4 Transport Maritime

8/16/2019 4 Transport Maritime

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Le Transport Maritime


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PLAN1. Structure du marché du transport maritime2. Organisation international du transport maritime

3. Les types de navire

4. Le contrat de transport maritime

5. Obligations des parties

6. Les responsabilités du transporteur et exonérations

7. Le Connaissement maritime

8. La charte partie : Le contrat d’affrètement

9. La tarification maritime

10.Exemple de cotation maritime


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• Le commerce international est, aujourd’hui encore,

étroitement lié au transport maritime.

Causes :

L’explosion des échanges internationaux

Les phénomènes de mondialisation(délocalisation, déréglementation….)

Évolution technique et technologique


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EVOLUTION DU TRAFIC MARITIME A TRAVERS LES PRINCIPAUX PORTSDU MONDE


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Ship-ow ners 000'teu

1 Maersk/Sea Land 620

2 Evergreen 317

3 P&O Nedlloyd 280

4 Hanjin/DSR 240

5 MSC 224

6 APL/NOL 207

7 Cosco 198

8 NYK 166

9 CP Ships 141

10 MOL 136

11 Zim 13212 CMA/CGM 122

13 K Line 112

14 Hyundai 102

15 Hapag Lloyd 102

16 OOCL 101

17 Yang Ming 93

18 China S. G. 86

19 UASC 74

20 Wan Hai 70

Alliances 000'evp

Global Alliance 445

Grand Alliance 548

Maersk / Sea Land 620

Tricon (+ Cho Yang) 314

Sino-Japonese All. 403

Others 1193

13 Ship-owners-517 vessels on East/West Trade (000’ teu)

Global Alliance MOL (Japon) / APL (USA) / OOCL (Hong Kong)Grand Alliance NOL (Singapour) / NYK (Japon) / H-L (Allemagne) / P&O (UK)

Maersk / Sea Land Maersk (Danemark) / Sea-Land (USA)

Tricon DSR-Senator (All.) / Hanjin (Jap.) / ChoYang (Corée) / UASC (Koweit)

Sino-Japonese All. (1998) Cosco (Chine) / K Line (Japon) / Yang Ming (Taiwan)

Europe/Far East Transpacific Transatlantic

Global Alliance 13% 12% 10%

Grand Alliance 23% 18% -

Maersk / Sea Land 12% 15% 24%

Tricon 15% 11% 9%

Sino-Japonese All. 12% 0% -

Autres 25% 44% 57%


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0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Europe/Extrême Orient Transpacifique Transatlantique

Global Alliance Grand Alliance Maersk / Sea Land Tricon Sino-Japonese All. Autres

Source : Cariou et Alphaliner (2000)


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2008

67 700

Type du trafic Variation

2008 / 2007

Le trafic Unitarisé +7,6%

Le Divers conventionnel +2,6%

Le vrac solide -10,9%

Le vrac liquide -10,5%

La conteneurisation +12,6%815 000 EVP

Tramping 86%

Trafic en ligne régulière 10,5%

Services de transbordement 3,5%

2. L’IMPORTANCE STRATÉGIQUE DU TRAFIC MARITIME AU MAROC


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Précision

• Le trafic des lignes régulières ne représentequ’un assez faible pourcentage du traficmaritime mondial (les marchandises diverses)

• Le marché du tramping concerne l’ensemble destrafics des vrac, liquide et solides et qui

représente approximativement 80% du trafictotal. (trafic spécialisé)


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Activité globaleLes ports du Maroc ont traité au cours de l’année 2011 un trafic global de 96 millionsde tonnes (y compris le transbordement), enregistrant ainsi une hausse de 4,1% parrapport à l’année écoulée.

Trafic domestiqueLe trafic domestique pour sa part (Import-export), a atteint 73,8 millions de tonnes, enlégère hausse de 2,4% par rapport à la même période de l’année précédente. Cetteaugmentation est tirée essentiellement par la progression de 4,1% des importations,

alors que les exportations ont reculé de 0,4% par rapport à l’année précédente.

ConteneursL’activité globale des conteneurs s’est chiffrée à fin 2011 à environ 3 Millions EVP, enhausse de 2,2% par rapport à la même période de l’année 2010.

Le trafic domestique des conteneurs a atteint un volume de 1.000.000 EVP au terme del’année 2011, marquant ainsi une hausse de 6% par rapport à l’année 2010.

La répartition de l’activité des conteneurs par port se présente comme suit :


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Activité du port de Tanger Med

Le port de Tanger Med a enregistrédes performances importantespuisqu’il a traité en 2011 un volumede 27 Millions de tonnes, soit uneprogression de 17,4% par rapport àl’année 2010.

La variation des flux ayant transitépar ce port se présente comme suit:- Transbordement : 2.012.000 EVP, soit +0,4%- Conteneurs domestique : 81.000EVP, soit +50%, ce qui représente8% du trafic national- TIR : 166.000 unités, soit +67%,ce qui représente 88% du traficnational- Céréales : 269.000 tonnes, ce quireprésente 4,6% du trafic national

- Passagers : 1.745.000 pax, soit49% du trafic national.


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Part des ports dans le trafic domestiqueLa structure des trafics domestiques traités par l’ensemble des ports du Maroc

s’est présentée en 2011 comme suit :


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Le Transport Maritime


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1. STRUCTURE DU MARCHÉ DU TRANSPORT MARITIME

• Il s’agit d’un marché de libre concurrence

• Il s’agit d’un marché qui a connu undéveloppement très rapide – Organisationnel

– flux, technique, technologique – Gigantisme, spécialisation

• Il s’agit d’un marchés très sensible

peut affecter les situations économiques et

politiques d’une nationVIDEO


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Par rapport à la législation

• Les principaux textes régissant le transportmaritime sont actuellement :

- La convention de Bruxelles et les protocolesmodificatifs 1948

- 78 Etats, transport sous connaissement, responsabilité

du transporteur

- Les règles de Hambourg 1978- 28 Etats, Champ plus large

2. L’ORGANISATION DU TRANSPORT MARITIME


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Application Exclusiontransports sousconnaissement

les opérations dechargement etdéchargement réaliséavec les grues du

navire

les contrats d’affrètement

les transports en pontée

les transports d’animaux vivants

les opérations de chargement etdéchargement

Champ d’application : convention Bruxelles


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Application Exclusion

Tous les contrats de transport demarchandises, qu’il y ait ou non émission d’un

connaissement.

Les transports en pontée ;

Les transports d’animaux vivants ;

Toutes les opérations intervenant entre laprise en charge par la compagnie de transportet la livraison, y compris les opérations demanutention si elles sont effectuées alors queles marchandises sont sous la garde de lacompagnie qu’elles le soient par le

transporteur lui-même ou par ses substitués.

les contratsd’affrètement

Champ d’application : convention Hambourg


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Structure d’un navire

Un navire est un bateau (élément de navigation) de fort tonnage,ponté et destiné à La navigation en pleine mer,


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Porte-conteneurs

Mât de charge Support de charge

Mât de pavillon Support de pavillon (drapeau)

Pavois

Brise lame

Radar Détection, émission et réceptionTimonerie

Pont supérieur

Cabestan

Écubier Structure qui maintien l’ancre

Ancre Stabiliser le navire


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Passerelle

Feu de mâtRadar Détection, émission et réception

Passerelle de navigation

Conteneur Caisses mobiles

Grue de charge Manutention des marchandises

Brise lame

Gouvernail Guidage du navire

Hélice Propulsion du navire

Cheminée Évacuation de la fumée

Ancre Stabiliser le navireBulbe


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3. LES TYPES DE NAVIRES

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Marchandisesdiverses

Marchandisesen vracs

Marchandises

Réfrigérées

Isolées Unitarisées Liquide Solide

CargosMixteGaz

Citernier

Vraquier

Produitschimiques

Pétrolebrut

Ciment

Miner

ais

Conventionnels

Spécialisés

De

ligne

Tramping

Porte

conteneurs

RO /RO

Navires cargos

Pétrovraquierminéralier

Pétro

minéralier

Gazier

Gazliquéfiédepétrole

Gaznaturel

ConventionnelSpécialisés

LES NAVIRES CONVENTIONNELS LES PORTES CONTENEURS


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LES NAVIRES CONVENTIONNELS LES PORTES CONTENEURS

LES NAVIRES ROULIERS

ROLL ON ROLL OFF (RO/RO)

LES NAVIRES MIXTES


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LES NAVIRES PORTE-BARGES ET PENICHES LES NAVIRES VRAQUIERS

Classés en o/o ou o/b/o o/o ore/oilminerai ou pétrole O/B/O

Ore/bulk/oil minerai/vrac/pétrole LES FERRIES

LES PAQUEBOTS DE CROISIERE

BATEAU REMORQUEUR NAVIRE OFFSHORE

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Narrows_Bridge_Sections_BA_cropped.jpg


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BATEAU REMORQUEUR NAVIRE OFFSHORE

NAVIRE BRIS GLACE NAVIRE DE RECHERCHE

NAVIRE POLYTHERME

NAVIRE GAZIER

LA FLOTTE MARCHANDE MONDIALE AU 1ER JANVIER 2006


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LA FLOTTE MARCHANDE MONDIALE AU 1ER JANVIER 2006

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Les gens du port

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Les gens du port

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Les clients du port :-les armateurs-les chargeursLes services aux navires :

-les pilotes-les remorqueurs

-les lamaneurs-les consignataires-les Sté d’avitaillement -les Epses de récupération de déchet-les services à terre pour les marins

Les services administratifs :-l’autorité portuaire -Douane, Sce sanitaire vétérinaire et phyto-la police des frontière,Les services d’incendie et de sécurité


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Les gens du port

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Les services à la Mse :

-les commissionnaires de transport-les sociétés de groupage

-les services offerts aux passagers

Les entreprises de manutention :

-les stevedores-les dockersLes acteurs du transport terrestre :

-Epse de transport routier et ferroviaire (pré et post acheminement)


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4. LE CONTRAT DE TRANSPORT

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4 LE CONTRAT DE TRANSPORT


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4. LE CONTRAT DE TRANSPORT

• Le transport de marchandises par voie maritime peut entrerdans le cadre de deux types de contrats :

– Soit un contrat de transport

– Soit un contrat d’affrètement sous charte-partie

Les parties au contrat de transport

• Chargeur CONTRAT Un armateur

• Le chargeur représente la marchandise. Ce peut-être :

– L’expéditeur réel

– Un mandataire de celui-ci (transitaire) – Le destinataire de la marchandise ou son représentant.

• L’armateur, propriétaire ou affréteur du navire, est représenté en général par son

agent.

5. LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT


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5. LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

Le chargeur doit Le transporteur doit

Déclarer par écrit tous leséléments permettant d’identifier lamarchandise

- Sa nature (dénominationcommerciale)

- Son conditionnement et son

emballage- Son poids

Cette déclaration doit être faite dansdes formes particulières pour les

marchandises dangereuses.

Le chargeur est responsable del’inexactitude de ses déclarations.

Mais le transporteur ne peut pas se

retourner contre lui.

Mettre son navire en état denavigabilité (navigabilité nautique etcommerciale).

Prendre en charge lesmarchandises,

sous palan en général. Cette prise encharge peut être bien antérieure.

Charger et arrimer la marchandiseavec le soin nécessaire.

CHARGEUR ARMATEUR


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Emballer de manière appropriée.

L’emballage doit :

- Etre assez solide pour protéger

pendant les manutentions et levoyage

- Maintenir les marchandises pararrimage ou calage intérieur(conteneur notamment)

- Spécificités des marchandisesdangereuses.

Emettre le connaissement à lademande du chargeur, aprèsvérification des mentions qui y sontportées concernant la nature, la

qualité des marchandises.Transporter et garder la marchandisede façon appropriée et soigneuse.

Transborder si nécessaire en cas

d’empêchement de poursuivre levoyage.

Décharger la marchandise.

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Etiqueter et marquer les colis

Les compagnies réclament en général :

Un marquage noir, de 10cm minimum, surau moins 2 faces, dans un cadre sombre

- Port de débarquement et de destination

- Le nom du destinataire, Le numéro ducolis.

Les pictogrammes de manutention

La livrer entre les mains du porteur duconnaissement ou de son représentant

L’obligation de notifier l’arrivée du navire(au destinataire, si le connaissement est àpersonne dénommée : à la personnefigurant dans la case Notify s’il est àordre).


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6. LES RESPONSABILITE DUTRANSPORTEUR≠

EXONERATIONS

- CONVENTION BRUXELLES- CONVENTION HAMBOURG

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LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR ‘‘BRUXELLES’’


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LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR BRUXELLES

Le principe de base commun est : la présomption deresponsabilité du transporteur.

Pertes Avarie s Retard • Sauf engagement(cas exceptionnel) ou• Délai excessif

Saufexonération

A prouver par le transporteur

ConventionBRUXELLES

666,67 DTS par colisou 2 DTS par kilo de poids

brut .

Appliquer la valeur la plus élevée

Unité : tel quedéclarée sur leConnaissement

Possibilité de dérogation à la règle d’indemnisation en cas de

déclaration de valeur 40

LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR ‘‘HAMBOURG’’


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S O S U S O U OU GLe principe de base commun est : la présomption deresponsabilité du transporteur.

Pertes Avarie s Retard • Sauf engagement(cas Exceptionnel) ou

• Délai excessif

Sauf

exonération

l’incendie, le transport d’animaux vivants et

le sauvetage en merConventionHAMBOURG

835 DTS par colisou 2,5 DTS par kilo.Appliquer la valeur la plus élevée

Unité : tel quedéclarée sur leConnaissement

Possibilité de dérogation à la règle d’indemnisation en cas de

déclaration de valeur

Perte de

marchandise

Au-delà de 60 jours de retard41

CAUSES D’EXONÉRATION DE RESPONSABILITÉ


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CAUSES D EXONÉRATION DE RESPONSABILITÉCONVENTION BRUXELLES

Innavigabilité du navire cales, citernes, appareils frigorifiques

Vices cachés des navires

Après examenFaute nautique Faute de navigation et non

commerciale

Incendie Quelque soit l’origine

Actes d’assistance -sauvetage

Force majeure

Freinte de route Manquant admis par les usages duport de destination

Vice propre à la marchandise

Défaut d’emballage

Défaut de marquage

Autres fautes du chargeur 42


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7. LE CONNAISSEMENT MARITIME

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• Le document de base du transport maritime est leconnaissement (bill of lading ou b/L). C’est le seul

document de transport qui a une tripe fonction :

– preuve de la prise en charge de la marchandise (reçu) ;

– preuve du contrat de transport ;

– et titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sousforme négociable, sa transmission transfère la possession dela marchandise qu’il représente.

Qui l’émet ? La compagnie ou son agent à la demande du chargeur.


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Q p g g g

Comment ? Sur la base des indications fournies par le chargeurselon la loi du pays mais pas la convention, il est signéaussi par celui-ci

Quand ? Au plus tard 24 heures après la mise à bord de lamarchandise, en général contre remise du bon (note)d’embarquement ( note reciept) et de la note de fret sile fret est payable au départ

Combien ? En 4 exemplaires orignaux le plus souvent, ce nombrefigure sur le document.•un pour le capitaine (connaissement chef),•un pour l’armateur, •un pour le chargeur

•et un pour le réceptionnaire.

Emission de connaissement (FORMES)


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C. NominatifStraight Consigned

- Le document n’est donc pas négociable- Stipulation obligatoire (Not Negociable)

connaissementémis à ordre

(to order)

- Transmissible par endossement.- Exemple réceptionnaire (consignee) : la banque ouun transitaire qui ne cédera le document (parendossement) qu’en échange de sécurités de

paiement. (CREDOC)

connaissementémis au porteur(to order,blank endorsed)

Endossé par le chargeur sans mention de destinataire,- le document circule, et la marchandise sera remise àl’arrivée au porteur de celui-ci. Cette formule peutprésenter quelque danger.

connaissementémis embarqué(on board )

(shipped on board)

- Il atteste alors la mise à bord effective de lamarchandise, à la date d’émission du document.

- Il prouve donc l’expédition réelle de la marchandise,et c’est en général la forme qu’exige l’acheteur dans le

cadre d’un crédit documentaire 46

Emission de connaissement (FORMES) Suite …


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( )

connaissement émisreçu pourembarquement

(received for shipement)

Il n’atteste que de la prise en charge par lacompagnie

Elle peut modifier le navire et la dated’embarquement.

Jusqu’à apposition de la mention on Board avecapposition d’une nouvelle date.

Ce document est émis au moment de la prise en

charge des marchandises dans un terminalintérieur.

connaissement netde réserves

(clean)

Une présomption simple de prise en charge parla compagnie de marchandises en bon état

apparent.

connaissementsurchargé

( unclean ou dirty)

Il comporte des réserves de la compagnie quiportent soit sur la nature ou la quantité desmarchandises chargées.

Exonération de responsabilité sous conditions.47

PORTÉE PRATIQUE DES RÉSERVES


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- Réserves portant sur un fait

(poids, nombre de colis, état des emballages, non-conformes aux

indications du chargeur)

- Elles doivent être émises

(car le transporteur s’engage vis-

à-vis des porteurs de bonne foi).

- Elles n’ont pas à êtrecontresignés par le chargeur.

- Elles lèvent la présomption deresponsabilité dans le domaine ouils sont prises (manquants, casse).

- Elles doivent être motivées,

c’est-à-dire que l’impossibilité de

vérifier doit être clairementénoncée (et prouvéeéventuellement).

- De ce fait les réserves de portéegénérale du type « poids nonvérifiés » ne suffisent pas àrenverser la charge de la preuve



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( )

connaissement detransport combiné

(combinedtransport bill oflading)

Trajet = Transport maritime principalement + autresmodes de transport

Utilisé le cas de transbordement des marchandisespar des plateformes

Responsabilité de l’armateur que sur la partie dutransport qu’il couvre. Importance de l’assurance??

Le connaissementdirect

(through bill of

lading)

Transport maritime avec transbordement maritimeou avec pré et post acheminement

Le connaissementFIATA

Couvre les transports combinés

Le document émis est accepté en cas de CREDOC

FIATA : La fédération internationale des transitaires49



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Emission de connaissement (FORMES) Suite … Le connaissementNVOCC

NVOCC : Non Vessel Operating CommanCarriers = Commissionnaire = Transport debout de bout

Délivrent aux clients : House B/LReçoivent des transporteurs : Master B/L

En matière de responsabilité = Contrat de

commission. Avec mention :

- for delivery apply to… - agents to contact at destination…

NVOCC ≠ Armateur

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LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT ( h t t )


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LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT (charter- party)

L’affrètement d’un navire concernent surtout lesmarchés de matières premières (à partir de 300tonnes)

Il n’existe pas de réglementation internationaledans le domaine de l’affrètement,

Les contrats (chartes-parties) sont des contratstypes. (Modèles de contrat)

- Le fréteur : fournit le navire

- L’affréteur : l’utilisateur futur du navire

Trois types d’affrètement existent :


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yp

L’affrètement au voyage

Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée, unvoyage déterminé, dans un délai déterminé. La gestion dunavire (équipage, avitaillement, frais d’escale) reste de laresponsabilité du fréteur.

L’affrètement à temps

Le contrat est conclu pour un laps de temps fixé. L’affréteur faitson affaire de la cargaison et des escales, mais le fréteurconserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance etl’entretien du navire.

L’affrètement coque-nue :

C’est l’affréteur qui va, pendant une durée déterminée (l’annéeen générale). Armer et gérer complètement le navire.


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9. LA TARIFICATION MARITIME

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Il n’existe pas véritablement de règles communes pour


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Il n existe pas véritablement de règles communes pourl’établissement des tarifs des conférences.

Les tarifs varient.

La tarification conventionnelle (Unité Payante) A l’avantage du navire (la valeur supérieure) m3 ou T

Les correctifs conjoncturels : BAF : bunker adjustement factor fuel

Ou IFP : interim fuel participation CAF : currency adjustment factor Devise

La surcharge d’encombrement portuaire (Immobilisation)

Surtaxes de poids (> 5 t) ou extra longueur (> 12 m)

Sur fret de déroutement (escale en port secondaire) Droits portuaire (Harbour Dues)

Système de ristournes (8% et 10%) (avantage des prix deconférences)


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La prise en compte de la manutention portuaire :

Les liner-terms

• Selon les conférences maritimes et les usages des ports,une part variable des frais de manutention est incluse

dans le fret annoncé. Ce sont les liner-terms ou conditionsde lignes régulières qui définissent cette part.

• Si le fret est coté depuis quai, cela signifie que lesopérations de mise à bord et de calage ou saisissage sontà la charge du navire ; elles sont donc incluses dans le fretet n’ont pas à être réglées séparément.


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COTATION MARITIME : LE CAS DE L’AFFRÈTEMENT


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COTATION MARITIME : LE CAS DE L’AFFRÈTEMENT

Le fret de base : Il se négocie en principe librement.

• Dans les affrètements à temps ou coque-nue , lefret se calcule à la durée (jour, semaine, mois),courant en général du jour de mise à disposition

jusqu’à la fin du (ou du dernier) déchargement.

• Ce prix est fonction de la capacité du navire, entonnes de port en lourd (T.P.L).

• + Sur staries éventuelle (Supplément de coût)• - prime de célérité éventuelle (dispatch-money)

Les surestaries


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Les surestaries

• Dans l’affrètement au voyage,

• Immobilisation du navire = Chargement / Déchargement

• Manutention organisée par l’affréteur.

• Le contrat prévoit donc, au chargement comme au

déchargement au certain laps de temps, appelé stariesau jours de planche (24 h).

• Dépassé ce délai, prolongeant l’immobilisation du navire,l’affréteur doit régler des surestaries, proportionnelles audépassement, et dont le taux est défini dans la charte-partie.

• Certains contrats prévoient. A l’inverse, le versementd’une prime de célérité (dispatch-money) si le navire estlibéré plus rapidement que prévu.


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10. EXEMPLE DE COTATION D’UN

CONTENEUR

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