektryczn. Najczciej rozwaania dotycz grupy samochodw osobowych zasilanych z baterii akumulatorw oraz elektrycznych pojazdw komunikacji publicznej i transportu towarowego. Niemiecki rzd opowiedzia si za aktywn polityk na rzecz upowszechniania pojazdw z napdem elektrycznym. Celem jest wprowadzenie na drogi 1 mln pojazdw elektrycznych do 2020 r. i 6 mln do 2030 r. Rzd dokona rozpoznania potencjau elektromobilnoci i opracowa zasady jej upowszechnienia. Skupienie si na realizacji krtkoterminowych celw (do 2020 r.) grozi jednak niebezpieczestwem, e kapita polityczny i rodki ekonomiczne zostan zuyte przed urzeczywistnieniem powaniejszych celw dugoterminowych, powodujc wzrost kosztw niewspmierny do efektw. Pene wykorzystanie potencjau moe nastpi jedynie przy realizacji celw dugoterminowych, traktujcych elektromobilno jako element przyszociowej koncepcji transportu. Stosowane rozwizania powinny wic uwzgldnia krtko-, rednio- i dugoterminow perspektyw, aby unikn bdw w podziale rodkw. Do tego niezbdne s strategiczne decyzje polityczne. Promowanie elektromobilnoci czyni zado wymaganiom w trudnej sytuacji powodowanej zmniejszajc si dostpnoci i wzrostem kosztw paliw kopalnych oraz

14 potrzeb redukcji emisji dwutlenku wgla. Osignicie tych celw w zaostrzonych warunkach (normy, wartoci graniczne), przy rosncych kosztach energii staje si zadaniem pierwszoplanowym. Do dyspozycji ministerstwa pozostaj takie rodki, jak rozwj technologiczny pojazdw, planowanie przewozw, rozwizania organizacyjne i prawne oraz strategia informacyjna. Postp techniczny przejawia si nie tylko w rozwoju napdu elektrycznego, ale i innych technologii; oprcz zasilania pojazdw z baterii akumulatorw naley do nich wykorzystanie wodoru jako nonika energii, ograniczanie szkodliwych emisji, majcych znaczenie dla oceny przydatnoci danej technologii. Dla wielu grup uytkownikw napd klasyczny musi pozosta podstawow technologi wobec braku prawdziwej alternatywy, zwaszcza w transporcie drogowym na due odlegoci. Dugookresowe perspektywy dla przewozw realizowanych na dalekich trasach transportem samochodowym (samochody osobowe, ciarowe, autobusy) oraz lotniczym i morskim take nie przewiduj bardziej ekonomicznego rozwizania ni silnik spalinowy. Bardziej celowe jest skupienie si na skoordynowanych dziaaniach: redukcji emisji CO2 w caym acuchu transportowym, szerszym wykorzystaniu rde energii odnawialnej, ograniczaniu zuycia paliwa, emisji lokalnych oraz redukcji haasu. Wyznacznikiem dla takiego podejcia moe by obcianie wszystkimi kosztami stosowania paliw kopalnych, ktre rzutuj na cay proces ich technicznego wykorzystania, niezbdnego dla podtrzymania mobilnoci. Dotychczasowe inicjatywy modelowe cechuje zbytnia drobiazgowo, ktra nie gwarantuje racjonalnego rozwoju elektromobilnoci w zastosowaniu miejskim i regionalnym. W tej sytuacji celowym jest zrewidowanie biecej polityki i skupienie si w przyszoci na wikszych projektach, owocujcych rozszerzeniem oferty dla wikszej liczby uytkownikw (pojazdy, infrastruktura i usugi). W systemowo traktowanej elektromobilnoci naley liczy si z wystpowaniem tzw. efektw sieciowych, ktre owocuj wikszymi korzyciami przy rozszerzeniu obszaru funkcjonowania systemu. W warunkach szerokiego dostpu do kompatybilnych urzdze adowania akumulatorw w pojazdach proces upowszechniania elektromobilnoci ulega przyspieszeniu. Dla zapewnienia kompatybilnoci niezbdna jest daleko idca normalizacja. Dostp do infrastruktury i sposb rozliczania poboru energii wymagaj przyjcia ujednoliconych rozwiza. Modelowe procedury przewiduj zastosowanie rozmaitych systemw. Chodzi midzy innymi o rne sposoby identyfikacji uytkownika (czno za porednictwem linii energetycznej - PLC, identyfikacja czstotliwoci radiowej - RFID, karty kredytowe, telefony komrkowe) oraz zrnicowane systemy wtykw i gniazd. Rnorodne s take rozwizania instytucjonalne dotyczce sposobu rozlicze. Prawdopodobnie przyjcie jednolitego standardu bdzie wymagao interwencji pastwa, przy czym decydujce znaczenie mie bdzie ocena poszczeglnych modeli testowych. Ideaem byoby opracowanie standardu wiatowego; ujednolicenie na poziomie europejskim jest bardzo realne. Dla wikszoci potencjalnych uytkownikw pojazdy elektryczne w ocenie kosztw cyklu ycia wykazuj wicej wad ni istniejce samochody klasyczne. Nawet 10 tys. moe wynie rnica w wydatkach, ktra bdzie mniejsza w przypadku krtszego okresu uytkowania. Dyskutowane jest wprowadzenie bodcw finansowych, ktre maj wyrwna dysproporcje w kosztach. Do takich rodkw mona zaliczy przeduenie okresu zwolnienia z opat za uytkowanie samochodw ciarowych, kompensacj kosztw dla uytkownikw samochodw subowych, premi przy zakupie pojazdu elektrycznego, udzielanie kredytw na korzystnych zasadach oraz wiksze moliwoci odpisw od podatkw dla klientw z sektora usugowego. Bezporednie zachty finansowe dla niemieckiego przemysu samochodowego okazuj si mao mobilizujce. Oprcz zacht typu finansowego mona rozway inne instrumenty promocji pojazdw elektrycznych. Nale do nich polityczne rodki porzdkowe, ktre daj okrelone przywileje uytkownikom pojazdw ekologicznych lub decyduj o obcieniu finansowym eksploatacji samochodw z napdem konwencjonalnym. Przykadem mog by zaostrzone normy emisji spalin, wyznaczenie specjalnych pasw ruchu lub miejsc parkingowych

15 wycznie dla pojazdw elektrycznych (wyposaonych w urzdzenia do adowania akumulatorw). Bodce pozafinansowe mog take uatwi zdobycie rynku i kompensacj wyszych kosztw zwizanych z zakupem i eksploatacj pojazdw elektrycznych. Celowe wydaje si ustanowienie specjalnych stref ekologicznych dostpnych dla pojazdw elektrycznych, z jednoczesnym ograniczeniem dostpu do nich pojazdw z silnikami spalinowymi. Niektre decyzje w zakresie przepisw drogowych wpywaj na ograniczenie negatywnych skutkw indywidualnego ruchu samochodowego, ale dotykaj one take pojazdw elektrycznych. Mowa tutaj o wydzielonych pasach ruchu dla autobusw, ktre uprzywilejowuj komunikacj zbiorow. Uwolnienie pasw ruchu dla pojazdw elektrycznych wpywaoby negatywnie na atrakcyjno publicznych rodkw transportu. Podobne skutki przyniosoby wydzielenie specjalnych miejsc postojowych. Mona liczy na krtkotrway impuls do nabywania pojazdw elektrycznych, ale wysokie koszty parkingowe w duszej perspektywie spowoduj skutek przeciwny do zamierzonego. Priorytetowym zadaniem jest rozbudowa infrastruktury sucej do adowania akumulatorw. Naley zadba o to, aby we wczesnej fazie funkcjonowania systemu elektromobilnoci pojawiy si urzdzenia do adowania na stacjach paliw, w budynkach biurowych i parkingach. Dotychczas nie wypracowano jeszcze zasad finansowania i udostpniania publicznej infrastruktrury tego rodzaju. Napite budety gmin, ktre zapewne zostan obarczone odpowiedzialnoci za organizacj sieci urzdze adujcych, bd wymagay wsparcia finansowego. W nastpstwie rosncego zainteresowania magazynowaniem energii elektrycznej, zwaszcza akumulatorami trakcyjnymi, nabieraj znaczenia badania waciwoci ogniw i procesw elektrochemicznych. Bardzo zaawansowane s te badania w Chinach, Japonii, Korei oraz USA. W tej sytuacji w Niemczech pozostaje podj dziaania dugoterminowe: doskonali wiedz technologiczn, intensyfikowa dziaalno badawcz na uczelniach oraz promowa napd elektryczny w pojazdach samochodowych, wspiera badania przemysowe w zakresie przenonych urzdze przeksztacania i magazynowania energii, rozwoju technologicznego ogniw litowo-jonowych (LIB 2015). W prowadzonych dzi dyskusjach elektromobilno odnosi si gwnie do samochodw osobowych (indywidualny transport samochodowy). Ju teraz jednak istnieje szereg innych obszarw, w ktrych pojazdy elektryczne mog by zastosowane. W wielu miejscach prbuje si wprowadza pojazdy dwukoowe zasilane z baterii (przykadem modelowy rejon Stuttgartu). Oprcz zastosowa napdu elektrycznego w transporcie pasaerskim (zbiorowym i indywidualnym) istnieje moliwo jego wykorzystania w transporcie towarowym, zwaszcza w miastach, gdzie odpowiada on za zwikszony lokalny poziom szkodliwych emisji. W powizaniu z adowaniem indukcyjnym pojawiaj si w perspektywie take inne zastosowania w transporcie publicznym (autobusy lub takswki akumulatorowe), wczajce napd elektryczny do nowych koncepcji mobilnoci. Oferty wynajmu lub wspdzielenia samochodw (CarSharing) oraz takswki stanowi przykad korzystnych zastosowa, ktre jako rozwizania organizacyjne nie przekadaj si na koszty, rosnce wraz ze wzrostem przebiegu pojazdu. Stae parkingi i punkty wynajmu takich pojazdw mog by wyposaone w stacje adowania akumulatorw. Transport zelektryfikowany naley rozwija systemowo jako powizanie infrastruktury, pojazdw, przepisw prawnych, polityki informacyjnej. Potrzeby, szanse, bariery w stosowaniu napdu elektrycznego mog by zidentyfikowane tylko w powizaniu systemowym, ktre umoliwia rozpoznanie oddziaywa oraz okrelenie przydatnoci koncepcji i prawidowoci postpowania. Tylko szerokie stosowanie pojazdw elektrycznych moe wnie istotny wkad w rozwj transportu i nowych koncepcji mobilnoci. Dla skutecznoci strategii zaleca si uzgadnianie w szerszym zakresie programw badawczych promujcych elektromobilno na paszczynie federalnej i lokalnej. Konkurencyjno systemw nie powinna przejawia si na poziomie pozyskiwania rodkw

16 finansowych i organizacyjnych; rne interesy uczestnikw rynku zagraaj postpowi w kwestiach merytorycznych. Premia przy zakupie stosowana przez przemys samochodowy wpywa demobilizujco na oddziaywanie rodkw pozafinansowych. Dostawcy energii s z kolei zainteresowani wsparciem pastwowym w zakresie rozbudowy sieci stacji adowania akumulatorw, odmawiaj jednoczenie moliwoci uzyskiwania systemowych korzyci przez sektor publiczny. W redniookresowej strategii rozwoju elektromobilnoci wane jest, aby partykularne interesy przemysu i dostawcw energii nie ograniczay oddziaywania decyzji politycznych. Istotna rola przypada BMVBS, dla ktrego priorytet powinna stanowi elektromobilno przyszoci w kontekcie transformacji caego systemu transportowego. Oprac. M. Ucieszyski

II. TRANSPORT KOLEJOWY 143. O nowych rdach finansowania projektw kolejowych. Zahalca C.: De nouvelles sources de financements de projets ferroviaires? Le Rail.-2011, nr 9 (179), s. 32-34.Sowa kluczowe: transport kolejowy, Francja, polityka inwestycyjna, infrastruktura kolejowa, finansowanie, efektywno ekonomiczna. Dopiero od 2005 r. istnieje moliwo realizacji inwestycji w infrastrukturze kolejowej w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Prawo pozwala pastwu i francuskiemu zarzdcy infrastruktury (RFF) wspiera nowe projekty inwestycyjne z udziaem kapitau prywatnego. Ustawa dotyczca bezpieczestwa i rozwoju transportu umoliwia rozpisywanie przetargw na projektowanie, finansowanie, realizacj i utrzymanie (z wyjtkiem prowadzenia ruchu) urzdze infrastruktury kolejowej o znaczeniu oglnokrajowym oraz midzynarodowym. Od wydania rozporzdzenia (czerwiec 2004 r.) kontrakty stanowi now form partnerstwa publiczno-prywatnego, ktra jest uzupenieniem instrumentu udzielania koncesji lub zlece na wiadczenie usug publicznych. Rnica midzy rodzajami partnerstwa polega na zrnicowaniu bezporedniego wynagrodzenia koncesjonariuszy (pochodzcych z opat lub z tytuu kontraktu z zarzdc infrastruktury). W przypadku kontraktw kolejowych zawieranych w ramach PPP partnerstwo obejmuje take dodatkowe ryzyko zwizane z realizacj celw zasadniczych. Opaty, nalenoci regulowane przez operatorw kolejowych za udostpnienie sieci oraz ryzyko eksploatacyjne pozostaj w gestii RFF. W lutym 2010 r. zarzdca infrastruktury zawar kontrakt w formule PPP na realizacj cyfrowej sieci cznoci GSM-R. Inwestycja o wartoci ponad 1,5 mld umoliwi zwikszenie wydajnoci sieci kolejowej dziki zaangaowaniu sektora prywatnego i uruchomienie nowej formy zarzdzania funduszami publicznymi i prywatnymi. Ten kontrakt jest inauguracj PPP we francuskim sektorze kolejowym. W czerwcu 2011 r. grupa Vinci uzyskaa najwiksz koncesj na wiecie na lini kolejow duej prdkoci (LGV SEA). Kontrakt opiewajcy na 50 lat bdzie realizowany kosztem 7,8 mld . W lipcu 2011 r. firma Eiffage uzyskaa koncesj (na 25 lat) na realizacj projektu Bretagne-Pays de la Loire (BPL) o wartoci 3,4 mld . W ramach PPP bdzie take zbudowana obwodnica kolejowa Nimes - Montpellier (CNM). Partner prywatny ma pokry cz kosztw wstpnych inwestycji oraz koszty utrzymania. Realizacja projektu pozwoli na ograniczenie ruchu pocigw towarowych w centrach obu miast. Sektor publiczny (pastwo, RFF) korzysta z dowiadczenia zdobytego przy budowie autostrad i parkingw. Konsultacje w ramach partnerstwa dotyczyy podziau ryzyka i modelowych kontraktw zgodnych z aktualnym stanem prawnym. Dowiadczenie z wikszoci podpisanych umw w innych sektorach gospodarki uczy, e kontrakty w ramach PPP byy le szacowane (zwaszcza pod wzgldem poziomu ryzyka), wykazyway wady przy zgoszeniach oraz groziy negatywnymi skutkami w przyszoci. Obecne rodki

17 techniczne i organizacyjne pozwalaj na zawieranie doskonalszych kontraktw w ramach PPP. We Francji przy Ministerstwie Finansw funkcjonuje jednostka wsparcia partnerstwa publiczno-prywatnego (MAPPP), powoana do oceny podmiotw i przedmiotw zawieranych kontraktw oraz oceny rzetelnoci finansowej przygotowywanych projektw. W odniesieniu do rentownoci projektw dla sektora prywatnego s szczeglnie wane warunki ekonomiczne oraz akceptowalny poziom ryzyka. Ze wzgldw instytucjonalnych koleje francuskie mog podj jednoczesn wspprac z kilkoma partnerami w ramach konsorcjum (instytucje przemysowe lub kapita zagraniczny). Rodzi si jednak niebezpieczestwo obnienia atrakcyjnoci projektu. Przepisy bezpieczestwa ruchu pocigw decyduj o koniecznoci wdroenia niezbdnych pragmatycznych procedur eksploatacji (RFF we wsppracy z publicznym urzdem ds. bezpieczestwa kolejowego EPSF). Brak jest przepisw projektowych i budowlanych na miar przepisw kolejowych dotyczcych nowych linii duej prdkoci, ktre zobowizuj RFF do opracowania wymaga technicznych. Efektywne przygotowanie kontraktu polega na lepszym zdefiniowaniu programu, szybszej realizacji oraz lepszym rozpoznaniu kosztw i ewentualnych opnie, lepszej alokacji ryzyka, a take na obnieniu kosztw caej inwestycji w wyniku zapewnienia docelowej funkcjonalnoci, zachowaniu wartoci pocztkowej urzdze dziki odpowiedniemu utrzymaniu, pozyskaniu uprawnionego finansowania publicznego. Podstawow kwesti kontraktw PPP jest alokacja ryzyka. Nie jest to ujte w dokumentach normatywnych i eksploatacyjnych. W partnerstwie publiczno-prywatnym podzia ryzyka pomidzy partnerw publicznych i prywatnych ma znaczenie kluczowe. Kada ze stron musi troszczy si o lepsze zarzdzanie ryzykiem w celu ograniczenia jego skutkw i kosztw cakowitych kontraktu PPP. Trudno polega na braku swobody w okreleniu ilociowym ryzyka kadej ze stron; zapisy kontraktu winny umoliwia optymaln alokacj ryzyka. Europejski Urzd Statystyczny w 2004 r. okreli co najmniej dwa typy ryzyka PPP: ryzyko budowy oraz ryzyko w zakresie dysponowania obiektem lub ksztatowania popytu. Identyfikacja i podzia ryzyka nastpuje na etapie negocjacji kontraktu PPP. Syntetyczny dokument zawiera matryc ryzyka, w ktrej rozkad i kwantyfikacja wszystkich zagroe ryzyka s rozpisane na odpowiedzialno stron kontraktu. W celu skonstruowania matrycy ryzyka umieszcza si w niej wszystkie fazy inwestycji specyficzne dla kadego projektu (koncepcja, budowa, zarzdzanie i utrzymanie obiektu). Matryca ryzyka jest wynikiem pracy rnych specjalistw (technikw, finansistw, prawnikw). Przypomina ona o tym, e ryzyko moe by przenoszone lub nie przenoszone oraz dzielone pomidzy stron publiczn i prywatn. W tym celu kade zagroenie w matrycy ryzyka jest wyliczane w funkcji potencjalnego zaangaowania partnerw, ktrzy mog by wezwani do pokrycia strat (z uwzgldnieniem zasad ubezpieczenia projektu). Kwota ryzyka (ilociowo) oraz prawdopodobiestwo jego wystpienia skadaj si na pojcie koszty ryzyka. Za utrzymanie oraz zapewnienie wydajnoci nowej linii duej prdkoci realizowanej w ramach PPP odpowiada partner prywatny. Na to zaangaowanie wpyw maj: dostpno instalacji bdcej w dyspozycji RFF (prdko, sprawno) oraz utrzymanie (realizowane przez partnera prywatnego), niezawodno instalacji bdcej w dyspozycji RFF (polityka i jako utrzymania, zapobieganie degradacji urzdze) zapewniana przez partnera prywatnego, wpyw infrastruktury oraz jej utrzymania na ruch pocigw, parametry geometryczne toru (komfort dla pasaerw); PPP ma wkad w zachowanie stanu majtku trwaego oraz utrzymanie (naprawy). Ryzyko zwizane z brakiem szeroko pojtej wydajnoci obcia partnera prywatnego lub przedsibiorstwo kolejowe prowadzce dziaalno na krajowej sieci kolejowej (RFN).

18 Wyodrbnia si kilka zakresw odpowiedzialnoci partnera prywatnego: bdy koncepcji lub instalacji urzdze, niewaciwe uytkowanie, niezadowalajce utrzymanie. Podstaw szacowania ryzyka w zakresie wydajnoci oraz zwizanych z tym kosztw s: redni okres wystpowania usterek (Mean Time Between Failures MTBF), cykl ycia urzdzenia kolejowego, redni czas oczekiwania na napraw (Mean Time To Repair MTTR). Brak wiedzy, niewaciwe oszacowanie cyklu ycia urzdze oraz ze procedury utrzymania maj wpyw na wielko ryzyka wzrostu kosztw utrzymania (renowacji) infrastruktury nowej linii kolejowej. Partner prywatny ma moliwo zwrci si do ekspertw, ktrzy potrafi lepiej oceni koszt ryzyka wynikajcego z niedostatecznej wydajnoci oraz (poczynajc od fazy koncepcji) podj odpowiednie rodki zaradcze zmierzajce do ograniczenia skutkw finansowych i ewentualnych sankcji. Oprac. M. Ucieszyski

144. Rosja kupuje coraz wicej wagonw towarowych. Freight wagon business moves east. International Railway Journal. - 2011, nr 7, s. 16-17.Sowa kluczowe: Rosja, wiat, tabor kolejowy, dst, wagon towarowy, zakup, 2006, 2010, 2015, koszt, producent. W Rosji w 2010 r. po raz pierwszy w historii zakupy wagonw towarowych przewyszyy te wskaniki w Stanach Zjednoczonych i Chinach. Dotychczas przez wiele lat najwikszym nabywc wagonw towarowych byy USA. Teraz przewiduje si, e Ameryka Pnocna moe odzyska pozycj lidera w tym zakresie dopiero po 2015 r. (do tego czasu na pierwszym miejscu bdzie Rosja). Zakupy wagonw towarowych na wiecie (w mln ):. Kraj Rosja USA Chiny Indie Niemcy Brazylia Pozostae kraje 2006 1.500 3.500 2.000 500 300 200 2.000 2010 3.000 1.000 1 500 750 200 300 1.500 2015 4.500 3.500 2.500 1.000 400 400 3.000

W Europie take zapowiadaj si w najbliszych latach zmiany. W 2010 r. wesza na rynek nowa firma - CNR Cargo Wagon, Sp. z o.o., ktra jest spk PKP Cargo i CNR (Jinan Railway Vehicles Equipment Co Ltd.) z Chin; w montowni PKP Cargo w Szczecinie ma by prowadzony monta wagonw z czci dostarczanych z Chin. Sumaryczna warto wiatowych zakupw nowych wagonw towarowych wynosi ok. 8,7 mld , a wagonw uywanych - 8,3 mld . W nastpstwie kryzysu wiatowego z 2009 r. nastpi duy spadek zakupw wagonw. Obecnie warto produkcji w tym segmencie osigna dopiero poziom 2/3 wartoci z 2008 r. Przewiduje si, e do 2015 r. produkcja nowych wagonw bdzie rosa o ponad 10% rocznie i w 2015 r. przekroczy poziom z 2008 r. Kryzys gospodarczy lat 2008-2009 dotkn cay wiat, ale odrodzenie w poszczeglnych regionach nie jest jednakowe. Bardzo duy (dwukrotny) wzrost zakupw w stosunku do 2006 r. nastpi w Rosji, natomiast w Stanach Zjednoczonych nastpi w 2010 r.

19 prawie 4-krotny spadek w stosunku do 2006 r. Wzrost prawie 5-proc. zauwaa si take w handlu wagonami uywanymi, co jest spowodowane utrzymujcym si zapotrzebowaniem na te wagony w Azji. W Rosji w latach 2006-2009 dokonywano zakupw wagonw towarowych za rednio 2 mld rocznie. Teraz warto tych zakupw wynosi prawie 5 mld i ma tendencj zwykow. Tegoroczna decyzja niemieckiej firmy VGT Hamburg AG o wejciu na rynek rosyjski (wywz ropy naftowej) wpynie na dalszy wzrost zamwie, zwaszcza na wagonycysterny. Parki wagonw towarowych w Europie Najwiksze parki wagonw towarowych w Europie (cznie z dzierawionymi), posiadaj koleje: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. DB Schenker (Niemcy) Fret SNCF (Francja) PKP Cargo (Polska) CFR Marf (Rumunia) Trenitalia (Wochy) D Cargo (Czechy) BB(Austria + Wgry) Renfe (Hiszpania) SBB Cargo (Szwajcaria) 130 000 wagonw 85 000 80 000 50 000 45 000 35 000 32 000 12 000 10 000

Najwikszym producentem wagonw towarowych w Europie jest obecnie koncern International Railway Systems (IRS) z Luksemburga. Jest on te czoowym producentem wzkw wagonowych i czci do taboru kolejowego. W skad IRS wchodzi 6 zakadw: 3 fabryki produkujce kompletne wagony (wglarki, wagony kryte, platformy, cysterny i inne): ASTRA Vagoane Cltori S.A. (Rumunia), Meva S.A. (Rumunia), Romvag S.A. (Rumunia) oraz 3 producentw czci taborowych: MSV Metal Studnka, a.s. (Czechy), prywatna kolej Servtrans Invest SA (Rumunia) i fabryka kotw okrtowych Severnav SA (Rumunia). IRS ma ok. 20-procentowy udzia w produkcji wagonw towarowych w Europie. Inni czoowi producenci wagonw w Europie to: Tatravagonka (Sowacja) 10%, Greenbrier Companies (USA) 6 %, Waggonbau Niesky (Niemcy) 5%. Oczekuje si, e nowy producent CNR Cargo Wagon Polska bdzie mia te znaczcy udzia w produkcji wagonw. Oprac. M. Rabsztyn

145. Nowe korytarze kolejowe dla ruchu towarowego w Niemczech. Fender K.: Freight corridors to the rescue In Germany. International Railway Journal. - 2011, nr 9, s. 57- 59.Sowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy adunkw, dst, linia kolejowa towarowa, przepustowo, usprawnienie, inwestycja, elektryfikacja, ruch kolejowy, zarzdzanie. W Niemczech spodziewany jest w najbliszych latach silny wzrost dugodystansowych przewozw towarowych. Jednoczenie ju obecnie wystpuje zbyt maa przelotowo linii gwnych. Dlatego DB Netz (zarzdca infrastruktury kolejowej) opracowuje plany budowy nowych korytarzy. Przewozy kolejowe w Niemczech wzrosy w cigu ostatniego 10-lecia o 24,5%, do 355,4 mln ton (od 2002 do 2010 r. a o 42%). Take praca przewozowa w ostatnich omiu

20 latach zwikszya si - do 107,2 mld tkm. Wielkie spadki w przewozach spowodowane kryzysem gospodarczym lat 2008-2009, ktre dotkny zwaszcza sektor towarowy (DB Schenker), zostay ju zahamowane. Przewozy s dzisiaj na poziomie roku 2008 lub wysze. Na wzrost przewozw wpyno kilka czynnikw. Jednym z nich by handel wiatowy, a zwaszcza napyw importowanych towarw z Azji do Europy. Wikszo tych towarw dociera statkami do portw Morza Pnocnego Hamburga, Bremerhaven, Rotterdamu lub Antwerpii, skd przez Niemcy dociera do odbiorcw w caej Europie. Te cztery porty zanotoway wzrost przeadunkw w latach 2002-2008 o 90%, z 18 mln TEU w 2002 r. do 34,2 mln w 2008 r. Stopniowe rozszerzanie Unii Europejskiej zwikszyo atrakcyjno portw Morza Pnocnego jako punktw wjazdowych do pastw wsplnoty. Dziki temu 55% wszystkich przewoonych w Niemczech adunkw to tranzyt. Niemcy s obecnie najwikszym krajem tranzytowym w Europie. DB Netz planuje zwikszenie zdolnoci przewozowej ze 120 mld tkm rocznie do co najmniej 175 mld w 2020 r. Ten plan rozoony jest na 3 etapy: w pierwszym przewiduje si proste rozwizania dla poprawy przelotowoci. W drugim etapie planuje si modernizacj i elektryfikacj linii dla stworzenia nowych korytarzy towarowych, natomiast w trzecim oddzielenie ruchu towarowego od pasaerskiego regionalnego i ruchu szybkiego, co ma by osignite w cigu 10-15 lat. Oddzieleniu ruchu ma suy budowa nowych linii, m. in. linii duej prdkoci Halle Erfurt Ebensfeld, ktra ma by otwierana etapami w latach 20152018 (jest ju w budowie od ponad 10 lat). Dla sprostania ogromnemu wzrostowi przewozw z dwch gwnych niemieckich portw Hamburga i Bremerhaven - budowanych jest kilka linii w gb Niemiec. Najwaniejsz inwestycj jest budowa trzeciego toru (ruch 2-kierunkowy) na dugoci 27,3 km pomidzy stacjami Stelle i Lneburg na linii Hamburg Hanower (koszt 277 mln , zakoczenie do 2015 r.). Pozwoli to zwikszy przelotowo na tej bardzo obcionej linii. Gwnym zadaniem dla poprawy przelotowoci osi pnoc - poudnie jest budowa drugiego korytarza towarowego dla odcienia zatoczonej trasy Hamburg Hanower Wrzburg - Norymberga Regensburg Passau/Monachium. Ten korytarz suy do obsugi ruchu z portw Morza Pnocnego do Woch i poudniowo-wschodniej Europy. Nowy korytarz pnoc-poudnie obejmie linie, ktre nie byy uywane do koca lat 80. z powodu zamknitej granicy pomidzy RFN a NRD. Nowy korytarz bdzie si rozpoczyna w Uelzen, lecym 95 km na poudnie od Hamburga (w kierunku Hanoweru). Pierwszy 51-km odcinek z Uelzen do Salzwedel jest ju zelektryfikowany, ale trzeba dobudowa jeszcze drugi tor, gdy linia bya jednotorowa. Nastpnie korytarz bdzie poprowadzony istniejcymi liniami przez Magdeburg, Halle, Lipsk do Reichenbach. 74-km odcinek z Reichenbach do Hof przy granicy z Czechami jest ju elektryfikowany. Caa inwestycja o wartoci 120 mln , rozpoczta w 2010 r., ma by zakoczona w grudniu 2013 r. W ramach tego projektu na stacji Hof jest budowana 193-m kadka dla pieszych, ktra bdzie przerzucona ponad 32 torami stacji rozrzdowej. Istniejca kadka okazaa si za niska. Elektryfikacja ostatniego odcinka korytarza z Hof przez Marktredwitz do Regensburga (179 km) jeszcze si nie zacza, gdy nie ustalono formy finansowania. DB AG i politycy bawarscy bardzo popieraj elektryfikacj, ale rzd federalny nie znalaz jeszcze pienidzy na pokrycie swojej czci projektu. W wyniku tego pocigi bd musiay w najbliszej przyszoci korzysta na tym odcinku z trakcji spalinowej. Wsparcie rzdu Bawarii ma te elektryfikacja linii Hof Marktredwitz Norymberga (150 km), gdy Marktredwitz ma poczenie z Cheb w Czechach, ktre pozwoli na kierowanie adunkw z portw do Czech i na Sowacj przez Hof. Dotychczas jedyn zelektryfikowan tras pomidzy Niemcami a Czechami bya linia z Lipska przez Drezno, Din i Usti nad ab. DB Netz planuje utworzenie jeszcze jednego korytarza towarowego pnoc-poudnie: wzdu zachodniej granicy Niemiec, aby odciy zatoczon lini Hamburg Hanower i omija Zagbie Ruhry. Tam w rejonie Oberhausen - Kolonia spotykaj si pocigi jadce z

21 portw w Rotterdamie i Antwerpii z pocigami jadcymi z Bremerhaven i Hamburga. Obecnie wikszo ruchu na poudnie jest prowadzona liniami wzdu Renu, gdzie po tych samych torach po obu brzegach rzeki kursuj pocigi pasaerskie i towarowe. Dlatego planuje si przystosowa do ruchu towarowego zelektryfikowan 210-km lini z Hagen w Zagbiu Ruhry do Frankfurtu n/Menem (przez Giessen). Byaby to druga linia dla przewozu towarw na poudnie Europy, przez Passau lub Monachium. Sposobem na popraw transportu towarowego jest te zmiana tras pocigw kierowanych do Szwajcarii i przeniesienie ich z Doliny Renu na lini Bringen Hochspeyer Karlsruhe. W tym celu planuje si zelektryfikowanie i przebudow 69-km linii Bringen Hochspeyer i 48-km linii Hochspeyer Neustadt Landau Wrth Karlsruhe. Pozwoli to kierowa pocigi z portw z pominiciem zatoczonych wzw Mainz, Frankfurt n/Menem i Mannheim. Rzd federalny Niemiec ogosi ostatnio przetarg na modernizacj i elektryfikacj linii Bingen Karlsruhe. Prace te zajm co najmniej 5 lat. DB Netz prbuje ju od lat 70. przebudowa 190-km lini Karlsruhe Bazylea, jednak natrafia na opr czci mieszkacw. Trwa oczekiwanie na pozwolenia na budow na kilku odcinkach trasy, w tym obejcia Freiburga, ktre byoby uywane wycznie przez pocigi towarowe. Wedug ustawodawstwa niemieckiego miasta i wsie maj prawo wstrzymywa inwestycje do czasu uzyskania satysfakcjonujcych dla wacicieli decyzji o wywaszczeniach. W niektrych przypadkach opr waciciela terenu moe wymc wytyczenie innej trasy. Celem modernizacji linii Karlsruhe - Bazylea jest dobudowanie na caej dugoci trasy drugiej pary torw. Wwczas jedna para suyaby dla linii duej prdkoci, a istniejce dwa tory dla pasaerskich pocigw regionalnych i towarowych. Gwn budowl na nowej linii bdzie tunel Katzenberg (9,4 km), budowany na pnoc od Haltingen, 10 km na pnoc od Bazylei. Po jego otwarciu w grudniu 2013 r. nastpi skrcenie trasy Karlsruhe Bazylea o 3,6 km. Stara, dusza trasa bdzie nadal czynna. W 2016 r. ma by otwarty nowy, gboki tunel alpejski pod przecz Gothard w Szwajcarii, ktry zwikszy znacznie przelotowo korytarza transportowego TEN-T 24 (Trans-European Transport Network) z Rotterdamu do Genui. Jednak opnienia na modernizowanej trasie Karlsruhe Bazylea oznaczaj, e niemiecki odcinek korytarza nie bdzie do tego czasu gotowy. Oprac. M. Rabsztyn

146. Koleje chiskie po katastrofie w 2011 roku. Briginshaw D.: Shockwaves spread out from Wenzhou. International Railway Journal. - 2011, nr 9, s. 4-5.Sowa kluczowe: Chiny, transport kolejowy, due prdkoci, wypadek kolejowy, 2011, bezpieczestwo ruchu kolejowego, przyczyna wypadku, sygnalizacja kolejowa, awaria, infrastruktura kolejowa, kontrola techniczna, prdko jazdy, ograniczenie. Tragiczna katastrofa kolejowa, jaka miaa miejsce w Chinach w lipcu 2011 r., bdzie miaa due reperkusje dla chiskich linii duej prdkoci i bezpieczestwa ruchu kolejowego. Na linii Ningbo Xiamen w pobliu Wenzhou zderzyy si wwczas dwa pocigi duej prdkoci, wskutek czego mier ponioso 40 osb, a 191 zostao rannych. Wyniki ledztwa maj by ogoszone w pniejszym czasie. Wstpnie ustalono, e wypadek spowodowaa awaria sygnalizacji. Sygna, ktry mia zabezpiecza pierwszy pocig, nie spowodowa przestawienia semafora ze wiata zielonego na czerwone, tym samym nie zatrzyma drugiego pocigu; najecha on pocig pierwszy, unieruchomiony po uderzeniu pioruna. Sygnalizacja na linii Ningbo Xiamen - oddana do uytku we wrzeniu 2009 r. - bya zaprojektowana przez Pastwowy Kolejowy Instytut Badawczy Sygnalizacji i Telekomunikacji

22 w Pekinie. Instytut potwierdzi wadliwie zaprojektowanie sygnalizacji i wzi na siebie ca odpowiedzialno za wypadek. Oba pocigi byy wyposaone w system automatycznego zabezpieczenia pocigu (APT) produkcji chiskiej firmy Hollysys Automation Technologies. Jak wynika z dotychczasowych analiz urzdzenia ATP produkcji Hollysys do czasu katastrofy pracoway dobrze. Hollysys wydaa owiadczenie, e urzdzenia sygnalizacyjne na obu pocigach pracoway normalnie i do chwili katastrofy nie miay adnych usterek. Przyczyny katastrofy wyjani ostatecznie prowadzone ledztwo. W reakcji na szerok krytyk publiczn za tak wielk liczb ofiar miertelnych oraz za to, e wadze lokalne chciay ukry wrak pocigu po wypadku, premier Chin Wen Jiabao przyby na miejsce katastrofy i zoy tam wieniec, co byo wyjtkowym dla wyszych przedstawicieli rzdu zdarzeniem. Na konferencji prasowej premier podkreli, e koleje szybkie, czce du prdko z wysok jakoci, wydajnoci i bezpieczestwem, wanie bezpieczestwo powinny stawia na pierwszym miejscu; bez niego szybka kolej straci zaufanie klientw. Zdaniem ministra kolei katastrofa to bolesna lekcja, ujawnia sabo systemu kolei duych prdkoci w zakresie bezpieczestwa ruchu, a take nieporadno i brak dowiadczenia w usuwaniu skutkw duych wypadkw kolejowych. W sierpniu 2011 r. premier ogosi 3-punktowy plan poprawy bezpieczestwa ruchu kolejowego. W oparciu o ten plan ma pracowa rozszerzony zesp prowadzcy dochodzenie w sprawie przyczyn i skutkw wypadku. Pierwszym jego wnioskiem jest zwikszenie liczby bada kontrolnych w zakresie bezpieczestwa na liniach nowych i ju eksploatowanych. Od poowy sierpnia do poowy wrzenia br. miay by przeprowadzone kontrole kwalifikacji personelu i zgodnoci infrastruktury z normami. Kontrole te prowadzi Pastwowa Komisja Bezpieczestwa (State Administration Safety Work - SASW), skadajca si z 12 zespow urzdnikw pastwowych i 175 specjalistw (nie ma wrd nich przedstawicieli Ministerstwa Kolei). Komisja jest upowaniona do natychmiastowego wstrzymania ruchu pocigw lub budowy linii, jeli stwierdzi jakiekolwiek potencjalne zagroenie i naruszenie przepisw bezpieczestwa. Na nowo otwieranych liniach prdko maksymalna i liczba pocigw ma by zwikszana stopniowo, a nie wprowadzana od razu z chwil otwarcia. Ma to na celu zdobycie dowiadczenia eksploatacyjnego i zagwarantowania bezpiecznej pracy wszystkich urzdze. Do czasu opracowania odpowiednich procedur oraz wymaga technicznych i zasad bezpieczestwa otwieranie nowych linii kolei szybkich jest wstrzymane, ale rzd deklaruje ch kontynuowaa programu budowy linii duych prdkoci. Zgodnie z now strategi w sierpniu br. wprowadzono obnienie prdkoci jazdy pocigw o 50 km/h w stosunku do prdkoci maksymalnej zaoonej dla danej linii. W rezultacie zostan te obnione ceny biletw dla zrekompensowania pasaerom duszych podry. Prdko maksymalna na linii Pekin Szanghaj zostaa obniona jeszcze przed wypadkiem pod Wenzhou z 350 do 300 km/h. Tak samo na dwch innych liniach: Pekin Tianjin i Szanghaj Hangzhou. Na omiu liniach obniono prdko z 250 do 200 km/h, a na liniach konwencjonalnych, gdzie prdko maks. wynosia 200 km/h, teraz bdzie wynosia 160 km/h. Przepis dotyczcy linii konwencjonalnych jest odwrceniem trendu, jaki panowa w kolejach chiskich od 1997 r. (6-krotnie podnoszono prdko maksymaln pocigw). Ograniczenia prdkoci maj by przeprowadzone w dwch etapach, potrzebny jest bowiem czas na wydrukowanie nowych rozkadw jazdy. Pierwszy etap mia si zakoczy w poowie sierpnia, drugi w kocu sierpnia. Liczba pocigw kursujcych na linii duej prdkoci Pekin Szanghaj (1318 km) zostaa zmniejszona z 88 do 66 par. Spowodowane to byo stopniowym wycofywaniem 54 pocigw typu CRH 380BL w celu przeprowadzenia bada bezpieczestwa przez

23 producenta pocigw - firm China CNR. Ministerstwo Kolei cigno z innych regionw 21 pocigw typu CRH 380A, ale nie wystarczyo to, aby utrzyma peny ruch. Oprac. M. Rabsztyn

147. Kolej. Priorytetem potrzeby klientw.Briginshaw D.: We must focus on the needs of our customers. International Railway Journal. - 2011, nr 3, s. 25-28. Sowa kluczowe: transport kolejowy, wiat, polityka pastwa, zarzdzanie, prywatyzacja, przedsibiorstwo kolejowe, strategia, rozwj. Koleje w wielu krajach rozpoczynay dziaalno jako przedsibiorstwa pastwowe. Obecnie tylko niektre koleje nale do pastwa (np. w Chinach i w Indiach). Zdaniem wiceprezesa UIC (Midzynarodowego Zwizku Kolei), prezesa kolei japoskich JR East Yoshio lshida podlego pastwu wpywa na sposb mylenia zarzdcw, osabia ich dziaania. W Japonii zerwano z t zasad w 1987 r., gdy podzielono Japoskie Koleje Pastwowe (JNR) na 6 kolei pasaerskich i jedn towarow (JR Freight). Nastpnie trzy z tych najwikszych kolei pasaerskich: JR East, JR Central i JR West sprywatyzowano. W Japonii kolej jest traktowana jak przemys usugowy, a nie tylko rodek transportu. Musi si ona zmienia, chocia jest to proces trudny. Prywatyzacja wywoaa wielkie konflikty ze zwizkami zawodowymi, ale ostatecznie zostaa przeprowadzona. Poprzednio kolej bya narzdziem w rkach politykw, ktrzy stawiali j w trudnej sytuacji, podporzdkowywali. Nowe pokolenie dyrektorw nie wie, jak trudna jest wsppraca z politykami. Trzy najwiksze koleje japoskie s obecnie notowane na giedzie. Mog one samodzielnie podejmowa decyzje i robi plany. Ale teraz musz liczy si ze swoimi udziaowcami, co te jest trudne. Nawet sprywatyzowane koleje japoskie nie s cakowicie uniezalenione od decyzji politycznych i innych wpyww. Na przykad rzd japoski planuje obecnie zmniejszy opaty za przejazd autostradami lub nawet je cakowicie znie, a to zwikszy przejazdy samochodami, wic kolej moe na tym straci. Innym zagroeniem jest budowa samochodw elektrycznych, ktre te odbior kolei cz klientw. W cigu ostatnich 20 lat zmiany zaszy zarwno w Japonii, jak i w Europie, ale nie jednakowe w obu tych obszarach. Koleje japoskie zachoway kontrol nad rozwojem technicznym swojego taboru i infrastruktury, natomiast w Europie, gdzie wikszo kolei oddzielia infrastruktur od przewozw, rozwojem kolei kieruj producenci taboru i urzdze. Zdaniem Ishida prywatyzacja i oddanie rozwoju technicznego kolei producentom prowadzi do zgubnych konsekwencji dla kolejowych bada naukowych, do likwidacji bardzo wanych instytucji jak British Rail Research (W. Brytania), European Rail Research Institute (Holandia). W celu rozwoju bada naukowych UIC rozpocz w 2005 r. tworzenie midzynarodowego zespou naukowcw, grupujcego najlepszych specjalistw z caego wiata. W grudniu 2010 r. oficjalnie rozpocz on prac jako lnternational Railway Research Board (IRRB). Ma on wedug lshidy znacznie wiksze kompetencje ni inne agendy UIC, co pozwoli wspiera strategiczne decyzje kolei. Zdaniem rodowiska kolejarskiego UIC powinien wzi na siebie rozwj systemu ERTMS (European Rail (European Rail Traffic Management System - Europejski System Zarzdzania Ruchem Kolejowym). Na konferencji powiconej ERTMS w Maladze, (Hiszpania, IV 2009) nikt nie chcia wzi odpowiedzialnoci za przyszy rozwj systemu. W kilku szczegach ERTMS koleje nie mog doj do porozumienia z producentami urzdze. Najwiksze problemy wywouje oprogramowanie. S trudnoci w dziaaniu urzdze na przejciach granicznych pomidzy pastwami i przy zmianie jzyka roboczego. Potrzebne s grube informatory dla maszynistw z rnych krajw, aby mogli si zrozumie. Tymczasem problemy te powinny by rozwizane przy pomocy automatycznych urzdze. Mimo kilkunastoletnich dyskusji nie osignito porozumienia w podstawowych sprawach i ERTMS dotychczas nie pracuje zadowalajco.

24 Obecnie jest na wiecie due zainteresowanie pocigami duych prdkoci, ale kraje rozwijajce si bd miay trudnoci w prowadzeniu tego rodzaju ruchu. Chiczycy potrafili wykorzysta japoskie i europejskie dowiadczenia z eksploatacji takich pocigw, ale inne kraje mog mie problemy. Kraj, ktry chce eksploatowa pocigi duych prdkoci, musi posiada szerok baz przemysu kolejowego. Dlatego w krajach, ktre chc rozwijajc pocigi szybkie najpierw trzeba dobrze wyszkoli ludzi. Musi by te stay nadzr nad ruchem takich pocigw. Koleje musz by te nada za nowoczesnymi technologiami transportu. W Japonii teraz testuje si automatyczne prowadzenie ruchu pocigw Shinkansen. Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT DROGOWY 148. Autostrady wok Morza Czarnego. Smith P.: Signed and sealed. Word Highways. - 2011, nr 7- 8, s. 27-30.Sowa kluczowe: Europa Wschodnia, Europa Poudniowa, WNP, transport drogowy, sie drogowa, autostrada, budowa, projekt, program budowy autostrad, wsppraca midzynarodowa, Morze Czarne. Kraje byego Zwizku Radzieckiego, okrelane jako Wsplnota Niepodlegych Pastw, rozwijaj si dziki posiadaniu olbrzymich bogactw naturalnych, a zwaszcza ropy naftowej i gazu ziemnego. Jednak eksploatacj tych bogactw hamuje brak drg, a zwaszcza autostrad. WNP tworz: Armenia, Azerbejdan, Biaoru, Kazachstan, Kirgistan, Modawia, Rosja, Tadykistan, Turkmenistan i Uzbekistan. Podobny zasig dziaania ma Organizacja Wsppracy Ekonomicznej Krajw Morza Czarnego (Organization of the Black Sea Economic Cooperation - BSEC). Nale do niej: Albania, Armenia, Azerbejdan, Bugaria, Gruzja, Grecja, Modawia, Rumunia, Rosja, Turcja i Ukraina; w 2004 r. doczya Serbia. W 2007 r. Rosja wystpia z inicjatyw zbudowania obwodnicy autostradowej wok Morza Czarnego (7.140 km). Podczas konferencji ministrw spraw zagranicznych w Belgradzie 11 krajw BSEC (z wyjtkiem Serbii) podpisao porozumienie wstpne o budowie obwodowej autostrady z czterema pasami ruchu w kadym kierunku. Tworzyyby j zmodernizowane istniejce drogi i nowo wybudowane brakujce odcinki. Wszystkie kraje lece wok Morza Czarnego, a wic: Turcja, Gruzja, Rosja, Ukraina, Modawia, Rumunia, Bugaria i Grecja, miayby prowadzi inwestycje na swoim terenie. Autostrada wok Morza Czarnego biegaby ze Stambuu wzdu poudniowego wybrzea Morza Czarnego przez miasta Samsun i Trabzon do granicy turecko-gruziskiej w Hopa, nastpnie poprzez Batumi i Poti (Gruzja), Noworosijsk, Rostow n/Donem i Taganrog (Rosja), Mariupol i Odess (Ukraina), Kiszyniw (Modawia), Bukareszt (Rumunia), Haskovo (Bugaria), Edirne (Turcja) i koczya si w Stambule. Stamtd odgazieniem dochodziaby do Aleksandroupolus i Komotini (Grecja). Odgazienia zaplanowano te dla poczenia z krajowymi autostradami w Armenii, Azerbejdanie, Albanii i Serbii. W kocu 2010 r. prezydent Rosji podj decyzj o budowie rosyjskiego odcinka autostrady, ktry bdzie liczy ok. 1500 km. W Rosji budowanych jest kilka odcinkw autostrady czarnomorskiej w zwizku z organizowanymi w 2014 r. zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi w Soczi. Pastwowa Agencja Budowy Autostrad Rosavtodor planuje wydatkowa 54,75 mld USD na budow sieci patnych autostrad o dugoci 1159 km. W 2010 r. nastpiy te zmiany w prawodawstwie Ukrainy i mona tam ju prowadzi inwestycje finansowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Ukraiski odcinek autostrady wok Morza Czarnego ma liczy ok. 1000 km. Najbardziej zaawansowana jest budowa autostrady czarnomorskiej w Turcji. W 2007r. ukoczono 542-km odcinek (koszt 4,2 mld USD). By on budowany przez 20 lat.

25 cznie turecki odcinek autostrady - z Edirne na granicy bugarsko-tureckiej do Hopa na granicy turecko-gruziskiej - bdzie liczy 1475 km. Bugaria zadeklarowaa, e ukoczy swj odcinek autostrady (500 km) do 2017 r. W Gruzji trwa rwnie budowa autostrad na osi pnoc poudnie i wschd - zachd. Dwa najwiksze miasta kraju - Tbilisi i Kutasi - poczy 200-km autostrada. Planowane jest poczenie autostrady czarnomorskiej odgazieniem w rejonie Rostowa n/Donem z krajami WNP lecymi w Azji rodkowej Kazachstanem, Uzbekistanem, Turkmenistanem i Kirgistanem. W 2009 r. Bank wiatowy zgodzi si na udzielenie poyczki w wysokoci 2,125 mld USD rzdowi Kazachstanu na budow drg w poudniowo-zachodniej czci kraju. Powstanie dziki temu droga tranzytowa czca Chiny z Rosj i Europ Zachodni przez Kazachstan. Budowany jest poudniowy odcinek tej drogi Szymkent - Aktowe (1062 km). Jest to cz rzdowego programu inwestycyjnego Kazachstanu, ktry kosztem 7,5 mld USD chce zmodernizowa 2800-km drog tranzytow czc Chiny z Rosj. Oprac. M. Rabsztyn

IV. TRANSPORT LOTNICZY 149. Planowanie i wykorzystanie infrastruktury portw lotniczych w Niemczech. Handlungsbedarf fr Planung und Nutzung der Flughafenfrastruktur in Deutschland. Zeitschrift fr Verkehrswissenschaft. - 2011, nr 2, s. 91-121.Sowa kluczowe: Niemcy, port lotniczy, infrastruktura lotnicza, uytkowanie, usprawnienie, ruch lotniczy, planowanie, zagospodarowanie przestrzenne, zarzdzanie, Urzd Lotnictwa Cywilnego. Perspektywy rozwoju i planowanie. Zagadnienia ekonomiki rynku Komitet Naukowy przy niemieckim Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast (BMVBS) przedstawi studium na temat wykorzystania infrastruktury portw lotniczych. To zagadnienie staje si kluczowym w sytuacji rosncej roli transportu lotniczego w gospodarce narodowej. Rzd federalny podj w tej sprawie dwie inicjatywy: opracowa masterplan dla transportu towarowego i logistyki (2007 r.) oraz koncepcj rozwoju portw lotniczych (2009 r.). Oba plany, cho opracowane jeszcze przed kryzysem ekonomicznym i w ograniczonej perspektywie (do roku 2020), s postrzegane przez specjalistw jako narzdzia zapobiegajce postpujcej dezintegracji sieci portw lotniczych w Niemczech. Studium Komitetu Naukowego prezentuje zagadnienie w kilku aspektach: perspektywicznym (oglny rozwj transportu, strategiczny horyzont planowania infrastruktury transportu lotniczego), technicznym (planowanie przepustowoci portw lotniczych), prawnym, planistycznym (interakcja planowania infrastruktury z zagospodarowaniem przestrzennym). Zatwierdzanie planw i procedur uzyskiwania zezwole dla wielkich projektw infrastrukturalnych w Niemczech trwa 10-15 lat, podczas gdy w innych krajach ten okres jest o poow krtszy. Niemiecka komunikacja lotnicza nie jest zatem w stanie konkurowa na rynku midzynarodowym, poniewa czas realizacji projektw jest znacznie duszy. Wobec niepewnoci dotyczcej rozwoju komunikacji lotniczej zalecanym w planowaniu odniesieniem jest Global Traffic Forecast Report 2008-2027; CONSAVE 2050; ICAO; Airbus; Boeing. Projekt badawczy CONSAVE przewiduje dla okresu 2020-2050 kilkakrotny wzrost przewozw lotniczych w dwch scenariuszach (Unlimited Skies, Regulatory Push & Pull) w porwnaniu z umiarkowanym wzrostem (ok. dwukrotnym). Bardzo istotne jest powizanie problematyki portw lotniczych z procesem planowania infrastruktury na poziomie krajw zwizkowych oraz stworzenie bazy do opracowania wytycznych dla graczy rynku lotniczego (porty lotnicze, przewonicy,

26 towarzystwa ubezpieczeniowe, organizacja wsplnej przestrzeni powietrznej - Single European Sky /SES/, system nadawania uprawnie i zezwole, europejski system handlu emisjami - ETS). Prognoza dotyczca infrastruktury przyszego portu lotniczego powinna zawiera nastpujce elementy: kategorie obsugiwanych samolotw, przecitny dochd portu (w przeliczeniu na pasaera), rednie wykorzystanie samolotu, udzia lotw gospodarczych i biznesowych, struktura ruchu przesiadkowego (poczenia bezporednie, tranzyt) oraz macierze przemieszcze (udzia pasaerw w relacjach krajowych, europejskich i midzynarodowych). Eksploatacja portw lotniczych (w duej czci bdcych wasnoci publiczn i nadzorowanych przez pastwo) musi by rentowna w dobrze pojmowanym interesie spoecznym. Przy planowaniu inwestycji w portach lotniczych naley liczy si ze zjawiskiem wypierania (crowding-out), ktre polega na zmniejszeniu inwestycji sektora prywatnego, wpywajcym na wielko popytu w zakresie konsumpcji i inwestycji. Elastyczne planowanie powinno take uwzgldnia moliwo wystpowania zjawiska przeciwnego (crowding-in). Due znaczenie w analizie koszty-korzyci maj tzw. efekty katalityczne wprowadzenia poczenia lotniczego (wysza wydajno, redukcja kosztw, wzrost obrotw, osiedlanie si w regionie, poprawa dostpnoci transportu). W analizie ekonomicznej potrzebna jest ocena kierunkw przepywu potokw pasaerw, poniewa ruch przychodzcy generuje przychd dla regionu, za ruch wychodzcy przekada si na spadek siy nabywczej w regionie. W analizie nie wolno pomin obcie, ktre stanowi koszty zewntrzne. Nale do nich koszty opieki zdrowotnej okolicznych mieszkacw oraz obcienia rodowiska (haas, zmiany klimatyczne, emisja CO2). Przepustowo portw lotniczych, aspekt sieciowy Niemcy maj dwa megaporty lotnicze (primary hub): we Frankfurcie (FRA) i Monachium (MUC), oraz pi duych lotnisk obsugujcych ponad 10 mln pasaerw rocznie. Sie lotnisk uzupenia 15 portw oferujcych poczenia midzynarodowe (od 0,5 do 10 mln pasaerw rocznie) oraz prawie 100 lotnisk regionalnych. Huby FRA oraz MUC dziki rnorodnoci i czstotliwoci oferowanych pocze zapewniaj dobr pozycj Niemiec w konkurencji midzynarodowej. W 2008 r. lotniska we Frankfurcie, Monachium i Berlinie (BER) obsuyy ponad 100 mln pasaerw (56% pasaerw komunikacji lotniczej w Niemczech). Do 2020 r. ma nastpi znaczny wzrost liczby operacji lotniczych, z czego 40% przypadnie na wymienione trzy porty lotnicze. Ale Frankfurt i Monachium ju dzisiaj osigny puap przepustowoci. Jej ocena jest zadaniem skomplikowanym. Dua liczba operacji (startw i ldowa) na godzin wie si z ryzykiem opnienia obsugi we wszystkich ogniwach (pasy dojazdowe, pasy startowe, plac manewrowy, terminale pasaerskie i towarowe, dojazdy naziemne), wymaga wic indywidualnego szacowania moliwoci portu lotniczego. Ograniczenia przepustowoci wynikaj take ze wzgldw politycznych (zezwolenia zwizane z emisj haasu, czas pracy lotniska). W innych krajach europejskich, mimo pracy wedug systemie Hub & Spoke, ograniczenia dla portw lotniczych s mniejsze. Tak jest w Paryu (CDG) oraz Londynie i Amsterdamie. Opanowanie wskich garde jest moliwe dziki zastosowaniu przy obsudze przylotw i odlotw innowacyjnych technologii wspomagajcych nawigacj (Continuous Descent Approach - CDA, Cursor Control Devices - CCD oraz procedury segmentowane). Komitet Naukowy zaleca przetestowanie takich narzdzi w FRA oraz MUC przy wsparciu przemysu, przewonikw i instytucji badawczych. Optymalizacja wykorzystania obszaru powietrznego jest celem unijnego rozporzdzenia 549/2004 o utworzeniu wsplnej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES). Lepsza koordynacja lotw bdzie moliwa dziki zastosowaniu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej Europy Centralnej (Functional Airspace Block Europe Central FABEC). Jednym z waniejszych punktw rzdowej koncepcji portw lotniczych jest efektywne wykorzystanie ich przepustowoci.

27 Uwarunkowania poprawy przepustowoci Zwikszenie przepustowoci terminalu czy placu manewrowego (uwarunkowane przepisami i wzgldami zagospodarowania przestrzennego) jest atwiejsze ni rozbudowa pasw dla ldowania i startu ze wzgldu na dugotrway proces zatwierdzania i realizacji inwestycji, ktry w przypadku portw lotniczych BER i FRA zakoczy si po 15 latach (w 2012 r.). Rzd powinien ponownie rozway moliwoci usprawnienia procedur planowania rozbudowy hubw i lotnisk (pod wzgldem czasowym i merytorycznym) z uwzgldnieniem interesu spoecznego. W przeciwiestwie do portw lotniczych o znaczeniu midzynarodowym naley liczy si z usztywnieniem stanowiska rzdu w sprawie modernizacji lotnisk regionalnych. Projekty regionalne maj by realizowane bez wsparcia pastwowego zgodnie z polityk ograniczania inwestycji i niezakcania konkurencji. Zachowawcze decyzje mog jednak wpyn na wzrost kosztw, wiksze zaangaowanie zarzdu portu i wyduenie czasu realizacji. Koncepcja rozwoju portw lotniczych obejmuje szereg rodkw technicznych i eksploatacyjnych, umoliwiajcych optymalizacj przepustowoci portw lotniczych bez ich rozbudowy. Z technicznego punktu widzenia usprawnienia mona oczekiwa po lepszej integracji procesw i procedur na ldzie i w powietrzu, lepszej wsppracy zarzdw portw, towarzystw lotniczych i ubezpieczycieli. Optymalizacja procesw eksploatacyjnych ma przyczyni si do ograniczenia opnie i zmniejszenia zuycia paliwa. Redukcj czasu dojazdu i zajcia pasa startowego zapew