ZORAN MODLI

O PILOTIRANJU AVIONOMKROZ TEORIJU I PRAKSU

NIRO „TEHNIČKA KNJIGA” Beograd

Zoran Modli / ŠKOLA LETENJA Stručni recenzenti: VALTER KUČERA, dipl. inž., pukovnik, generalni sekretar Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije MILUTIN ALEKSIĆ, dipl. inž., direktor Više vazduhoplovne škole JAT Urednik: Radivoje Grbović Stručni konsultanti: ČEDOMIR JANIĆ, upravnik Muzeja jugoslovenskog vazduhoplovstva Mr. ZORAN SELIĆ, dipl. inž., profesor VVŠ JAT NEBOJŠA STRIČEVIĆ, dipl. met., profesor VVŠ JAT STEVAN OŽEGOVIĆ, dipl. inž., profesor VVŠ JAT ZLATKO VEREŠ, načelnik Službe za ispitivanje uzroka udesa vazduhoplova SKSV STANISLAV DEBELJAK, padobranski instruktor i instruktor letenja VVŠ JAT Dr. sci. MIODRAG BRANKOVIĆ, pukovnik, neuropsihijatar u Vazduhoplovnom medicinskom institutu u Zemunu VELIBOR VUKAŠINOVIČ. profesionalni pilot i savezni vazduhoplovni inspektor SKSV ALEKSANDAR HADŽIJEVIĆ, profesionalni pilot i instruktor letenja, rukovodilac letačke delatnosti Pilotske škole JAT-a u Vršcu MILORAD ALEKSIĆ, instruktor letenja VVŠ JAT Fotografije: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva, Fabrika aviona „Utva” u Pančevu, dokumentacija JAT, strani izvori, Zoran Modli i Paulo Pinto Crteži: Zoran Modli

DA SE LAKŠE SNAĐETE

I DEO

PROČITATI PRE ČITANJA .......................................................................................... 7 PREKO TRNJA DO ZVEZDA ..................................................................................... 13 TEORIJA LETENJA BEZ PERJA ................................................................................. 17 ANATOMIJA AVIONA ............................................................................................... 47 POGONSKA GRUPA AVIONA .................................................................................. 57 ELEKTRIČNI SISTEM AVIONA ................................................................................ 69 AVIONSKI INSTRUMENTI ........................................................................................ 71 MOJ PRIJATELJ METEOROLOG .............................................................................. 79 CESTE BEZ PUTOKAZA ............................................................................................ 110 MOJ PRIJATELJ KONTROLOR ................................................................................. 138 S OVE STRANE ZAKONA ......................................................................................... 147 SKOK U PRAZNO ....................................................................................................... 150 IMA LI PILOTA U AVIONU? ..................................................................................... 154 KAKO POSTATI PILOT? ............................................................................................ 165

II DEO

LETENJE POČINJE NA ZEMLJI ................................................................................ 171 AVION U PILOTAŽNOJ ZONI ................................................................................... 180 AVION U ŠKOLSKOM KRUGU ................................................................................ 190 AVION U GRUPI ......................................................................................................... 202 LETENJE NA MARŠRUTAMA .................................................................................. 207 AKROBATSKO LETENJE .......................................................................................... 210 LETENJE PO INSTRUMENTIMA .............................................................................. 216 ... NOĆNO LETENJE ................................................................................................... 219 IMATE LI ČEK-LISTU? .............................................................................................. 225 PROVERENO, PA VAMA POVERENO ..................................................................... 231

PROČ ITATI PRE Č ITANJA

Najnovijom Modlijevom knjigom, „Škola letenja”, ponovo se popunjava praznina u našoj vazduhoplovnoj stručnoj literaturi koja se bavi fundamentalnim principima letenja, a pri tom daje i odgovor na pitanje: kako postati pilot?

Njena vrednost je upravo u tome što na veoma jednostavan i neposredan način uvodi mladog čitaoca u mnoge tajne naučnih disciplina i veština neophod-nih za letenje. U njoj se ne nalaze složene i visokostručne šeme o problemima le-tenja, što nije ni malo smetalo da se ta pitanja izlože jednostavno i sa stručne strane iscrpno i korektno.

Veliki broj mladih mašta o vazduhoplovstvu, o nebeskim prostranstvima, o letenju, ali ostvarenje njihovih snova najčešće se sukobljavalo sa veoma složenom materijom, koja je prevazila njihovu uzrast.

Motivacija za letenje, za koju je zainteresovan Vazduhoplovni savez Jugosla-vije, stiče se pravilnim shvatanjem letenja i vazduhoplovstva uopšte, a to znači i odgovarajućim vazduhoplovnim obrazovanjem, koje treba da je prilagođeno svim uzrastima.

Mladi čitaoci dobijaju još jednu vrednu knjigu. Za razliku od „Krilate kated-re” (nastale početkom osamdesetih iz pera istog autora), „Škola letenja” daje neuporedivo ambiciozniju i celovitiju sliku materije koju treba da savlada pilot na početnoj obuci u letenju. Istovremeno se dosledno drži programa po kojima se ovakva obuka odvija. Zbog toga je Vazduhoplovni savez Jugoslavije najtoplije preporučuje, kako početnicima u letenju i njihovim nastavnicima u aeroklubovi-ma, tako i svim ostalim ljubiteljima vazduhoplovstva.

Dipl. inž. VALTER KUČERA, pukovnik, generalni sekretar Vazduhoplovnog saveza Jugo- slavije

Dobrodošli u svet izazova.

Smatrajte ovu knjigu zalogom zahvalnosti svim onim vazduhoplovcima koji u letenju

ne gledaju samo jednu od mogućih profesija i samo jedan od mnogih sportova.

Izuzetno je zadovoljstvo preuzimati znanje od takvih ljudi.

I izuzetna je sreća — poznavati ih.

Autor

I DEO

PREKO TRNJA DO ZVEZDA

,,...Duboko ispod aviona, kroz rupe u oblacima, kapetan Alen Stjuart mogao je da vidi bleštava ogledalca Pacifika. Nad njim se nadnelo predvorje svemira — bezvazdušni prostor bez sunca i života. Nevidljivi udarni talasi, koji su se neumorno rađali jedan za drugim zbog nadzvučne brzine džinovske letelice, širili su se sa avionskih krila i nečujno padali u naručje Tihog okeana.

Stjuarta je pomalo brinuo intervju koji je prethodnog jutra dao za televiziju. Odlomci razgovora, poput kratkih video-spotova, još su mu se muvali po glavi… Kao i obično, vo-ditelja je više zanimao Straton 797 nego gost. Prisećao se uobičajenih činjenica. Straton 797 nije bio baš slika i prilika britansko-francuskog „konkorda”. Penjao se na istu visinu kao i „konkord”, ali je leteo za nijansu sporije. Naime, naoružani dostignućima aerodina-mike sedamdesetih i osamdesetih, Stratonovi konstruktori su procenili da je praktičnije povećati dimenzije aviona na uštrb njegove brzine i tako sjediniti komfor i ekonomičnost.

U avionu je bilo mesta za 40 putnika u prvoj i 285 putnika u turističkoj klasi. Dosetio se da u razgovoru pomene i gornju palubu aviona, gde se nalazila pilotska kabina i luksuzni salon prve klase. U salonu je bio bar sa klavirom. Jednoga dana bi mogao nepromišljeno da izjavi voditelju kako se tamo nalaze čak i kamin i bilijarski sto!

Doduše, Stjuart je pribegavao reklamnim sloganima kad god nije bio u stanju da smis-li nešto pametnije. Straton 797 je leteo brže i od dana i od noći. Bio je malo brži od Zeml-jine rotacije. Sa približno hiljadu milja na čas, Let 52 treba da bude u Tokiju u 7.15 ujutru po lokalnom vremenu, mada San Francisko napušta u 8.00 pre podne. Tako je obično bilo. Ali ne i danas. Zbog beznačajnog curenja na hidrauličnom sistemu broj tri, iz San Fran-ciska su poleteli sa 39 minuta zakašnjenja. Dok su mehaničari menjali oštećeni ventil, kapetan Stjuart i njegova posada iskoristili su ovo vreme da nanovo proveri kompjuterski profil leta. Koristeći najsvežije prognoze visinskih strujanja, revidirali su plan leta i odlučili da lete južno od standardne rute, duž Velikog kruga, kako bi izbegli nepovoljne čeone vetrove.

To će neznatno povećati vreme leta na šest časova i 24 minuta, ali će i dalje zvučati impresivno. Prolazak kroz sedam vremenskih zona za manje od prosečnog radnog vreme-na. Čudno, ali pomalo i zastrašujuće. Stjuart se setio vlastite iskrenosti za vreme jednog ranijeg novinskog intervjua. Tom prilikom je pošteno objasnio tehničke probleme super-soničnog leta na 62 hiljade stopa, kao što su podmukli efekti trovanja ozonom i povremeni porast radijacije zbog Sunčevih pega. Novinar se uhvatio za neka njegova objašnjenja, prećutkujući ostala, i napisao članak koji bi prestravio čak i kosmonaute. Stjuart je morao da ide na raport kod šefa pilota. Sve zbog glupog poštenja. Vala, nikad više.

Ustaljena monotonija dugog leta prekrivala je posadu svojom modrom koprenom. Bluz plavog Pacifika. Područje tišine, kako su ga zvali pomorci. Ali, ovaj brod nije bio za-točen, poput jedrenjaka zalutalih u carstvo uspavanih vetrova. On je parao vazduh brzi-nom bliskoj brzini metka. Ipak, tri pilota — kapetan, kopilot i flajt-inženjer — u ovom trenutku zaista nisu imali nikakvog posla. Na 62 hiljade stopa sve vremenske neprilike

13

bile su duboko ispod njih. Stjuartu bi dobrodošao makar mali potres, kao vozaču teretnjaka u dugoj vožnji beskrajnom i ravnom autostradom. Za trenutak je bacio pogled kroz vetrobransko staklo. Jedna stvar ga je uvek fascinirala; zaobljena linija horizonta, koja je delila Zemlju od kosmičkog prostranstva.

Autopilot je izvršio malu i nečujnu ispravku, kako bi let ostao na prethodno progra-miranom kursu. Stjuart je oslonio dva prsta desne ruke na avionski volan. Svojim 797 nije ručno upravljao još od časa kad su poleteli. A i neće skoro, bar dok ne započne prilaz za sletanje u Tokio.

Karl Fezler podiže pogled sa avionskog dnevnika. — Ova papiracija je zaista gomila smeća. Stjuart premesti pogled sa horizonta na flajt-inženjera: — Kladim se da bismo bez problema pronašli kakvog prilježnog i mladog pilota da

te zameni. Taj bi, valjda, nosio i vlastitu olovku! Kopilot Mekvari zaklopi „Plejboj” i odloži ga u pilotsku torbu. Čitanje nije bilo doz-

voljeno, a osetio je da Stjuart upravo zapada u jedno od svojih kapetanskih raspoloženja. — Tačno, Karl. Počne li da trepće samo jedna od ovih lampica, brzo ćeš zaboraviti

na dosadu. Fezler oseti u kom pravcu vetar duva. U pravu si. Dobar je ovo posao. Mekvari ga pogleda preko ramena: Evo ti jednog otrcanog pitanja. Koja od „stevki” trza na tebe? Fezler se promeškoljio. — Hajde, čekam odgovor — smeškao se Mekvari. — Fazi, pritisnuću dugme za po-

ziv. Ako ti sudbina dovede onu pravu, klimnuću značajno glavom. Ako ne… pa, imaš još preostalih deset šansi, uključujući i stjuarda!

Ponovo se nasmejao, a onda okrznuo pogledom kapetana Stjuarta, ne bi li pročitao njegovo raspoloženje. Izgleda da je ovome već bilo dosta.

Hm. Kapetane, može li nešto? Kao i obično. Kafa i ratluk. Za mene kafa — reče Fezler. Mekvari dohvati brodski interfon i pritisnu dugme…”

* * * Ovo je početak poznate uzbudljive novele Tomasa Bloka, „Mejdej” („Uzbuna”), ko-

jom, ako vam dođe do ruku, možete u slobodnim časovima da se pozabavite do kraja. Mo-žda vam nastavak knjige koju upravo počinjete da čitate neće ponuditi onu vrstu uzbuđen-ja koju nudi Blok u svom romanu, ali treba da znate da ni on ne bi bio napisan da pre toga niz stvari vezanih za letenje nije postao svakodnevica. Zato nemamo nameru da vam ot-krivamo dramatične zaplete koji se nadovezuju na ovaj miran i idiličan početak, sve užase i radosti kroz koje prolaze glavni junaci, pa samim tim ni relativni hepiend u kome, siste-mom prirodne selekcije, najjači i najpametniji pobeđuje. Na onu malu, istrgnutu sličicu, možete danas da naiđete u svakom saobraćajnom avionu — imao on motore sa elisama, nekoliko desetina putničkih sedišta i brzinu od par stotina kilometara na čas, ili bio gi-gantski supersonični brod, poput imaginarnog Stratona 797, koji je podobro zagazio u stratosferske vode. Količina adrenalina u vašoj krvi ostaće netaknuta, bez brige.

Onog trenutka kada je sebični Dedal, zbog bolesne zavisti, prilično nepromišljeno ba-cio svog nadarenog učenika Talusa sa zidina Akropolja — događaji su (čak i za vazduho-plovstvo) počeli da se odvijaju filmskom brzinom. Jer, sa rođenjem jedne od najlepših vazduhoplovnih legendi, one o Dedalovom i Ikarovom begu na krilima iz tamnice kritskog

14

kralja Minosa, rođeni su i prvi vazuhoplovci. Sve do početka ovog veka, mnogobrojni za-nesenjaci skakali su sa crkvenih tornjeva, zidova i brežuljaka, poskakivali u mestu, kašlju-cali u dimu prvih avionskih motora — od kojih su neki bili i na parni pogon! Čak je i Her-bert Džordž Vels, jedan od očeva naučne fantastike, u svojoj futurističkoj brošuri iz 1901. godine izjavio: „Doduše, ne sumnjam ni u praktično ostvarenje leta, ni u snažan uticaj leta na ljudsku egzistenciju, a]i istovremeno smatram potpuno neverovatnim da bi aeronautika ikada mogla odlučujuće uticati na saobraćaj… Čovek po prirodi nije albatros. On je dvo-nožac koji korača po tlu.”

Šta bi danas rekao Vels kada bismo ga u turističkoj klasi ”džambo-džeta” ponudili šoljom engleskog čaja?

Verovatno bi se zagrcnuo!

15

16

TEORIJA LETENJA BEZ PERJA

Vazduhoplovstvo je rođeno u borbi čoveka sa vazduhom i Zemljinom težom. Najbit-nija stvar koju je čovek shvatio gledajući ptice bila je da i telo teže od vazduha može da leti — ako se kreće određenom brzinom, kao i to da su za letenje potrebna krila. Posmatrajući kretanje vazdušne mase, koja je katkad ispoljavala užasnu snagu i nosila, kao od šale, čitava stabla, pa i kamene blokove, čovek je logično zaključio da je snaga te mase utoli-ko veća ukoliko se ona brže kreće. Shodno tome, da bi se neko telo kretalo istom brzinom kroz vazdušnu masu koja miruje, neophodno je razviti istu snagu. Tako se razvila nauka zvana aerodinamika (po složenici vazduh — sila), koja izučava sve pojave i zakone što de-luju na tela koja lete u vazdušnom prostoru. Aerodinamika ima prvorazredan značaj pri određivanju najpovoljnijih oblika krila, trupa i drugih delova letelice, kako bi vazduhoplov mogao da leti Što brže, više i dalje, sa najmanjim mogućim utroškom snage.

Od vremena braće Rajt, pa sve do drugog svetskog rata, avioni su leteli jedino podzvučnim brzinama. No, ubrzo je podela prema brzini letenja aviona postala mnogo živopis-nija, pa tako, pored letenja podzvučnim brzinama (subsonično), imamo i letenje krozzvuč-nim brzinama (transsonično), letenje nadzvučnim brzinama (supersonično) i letenje veli-kim nadzvučnim brzinama (hipersonično).

Pri letovima malim brzinama vazduh se ponaša kao nestišljiv fluid. Dakle, menjaju se pritisak i brzina, dok gustina vazduha ostaje približno ista. Pojave koje nastaju pri kretan-ju nestišljivog fluida proučava aerodinamika malih brzina.

Kada se brzine leta približe brzini zvuka, vazduh počinje da se ponaša kao stišljiv flu-id: pored pritiska i brzine, menja se i njegova gustina, pa pojave pri kretanju stišljivog flui-da proučava aerodinamika velikih brzina.

O FIZIČKIM OSOBINAMA VAZDUHA. Vazduh, kao i ostala tela, ima svoje fi-zičke osobine, koje su potpuno definisane veličinama kao što su temperatura, pritisak i gustina.

TEMPERATURA vazduha označava stepen njegove zagrejanosti. Zanimljivo je da se vazduh ne greje na Sunčevim zracima, već se zagreva indirektno, od toplote koju po-vršina Zemlje prima od Sunca, a zatim je predaje vazduhu. Zato, sa povećanjem visine, temperatura vazduha opada — i to u proseku za šest i po stepeni Celzijusa po svakom kilometru visine. Ovo pravilo važi za najniži sloj atmosfere — troposferu.

PRITISAK vazduha je težina stuba vazduha koji naleže na jediničnu površinu. Taj iz-mereni pritisak po jedinici površine na nivou mora, poznat kao standardni barometarski pritisak, iznosi 1013,25 milibara (mb). Kako se penjemo više u atmosferu, smanjuje se vi-sina vazdušnog stuba, a time i njegova težina, odnosno pritisak. Zbog stišljivosti vazduha, pritisak ne opada proporcionalno sa visinom, pa sa manjom greškom možemo reći da na svakih 8,5 metara visine opadne za 1 mb. Na gornjoj granici atmosfere vazduh je toliko re-dak da pritisak, praktično, više i ne postoji.

17

GUSTINA vazduha je masa jednog kubnog metra vazduha određene temperature i pritiska. Ovaj kubni metar na nivou mora sadrži 1,225 kilograma. S povećanjem tempera ture, gustina vazduha opada, ali zato raste s povećanjem pritiska. Izračunato je da površi-nu čovečjeg tela prosečno pritiskuje dvadeset tona vazduha. Ali, to ne osećamo zato što vazduh ispunjava i unutrašnjost našeg tela. Ako bi pritisak spoljašnjeg vazduha bio elimi-nisan, kao u međuplanetarnom prostoru, naše telo bi se ponašalo kao prenaduvani balon! Eto zašto avioni koji lete na većim visinama obavezno imaju hermetizovane kabine, sa re-gulisanim pritiskom.

MEĐUNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA. Kao što je poznato, tempera-tura i pritisak vazduha se menjaju u toku dana i noći, leta i zime, pa se tako menja i njego-va specifična masa, tj. gustina. Od gustine vazduha zavise aerodinamičke osobine aviona. Da bi se pravedno uporedili pojedini tipovi aviona koji, pod različitim meteorološkim us-lovima, lete nad raznim područjima Zemljine kugle, neophodno je — kakvog li paradok-sa! — imati iste meteorološke uslove, a to je u praksi nemoguće.

Zato su međunarodnim dogovorom ustanovljeni standardni uslovi atmosfere, koji odgovaraju uslovima blagog letnjeg prepodneva na srednjoj geografskoj širini, kada je temperatura vazduha 15° Celzijusa, pritisak 1013,25 milibara, gustina 1,225 kg/m, a sve to na nultoj nadmorskoj visini i mirnom vremenu. Sa visinom, međutim, ove veličine se menjaju po određenoj zakonitosti. Koristeći se jedinstvenom tablicom međunarodne stan-dardne atmosfere, stručnjaci mogu da upoređuju letačke osobine aviona ispitivanih na bilo kom kraju sveta.

O STRUJANJU VAZDUHA. Posle ovog, veoma važnog uvodnog razmatranja, krenimo na fudbalsku utakmicu i zamislimo da su na neki volšeban način izgubljeni ključevi svih stadionskih vrata — osim od jednih! Najlepše od svega je to što desetine hiljada navijača, koji su uoči utakmice komotno i natenane popunjavali tribine, sada moraju da napuste stadion kroz jednu jedinu kapiju — i to za isto ono vreme koje su utrošili ulazeći na stadion…

Da li je to moguće? Teoretski jeste, u praksi malo teže — pošto su ljudi u pitanju. Ali, setite se da je rečni tok u užem delu korita brži nego i širem, i da je brzina vetra

koji duva kroz tesnac veća nego na otvorenom prostoru. Šta nam to govori? Ako nekakav idealni fluid (za koji pretpostavljamo da je nestišljiv i da u njemu nema

međumolekularnog trenja i trenja o površine) propuštamo kroz cev koja ima različite po-prečne preseke, brzina proticanja fluida kroz uže delove cevi biće veća od one u širim de-lovima cevi. Pošto ista masa fluida mora da protekne kroz sve preseke za isto vreme, to znači da je vrednost brzine proticanja fluida (V) kroz cevi različitog preseka (S) obrnuto srazmerna veličini preseka. Iz ovog je rezultirala i JEDNAČINA KONTINUITETA, po kojoj je proizvod ovih vrednosti uvek isti:

S1×V1=S2×V2=S3×V3 = const. Iz istog razloga će i mlaz vode iz baštenskog creva dospeti dalje ako suzimo otvor

kroz koji voda izlazi. No, ako otvor na crevu višestruko proširimo kakvim velikim levkom, voda će se nesmetano i polako — prelivati. Uostalom, znate li ikoga kome je pošlo za rukom da zviždi širom otvorenih usta? Teško! Svejedno, počnite da zviždite (onako kako to uvek činite) neku zgodnu pesmicu. Pod blagotvornim uticajem vašeg daha, najbliže i slobodne stranice ove knjige počeće oduševljeno da trepere. Ne prekidajući zviždanje, zatvorite usta dlanom ruke. Listovi knjige će se umiriti, ali ćete osetiti kako raste pritisak na unu-trašnjost vaših obraza. Tako ste spoznali efekte dve vrste pritiska: onaj prvi je bio dina-mički, a ovaj potonji statički pritisak.

18

Bernulijev zakon u praksi.

Stari fizičar Danijel Bernuli je dokazao da „pri stalnom kretanju tečnosti ili vazduha,

zbir statičkog i dinamičkog pritiska, u bilo kojem preseku struje, predstavlja stalnu veliči-nu.”

Pre svega, statički pritisak je pritisak fluida koji miruje (označićemo ga sa P), a dina-mički pritisak je udarni pritisak fluida koji se kreće, odnosno njegova kinetička energija: on je upravo proporcionalan gustini fluida i kvadratu njegove brzine (gustina × V2/2).

BERNULIJEVA JEDNAČINA izgleda ovako: P1+g1×V12/2 = P2+g2×V22/2 = P3+g3×V32/2 = const. odnosno, zbir statičkog i dinamičkog pritiska je konstantan u bilo kom preseku cevi. Iz jednačine kontinuiteta znamo da smanjenje preseka cevi uvek prouzrokuje pove-

ćanje brzine strujanja, što, prema Bernulijevoj jednačini, izaziva smanjenje statičkog, a povećanje dinamičkog pritiska — i obratno.

Venturi cev sa manometrima za merenje statičkog pritiska fluida na pojedinim presecima.

Ovaj odnos može eksperimentalno da se dokaže propuštanjem vazduha kroz takozva-nu venturi cev (ili trubu), dakle — cev sa nejednakim presecima, duž koje su poređani ot-voreni manometri, sa zadatkom da mere statički pritisak na pojedinim odsečcima. Pošto u

19

jedinici vremena mora da prođe ista količina vazduha i kroz uži i kroz širi presek cevi, manometri će na širim odsečcima pokazivati da je statički pritisak vazduha na zidove cevi mnogo veći nego u području suženih preseka. Znači, na proširenjima je i razlika između spoljašnjeg (atmosferskog) pritiska vazduha (Po) i statičkog pritiska u cevi — najmanja. Na suženjima, gde se povećava brzina vazdušne struje, povećava se i razlika između at-mosferskog i statičkog pritiska unutar cevi.

Ova inverzija između vazdušne brzine i vazdušnog pritiska najvažniji je princip lete-nja. Zapamtimo to pre nego što se pozabavimo osnovnom alatkom koja nas održava u vaz-duhu — avionskim krilom.

O AEROPROFILIMA I KRILIMA. Hitnuli mi kroz vazduh avionsko kri]o, ciglu, loptu, puščani metak ili ceo avion — vazduh će uvek ispoljiti istu dozu mrzovolje i pokuša-ti da se suprotstavi njihovom kretanju. Naime, svako telo koje se kreće udara o molekule vazduha i prisiljava ih da opstrujavaju oko njegove površine. Vazdušne strujnice su obično nevidljive, ali ako vazduh obojimo dimom, lako ih je uočiti u obliku vazdušnih niti, pa ih nazivamo aerodinamičkim spektrom tela.

Otpor ravne ploče, lopte i kapljastog tela u struji vazduha.

AERODINAMIČKE SILE. Otpor je sila kojom se okolna sredina suprotstavlja kret-

anju nekog tela. A gde ima vazduha, ima i otpora. Stručnjaci za aerodinamiku pomno su proučavali i otpore tela različitih oblika u struji vazduha. Najmanje ih je impresionirala ravna ploča postavljena pod pravim uglom na smer strujanja, budući da je pružala ogro-man čeoni otpor. Lopta se pokazala neuporedivo bolje, iako se i iza nje stvaralo dosta vaz-dušnih vrtloga sa „usisavajućim” efektom, koji su otežavali njeno kretanje napred. Naji-dealnije je bilo telo kapljastog oblika: vazdušne strujnice su ga ravnomerno opstrujavale, pozadinska vrtloženja bila su svedena na minimum, sila otpora je bila čak i do 25 puta manja nego kod ravne ploče, a svemu u prilog išlo je i saznanje dase kapi kiše same formi-raju upravo u takav oblik koji stvara najmanji otpor pri padu na zemlju. To je bilo presud-no da profili krila, trupova i elisa najraznovrsnijih vazduhoplova poprime oblik manje ili više izdužene kapljice.

Ali, to još nije dovoljno da tek tako prepustimo zaboravu običnu i ravnu ploču… Setimo se samo igračke našeg detinjstva, zmaja, pa će sve biti jasno. Ako, tvrdu kar-

tonsku ploču postavimo u vazdušnu struju pod nekim uglom, osetićemo da ona teži da se kreće u smeru vazdušne struje — unazad — i, istovremeno, nagore. Očigledno je da na ploču u vazdušnoj struji deluju dve aerodinamičke sile:

— jedna u smeru kretanja vazdušnih strujnica, kojoj se odupiremo zadržavanjem ploče (ili zatezanjem kanapa zmaja): to je sila vazdušnog otpora, koja se u udžbenicima obično obeležava sa Rx;

— i druga, koja deluje vertikalno naviše, uzdižući ploču (onoliko visoko koliko duži-na kanapa zmaja dopušta) — to je sila uzgona Rz.

20

Ugao pod kojim je ploča nagnuta prema vazdušnoj struji, dakle — ugao pod kojim strujnice jurišaju na ploču, zove se napadni ugao.

Sila otpora Rx i sila uzgona Rz daju zajedničku aerodinamičku rezultantu Ra, koja ploču usisava koso nagore. Usisava? Samo jedna četvrtina rezultujuće sile Ra nastaje us-led pritiska strujnica na donju površinu ploče, dok tri četvrtine nastaju usisavanjem vazdu-ha na gornjoj površini. Na taj je način ploča tri puta jače usisana nego što je poduprta vaz-dušnom strujom.

Aerodinamičke sile na ploči u struji vazduha.

Da bi se poboljšao postojeći uzgon i avionska se krila postavljaju na trup pod izves-nim napadnim uglom. To ne znači da ćemo dobiti avion ako mu, umesto krila, sa svake strane trupa postavimo po jednu dasku! Jer, kod ravnih ploča, uzgon jedva da je nešto veći od čeonog otpora, dok je kod ploča kapljastog preseka taj odnos neuporedivo povoljniji. I upravo krilo, debljina i zakrivljenost njegovog profila spadaju u najdelikatnije probleme koje treba rešavati prilikom konstrukcije vazduhoplova.

Pri oblikovanju tela koja će biti što bolje prilagođena kretanju kroz vazduh i proučav-anju sila i momenata koji se tada javljaju, neophodno je eksperimentisati. To je veoma teš-ko izvesti sa pravim vazduhoplovima u letu — zbog teškoća oko ugradnje odgovarajuće opreme i zbog promenljivih meteoroloških uslova. Zato se ovi eksperimenti odvijaju u na-pravama zvanim:

AERODINAMIČKI TUNELI. U njima se najčešće ne ispituju pravi avioni, već nji-hovi umanjeni modeli.

Aerodinamički tuneli su cevi kroz koje struji vazduh pokretan snažnim ventilatorima. Specijalni filtri (sita), postavljeni u tunele, imaju zadatak da usmere struju vazduha i smanje vrtloženja. Model se postavlja u suženi deo cevi, gde su strujanja najbrža (nešto poput venturi-cevi). To je radni deo tunela. Isti taj model polugama je vezan za instru-mente, koji mere sve sile nastale prilikom kretanja vazduha oko modela. Propuštanjem obojenih gasova ili lepljenjem končića na model, moguće je dobiti i sliku opstrujavanja (strujni spektar) ispitivanog predmeta u različitim položajima.

21

Uzgon na aeroprofilu.

Kad je avionsko krilo već tako savesno ispitano, pogledajmo ga onda iz profila. Zapa-

zićemo da je gornja površina krila (gornjaka) zakrivljena, tj. ispupčena. Donja površina krila (donjaka) relativno je ravna. S razlogom. Ispupčenje gornje površine krila može da se uporedi sa odgovarajućim suženjem u venturi-cevi. Elem, vazduh koji navaljuje na prednju (napadnu) ivicu krila račva se na dva kraka: jedan struji preko gornje površine krila, a drugi protiče duž donje. Na putu do zadnje (izlazne) ivice krila, vazduh, zbog za-krivljenosti aeroprofila, na gornjaci mora da pređe nešto duži put od onog na donjaci. Ali, da bi ga prevalio za isto vreme, prinuđen je da gornjom površinom hita brže. Zbog toga nastaje razlika u pritiscima: pritisak na donji deo krila je povećan, a na gornji smanjen, pa nastaje vertikalna komponenta uzgona. Krilo — i ceo avion sa njim — poleće.

Sile koje deluju na avion u letu

22

Sada je lako shvatiti koje sile deluju na avion u letu: motor obrtanjem elise stvara vučnu silu T (ili, kod mlaznih aviona, potisnu silu), koja deluje u smeru leta. Noseće pov-ršine aviona— krila i horizontalni rep — stvaraju silu uzgona Rz i, udruženi sa trupom, štetnu silu čeonog otpora Rx. Sila težine aviona (G) suprotstavlja se sili uzgona, delujući vertikalno nadole.

Na avion koji stoji nepokretan na početku piste deluje samo jedna jedina sila — sila težine aviona.

Kad pilot jednostavnim pokretom ručice gasa dramatično poveća obrtaje motora, avion počinje da ubrzava. Vazduh sada pokazuje svoje pravo lice: čeoni otpor raste. Ali, dok je letelica još na zemlji, treba savladati i otpore kotrljanja.

Jasno je da su sada sve sile probuđene. Prednjači vučna sila i tako će biti sve dok avion bude ubrzava. Kada sila uzgona dostigne određenu vrednost, jednaku celokupnoj težini aviona, on tek ovlaš točkovima dodiruje tlo.

Na svu sreću, avion ima još rezervi snage. Vazduh sve brže struji oko avionskih krila — i sila uzgona odnosi konačnu pobedu u ovoj delikatnoj trci sa poslednjim metrima piste! Letelica je u vazduhu.

Avion penje. To znači da je vučna sila veća nego u horizontalnom letu. Da bi avion zadržao nepromenjenu visinu leta, vučnu silu treba smanjiti. U ustaljenom letu, kada avion održava nepromenjenu vazdušnu brzinu, vučna sila je izjednačena sa silom čeonog otpora. Ako ubrzava, vučna sila je veća od sile otpora, a u slučaju da usporava let, svakako treba dopustiti sili čeonog otpora da nadjača vučnu silu. Kada avion krene u poniranje, vučna sita mora da bude manja od one u horizontalnom letu. To su trenuci predaha za avionski motor, jer je tada glavna pogonska snaga — sila Zemljine gravitacije.

Na tananoj ravnoteži ovih sila počiva čitav vazdušni transport. GEOMETRIJSKE KARAKTERISTIKE KRILA. Krilo aviona je glavna noseća

površina. Od njegovog oblika, površine i ugla pod kojim je postavljeno u odnosu na smer kretanja letelice, zavisi kvalitet aerodinamičkih sila, Veće brzine su zahtevale neprekidno aerodinamičko usavršavanje kako krila, tako i aviona u celosti.

KONTURE KRILA, gledane odozgo, mogu da budu različitog oblika: — pravougaono krilo se primenjivalo u početku razvoja avijacije. Jednostavno je i

lako za izradu, ali je sa vrlo lošim aerodinamičkim osobinama; — pravougaono sa zaobljenim krajevima ima nešto bolje aerodinamičke osobine; — trapezasto je još povoljnije od pravougaonog a posebno trapezasto krilo sa zaob-

ljenim krajevima. Do sredine ovog veka rado je korišćeno na većini aviona; — elipsasto krilo u aerodinamičkom smislu daje najbolje rezultate. Na žalost, izrada

mu je komplikovana. Jedan od retkih aviona koji je mogao da se pohvali ovim krilom bio je legendarni lovac iz drugog svetskog rata, „spitfajer” Redžinalda Mičela. „Dajte nam ,spitfajerova’ krila, pa ćete videti šta možemo!” priča se da su nemački piloti tada govorili svojim šefovima;

— strelasto krilo našlo je primenu kod aviona velikih brzina — kao neuporedivo po-desnije od svih ostalih oblika. I, konačno,

— delta krilo, koje ima i najsavršeniji oblik — koristi se za avione i rakete veoma ve-likih brzina, koje višestruko nadmašuju brzinu zvuka.

Avioni sa promenljivom geometrijom krila balansiraju između potrebe za što većom brzinom u letu i što manjom brzinom aviona na sletanju i poletanju. Pilot, uz pomoć slože-nog mehanizma, bira najpovoljniju konfiguraciju krila dok se priprema za određeni mane-var.

23

AEROPROFIL KRILA predstavlja poprečni presek krila. Profili se razlikuju po debljini i obliku. Deblji profili koriste se na sporijim, a tanki profili na brzim avionima. Što se oblika tiče, profili mogu da budu simetrični i nesimetrični. Simetrični profili imaju podjednako zakrivljenje (ispupčenje) i na gornjoj i na donjoj strani i omogućavaju lakše manevrisanje avionom u akrobacijama, posebno u leđnom letu. U nesimetrične profile spadaju svi ostali — dakle, oni čija je donja kontura ravna, udubljena ili, pak, ispupčena. Aeroprofil značajno utiče na veličinu aerodinamičkih sila koje deluju na krilo.

RAZMAH KRILA, ili raspon, označava rastojanje od jedne do druge krajnje tačke

krila, po poprečnoj osi aviona. POVRŠINA KRILA je površina projekcije krila na horizontalnu ravan. U podacima o

nekom avionu, ona se označava kao noseća površina krila. VITKOST KRILA se izračunava iz aritmetičkog odnosa između kvadrata razmaha

krila (b) i površine krila (S): vitkost = b2/S Avion kojim je sovjetski pilot Čkalov leteo preko Severnog pola imao je, recimo, vit-

kost krila 25. Vitkost krila kod većine aviona obično je od 5 do 12, u jedrilica od 18 da 24i a kod lovaca kategorije 2 Maha — svega 2!

24

TETIVA AEROPROFILA je najkraće rastojanje od napadne do izlazne ivice krila. Simetrične profile polovi tačno po sredini, dok se kod nesimetričnih profila proteže (na-ravno, kao zamišljena linija) poput zategnute tetive na luku. Tetiva aeroprofila ima istu dužinu duž celog razmaha krila jedino kod pravougaonog krila, dok je kod ostalih promenljiva. Inače, tetiva aeroprofila je osnovna linija za određivanje napadnih uglova krila.

SREDNJA AERODINAMIĆKA TETIVA ne pričinjava nikakve glavobolje kod pravougaonog krila, pošto je apsolutno svejedno na kom deiu njegovog razmaha je meri-mo. Međutim, kod strelastih, trapezastih i ostalih oblika krila, srednja aerodinamička tetiva (SAT) predstavlja srednju vrednost svih tetiva duž njihovog razmaha. SAT delimo na 100 jednakih delova (100%), a zašto — saznaćemo nekoliko stranica kasnije, kada se po-zabavimo centrom potiska krila i centražom aviona.

KONSTRUKCIJSKI UGAO KRILA je ugao koji zaklapa tetiva krila sa uzdužnom osom aviona. Taj ugao je, očigledno, nepromenljiv… osim u onih nekoliko izuzetaka, viđenih kod prototipova aviona namenjenih vertikalnom poletanju i sletanju, kod kojih su se krila, zajedno sa motorima, okretala oko poprečne ose aviona.

GEOMETRIJSKI NAPADNI UGAO KRILA je napadni ugao između njegove tetive i linije neporemećene vazdušne struje. Postavljanjem aeroprofila (čitaj: aviona) pod različite napadne uglove u toku leta, menja se spektar strujanja oko krila, a istovremeno i veličina i smer delovanja aerodinamičkih sila. Napadni ugao krila može da bude poziti-van, negativan i, naravno, nulti.

AERODINAMIČKE SILE KRILA. Ako se vratimo ravnoj ploči ili dečjem zmaju, setićemo se sile koja dejstvuje na njih i pokreće ih unazad i nagore. To je ukupna aerodi-namička sila (aerodinamička rezultanta Ra), koja nastaje usled razlike pritiska ispred i iza profila, razlike pritisaka ispod i iznad profila, trenja vazduha o površinu tela i međusobnog trenja čestica vazduha koje opstrujavaju telo.

Uopšte nema razloga da identičnu sliku aerodinamičkih sila ne primenimo i na krilo. Ako smer ukupne aerodinamičke sile Ra, po paralelogramu sila, rastavimo na dva osnov-na smera, takođe dobijamo dve komponente:

— silu uzgona Rz, upravnu na smer vazdušnih strujnica što dolaze na aeroprofil, koja održava avion u vazduhu, i

— silu otpora Rx, u smeru strujnica, koja se opire kretanju tela. Prema tome, krilo će u aerodinamičkom pogledu biti bolje ukoliko je uzgon veći, a

štetni čeoni otpor manji.

25

Na crtežu ćemo primetiti da je sila Ra nagnuta od vertikale za izvestan ugao. Ovaj ugao se naziva ugao finese i zavisi od oblika aeroprofila i njegovog napadnog ugla. Naj-manja vrednost ugla finese je oko 3°, a najveća 90°. Napadna tačka aerodinamičkih sila Ra, Rz i Rx zove se centar potiska CP.

Promenom napadnog ugla krila menja se i veličina sile uzgona. Kada povećavamo napadni ugao, koeficijent uzgona raste. Ali, to ne može da traje

beskonačno. Napadni ugao na kome koeficijent uzgona dostiže svoju maksimalnu vred-nost za određeno krilo — zove se kritični napadni ugao. Kritični napadni ugao različit je za razne tipove aviona, a kreće se obično između 15° i 20°.

Dalje se više ne može. U stvari, može, ali: porast napadnog ugla prati i nesrazmeran priraštaj štetnog čeonog otpora, a i vazdušna struja više nije u stanju da ravnomerno prati profil gornje površine krila. Umesto toga, vazdušne strujnice se odvajaju od gornjake i počinju da se kovitlaju. Njihova brzina opada, a time i razlika pritisaka na gornjaci i donjaci. Ovo se zove slom uzgona (engl. stall — stol). Više ništa ne podupire krilo, pa avion počinje nekontrolisano da pada.

Vađenje aviona nije ništa drugo do eliminisanje uzroka „stola”. U obrušavajućem le-tu brzina aviona raste, pa ovaj ponovo postaje upravljiv. Kada postigne bezbednu brzinu, pilot ga vraća u željeni režim leta.

U toku obuke pilota, slom uzgona se namerno izaziva, kako bi pilot upoznao po-našanje aviona u takvoj situaciji. To su vežbe prevlačenja aviona. Pravilo broj jedan je da se prevlačenje obavezno izvodi na bezbednoj visini! Na hiljadu-dve metara visine prev-lačenje ne predstavlja veliku opasnost, ali kada avion leti malim brzinama i veoma blizu zemlje (što je obavezan slučaj prilikom poletanja i sletanja), blagovremeno upozorenje prevlačenja je od životne važnosti. Zato svi avioni imaju ugrađen zvučni i svetlosni alarm, koji na vreme signalizira opasnost od skorog sloma uzgona.

26

Očigledno je da brzina i visina leta diktiraju sigurnost. I to u toj meri da ne možemo, a da se i ovom prilikom ne prisetimo one brižne majke mladog pilota, koja je svako pismo sinu završavala dobronamernom opomenom:

— Sine, budi oprezan … Leti polako i nisko! * * *

I uzgon i otpor krila zavise od istih elemenata: od osobina vazdušne sredine kroz koju se telo kreće — tj. gustine vazduha (g), površine krila (S), njegovog oblika, položaja u vaz-dušnoj struji i uglačanosti površina, kao i od brzine kretanja kroz vazduh (V), pa veličina tih sila može da se izračuna po gotovo identičnim obrascima:

— sila uzgona Rz = Cz×Sx(g×V2/2) — sila otpora Rx = Cx×Sx(g×V2/2) Ovde nam je izraz g= V2/2 dobro poznat kao izraz za dinamički pritisak (još iz Bernu-

lijeve jednačine!). Eventualnu zabunu mogu da izazovu koeficijenti Cz i Cx, jedini detalji u kojima se razlikuju dva prethodna izraza.

Oba ova koeficijenta su bezdimenzionalni brojevi koji pokazuju kako viskozitet vaz-duha, oblik tela i njegov položaj u vazdušnoj struji utiču na veličinu sile uzgona i otpora. Oni se određuju ogledima u aerodinamičkom tunelu. Najpre se uobičajenim spravama iz-mere sile uzgona, odnosno otpora, a zatim se koeficijenti proračunavaju pomoću maločas navedenih obrazaca, po kojima je sada:

koeficijent uzgona Cz = 2Rz/(S×g×V2) koeficijent otpora Cx = 2Rx/(S×g×V2) Silu otpora, koja nastaje kretanjem aviona, treba savladati pogonskom grupom avio-

na. Ukoliko je krilo aerodinamički bolje obrađeno, utoliko je potrebno manje energije motora za savlađivanje sile otpora.

Otpor ne stvara samo razlika pritisaka ispred i iza krila, već i trenje vazduha o površinu krila. To je otpor trenja. Ova dva otpora zovemo otporima aeroprofila. Međutim, na treći otpor, koji u potaji vreba, mnogi piloti zaboravljaju čim sednu za komande. To je:

Boljom obradom površina smanjuje se otpor (u okviru). Nastanak indukovanog otpora (A, B) i krila enormne vitkosti, primenjena kod aviona „harel-diboa” radi smanjenja indukovanog

otpora (C).

27

INDUKOVANI OTPOR. Znamo da pri opstrujavanju vazduha oko krila postoji raz-lika u pritiscima na donjaci i gornjaci. Ovi pritisci teže da se izjednače, zbog čega će vaz-dušna masa većeg pritiska (ispod krila) krenuti ka vazdušnoj masi manjeg pritiska (iznad krila). Jedini mogući put je duž razmaha krila. Tada će se na krajevima krila stvoriti (indu-kovati) dopunsko vrtloženje, koje za posledicu ima stvaranje dopunske komponente u smeru čeonog otpora, poznate kao indukovani otpor.

Indukovani otpor u letu većim brzinama obično iznosi deseti deo ukupnog otpora, ali se zato njegov udeo na malim brzinama leta (poletanje, sletanje, penjanje aviona) poveća-va na 50, 70, pa i više procenata!

Ako bismo krilo postavili u aerodinamički tunel, tako da njegovi krajevi dodiruju zi-dove tunela, indukovani otpor jednostavno bi nestao, jer bi nestalo i mogućnosti za izjed-načavanje pritisaka ispod i iznad krila. Prema tome, krilo beskonačnog razmaha, odnosno vitkosti, ne bi stvaralo indukovani otpor.

I sama pomisao na takvo krilo je obična utopija, pa se problem indukovanog otpora u praksi ublažava lakim povećavanjem vitkosti krila, vitoperenjem krila (kada mu se me-njaju napadni uglovi idući od korena prema krajevima krila), boljom obradom krajeva kri-la ili postavljanjem simetričnih rezervoara (ili ploča) na krajeve krila, čime se povećava njihova prividna vitkost.

Strujanja u graničnom sloju uz krilo.

GRANIČNI SLOJ. Do sada prikazana slika strujanja u stvarnosti je mnogo složenija.

Pri kretanju aeroprofila kroz stvarni (znači, viskozan) fluid, brzina strujanja na samoj po-vršini je gotovo jednaka nuli — jer su, kao posledica viskoznosti, čestice fluida prilepljene uz samu površinu aeroprofila. Sledeći slojevi u ovom vazdušnom „sendviču”, idući dalje od površine aeroprofila, kotrljaju se jedan preko drugog, pri čemu se međusobno taru. Oblast u kojoj se oseća međusobno trenje dva susedna sloja vazduha oko aeroprofila nazi-va se granični sloj.

Tako, recimo, granični sloj vode uz bokove velikih prekookeanskih brodova može da bude debeo jedan metar. Kod avionskih krila i ostalih delova aviona, debljina graničnog sloja je od nekoliko milimetara, pa do 10 centimetara. Na krakovima elise je mnogo ma-nja.

Pozabavimo se strujanjem u samom graničnom sloju uz krilo. U predelu oko napadne ivice krila tanki slojevi vazduha klize ravnomerno jedan preko drugog u vidu lamela, pa se ovaj deo zove laminarni granični sloj.

28

Drugi, veći deo graničnog sloja, koji se nadovezuje na laminarni granični sloj do izlazne ivice krila, karakteriše vrtložno (turbulentno) strujanje graničnog sloja. Područje u kojem laminarno strujanje prelazi u turbulentno zove se područje preobražaja. Ono se na kritičnim napadnim uglovima približava napadnoj ivici krila. Tada vrtloženje na gornjaci dramatično raste i izaziva slom uzgona,

Iza izlazne ivice aeroprofila turbulencija je izrazitija i ovaj deo nazivamo vrtložnim repom.

Centar potiska krila ne poklapa se sa aerodinamičkim centrom.

CENTAR POTISKA KRILA je, već smo rekli, napadna tačka sila Rz i Rx, odnosno

njihove rezultante Ra. Da to nije nikakva apstraktna tačka, koja služi samo za zabavu dokonih teoretičara aerodinamike, dokaz je njena izuzetna pokretljivost!

Naime, gde će se ona naći (čitaj: na koliko procenata dužine tetive krila, merene od napadne ivice), zavisi od oblika aeroprofila, napadnog ugla i brzine, posebno pri prolazu kroz krozzvučnu i nadzvučnu oblast.

Promena napadnog ugla pomera napadnu tačku sila, tj. centar potiska, zbog promene rasporeda pritisaka po tetivi krila. Kada je nesimetrični profil na napadnom uglu nultog uzgona, centar potiska se nalazi na oko 80% tetive. Pri podizanju napadnog ugla ka kritičnim vrednostima, centar potiska se pomera ka napadnoj ivici krila, da bi joj na kritičnom napadnom uglu bio najbliži. Nakon toga se ponovo vraća nazad. Kod normalnih napadnih uglova u horizontalnom letu, centar potiska se nalazi obično na oko 30% tetive krila.

Kod simetričnih profila, kakvi se obično upotrebljavaju za repne površine aviona, događaji teku obrnutim redosledom: s povećanjem napadnog ugla, centar potiska se pomera od napadne ka izlaznoj ivici.

Krilo, kao i svako drugo telo, ima tri osnovne ose: uzdužnu, poprečnu i vertikalnu. Ono može da se okreće oko njih i da stvara sledeće aerodinamičke momente:

— momenat valjanja (oko uzdužne ose), — momenat obrušavanja ili penjanja (oko poprečne ose) i — momenat skretanja (oko vertikalne ose).

29

Merenjem sila koje deluju na avionsko krilo u aerodinamičkim tunelima, kao i iz uslova da je zbir momenata za neku tačku jednak nuli, matematičkim putem se dolazi do pozicije još jedne važne tačke — aerodinamičkog centra krila, koji se ne poklapa sa centrom potiska. To je tačka oko koje je momenat aerodinamičkih sila Rz i Rx nezavisan od napadnog ugla i nalazi se negde na prvoj četvrtini tetive krila.

FINESA KRILA. Da bi se avion održao u vazduhu, potrebna je sila uzgona na krilu, a da bi savladao čeoni otpor, potrebna je energija motora. Pri konstruisanju nekog aeroprofila važno je dobiti što veću silu uzgona, a istovremeno maksimalno smanjiti silu otpora. Od-nos sile uzgona prema sili otpora (Rz/Rx) ili isti takav odnos njihovih koeficijenata (Cz/Cx) nazivamo aerodinamičkom finesom krila, što je mera kvaliteta aerodinamike krila.

Drugim rečima, aerodinamička finesa je broj koji pokazuje koliko je puta sila uzgona veća od sile čeonog otpora, pri nekom izabranom napadnom uglu.

U praksi je finesa krila veoma koristan broj, koji pokazuje koliko dužinskih kilometa-ra je u stanju da preleti određeno krilo pre no što udari o zemlju — ako ga pustimo sa visi-ne od jednog kilometra.

Ukoliko, počevši od napadnog ugla nultog uzgona, povećavamo napadni ugao krila, finesa će rasti — sve dok ne dostigne svoju maksimalnu vrednost. Ovaj napadni ugao bio bi napadni ugao najbolje finese. No, ako i dalje tvrdoglavo nastavimo da povećavamo na-padni ugao krila, njegova finesa ponovo počinje da se smanjuje — sve do kritičnog napad-nog ugla. Posle toga zna se šta sledi: raspad sistema, tj. slom uzgona!

FINESA AVIONA. Finesa krila je jedna priča, a finesa aviona sasvim druga. Avion je

izložen čitavom nizu parazitskih otpora, koje stvaraju avionski trup, stajni trap, motorske gondole, spojevi krila i repnih površina sa trupom i tako dalje (to je bio jedan od razloga što su ljudi eksperimentisali i sa avionom u obliku ogromnog letećeg krila). Da bismo iz-računali finesu celog aviona, moramo da postojećim otporima krila pridodamo i sve ostale otpore. Različiti tipovi aviona imaju različite vrednosti najveće finese, uglavnom između 6 i 15. Jedrilice su u tom pogledu superiornije. Pojedine, specijalno konstruisane, imaju fi-nesu i do 55…, a to je već zavidan broj kilometara bezbednog planiranja. Praktično bi dovoljno bilo takvu jedrilicu podići iznad Zagreba na visinu od samo šest kilometara, da bi onda u pravoj liniji doletela do Beograda!

30

Gornja tačka polare (u ovom slučaju markirana vrednošću od 19°) označava kritični napadni

ugao za dotično krilo. Desno su upoređene polare tri različita aeroprofila. Koeficijent maksimalnog uzgona najmanji je kod tankog i simetričnog profila.

POLARA KRILA, ili Lilijentalova krivulja (nazvana po Otu Lilijentalu), predstavlja

dijagram koji pokazuje kako se menja koeficijent sile uzgona u zavisnosti od koeficijenta sile čeonog otpora — a sve u sprezi sa napadnim uglom krila. Crta se u koordinatnom sistemu, u kome se na vertikalnu osu (ordinatu) nanose vrednosti koeficijenata sile uzgona (Cz), a na horizontalnu osu (apscisu) vrednosti koeficijenata sile čeonog otpora (Cx) za tačno određeni profil krila. Povlačenjem normala na obe ose dobijamo tačke preseka koje, međusobno povezane, formiraju blagu krivulju zvanu polara. Na krivulji se očitavaju veličine napadnih uglova za različite vrednosti koeficijenata uzgona i otpora.

Do vrednosti koeficijenata se dolazi nizom uzastopnih merenja u aerodinamičkom tu-nelu. Vrednosti koeficijenata za napadne uglove koji nisu mereni, odnosno ubeleženi na polari, dobijaju se interpolacijom (umetanjem međuvrednosti između dva poznata ugla na polari).

KARAKTERISTIKE POLARE KRILA. Očigledno je da koeficijente uzgona Cz i koeficijente otpora Cx za željeni napadni ugao nalazimo kada iz tačke polare na kojoj je ugao označen povučemo vertikale na ordinatu i apscisu. Međutim, postoji nekoliko po-sebno značajnih napadnih uglova, koji bitno određuju performanse nekog krila i koje na polari nalazimo na sledeći način:

— napadni ugao nultog uzgona očitavamo u preseku krivulje sa apscisom (pošto je koeficijent uzgona Cz u toj tački jednak nuli);

— napadni ugao sa minimalnim otporom dobijamo u tački gde polaru dodiruje tangenta paralelna sa ordinatom (tu je koeficijent otpora Cx najmanji);

— napadni ugao najbolje finese određuje tačka u kojoj polaru dodiruje tangenta povučena iz koordinatnog početka;

— dva različita napadna ugla sa istom finesom dobićemo u presecima polare sa sečicom, povučenom takođe iz koordinatnog početka;

31

— kritični napadni ugao, tj. ugao sletanja, nalazi se na vrhu polare, u tački u kojoj krivulju dodiruje tangenta paralelna sa apscisom. Finesa je tu znatno manja — zato što koeficijent otpora Cx raste nesrazmerno brže od koeficijenta uzgona Cz, pa je i odnos Cz/ Cx manji.

Karakteristične tačke na polari krila. Isto važi i za polaru aviona.

POLARA AVIONA je gotovo slika i prilika polare krila, ali je u koordinatnom

sistemu pomerena udesno, duž horizontalne ose Cx. Zašto? Zbog dodatnih štetnih otpora, zahvaljujući kojima je i koeficijent čeonog otpora avio-

na veći od koeficijenta čeonog otpora krila. Polara je pomerena udesno za vrednost koeficijenta štetnog otpora. Štetni otpori aviona umanjuju njegovu finesu, što se na prvi pogled može uočiti i na polari: uporedite položaj tačke u kojoj tangenta, povučena iz koordinatnog početka, dodiruje polaru aviona.

MEHANIZACIJA KRILA. Od savremenih aviona očekuju se i zadovoljavajuće velike brzine. Zato im je, u odnosu na celokupnu masu, drastično smanjena noseća površina krila. Međutim, minimalne brzine, koje još garantuju stabilnost aviona u vazduhu, neočekivano su se povećale, što je veoma mučno prilikom poletanja i sletanja. Takvi avioni traže veoma duge piste.

32

Da bi se donja granica brzine aviona vratila na staru meru, krila se snabdevaju po-moćnim uređajima, čiji je zadatak da poboljšaju opstrujavanje vazduha oko krila na veli-kim napadnim uglovima. To su, uglavnom, zakrilca i pretkrilca, koja se u letu uvlače, ne remeteći tako maksimalnu brzinu aviona. Zakrilca i pretkrilca povećavaju efektivnu po-vršinu i zakrivljenost aeroprofila, istovremeno smanjujući njegovo opterećenje. Tako i zahtevana dužina poletno-sletne staze može da se redukuje.

Delovanje zakrilaca.

ZAKRILCA (FLAPSOVI) su pokretne profilisane površine na zadnjem delu krila,

koje pilot po želji pomera nadole za određeni broj stepeni (kod većine aviona taj raspon se kreće od 0° do 40°). Ispuštanjem zakrilaca povećava se zakrivljenost aeroprofila, a time i brzina proticanja vazduha preko gornjake krila. To povećava koeficijent uzgona na krilu i smanjuje minimalne brzine na kojima je avion upravljiv, što je veoma značajno pri sleta-nju. Zbog veće razlike u pritiscima na zadnjem delu krila, centar potiska se pri izvlačenju zakrilaca pomera ka izlaznoj ivici krila, stvarajući momenat obrušavanja, što pilot uravno-težava kormilom visine.

Mlazna zakrilca su tehnološki nešto složenija, ali zato do maksimuma povećavaju efe-kat tzv. oduvavanja graničnog sloja. Vazduh iz kompresora dovodi se sistemom cevi do izlaza koji se završava mlaznikom. Vazdušni mlaz sa velikom kinetičkom energijom oduvava granični sloj iznad zakrilaca, sprečavajući odvajanje vazdušnih strujnica na njima. Minimalne brzine nekih mlaznih aviona tako su smanjene za oko 10%, a dužine sletanja čak za 25%.

PRETKRILCA (SLOTOVI) predstavljaju dodatne površine, profilisane kao i krilo, koje se postavljaju na njegovoj napadnoj ivici. Kao uređaji za regulisanje graničnog sloja, omogućavaju bolje opstrujavanje krila na povećanim napadnim uglovima.

Pri malim napadnim uglovima (na velikim brzinama leta) pretkrilce je priljubljeno uz napadnu ivicu krila. Na velikim napadnim uglovima, bliskim kritičnom, pretkrilce se od-vaja od krila. Deo vazdušne struje, upućen na donjaku, prolazi kroz procep između pret-

33

Delovanje pretkrilaca.

krilca i napadne ivice krila, ubrzava strujanje vazduha i oduvava granični sloj (Bernulijev efekat), sprečavajući otcepljenje vazdušne struje. Istovremeno i samo pretkrilce, zahvalju-jući aerodinamičkom profilu, povećava sa svoje strane uzgon na isti način kako to čini i krilo.

Prilikom izvlačenja pretkrilaca, centar potiska se, za razliku od efekta zakrilaca, po-mera ka napadnoj ivici krila, što izaziva momenat propinjanja. Ovaj momenat uravnote-žen je momentom obrušavanja zakrilaca, što je veoma povoljno.

Mehanizam vazdušnih kočnica.

VAZDUŠNE KOČNICE (AIRBRAKES) su dodatne površine na krilima, trupu ili

repu aviona, koje, preprečujući put struji vazduha, stvaraju snažan otpor i drastično uspo-ravaju kretanje aviona. Imaju dve glavne namene: prvo, omogućavaju veoma strm prilaz za sletanje i, drugo, ograničavaju brzinu aviona u obrušavanju.

34

CENTRAŽA AVIONA. Lociranje težišta aviona je veoma važno za njegove letne osobine. Ako znamo da je težište hvatište sile težine celog aviona i tačka kroz koju prolaze sve tri glavne ose aviona — uzdužna, poprečna i vertikalna — onda se centraža aviona de-finiše rastojanjem težišta od napadne ivice krila, koje je izraženo procentom dužine njego-ve srednje aerodinamičke tetive. Tako se položaj težišta izražava isto kao i položaj centra potiska ili aerodinamičkog centra — u procentima SAT.

Položaj težišta (centraža aviona) zavisi od rasporeda njegove mase i od rasporeda te-reta u avionu. Kod aviona sa repnim točkom, centar težišta je uvek iza ose glavnih točkova stajnog trapa, dok je kod aviona sa nosnim točkom centar težišta ispred ove ose.

Centraža aviona menja se u letu sa promenom njegove mase ili rasporeda tereta. Pro-menu centraže izaziva nejednaka potrošnja goriva u rezervoarima, promena mesta tereta u trupu, uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, šetnja putnika po kabini ili, kod borbenih aviona, ispaljivanje projektila i odbacivanje podvesnog naoružanja. Avion mora da bude sposoban da uz pomoć komandi leta i aerodinamičkih kompenzatora (trimera) vrati pore-mećenu stabilnost. Od nestabilnosti, velikih poremećaja ravnoteže i opasnih prekoračenja krajnjeg dozvoljenog položaja težišta, obezbeđujemo se propisivanjem maksimalno doz-voljenog tereta i njegovim fiksiranjem u unutrašnjosti aviona.

Ravnotežu aviona ne ugrožava samo teret koji ovaj nosi, već i niz aerodinamičkih mo-menata. Tako uzdužnu ravnotežu aviona narušava momenat izvlačenja zakrilaca, pretkri-laca i vazdušnih kočnica, momenat izvlačenja stajnog trapa i momenat vučne sile (koji, opet, zavisi od toga da li su avionski motori smešteni ispod ili iznad trupa, tj. ispod ili iznad centra težišta). Ravnotežu pravca mogu da naruše nejednaki konstrukcijski uglovi krila, nesimetričan otklon zakrilaca, momenat zakošenja strujnica sa elise i žiroskopski momenat elise, dok poprečnu ravnotežu uznemirava reaktivni momenat elise. No, tu se već ozbiljno umešao učesnik kojem ćemo posvetiti sledeće radove.

ELISA I NJENA ULOGA. Svaki pilot je dužan da, uoči startovanja avionskog moto-ra, proveri da li je prostor u blizini elise čist, pa čak i da glasno upozori: ,,Od elise!”

Jasno je da boravak u blizini mlatarajuće elise nije ni najmanje bezopasan za neupu-ćene radoznalce ili za neoprezne poslužioce aviona. Zato, oprez!

Elisa je, u suštini, jedno obrtno krilo: stvara uzgon u vertikalnoj ravni i vuče avion za sobom. Rotor helikoptera je neobično uvećana elisa — ili rotirajuće krilo.

U klasičnom slučaju, nepokretna krila aviona stvaraju uzgon zahvaljujući progresiv-noj brzini, a elisa (poput vertikalno postavljenog krila) pretvara kružno kretanje radilice motora u progresivno kretanje aviona.

35

Budući da je elisa u aerodinamičkom pogledu slična krilu, i za nju važi sve ono što je rečeno za uzgon, otpor ili napadni ugao krila. Kao i krilo, i elisa može da doživi „stoling”; kao i krilo, i elisa pati zbog indukovanog otpora i vrtloženja na krajevima.

Razlika između krila i elise je u tome što krilo ima približno jednak konstrukcijski na-padni ugao duž celog raspona (iako postoje slučajevi većeg ili manjeg geometrijskog ili aerodinamičkog vitoperenja krila), dok se kod većine elisa taj ugao primetno menja. Uz glavčinu elise — dakle, u korenu kraka — konstrukcijski nagibni ugao (korak elise) je naj-veći, a na krajevima kraka je najmanji. Razlog je jednostavan: delovi kraka bliži glavčini imaju manji prečnik obrtanja, pa tako i manju kružnu brzinu. Za razliku od njih, krajevi elise prevaljuju za isto vreme duži put, pa im je i brzina povećana. Da bi se na svim delovima kraka stvarao podjednak uzgon, njihovi napadni uglovi prilagođeni su kružnoj brzini kojom se kreću.

Zavrtanj se uvrće u drvo, a elisa kroz vazduh.

KORAK ELISE. Elisa krči put kroz vazduh poput zavrtnja koji se uvrće u drvo. Put

koji zavrtanj prede posle jednog punog okreta od 360 stepeni naziva se korakom zavrtnja. Put koji elisa pređe posle jednog punog okreta naziva se korakom elise. Međutim, treba razlikovati teoretski korak elise (koji je identičan hodu odgovarajućeg zavrtnja) od prak-tičnog koraka elise (koji pokazuje stvarno napredovanje elise kroz vazduh), zato što se u praksi pojavljuje i neizbežno proklizavanje elise koja se „uvrće” u elastični fluid kao što je vazduh.

PROKLIZAVANJE ELISE je razlika između teoretskog i praktičnog koraka elise (Ht-Hp).

PRAKTIČAN KORAK elise izračunavamo iz odnosa između brzine (V) obrtanja eli-se — izražene u metrima u sekundi — i broja obrtaja (n) elise u jednoj sekundi: V/n.

TEORETSKI KORAK elise dobijamo iz proizvoda njenog prečnika (D), broja π i tangensa napadnog ugla kraka elise: D×π ×tgØ.

KOEFICIJENT RADA elise, zajedno sa konstrukcijskim nagibnim uglom, određuje geometrijske uslove pod kojima radi elisa, a izračunava se iz odnosa između brzine obr-tanja elise (V) i broja obrtaja u sekundi pomnoženog njenim prečnikom: V/n×D.

36

KOEFICIJENT KORISNOSTI ELISE (KKE) predstavlja odnos korisne snage elise i utrošene snage motora: Pe/P×100. To je broj koji u procentima pokazuje koliki deo sna- ge razvijene na radilici motora elisa troši za progresivno kretanje aviona. Maksimalan KKE iznosi 75% do 85%.

PREČNIK ELISE odgovara prečniku kruga koji elisa opisuje za vreme obrtanja. Iako sa povećanjem prečnika raste i vučna sila elise, on ne može da se povećava bez posledi- ca. Što su krakovi duži, povećavaće se i brzina kojom se kreću njihovi krajevi — pa preti opasnost da zagaze u područje nadzvučnih brzina, što je propraćeno naglim padom vučne sile i porastom otpora elise (tj. padom KKE). Da bi se efektivna snaga motora optimalno iskoristila, konstruišu se elise manjeg prečnika, ali sa više krakova, pa čak i udvojene (ko-aksijalne) elise. Često se koriste i reduktori broja obrtaja, koji, uz pomoć sistema zupčani-ka, smanjuju broj obrtaja elise u odnosu na broj okretaja radilice motora. Time se postiže da i motor i elisa rade na najpovoljnijim obrtajima, iako se oni inače razlikuju.

Ravnomerno okretanje elise potpomognuto je i inercijskim silama koje se javljaju na njenim krakovima. Zbog toga oni moraju da budu simetrični i iste mase. U suprotnom bi se javila snažna centrifugalna sila koja bi izazvala jake vibracije sa težim posledicama, kao što je lom konstrukcije. Prilikom obrušavanja sa gasom, kada elisa — a s njom i čitava pogonska grupa — začas poveća broj obrtaja preko dopuštene granice (samoobrtanje elise, ili efekat vetrenjače!), takođe može da dođe do ozbiljnih oštećenja. Pilot mora hitro da oduzme gas i što pre da izvadi avion iz obrušavanja, a nakon sletanja da prijavi mehaniča-rima ovo prekoračenje obrtaja, kako bi motor na zemlji bio pažljivo ispitan.

Sva dosadašnja objašnjenja odnosila su se na elise nepromenljivog koraka, takozvane kompromisne elise. Nije ni najmanje čudno što ih tako nazivaju. Naime, elise fiksnog ko-raka, čiji je konstrukcijski nagibni ugao krakova stalan u toku leta, ne koriste racionalno snagu motora — zato što se njihov KKE menja sa brojem obrtaja i sa brzinom leta. Zato elisa koja je proračunata za najveći KKE na poletanju neće zadovoljiti na visini — i obratno.

Šematski prikaz rada uređaja za promenu koraka elise (na poslednjem crtežu odabran je veći broj obrtaja).

37

Zamislite vozača koji pokušava da opterećeni automobil pokrene četvrtom brzinom! Teško. Pravilno bi bilo da najpre ubaci u prvu, pa, kada otpori mirovanja počnu da se pretvaraju u slabije otpore kotrljanja, dalje menja stepene prenosa. Sličan koristan postu-pak primenjen je kod avionske elise sa promenljivim korakom. Na poletanju se elisa automatski (ili mehaničkom komandom iz pilotske kabine) postavlja na najmanji korak. Tada je napadni ugao njenih krakova minimalan, pa je minimalan i otpor kojim se vazduh su-protstavlja obrtanju elise. Time se povećava efikasnost elise i njena vučna sila. S povećavanjem brzine progresivnog kretanja aviona, elisa stalno i postepeno povećava korak. Ta-ko na raznim brzinama leta imamo maksimalan KKE, odnosno, u mogućnosti smo da u svim uslovima leta održimo željeni broj obrtaja.

Kod aviona manjih brzina, interval promene koraka elise je oko 15° do 20°, a kod brzih aviona je veći. Na mnogim avionima konstrukcijski nagibni ugao krakova elise može da se postavi na 90° (,,na nož”), što osetno smanjuje otpore u letu ukoliko dođe do blokiranja elise usled kvara motora. Opet, na nekim avionima, posebno na onima sa turbo-prop pogonom, ugrađuju se reversivne elise, čiji korak može da se menja tako što će na sletanju, umesto vučne, stvarati kočeću silu za skraćenje staze protrčavanja.

Zakošenje strujnica (A), obrtni momenat (B) i žiroskopski momenat elise (C).

UTICAJ ELISE NA UPRAVLJANJE AVIONOM. Pilot treba dobro da poznaje

ponašanje aviona sa elisnim pogonom i pojave koje prate obrtanje elise. To su, pre svega, obrtni i žiroskopski momenti, kao i zakošenje strujnica od elise.

ZAKOŠENJE STRUJNICA OD ELISE. Vazdušne strujnice, koje elisa kružnim kre-tanjem odbacuje unazad, u vidu spirale obigravaju oko trupa aviona i pod izvesnim uglom

38

naleću na vertikalne repne površine. Ako je, posmatrano iz pilotske kabine, smer obrtanja elise levi, vazduh udara u vertikalne površine aviona s desnog boka. Rep se zanosi ulevo, što znači da nos aviona skreće u desnu stranu. Da bi održao pravac aviona u poletanju, pi-lot laganim zatezanjem leve podale kormila pravca sprečava neželjeno skretanje udesno.

Kod aviona sa desnim obrtanjem elise ova će pojava delovati suprotno. Avion skreće u stranu suprotnu od smera obrtanja elise samo pri dodavanju gasa,

dakle — kad je elisa pod pozitivnim napadnim uglovima. Prilikom oduzimanja gasa, kad je elisa na negativnim napadnim uglovima, vazdušne strujnice kliznu niz gornju površinu elise i menjaju smer, pa avion teži da skrene u stranu obrtanja elise.

OBRTNI MOMENAT ELISE. Kada bi se našao takav supermen koji bi bio u stanju da golim rukama zaustavi obrtanje elise, čitav avion bi, prema zakonu akcije i reakcije počeo da se vrti u suprotnom smeru! No, mnogo praktičnije je postaviti avion na ravnu ploču sa vagama za svaki točak i izmeriti razliku u opterećenju oba glavna točka. Vazduh se opire kretanju krakova elise, pa će obrtni (ili otporni) momenat elise težiti da nagne avion u suprotnu stranu od obrtanja elise (poput čamca sa samo jednim veslom).

ŽIROSKOPSKIMOMENAT ELISE. Elisu koja rotira velikom brzinom možemo da smatramo i jednom vrstom čigre (zvrka). Ako nekom silom pokušamo da izvedemo zvrk iz ravni u kojoj se obrće, javiće se momenat koji dejstvuje pod pravim uglom na smer okretanja (pravilo iz fizike). Ovaj momenat se javlja i na elisi pri promeni ravni obrtanja i naziva se žiroskopski momenat elise.

Nabrojane pojave i momenti koje elisa izaziva uravnotežuju se postavljanjem aerodi-namičkih kompenzatora na krila i repne površine, nesimetričnim postavljanjem vertikal-nog stabilizatora i — naravno — odgovarajućim reakcijama pilota. Kod aviona sa parnim brojem motora, čije se elise okreću u suprotne strane, pri istom broju obrtaja ovi momenti se međusobno poništavaju. Kod aviona sa mlaznim motorima pomenuti efekti uopšte ne postoje, osim što ponekad može da se javi slabije izražen žiroskopski momenat, koji izazi-vaju lopatice turbine.

MEHANIKA LETA Avion leti u trodimenzionalnom prostoru, koji pilotu pruža bezbroj mogućnosti za

manevrisanje. Mehanika leta proučava sile koje deluju na avion u letu.

Sile u horizontalnom letu.

39

HORIZONTALAN LET je pravolinijsko kretanje aviona odabranom brzinom, bez promene visine i bez nagiba. U ovom režimu leta postoji idealna ravnoteža sila koje deluju na avion: sila uzgona (Rz) jednaka je sili težine aviona (G), a sila otpora (Rx) vučnoj sili motora (T).

Najmanja vučna sila potrebna je kada avion leti sa napadnim uglom koji odgovara njegovoj maksimalnoj finesi. U tom slučaju će trošiti najmanje goriva po pređenom kilo-metru.

Vučna sila daje avionu potrebnu brzinu u horizontalnom letu, a efekat ovoga će biti merilo snage za horizontalan let. Potrebna snaga zavisi od istih faktora od kojih i potrebna brzina i vučna sila: od mase aviona, njegove finese i gustine vazduha. Na određenom na-padnom uglu, koji zahteva najmanju snagu potrebnu za horizontalan let, avion će trošiti najmanje goriva u jedinici vremena.

Primer krivulje Peno za horizontalni let aviona.

KRIVULJE PENO. U praksi je veoma važno da se uspešno odredi odnos između po-

trebne brzine horizontalnog leta i snage. Zavisnost između potrebne brzine i snage za po-jedine napadne uglove pregledno se prikazuje pomoću krivulja Peno, koje su dobile ime po francuskom inženjeru Penou; on je prvi na ovaj način prikazao zavisnost vučne sile, snage i brzine od napadnog ugla. Za ovu priliku ćemo odabrati krivulju Peno za snagu ko-ju dobijamo pomoću dijagrama vučne sile, raspoložive snage motora, polare aviona i obrazaca za brzinu i potrebnu snagu.

Potrebnom snagom naziva se snaga neophodna za let na određenom režimu, sa određenim napadnim uglom i brzinom. Raspoloživa snaga je snaga koju pogonska grupa (motor i elisa) može da ustupi avionu za let u određenom režimu. Razlika između raspo-ložive i potrebne snage naziva se viškom snage. Kad krivulje potrebne i raspoložive snage smestimo u zajednički dijagram, možemo da odredimo letačke karakteristike jednog avio-na za skoro sve napadne uglove. Uslov da avion leti horizontalno (dakle, bez gubitka visi-ne) pri ma kojem napadnom uglu, zahteva da potrebna snaga bude jednaka raspoloživoj, što se ostvaruje na onim brzinama leta na kojima se krive potrebne i raspoložive snage se-ku. Na brzinama gde je raspoloživa snaga veća od potrebne (višak snage) avion će penjati, a tamo gde je raspoloživa snaga manja od potrebne (manjak snage) avion će ponirati.

40

Sile u penjanju.

PENJANJE je pravolinijsko kretanje aviona ustaljenom brzinom i po uzlaznoj puta-

nji koja sa horizontom zaklapa ugao koji nazivamo uglom penjanja (Ø). Kod većine avio-na ovaj ugao je 10° do 15°. U režimu penjanja, sila težine aviona (G) razlaže se na dve komponente: na silu G1 (okomito na smer leta) i silu G2 (u smeru sile čeonog otpora Rx). Vučna sila (T) mora da bude veća u penjanju nego u horizontalnom letu pri istom napad-nom uglu aviona. Zato je potrebna sila uzgona (Rz) manja, jer savlađuje jednu od kompo-nenti sile težine — komponentu G1.

Da bi avion u penjanju bio uravnotežen, potrebno je da postoji sledeća ravnoteža sila:

Rz = G1, tj. Rz = G×cosØ. T = G2 + Rx, tj. T = G×sinØ + Rx

Sile u poniranju.

PONIRANJE je ustaljeno pravolinijsko kretanje aviona po spuštajućoj putanji. Ugao

koji ova putanja zaklapa sa horizontom zove se ugao poniranja (Θ). U poniranju ćemo za-nemariti vučnu silu elise; pretpostavka je da se leti ili sa ugašenim motorom, ili na malom broju obrtaja. Ovakvo poniranje nazivamo planiranjem.

U planiranju se, praktično, uravnotežuju dve sile: ukupna aerodinamička sila (Ra) i sila težine aviona (G).

41

Da bi avion u planiranju bio uravnotežen, mora da postoji sledeća ravnoteža sila (vidi crtež):

Rz = G1, tj. Rz = G×cosØ Rx = G2, tj. Rx = G×sinØ gde su G1 i G2 komponente težine u pravcu uzgona Rz i otpora Rx. Deljenjem ove

dve jednačine dobija se izraz koji određuje ugao planiranja 0: tgØ=Rx/Rz=Cx/Cz Vidimo da ugao planiranja ne zavisi od osobina vazduha niti od mase aviona, nego sa-

mo od njegovih aerodinamičkih karakteristika. Pošto se iz prethodnog izraza vidi da je ugao planiranja obrnuto srazmeran finesi aviona, zaključujemo da se pri najvećoj finesi dobija najveća daljina planiranja, jer je tada ugao planiranja najmanji.

DALJINA PLANIRANJA je horizontalno rastojanje od tačke nad kojom je avion započeo planiranje do tačke u kojoj je dodirnuo zemlju. Daljina planiranja (D) određuje-mo trigonometrijski iz takozvanog trougla planiranja, u kome nam je poznata visina početka planiranja (H) i ugao planiranja (0):

tgØ=H/D Pošto je tgØ=Cx/Cz, onda je: D = H/(Cx/Cz) = Hx (Cz/Cx) Iz ovog izraza vidimo da je daljina planiranja upravo srazmerna visini početka planir-

anja i finesi aviona. Sa leđnim vetrom daljina planiranja će biti veća, a sa čeonim manja.

U poletanju treba sprečiti tendenciju aviona da naglo i oštro penje.

POLETANJE je manevar čiji je cilj da avion postigne brzinu dovoljnu za odvajanje

od tla. Odvija se u tri faze: — zalet traje od trenutka otpuštanja kočnica na početku piste, pa do odvajanja aviona

od staze; — uzlet je momenat odvajanja aviona od tla. Minimalna brzina odlepljivanja je za

oko 20% veća od brzine gubitka uzgona (V2 = 1,2 Vs), kako bi se predupredila mogućnost udesa zbog gubitka uzgona;

42

— polet traje od momenta odvajanja aviona od staze, pa do prelaska u penjanje. Ako je masa aviona veća, povećava se i dužina zaleta. Jači motor skraćuje dužinu za-

leta, jer omogućava veća ubrzanja. Veća nadmorska visina aerodroma i visoka tempera-tura vazduha nepovoljno utiču na dužinu zaleta, jer razređeni vazduh pogoršava aerodina-mičke karakteristike (uzgon) aviona i snagu motora. Dužina zaleta takođe zavisi i od nagi-ba piste (zalet uzbrdo ili nizbrdo), vetra (čeoni ili leđni) i stanja piste (da li je pokrivena snegom, vodom, lapavicom ili nekim drugim talogom koji može da stvori dopunsku silu otpora).

Faze sletanja (avion je sa repnim točkom).

SLETANJE je manevar čiji je cilj da avion bezbedno dodirne zemlju i zaustavi se.

Sletanje takođe možemo da podelimo na nekoliko faza, kojima obavezno prethodi pripre-ma za sletanje. Svrha pripreme je tačan proračun za sletanje, kao i niz uobičajenih postu-paka u pilotskoj kabini koji treba da omoguće bezbedno sletanje.

— Ravnanje počinje od trenutka preletanja praga piste, pa do trenutka kada je avion u položaju da glavnim točkovima i na minimalnoj brzini dodirne zemlju;

— pristajanje je trenutak dodira točkova sa stazom; — protrčavanje traje od momenta dodira staze, pa do potpunog zaustavljanja aviona. Veća masa aviona, nagib piste nizbrdo, povišena temperatura vazduha, leđni vetar i

veća nadmorska visina aerodroma povećavaju dužinu sletanja. Ako je slučaj obrnut, duži-na sletanja se smanjuje.

ZAOKRETOM se naziva svaka promena pravolinijske putanje aviona, kako u hori-zontalnom letu, tako i u penjanju ili poniranju.

Pravilan horizontalni zaokret (viraž) je ustaljeno kretanje aviona u horizontalnoj rav-ni, po krugu stalnog poluprečnika i sa određenim nagibom. Pored aerodinamičkih sila (uz-gona Rz i otpora Rx), sile težine aviona (G) i vučne sile (T), na avion u zaokretu deluje i centrifugalna sila (Fc) — i to od centra ka periferiji zaokreta.

43

Sile u zaokretu.

Da bi avion bio u pravilnom horizontalnom zaokretu, sve ove sile moraju da budu u

ravnoteži. Pre svega, ravnomernu brzinu u zaokretu obezbeđuje uravnoteženost sila T = Rx. Let u horizontalnoj ravni obezbeđuje uravnoteženost sila Rz1 = G. Stalni polupre-čnik zaokreta obezbeđuje uravnoteženost sila Rz2 = Fc.

Poluprečnik zaokreta upravno je srazmeran kvadratu brzine aviona, a obrnuto sraz-meran uglu nagiba. Opterećenje aviona (n) u zaokretu raste sa povećanjem ugla nagiba aviona (α), budući da je u zaokretu sila uzgona veća od sile težine aviona. Vrednost koeficijenta opterećenja za svaki nagib u zaokretu možemo da izračunamo na sledeći način:

cos α = Rz1/Rz=G/nG, odakle je n=1/cos α Evo i primera: želimo da vidimo koliki je koeficijent opterećenja n aviona u zaokretu

sa nagibom od α =60°! Poznato je da je cos 60°=0,5. Onda je: n = 1/cos α = 1/0,5=2 Vidimo da je koeficijent opterećenja n=2, tj. sila uzgona pri nagibu od 60° dva puta je

veća od težine aviona G. Ako je težina pilota 80 kg, u ovakvom zaokretu bi porasla na 160 kg.

Preopterećenje pilot oseća po pritisku svoga tela na sedište aviona. U pravilnom zao-kretu, sa većim nagibom raste i pritisak na sedište.

Klizanje aviona na desno krilo.

44

KLIZANJE AVIONA se javlja i u krivolinijskom i u pravolinijskom letu, i to zbog slučajne ili namerne nekoordinirane upotrebe komandi leta. Karakteristično je po tome što vazdušna struja zaklapa veći ili manji ugao sa simetralom aviona. Ovaj ugao se zove ugao klizanja.

Šema sila u pravolinijskom klizanju je ista kao i u planiranju, a zbir svih momenata je ravan nuli. Povećavanjem ugla klizanja smanjuje se finesa aviona, jer zbog kosog opstru-javanja krila, trupa i repnih površina — naglo raste sila otpora.

Pilot pribegava klizanju kada želi da izgubi visinu, a da pri tom ne poveća brzinu aviona. Pošto su u klizanju komande ukrštene (noga zategnuta u suprotnu stranu od nagiba), neophodno je obratiti pažnju da se ne pretera sa povećanjem napadnog ugla do kritičnog, kako ne bi došlo do sloma uzgona. Pilot treba da zna da avion pri vađenju iz klizanja još neko vreme, zbog inercije, nastavlja da gubi visinu — iako je izveden u normalan položaj (dakle, ne klizati na maloj visini, a posebno ne sa gasom, niti sa izvučenim zakrilcima!).

Sile u kovitu.

KOVIT je moguća posledica prevučenog leta. Može da nastupi mimo želje pilota,

posle prevlačenja i svaljivanja, zbog poprečne nestabilnosti aviona na napadnom uglu ve-ćem od kritičnog — a može da se izvede i namerno.

Kako izgleda kovit? Može da se opiše kao spuštanje aviona po strmoj i zavojitoj putanji. Avion se nalazi

na napadnom uglu većem od kritičnog, okreće se oko svojih osa i, istovremeno, oko za-mišljene vertikalne ose u odnosu na zemlju (to je osa kovita).

Za kovit je karakteristična pojava autorotacije krila. Autorotacija je težnja krila ka samookretanju pri napadnim uglovima većim od kritičnog. Spoljašnje krilo, koje je na manjem napadnom uglu od unutrašnjeg, ima veći uzgon, a manji čeoni otpor. To je razlog što avion u kovitu spontano nastavlja da se i dalje okreće.

45

U kovitu na avion dejstvuju sledeće sile: težina aviona G, centrifugalna sila Fc i aero-dinamička rezultanta Ra, razložena na komponente Rz i Rx. Kao rezultanta sila Fc i G javlja se sila nG. U ustaljenom kovitu, nju uravnotežuje ukupna aerodinamička sila Ra.

Poluprečnik kovita je veoma mali. U strmom kovitu iznosi jedva polovinu razmaha krila, a u pljoštimičnom — samo pola metra.

Avion sa prednjom centražom, gde je centar težišta jako isturen napred, lako se vadi iz kovita (zbog težnje za obrušavanjem) i teže u njega ulazi. Avion sa srednjim položajem težišta lako ulazi i lako izlazi iz kovita (sa mogućim malim zakašnjenjem od jednog ili dva okreta). Avion sa zadnjim položajem težišta lako se uvodi u kovit, ali ga je zato mnogo teže izvesti iz njega.

NEŽELJENE VIBRACIJE AVIONA. Normalno je da u letu osećamo vibracije koje izaziva rad motora i elise. Ali, neke vibracije, iako neznatne, pri određenim uslovima mogu da se razviju toliko da izazovu razaranje pojedinih delova konstrukcije. To je pojava poznata kao rezonanca. Ukoliko pilot zapazi u toku leta da se vibracije na avionu poveća-vaju, treba da promeni režim rada motora ili da smanji brzinu aviona.

Svako telo ima sopstvenu frekvenciju, koja zavisi od mase i elastičnosti materijala. Ako komad tankog lima pustimo da vibrira, videćemo da se njegove oscilacije postepeno smanjuju. Na kraju se lim zaustavlja na liniji ravnoteže. To su takozvane prigušene oscila-cije. Sopstvene oscilacije uvek su prigušene. Međutim, kada se frekvencija dejstva neke spoljne sile poklopi sa frekvencijom sopstvenih oscilacija neke konstrukcije, nastaju rezo-nantne oscilacije. Ponekad amplituda ovakvih oscilacija može da naraste do te mere da konstrukcija više ne može da ih podnese.

BUBOTANJE (BAFTING) je pojava uočljiva pri letu na velikim napadnim uglovima ili kod oštrog vađenja aviona iz obrušavanja. Razlog je veliko vrtloženje vazduha na sasta-vu krila i trupa, koje izaziva i veliki otpor. Zbog interferencije krila sa trupom i drugim delovima aviona, javljaju se pulsirajuće aerodinamičke sile koje dejstvuju na repne površine i stvaraju vibracije. Lek protiv bubotanja: bolje oblikovan spoj krila sa trupom, bolji raspored repnih površina (kako ne bi bile zasenčene vrtlozima od krila) i blagovremena intervencija pilota komandom gasa, smanjivanjem brzine i napadnih uglova u letu.

LEPRŠANJE (FLATER) je treperenje krila ili repnih površina izazvano nekom spoljnom silom koja deluje na krilo van njegove elastične ose. Javlja se kod kombinovanih oscilacija savijanja i uvijanja krila u vazdušnoj struji. Ove oscilacije se povećavaju sa povećavanjem brzine leta. Ukoliko brzina leta premaši granicu propisanu za određeni tip aviona, u roku od nekoliko sekundi može da dođe do deformacije ili čak loma krila, repnih površina ili trupa! Pri pojavi lepršanja pilot oseća udarce na palici i nožnim komandama, veliki hod kormila i snažne oscilacije krila i trupa. Kod prvih predznaka lepršanja mora smesta da oduzme gas i smanji brzinu. Više ne sme da se vraća na stari režim leta, a posle sletanja je neophodan pregled aviona.

46

ANATOMIJA AVIONA

Postoje različiti tipovi aviona —zato što se i oni, kao i ostala prevozna sredstva, grade za opšte ili specifične potrebe. Neki su konstruisani da lete brzo, drugi da nose teške tere-te. Neki su građeni za sletanja na kratke i neravne terene, drugi zahtevaju duge i savršeno ravne piste. Neki se prave tako da savršeno izgledaju, da koštaju puno i traju dugo, a drugi da se prodaju za male pare.

Avion je vazduhoplov sa mehaničkom vučom (ili potiskom), ima nepomična krila, teži je od vazduha, a održava se u letu zahvaljujući već objašnjenom dejstvu vazduha na krila.

Inače se vazduhoplovi, prema principu održavanja u vazduhu, dele na one koji su la-kši od vazduha (aerostati ili statičke leteće mašine) — a to su baloni i dirižabli, i na vazdu-hoplove teže od vazduha (dinamičke leteće mašine) — a to su svi ostali! Među potonjima su najživopisniji rotokrafti (helikopteri i žirokopteri) i planeri (jedrilice i zmajevi).

O JEDRILICAMA ćete pronaći svu silu podataka u specijalizovanim knjigama i udžbenicima o vazduhoplovnom jedriličarstvu, ali, kao izuzetno zanimljive letelice — na kojima, uostalom, većina početnika po aeroklubovima dobija prvo paperje (da bi kasnije neki od njih postizali i vrhunske rezultate na domaćim i međunarodnim takmičenjima) — svakako zaslužuju da im se posveti još nekoliko redaka.

Iako nema sopstvenu pogonsku grupu, jedrilica može, u određenim meteorološkim uslovima i uz određen način letenja, da postigne iznenađujuće rezultate, s kojima teško mogu da se takmiče čak i neki avioni. Tako je već izvršen veći broj preleta od preko 1500 kilometara, dostignuta visina od preko 14.000 metara, a još davno je zabeležen let koji je bez prekida trajao 56 časova.

47

Za poletanje jedrilice koristi se aerozaprega (šlep avionom) ili vitlo (vozilo sa dobo-šem koji veoma brzo namotava čelično uže za čiji je drugi kraj prikačena jedrilica). No, postoje i motorne jedrilice, koje se pri poletanju i krstarenju sa motorom u svemu ponaša-ju kao laki sportski avion, s tim što u letu sa ugašenim motorom zadržavaju sve poznate osobine jedrilice.

Oto Lilijental i njegovi savremenici gradili su lake jedrilice kojima su se zaletali sa uz-dignutih padina i, poput današnjih „zmajara”, klizili u dolinu. No, ubrzo su jedriličari počeh vredno da ispituju mogućnosti za produženje leta pomoću raznih vrsta usponog strujanja vazduha. Na taj se način razvio novi vid letenja jedrilicom — jedrenje.

Prilikom jedrenja na padini, pilot jedrilice koristi dovoljno jak vetar koji duva ka stra-nama padine. Vertikalna komponenta vetra, koji je prinuđen da se penje uz prepreku, održava jedrilicu u vazduhu, pa joj čak pomaže i da dobije na visini.

Jedrenje ispred olujnog fronta moguće je zahvaljujući pojačanim usponim termičkim strujanjima vazdušne mase ispred fronta. Vrlo izazovan, ali i rizičan vid jedrenja.

Tehnika jedrenja na vazdušnim talasima ista je kao kod padinskog jedrenja, s tim što ovde ulogu „padine” igra sočivasti oblak altokumulus lentikularis, koji se javlja na bregovima stacionarnih planinskih talasa — kao posledica talasanja vazdušne struje iza velikih brda ili planina pri strujanju vetra u stabilnoj atmosferi.

Najčešći način jedrenja je jedrenje u termičkim stubovima. Uzlaznu termičku struju možemo da zamislimo kao stub vazduha koji se iznad zagrejane podloge snažno kreće na-više. Ukoliko je vazduh dovoljno vlažan, na vrhu ovog stuba javlja se karakterističan oblak, kumulus, koji pomaže jedriličarima da lakše otkriju termički stub. Dok kruže u ovim termičkim stubovima, jedriličari dobijaju visinu koristeći njihova uspona strujanja.

Posle ovog impresivnog saznanja da je moguće satima, a eto, videsmo — i danima, ostati u vazduhu bez kapi potrošenog goriva, vratimo se avionu. Iako ne može da se meri sa jedrilicom u romantičnom saznanju da ste zauzdali i uzjahali vetar, avion, zato, krasi apsolutna autonomija, čime je sebi osigurao vrlo široku primenu.

Pošto su iz godine u godinu zahtevi koji se postavljaju pred avione sve oštriji, očigledno je da je nemoguće stvoriti univerzalan tip aviona. Posledica toga je njihova sve veća specijalizacija. No, nećemo pogrešiti ako ih, prema nameni, podelimo u dve glavne kate-gorije: civilne i vojne.

CIVILNI AVIONI su veoma šareno društvo, u kojem ćete se uskoro osećati kao riba u vodi! Prve — i najlepše — sate obuke doživećete na školskim avionima. To su laki, mali avioni, obično dvosedi, namenjeni osnovnoj obuci pilota, sa brzinama od 150 do 250 kilo-metara na čas. Sportsko-akrobatski avioni imaju nešto oštrije performanse, a služe za ta-kozvano figurno letenje sa izvođenjem akrobacija. Zahtevaju „umetničku” ruku i istančan osećaj pilota za brzo snalaženje u tri dimenzije. Turistički avioni, po pravilu, nude veoma udobnu kabinu za nekoliko putnika, imaju brzine preko 200 kilometara na čas, neretko i dva motora i pravi su ekvivalent putničkom automobilu (vazdušni taksi). Saobraćajni avioni za prevoz velikog broja putnika, ali i tereta (takozvane „kargo” verzije), procentu-alno su najbrojniji predstavnici civilnih tipova aviona. Kapaciteti im se kreću od nekoliko desetina do nekoliko stotina putnika, a brzine od nekoliko stotina kilometara na čas, pa do brzina koje premašuju brzinu zvuka. Avioni za posebne namene koriste se u poljopri-vredi, fotogrametrijskim snimanjima terena, protivpožarnoj zaštiti, sanitetskoj službi i ta-ko dalje.

VOJNI AVIONI. Dobro je znati da se u ovoj grupi srčanih boraca nalaze: školski i trenažni avioni, lovački avioni, lovci-bombarderi, bombarderi, transporteri, izviđači i

48

avioni za razne potrebe — vezu, sanitet, kurirsku službu. Ovi poslednji se ne razlikuju bit-no od civilnih aviona iste kategorije.

Glavne konstrukcijske odlike prema kojima se razlikuju današnji (i bivši) avioni uglavnom se odnose na broj krila, broj motora, izvedbu stajnog trapa i materijal od koga su izrađeni najvažniji delovi aviona (drvo, metal ili plastične mase).

OSNOVNI DELOVI AVIONA su krila, trup, repne površine, komande za uprav-

ljanje, stajni trap, pogonska grupa i razni sistemi. Krilo je površina zahvaljući kojoj avion dobija silu uzgona. Oblik krila zavisi od na-

mene i brzine aviona. Trup je, pre svega, veza između krila i repa, a istovremeno služi za smeštaj pilotske kabine i prostora za teret, a predstavlja i vrlo važan element u aerodina-mičkom izgledu letelice. Repne površine osiguravaju ravnotežu aviona oko vertikalne i poprečne ose. Stajni trap, bez obzira na to da li je u vidu točkova, skija ili plovaka, ima zadatak da održi avion na čvrstom tlu ili na vodi. Pogonska grupa, obezbeđuje vučnu ili potisnu silu za kretanje aviona.

Koliko krila treba da ima avion? Ljudi su dugo tražili odgovor na ovo pitanje. Amerikanac francuskog porekla, Oktav

Šanit, sagradio je 1896. godine čak šestokrilnu jedrilicu. Savremeni konstruktori su zaključili da su slobodnonoseći jednokrilci najpogodniji —

zato što omogućavaju postizanje maksimalnih brzina i maksimalne ekonomičnosti. Ako sa krila odvojimo deo oplate, ugledaćemo najpre ramenjaču, čiji je zadatak da

prima najveća opterećenja. Uzdužnice ojačavaju kostur krila. Rebra uobličuju aeroprofil krila. Napadna ivica je zaobljena površina krila ispred prednje ramenjače. Izlazna ivica povezuje zadnje delove rebara. Završni deo — ili terminezon — oblikuje kraj krila. U slučaju oštećenja kraja krila, dovoljno je zameniti samo terminezon.

Osnovne konstrukcijske verzije krila su: krilo iz jednog dela, krilo i dva dela (levo i desno krilo) i krilo iz tri dela (levo, desno i centroplan, koji je sastavni deo trupa aviona). materijal za izradu krila mogu da budu drvo, metal ili plastika, s tim što, uz pobrojane ma-terijale, za oplatu krila može da se koristi i specijalno impregnirano platno.

49

Konstrukcija i delovi krila.

Pošto krilo predstavlja najvažniji, a često i najteži deo aviona, sve osobine aviona u

letu zavise uglavnom od uspešne konstrukcije krila. Da bi se smanjila minimalna brzina aviona, odnosno brzina sletanja, na krilima se primenjuju razni uređaji za povećanje uzgo- na — i to u vidu zakrilaca i pretkrilaca.

Delovanje elerona.

Još važniji funkcionalni organ krila predstavljaju krilca (eleroni). Eleroni su relativno

male aerodinamičke površine na spoljnim delovima razmaha krila i predstavljaju popre-čnu krmu. Krećući se u suprotnim smerovima, eleroni okreću avion oko uzdužne ose. Kada je desni eleron podignut a levi spušten, na levom krilu stvara se povećan uzgon, krilo se diže — i avion se naginje na desni bok. Sa podignutim levim eleronom i spuštenim desnim — reakcija je suprotna. Kada su komande u neutrali, avion leti bez nagiba.

50

Na krilima pojedinih aviona mogu još da budu ugrađene aerodinamičke kočnice ili pokretne površine samo na gornjoj strani krila (spojleri) — za povećanje otpora prilikom usporavanja aviona, kao i pregrade graničnog sloja za sprečavanje odvajanja vazdušne struje i eliminisanje vrtloženja („fens” i „vorteks generatori”).

Razne vrste avionskih trupova.

TRUP je centralni deo koji, kod jednomotornih aviona, nosi istovremeno i motor sa

celokupnom instalacijom. U tom slučaju se prednji deo trupa odvaja takozvanim protivpo-žarnim zidom sa azbestnom pregradom.

U zavisnosti od načina gradnje i primenjenih rešenja, avionski trupovi mogu da budu rešetkasti, kutijasti i ljuskasti. Razlike između pojedinih vrsta nisu preterano oštro po-vučene, pa srećemo mnogo kombinacija. Trup je najčešće poluljuskasta konstrukcija (kod transportnih, poslovnih i školskih aviona), dok je kod sportskih aviona uglavnom rešet-kast i sa relativno tankom oplatom. Nešto ređe se sreću čisti ljuskasti (monokok) trupovi, kod kojih se materijal za spoljnu profilaciju koristi i kao noseći element.

Trup najčešće trpi deformacije savijanja i uvijanja — kao posledicu sila koje se javljaju pri pomeranju kormila pravca i visine.

REPNE POVRŠINE sastoje se od horizontalnog i vertikalnog stabilizatora. Pokretni deo horizontalnog stabilizatora je kormilo visine, a pokretni deo vertikalnog stabilizatora je kormilo pravca. Konstrukcija repnih površina u potpunosti odgovara konstrukciji krila, a konstrukcija kormila konstrukciji krilaca.

KOMANDE AVIONA su prenosni mehanizmi za upravljanje. Njima se, iz pilotskog sedišta, pokreću sva kormila aviona — kako bi se ovaj uveo u razne položaje (evolucije). Osnovni sistem komandi u pilotskoj kabini sastoji se od ručnog upravljača (pilotske palice ili volana) i nožnog upravljača (poluge ili pedala). Ručnim upravljačem pokreću se kormilo visine i krilca za nagib (eleroni). Nožnim upravljačem pokreće se kormilo pravca, čija uloga pomalo podseća na rad brodskog kormila.

51

Mehanizam avionskih komandi.

Dakle — palica gurnuta napred: kormilo visine se spušta i avion ponire. Palica nazad:

kormilo visine se podiže i avion penje. Palica u levu stranu: desno krilce se spušta, a levo podiže i avion se naginje na levo krilo. Palica udesno: levo krilce se spušta, a desno podiže i avion se naginje na desno krilo. Pritisnuta desna pedala: kormilo pravca skreće na desnu stranu i avion skreće udesno. Pritisnuta leva pedala: kormilo pravca skreće na levu stranu i avion skreće ulevo.

Ose obrtanja aviona.

UPRAVLJANJE LETOM AVIONA je mogućnost da se zadrži ili promeni položaj aviona oko bilo koje njegove ose. Uzdužna osa je zamišljena linija koja se proteže u prav-cu nos-rep. Obrtanje aviona oko ove ose zove se valjanje (roll). Poprečna osa pruža se od

52

jednog do drugog kraja krila. Kretanje oko ove ose zove se propinjanje (pitch). Vertikalna osa je normalna na ostale dve i prolazi kroz njihov zajednički presek — težište aviona. Obrtanje oko ove ose zove se skretanje (yaw).

Dok manevriše u vazduhu, avion se kreće oko sve tri ose. Pokreti mogu da budu i oko samo jedne od ovih osa (na primer, u pravolinijskom penjanju i poniranju), oko dve isto- vremeno (horizontalni zaokreti), ali i oko sve tri u isti mah (u penjućim i spuštajućim zao-kretima).

Delovanje avionskih kormila.

Da bi let bio ugodan, pilot mora koordiniranim pokretima da upravlja avionom (u

zaokretu, na primer, neće samo gurnuti nogu, nego će istovremeno dati i odgovarajući na- gib u istu stranu!).

Da bi let bio bezbedan, avion mora da bude potpuno stabilan i upravljiv oko svake od osa, tako da pilot može u svakom trenutku da ga postavi u željeni položaj. Dobro kon-struisan avion treba da ima zadovoljavajuću kako sopstvenu, tako i prouzrokovanu stabil- nost. Sopstvena stabilnost omogućava vazduhoplovu da se sam, bez uplitanja pilota, vrati u osnovni položaj — ukoliko mu je stabilnost bila poremećena dejstvom neke spoljne sile (recimo vetra). Ravnotežu aviona oko njegovih osa održavaju krila i vertikalni i horizon- talni stabilizator. Prouzrokovanu stabilnost podešava ili menja pilot po vlastitom naho- đenju, komandujući iz kabine krilcima, kormilom pravca i kormilom visine.

Dobro konstruisan avion treba da bude uravnotežen kada su sve komande u neutral-nom položaju.

Pri pokretanju komandi pilot mora da savlađuje izvestan otpor. Ovaj otpor raste sa brzinom aviona ili sa veličinom komandnih površina. Zato se javila potreba da se smanji sila potrebna za pokretanje komandi, kako bi se pilotu olakšalo upravljanje avionom. To se postiže kompenzacijom (uravnoteženjem) avionskih kormila — i to malo aerodinamič- kom, a malo statičkom.

53

Dinamička i statička kompenzacija kormila.

AERODINAMIČKA KOMPENZACIJA sastoji se u dodavanju pomoćnih površina

na kormila, tako da deo vazdušnih strujnica deluje i u smeru koji je suprotan onom koji pritiska samo kormilo, što neobično rasterećuje komande! Prvi vid ove dinamičke kom-penzacije, takozvana ravnomerna (ili osovinska) kompenzacija, postiže se pomeranjem ose kormila unazad (u smeru rezultirajuće aerodinamičke sile na kormilu), što smanjuje krak sile koju pilot treba da savlada.

Drugi vid dinamičke kompenzacije, takozvana neravnomerna (ili rogasta) kompenza-cija, izaziva identičan efekat — ali uz pomoć produžetaka („rogova”) koji produžavaju te-tive krajeva kormila.

Delovanje trimera na kormilu visine i aerodinamički kompenzator na kormilu pravca

54

Treći način je kompenzacija pomoću malog pomoćnog i pokretnog krilca, koje se zo-ve fletner. Ono se ugrađuje iza izlazne ivice kormila. Jednostavnim sistemom poluga ve-zan je za nepokretni stabilizator, tako da se uvek pomera u smeru suprotnom od glavnog kormila.

Ukoliko fletner nije vezan pomoću paralelograma, nego tako da pruža mogućnost pi-lotu da ga po želji pomera iz kabine, onda se zove trimer. Nakon svake promene režima letenja, poželjno je iznova trimovati avion.

Primetićete da komandne površine aviona često imaju i nekakve sitne, fiksne limove na krajevima. To su savitljivi komadi lima koji se, dok je avion na zemlji, prstima savijaju onoliko koliko je neophodno da se koriguje malo odstupanje aerodinamičke ravnoteže na istoj komandi. Na njima stoji upozorenje: ,,Ne diraj!”

STATIČKA KOMPENZACIJA podrazumeva dodavanje kontra-tegova ispred ose kormila. Nekada su ti tegovi stršili na rogobatnim držačima. Zato se već poodavno statič-ka kompenzacija izvodi u unutrašnjosti konstrukcije, uglavnom ugrađivanjem profilisanih olovnih ploča u napadnu ivicu kormila.

KABINA AVIONA mora da bude prilagođena najvažnijem putniku — pilotu! Njene su dimenzije u skladu sa standardnim dimenzijama letača u sedećem položaju. Manje ko-rekcije moguće su pomeranjem sedišta napred-nazad i gore-dole. Da bi letač bio zaštićen od atmosferskih uticaja i, istovremeno, imao mogućnost dobrog osmatranja, kabina je obložena providnim materijalom. Nekada je to bio celuloid, ali je napušten zbog zapaljiv-osti i nepostojane providnosti. Uglavnom se upotrebljavaju veštačko staklo (pleksiglas) i razne vrste slepljenog stakla — dupleks, tripleks, sekurit. Na avionima koji lete na velikim visinama, pilotske kabine su hermetične, sa regulisanim pritiskom i temperaturom vaz-duha.

Nevolje sa stajnim trapom počinju (i završavaju) na zemlji!

STAJNI TRAP daje avionu sigurne noge dok se kreće po tlu. Pioniri avijacije poletali su na svojim nesigurnim spravama sa metalnih šina. Zatim se dogodilo ono neizbežno — avioni su dobili točkove kojima su nesmetano manevrisali po zemlji.

Odavno je na većini aviona primenjen stajni trap tipa tricikla — dakle, sa nosnim toč-kom. Prednosti tricikla nad klasičnim stajnim trapom sa repnim točkom su mnogobrojne: bolja preglednost i lakše manevrisanje pri rulanju, slabije izraženi momenti elise u poleta-nju i sletanju, lakše sletanje u poslednjoj i najdelikatnijoj fazi prevlačenja aviona i obezbe-đenje aviona od preturanja na nos.

55

Sastavni delovi stajnog trapa tipa tricikla (levo) i princip rada hidro-pneumatskog amortizera

(desno): pravi hod — klip ulazi u cilindar (a) i obratni hod — klip izlazi iz cilindra (b).

Stajni trap može da bude uvlačeći i neuvlačeći. Po konstrukciji je veoma složen deo

aviona i zahteva savesne dinamičke, statičke i kinematičke proračune. Posebna pažnja obraća se na amortizere stajnog trapa. Amortizeri mogu da budu gumeni (otišli u muze-je!), opružni (upotreba ograničena na veoma lakim avionima), opružno-hidraulički i hidro-pneumatski, koji su i najrasprostranjeniji. Osnovno sredstvo za amortizaciju kod hidro-pneumatskih amortizera jeste sabijeni vazduh u gornjem delu amortizera i ulje (ili gli-cerin) u donjem. Pri sletanju aviona, udarac točkova se prenosi preko klipnjače na klip, koji naleže na tečnost i vazduh, amortizujući silu udarca.

Stajni organi hidroaviona nisu ništa drugo do čamci (plovci) određene zapremine. Svaki bolji avion sa točkovima lako može da se pretvori u hidroavion jednostavnom ugradnjom odgovarajućih plovaka.

RAZNA OPREMA. Što je avion veći, više je i dodatne opreme u vidu raznih sistema. Sistem komandi i sistem stajnog trapa već smo upoznali na našem mališanu. No, oni glomazniji raspolažu hidro-sistemom sa uljem, koji pokreće sistem komandi, sistem stajnog trapa i vrata na avionu. Sistem za klimatizaciju obezbeđuje vazduh pod pritiskom i sa željenom temperaturom za putničku i pilotsku kabinu pri letovima na negostoljubivim visinama. Sistem za grejanje napadnih ivica krila, repa i motorskih gondola sprečava nagomilavanje leda. Sistem za gašenje požara sprečava dalje širenje požara na motoru i avionu. Elektro-sistem proizvodi električnu energiju i razvodi je do potrošača. Kiseonički sistem snabdeva posadu i putnike kiseonikom u slučaju naglog gubitka vazduha u kabini. Sistem za gorivo obezbeđuje smeštaj goriva i njegov transport do motora. Sistem za vodu brine o vodi za piće, kuvanje i pranje… Dovoljno?

56

POGONSKA GRUPA AVIONA

Borci koji protiv otpora vazduha ratuju u prvoj borbenoj liniji jesu motor i elisa. U većine eliso-klipnih aviona pogonska grupa je smeštena u nosnom delu trupa ili na krili-ma, i tada najčešće govorimo o vučnoj sili elise. Ukoliko je čitav ovaj sistem okrenut una-zad, govorimo o potisnoj sili elise.

ELISA pretvara snagu motora u vučnu silu koja pogoni avion. Elisa ima mnogo vrsta, ali: prema broju krakova delimo ih na dvokrake, trokrake i višekrake. Prema materijalu od kojeg su izrađene — na drvene, metalne ili plastične. Po smeru okretanja (gledano iz pilotske kabine) — na elise desnog i elise levog obrtanja. Prema mestu postavljanja — na vučne i potisne elise. Prema mogućnosti da za vreme rada menjaju konstrukcijski napadni ugao krakova — na elise stalnog koraka (fixed pitch propeller) i elise promenljivog ko-raka (constant speed propeller). Sve ostalo ponovo potražite u poglavlju o teoriji letenja.

AVIONSKI KLIPNI MOTORI „Braća Rajt su se preselila u Kiti Houk samo zato što su znala da tamo neprestano

duva vetar s mora. Zahvaljujući tom vetru, dobijali su u startu vazdušnu brzinu od 20 mi-lja, čak i kada se njihova jedrilica nije kretala. Upravo to je bio onaj besplatni dodatak, koji im je bio potreban dok su usavršavali jedrilicu prikladnu sa ugradnju motora. Rajtovi nisu mogli da se posluže automobilskim motorom — zato što su svi tadašnji automobilski motori bili preteški. Pomogao im je njihov pomoćnik, neopevani, nepriznati heroj istorije avijacije, Čarls Tejlor, koji je za samo šest nedelja, u kućnoj radinosti, konstruisao potpu-no originalan benzinski motor perolake kategorije. Dizajn Tejlorovog motora zasnivao se, doduše, na jednom ranijem Lenoarovom motoru s gasnim pogonom, ali to ništa suštinski ne menja — Tejloru se mora odati priznanje da je kao pionir razvoja avijacije odigrao va-žniju ulogu nego braća Rajt.”

Od samog početka, pioniri avijacije su bili svesni da su se zapravo upustili u trku iz-među težine (plus čeoni otpor) s jedne, i potiska (plus uzgon krila) s druge strane. Ekspe-rimentatori su na osnovu toga brzopleto zaključili da je ključ uspeha — što manja masa aviona. I pogrešili! Tek malo po malo shvatili su da je ključ uspeha — snaga motora. Kad su to shvatili, shvatili su i da mogu graditi avione proizvoljne veličine i mase POD USLO-VOM DA SNAGA MOTORA BUDE SRAZMERNA TEŽINI AVIONA.

Izašavši iz aviona u kojem je, kao prvi čovek u istoriji, preleteo La Manš, francuski avijatičar Luj Blerio je uskliknuo:

— Više snage, više snage… Idem odmah da kupim „gnom”! Oni isti automobilski motori koji su smatrani preteškim da teraju „flajera” braće Rajt,

sada su odbačeni kao premaleni. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem prvi su konstruisali Nemci, ali su Francuzi prvi

počeli da grade takve motore namenjene upravo avionima…

* * *

57

NIŠTA SE NE GUBI, NIŠTA SE NE STVARA, SVE SE PRETVARA — to bi bila idealna teoretska krilatica za energiju koja se ne može stvoriti niti uništiti, već samo pret-voriti iz jednog oblika u drugi. Bez obzira na snagu, koja je kod motora školskih i sport-skih aviona obično između 70 i 200 kilovata, avionski motor ima baš taj zadatak da toplot-nu energiju goriva pretvori u mehanički rad, a ovaj, preko elise, u kinetičku energiju avio-na. Pošto u praksi ništa nije idealno — inače bi „perpetuum mobile” davno bio stvarnost — u procesu pretvaranja nastaju osetni gubici energije.

Odnos količine dobijene energije prema količini energije utrošene na pokretanje mo-tora zove se stepenom korisnog dejstva motora. Ovaj odnos je, zbog gubitaka, uvek manji od jedinice.

U vazduhoplovstvu su prihvaćeni toplotni motori sa unutrašnjim sagorevanjem — i to klipni i mlazni.

Klipni motori se dele na dve osnovne grupe: dizel motore (pogonjene naftom) i ben-zinske oto motore. Dizel-motori, koji su dobili ime po prvom konstruktoru eksplozivnog motora na naftu, nemačkom inženjeru Rudolfu Dizelu, nisu se odomaćili u vazduho-plovstvu. Naime, uz određene prednosti (nikada im nije bio potreban karburator ni elek-trična instalacija za paljenje smeše u cilindrima, daju bolji učinak, veću ekonomičnost i manje su skloni požaru i eksploziji instalacije goriva), pokazali su još veće mane: zbog pre-visokog pritiska pri kompresiji i izgaranju smeše proizvodili su snažne udarce i zbog toga bili veoma masivni i teški, neelastični u radu zbog velikih vibracija i veoma lenji pri doda-vanju gasa. Tako je tas prevagnuo na stranu oto-motora.

Oto-motori su dobili ime po nemačkom konstruktoru eksplozivnih motora Nikolasu Augustu Otou, koji je svoj prvi motor izradio još 1878. godine. U avione se, gotovo bez izuzetka, ugrađuju četvorotaktni benzinski motori. Dvotaktne motore ponekad ćete sresti na veoma lakim avionima, koji su mahom posledica samograditeljskog entuzijazma.

Prema broju cilindara razlikujemo jednocilindrične, dvocilindrične i višecilindrične motore. Rekord je svojevremeno potukao motor u koji je bilo ugrađeno 28 cilindara!

Redni motor, zvezdasti motor i bokser motor, sa horizontalno postavljenim cilindrima.

Prema smeštaju cilindara (stublina) lako ćemo prepoznati redne i zvezdaste motore.

Zvezdasti motori decenijama su držali primat u vazduhoplovstvu, dok ih konačno potreba

58

za većim brzinama i bolje aerodinamički oblikovanim motorskim gondolama nije gurnula u drugi plan, uoči drugog svetskog rata.

Isti ovi motori mogu da se hlade dvojako: tečnošću ili vazduhom. Prva grupa je imala svoje zvezdane trenutke na lovačkim avionima drugog svetskog rata i neko vreme posle toga, pa je zapostavljena. Motori sa vazdušnim hlađenjem mnogo su praktičniji.

Gorivo može da se uvodi u motorske cilindre pomoću karburatora ili neposrednim ubrizgavanjem. Direktno ubrizgavanje goriva u cilindre ima prednosti nad pripremom smeše van motora pomoću karburatora — zbog lakog podešavanja sastava smeše bez obzira na položaj aviona, zbog boljeg sagorevanja, ravnomernijeg rada motora i obezbeđenja od požara i zaleđivanja. Ali — instalacija je osetljiva i skupa. Dovoljan razlog da likuju pobornici motora sa dobrim, starim karburatorom!

Prema promeni snage sa visinom imamo motore bez kompresora (nevisinske motore), kod kojih na većim visinama motor gubi dah — i motore sa kompresorom (visinske motore). Kompresori, koji sabijaju velike količine vazduha i šalju ih direktno u karburator (rasplinjač), čine motoru istu onu uslugu koju putnicima čini sistem za klimatizaciju kabine dok lete na velikim visinama.

SISTEM ZA GORIVO sastoji se iz svih onih uređaja koji se nalaze između avionskih rezervoara i motora. To su rezervoari za gorivo, sprovodne cevi, pumpe, slavine, pre-čistači, merači količine goriva, merači pritiska goriva, odvajači isparenja i razni ventili. Motor može da se napaja gorivom slobodnim padom (što je najčešći slučaj kod visokokrilaca), pomoću motorskih pumpi i stvaranjem natpritiska u rezervoarima. Rezervoari mogu da budu ugrađeni u krilo ili trup aviona kao integralni rezervoari, ili da budu smešteni ispod trupa ili krila kao dodatni.

Delovi avionskog motora.

GLAVNI DELOVI MOTORA. Telo motora zove se karter. Na njemu su montirani

svi ostali delovi motora. Cilindar sa klipom je nosilac svih termičkih radnih procesa i iz minuta u minut

preživljava na stotine i hiljade paklenih eksplozija, pretvarajući potencijalnu energiju gori-va u kinetičku energiju motora. U glavu cilindra usađeni su ventili razvodnog mehanizma,

59

sedišta ventila, opruge koje priljubljuju ventile za sedišta, svećice i njihove čaure. U cilindru je klip koji, posredstvom klipnjače, prenosi silu pritiska gasova na radilicu, zatim osovinica klipa koja spaja klip sa klipnjačom, uljne i kompresione karike koje sprečavaju prolaz gasova i ulja u cilindar i, konačno, klipnjača, koja spaja klip sa radilicom i pretvara pravolinijsko kretanje klipa u obrtno kretanje radilice. Oko cilindra su rebra za hlađenje. Ona obezbeđuju ravnomeran protok vazduha oko cilindra, kako se ovaj ne bi pregrejao.

Ključni delovi motora.

Sledeća u lancu, radilica, svoje obrtno kretanje prenosi na elisu. Elisa može da bude

vezana za radilicu direktno ili posredstvom reduktora, koji kod jačih motora smanjuju broj obrtaja elise.

Dok glavni delovi motora neposredno pretvaraju toplotnu energiju goriva u mehanič-ki rad, pomoćni uređaji su zaduženi za pripremne i pomoćne radnje, neophodne za pravil-an rad motora. Tako mehanizam za raspodelu gasa — tj. mehanizam za otvaranje i zatvaranje ventila — ravnomerno otvara i zatvara usisne i izduvne otvore na cilindru mo-tora.

Motor školskog aviona sa agregatima (levo), princip rada zupčaste pumpe za ulje (u sredini) i

kućište desnog magneta avionskog motora (desno).

60

Magneti, u stvari dinamo-mašine koje pogon dobijaju od okretanja motora, pro-izvode električnu struju za iskru na svećicama. Pogodni su zbog malih dimenzija, sigurnog dejstva, preciznog podešavanja momenta paljenja, lakog održavanja i minimalnog trošen-ja, tako da avionski motori ne muče muku sa bobinom i klasičnim razvodnikom paljenja kao automobilski.

Elementarna šema karburatora sa plovkom.

Karburacija je proces mešanja goriva i vazduha. Zadatak karburatora je da pripremi

valjanu smešu, dobro je raspraši i, pošto deluje u sklopu usisnog sistema, obezbedi dovo-ljan pritisak punjenja. Pritisak punjenja je pritisak smeše koja ulazi u motor.

Sistem za grejanje karburatora.

61

Sastav ili kvalitet smeše podrazumeva odnos mase vazduha prema masi goriva. Treba znati da postoji teorijska količina kiseonika neophodna da potpuno sagori jedan kilogram goriva, Ako je stvarna količina vazduha veća od teorijske, smeša je siromašna, a ako je manja — onda je smeša bogata. Idealan odnos goriva i vazduha trebalo bi da je u razmeri 1:15. Klipni motor aviona ne radi ni sa siromašnom niti sa teorijskom smešom, već — u devedeset odsto slučajeva — sa bogatom smešom. Zašto? Zato što gorivo na taj način hla-di glave cilindara motora, štiteći ih od pregrevanja.

S druge strane, karburator i usisni sistem se veoma lako zaleđuju, čak i na tempera-turama koje nisu kritične za zmaj aviona. Posebno je osetljiv difuzor karburatora. Difuzor je, u stvari, venturi-cev u čiji se najuži presek postavlja šikljač goriva (dizna). Tu su stru-janja vazduha najbrža, pa je i hlađenje, potpomognuto isparavanjem goriva, najintenzivni-je. Zaleđivanje karburatora sprečava se sistemom za grejanje, gde se koristi toplota izduv-nih gasova motora. Izuzetno je važno da se grejanje karburatora uključi pre početka za-leđivanja.

Ulje u motoru služi da smanji trenje i hladi pokretne delove, ali je u isti mah i neobično pouzdan signalizator svega što se događa u unutrašnjosti motora. Zato treba pratiti pokazivače kontrolnih veličina ulja. Ako, na primer, na indikatoru pritiska ulja zapazimo pad pritiska, a na indikatoru temperature ulja porast njegove temperature, motor sigurno negde gubi ulje! U tom slučaju treba bez odlaganja sleteti.

Da ne bi bio ugrožen pravilan rad motora, avion sme da upotrebljava samo onu vrstu goriva koje je propisao proizvođač motora. Sredinom dvadesetih godina ovog veka, nakon otkrića da olovni tetraetil sprečava detoniranje, proizvedena su takozvana izooktanska goriva. Otada se kvalitet pogonskih goriva meri oktanskom skalom. Oktanski broj pokazuje koliko je gorivo otporno na detonaciju. Ekonomični benzinski motori, sa velikim stepenom sabijanja, zahtevaju gorivo sa visokom oktanskom vrednošću.

Normalno i detonantno sagorevanje goriva (levo), sa vidljivim posledicama detonantnog

sagorevanja po klip avionskog motora (desno).

Sama detonacija je veoma bolna pojava za motor i posledica je nekontrolisanog sago-revanja. Umesto da izgara uobičajenom brzinom od, na primer, 20 metara u sekundi, gori-vo počinje da sagoreva brzinom eksplozije — čak do 800, pa i više metara u sekundi! Sna-ga motora drastično opada, pritisak i temperature rastu i osećaju se snažne vibracije maši-ne, što neumitno izaziva lakša ili teža oštećenja motora. Uzrok detonacija u motoru može

62

da bude neodgovarajuće oktanska vrednost goriva (naročito manja!), loš sastav smeše i preterano visoka temperatura glave cilindra motora. I ovde važi savet: sleteti što pre!

Taktovi četvorotaktnog benzinskog motora: usisavanje, sabijanje, širenje i izduvavanje.

PRINCIP RADA ČETVOROTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA (OTOV CI-

KLUS). U unutrašnjosti stubline se kreće klip, i to stalnom i jednoličnom putanjom od gornje mrtve tačke ka donjoj mrtvoj tački — i obratno. Na glavi cilindra su dva otvora. Jedan služi za ulaz smeše goriva i vazduha, a drugi za izlaz sagorelih gasova. Kad klip ide nadole, otvoren je usisni ventil i smeša se usisava u stublinu. Čim klip krene nagore, ovaj se zatvara. Klip snažno sabija smešu, a njen pritisak i temperatura se povećavaju. Nešto pre ponovnog dolaska klipa u gornju mrtvu tačku, sa svećice motora izbija varnica (za to se brinu magneti) i smeša se pali. Možda niste znali da u ovom procesu temperatura tre-nutno dostiže dve i po hiljade stepeni Celzijusa! Zbog ekspanzije sagorelih gasova, klip je snažno gurnut ka donjoj mrtvoj tački. Sada se otvara izduvni ventil, pa klip, u povratku ka gornjoj mrtvoj tački, izduvava sagorele gasove iz stubline. U međuvremenu je usisni ventil već spreman, pa se otvara neku nanosekundu pre gornje mrtve tačke — da propusti što veću količinu sveže smeše — koja ni ne sluti kakve su strahote već snašle njenu prethodnicu… I tako unedogled.

TAKT je hod klipa od jedne do druge mrtve tačke, a PROCES fizička ili hemijska promena gasa koji sagoreva. Tako se radni ciklus četvorotaktnog motora sastoji iz četiri takta (usisavanje, sabijanje, širenje i izduvavanje) i pet procesa (usisavanje, sabijanje, sa-gorevanje, širenje i izduvavanje). Koristan je jedino rad za vreme širenja.

Gorivo i dolazi u motor da bi izvršilo nekakav rad. Teorijska snaga motora je ona snaga koju bi motor dao kada bi celokupnu toplotnu energiju goriva mogao bez gubitaka da pretvori u mehaničku energiju. Ali, od celokupne količine goriva, samo jedan deo aktivno potiskuje klip. Ostalo služi za saniranje raznih usputnih gubitaka: nepotpuno sagorevanje smeše, zagrevanje, rad u toku usisavanja goriva i cilindre, sabijanje i izduvavanje… Zato se energija koju zapaljeno gorivo predaje klipovima zove indikatorskom snagom motora, a ona je mnogo manja od teorijske. Dobro bi bilo kada bi se priča o gubicima tu i završila. Ali neće. Ni indikatorska snaga ne troši se u celosti na okretanje radilice, već se dobar deo gubi na savlađivanje štetnih otpora trenja motorskih delova i pokretanje mnogobrojnih agregata — magneta, pumpi za ulje i gorivo, kompresora. Preostala snaga, kojom se efektivno raspolaže na radilici motora, zove se efektivnom snagom motora.

Pravila dobrog poslovnog morala nalažu proizvođaču motora da njegovu vrednost u kilovatima hvali isključivo na osnovu ove finalne, efektivne snage.

63

Indikatorski dijagram i vitalne zapremine cilindra (desno).

IDEALNI I STVARNI INDIKATORSKI DIJAGRAM. Ako u koordinatnom siste-mu, čija ordinata predstavlja pritisak (P), a apscisa zapreminu u stublini (V), ucrtamo sve procese u motoru za vreme jednog radnog ciklusa, dobićemo indikatorski dijagram. Na osnovu njega izračunavamo snagu motora koji radi po oto-principu. Na grafikonu se vide svi procesi koji se odigravaju u motoru u toku dva obrtaja radilice, tj. za 720°, a na istom crtežu i razlike između idealnog (teorijskog) i stvarnog indikatorskog dijagrama.

Redovna tema razgovora o odlikama avionskih klipnih motora je stepen njihove kompresije. Pre svega, kompresiona zapremina cilindra je prostor koji preostane između glave cilindra i vrha klipa kada je ovaj u gornjoj mrtvoj tački (najbliži glavi cilindra). Radna zapremina je prostor između gornje i donje mrtve tačke. Zbir ove dve zapremine predstavlja ukupnu zapreminu cilindra. STEPEN KOMPRESIJE je odnos između ukupne (najveće) i kompresione (najmanje) zapremine, pa tako pokazuje koliko se puta, u stvari, sabija radna smeša u cilindru motora. Stepen kompresije — ili sabijanja — uvek je veći od jedinice. Kod normalnih motora njegove vrednosti su između 5 i 6.

* * * Od čega zavisi snaga motora? Od količine toplotne energije dobijene sagorevanjem goriva. A količina toplotne energije? Od količine smeše. A količina smeše? Od zapremine cilindra i gustine smeše. A gustina smeše? Od temperature i pritiska. Niza temperatura i veći pritisak vazduha daju gušću smešu,

pa je i snaga motora veća! Kako se menja snaga motora sa visinom? Snaga opada sa visinom zato što sa visinom opada i gustina vazduha. Visina do koje

je avion u stanju da se popne, a zatim i održi na njoj, zove se praktičan plafon leta. Kako se podešava snaga motora? Ručicom gasa, pomoću koje pilot određuje količinu smeše koja će da ude u cilindre

motora.

64

Koji faktori povećavaju efektivnu snagu motora (onu koju imamo na elisi)? Porast pritiska vazduha, pad temperature vazduha, veći broj obrtaja motora, veći

stepen kompresije motora i smanjenje visine leta.

VAZDUHOPLOVNI MLAZNI MOTORI Poput klipnih, i mlazni motori spadaju u toplotne motore sa unutrašnjim sagorevan-

jem, jer hemijsku energiju goriva pretvaraju u mehanički rad. I jedni i drugi su reaktivni motori, jer zahvataju vazduh, ubrzavaju ga i stvaraju vučnu ili potisnu silu. Ovaj rad se zasniva na trećem zakonu mehanike, koji nas uverava da će se telo na koje deluje neka sila (akcija!) suprotstaviti istom tolikom silom (reakcija!). To je zakon akcije i reakcije. Klipno-elisni motori vučnu ili potisnu silu stvaraju posrednim putem, dok se kod svih ostalih reaktivnih motora energija oslobođena sagorevanjem direktno pretvara u potisnu (propulzivnu) silu. To su mlazni motori.

Najprostiji primer primene Njutnovog zakona akcije i reakcije, pa tako i najprostiji tip mlaznog motora, jeste naduvani dečji balon kroz čiji otvor ističe vazdušni mlaz, stvarajući snažan potisak. Na principijelno isti način sila mlaza gasova koji ističu iz avionskog motora potiskuje avion u pravcu leta.

Mlazni motori mogu da budu vazdušno-mlazni i raketno-mlazni. Ovi potonji su apso-lutno superiorni na visinama gde je vazduh suviše razređen ili ga nema, jer oksidator ne-ophodan za sagorevanje nose sa sobom. Međutim, u svakodnevnom vazdušnom saobraća-ju nailazimo uglavnom na vazdušno-mlazne motore, a posebno na one iz grupe turbo-mlaznih.

Glavni delovi mlaznog motora.

65

NAČIN RAĐA TURBOMLAZNOG MOTORA. Ovi motori imaju iste procese kao i klipni: usisavanje, sabijanje, sagorevanje, širenje i izduvavanje.

Prema tome, mlazni motor mora da ima kanal kroz koji vazduh iz spoljne atmosfere ulazi u motor. To je UVODNIK, koji usmerava vazdušnu struju prema kraju kanala, gde se nalazi uređaj za sabijanje usisnog vazduha. Taj deo motora zove se kompresor.

KOMPRESOR (koji može da bude radijalni ili aksijalni) povećava pritisak, odnosno

brzinu vazduha i upućuje ga u komoru za sagorevanje. Stepen kompresije kod mlaznih motora je odnos pritiska vazduha na izlazu iz i na ulazu u kompresor. Radijalni (ili centri-fugalni) kompresor sabija vazduh zahvaljujući centrifugalnoj sili, pri čemu se vazduh kreće radijalno, dok aksijalni kompresor potiskuje vazduh duž ose motora. Mana radijal-nog kompresora je veliki čeoni presek, ali ima i prednost — kratak je, pa se na motorima novije generacije kombinuju obe vrste kompresora.

Pre no što uđemo u komoru za sagorevanje, odaćemo priznanje kompresoru. On je, naime, pravi zlatni rudnik vazduha za niz potreba u avionu i motoru: deo vazduha sa zad-njih stupnjeva višestepenog kompresora odvodi se specijalnim cevima i koristi za regulaciju pritiska i temperature u kabini, grejanje usisnika, napadnih ivica, raznih sistema i ,,podgrevanje” goriva, ali isto tako i za hlađenje ležajeva, rotora i statora motora, pokretanje raznih sistema, startovanje drugih motora na avionu (ukoliko koriste pneumatski starter), za stavljanje pojedinih rezervoara (kao što su hidro-rezervoari) pod pritisak i tako dalje.

DIFUZOR, smešten između izlaznog stepena kompresora i komore za sagorevanje, usporava struju vazduha.

KOMORA ZA SAGOREVANJE je prostor u kome dolazi do sagorevanja smeše go-riva i sabijenog vazduha. Ona je glavni deo motora, a ostali postoje samo radi nje. Prostor za sagorevanje — najčešće kombinacija prstenastog (jednodelnog) i cevastog (višedelnog) tipa komore — konstruisan je tako da sa gorivom sme da se pomeša najviše jedna trećina zapremine vazduha koji uđe u komoru. U okviru te trećine, težinski odnos vazduha prema gorivu prosečno iznosi 50:1. No, za sagorevanje se koristi samo 15 delova vazduha. Višak zaobilazi brizgaljke, hladi zidove komore i zatim se pridružuje sagorelim gasovima, kako bi im snizio temperaturu pre ulaska u turbinu.

Goriva za turbomlazne motore u osnovi sadrže kerozin, sa većim ili manjim procen-tom benzinskih frakcija, i ona moraju da zadovolje određene zahteve u pogledu isparljiv-osti, gustine, toplotne moći, hemijske stabilnosti, čistoće i temperature mržnjenja. Sagore-vanjem goriva oslobađa se velika količina energije i predaje vazduhu koji je kompresor već poslao. Međutim, da bi kompresor bio u stanju da sabija i potiskuje vazduh, mora da se okrene. Da bi se okretao, neophodan mu je uređaj koji će ga pokretati. Uređaj koji po-kreće kompresor turbomlaznog motora zove se turbina.

TURBINA je zajedničkim vratilom vezana za kompresor i sa njim čini jednu celinu — rotor motora. Iako turbina uzme čak dve trećine korisne energije, mlazni motor je, sve-jedno, pravo čudo efikasnosti u poređenju sa klipnim. Snažnije turbine, kao i kompresori, mogu da budu višestepene, pa tako turbina visokog pritiska obrće kompresor visokog pri-tiska, a turbina niskog pritiska — kompresor niskog pritiska. Turbina trpi velika termička i mehanička naprezanja. Glavna kontrolna veličina je pouzdana indikacija temperature gasova na ulazu i izlazu turbine. Zašto? Zato što između lopatica i zidova turbine postoji veoma fini zazor, pa se lopatice, u slučaju prekoračenja određene temperature, izduže — što dovodi do zaribavanja i kršenja motora!

IZDUVNI VOD smiruje vazdušnu struju iz turbine i sprovodi je do mlaznika.

66

MLAZNIK ubrzava struju gasova koji izlaze u atmosferu. Sila kojom motor potiskuje avion zove se sila potiska. Ona zavisi od količine

vazduha koji ulazi u motor i brzine kojom izlazi iz motora.

Delovanje „riversera” na mlaznom motoru.

U normalnom letu, mlaz gasova ističe u smeru suprotnom od smera leta. Pri sletanju,

čim avion točkovima dodirne pistu, moguće je mlaz gasova iz motora skrenuti u suprotnu stranu i tako pojačati kočenje aviona. Skretanje mlaza omogućava poseban uređaj, mon-tiran na mlazniku motora. Sastoji se iz dve profilisane površine koje, komandom iz pilot-ske kabine, zatvaraju izlaz iz mlaznika, usmeravajući gasove unapred. Taj uređaj se zove skretač mlaza (thrust reverser).

Način rada ventilatorskog motora

VENTILATORSKI MOTORI. Neobično su popularni turbomlazni motori kod kojih

se vazdušna struja koja ulazi u usisnik deli, prilikom prolaska kroz kompresor, na dva de-la. Jedan deo normalnim putem odlazi u komoru za sagorevanje i preko turbine i mlaznika

67

izlazi u atmosferu. To je PRIMARNA STRUJA. Drugi deo vazduha, potisnut prednjim delom kompresora sa uvećanim lopaticama — ventilatorom — povećanom brzinom izlazi u atmosferu. To je SEKUNDARNA STRUJA. Tako silu potiska stvaraju dve vazdušne struje, primarna i sekundarna. Ovakva vrsta motora se zove turbomlazni ventilatorski motor. Ventilator može da bude izveden tako da sekundarnu struju šalje odmah u atmos-feru — što je slučaj kod gigantskih motora — ili da se sprovodi oko obloge motora (tako-zvani ,,by pass”).

Ventilatorski motor je ekonomičniji od običnog turbomlaznog motora, a smanjuje i buku, jer je vazduh oko motora dobar zvučni izolator.

Glavni delovi turboelisnog motora.

TURBOELISNI MOTORI su po konstrukciji slični mlaznim motorima, a po

principu rada eliso-klipnim, jer tri četvrtine potiska (odnosno vuče) ostvaruju pomoću elise, a svega jednu četvrtinu delovanjem mlaza. U načelu su ekonomičniji od turbomlaznih motora, pa se po potrošnji goriva mogu meriti sa klipnim motorima. Delovanje njihove elise gotovo je identično delovanju ventilatora kod fenskih motora. Intenzivno se koriste na nizu aviona različite namene i brzina, u civilnom i vojnom vazduhoplovstvu.

Reduktor broja obrtaja elise obično je smešten na prednjem delu motora, tako da zadnji ostaje slobodan za izlaz gasova. Može da bude direktno vezan za vratilo kompreso-ra ili, kao kod turbomotora sa slobodnom turbinom, za vratilo slobodne turbine. Ovaj po-tonji slučaj imamo, na primer, kod helikoptera. Slobodna turbina nije vratilom vezana za ostale delove motora, pa se, nezavisno od njihovog broja obrtaja, slobodno okreće u struji vazduha. Odnos broja obrtaja elise prema broju obrtaja motora obično je 1:9, što je tri do četiri puta više no kod klipnih.

68

ELEKTRIČNI S ISTEM AVIONA

Električni sistem je neodvojivi deo aviona i njegovog krvotoka. Tek kada taj krvotok prestane da funkcioniše, shvatamo koliko nam je potreban.

Svaki avion, posle izlaska iz fabrike, dolazi u naručje vlasnika praćen odlično štam-panim priručnikom, u kojem značajno mesto zauzima šema kompletnog elektrosistema, sa uputstvima proizvođača kako da se ovaj nadgleda, održava i pravilno koristi. Bilo bi neoz-biljno da pilot tek letimično pregleda te redove i osloni se isključivo na periodične kontro-le tehničke službe.

Električna energija u avionu koristi se za startovanje motora, pokretanje raznovrsnih uređaja i sistema, grejanje, osvetljenje i signalizaciju, radio-komunikacije i navigaciju… Prosečan pilot možda i nije upućen u detalje vezane za održavanje elektrosistema koliko jedan specijalista za avio-električne instalacije. Ali, to nije razlog da previdi ili zaboravi norme koje diktiraju pokazivači rada raznih elektrouređaja u avionu, niti da se maćehinski odnosi prema izvorima i potrošačima električne energije. A neće — ukoliko je dobro oba-vešten.

Ništa lakše nego reći isto ono što najčešće promrmlja pilot posle bezuspešnog pokuša-ja da pokrene motor: „Dođavola, opet se ispraznio akumulator!”

* * * Za rad električnog sistema aviona predviđene su jednosmerne i naizmenične struje.

Stvaranje ovih struja omugućeno je posredstvom dva sistema za napajanje: DC sistema (Direct Current – jednosmerna struja) i AC sistema (Alternate Current – naizmenična struja).

Električni sistem jednomotornog školskog aviona.

DC SISTEM je svojevremeno bio gotovo jedini električni sistem u avionima. U sa-mom početku primene električne energije u avionima, koristio se napon od 12 volti. Ali,

69

to je bila samo navika koju su automobilisti ostavili u nasleđe vazduhoplovcima, pa je kasnije definitivno usvojen napon od 24 do 28 volti. DC sistem je jednožičan. Drugi vod mu je, naime, masa samog aviona. Jednosmernu struju proizvode generator (vezan za avionski motor) i baterije.

Generatori su, u širem smislu, električne mašine koje mehanički rad pretvaraju u električnu energiju. Generator jednosmerne struje dobija pogon isključivo od avionskog motora, za koji je vezan preko kutije zupčanika sa torzionim odvajačem. Torzioni odvajač obezbeđuje odvajanje generatora od motora u slučaju zaribavanja ili loma generatora. Po-sebna vazdušna instalacija štiti generator od preteranog zagrevanja. Instrumenti za me-renje opterećenja i napona generatora, ampermetar i voltmetar, nalaze se na panelu u pi-lotskoj kabini.

Baterije (akumulatori) su važan deo električnog sistema jednosmerne struje, jer služe kao rezervoari električne energije. Prednost akumulatora je u tome što postepeno nago-milavaju električnu energiju. Ova kasnije može da se koristi za startovanje motora, paljen-je reflektora za sletanje ili za rad avionskih radio-uređaja na zemlji i u vazduhu, kada mo-tor radi na manjim obrtajima, pri kojima generator ne puni akumulator. Za sada se na avionima upotrebljavaju čelični i olovni akumulatori.

AC SISTEM. Pitanje korišćenja naizmenične struje postalo je akutno naročito za vre-me drugog svetskog rata, kada se naglo povećala potreba za električnom energijom na ve-likim transportnim avionima i teškim bombarderima. DC sistem je postao nepraktičan za-to što su njegovi električni uređaji i mreža postali suviše glomazni i teški za stvaranje uobičajenih napona od 24 volta. Stručnjaci su prilegli na posao da istraže nov sistem i nove standarde — pa su rešenje potražili u naizmeničnoj struji. Ispitivanja su pokazala da je najpogodniji sistem koji stvara naizmeničnu struju napona 115 volti i učestanosti od 400 herca. Struja se dobija iz alternatora, koji mehanički pogon dobija direktno od motora aviona i invertera, koji se napajaju jednosmernom strujom.

Alternatori su generatori naizmenične struje. Ali, da bi davali struju stalne učestan-osti od 400 herca, brzina kojom se okreće njihov rotor ne sme da oscilira — što je nemo-guće postići grubim vezivanjem alternatora za avionski motor. Zbog toga se koristi jedan posrednik, CSD uređaj (Constant Speed Drive — pogon konstantne brzine), koji, bez obzira na broj okretaja avionskog motora, daje alternatoru nepromenjeni broj obrtaja.

Inverteri pretvaraju jednosmernu struju u naizmeničnu. Postoje dve vrste ovih pret-varača. Jedan je dinamički inverter (ili motor-generator), koji predstavlja kombinaciju jednosmernog motora i generatora naizmenične struje. Kod njega raspoloživi izvor jed-nosmerne struje pokreće elektromotor, a ovaj pokreće generator u čijim se namotajima indukuje naizmenična struja. Čitav uređaj je prilično glomazan i skup (poslednji put je bio korišćen još na putničkom avionu „karavela”), pa je definitivno ustupio mesto statičkim inverterima. Statički inverteri su tranzistorskog tipa, čime je rešen još jedan veliki pro-blem — trenutno puštanje u rad.

Izvori jednosmerne i izvori naizmenične struje imaju svoje mane i prednosti. Jednos-merni su dovoljno lagani i ekonomični za male avione. Međutim, sa porastom snage i op-terećenja, dimenzije im nesrazmerno rastu, pa postaju neupotrebljivi. Za razliku od njih, izvori naizmenične struje su pogodniji za velike avione, razvođenje je jednostavno, trans-formatori obezbeđuju lako prilagođenje napona, a ne postoji ni mogućnost požara zato što se varnica odmah prekida — što nije slučaj kod jednosmerne struje. Zahvaljujući tome, smanjen je presek provodnika i težina instalacije, a to je veoma značajno kod ionako teš-kih aviona. Prekidači, preklopnici, osigurači i pokazivači za kontrolu rada i DC i AC sistema nalaze se u pilotskoj kabini.

70

AVIONSKI INSTRUMENTI

Instrumentalna oprema aviona omogućava pilotu vizuelno očitavanje vrednosti određenih fizičkih veličina, značajnih za let i bezbednost vazduhoplova. Te veličine, inače, pilot nije u stanju da uoči ili dovoljno dobro registruje svojim čulima. Instrumenti imaju savetodavnu ulogu: pilot njihova pokazivanja može i ne mora da uzme u obzir. Ali, ovo je odavno već rodilo složen sistem upravljanja avionom, koji se odvija u osetljivom lancu: instrumenti — pilot — komandni sistem. Sve zajedno liči na pravi servo-uređaj sa povratnom spregom. Naravno, nemoguće je pratiti pokazivanja svih instrumenata istovremeno. Zato pilot, u pojedinim fazama leta, usmerava pažnju samo na određene grupe instrumenata, a ostale kratko i povremeno proverava.

Instrumenti su razvrstani na instrumente za pilotažu, instrumente za navigaciju i mo-torske instrumente. U podgrupu „ostalih” instrumenata spadaju instrumenti za merenje električnih veličina, kao i pokazivači položaja zakrilaca, aerodinamičkih kočnica, stajnog trapa i drugih uređaja i sistema na avionu.

Uobičajeno je da su instrumenti za pilotažu i navigaciju u centru instrumentalne ta-ble, dok su motorski i ostali pokazivači raspoređeni sa strane. Kod aviona sa višečlanim posadama, motorski instrumenti se postavljaju na centralni panel (između prvog i drugog pilota), a po jedan istovetan set pilotažno-navigacionih instrumenata postavljen je na in-stro-table ispred svakog pilota.

Složeniji avioni, sa složenijim sistemima koje treba nadgledati, patili su od „prenase-ljenosti” kokpita. Za desetine i desetine indikatora više nije bilo mesta na glavnim paneli-ma, pa su razmeštani pored pilota, iznad glava pilota, ponekad čak i iza njihovih leđa. Ovaj problem je izvanredno rešila digitalna tehnologija, oslobodivši kabinu takvih aviona, od prave poplave elektromehaničkih pokazivača, izmenivši joj istovremeno i unutrašnji izgled. Integrisani pokazivači na ekranima katodnih cevi zamenili su čitave komplekse in-strumenata. Mikroprocesori disciplinovano prate i upoređuju rad vitalnih uređaja i siste-ma aviona, a pilot blagovremeno dobija upozorenje, tačnu dijagnozu, pa čak i uputstvo šta da učini u slučaju nekog otkaza. Vođenje aviona i praćenje leta su olakšani utoliko što se u memoriji avionskog računara nalaze podaci o svim radio-navigacionim sredstvima na ru-ti, sve važeće prilazne i odlazne procedure za željene aerodrome, ucrtane karte i šeme po kojima treba da se odvijaju, kao i stvarna putanja aviona, sa njegovom trenutnom pozici-jom.

* * * Ali, pre no što duboko zagazimo u klasičnu ili modernu književnost (ili i sami odemo

u pisce), naši prvi prijatelji obično su — bukvar i školska čitanka. Bez obzira na sve blagodeti elektronike, školski avioni su opremljeni elementarnim instrumentima, čiji princip rada, korisno je, treba upoznati. Ako ni zbog čega drugog, a ono zato što su baš oni prvi i neposredni „prerađivači” podataka o fizičkim osobenostima aviona i sredine u kojoj leti. Sve ostalo je samo sofisticirana nadgradnja postojećeg i već poznatog.

Pilotažni i navigacioni instrumenti služe za kontrolu visine, brzine, pravca leta i po-ložaja aviona u prostoru.

71

VISINOMER (ALTIMETER) meri visinu leta aviona iznad terena ili neke druge polazne i unapred određene ravni, kao što je nivo mora ili nivo određenog atmosferskog pritiska. Od poznatih visinomera, koji rade na različitim principima, najviše se upotrebljava-ju barometarski i talasni visinomeri.

Barometarski visinomeri svoj rad zasnivaju na promeni barometarskog pritiska sa vi-sinom (veća visina — manji pritisak). Praktično, oni mere statički pritisak atmosfere kroz koju se avion kreće. No, umesto da se na barometarskoj skali upisuju vrednosti vazdušnog pritiska, one se jednostavno zamenjuju odgovarajućim oznakama za visinu. Instrument predstavlja aneroidni (metalni) barometar, čiji je osnovni deo aneroidna kapsula — ela-stična metalna kutija, u čijoj unutrašnjosti vlada standardni atmosferski pritisak od 1013,24 mb. Kapsula se pri promeni vazdušnog pritiska širi ili skuplja i, preko prenosnog mehanizma, pokreće kazaljku koja na brojčaniku pokazuje visinu. Dugmetom za podeša-vanje pritiska pilot postavlja kazaljke na određenu početnu vrednost, srazmernu odabra-nom pritisku — koji očitava na prozorčiću unutar brojčanika.

U standardnim uslovima, promena pritiska od jednog milibara (ili hektopaskala) od-govara promeni visine od 8,5 metara ili 28 stopa. Pošto se dnevni barometarski pritisak, pod uticajem temperature i vlažnosti vazduha, menja na određenoj visini, ovi visinomeri ne pokazuju tačnu visinu. Baš zato, da bi se smanjila greška, na samom instrumentu je moguće izvršiti korekcije prema dnevnom barometarskom pritisku.

Grubi visinomeri imaju samo jednu aneroidnu kapsulu, pa tako i jednu kazaljku. Osetljivi visinomeri imaju višestruku aneroidnu kapsulu, pa tako i dve odvojene kazaljke — malu i veliku. Dok velika kazaljka pređe jedan pun krug (1000 stopa visine), pokazu-jući desetine i stotine stopa, dotle se mala kazaljka pomeri za deseti deo kruga i na istoj skali pokazuje hiljade stopa visine. Umesto treće kazaljke, postoji brojčani pokazivač visi-ne u desetinama hiljada stopa.

Talasni visinomeri rade na principu merenja intervala vremena potrebnog da zvučni, odnosno elektromagnetski talasi, emitovani sa aviona, stignu do zemlje, odbiju se od nje i vrate do aviona. Oni uvek pokazuju relativnu visinu aviona iznad tačaka na zemlji koje ovaj nadleće, a najviše se koriste pri instrumentalnim prilaženjima za sletanje. Precizni su, pouzdani i nezavisni od atmosferskih prilika. Zavisno od vrste emitovanih talasa, mogu da budu zvučni (ehometri), radio, radarski ili laserski visinomeri.

72

VARIOMETAR (VERTICAL SPEED INDICATOR) pokazuje vertikalnu brzinu

vazduhoplova, to jest brzinu penjanja ili poniranja, tako što prati promenu visine u jedini-ci vremena dokle god ona traje. Čim avion nastavi da leti horizontalno, kazaljka variome-tra vraća se u nulti položaj. Brojke na pokazivaču označavaju stotine stopa, a podeoci iz-među njih — međuvrednosti. Brzina penjanja ili poniranja izražava se u stopama u minuti ili u metrima u sekundi. Nije zgoreg, radi lakšeg preračunavanja, napomenuti da broj koji označava stotine stopa u minuti stoji prema broju metara u sekundi otprilike u odnosu 2:1. Tako je vertikalna brzina od 200 stopa u minuti isto što i vertikalna brzina od 1 metar u sekundi, 300 stopa u minuti — 1,5 metar u sekundi, 400 stopa u minuti — 2 metra u se-kundi, 500 stopa u minuti — 2,5 metra u sekundi… itd.

Sam instrument se sastoji od tri glavne komponente: kapsule, prenosnog mehanizma i indikatorskog dela. Elastična kapsula je učvršćena na jednoj strani, dok se drugi kraj razvlači i pokreće prenosni mehanizam sa iglom indikatora. Bitan element kod variometra je kapilarna cev, koja spaja prostor zatvorenog kućišta instrumenta, u kojem je kapsula, sa spoljnom sredinom. Tako se stvara izvesna razlika pritisaka s jedne i druge strane kapi-lare za sve vreme spuštanja ili penjanja aviona.

BRZINOMER (AIRSPEED INDICATOR) meri brzinu aviona u odnosu na spoljni vazduh. On to čini posrednim putem, mereći razliku između ukupnog i statičkog pritiska vazduha — dakle, dinamički pritisak vazduha.

Kako? Zahvaljujući pito-statičkom sistemu, čiji su glavni delovi pito-cev, statički otvori, di-

ferencijalni manometar i indikator. Vazduh kroz koji se avion probija, prodire kroz čeoni otvor pito-cevi i sprovodnim kanalom stiže u elastičnu membranu (meh), smeštenu u ku-ćištu instrumenta. Odvojenom priključnicom statički atmosferski pritisak se uvodi u zapti-veno kućište. Zbog razlike pritiska unutar i izvan meha, slobodan kraj elastične membra-ne „diše” i, preko mehaničkog sistema poluga i zupčanika, pokreće kazaljku brzinomera. Brojčanik instrumenta baždaren je u čvorovima (nautička milja na čas) ili u kilometrima na čas.

Pokazivanje brzinomera ne zavisi samo od stvarne brzine aviona, već i od visine na kojoj ovaj leti, kao i od temperature vazduha. Za avion koji leti određenom brzinom na

73

maloj visini, indicirana brzina na brzinomeru biće veća nego kada leti istom brzinom na većoj visini. Ova razlika je posledica manje gustine vazduha na većoj visini, Podatke koje nam daje klasični brzinomer prihvatamo kao približno tačne, pod uslovom da ne letimo brže od 500 kilometara na čas i ne više od pet hiljada metara — i to zbog pojave stišljivosti vazduha pri većim brzinama i značajnim odstupanjima lokalne temperature vazduha.

Da bi se kod jednomotornih eliso-klipnih aviona izbegao uticaj vazdušne struje od elise, pito-cev se obično postavlja na jedno od avionskih krila. Drenažni otvori sprečavaju sakupljanje vode na ulaznom delu pito-cevi, a grejači otklanjaju opasnost od zaleđivanja. Jasno je da otvor pito-cevi i statički otvori na trupu aviona treba da budu zaštićeni od prašine, blata i leda dok je avion na zemlji.

Pito-statički sistem aviona.

Visinomer, variometar i brzinomer deo su avionskog pito-statičkog sistema. U avionu koji treba da opslužuju dva pilota, neophodno je da svaki član posade ima

74

sopstvene pito Statičke instrumente, a to podrazumeva ugradnju dva nezavisna sistema, kako kvar jednog ne bi ometao pravilan rad drugog. Isti ovakav zahtev postavlja se, u identičnom slučaju, i za žiroskopske instrumente.

Šta je žiroskop? To je čigra koja se velikom brzinom okreće oko svoje ose, težeći da zadrži nepromenjen položaj u prostoru. Žiroskop ima dva karakteristična svojstva: težnju da održi pravac i težnju da se odupre spoljnom uticaju (takozvana precesija ili njihanje). To postiže zahvaljujući velikoj brzini okretanja i velikoj specifičnoj težini rotora.

Žiroskopski uređaji mogu da budu različitih dimenzija. Oni koji se koriste za stabili-zaciju broda teže i do 50 tona! Primenjeni u avionskim instrumentima, teže nekoliko kilo-grama. Ma kakav položaj zauzeo avion u vazduhu, žiroskop će se truditi da ostane inertan na te promene. Zato je ova osobina žiroskopa iskorišćena kod avionskih instrumenata, kao što su pokazivač skretanja i klizanja, veštački avio-horizont i žiro-direkcional.

Žiroskop pogonjen vazduhom (levo) i izgled vakuum pumpe ugrađene uz avionski motor (desno).

Rotori žiroskopskih instrumenata aviona mogu da se pokreću električnim ili pneu-matskim putem. U prvom slučaju, sastavni su deo visokoturažnog elektromotora. U dru-gom slučaju, lopatice rotora pokreće vakuum pumpa vezana za avionski motor, stvarajući snažan potpritisak u kućištu žiroskopa. Da li je potpritisak u žiroskopskoj instalaciji zado-voljavajući, pilot očitava na posebnom instrumentu u kabini. To je merač potpritiska (suc-tion gage).

POKAZIVAČ SKRETANJA I KLIZANJA (RATE-OF-TURN AND BANK IN-DICATOR) ili KONTROLNIK LETA sadrži dva nezavisna instrumenta ugrađena u je-dan: pokazivač skretanja i pokazivač klizanja.

Pokazivač skretanja je jedan od prvih pilotskih instrumenata. U prvim godinama in-strumentalnog letenja bio je jedini instrument za kontrolu poprečnog položaja aviona. Razvojem veštačkog horizonta i procedura u letenju koje su, praktično, izbacile potrebu za zaokretima sa određenom ugaonom brzinom okretanja, sveden je na pomoćni izvor po-dataka o nagibu i natrimovanosti aviona po pravcu. Od bitnog je značaja kod manjih i lako pokretljivih vazduhoplova — za uvežbavanje tehnike pilotiranja i održavanje zadate ugao-ne brzine, sa tačno određenim brojem stepeni i sekundi.

Osnovu pokazivača skretanja čini žiroskop sa dva stepena slobode (dve ose okreta-nja). Za ram žiroskopa pričvršćena je kazaljka, koja na prednjem delu instrumenta poka-

75

zuje ugaonu brzinu i smer u kojem avion zaokreće. Kad avion skrene iz pravolinijskog le-ta, žiroskop pokazivača skretanja će se, zbog svog žiroskopskog momenta, otkloniti u su-protnu stranu. Za ustaljena svojstva žiroskopa, taj momenat je veći ukoliko je i ugaona brzina veća, tj. ukoliko avion prelazi veći broj stepeni kruga u sekundi. Ako se kazaljka otkloni za jednu svoju širinu, avion je u tzv. polu-standardnom zaokretu, gde pun krug od 360° traje tačno četiri minuta. Ako se kazaljka otkloni za duplu širinu i poklopi sa belim indeksom, avion je u standardnom zaokretu, koji traje dva minuta.

Drugi „instrument u instrumentu” jeste pokazivač klizanja. To je blago zakrivljena providna cev, ispunjena tečnošću u koju je uronjena metalna kuglica. Ako u zaokretu postoji dobra koordinacija komandi nagiba i pravca, kuglica je prikovana tačno za sredinu libele. To znači da je rezultanta sile teže i centrifugalne sile okomita u odnosu na avion, pa je i kuglica u sredini. Međutim, u zaokretima sa previše nagiba a premalo „noge”, kuglica pada u stranu spuštenog krila, dok avion klizi u unutrašnju stranu zaokreta. U suprotnom slučaju, kada pilot daje previše „noge” a premalo nagiba, kuglica beži u stranu podi-gnutog krila. To znači da se pojačala komponenta centrifugalne sile i da avion klizi u spoljnu stranu zaokreta.

Ako bi se za tavanicu u avionu obesilo klatno koje može da osciluje u poprečnoj rav-ni, ono bi, pri pravilnom letu u zaokretu, uvek stajalo paralelno sa vertikalnom osom aviona.

VEŠTAČKI HORIZONT (ARTIFICIAL HORIZON). Pre upotrebe avionskih in-

strumenata, letovi su bili ograničeni isključivo na vizuelne uslove letenja. U lošim vre-menskim prilikama pilot je „gubio” horizont. Da bi mu se omogućilo da i tada leti, trebalo mu je obezbediti i odgovarajuću zamenu za prirodni horizont. Tako je rođen veštački (avio) horizont.

Njegov osnovni element je žiroskop sa tri stepena slobode (tri ose okretanja). Osa okretanja zvrka teži da bude usmerena okomito na površinu zemlje. Na prednjoj strani in-strumenta avion je predstavljen stilizovanom siluetom, iza koje se pomera linija veštačkog horizonta, pa pilot dobija preciznu informaciju o poprečnom i uzdužnom položaju aviona u prostoru.

76

Žirodirekcional, njegov mehanizam (u sredini) i mehanizam žiromagnetskog kompasa (gore desno).

ŽIRO-DIREKCIONAL (DIRECTIONAL GYRO). Najjednostavniji i elementarni

pokazivač pravca je magnetski kompas. Pošto on u nekim režimima leta greši (kasni, žuri ili postaje nestabilan), konstruisani su instrumenti koji koriste svojstvo žiroskopa da održi zauzet položaj u prostoru i u odnosu na orijentacionu ravan, sa obeleženim smerovima se-ver-istok-zapad-jug i njihovim međusmerovima.

U slučaju žiro-direkcionala, avion se, praktično, okreće oko žiroskopa, a promena pravca se očitava na skali instrumenta. Kurs leta čita se ispod indeksa pri vrhu kompasne ruže. Pošto na žiro-direkcional ne utiče polje Zemljinog magnetizma, on pokazuje tačan smer leta samo ako se prethodno podesi prema magnetskom ili žiro-magnetskom kompa-su. Zbog trenja u ležajevima zvrka i neznatnog neuravnoteženja, žiro-direkcional podleže precesiranju iz horizontalnog položaja, a zbog Zemljine rotacije nastaje i prividna precesi-ja — pa ga povremeno treba upoređivati i usklađivati sa magnetskim kompasom.

Iako žiro-direkcional nadoknađuje nedostatke magnetskog kompasa — ima mirno i stabilno pokazivanje i imun je na poremećaje Zemljinog magnetskog polja — zbog potre-be za stalnim podešavanjem ne rešava problem održavanja zadatog kursa na podesan i du-goročan način. Zbog toga je bolje rešenje pronađeno u žiro-magnetskom kompasu, koji predstavlja usavršenu kombinaciju magnetskog kompasa i žiro-direkcionala. Princip rada žiro-magnetskog kompasa zasniva se na korišćenju indukcije kojom Zemljino magnetsko polje deluje na električni provodnik.

MAGNETSKI KOMPAS (MAGNETIC COMPASS) u avionu naslednik je brodskog kompasa, a prvi piloti preuzeli su ga od moreplovaca. Iako je kasnije dobio savršenije nas-lednike, ostao je i dan-danas obavezni pratilac avionskog instrumentarijuma. Služi kao re-zervno navigacijsko sredstvo i kao osnovna mera za tačnost žiroskopskih pokazivača pravca.

Magnetski kompas je sklon greškama u zaokretima, prilikom ubrzavanja, usporava-nja, penjanja i poniranja aviona, a takođe i u turbulentnim atmosferskim uslovima. Na magnetsku iglu kompasa utiču i metalni delovi aviona, izazivajući tzv. devijaciju kompasa. No, ova greška se kompenzuje njegovim naknadnim podešavanjem. Podaci o kompenzaciji kompasa, koja se vrši bar jednom u godini dana, unose se u tablice dostupne pogledu pilota.

77

Magnetska igla ne mora da se pokreće samo u pravcu sever-jug. Ona može da zauzi-ma izvestan ugao i u odnosu na horizont. Taj ugao se zove inklinacija kompasa. U blizini ekvatora magnetska igla će biti u savršenoj horizontali, što znači da tamo nema inklinaci-je. S približavanjem nekom od Zemljinih polova, igla će se sve više uspravljati. Iznad sa-mog pola inklinacija je maksimalna: 90 stepeni. Zbog toga je upotreba magnetskog kom-pasa u polarnim predelima nemoguća, pa piloti koriste žiroskopska i elektronska sredstva za navigaciju.

MOTORSKI INSTRUMENTI služe za kontrolu rada motora i motorske instalacije aviona. Za kontrolu rada motora služe: obrtomeri (koji mere broj obrtaja radilice kod klipnih motora ili osovine kompresora kod turbomlaznih), manometri za benzin, ulje i kompresor, termometri za vodu i ulje. Za kontrolu rada motorske instalacije služe merači količine goriva u rezervoarima, merači potrošnje goriva i kontrolnici sastava radne smeše.

Kod mnogih aviona je mesto merenja određenih veličina, koje su pilotu neophodne u toku leta, toliko udaljeno od table sa instrumentima, da je neophodan daljinski prenos željenih informacija od davača ka pokazivaču. Takav slučaj imamo kod motorskih instru-menata — posebno kod višemotornih aviona — ali i kod mnogih pilotažnih i navigacionih instrumenata. Primenjeni daljinski prenosi međusobno se razlikuju po principu rada, ali mogu da se podele u dve osnovne grupe: mehaničke i električne daljinske prenose.

Mehanički daljinski prenosi se već poduže vreme veoma nerado koriste. Jedan od retkih koji je ostao u intenzivnoj upotrebi jeste, na primer, pneumatski daljinski prenos kod brzinomera: mesto na kome se neporemećena vazdušna struja uvodi u davač (pito-cev) obično je daleko od kabine, pa se posredna informacija o dinamičkom pritisku vazduha prenosi do brzinomera sistemom cevi određenog poprečnog preseka.

Električni daljinski prenosi su elastičniji u primeni, jednostavniji i lakši od meha-ničkih. Potrebni podaci se prenose električnim provodnicima, koji se lakše ugrađuju, duže traju, a prostiji su i pouzdaniji od raznih cevi ili hidrauličkih priključaka. Razlikuju se po tome da li iz davača u pokazivač prenose određenu električnu veličinu ili određeni polo-žaj, kao što je položaj zakrilaca ili stajnog trapa. Određeni položaj davača može da se električnim putem prenese u pokazivač na više načina, a najčešće se za to koristi električni sistem AUTOSIN (samosinhronizujući), zatim DESIN, SELSIN i MAGNESIN.

I ostanimo na tome — bar u ovoj knjizi.

78

MOJ PRIJATELJ METEOROLOG

Vazduhoplovstvo, možda više nego ijedan drugi vid saobraćaja, zavisi od meteorološ-kih prilika. I neprilika. Atmosfera kojom smo okruženi pokazuje bezbroj ćudi koje, na sreću, ipak podležu izvesnim zakonitostima. Pilot mora da poznaje suštinu atmosferskih procesa koji, ponekad, otežavaju ili onemogućavaju poletanje i sletanje aviona, neplanira-no produžavaju let radi zaobilaženja područja sa opasnim meteorološkim pojavama, a kat-kad mogu da budu uzrok udesa ili katastrofe aviona.

Cela meteorologija može da se stisne u jednu jedinu reč: vazduh. Vazduh koji se kreće — vetar. Vazduh koji sadrži vodu — oblaci i magle. Vazduh čija je temperatura ispod nule —mraz. Letački vek pilot provodi gore, u vazduhu. Pošto je atmosfera pilotska sredina, dobar pilot neprestano mora da bude na oprezu u pogledu vremenskih prilika ko-je ga okružuju. On mora pravilno da planira svaki let i da vodi računa o svim meteorološ-kim elementima i pojavama na koje može da naiđe u toku poletanja, samog leta i sletanja. Iskustvo i neprekidno učenje i usavršavanje za sve vreme trajanja njegove letačke karijere garantuju uspeh u bezbednom i ekonomičnom letenju.

Ne živi uzalud ona vazduhoplovna krilatica što veli: „Dobar pilot nije dobar pilot. Dobar pilot je — stari pilot!”

* * * Gasoviti omotač kojim je Zemlja okružena — atmosfera — rotira sa Zemljom oko

njene ose, zajedno s njom opisuje putanju oko Sunca, ali se istovremeno i sama kreće u odnosu na Zemljinu površinu. To je takozvana atmosferska cirkulacija, zahvaljujući kojoj se velike količine vazduha kreću meridionalno (sever — jug) i zonalno (zapad — istok, istok — zapad).

PODELA I SASTAV ATMOSFERE. Geofizičari su atmosferu podelili na četiri slo-ja: troposferu, stratosferu, jonosferu i egzosferu.

Većina aviona se kreće u najnižem sloju, troposferi. Zbog brzine obrtanja Zemlje oko vlastite ose, debljina troposfere je najveća na ekvatoru — od 16 do 18 kilometara. U ume-renim geografskim širinama ona iznosi 10 do 12, a iznad polova je najmanja — 6 do 8 ki-lometara. Meteorolozima i letačima troposfera je interesantna zbog toga što je najne-postojaniji sloj Zemljine atmosfere. U njoj je koncentrisan najveći procenat vodene pare i jezgara kondenzacije, pa je, zbog horizontalnih, vertikalnih i kosih kretanja vazduha i ne-posrednog uticaja Zemljine površine na njegovu temperaturu, najveći broj vremenskih po-java vezan baš za troposferu. Prelazni sloj između troposfere i stratosfere zove se tropopauza i ima debljinu između jednog i tri kilometra, što zavisi od godišnjeg doba. Tropopauza je istovremeno i gornja granica razvoja grmljavinskih oblaka, kao svojevrstan inverziono-izotermni sloj u kojem prestaju uspona kretanja vazduha iz nižih slojeva atmosfere.

Stratosfera počinje iznad tropopauze i prostire se do visine od oko 80 kilometara. Od gornje granice tropopauze, pa do visine od 25 kilometara, temperatura vazduha se ne menja sa visinom. Posle toga ponovo opada. U stratosferi ima veoma malo vodene pare,

79

pa se u njoj ne stvaraju oblaci sa padavinama. Tek ponekad se pojavljuju tzv. sedefasti oblaci. Ovde preovlađuju horizontalna kretanja vazduha, pa je onomad iznad Japana iz-merena brzina vetra sa udarima i do 330 metara u sekundi!

Jonosfera se sastoji od velike količine jonizovanih molekula i elektrona. Za vazduho-plovce nije preterano zanimljiva, ali je, zbog velike elektro-provodljivosti, i te kako značajna za radiofoniju. Baš u ovim slojevima pojavljuje se i polarna svetlost, ponekad i do visine od 120 kilometara.

Najviši sloj, egzosfera, nema precizno određenu gornju granicu. U njoj se i ono malo preostalih molekula vazduha otima od dejstva Zemljine teže i odlazi u međuplanetarni prostor. Zbog toga se ovaj sloj naziva još i sferom bežećih gasova.

Potpuno suv vazduh sastoji se od 78% azota, 21% kiseonika, 0,9% argona, a ostatak pripada ugljen-dioksidu, neonu, kriptonu, helijumu, vodoniku, ksenonu, radonu i ozonu. Međutim, četiri do pet procenata od ukupne zapremine vazduha u prizemnim slojevima atmosfere otpada i na vodenu paru, čija se količina menja u vremenu i prostoru. Svega če-tiri procenta vodene pare dovoljna su da ne oskudevamo u maglama, oblacima, padavina-ma… Zrnca peska, prašine i čestice industrijskog sagorevanja, koje takođe lebde u vaz-duhu, predstavljaju idealna jezgra kondenzacije u procesu stvaranja oblaka, pa tako igraju veoma važnu ulogu u formiranju klimatskih osobenosti pojedinih regiona za Zemlji.

TEMPERATURA VAZDUHA po pravilu opada sa visinom. Uzrok tome je dijater-malna osobina vazduha: ne zagreva se pod uticajem Sunčevog zračenja, već od zračenja toplote sa površine Zemlje. Na našim (umerenim) geografskim širinama temperatura vaz-duha prosečno opada za 6°C na svakih hiljadu metara visine — ili 0,6°C na svakih sto me-tara. Vrednost za koju temperatura vazduha opada na svakih sto metara visine zovemo vertikalnim termičkim gradijentom.

Elem, kada je vertikalni termički gradijent manji od 1°C na sto metara, atmosfera je stabilna. Stabilna atmosfera pogoduje pojavi magli i slojaste oblačnosti. No, ukoliko je vertikalni termički gradijent veći od 1°C na svakih sto metara visine, atmosfera postaje nestabilna — zato što ovaj nagli pad temperature sa porastom visine deluje kao pravi „lift” na mase toplog i vlažnog vazduha. One se brzo penju i naglo i burno kondenzuju, pa u nestabilnoj atmosferi treba očekivati grmljavinske oblake i nepovoljne uslove za let.

Danju sa povećanjem visine temperatura vazduha opada. Međutim, u toku vedrih noći se događa obrnut proces: pošto se, sa hlađenjem Zemljine površine, najpre hlade prizemni slojevi vazduha, temperatura vazduha do određene visine raste, da bi tek onda počela da opada. Ova pojava naziva se inverzija temperature, a sloj vazduha u kojem se ona povećava — inverzioni sloj. Prizemna inverzija pogoduje stvaranju magli zato što se vlažan i ohlađen vazduh kondenzuje tik iznad površine zemlje.

80

Moguća je i pojava pri kojoj temperatura vazduha najpre do izvesne visine opada, za-tim se ne menja, da bi tek nakon određene visine ponovo nastavila da se smanjuje. Tu je već reč o izotermiji — prelaznom i kratkotrajnom stanju atmosfere, kada se temperatura uopšte ne menja sa visinom. Izotermija nije karakteristična za troposferu, već za stratosfe-ru. Ali ponekad se javlja i u nižim slojevima zahvaljujući „jezerima hladnog vazduha”, ko-ja se noću stvaraju u prostranim kotlinama i dolinama prilikom spuštanja hladnog vazduha niz planinske obronke.

GUSTINA VAZDUHA je veoma važan element za vazduhoplovstvo, jer utiče na tačnost pokazivanja brzine aviona, na vuču i uzgon. U proseku se smanjuje za po jedan procenat na svaki kilometar visine. Gustina vazduha se smanjuje sa porastom temperature i sa opadanjem vazdušnog pritiska. Takođe zavisi i od količine vodene pare u vazduhu: gustina suvog vazduha je veća od gustine vlažnog.

VLAŽNOST VAZDUHA zavisi od količine vodene pare u njemu. Vodena para je uvek prisutna, pa apsolutno suvog vazduha nema. Najviše vodene pare ima iznad velikih i zagrejanih vodenih površina. Količina vodene pare koju vazduh može da primi zavisi od njegove temperature. Topao vazduh je u stanju da apsorbuje mnogo više vodene pare od hladnog. Prema tome, ako se topao i vlažan vazduh, koji još nije apsorbovao maksimal-no moguću količinu vodene pare, ravnomerno hladi — na određenoj temperaturi će svaka-ko postati zasićen. Sa daljim hlađenjem vodena para će početi da se kondenzuje u vodene kapi… i, eto nam oblaka. Stepen zasićenosti vazduha vodenom parom pri određenoj tem-peraturi predstavlja njegovu relativnu vlažnost i izražava se u procentima. Temperatura na kojoj vazduh postaje zasićen vlagom zove se temperatura tačke rose ili, kraće, tačka rose (dew point). Kada se temperatura vazduha izjednači sa temperaturom tačke rose, na-stupa kondenzacija.

Kondenzacija mase vlažnog vazduha.

Do kondenzacije može da dođe na dva načina: povećavanjem vlažnosti vazduha ili

snižavanjem njegove temperature. Poznato je da se topao vazduh, kao specifično lakši, kreće uvis, a upražnjeno mesto zauzima padajući hladan vazduh, kao specifično teži. U to-ku uzlaznog kretanja, topao vazduh dolazi u slojeve atmosfere u kojima su i pritisak i gu-stina manji. Poput dečjeg balona, zapremina te penjuće mase vazduha se povećava, sabija-

81

jući pri tom okolni vazduh. Pošto, prilikom širenja, penjuća masa vazduha troši svoju unu-trašnju energiju, opada i njena temperatura. Tako se vazduh adijabatski hladi, što, drugim rečima, znači da ne razmenjuje toplotu sa okolinom.

Istovremeno, masa hladnog vazduha, koji pada naniže, trpi pritisak i počinje da se adijabatski zagreva — takođe bez ikakve razmene toplote sa okolinom. (Da li ste ikada zapazili kako cilindar pumpe za bicikl postaje vruć za vreme brzog i snažnog pumpanja? To se događa zbog adijabatskog zagrevanja vazduha, koji unutar cilindra trpi snažne pri-tiske klipa.)

Ako onaj penjući vazduh sadrži nešto vodene pare, adijabatskim hlađenjem postaje

sve zasićeniji. Kada se ohladi do temperature tačke rose, počinje kondenzacija u vidu oblaka.

Sve dok, tokom kretanja uvis, vazduh ne postane zasićen, hladiće se za po 10°C na svakih hiljadu metara visine, odnosno za po 1°C na svakih sto metara. To je, inače, vred-nost tzv. suvog adijabatskog gradijenta.

Dobro, šta je onda — i koliki je — vlažni adijabatski gradijent? Čim dostigne temperaturu tačke rose i počne da se kondenzuje, penjuća masa vazdu-

ha nastavlja da se hladi, ali nešto sporijim tempom — zbog oslobađanja latentne energije neophodne za kondenzaciju. Vodene kapi koje se dalje kreću uvis sada se hlade za po 6°C na svakih hiljadu metara, odnosno za po 0,6°C na svakih sto metara visine. To je vrednost vlažnog adijabatskog gradijenta.

Suvi i vlažni adijabatski gradijent uvek imaju tačnu i nepromenjenu vrednost. Za raz-liku od njih, nešto ranije pomenuti vertikalni termički gradijent (koji se dobija radio-son-dažnim merenjima) varira od slučaja do slučaja. Njegov odnos prema suvom i vlažnom adijabatskom gradijentu određuje stratifikaciju (stabilnost) atmosfere.

Ukoliko je vertikalni gradijent temperature vazduha manji od suvog adijabatskog gradijenta, rekosmo da je atmosfera stabilna. To znači da ne postoji mogućnost za ekspan-zivno kretanje vazdušnih masa uvis, pa nema ni grmljavinskih oblaka, ni turbulencije, i let je izuzetno prijatan. Međutim, sletanje i poletanje je otežano zbog mogućih magli i niske, slojaste oblačnosti.

U slučaju da je vertikalni termički gradijent veći od suvog adijabatskog gradijenta, at-mosfera je nestabilna. Tada se topao i vlažan vazduh (a posle kondenzacije i oblak) veoma brzo kreće uvis — zato što je na svakom nivou mnogo topliji i lakši od okolne sredine. To kretanje traje sve dok se temperatura u oblaku ne izjednači sa temperaturom okolnog vaz-duha — ponekad čak do tropopauze! Uslovi za let su neprijatni zbog grmljavinskih obla-ka, turbulencije („bacanja” aviona), zaleđivanja i grada. Ovakve situacije česte su u našoj zemlji tokom proleća i ranog leta.

Atmosfera može da bude i u indiferentnom stanju. Uslov je da vertikalni gradijent temperature vazduha i suvi adijabatski gradijent budu približno jednaki. Delić vazduha koji se kreće uvis imaće na svakom nivou u atmosferi jednaku temperaturu kao i okružu-juća sredina. ovde je pre reč o „uslovnoj” stabilnosti, a to će reći da je nezasićeni vazduh stabilan, dok je zasićeni nestabilan.

Atmosfera je apsolutno stabilna kada je vertikalni gradijent temperature vazduha manji od 0,6°C na sto metara.

U apsolutno nestabilnoj atmosferi taj gradijent je veći od 1°C, a kod veoma ne-stabilne atmosfere (čuvajte se!) vertikalni termički gradijent može da bude čak i veći od 3°C na sto metara!

82

Sistem vazdušnih pritisaka prikazan na meteorološkoj karti.

VAZDUŠNI PRITISAK je sila kojom vazdušni stub, koji se prostire do vrha atmos-

fere, pritiska jediničnu površinu. Standardni vazdušni pritisak meri se na nivou mora, pri temperaturi od 15°C. Tamo je njegova srednja vrednost približno 1013 milibara (ili hekto-paskala).

Meteorološke karte, između ostalog, sadrže i podatke o vrednosti vazdušnog pritiska u pojedinim oblastima. Na takvim kartama određene tačke se, umesto imenima, obeleža-vaju brojevima. Svaki broj označava meteo-stanicu i vrednost izmerenog vazdušnog pritis-ka. Linije koje povezuju mesta sa jednakim vazdušnim pritiskom nazivaju se izobarama. Tako dobijamo sliku zatvorenih koncentričnih linija nepravilnog oblika. Izobare su među-sobno razdvojene razlikom pritisaka od po pet milibara. Ukoliko se, idući od periferije ka centru koncentričnih linija, vrednost pritisaka smanjuje — tada u centru imamo polje nis-kog vazdušnog pritiska (N), ili ciklonsku aktivnost. Najveće brzine vetra su u centru ciklo-na. U obrnutom slučaju, kada se pritisak povećava idući od periferije ka centru, dobijamo sistem visokog vazdušnog pritiska (V), ili anticiklon. Brzina vetra najmanja je u centru an-ticiklona, a ka periferiji se povećava.

Barička dolina (D) predstavlja produženu zonu niskog vazdušnog pritiska, sa nezat-vorenim izobarama. Barički greben (G) je produžena oblast visokog vazdušnog pritiska, takođe sa nezatvorenim izobarama. Sedlo (S) je neutralna oblast, koja se nalazi između dva sistema niskog i dva sistema visokog vazdušnog pritiska.

Prema vrednostima Međunarodne standardne atmosfere (MSA), čije smo norme već upoznali, svakoj visini odgovara određeni vazdušni pritisak, pa tako i svakoj vrednosti vazdušnog pritiska odgovara stalna visina. Vrednostima milibarskih površina u idealnim uslovima odgovaraju sledeće visine:

83

1000 mb površina nalazi se na približno 112 m 850 mb …………………………………………………………………… 1500 m 700 mb …………………………………………………………………… 3012 m 500 mb …………………………………………………………………… 5574 m 300 mb …………………………………………………………………… 9164 m 200 mb …………………………………………………………………… 11400 m 100 mb …………………………………………………………………… 16180 m

U idealnim uslovima ove izobarske površine bile bi paralelne u odnosu na Zemlju. U

praksi, ove površine obično nisu paralelne, nego su izvijene: u hladnom vazduhu će svaka od izobarskih površina biti na nižoj, a u toplom na većoj visini.

Pred svako poletanje pilot odlazi u aerodromski meteorološki centar radi brifinga (provere i dogovora) i uzimanja meteorološke dokumentacije za let. Meteorolog je dužan da objasni dosadašnji i budući razvoj opšte prizemne i visinske meteorološke situacije, a detaljno na liniji leta. Meteorološka dokumentacija se, između ostalog, sastoji i od pro-gnostičke karte značajnog vremena (significant weather chart), na kojoj su dati prognozi-rani smerovi i brzine vetra, temperature vazduha za izobarske površine koje odgovaraju visinama od 3000 m, 5500 m i 9000 m (odnosno 700, 500 i 300 mb), visine nulte izoterme (dakle, visine na kojima je temperatura 0°C, jer odatle pa naviše postoji i mogućnost even-tualne pojave leda na avionu), zatim vrsta, položaj i kretanje frontalnih sistema, vrsta koli-čina i visina baze i vrhova oblačnih slojeva, kao i vremenske pojave — kiša, sneg, turbu-lencija, zaledivanje i tako dalje.

Ciklon i anticiklon.

CIKLON je sistem vazdušnog pritiska kod kojeg je pritisak u centru najniži. Kod ci-

klona na našoj (severnoj) hemisferi, vazduh u prizemnim slojevima kruži u smeru koji je suprotan smeru kretanja kazaljke časovnika. (U istom smeru se vrti i voda koja iz kade od-lazi u slivnik! Na južnoj hemisferi je sve ono suprotno — zbog Zemljine rotacije.) Elem, vazduh se najpre spiralno kreće ka centru ciklona, da bi odatle — budući da više nema kud — pošao uvis. Zajedno sa njim podiže se i vodena para. Ona se na većim visinama hladi,

84

kondenzuje u oblak, a zatim cedi u vidu raznih padavina. Tako se za vreme ciklonske ak-tivnosti meteorološke prilike pogoršavaju.

ANTICIKLON je sistem vazdušnog pritiska kod kojeg je pritisak u centru najviši. Na severnoj hemisferi vazduh struji spiralno od centra ka periferiji (od područja visokog ka području niskog vazdušnog pritiska) i pri tom povećava brzinu. Za to vreme vazduh sa vi-sina silazi u centar anticiklona i, naravno, zagreva se, oblačnost nestaje, a vreme se prolepšava.

U praksi možemo i sami da odredimo položaj ciklona i anticiklona pomoću Bajs Balo-vog pravila. Balo je bio rukovodilac holandske meteorološke službe krajem 19. veka. Naučite njegovo pravilo:

„Ako okrenemo leda vetru, područje niskog vazdušnog pritiska na severnoj hemisferi biće levo i malo napred (zbog sile spoljašnjeg trenja), a područje visokog vazdušnog pritiska biće desno i malo pozadi.”

Na južnoj hemisferi situacija je obrnuta. na ekvatorijalnom pojasu ovo pravilo ne važi, budući da vazduh struji direktno iz područja visokog u područje nižeg pritiska. Tu se ne ispoljava delovanje geostrofske sile, poznate kao Koriolisov efekat, koja sva tela na se-vernoj hemisferi skreće udesno, a na južnoj ulevo. Uostalom, zbog iste te sile Zemljine ro-tacije, rečna korita na našoj hemisferi izlokana su na desnoj obali…

Nastanak vetra iznad priobalnog kamenjara.

VETAR je reka vazduha koji horizontalno struji („preliva” se) iz područja višeg u

područje nižeg vazdušnog pritiska. Ova razlika u pritiscima nastaje zbog različitih tempe-ratura, odnosno zagrejanosti Zemljine površine, na različitim područjima. Na primer, Sunce može podjednako da obasjava i morsku površinu, i kamenitu obalu mora, i kopne-no zaleđe. Međutim najpre će se zagrejati kamenjar na obali. Vruć kamen zagreva vazduh koji mu je najbliži. Topao i lakši vazduh odlazi uvis, pritisak vazduha iznad kamenjara opada, pa na to područje hrli hladniji vazduh sa mora i sa kopnenog zaleđa. Tako nastaje vetar sa mora i vetar sa kopna.

Vetar je određen pravcem, tj. smerom iz kojeg duva, brzinom i rafalima.

85

Pravac vetra određuje se prema strani sveta iz koje duva, pa može da bude severni (N), severoistočni (NE), istočni (E) i tako dalje, ili prema smeru iz kojeg duva — mere-nom stepenima kruga: 360°, 045°, 090° i tako dalje.

Brzina vetra meri se anemometrom. Za razliku od anemometra, anemograf je instru-ment koji pri tom beleži i izmerenu brzinu i pravac vetra. Brzina vetra meri se u metrima u sekundi, kilometrima na čas ili u čvorovima (nautičkim miljama) na čas.

Rafali su trenutni i veoma pojačani udari vetra. U meteorološkim izveštajima se daju kao trenutni udari, koji premašuju prosečnu desetominutnu brzinu vetra najmanje za de-set čvorova. Kod nas su najpoznatiji rafalni vetrovi bura i košava.

Upoznajmo nekoliko lokalnih vetrova, koji su uglavnom neugodni za vazduhoplovst-vo zbog rafalnosti, brzine i vrtložnog kretanja.

BURA je hladan severoistočni vetar koji, tokom jeseni i zime, duva duž Primorja.

Najjača je u okolini Trsta, Senja, ispod Velebita, Biokova i oko Dubrovnika. Pošto je bura padajući vetar (iz kontinentalnog zaleđa spušta se ka moru niz planinske litice), na njene osobine utiču visina i oblik planina. Ukoliko je aerodrom u neposrednoj blizini strmih planinskih obronaka, zbog velike brzine i rafalnih udara bure, bezbedno poletanje, a na-ročito sletanje, često je onemogućeno. Na primer, zbog položaja piste u odnosu na obližnji planinski lanac, brzina bure na dubrovačkom aerodromu osetno je veća kod praga piste 120°, nego kod praga 300°. Razlog tome je što su orografske prepreke bliže pragu 12 nego pragu 30, pa je i usporavajuće dejstvo sile trenja manje. Pošto bura na tom aerodromu du-va kao bočni vetar, piloti najčešće traže od kontrolora letenja da im dozvoli prilaženje i sletanje u povoljnijem kursu, na prag 30 poletno-sletne staze. Opet, na riječkom aerodro-mu, koji se nalazi na ostrvu Krku, bura ima veoma velike brzine zbog Bernulijevog efekta Senjskog kanala, u kojem dolazi do sabijanja vazdušnih strujnica i povećanja njihove brzi-ne.

Ciklonalna ili mračna bura (u Primorju poznata kao „bura škura”), pored relativno velike brzine i rafalnosti, pričinjava dosta problema avionima pri sletanju zbog velike količine oblačnosti, padavina, smanjene horizontalne vidljivosti i mokre piste. Nastaje kada se polje niskog pritiska (ciklon) nalazi u Jadranskom moru. Tada se topao i vlažan morski vazduh kreće uvis i kondenzuje u oblake koji ostaju iznad naše obale.

86

Anticiklonalna ili vedra bura ne donosi padavine — zato što se tada centar ciklona nalazi u Đenovskom zalivu, gde se i formiraju oblaci. Bura, inače, najveće brzine ima u martu, a visina do koje se oseća je oko dve hiljade metara.

KOŠAVA je, kao i bura, padajući vetar, koji takođe duva u hladnijoj polovini godine. Nastaje kada se u Đenovskom zalivu ili, još bolje, nad Jadranskim morem stvori nizak vazdušni pritisak, a u istočnim regionima (Ukrajini) visok. Ova reka vazduha tada prelazi Karpate i istočno-srpske planine i duva u Pomoravlju i Podunavlju kao jak, rafalni i dosta nizak jugoistočni vetar — košava. Najveće brzine košava postiže na izlazu iz Đerdapa (zbog tesnaca, koji se ponaša kao venturi-cev). Mesta poznata po jakoj košavi su Veliko Gradište, Golubac, Bela Crkva, Vršac i Beograd. Kada duva košava, u Podunavlju i Po-moravlju obično je lepo vreme — vedro ili malo oblačno, uz dobru vidljivost — dok u najistočnijim delovima Srbije, kao što je Negotinska krajina, može da bude oblačno, sa kišom i snegom — zbog uzdizanja vazduha i gomilanja oblaka na istočnim stranama obližnjih planina.

Poput bure, i košava je nepovoljna za vazduhoplovstvo. Ali, za razliku od jadranske obale, u Podunavlju i Pomoravlju veliki ravničarski tereni omogućavaju da se poletno-sletne staze postavljaju u „korito” vetra, pa je na tim aerodromima košava uvek čeoni ve-tar.

JUGO duva duž Primorja u jesenje-zimskoj polovini godine, donoseći oblačno vre-me. Naime, jugo je topao i suv jugoistočni vetar, koji iz severne Afrike (Sahare) nosi pri-lične količine peska. Pošto su zrnca peska odlična jezgra kondenzacije, oko njih se, na pu-tu preko Sredozemnog mora, nahvata dosta vlage. Kada ovako vlažan vazduh naiđe na planinske masive južnog Primorja, prinuđen je da se kreće uvis, adijabatski hladi i kon-denzuje u tmaste oblake, koji daju obilne padavine. Jugo je neugodan za vazduhoplov-stvo, ne toliko zbog brzine, koliko zbog loših vremenskih prilika na vazdušnim putevima i na samim aerodromima: nebo je potpuno oblačno, baza oblaka je gotovo do same zemlje, horizontalna vidljivost je smanjena ili nikakva, vlažna pista otežava prizemljenje aviona, a česte su i grmljavinske nepogode.

VARDARAC je lokalni vetar koji duva sa Šar-planine dolinom Vardara, krećući se prema Egejskom moru. Nastaje kada je iznad Šare visok, a iznad Egejskog mora nizak vazdušni pritisak. Vardarac uglavnom duva zimi kao prilično rafalan, suv i hladan vetar. Brzina mu retko kad premašuje 35 čvorova. Pošto je pista skopskog aerodroma orijentisa-na prema „koritu” vetra, vardarac ne stvara velike probleme prilikom sletanja ili poletanja aviona.

VIDLJIVOST je najvažniji meteorološki element u vazduhoplovstvu. Vidljivost u apsolutno prozračnoj atmosferi mogla bi da bude i svih 240 kilometara! Međutim, zbog raznoraznih i uvek prisutnih čestica materije (vodenih kapljica, prašine, peska, čestica industrijskog sagorevanja), vidljivost je daleko ispod ovog optimuma. Kada vidljivost padne ispod 10 kilometara zbog prisustva ovakvih čestica, meteorolog koristi sledeće termine:

MAGLA: pojava pri kojoj je vidljivost manja od jednog kilometra; SUMAGLICA: kada je vidljivost između jednog i deset kilometara zbog prisustva

vodenih kapljica u prizemnim slojevima atmosfere; SUVA MUTNOĆA: kada je vidljivost između jednog i deset kilometara zbog prisust-

va delića čvrste materije. U zavisnosti od položaja posmatrača, u vazduhoplovstvu razlikujemo vidljivost sa

zemlje i vidljivost u letu. U odnosu na ugao posmatranja, vidljivost delimo na horizontal-nu, vertikalnu i kosu.

87

Izmerena horizontalna vidljivost zavisi od veličine, boje i osvetljenosti objekta koji se osmatra. Kada se pilotu saopštavaju podaci o vidljivosti, koriste sa vazduhoplovne skraćenice VIS i RVR. Prva, VIS (visibility) označava najmanju horizontalnu vidljivost, bez obzira na to u kojem pravcu je osmotrena. No, u slučaju da je horizontalna meteorološka vidljivost manja od hiljadu i po metara, pilot dobija izveštaj o vidljivosti duž same poletno-sletne staze: RVR (runway visual range), tako što se broj vidljivih svetiljki duž piste preračunava u metre.

Odlična kosa vidljivost pretvara se u lošu horizontalnu.

Razlika između kose i horizontalne vidljivosti ponekad može da bude sudbonosna.

Evo tipične situacije koja je mnoge pilote namamila na samu ivicu udesa, ili čak izazvala udes… Pilot se približava aerodromu iznad kojeg se navukao relativno tanak sloj magle. Iz aviona, koji počinje prilaz daleko iznad sloja magle, aerodrom se vidi jasno kao na dla-nu. Pilot, zaveden odličnom kosom ili vertikalnom vidljivošću, donosi pogrešnu odluku o vizuelnom prilaženju i sletanju. Na žalost, kada u završnom prilazu uleti u sloj magle, od-lična kosa vidljivost naglo se pogoršava i pretvara u lošu ili nikakvu horizontalnu vidljiv-ost! Tada je najpametnije odustati od sletanja i ponoviti prilaz, ali po instrumentima i uz pomoć radarske kontrole sa zemlje. Ukoliko ne postoje uslovi za sigurno vođenje aviona po instrumentima, a horizontalna, kosa ili vertikalna vidljivost ne zadovoljavaju propisane norme bezbednosti, avion se upućuje na drugi, alternativni aerodrom.

MAGLE, zašto, ne voli nijedan letač! Postoje magle koje pokrivaju samo male kotline, a postoje i magle koje zahvataju či-

tave kontinente. Neke traju nekoliko časova, a neke traju danima. Sloj magle može da bu-de debeo svega nekoliko desetina metara, ali isto tako i nekoliko stotina metara. Zato je magla jedna od najinteresantnijih vremenskih pojava. Javlja se na svim geografskim širi-nama, u svim godišnjim dobima, na kopnu i na moru.

Radijacione magle nastaju kao posledica Zemljinog zračenja (radijacije), to jest hla-đenja u toku vedrih noći i jutara. Druga vrsta magle, advektivna magla, nije karakteristič-na za našu zemlju. Nastaje horizontalnim (advektivnim) kretanjem toplog i vlažnog vaz-duha preko hladne podloge. Tipičan primer su morske magle u kanalu La Manš, kada to-

88

Ako magla nad primorskim aerodromom onemogućava sletanje, pilot treba da potraži alterna-

ciju na aerodromu u kontinentalnom zaleđu, pošto planinski masiv sprečava dalji prodor magle.

pao i vlažan vazduh sa juga kreće ka severnim geografskim širinama. Advektivne magle zahvataju velika prostranstva, gušće su od radijacionih i mogu da traju više dana. Kada se stvore iznad kopna, onda alternativnih aerodroma ili nema mnogo — ili nema uopšte! I konačno, frontalne magle nastaju kondenzacijom ohlađenog vlažnog vazduha, najčešće na liniji dolazećeg toplog fronta s kojim se zajedno kreću.

Obično se kaže: gle, spustila se magla! Ova uobičajena konstatacija može laika prilič-no da zavede. Naime, magla se stvara baš u najnižim slojevima vazduha, a odatle se — diže! U slučaju radijacionih magli, to se najčešće zbiva između ponoći i jutra. Evo na koji način:

… Kada, tokom vedrih noći, Zemlja počne da se hladi, zajedno sa njom hlade se i pri-zemni slojevi vazduha. Ako je relativna vlažnost vazduha povećana, svako hlađenje to-kom noći može da mu snizi temperaturu do temperature tačke rose i da izazove kondenza-ciju u najnižim slojevima. Tako se rađa magla. Ako je sasvim tiho, bez vetra, neće posto-jati strujanje koje će hlađenje najnižih slojeva vazduha prenositi uvis. U tom slučaju se vo-dena para kondenzuje na samoj površini Zemlje — a to onda nije magla, već rosa. Međutim, uz pomoć slabog vetra (brzine 2 — 6 čvorova), ohlađeni vazduh se polako penje u više slojeve atmosfere, dopunski se adijabatski hladi i ubrzo dolazi do stvaranja gustih radijacionih magli. Povoljnu mogućnost za stvaranje radijacionih magli pružaju i takozvana „jezera hladnog vazduha”, koja nastaju strujanjem hladnog vazduha sa planinskih padina u duboke kotline i doline u toku noći. Mada je temperatura vazduha najniža neposredno pred izlazak Sunca, radijacione magle su najgušće sat-dva posle svitanja. Jer, čim počne zagrevanje različitih terena pod maglom, stvara se razlika u njihovim temperaturama — pa tako i razlika u vazdušnom pritisku. Posledica toga je postepeno povećavanje brzine prizemnog vetra. Zbog novog impulsa uzlaznom kretanju vazduha, intenzitet magle se povećava. U kasnijim satima, sa sve osetnijim zagrevanjem podloge, magla isparava ili je rastura pojačani vetar.

89

Maksimalno hlađenje vazduha zbog tamnog dugotalasnog zračenja sa površine Zem-lje javlja se u toku dugih (zimskih) noći, kada je nebo delimično ili potpuno vedro. Ukoli-ko se iznad aerodroma prethodno formirala niska oblačnost, šanse da se pojavi radijacio-na magla svedene su na minimum — zato što oblaci najpre upijaju, a zatim primljenu to-plotu izračuju nazad prema tlu (isti efekat koji izaziva ćebe kojim se noću pokrivate u kre-vetu!). Međutim, ukoliko se niska oblačnost pojavi kasnije, iznad već stvorene magle, ma-gla će se zadržati veoma dugo.

Stvaranje oblaka uzlaznim kretanjem zagrejanog vazduha.

OBLACI su produkti kondenzacije ili sublimacije vodene pare, koja se hladi podi-

zanjem u više slojeve atmosfere. To hlađenje, pa tako i stvaranje oblaka, može da se dogo-di na tri načina: termičkom konvekcijom, kosim kretanjem vazduha i hlađenjem usled iz-račivanja.

Termička konvekcija je tipična za letnje dane. U dodiru sa toplim zemljištem vazduh se zagreva i širi. Širenje izaziva smanjenje njegove gustine, pa topao vazduh, budući da je lakši od okolnog hladnog, počinje da se penje, dok hladan vazduh zauzima upražnjeni prostor. Uzlazno strujanje toplog vazduha — konvektivno strujanje — prenosi toplotu sa Zemljine površine ka višim slojevima atmosfere. Što je vazduh topliji i vlažniji, utoliko će se više razvijati po vertikali. Normalno je da temperatura opada sa porastom visine, pa do-lazi do kondenzacije i stvaranja izolovanih oblaka. Topla uzlazna strujanja, hladna silazna strujanja i horizontalni vetrovi čine složen i večito promenljiv konvektivni sistem oko čitave Zemljine kugle.

90

Stvaranje oblaka kosim kretanjem vazduha uz planinu.

Koso kretanje je prinudno kretanje vazduha uz planinske obronke ili uz atmosferske

frontove. Tip, veličina i visina oblaka stvorenih na planinama zavisiće od visine i širine planine uz koju se kreće topao i vlažan vazduh, od brzine i ugla pod kojim struju, kao i od toga da li je atmosfera stabilna ili nestabilna. Ako se vazduh u stabilnoj atmosferi kreće uz kakvu prepreku, biće prinuđen da se penje, adijabatski hladi i — na vetrenoj strani planine — kondenzuje u vidu slojastih ili slojasto-gomilastih oblaka. Međutim, ako je atmosfera nestabilna, a planina dovoljno visoka i strma, postoji velika mogućnost za stvaranje grmljavinskih oblaka. Karakteristika oblačnosti stvorene kretanjem vazduha uz planinske obronke jeste da uvek ostaje tamo gde je i nastala — „prikačena” uz planinu.

Kako se stvara oblačnost kosim kretanjem duž atmosferskih frontova?

Stvaranje oblaka kosim kretanjem vazduha uz klin hladnog fronta.

91

Frontovi su granice između toplog i hladnog vazduha. Prilikom kretanja toplog i vla-žnog vazduha uz klin hladnog, onaj prvi se hladi i, naravno, kondenzuje u oblake. Ukoliko je atmosfera stabilna, zbog malog nagiba fronta i mirnog uspinjanja toplog vazduha stvo-riće se slojasta oblačnost, koja zahvata velika horizontalna prostranstva i ima slabu verti-kalnu razvijenost. U slučaju da je atmosfera nestabilna, topao vazduh će delimično da usklizava uz klin hladnog, ali će se jednim delom, zbog nestabilne atmosfere, kretati i po-tpuno vertikalno — pa će se, pored tipične slojaste oblačnosti, formirati i grmljavinski oblaci u delu fronta u kojem je došlo do vertikalnog kretanja vazduha nagore.

Stvaranje niskog oblaka hlađenjem usled izračivanja sa tla.

Hlađenje usled izračivanja. Govoreći o nastanku radijacionih magli, napomenuli

smo da se tokom noći, usled radijacije (izračivanja) površine Zemlje, najpre hladi po-dloga, a zatim i vazduh iznad nje. Kao posledica ovog neadijabatskog hlađenja vazduha javlja se kondenzacija — i to u vidu magle ili niskih slojastih oblaka, koji mogu da otežaju ili potpuno onemoguće svako poletanje i sletanje aviona.

KLASIFIKACIJA OBLAKA podrazumeva podelu oblaka prema načinu postanka, prema visini na kojoj se nalaze i po spoljašnjem obliku.

Krenimo, onda, redom. Po načinu postanka oblaci mogu da budu stabilni i nestabilni — u zavisnosti od toga da li se stvaraju u stabilnoj ili nestabilnoj vazdušnoj masi. Prema visini baze oblaka razlikujemo visoke, srednje i niske oblake. Ove tri poslednje grupe sa-drže deset osnovnih tipova oblaka i njihovih oblika. Na priloženoj tabeli videćete visine na kojima se nalaze baze pojedinih tipova oblaka i kratak opis njihovog izgleda. Pilot treba da poznaje skraćenice imena oblaka, pošto ih meteorolozi obavezno koriste u meteo-iz-veštajima za letače.

Visoki oblaci u svom imenu imaju prefiks „ciro”, a sastavljeni su od ledenih kristala. Srednji oblaci imaju prefiks „alto” i mogu da predstavljaju mešavinu prehlađenih vode-nih kapi i ledenih kristala. Niski oblaci nemaju prefiksa u imenu. Sastavljeni su od vodenih kapi koje, u gornjim delovima oblaka, mogu da budu i prehlađene.

92

Visina oblaka

Tip oblaka i skraćenica

Izgled

Cirus (cirrus) Ci Tanke trake ili perjanice.

Cirokumulus Cc (cirrocumulus)

Bele grudvice, „vunasto nebo”

Visoki: 6.000 do 9.000 m

Cirostratus Cs (cirrostratus)

Ujednačen, beličast i proziran veo

Altokumulus Ac (altocumulus)

Grudvastog ili valjkastog oblika, širi od Cc.

Srednji: 2.500 do 6.000 m

Altostratus As Ujednačen, sivobeličasti sloj, kroz koji se sunce ponekad nejasno nazire.

Stratus St Tanak, vrlo nizak i ujednačen sloj.

Nimbostratus Ns Taman sloj, koji potpuno prekriva nebeski svod.

Stratokumulus Sc (stratocumulus)

Velike, sivobele lopte ili grudve, veće od Ac.

Kumulus Cu (cumulus)

Ravna baza, vrhovi liče na glavice karfiola.

Niski: od zemlje do 2.500 m

Kumulonimbus Cb (cumulonimbus)

Razvija se iz Cu. Ispod ravne baze često se pojavljuju „dronjci” u vidu fraktusa, dok mu je vrh obično u vidu cirusnog „nakovnja”.

93

Šta su to „prehlađene kapi”? Pre svega, one izazivaju jako zaleđivanje aviona u letu, a predstavljaju vodu koja u atmosferi ostaje u tečnom agregatnom stanju čak i na negativ-nim temperaturama. Međutim, potreban je samo mali mehanički impuls — na primer, udar o avion — da budu izbačene iz tanane ravnoteže i da se trenutno zalede! Za intenzitet zaleđivanja aviona ne postoje numeričke vrednosti, već se ono kvalitativno procenjuje kao slabo, umereno, jako i vrlo jako.

Tipovi oblaka.

Visoki oblaci, paperjasti i nežni — inače sastavljeni od ledenih kristalića — ne daju

nikakve padavine, pa za vazduhoplovstvo nemaju značaja. Altokumulus je leti sastavljen od vodenih kapi, a zimi od pahuljica. Takođe ne daje

padavine. Altostratus leti daje umerenu kišu, a zimi sneg. Međutim, kada je u području negativ-

nih temperatura, u ovom oblaku je moguće zaleđivanje aviona. Ako se oblak ravnomerno prostire u horizontalnoj ravni — zove se „stratus”. Ukoli-

ko je u obliku grudvastih gomila — zove se „kumulus”. „Fraktus” je podvrsta izlomljenih oblaka, obično u vidu krpa, dok je „nimbus” kišni oblak sa niskom bazom.

Iz stratusa pada sitna, sipeća kiša, takozvana rosulja. Baza može da mu bude i svega nekoliko metara od zemlje. Stratusi obično zahvataju velika prostranstva. Ljudi tada go-vore kako se „vlaga prosto uvlači u kosti”!

Nimbostratus leti daje umerene i dugotrajne kiše, a zimi sneg. Ukoliko je oblak u slo-ju temperatura između 2°C i 7°C ispod nule, izaziva jako zaleđivanje aviona.

Stratokumulus ne daje padavine i nije posebno neugodan za vazduhoplovstvo. Kumulus se rađa termičkom konvekcijom. Uzlazna strujanja ispod i u samom oblaku

veoma su snažna, pa se, tokom letnjih popodneva, kumulus brzo razvija uvis. Uglavnom ne daje padavine, ali je zaleđivanje aviona u njemu intenzivno.

GRMLJAVINSKA AKTIVNOST vezana je isključivo za kumulonimbus. Kumulo-nimbus je najopasniji oblak za vazduhoplovstvo. Prelazak ovog oblaka preko nekog aero-droma praćen je olujnim vetrovima, naglim promenama vazdušnog pritiska, pljuskovima kiše i grada. Proletanje avionom kroz srce kumulonimbusa strogo je zabranjeno, jer je do danas malo ko uspeo da ispriča kako se proveo u njegovom jezgru! Jedino kumulonimbusi daju pljuskove i jedino se u njima javlja grmljavinska aktivnost.

94

Termički kumulonimbusi nastaju zahvaljujući jakom zagrevanju površine Zemlje, koje izaziva brzo uzdizanje i kondenzaciju toplog i vlažnog vazduha. Orografski kumulonimbusi stvaraju se uzlaznim kretanjem vazduha na vetrenim planinskim stranama i u nestabilnoj atmosferi. Frontalni kumulonimbusi nastaju uzlaznim kretanjem nestabilnog toplog vazduha uz klin hladnog atmosferskog fronta, a mogu da budu i posledica nagle i vrlo burne kondenzacije pri susretu toplog vazduha i brzopokretnog hladnog fronta.

U tri slike i malo reči objasnićemo nastanak, u našim krajevima čestog, termičkog ku-mulonimbusa, koji se obično javlja u popodnevnim i ranim večernjim satima u toku letnje polovine godine. Povoljne uslove za njegov nastanak obezbeđuju visoka temperatura i ve-lika vlažnost vazduha, slab vetar i prisustvo jezgara kondenzacije (prašine, peska, morske soli, otpadaka industrijskog sagorevanja, cvetnog praha ili nekih gasova i gasovitih jedi-njenja).

Oblačna protuberanca u vidu velikog kumulusa.

Prva faza: veliki kumulus (cumulus congestus). U toku prepodneva, kada Sunce za-greje podlogu, zagreva se i vazduh iznad nje i brzo kreće uvis, da bi uskoro počela kondenzacija i stvaranje kumulusa. Više kumulusa udružuje se u veliki kumulus. Uzlazna strujanja u oblaku i ispod njega toliko su jaka, da kišne kapi ne mogu da padnu na zemlju — nego, nošene jakim strujama, odlaze u veće visine. Veliki kumulus je jedini oblak čiji razvoj može da se prati golim okom.

Druga faza: kumulonimbus. Posle 40 do 60 minuta, kada je Cu congestus dostigao maksimum, počinje faza kumulonimbusa (Cb). Najpre se u nižim i srednjim delovima oblaka javljaju silazna vazdušna strujanja, koja izazivaju jake padavine, čuje se grmljavina, sevaju munje i oseća veoma snažan prizemni vetar koji stvara prašinske olujne vihore. Zrela faza Cb retko kada traje duže od 20—30 minuta, pa je, ukoliko je pilot u vazduhu, najbezbednije na pristojnoj udaljenosti sačekati rasturanje oblaka — ili se uputiti na naj-bliži alternativni aerodrom.

95

Nailazak olujnog oblaka.

Treća faza: raspadanje Cb. Do raspadanja oblaka dolazi u kasnim popodnevnim ili večernjim časovima. Sunčevo zračenje tada je potpuno oslabilo, pa više nema uzlaznih, već postoje samo silazna kretanja vazduha. Zbog toga se oblak postepeno zagreva, inten-zitet padavina slabi, pa kumulonimbus, gledan odozdo, liči na nimbostratus. Oblak se ubr-zo raspada i noć je vedra.

Dnevni hod kumulonimbusa iznad morskih površina je obrnut: grmljavine su noću, jer se more sporije zagreva — ali i sporije hladi.

Makar bila prisutna i visoka temperatura, i velika vlažnost, i slab vetar — kumulus se neće razviti u kumulonimbus ukoliko se javi anticiklonalno polje (polje visokog vazduš-nog pritiska), inverzija temperature ili jako visinsko strujanje.

ZALEĐIVANJE je stvaranje ledenih naslaga na vazduhoplovu i može na više načina da ugrozi bezbednost aviona u letu. Gomilanjem leda na površinama aviona raste težina letelice i pogoršavaju se njena aerodinamička svojstva, pa avion više nije u stanju da održava bezbednu visinu i brzinu. Zaleđivanjem karburatora sprečava se dovod goriva u motor — pa motor gubi snagu ili potpuno otkazuje. Opet, ako se zaledi antena, ona gubi savitljivost i može da pukne — što dovodi do otkaza radio-uređaja. Zaleđeni vetrobran i bočna kabinska stakla ozbiljno smanjuju vidljivost, pa neiskusan pilot može da se nađe u krajnje neugodnom položaju. Da ne nabrajamo više.

Osnovni uzrok zaleđivanja je postojanje prehlađenih kapi vode. Kada avion leti kroz oblak u kojem se nalaze prehlađene kapi, jedan deo ovih kapi će udariti u vazduhoplov, smrznuti se i stvoriti ledene naslage. Neprovidan led ne predstavlja posebnu opasnost, jer zbog svoje zrnaste strukture ne prijanja čvrsto za delove aviona, pa se lako i odstranjuje,

96

tj. oduvava. Opasan je providan led. Stvaraju ga velike prehlađene kapi koje se, udarom o napadne ivice krila, motorske gondole ili elisu — najpre razliju, a tek onda zalede, čvrsto prianjajući uz avion. Stvoren relativno polako, providan led se širi i predstavlja površinu na kojoj dolazi do daljeg zaleđivanja. Na providan led se najčešće nailazi u kumulusnim oblacima, a brzo se nahvata i na avionu koji leti kroz prehlađenu kišu u nimbostratusu. Intenzitet zaleđivanja zavisi od temperature vazduha, količine i veličine prehlađenih kapi, faznog sastava oblaka (neugodniji je „mlađi” oblak od „starijeg”), brzine aviona (in-tenzivnije je zaleđivanje pri većoj brzini leta) i veličine i oblika aeroprofila na avionu. Pri brzinama većim od 700—800 kilometara na čas mogućnost zaleđivanja se postepeno smanjuje zbog toplote koja se stvara spoljašnjim trenjem molekula vazduha i napadnih ivi-ca krila aviona.

U našim, umerenim, geografskim širinama zaleđivanja je češće u toku zime. Zimi je nivo zaleđivanja bliži tlu nego što je leti, pa se i zona u kojoj nema zaleđivanja nalazi na maloj visini.

Odbrana od zaleđivanja sastoji se u primeni raznih sredstava koja imaju zadatak da

spreče početno stvaranje leda (ovaj vid odbrane od leda je poznat pod imenom „anti-aj-sing”, engl. ANTI-ICING) ili da sa vazduhoplova odstrane postojeće ledene naslage (tzv. ,,di-ajsing”, DE-ICING). U to ime se koriste mehanička, termička i hemijska sredstva za odbranu od zaleđivanja.

Mehanička sredstva se zasnivaju na uduvavanju komprimovanog vazduha u gumene cevi, postavljene na napadnim ivicama krila i repnih površina. Njihovim širenjem i skup-ljanjem led se lomi, pa ga vazdušna struja oduvava. Ovaj sistem je poznat kao „Gudričev sistem” i primenjuje se kod nekih elisnih aviona.

Termička sredstva nisu ništa drugo do električni grejači ili vodovi toplog vazduha, ko-ji sprečavaju zaleđivanje ili tope nahvatani led na osetljivim delovima vazduhoplova — pito cevi, vetrobranskom staklu, napadnim ivicama krila, a, dakako, i na sistemu za dovod goriva.

Hemijska sredstva se upotrebljavaju za skidanje leda i inja sa aviona pre poletanja, a kod klipnih aviona i za razleđivanje elise u letu. Pogodne hemikalije za to su one koje ima-ju nisku tačku mržnjenja — na primer, alkohol.

TURBULENCIJA je nepravilno, vrtložno kretanje vazduha, koje izaziva velike po-

trese aviona ili jaka bočna i vertikalna pomeranja. Opasna je zato što može da izazove oš-tećenja ili lom konstrukcije, gubitak kontrole nad letelicom, netačno pokazivanje avion-skih instrumenata, zamor pilota, deformisanu putanju leta, nepredviđeno duže vreme le-tenja i povećanu potrošnju goriva.

Termička ili konvektivna turbulencija javlja se prilikom leta aviona kroz razbacane kumuluse. Ispod oblaka i u oblaku su uzlazna, a u vedrinama između oblaka silazna stru-janja vazduha, pa linija leta liči na sinusoidu. Ukoliko performanse aviona dozvoljavaju. ove oblake treba nadletati na većoj visini. U protivnom, treba ih zaobići.

Orografska turbulencija stvara se strujanjem vazduha u planinskim predelima. Ako vetar dovoljnom brzinom duva na orografsku prepreku (brdo, planinu ili planinski lanac), iznad vrhova će doći do sabijanja strujnica vazduha i povećanja njihove brzine. U planin-skoj zavetrini strujanja su usmerena nadole. Ovaj silazni talas je opasan zato što može da izazove „svlačenje” aviona i njegov udar o prepreku. Praktičan savet je da se u ovakvim slučajevima planina nadleće na visini koja bar upola nadmašuje njenu visinu.

97

Konvektivna turbulencija.

Opasnost od orografske turbulencije na zavetrenoj strani planine.

Frontalna turbulencija je neminovna posledica različitih pravaca vetrova u hladnijoj i toplijoj vazdušnoj masi. Nije posebno neugodna. Ali, zato je opasna turbulencija koja se javlja kod brzopokretnog hladnog fronta, u zoni aktivnosti kumulonimbusa.

Turbulentni vrtlozi iza velikih aviona (wake turbulence) nevidljivi su i posebno opasni za lake vazduhoplove koji poleću ili sleću neposredno iza velikih. Naime, na krajevima krila svakog aviona stvaraju se vrtlozi, kao posledica težnje vazdušnih strujnica sa gornje i donje površine krila da se sastave — i to od trenutka kada je avion počeo da se zatrčava po pisti, pa sve do njegovog ponovnog sletanja i zaustavljanja. Smer vrtloženja sa levog krila poklapa se sa smerom kretanja kazaljki na časovniku, dok su vrtlozi sa desnog krila usmereni na suprotnu stranu. Bezbednost malih aviona može da Bude ugrožena letom između ovih konusnih vrtloga, zatim letom kroz jedan od vrtloga i kosim

98

proletanjem kroz oba vrtloga. Da bi laki avioni dobili dozvolu za sletanje ili poletanje iza velikih, mora da prođe bar jedan do dva minuta sigurnosnog razmaka.

Turbulentni vrtlozi iz aviona i njihov smer okretanja.

Uticaj turbulentnih vrtloga iz velikih aviona na laki vazduhoplov: let kroz vrtlog (levo), let

između dva vrtloga (gore) i koso proletanje kroz dva vrtloga

Let između dva vrtloga. Ako se mali avion nađe između dva vrtloga, biće naglo potisnut nadole — ili će mu se efikasnost penjanja naglo smanjiti. Postoji, takođe, mogućnost da pilot, u pokušaju da podizanjem nosa aviona kompenzuje silazno vazdušno strujanje, izazove gubitak brzine. Propadanje aviona na maloj visini veoma je opasno.

99

Let kroz vrtlog. Ukoliko se mali avion nađe u osi jednog od vrtloga, počeće da se valja zbog silaznih vazdušnih strujanja koja deluju na jedno krilo — i uzlaznih strujanja, koja deluju na drugo. Najbolje je da pilot što pre pobegne iz zone dejstva oba vrtloga.

Koso proletanje kroz dva vrtloga. Kada mali avion leti pod uglom na osu vrtloga, dohvatiće ga najpre uzlazna struja vazduha. Nakon prolaska kroz centar vrtloga, naići će na oblast silaznih strujanja. Daljim letom kroz drugi vrtlog ponavlja se ista situacija — ali obrnutim redosledom. Ovaj efekat, sličan seriji oštrih udara, može da izazove izuzetno na-prezanje, pa čak i lom avionske konstrukcije.

Smicanje vetra (wind shear) je promena brzine, pravca ili i pravca i brzine vetra na veoma malim rastojanjima, zbog čega se javlja efekat nekontrolisanog kretanja. Može da se javi i u vertikalnom i u horizontalnom pravcu — a najčešće u oba! Najkritičnije faze leta na koje ovo neželjeno smicanje vetra utiče jesu sletanje i poletanje, pa mu se, kao uzročnik mnogih (doskora nerazjašnjivih) udesa u ovim kritičnim segmentima leta, posvećuje izuzetna pažnja. U tom pogledu su karakteristični rafalni pojasevi vetra, koji mogu da budu udaljeni i nekoliko kilometara od nailazećeg grmljavinskog oblaka. To znači da avion, prilazeći aerodromu (ili polećući sa njega) pri potpuno vedrom vremenu, iznenada doživljava niz neprijatnih iznenađenja… Recimo, naglu promenu vetra od čeonog u leđni ili od leđnog u čeoni, što se dramatično odražava na promenu njegove vazdušne brzine i brzine u odnosu na zemlju, a s tim i na vertikalnu putanju penjanja, odnosno prilaženja. Da bi se predupredile kobne posledice „vind šira”, posade posebno treniraju postupke u ovakvim situacijama, aerodromi se opremaju osmatračkim punktovima za merenje brzine i pravca vetra uokolo, a avioni autonomnim elektronskim i kompjuterizovanim uređajima za blagovremeno otkrivanje tih mikro-strujanja.

Smicanje vetra kao posledica inverzije.

Smicanje vetra može da bude uslovljeno i inverzijom. Ova pojava je karakteristična za aerodrome koji su locirani u dubokim kotlinama. Naime, u ranim prolećnim i kasnim jesenjim jutrima kotlina može da bude ispunjena hladnim vazduhom, koji mirno leži ili se jedva primetno kreće. Ako iznad tog jezera hladnog vazduha počne velikom brzinom da struji topao, u graničnom sloju se stvara vrtložno strujanje, koje je utoliko opasnije ukoli-ko je niže.

100

Mlazna struja: desno je satelitski pogled na mlaznu struju.

Turbulencija u vedrom vremenu (CAT— clear air turbulence) vreba iz potaje — zato što ne postoji nikakav vizuelni nagoveštaj (na primer, odgovarajući tip oblaka) koji bi upozorio pilota da će naglo uleteti u snažna turbulentna kretanja vazduha, Javlja se na ve-ćim visinama — od 5—6 hiljada metara, pa sve do tropopauze.

Ovaj vid turbulencije uslovljen je postojanjem tzv. mlaznih struja, koje zauzimaju re-lativno uzanu zonu u atmosferi. Mlazne struje (jet streams) mogu da budu dugačke na sto-tine, pa i hiljade kilometara, a često u obliku prstena obuhvataju čitavu hemisferu. Deblji-na im je 1—3 kilometra, sa brzinama koje u ekstremnim slučajevima mogu da premaše i 700 kilometara na čas! Na potezu Atlantik — Evropa mlazne struje su zonalne, sa sred-njim pravcem zapad— istok. Međutim, mogu da se protežu i meridionalno: sever —jug i jug — sever, što se obično događa s pojavom visinskih ciklona i anticiklona. Ukoliko me-teorolozi imaju podatke o smeru, visini i brzini neke mlazne struje, unose ih na visinske meteorološke karte. Tako piloti na interkontinentalnim linijama mogu da ih izbegnu — ili se uključe u njihov tok, koristeći ih za brži dolazak na cilj i uz osetnu uštedu goriva.

Uzroci nastanka mlaznih struja i dalje se pomno proučavaju. Poznato je da su u vezi sa tropopauzom i njenim položajem, polarnim frontom i prodorima hladnog polarnog vaz-duha u umerene širine, kao i sa sistemima niskog i visokog vazdušnog pritiska koji se raz-vijaju do velikih visina.

VAZDUŠNE MASE su ogromne količine vazduha koje se pomeraju duž Zemljine lopte, u nekoj od struja opšte cirkulacije atmosfere. Osnovne karakteristike (temperaturu, vlažnost, vidljivost) vazdušna masa dobija u oblasti u kojoj je stvorena, pa tako razlikuje-mo četiri osnovna tipa vazdušnih masa: arktičku (koja u našu zemlju prodire zimi sa se-vera i severoistoka), polarnu (kod nas najčešći posetilac, karakterističan po jakoj grmlja-vinskoj aktivnosti), tropsku (koja dolazi u našu zemlju kao jugo) i ekvatorijalnu vazdušnu masu (koja nas nikada ne pohodi s prizemnim slojevima vazduha, nego samo s visinskim).

ATMOSFERSKI FRONTOVI su granice između dve vazdušne mase. Te uske pre-lazne zone, široke nekoliko desetina kilometara, u kojim se dve vazdušne mase mešaju, karakterišu nagle, skokovite promene svih meteoroloških parametara: temperature, vaz-dušnog pritiska, vlažnosti i atmosferske stabilnosti. Nailazak toplog fronta, pored ostalog, uslovljava porast temperature vazduha, nailaskom hladnog fronta temperatura pada, dok

101

Vertikalni presek ciklona koji se razvija: levo je linija brzopokretnog hladnog fronta koji pred

sobom gura džinovski kumulonimbus. U sredini je pojas toplog vazduha, kojem „noge podsecaju” hladne vazdušne mase. Desno je topli front, sa tipičnom slojastom oblačnošću. U malom kvadratu je sinoptički prikaz ove situacije, sa središtem (L) niskog pritiska u sistemu.

posebna vrsta atmosferskih frontova, nazvanih okludiranim frontovima (na latinskom „occludere” — zatvoriti), predstavlja kompleksne frontove, nastale spajanjem hladnog i toplog fronta.

Topli front. Hladan vazduh se, zbog težine, u prirodi uvek kreće u vidu klina iznad kojeg struji topao vazduh. Pri nailasku toplog fronta, hladna vazdušna masa se povlači, a nadire toplija. Prethodnica fronta su visoki oblaci cirusi, njih u stopu prate cirostratusi, za-tim nailaze srednji oblaci altostratusi i, na kraju, niski nimbostratusi. To je tipični slojasti sistem oblaka toplog fronta. Prelazak iz jednog u drugi tip oblaka je postepen — ali se, s približavanjem fronta, baza oblaka neprekidno snižava, počinju padavine, a pritisak naglo opada — iz prostog razloga što se smanjuje i visina stuba hladnog (i specifično težeg!) vazduha. U trenutku prolaska prizemnog fronta vidljivost je minimalna, dok je brzina vetra povećana. Nakon toga temperatura raste, vidljivost se poboljšava, pritisak miruje ili malo raste, a padavine u toplom sektoru postaju sve slabije.

Topli front.

102

U kasnim jesenjim i ranim prolećnim mesecima topliji vazduh često ima pozitivnu, a hladniji negativnu temperaturu. Dok su As i Ns u području pozitivnih temperatura, iz njih pada kiša i prolazi kroz hladan vazduh. Pošto je baza As dosta visoka, kišna kap relativno dugo leti kroz hladan vazduh. Na tom putu se zaledi i pada na zemlju u čvrstom agregat-nom stanju, kao zaleđena kiša, pa ne predstavlja opasnost za avion koji leti na maloj visini. Ali, za razliku od altostratusa, baza Ns je mnogo niža, pa kišne kapi nemaju vremena da se zalede prilikom putovanja kroz hladan vazduh. To uspevaju tek kada dodirnu zemlju, jer je i njena temperatura negativna. Ovakva prehlađena kiša naročito je opasna za avion koji sleće: brzina mu je smanjena, a temperatura njegovih spoljnih površina negativna. Tada nastaje najopasnije zaleđivanje, jer za kratko vreme mogu da se nahvataju tolike ledene naslage da avion izgubi sve manevarske sposobnosti!

Topli front sa nestabilnim toplim vazduhom. Ako je topao vazduh, koji se penje uz klin hladnog, nestabilan — tada će, pored postojećeg kosog kretanja i stvaranja slojaste oblačnosti toplog fronta, jedan deo toplog vazduha da se kreće i vertikalno uvis. Pri verti-kalnom kretanju kondenzacija je brza i burna, pa će se iznad Ns stvoriti kumulonimbus. Nevolja je u tome što se dobro zamaskirani Cb ne vidi sa male visine, pa nepripremljeni i neobavešteni pilot, iz relativno dobrih uslova za let, naglo uleće u zonu turbulencije, za-leđivanja i grada!

Sporopokretni hladni front.

Sporopokretni hladni front. Kod hladnih frontova se topao vazduh povlači, ustupa-jući mesto hladnom. Sporopokretni hladni front nailazi brzinom od nekoliko desetina ki-lometara na čas, podvlačeći se ispod toplije vazdušne mase. Topao vazduh lagano klizi uz klin hladnog, kondenzacija je spora, pa se stvara slojasti sistem oblaka — koji se pojavljuju obrnutim redosledom: najpre niski, zatim srednji i tek onda visoki oblaci. Najnepovoljniji uslovi za let nastaju u trenutku prolaska fronta — zbog padavina, smanjene vidljivosti i niske baze oblaka.

103

Brzopokretni hladni front.

Brzopokretni hladni front kreće se brzinom od 80 do 100 kilometara na čas. Zbog velike brzine, veća je i sila spoljašnjeg trenja, pa je zato velik i nagib fronta. Ovaj se kreće kao zahuktali valjak, gurajući ispred sebe topao vazduh skoro vertikalno uvis. Dolazi do nagle i veoma burne kondenzacije, u vidu čitave linije kumulonimbusa, čiji vrhovi mogu da dosegnu i samu tropopauzu. Na stotinak, pa i više kilometara ispred frontalne linije može da se stvori još jedna linija nestabiliteta, kao prethodnica fronta. Opasna je zato što se cesto zamenjuje sa pravom linijom fronta, pa pilot iz jedne teške situacije uleće u drugu, još goru! Pojava sočivastih oblaka, altokumulusa lentikularisa, siguran je predznak brzo-pokretnog hladnog fronta. Ovaj front dolazi u Jugoslaviju tokom proleća i ranog leta, kada je povelika razlika u temperaturi između toplog i hladnog vazduha. Najopasniji je za vazduhoplovstvo zato što je kumulonimbuse nemoguće zaobići, a još je teže leteti kroz njih. U momentu prolaska fronta prizemni vetar dobija orkansku snagu. Pošto je front protutnjao, nastupa naglo razvedravanje, jer hladan vazduh iz viših slojeva pada ka zemlji i zagreva se.

Front okluzije. Hladni front se u ciklonalnom polju uvek kreće brže od toplog fronta. U toj trci brzopokretni hladni front istiskuje topao vazduh pravo uvis. U trenutku kada hladni front sustigne topli i sjedini se sa njim, nastaje front okluzije. Okluzija, prema to-me, predstavlja granicu između dve hladne vazdušne mase, dok je topao vazduh na visini. Najnepovoljniji uslovi za let su u momentu okludiranja — zato što se tada sjedinjuju oblačna i padavinska zona hladnog i toplog fronta. Loše vreme može da potraje nekoliko sati. S daljim okludiranjem i izbacivanjem toplog vazduha u više slojeve atmosfere, pada-vine posustaju, iščezava niska oblačnost, za njom srednja i, na kraju, visoka. Tako se, upo-redo sa „starenjem” okluzije, uslovi za let izvanredno poboljšavaju. Hladna okluzija dola-zi u našu zemlju u toplijoj polovini godine, jer u njenoj pozadini prodire hladan vazduh okeanskog porekla, koji je leti hladniji od kontinentalnog vazduha.

104

Životni vek jednog fronta okluzije.

PILOT I VREME. Meteorološku situaciju teško je pročitati na nekom aparatu! Po-kazatelji zbivanja u atmosferi su izmerene vrednosti temperature, pritiska i vlažnosti vaz-duha, kao i vremenske pojave — oblačnost, grmljavinski procesi, turbulencija, grad, ma-gla i tako dalje. Podaci o njima dobijaju se u meteorološkoj službi aerodroma sa koga se poleće. Pilot koji ne zna da koristi dobijene podatke u istoj je opasnosti kao i pilot koji ne razume značenje podataka dobijenih sa avionskih instrumenata! Dobijeni podaci služe mu kao dragocena pomoć za planiranje leta i izbor alternativnih aerodroma.

Zbog toga pilot mora da ima celovitu sliku očekivanog vremena iznad područja leta, da u toku leta neprekidno upoređuje stvarnu situaciju sa dobijenim prognozama i, ukoliko se prognoza ne ostvaruje (dakle, ako je prognoza loša), mora da donese pravilnu odluku — zasnovanu na razumevanju slike vremena.

SYNOP izveštaj je izveštaj o stvarnim vremenskim prilikama u području koje nadzire neka sinoptička stanica i koja osmatra vreme u četiri glavna sinoptička termina: u ponoć, u šest časova ujutru, u podne i u šest časova uveče — po opštem usklađenom vremenu UTC (Coordinated Universal Time), što odgovara nekadašnjem pojmu srednjeg grinvičkog vremena. Podaci iz SYNOP izveštaja se dešifruju i unose na meteorološke karte, da bi se lakše analiziralo trenutno stanje vremena.

METAR (meteorological report) je redovni meteorološki izveštaj o stvarnom stanju vremena, a namenjen je vazduhoplovcima i izdaje se svakih pola sata. Na osnovu METAR izveštaja pilot donosi odluku da li će da poleti ili ne. Izveštaj sadrži podatke o vetru, hori-zontalnoj meteorološkoj vidljivosti ili vidljivosti duž piste, padavinama, količini, vrsti i vi-sini oblaka, temperaturi vazduha, temperaturi tačke rose i vazdušnom pritisku na nizu vazduhoplovnih pristaništa. Pilot će tu svakako potražiti svoj odredišni aerodrom, a istov-remeno naći podatke i za alternativne aerodrome. Primer METAR izveštaja:

1700 LYBE 27025 2000 TS 7Cb020 28/28 1017 Da prevedemo: Vremenske prilike osmotrene su u 17 časova i nula minuta po UTC

vremenu (po našem letnjem vremenu bilo bi 19 časova) na aerodromu Beograd (LYBE).

105

Duvao je zapadni vetar (270°) srednjom desetominutnom brzinom od 25 čvorova. Hori-zontalna meteorološka vidljivost procenjena je na 2 km (2000). Postojala je grmljavinska aktivnost (TS — thunderstorm). Sedam osmina neba bilo je prekriveno kumulonimbusi-ma, a visina njihove baze u času osmatranja nalazila se na dve hiljade stopa (020). Izmere-na je temperatura vazduha od 28°C. Ista je i temperatura tačke rose, što znači da je vaz-duh zasićen vlagom (pada kiša). Vazdušni pritisak u odnosu na srednji nivo mora bio je 1017 hektopaskala.

Na sinoptičkim kartama se osmotrene atmosferske pojave i izmerene vrednosti meteoroloških

elemenata prikazuju po identičnom modelu, za svaku meteorološku stanicu ponaosob. Ispod ovog modela su navedena značenja svakog simbola.

106

Ukoliko se u meteo-izveštaju pojavi znak CAVOK (Clouds And Visibility O.K.), to znači da je horizontalna vidljivost 10 ili više kilometara, da je baza oblaka iznad bezbedne visine prepreka na aerodromu — ili iznad 1500 metara — i da neće biti padavina, grmlja-vina, tankog sloja magle ili snežne mećave.

METAR izveštaj za pojedine domaće aerodrome.

Izveštaj može da sadrži i prognostički deo, koji se prepoznaje pomoću oznaka za naja-vu promene vremena. To je TREND prognoza za sletanje, koja se dodaje uz redovan ME-TAR izveštaj i sadrži tok (trend) meteoroloških uslova na dotičnom aerodromu. Važi dva sata. Evo mogućih TREND oznaka:

GRADU (gradual change): očekuje se postepena promena vremenskih uslova. RAPID (rapid changes): očekuju se nagle promene, u roku od najviše pola sata. INTER (intermittent changes): očekuju se učestale promene, sa neprekidnim kole-

banjima vremenskih uslova. TEMPO (temporary changes): očekuju se povremene promene, u ukupnom trajanju

manjem od jednog sata. NOSIG (no significant change expected): za naredna dva sata ne očekuju se značajne

promene vremenskih uslova. Primer: 1900 LYZA 32019 2000 95Ts 6Cb011 7Cs210 26/26 1019 gradu 80rash Prevod: Osmatranje izvršeno u 19 časova po UTC na aerodromu Zagreb. Vetar je severoza-

padni, sa srednjom desetominutnom brzinom od 19 čvorova. Horizontalna vidljivost pro-cenjena na 2 km. U momentu osmatranja bila je grmljavina sa kišom (95Ts). Šest osmina neba prekriveno je kumulonimbusima sa bazom na 1100 stopa, a sedam osmina neba ci-rostratusima sa bazom na 21.000 stopa. Temperatura vazduha i tačke rose je ista (26°). QHN pritisak je 1019 hPa (ili milibara). Postepeno se očekuje pljusak kiše (80rash).

Ako u zaglavlju METAR izveštaja stoji oznaka SAYG, onda to znači da su u pitanju METAR izveštaji iz Jugoslavije (YG).

107

SPECI je naziv za specijalno odabrani meteorološki izveštaj. Emituju ga aerodrom-ske meteorološke stanice MIMO POLUSATNIH OSMATRANJA — i to po posebnim kriterijumima. Između ostalog, odmah nakon osmotrenog pogoršanja ili poboljšanja vre-mena. Čita se na isti način kao i METAR izveštaj.

TAF (terminal airport forecast) je prognoza vremena za pojedine aerodrome. Ove prognoze mogu da važe za narednih 9, 12, 18 ili 24 sata. Za razliku od METAR izveštaja, koji služi za donošenje neposredne odluke o poletanju, TAF prognoza je namenjena is-ključivo planiranju leta. Način šifrovanja i dešifrovanja je isti kao kod METAR izveštaja, s tim što prve brojke označavaju čas početka i završetka važenja prognoze.

U TAF prognozama upotrebljava se još jedna skraćenica. To je PROB (probability), a označava procenat verovatnoće da će se ostvariti prognozirana promena vremenskih us-lova. Evo jednog TAF primera:

1601 LYOH 00000 7000 l0Br 7Sc014 5Ac100 gradu 1901 prob 2 10006 1500 10Br or 0900 42 Fg SKC

A evo i prevoda: Prognoza za aerodrom Ohrid važi od 16 do 01 čas po UTC

vremenu. Prognozira se tiho vreme (00000), sa vidljivošću od 7 kilometara, zbog sumaglice (10Br). Oblačnost će se sastojati od sedam osmina stratokumulusa sa bazom na 1400 stopa i pet osmina altokumulusa sa bazom na 10.000 stopa. Postepena promena očekuje se između 19 i 01 čas. Prognozira se, sa verovatnoćom od 20%, istočni vetar iz 100° brzine od 6 čvorova i smanjenje horizontalne vidljivosti na 1500 metara, sa sumaglicom (10 Br) — ili (or) vidljivost od svega 900 metara zbog magle (42 Fg), dok će nebo biti vedro (SKC znači ,,sky clear”).

SIGMET obaveštenja se odnose na vremenske pojave na putu koje mogu ozbiljno da utiču na bezbednost letenja: oblast aktivnih grmljavina, tropske oluje, linije nestabiliteta, jak grad, turbulenciju i zaleđivanje, izražene planinske (stacionarne) talase i prašinske ili peščane oluje koje zahvataju velika prostranstva. Ova obaveštenja izdaje oblasni meteoro-loški centar, a važnost im obično ne prelazi period od četiri sata.

Pilotima aviona koji su u preletu, dostupni su usmeni meteorološki izveštaji koji se emituju na za to određenim VHF frekvencijama. Dovoljno je da pilot podesi avionski ra-dio-prijemnik na frekvenciju odgovarajućeg meteorološkog centra (spisak takvih centara ima u svom letačkom priručniku), pa će čuti seriju izveštaja o vremenskim prilikama na nizu aerodroma u krugu od nekoliko stotina kilometara. Ove VHF VOLMET emisije teku automatski (sa beskrajne trake ili ploče) i svakih pola sata osvežavaju se novim podacima.

* * *

Opasnosti od vremenskih nepogoda sve su dalje kako rastu visine na kojima avion le-ti. Supersonični avioni, čije se operativne visine leta prostiru na 60 ili 70.000 stopa, krsta-re „iznad vremena”. Ali vi, koji tek počinjete da letite lakim školskim avionima, nalazite se na donjem kraju ove vertikale — malo zbog neiskustva (još vam nije dozvoljeno da uđete na opterećene vazdušne puteve), a malo više zbog toga što upravljate vazduhoplovom koji nije predviđen da „pliva” u prostorima koji oskudevaju kiseonikom. Tako se nalazite u području u kojem vreba najviše nevolja. Međutim, ako vam to predstavlja kakvu-takvu utehu: čak i ptice poput dobrog, starog „konkorda” ponekad moraju da se spuste na vaš nivo (leta)!

108

Konačno, da bi pilot, prilikom pripreme leta, bio u stanju uspešno da čita podatke sa meteoroloških karata, neophodno je da poznaje i prepoznaje simbole kojima se obeleža-vaju određene atmosferske pojave. Evo u prilogu i tih oznaka.

109

CESTE BEZ PUTOKAZA

Vazduhoplovna navigacija, istovremeno i nauka i veština vođenja vazduhoplova, re-šava problem kako najsigurnijom i najkraćom stazom stići na cilj koji se ne vidi sa tačke polaska.

Vazduhoplovna navigacija nasledila je vekovno iskustvo pomorske navigacije. Ali, od lađe je teško napraviti avion. Avion je nepristojno brz i kreće se u tri dimenzije! Vazduho-plovni pregaoci morali su hitro da pronalaze i usavršavaju instrumente i sisteme koji su, za svega nekoliko decenija, pretvorili mnoge avione u prave elektronske laboratorije. Uo-stalom, danas čak i najjednostavniji aviončić ima navigacioni instrumentarij zbog koga bi vazdušni asovi iz prve polovine dvadesetog veka pozeleneli od zavisti.

VIZUELNA I RAČUNSKA NAVIGACIJA Ni najveća tehnička dostignuća i automatizovani sistemi ne rade bez učešća čoveka.

On rukuje njima, programira ih, kontroliše, ocenjuje njihov rad i ispravlja moguće greške. Računska navigacija ostaje osnovni kriterijum za procenu pouzdanosti svakog drugog na-vigacionog sistema ili primenjenog metoda navigacije.

OSNOVNI NAVIGACUSKI PRORAČUNI. Osnovni navigacijski elementi kojima pilot barata i koje mora da određuje — i održava! — tokom leta jesu: pravac leta (kurs), visina, brzina i vreme trajanja leta. Istovremeno, osnovni navigacijski proračuni najčešće upućuju pilota na rešavanje proporcije put — brzina — vreme.

Na koji način? Prostom aritmetikom. Označimo put sa S, brzinu aviona sa V, a vreme leta sa t.

Zavis-no od toga koje su veličine poznate, a koja veličina se traži, zadatak može da bude postav-ljen na jedan od sledeća tri moguća načina:

S = V × t (što znači da je put koji je prevalio avion proizvod brzine aviona i vremena trajanja leta);

V = S/t (brzina je put pređen u jedinici vremena, dakle, brzina aviona je količnik pređenog puta i vremena letenja);

T = S/V (vreme leta je količnik pređenog puta i brzine aviona). Međutim, da pilot ne bi gubio dragoceno vreme u vazduhu rešavajući na papiru ove

jednačine sa jednom nepoznatom, vežbom može za rekordno kratko vreme da dođe do brzog i tačnog rešenja zadatka — proračunima napamet.

Zamislimo da mali školski avion leti brzinom od 150 kilometara na čas. Koliko rasto-janje je preleteo posle 24 minuta?

Podelimo 150 sa 10 — i dobijamo kilometražu koju avion preleti za šest minuta (to je četvrtina zadatog vremena). Znači, 15 kilometara. Pomnožimo to sa četiri — i rezultat je 60 kilometara.

Normalno je da je iskusnijem pilotu, koji se češće u letu sreće sa sličnim pitalicama, rutinsko računanje već ušlo u krv.

110

Vizuelna navigacija dopunjava računsku navigaciju kao veoma važan uslov za uspeš-no vođenje vazduhoplova i kontrolu zadate linije puta. Pilot neprekidno upoređuje vazdu-hoplovnu kartu sa slikom terena koji vidi oko sebe, održavajući na taj način takozvanu opštu orijentaciju. Uz to, pomoću markantnih orijentira u neposrednoj blizini linije leta (koju u mislima projektuje na zemlju), održava i detaljnu orijentaciju. Time blagovremeno sprečava neželjeno skretanje sa zadate linije puta. Naročitu pažnju poklanja preciznom održavanju kompasnog kursa, brzine i visine leta, kao u vremena letenja po pojedinim eta-pama rute. Tako se samostalno kreće zamišljenom „cestom” kojom sigurno vodi avion do cilja.

PRAVCI I UGLOVI U NAVIGACIJI. Radi opšte orijentacije u prostoru, pilot deli

svoj vidokrug na četiri glavna pravca ili strane sveta: sever (N — north), istok (E — east), jug (S — south) i zapad (W — west). Sve ostalo su njihovi međupravci. U navigaciji se pravci određuju uglom koji zaklapaju sa osnovnim pravcem — pravcem severa. Mere se od pravca severa, u smeru kretanja kazaljke na časovniku, od 000° do 360°.

Dakle, da bismo odredili položaj nekog pravca u prostoru, potrebno je da to učinimo u odnosu na pravac koji uzimamo kao nulti (osnovni). Rekosmo da je to, najčešće, pravac severa — ali u određenim slučajevima može da bude i uzdužna osa aviona.

Linija kursa je putanja koja se poklapa sa uzdužnom osom vazduhoplova. Ugao koji linija kursa zaklapa sa pravcem severa zove se kurs aviona (HEADING). Tako je kurs aviona, u stvari, ugao između pravca severa i uzdužne ose aviona.

Zadata linija puta je idealna putanja kojom bi avion trebalo da leti da bi stigao do ci-lja. Ugao koji zadata linija puta zaklapa sa pravcem severa zove se zadati putni ugao (COURSE). Ako nema bočnog vetra koji bi pilotu pomrsio račune, zadata linija puta će se savršeno poklapati sa linijom kursa. Međutim, ako bočni vetar postoji, a pilot ga na vre-me ne uoči, avion će biti zanet u stranu u koju vetar duva, pa će se kretati po novoj puta-nji. To je…

… Stvarna linija puta. Stvarna linija puta je putanja kojom se vazduhoplov kreće u odnosu na površinu Zemlje. Pošto u većini slučajeva pilot mora da računa i na uticaj boč-nog vetra, stvarna linija puta će se retko kad poklapati sa linijom kursa. Ugao koji stvarna linija puta zaklapa sa pravcem severa zove se stvarni putni ugao, a ugao koji međusobno zaklapaju zadata linija puta i stvarna linija puta zove se ugao zanosa.

111

Osnovni pravci i uglovi i uticaj vetra na kurs vazduhoplova.

Ako je pilot bio dovoljno mudar da na vreme uoči bočni vetar, pokušaće da kompen-zuje uticaj vetra tako što će za određen broj stepeni okrenuti nos aviona u čelo vetra. Tako će i dalje ostati na zadatoj liniji puta, ali u novom kompasnom kursu, koji se od pređašnjeg razlikuje tačno za veličinu ugla zanosa. Ugao između nove linije kursa i zadate linije puta zove se ugao ispravke vetra (WIND CORRECTION ANGLE).

Konačno, šta je to linija smera? Pilotu može da bude zanimljiv bilo kakav objekat koji ne mora uvek da se nalazi na

liniji kursa aviona, već negde po strani — markantan fabrički dimnjak, naselje, jezero, brdo ili neki drugi orijentir. Merkajući položaj takvog objekta u odnosu na uzdužnu osu aviona, pilot, i ne sluteći, vrši takozvano smeranje. Smer (BEARING) je zamišljeni navi-gacijski pravac, koji od pozicije posmatrača ide ka nekom objektu. Ugao između pravca severa i linije smera naziva se još i azimutom, a ugao između uzdužne ose našeg aviona i posmatranog objekta — stranski ugao (SU) ili relativan smer (RELATIVE BEARING).

Kartografi brinu da pilot ima pouzdanu kartu po kojoj leti. Pošto je karta smanjena slika zemljine površine prenesena na ravan komad papira, predstavimo najpre sliku same Zemlje.

ZEMLJA je približno kugla, sa prečnikom od oko 6.370 kilometara i obimom oko ekvatora od 40.000 kilometara. Ako je predstavimo globusom prečnika jednog metra, spljoštenost Zemlje na polovima iznosila bi tek nešto više od tri milimetra, a najviši plan-inski vrhovi jedva da bi dosegli jedan milimetar!

Zamišljena prava oko koje se Zemlja okreće zove se Zemljina osa. Tačke u kojima ova osa probija zemljinu loptu zovu se polovi: severni i južni. Presečemo li zemljinu loptu nekom ravni koja ne prolazi kroz centar Zemlje, u preseku ćemo dobiti takozvani mali krug. Ukoliko ta ravan prolazi kroz samo srce Zemlje, u preseku dobijamo veliki krug. Ekvator je, recimo, jedan veliki krug, dok su sve ostale paralele mali krugovi. Kroz dve dijametralno suprotne tačke na globusu (takve tačke su, na primer, polovi) može da se po-vuče bezbroj velikih krugova. To bi, onda, bili meridijani. Kroz dve tačke koje nisu dija-

112

metralno suprotne — na primer, tačka poletanja i tačka sletanja nekog aviona — može da se povuče samo jedan veliki krug, zato što je centar Zemlje treća tačka kojom je određen. Taj deo luka velikog kruga, koji spaja tačku polaska i tačku dolaska našeg aviona, zove se ortodroma.

Pošto je ortodroma najkraće rastojanje između dve tačke na površini Zemlje, onda bi i

let po ortodromi bio i najkraći let između dve tačke. Ako preko školskog globusa zateg-nemo običan konac, dobićemo jednu tipičnu ortodromsku putanju. No, zapazićemo da konac, ukoliko se ne poklapa sa ekvatorom, svaki sledeći meridijan preseca pod drugim uglom. Iz ovoga se da zaključiti da bi pilot, posle preletanja svakog meridijanskog stepena, morao da menja kurs leta — što je u praksi dosta teško. Što smo bliže nekom od polova, ove razlike su sve uočljivije — čak i na malim udaljenostima.

Za razliku od ortodrome, loksodroma je krivulja koja spaja dve tačke na površini Zemlje tako što sve meridijane seče pod istim uglom. Ali, baš zbog toga loksodroma ne nudi najkraći put. Ako bismo, na primer, krenuli od ekvatora u kakav severoistočni kurs sledeći putanju loksodrome, stigli bismo do severnog pola tek pošto bismo nekoliko puta spiralno omotali zemljinu kuglu.

113

Zato što ne zahteva stalne promene kursa, loksodroma je pogodnija za letenje, po-sebno na manjim rastojanjima. Ali, na velikim udaljenostima, kada let po loksodromi više nema opravdanja zbog neumereno dužeg vremena letenja, putovanje po ortodromi donosi ogromne uštede i vremena i goriva. Recimo, let od Njujorka do Tokija tada postaje kraći čak za dve hiljade kilometara! Svakako, na većim geografskim širinama, bliže polovima, razlika između ortodromskog i loksodromskog puta primetna je i na kraćim letovima — zbog konvergencije meridijana (težnje meridijana da se sastanu na polovima).

Da bi se lako odredio položaj bilo koje tačke na Zemljinoj površini, omotali smo glo-

bus jednom mrežom: kroz oba pola, kao krajnje tačke Zemljine ose, položili smo mnoštvo krugova. To su dužinski krugovi ili meridijani. Međunarodnim dogovorom, nultim (počet-nim) meridijanom smatra se grinvički meridijan, koji prolazi kroz istoimenu londonsku opservatoriju. Od njega, na istok i na zapad, brojimo po 180°, pa prema tome zaključujemo da se tačka A (na crtežu) nalazi na 45° istočne dužine.

Geografska dužina je luk ekvatora (ili lokalne paralele) između nultog meridijana i meridijana na kojem se nalazi tražena tačka.

Pošto meridijani prolaze kroz severni i južni pol, ujedno nam pokazuju i pravac sever-jug, što nam dobro dođe pri odmeravanju kurseva leta na geografskoj karti. Krug postav-ljen okomito na meridijane, a koji uz to sve meridijane deli na pola, zove se ekvator. Mali krugovi, paralelni ekvatoru, zovu se paralele. Pomoću njih određujemo geografsku širinu, pa se tako tačka A nalazi na 40° severne širine.

Geografska širina nekog mesta je luk meridijana od ekvatora do širinske paralele ko-ja prolazi kroz to mesto, a izražava se uglovima od nula do devedeset stepeni.

Ekvator, meridijani i paralele obrazuju geografski koordinatni sistem pomoću kojeg se određuje položaj svake tačke na površini Zemlje. Kada se saopštavaju koordinate ne-kog mesta, najpre se daje geografska širina, a zatim geografska dužina. Naša tačka A ima-la bi koordinate: A (40°, 45°).

Svaki širinski i dužinski stepen delimo na 60 minuta. U vazduhoplovnoj navigaciji koju mi izučavamo smatra se zadovoljavajuće tačnim davanje koordinata u stepenima i minutima.

114

MERNE JEDENICE U NAVIGACIJI. Lučne vrednosti meridijana, odnosno ekvatora, imaju i odgovarajuću dužinu. Tako je jedna lučna minuta meridijana duga tačno jednu nautičku milju (1852 metra). Prema tome, jedan lučni stepen meridijana dug je 60 nautičkih milja. Znajući geografsku širinu nekog mesta, lako ćemo odrediti i njegovo rastojanje od ekvatora ako broj stepeni pomnožimo sa 60 i tome dodamo preostale minute.

Kilometar je 40.000-ti deo obima Zemlje. Budući da jedan kilometar sadrži 0,54 nau-tičke milje, lučni stepen meridijana biće dug 111 kilometara.

U vazduhoplovstvu se primenjuju dva sistema mera — metrički (metri, kilometri itd.) i anglosaksonski (stope, nautičke milje, a dalje nailazimo i na statutne milje itd.). Korisno je kad pilot zna napamet da pretvara jedan sistem mera u drugi — kako bi se brže snalazio u podacima koje očitava sa avionskih instrumenata ili ih dobija od kontrole letenja.

Pretvaranje nautičkih milja u kilometre. Jedna nautička milja (NM) ima 1852 metra. Kada nautičke milje pomnožimo sa 2 i od proizvoda oduzmemo 10 procenata, dobićemo približnu vrednost u kilometrima.

Pretvaranje kilometara u nautičke milje. Kada iznos u kilometrima podelimo sa 2 i količniku dodamo 4 procenta pređašnje dužine u kilometrima, dobićemo približnu dužinu u nautičkim miljama.

Pretvaranje statutnih milja u kilometre. Jedna statutna milja (STM) ima 1609 metara. Kada statutne milje pomnožimo sa 2 i od proizvoda oduzmemo 20 procenata, dobićemo približnu dužinu u kilometrima.

Pretvaranje kilometara u statutne milje. Kada od dužine izražene u kilometrima oduzmemo 40 procenata, dobićemo približnu vrednost u statutnim miljama.

Pretvaranje metara u stope. Jedan metar (m) ima sto centimetara (cm), a jedna stopa (ft) ima 30,48 centimetara. Kada iznos u metrima pomnožimo sa 3 i ovom proizvodu do-damo njegovih 10 procenata, dobijamo približan iznos u stopama.

Pretvaranje stopa u metre. Kada stope podelimo sa 3 i od količnika oduzmemo njegovih 10 procenata, dobijamo približan iznos u metrima.

Pretvaranje kilometara na čas u metre u sekundi. Kada kilometre na čas podelimo sa 4 i količniku dodamo njegovih 10 procenata, dobijamo brzinu u metrima u sekundi.

Pretvaranje metara u sekundi u kilometre na čas. Kada metre u sekundi pomnožimo sa 4 i od proizvoda oduzmemo njegovih 10 procenata, dobićemo brzinu u kilometrima na čas. (Za približnu i brzu manipulaciju nije loše znati da brzini od 10 km/h odgovaraju 3 m/s, odnosno da brzini od 100 km/h odgovara 30 m/s.)

Pretvaranje čvorova u metre u sekundi. Brzina u čvorovima (knots, dakle KTS) je, u stvari, brzina u nautičkim miljama na čas. Podaci o brzini vetra daju se ili u čvorovima ili u metrima u sekundi. Kada čvorove podelimo sa 2, dobijamo približnu brzinu u metrima u sekundi.

Pretvaranje metara u sekundi u čvorove. Kada metre u sekundi pomnožimo sa 2, dobijamo približnu brzinu u čvorovima.

Navigacijski računari, iz milošte zvani „pilotskim šiberom”, korisne su i efikasne spravice, uz čiju pomoć se brzo i tačno, bez olovke i papira, pretvaraju merne jedinice jed-nog sistema u drugi. Kod mehaničkih kružnih računara višeslojni prstenovi se nezavisno pokreću oko zajedničke osovine. Dužinske, zapreminske i težinske mere pretvaraju se po indeksima na spoljnom prstenu, dok se brzinske mere pretvaraju po indeksima unutrašn-jeg prstena. Ovi džepni „kompjuteri”, kojima spretan pilot može da operiše i jednom ru-kom, omogućavaju rešavanje i čitavog niza bitnijih navigacijskih problema: od osnovnih

115

Mehanički i elektronski navigacijski računari.

zadataka put-brzina-vreme, preko tehničkih zadataka vezanih za logaritamske i trigono-metrijske vrednosti, sve do slikovitog rešavanja navigacijskog trougla vetra. U priručnici-ma uz ove računare nalaze se detaljna objašnjenja postupaka u radu sa njima. Mlađa braća mehaničkih računara jesu elektronski navigacijski računari. U njihovim čipovima memo-risane su sve proporcije neophodne za razne proračune, pa se rezultati dobijaju odmah na-kon aktiviranja željenog programskog moda i unošenja poznatih podataka. Svaki pilot ima u navigacijskom računaru efikasnog pomoćnika prilikom pripreme leta i u toku samog le-ta.

VAZDUHOPLOVNE KARTE. Bez dobre karte nema ni dobrog navigacijskog leta. Na žalost, nijedna karta ne može dovoljno verno da prikaže Zemlju, zato što omotač kug-le, pa tako i Zemljin omotač, nije moguće razastrti na ravnu površinu — a da ga pri tom ne deformišemo. Pokušajte, tek probe radi, to da učinite sa rasečenom gumenom loptom! Zato se, zavisno od toga da li pri projektovanju Zemljine površine teže da sačuvaju ver-nost rastojanja, tačnost uglova ili sličnost preslikanih površina — kartografi služe različi-tim vrstama projekcija.

Zamislićemo Zemlju kao staklenu kuglu, u čijoj se unutrašnjosti nalazi sijalica. Polo-žimo li na bilo koju tačku zemljine lopte ravnu ploču (neka ta tačka bude severni pol), ucr-tani meridijani i paralele sa staklene kugle bacaće senku na ovu ploču u vidu mreže ravne polarne projekcije. Ako je sijalica u središtu zemljine lopte, dobićemo centralnu projekci-ju. Ukoliko bi centar projekcije bio suprotni pol, dobili bismo stereografsku polarnu pro-jekciju.

CILINDRIČNA MERKATOROVA PROJEKCIJA podrazumeva da je oko naše staklene kugle omotan papir u vidu valjka, a izvor svetlosti je u centru. Ako bismo, bez projektovanja, globus rasecali duž svakog meridijana i „kriške” prostrli u jednu ravan, ove bi se na ekvatoru dodirivale, a prema polovima razilazile. Pretpostavimo da se i na ekvato-ru i negde između 60° i 70° severne širine nalazi po jedno ostrvo iste veličine. Razvlačen-jem pojedinačnih kriški u širinu (toliko da se meridijani ponovo dodiruju), ostrvo na ekva-toru uglavnom bi se ponovo prikazalo kao krug, dok bi ono na severu postalo elipsa! Da bi se sačuvala vernost uglova (i osnovna vernost oblika ostrva), kartu ćemo razvući i u

116

Ravna polarna projekcija (levo) i konusna Lambertova projekcija.

dužinu onoliko koliko smo je malopre razvukli u širinu. Sada je gornje ostrvo ponovo krug, ali dvostruko većeg prečnika. To je i najveći nedostatak ove kartografske projekcije, ah joj je prednost u vernosti uglova, pa se često koristi u vazduhoplovstvu.

Cilindrična Merkatorova projekcija.

KONUSNA LAMBERTOVA PROJEKCIJA kao ravan projekcije koristi omotač u obliku konusa, koji Zemljinu kuglu dodiruje na nekoj od širinskih paralela. Izvor svetla je opet u središtu Zemlje, a mrežu meridijana i paralela projektujemo na konusni omotač. Kada posle toga omotač rasprostremo, dobijamo verno prikazanu dodirnu paralelu i zeml-jište u njenoj neposrednoj blizini. Ali, što kartu dalje pružamo ka severu ili jugu, deforma-cije se povećavaju. Greška može da se ublaži tako što će omotač ne samo dodirivati kuglu, već ponešto i prodirati u nju, pa ćemo u preseku kugle i omotača dobiti dve verno prikaza-

117

ne širinske paralele. Tako se opšta razvučenost cele karte nešto ublažava. Većina vazdu-hoplovnih karata izrađuje se u konusnim projekcijama.

RAZMERA KARTE. Svaka karta je samo umanjena slika Zemljine površine, pa

moramo da znamo u kojem odnosu je dato ovo smanjenje. Zašto? Zato da bismo bili u stanju tačno da izmerimo udaljenost između dva mesta na karti. Ovaj odnos zove se raz-mera karte. Prema tome, karta koja je nacrtana u razmeri 1 : 1.000.000 govori nam da je jedan kilometar u prirodi prikazan na karti umanjen milion puta — znači, jedan milimetar. I obratno, svaki milimetar na takvoj karti možemo da smatramo jednim kilometrom u pri-rodi. U prilogu su dati odnosi kod najčešće upotrebljavanih razmera.

ČITANJE VAZDUHOPLOVNE KARTE. Sadržaj karte zavisi os svrhe kojoj je na-menjena. Vozač automobila želi da zna kakvi su i kuda vode putevi. Pomorcu su mnogo važnije obale, plićaci i pomorski znaci. Letač postavlja pred svoju kartu druge zahteve, jer ima drugačiji pregled prostora iznad kojeg leti nego neko ko se lagano pomera od mesta do mesta. Zbog toga pilot radije koristi karte sitnije razmere, u kojima su pojedinosti pri-kazane različitim oznakama i, iznad svega, u vernom međusobnom odnosu. Topografski znaci jedinstveni su za sve vrste karata. Na vazduhoplovnim kartama za vizuelnu orijenta-ciju označen je izgled Zemljine površine, oblici, reljef i objekti: naseljena mesta, putevi i železničke saobraćajnice. Naselja, jezera, brda i (ili) planinske kote predstavljaju takozva-ne tačkaste orijentire, a putevi, pruge, kanali i rečna korita — linijske. Na drugim vrstama vazduhoplovnih karata uslovno su označeni razni podaci od posebne važnosti za vazdušnu plovidbu — radio-navigacijska sredstva, vazdušni putevi (koridori), zone zabranjene za nadletanje. .. Sposobnost čitanja karata ogleda se u veštini raspoznavanja topografskih i drugih oznaka, kao i prepoznavanju odgovarajućih objekata na Zemlji. Zadatak pilota je da u toku leta upoređuje sistem orijentira na karti sa sistemom istih takvih orijentira na Zemlji, te na taj način kontroliše tačnost letenja po zadatoj maršruti. Veština čitanja i upo-trebe karte stiče se stalnim vežbanjem u orijentaciji pomoću karte, tokom svakog leta.

KURS VAZDUHOPLOVA je pravac u kojem je usmerena njegova uzdužna osa, a određen je uglom koji ova zaklapa sa pravcem severa. Budući da treba da razlikujemo pra-vi ili geografski sever (Np) od magnetskog severa (Nm), imamo i dva kursa: pravi kurs (PK) i magnetski kurs (MK).

118

Pravi (ili geografski), magnetski i kompasni sever.

Pravi putni ugao (PPU) određujemo sa karte pomoću lenjira i uglomera, mereći ugao koji zadata linija puta našeg aviona zaklapa sa jednim od usputnih meridijana. Ako na ma-ršruti nema bočnog vetra, letećemo pravim kursom (PK) koji je jednak pravom putnom uglu (PPU).

Magnetski kurs dobijamo kada pravi kurs korigujemo za vrednost magnetske dekli-nacije (MD), dakle za onu vrednost za koju magnetski sever odstupa od pravog severa. Naime magnetske silnice Zemljinog magnetskog polja ne poklapaju se uvek sa pravcem geografskog meridijana, već odstupaju za izvestan ugao koji nazivamo — deklinacija. Magnetska deklinacija može da bude istočna („pozitivna”) ili zapadna („negativna”) i podložna je oscilacijama.

Međutim, ne treba zanemariti ni uticaj raznih metalnih delova vazduhoplova, koji manje ili više remete kretanje igle magnetskog kompasa u avionu, postavljajući je u takoz-vani kompasni meridijan, odnosno kompasni sever (Nk). Ugao između kompasnog i ma-gnetskog severa zove se devijacija kompasa (DK), tako da kompasni kurs (KK) dobijamo kada magnetski kurs korigujemo za vrednost devijacije kompasa.

VREME pomaže pilotu da utvrdi brzinu aviona u odnosu na površinu Zemlje (pono-vićemo da retko kad imamo uslova letenja bez daška vetra, koji inače značajno utiče na ukupnu brzinu kretanja aviona po maršruti), određuje kada će avion stići do željenog cilja i pomaže u utvrđivanju pozicije aviona računskom ili nekom drugom metodom. Pilot je ta-koreći u svakom trenutku zauzet kontrolom i merenjem vremena. Sistem za merenje vre-mena je jedinstven i usaglašen u celom svetu, zato što osnova ovog sistema leži u približno ujednačenom kretanju Zemlje oko vlastite ose i oko Sunca. Dogovoreno je da čitav prividni put Sunca (koliko je potrebno da se Zemlja jednom obrne oko vlastite ose) traje 24 sata i da brojanje počinje od ponoći (nula časova, nula minuta, nula sekundi), to jest od momenta prolaska Sunca kroz suprotni meridijan mesta iz kog ga posmatramo — a završava ponovnim prolaskom Sunca kroz isti protivmeridijan. Na sredini ovog puta, prolazeći kroz lokalni meridijan, Sunce dostiže zenit, pa je u tom mestu tačno 12 sati (podne).

Očigledno je da je ovako mereno vreme identično samo za ona mesta koja leže duž istog meridijana. Za ostala nije. Zato se i zove srednje mesno vreme. Srednje mesno vreme meridijana koji prolazi kroz londonsku opservatoriju Grinvič zove se grinvičko

119

srednje vreme ili GMT (Greenwich mean time). Ono se koristi u međunarodnom vazdušnom sao-braćaju, kako bi se izbegli mogući nesporazumi, Od 1986. godine ili UTC (coordinated universal time). Ali, bez brige: ono u potpunosti odgovara GMT-u.

U svakodnevnom životu nameće se potreba za jedinstvenim lokalnim vremenom na

području koje obuhvata prostor širi od jednog jedinog meridijana (zaista bi nepraktično bilo da podne, recimo u Beogradu, stiže ranije nego podne u Zagrebu — bez obzira na to što je astronomski to tako!). Zbog toga je uvedeno zonsko vreme. Zemljina lopta je pode-ljena po obimu na 24 zone od po 15° geografske dužine, gde svaka zona u vremenskoj me-ri iznosi jedan čas. Nulta zona je ona — grinvička. Svaka naredna zona prema istoku ima za jedan čas veće vreme, a prema zapadu za jedan čas manje vreme od prethodne.

Kada su u pitanju problemi računske navigacije, sasvim je dovoljno tačno pokaziva-nje vremena u satima i minutima.

BRZINA AVIONA je put koji avion prede u jedinici vremena. U vazduhoplovnoj navigaciji razlikujemo vazdušnu brzinu i putnu brzinu aviona (brzinu aviona u odnosu na Zemlju). Ova putanja zavisi od vazdušne brzine aviona, ali i od pravca i brzine vetra. Vaz-

120

dušna brzina se meri brzinomerom, dok se u bazičnoj obuci pilota putna brzina određuje ili proračunava na osnovu one dobro poznate proporcije put-brzina-vreme.

Instrumentalna vazdušna brzina aviona IAS (indicated air speed) je brzina koju pilot očitava na svom brzinomeru. Pošto su mali avioni relativno spori i ne lete na velikim visi-nama, zadovoljićemo se, bez sitničarenja, instrumentalnom vazdušnom brzinom.

Kalibrisana vazdušna brzina CAS (calibrated air speed) razlikuje se od instrument-alne onoliko koliko to dozvoljavaju mehaničke greške samog brzinomera i greške zbog montaže. Naime, ujednačena vazdušna struja dosta je poremećena ispred i iza krila, pa se pito-statički otvori postavljaju što dalje od krila. Sama pito-cev je obično na nosačima koji je udaljavaju od oplate vazduhoplova. Opstrujavanje oko vazduhoplova menja se i sa pro-menom položaja aviona u letu. Zato se otvori pito-statičkog sistema postavljaju tamo gde je položajna greška najmanja. Ako su greške stalne i nepromenljive, daju se u posebnim tablicama, a ako ih nema (što je prava retkost!) — onda je instrumentalna vazdušna brzina aviona jednaka kalibrisanoj!

Stvarna vazdušna brzina TAS (true air speed) gotovo nikada nije jednaka kalibrisa-noj, odnosno instrumentalnoj brzini aviona. Zašto? Zato što TAS zavisi od pritiska i tem-perature spoljašnjeg vazduha. Dakle, ako dva aviona lete na različitim visinama sa istom stvarnom vazdušnom brzinom (TAS), brzinomer aviona koji je na većoj visini pokazivaće manju vrednost! Dogovoreno je da se brzinomeri kalibrišu za gustinu vazduha koja vlada u standardnoj atmosferi na nivou mora. U svim ostalim slučajevima brzinomer pokazuje vrednosti koje odstupaju od stvarne vazdušne brzine. Zato se stvarna vazdušna brzina TAS proračunava — na većim, brzim i dobro opremljenim avionima pomoću složenog si-stema koji u analognom računaru objedinjava podatke o IAS, brzini u Mahovom broju, vi-sini leta i temperaturi spoljašnjeg vazduha, dok ćemo mi to najčešće raditi uz asistenciju mehaničkog ili elektronskog navigacionog računara.

Dakako, TAS veoma lepo može da se izračuna i napamet. Dovoljno je na svaki kilo-metar visine dodati 5 procenata kalibrisane vazdušne brzine CAS. Ako visinu očitavamo u stopama, onda treba na svakih 1000 stopa visine dodati 2 procenta CAS.

Primer: našim malim avionom popeli smo se na 10.000 stopa. Na brzinomeru očita-vamo brzinu od 100 čvorova. Interesuje nas stvarna vazdušna brzina. Ništa lakše. Ako na svakih hiljadu stopa dodajemo dva procenta očitane brzine, za deset hiljada stopa dodaće-mo deset puta više. 20 procenata od 100 čvorova je 20 čvorova. Kada to saberemo sa 100, saznajemo da je naša stvarna brzina 120 čvorova.

Brz mališa, nema šta! Putna brzina aviona GS (ground speed) je brzina kojom se vazduhoplov kreće u od-

nosu na površinu Zemlje. Zavisi od vazdušne brzine aviona i pravca i brzine vetra. Čeona komponenta vetra smanjuje putnu brzinu aviona, a leđna komponenta je povećava. Rekli smo da se putna brzina uglavnom proračunava. No, postoje i razni sistemi koji mere putnu brzinu aviona. To su, na primer, DME, DOPLER, INS (inercijalni sistem), OMEGA, LORAN, satelitski sistemi itd.

VISINA LETA je vertikalno odstojanje aviona od neke polazne ravni. Pošto barome-

tarski visinomer pokazuje visinu proporcionalnu statičkom atmosferskom pritisku, ta una-pred određena ravan može da bude nivo standardnog atmosferskog pritiska (znači, 1013 milibara), koji u nestandardnim atmosferskim uslovima ne mora da se poklapa sa nivoom mora. Polazište, zatim, može da bude nivo mora i vrednost trenutno izmerenog atmosfers-kog pritiska na njemu, a može da bude i ravan aerodroma ili teren iznad kojeg avion leti.

121

Osnovno što sportski pilot treba da zna jeste da, u aerodromskim letovima, visinomer

pre poletanja podesi na nulu. To znači da će za vreme leta instrument pokazivati visinu u odnosu na aerodromsku pistu. Prilikom maršrutnih letova i preleta, ukoliko avion ima sa-mo jedan visinomer, pilot treba da podesi kazaljke instrumenta tako da pre poletanja po-kazuju nadmorsku visinu aerodroma. Tada će u toku leta pilot mnogo lakše komunicirati sa preprekama na koje usput nailazi (planine, brda), pošto su na kartama uvek označene njihove kote sa nadmorskim visinama.

QFE, QNH i QNE podešavanje visinomera.

Konstrukcija visinomera omogućava podešavanje prema željenoj osnovi, odnosno vrednosti atmosferskog pritiska.

QFE podešavanje dovodi barometarsku skalu u prozorčetu visinomera na vrednost trenutnog atmosferskog pritiska koji vlada na aerodromu poletanja. Kazaljke visinomera tada pokazuju visinu nula.

QNH podešavanje dovodi barometarsku skalu u prozoru visinomera na vrednost at-mosferskog pritiska koji u tom trenutku vlada na srednjem morskom nivou. Kazaljke visi-nomera tada pokazuju nadmorsku visinu aerodroma. QNH pritisak se dobija osmatranjem pritiska na aerodromu i njegovim reduciranjem na srednji morski nivo MSL (mean sea level).

QNE podešavanje dovodi barometarsku skalu u prozoru visinomera na 1013 mb, a to će reći na vrednost standardnog atmosferskog pritiska, bez obzira na trenutni vazdušni

122

pritisak. ONE podešavanje je uvedeno s ciljem da se avionima, koji su poleteli iz različitih područja sa različitim vazdušnim pritiscima, pruži jedinstvena osnova za merenje visine leta tokom krstarenja i bezbedno razdvajanje po visini u odnosu na zajednički nivo nulte izobare. ONE podešavanje se nikada ne praktikuje na zemlji, već isključivo u vazduhu— i to tek kada avion u penjanju dostigne takozvanu „prelaznu apsolutnu visinu” (transition altitude), koja je publikovana u prilaznim kartama svakog aerodroma. Nakon izvršenog ONE podešavanja, pilot kontroli letenja, umesto visine, saopštava nivo leta.

Nivoi leta (flight levels) označavaju se stotinama stopa. Tako nivo 150 označava visi-nu od 15.000 stopa od ONE osnove.

Barometarski pritisak opada sa visinom po određenoj zakonitosti — i to za po 1 mili-bar na svakih 28 stopa, odnosno 8,5 metara visine. Znači, ako je na nekom aerodromu, koji se nalazi na nadmorskoj visini od 280 stopa, izmeren barometarski pritisak od 1015 milibara, na srednjem morskom nivou taj pritisak će biti za 10 milibara veći (280:28 = 10) — dakle, 1025 milibara.

Apsolutna visina (ALTITUDE) meri se u odnosu na nivo mora, a visinomer se pode-

šava na ONH vrednost. Relativna visina (HEIGHT) meri se od aerodroma ili neke druge ravni na površini

zemlje na čiji je barometarski pritisak visinomer podešen (OFE podešavanje). Barometarska visina (PRESSURE ALTITUDE) meri se u odnosu na standardnu

nultu izobaru od 1013 milibara (ONE podešavanje). Visina po gustini (DENSITY ALTITUDE) je barometarska visina ispravljena za

standardnu temperaturu. Ako temperatura ne odstupa od svog standardnog rasporeda, onda su ove dve visine jednake.

VETAR U NAVIGACIJI. Vetar je reka vazduha koja se kreće iz predela višeg u pre-deo nižeg atmosferskog pritiska, a određen je pravcem i brzinom. Pilot aviona koji je, po-put vozača motornog čamca, „uplovio” u ovu reku obično je neće neposredno osetiti: vaz-dušna brzina aviona ostaće nepromenjena, kompasni kurs takođe — ali će mu pogled iz kabine pokazati da nešto nije u redu! Iako, u odnosu na reku vazduha kojom se kreće, svi parametri leta aviona ostaju idealni, u odnosu na Zemlju nastaju mnoge promene. Avion može da bude zanet udesno ili ulevo od zadate putanje, a putna brzina da mu se osetno poveća ili smanji — u skladu sa leđnom, odnosno čeonom komponentom vetra. U određe-nim situacijama vetar je od neocenjive pomoći, ali je katkad u stanju da itekako oteža le-tenje.

Pravac vetra uvek podrazumeva smer iz kojeg vetar duva. To je takozvani meteoro-loški pravac vetra. Meri se stepenima kruga, koji se uvek izgovaraju i pišu sa tri cifre — od 000° do 360°. Tako bi vetar koji duva iz smera 270° bio zapadni vetar, iz 040° severoi-stočni, iz 210° jugozapadni i tako dalje. Međutim, pravac vetra može da se označi i sme-rom u kojem duva. No, ovo se u podacima o vetru posebno naglašava, kako ne bi nastala nepotrebna zabuna za čitavih 180°. To je takozvani navigacijski pravac vetra.

Brzina vetra označava brzinu kojom se vazdušna masa kreće u odnosu na površinu Zemlje. Meri se čvorovima, metrima u sekundi ili kilometrima na čas.

Vetar otežava navigacijske proračune, čineći ih nedovoljno pouzdanim — zato što ga je nemoguće tačno prognozirati. Na pravac i brzinu vetra utiče — ali samo do ograničene visine — i reljef zemljišta iznad kojeg duva. Ta granična visina naziva se nivoom trenja i proteže se do oko šest stotina metara iznad najviših delova reljefa. Na većim visinama je struja vazduha ravnomerna, ustaljenog pravca i brzine.

123

TROUGAO VETRA. Putanju vazduhoplova određuje njegovo kretanje kroz vazduh i

kretanje samog vazduha u odnosu na tlo. Kad grafički predstavimo kretanje aviona kroz vazduh, kretanje vazdušne mase i rezultantu ove dve veličine, dobijamo vektorski trougao vetra.

Ucrtajmo tačku iz koje je vazduhoplov krenuo. Iz nje najpre povlačimo liniju koja će je povezati sa ciljem. Na slici je to vektor vazdušne brzine, određen kursom i vazdušnom brzinom aviona. Potom na scenu stupa vetar. Ako, kao u datom primeru, pod izvesnim uglom duva sleva, avion će biti zanet udesno. Ovo zanošenje diktira vektor vetra, koji je određen pravcem i brzinom vetra. Trougao vetra sada zatvaramo vektorom putne brzine. On je rezultanta prethodna dva vektora i zavisi od stvarnog putnog ugla i brzine aviona u odnosu na površinu Zemlje.

Tako se na slici pojavljuju još dva nova ugla: ugao zanosa (UZ), koji je određen uglom između uzdužne ose vazduhoplova i stvarne linije puta — i upadni ugao vetra (UV), koji je određen uglom između stvarne linije puta i vektora vetra.

Iz trougla vetra se vidi da ispravljeni kurs aviona dobijamo kada njegovom pravom kursu dodamo ili oduzmemo — zavisno od toga s koje strane vetar duva — ugao zanosa. Ako je brzina vetra veća, povećava se i ugao zanosa. Ako se poveća brzina aviona, ugao zanosa se smanjuje, jer srazmerno opada uticaj vetra na putanju njegovog leta.

Ugao zanosa vazduhoplova je maksimalan kada vetar duva s boka pod pravim uglom a jednak nuli kada vetar duva tačno u leđa ili u čelo aviona. Maksimalan ugao zanosa može da se proračuna napamet po uprošćenoj formuli:

UZ max = B×60/V, gde je B brzina vetra, a V vazdušna brzina aviona. Sve ostale međuvrednosti ugla

zanos pilot nalazi pomoću unapred pripremljenih tablica, navigacijskog računara ili opšte formule, nastale iz sinusne teoreme za kosougli trougao, koja glasi:

UZ = B×60×sinα/V, gde su sve oznake ostale iste, a jedino je dodat sinus upadnog ugla vetra (α).

124

Putna brzina aviona upravno je srazmerna njegovoj vazdušnoj brzini. Pri leđnom ve-tru je za brzinu vetra veća od vazdušne, pri čeonom vetru je za istu tu vrednost manja, a pri čistom bočnom vetru putna brzina ostaje nepromenjena, pa je proračun putne brzine napamet sasvim jednostavan. Ali sa vetrom iz nekog od mnogobrojnih međupravaca, put-na brzina oscilira u zavisnosti od toga da li vetar duva iz čeonih ili leđnih kvadranata. Tada pilot može da koristi takođe unapred pripremljene tablice, da proračunava putnu brzinu aviona na navigacijskom računaru ili da je, za „okrugle” vrednosti ugla vetra od 30° i od 60°, procenjuje napamet.

Naime, predznak — kako ugla zanosa, tako i promene putne brzine — pilot će lako

odrediti ako ima predstavu s koje je strane vetar u odnosu na uzdužnu osu vazduhoplova. Pri čeonom vetru koji duva pod uglom od 30° na uzdužnu osu aviona, putna brzina se

dobija tako što se od vazdušne brzine aviona oduzima 4/5 brzine vetra. Sa istim takvim vetrom iz leđnih kvadranata, vazdušnoj brzini aviona se dodaje 4/5 brzine vetra.

Pri čeonom vetru koji duva pod uglom od 60°, od vazdušne brzine se oduzima 1/2 brzine vetra. Sa vetrom iz leđnih kvadranata, vazdušnoj brzini se dodaje 1/2 brzine istog vetra.

NAVIGACIJSKA PRIPREMA LETA. Osnovni problem u navigaciji je što se sa

mesta polaska ne vidi cilj. Kada se vozimo automobilom, oslanjamo se na poznate ceste i putokaze, a baš da se nešto usput i iskomplikuje, zamolićemo prvog prolaznika za pomoć. Međutim, na šta bi ličilo kada bi avion nanišanio asfaltnu traku nekog od puteva i počeo da vrluda levo-desno! Naša pilotska obaveza je da brzo, sigurno i najkraćim putem dove-demo avion do odredišta.

Pilot sa dugogodišnjim iskustvom verovatno bi i žmureći stigao do cilja. Ali, kao stari profesionalac koji ništa ne prepušta slučaju, po ko zna koji put će svaki detalj leta proučiti do tančina, mnogo pre dolaska na aerodrom poletanja. Polazi od toga da jedino solidna navigacijska priprema garantuje siguran let i kasnije omogućava usredsređivanje pažnje na ostale elemente putovanja.

Zato će se najpre pozabaviti opštom navigacijskom pripremom, tokom koje prove-rava da li se u njegovom pilotskom arsenalu nalaze sveže i aktuelne letačke karte, priruč-nici za navigaciju i navigacijski pribor (računar, uglomer, lenjir i pribor za pisanje). Proučiće područja iznad kojih treba da leti i podatke o odredišnom aerodromu (postupke za ulazak u školski krug, pravac protezanja i nadmorsku visinu piste itd.). Uz to će se in-formisati i o raspoloživoj navigacijskoj opremi aviona kojim će upravljati.

Posle toga kreće na prethodnu navigacijsku pripremu. Ona mu nalaže još konkretnije zadatke: da blagovremeno najavi let službi kontrole letenja, da konsultuje me-teorologe o vremenskim prilikama i tendenciji daljeg razvoja meteo-situacije, da odabere najpovoljniju rutu za letenje i da je ucrta na kartu. Pošto teren iznad kojeg će leteti nije spokojna ravnica, već obiluje brdima i planinama (čija visina je označena na karti), ispla-nirao je i visinu leta. Proračunao je dužinu puta u kilometrima, vreme trajanja leta i količinu goriva koje nosi u rezervoarima, uključujući i neophodnu rezervu za slučaj neo-čekivanog obrta događaja. Na karti je pažljivo osmotri još neke aerodrome u neposrednoj blizini linije puta. Oni će mu dobro doći kao alternativni aerodromi za sletanje, ukoliko bi ga meteorološke neprilike ili tehnički problemi naterali da ranije potraži utočište na ze-mlji. Sve ove podatke pedantno je uneo u poseban obrazac zvani PLAN LETA. Poštujući stroge vazduhoplovne propise, proverio je da li su tu i njegovi i avionski dokumenti.

125

Pred samo poletanje, izvršna navigacijska priprema će ga obavezati na dopunu po-dataka važnih za let: trenutni i prognozirani pravac i brzinu vetra, visinu baze oblaka, eventualnu ispravku postojećih navigacijskih proračuna i proveru pouzdanosti navi-gacijske opreme aviona koju će koristiti tokom leta.

Posle poletanja, njegovim saputnicima preostalo je samo da — uživaju.

* * *

Skica maršrute sa savesno unetim podacima.

KAKO SE UCRTAVA RUTA? Izvežban pilot to čini brzo, lako — i tačno. Na vaz-duhoplovnoj karti za vizuelnu navigaciju (najčešće se koriste karte u razmeri 1 : 500.000) treba lako uočljivom linijom markirati „cestu” kojom će avion da leti. Mesto poletanja (u našem primeru izabrali smo Vršac), pomoću olovke i lenjira, spaja sa prvom prekretnom tačkom na ruti (Zrenjanin), ovu sa sledećom (Pančevo), da bi se konačno trougao ponovo zatvorio u Vršcu (mesto sletanja).

Da pilot ne bi leteo napamet, mora da odmeri i putne uglove. Ako znamo da su to uglovi koje zadata linija puta (ili, u uslovima bez vetra, uzdužna osa vazduhoplova) gradi sa pravcem severa, postavićemo običan školski uglomer na tačku u kojoj linija puta seče neki od meridijana na karti. Nulti podeok uglomera poravnaćemo sa meridijanom, a u smeru linije puta očitati ugao koji ova gradi sa pravcem severa. Uglovi se čitaju od 000° do 360°, u smeru kretanja kazaljki časovnika. Očitani ugao upisujemo krupnim brojkama, u pravcu i desno od linije puta. Za deonicu Vršac — Zrenjanin putni ugao je 293°, na etapi

126

od Zrenjanina ka Pančevu 162°, a od Pančeva ka Vršcu 063°. Pilot u toku leta drži presa-vijenu kartu na kolenima i uvek je okreće tako da je ucrtana linija puta paralelna uzdužnoj osi aviona. Na taj način se orijentiri na karti u svakoj etapi leta nalaze u istom položaju kao i orijentiri na zemlji.

Dužinu linije puta u centimetrima na karti preračunavamo u kilometre u prirodi (seti-te se razgovora o razmeri karte!) i upisujemo je iznad male razlomačke crte, pored oznake za putni ugao.

Ispod razlomačke crte beležimo predviđeno vreme trajanja leta od jedne do druge prekretne tačke maršrute. Vremena na našoj slici data su za školski avion koji leti putnom brzinom od 150 kilometara na čas.

Rezime: tokom navigacionog leta Vršac — Zrenjanin — Pančevo — Vršac, pilot tri puta menja kurs; nadleće dva prekretna orijentira; prelazi put od 193 kilometra; u vazdu-hu je ukupno jedan sat i osamnaest minuta.

ORIJENTACIJA dopunjava navigaciju kao uslov za uspešno vođenje vazduhoplova i kontrolu puta. Orijentiri su karakteristični i iz vazduha lako uočljivi objekti na zemlji. Pi-lot mora da se diči dobrim poznavanjem topografskih znakova, uvežbanošću u čitanju kar-te, temeljnom navigacijskom pripremom, uvežbanošću u proceni odoka i proračunima na-pamet. U letu neprekidno održava opštu orijentaciju na osnovu osmatranja i prepozna-vanja najkarakterističnijih orijentira u vidokrugu. Tako određuje širi rejon pozicije vazdu-hoplova. Detaljnu orijentaciju uspostavlja povremeno — kako bi odredio stvarnu poziciju vazduhoplova. U tome može da mu pomogne takozvana petominutna podela, koju dobija tako što ucrtanu liniju puta izdeli na niz petominutnih odsečaka — uz čiju pomoć kontroliše i stvarnu poziciju aviona i vremensku tačnost po ruti.

BOČNO SKRETANJE I ISPRAVKA KURSA. Pošto ne postoji avion koji je imun na probleme koje može da stvori neželjeni vetar (naročito bočni!), pozabavimo se praktič-nim postupcima za rešenje takvih problema.

Pre svega, bočno skretanje u kilometrima (BS km) je najkraća horizontalna udalje-nost aviona između njegove stvarne pozicije (SP) na stvarnoj liniji puta (SLP) — i pro-mašenog kontrolnog orijentira (KO) na zadatoj liniji puta (ZLP). Kad se već našao u sosu,

127

pilot najpre treba da pronađe stvarnu poziciju svog aviona na letačkoj karti. Tako će moći da izmeri udaljenost od kontrolnog orijentira koji mu je ostao sa strane. Potom treba da izmeri i put koji je vazduhoplov prevalio od početne tačke maršrute (PT) do tačke nad ko-jom je utvrđena stvarna pozicija (SP). Tek onda je u stanju da ugaonu vrednost bočnog skretanja u stepenima (BS°) — odnosno ugao zanosa — proceni pomoću obrasca koji se lako pamti:

BS° = BS km×60/S km Na osnovu procene bočnog skretanja u stepenima, kurs može da ispravi na dva nači-

na: prvi je da, u oštrom luku, što pre vrati avion na zadatu liniju puta, a onda zauzme novi kurs, korigovan u stranu vetra za vrednost bočnog skretanja u stepenima.

Drugi način je praktičniji, budući da pilot ne traći dragoceno vreme vraćajući se na zadatu liniju puta — nego za tren oka određuje novi kurs za direktan let ka cilju. U tom slučaju čini sledeće: ako je pogrešku utvrdio negde oko prve trećine puta, vrednost za ko-ju treba da ispravi kurs dobija množenjem bočnog skretanja u stepenima sa 1,5 (BS°×1,5). Ukoliko je na polovini puta, bočno skretanje u stepenima množi sa 2 (BS°×2), a na pos-lednjoj trećim puta množi sa 3 (BS°×3).

A ŠTA U SLUČAJU GUBITKA ORIJENTACIJE? Ako se to dogodi, očigledno je da se pilot prilično aljkavo pripremio za let: ili se nije potrudio da upozna rejon letenja, ili mu je navigacijska priprema bila površna, ili se nije pridržavao osnovnih načela vizuelne i računske navigacije… Doduše, može da zakaže i navigacijska oprema aviona, ih da ne-obavešteni pilot uleti u područje sa pogoršanim meteorološkim uslovima.

U svakom slučaju, treba delati promišljeno i bez nepotrebne žurbe. Pre svega, zabe-ležiti vreme i proceniti koliko još može da se leti sa preostalom zalihom goriva. Na karti pronaći poslednju zabeleženu (i prepoznatu) tačku maršrute, pa, na osnovu vremena pro-teklog od tada, kao i osmotrenog kompasnog kursa, približno odrediti šire područje u ko-me se avion nalazi. Zatim, ukoliko uslovi leta to dozvoljavaju, povećati visinu. Vidokrug je veći, pa postoji mogućnost uspostavljanja opšte orijentacije. Ukoliko je avion već na velikoj visini, nije loše (pod uslovom da okolne prepreke i vidljivost to dozvoljavaju) spustiti se nize i, eventualno, uspostaviti vizuelni kontakt sa nekim od poznatih orijentira. Svakako treba proveriti navigacijske proračune i prethodne navigacijske postupke, računskom metodom odrediti verovatnu poziciju, a onda pokušati sa uspostavljanjem vizuelne orijentacije.

U ovakvim situacijama, ako nema izgleda da navedeni postupci urode plodom, pri-menjuje se oprobani recept: let okomitim kursom (sever-istok-zapad-jug) na pravac pro-tezanja markantnog linijskog orijentira — toka velike reke ili obalne linije. Kad pilot stig-ne do takvog orijentira, a zatim nastavi da ga sledi, brzo će naići na neki karakterističan zavijutak, građevinu ili veće naselje. Tada može ponovo da uspostavi detaljnu orijentaciju i da odluči: nazad kući — ili napred po zadatku!

Let iznad otvorenog mora smatra se letom u specifičnim uslovima. Zahteva brižljivo vođenje računske navigacije i solidno poznavanje načela radio-navigacije, zato što se vid-ljivost često pogoršava do te mere da vizuelna orijentacija postaje nemoguća. Zbog toga se let iznad velikih morskih površina tretira na isti način kao i letenje u instrumentalnim meteorološkim uslovima IMC (instrumental meteorological conditions).

OSNOVNO O RADIO-NAVIGACIJI

128

Radio-navigacija je metod navigacije koji se zasniva na vođenju vazduhoplova po-moću radio i radarskih uređaja na avionu i na zemlji. Za ovu vrstu navigacije često se

koristi i naziv elektronska navigacija, jer se u navigacione svrhe intenzivno koriste različita elektronska sredstva koja nisu radio-sredstva. Naročitu ekspanziju elektronski navigacioni sistemi doživeli su posle drugog svetskog rata. Uporedo sa njima, usavršavaju se takoz-vani autonomni sistemi navigacije, čija je glavna prednost to što su samostalni, jer rade ne-zavisno od bilo kakvih objekata i uređaja na zemlji.

U proteklim decenijama intenzivnog razvoja radio-navigacije, na bazi mnogobrojnih uređaja i sistema, razvijen je niz veoma efikasnih i celovitih metoda za vođenje aviona u instrumentalnim uslovima leta.

Detalj sa radionavigacione karte i prilog sa „prevodom” Morzeove azbuke.

Sa osnovnim radio-navigacionim uređajima susreće se čak i pilot-početnik odmah po ulasku u kabinu školskog aviona. Ali tada je još suviše okupiran uvežbavanjem elementar-nih radnji u vazduhu, pa nije u stanju da proguta još jedan veliki zalogaj.

No, nakon nekoliko desetina sati letenja, kada se već „odomaćio” u avionu i savladao tehniku pilotiranja i osnove vizuelne i računske navigacije, sve češće baca pogled i na ra-dio-navigacione uređaje i pokazivače u kabini. Tada uviđa da mogu da budu od koristi čak i pilotu koji nije IFR pilot (obučen za instrumentalno letenje u svim meteorološkim uslo-vima, danju i noću). Naime, sa klupe za rezervne igrače, elementarni uređaji kao što su ra-dio-kompas i VOR začas mogu da „utrče u igru” i zalutalog pilota dovedu do najbližeg ra-dio-predajnika na čiju frekvenciju ih je podesio — pomažući mu tako da ponovo uspostavi izgubljenu detaljnu orijentaciju!

129

Razume se da je u ovakvim slučajevima pilot obavezan da o svojoj nameri obavesti najbližu kontrolu letenja, jer — iz minuta u minut, vazdušnim putevima koje trasiraju ovi predajnici, hitaju desetine i desetine drugih aviona, koji se drže strogo utvrđenih radio-na-vigacionih procedura i koji uopšte ne mare za razne improvizacije „izgubljenih u svemi-ru”! Ništa gore od opasno „bliskih susreta” u vazduhu, na istoj visini…

* * * Radio-navigacioni uređaji u avionu u suštini su osetljivi prijemnici, naoružani

preciznim mernim instrumentima, dostupnim oku pilota. Ovi instrumenti, zvani radio-navigacioni pokazivači, obaveštavaju pilota o azimutu zemaljskih radio-predajnika, smeru u ko-jem se nalaze u odnosu na kurs leta aviona, tačnom rastojanju koje ih deli od letelice — ili o svemu tome istovremeno. Svaki od tih predajnika ucrtan je na radio-navigacionoj karti u vidu specijalnog simbola, sa ubeleženom frekvencijom na kojoj emituje signale i znakom identifikacije (to jest imenom, kao SMI — za Sremsku Mitrovicu, VAL — za Valjevo, TPL — Topolu, BEO — Beograd itd.). Za pilota-instrumentalca oni su važni isto toliko koliko gradovi, sela, brda i reke za pilota-vizuelca.

Ovde ćemo nabrojati nekoliko uređaja, odnosno sistema koji se koriste u radio-navi-gaciji. Ako vam radoznalost ne da mira, neuporedivo više informacija i detaljna objašnje-nja mnogih postupaka u instrumentalnom letenju možete da pronađete u jednoj drugoj knjizi: to su „Piste u noći” (istog izdavača i istog autora!), koja se bavi isključivo instru-mentalnim letenjem.

VDF (VHF direction finder) ili radio-goniometar, najstarije je radio-navigaciono sredstvo. Datira još iz vremena kada avioni nisu imali vlastite radio-pokazivače pravca, a dobro dođe i danas, u nuždi, kad ostali sistemi u avionu ili na zemlji otkažu — ili kad nema boljih. Dovoljno je samo da pilot raspolaže ispravnom komunikacionom stanicom. Na osnovu impulsa koji stižu sa avionskog predajnika (dovoljno je samo da pilot kraće vreme drži uključen mikrofon svoje radio-stanice), goniometrista sa zemlje na ekranu osciloskopa utvrđuje smer u kojem se nalazi avion i obaveštava pilota o tome.

ADF (automatic direction finder) ili radio-kompas, najstariji je radio-navigacioni uređaj koji se koristi na avionima. U suštini je avionski radio-goniometar, koji pokazuje relativan smer (stranski ugao) prema srednjetalasnim radio-predajnicima — i to tako što se vrh igle radio-kompasa uvek okreće prema izvoru radio-signala. Pilot samo treba da podesi prijemnik ovog uređaja na odabranu frekvenciju, proveri čujnost prijema i stabil-nost pokazivanja igle, a zatim okrene avion u smer koji mu ova pokazuje. Ako poravna iglu radio-kompasa za uzdužnom osom aviona, doleteće tačno nad zemaljski radio-predaj-nik. To može da bude vazduhoplovni radio-far NDB (non directional beacon) ili kakva ra-dio-difuzna stanica.

130

VOR (VHF omnidirectional range) ili svesmerni radio-far omiljeno je sredstvo za navigaciju zbog jednostavnog rukovanja uređajem u avionu i kvalitetnijih podataka koje šalje stanica sa zemlje. Naime, predajnik emituje dva radio-signala, čija je fazna razlika

131

tačno određena za svaki stepen kruga u odnosu na pravac severa. Pošto krug ima 360 stepeni, tačno toliko ima i faznih pomaka uokrug antene VOR predajnika. Svaki od njih predstav-lja jedan od 360 mogućih radio-smerova. Normalno je da avion u jednom trenutku može da se nalazi samo na jednom od tih 360 radio-smerova, koji se, inače, nazivaju radijalima. A na kom — to utvrđuje pilot okretanjem pomerača faze na kompasnoj ruži instrumenta u avionu. Čim se igla instrumenta nađe u sredini pokazivača, pilot prestaje da okreće kompasnu ružu i očitava na njoj svoj trenutni radijal. Kako? Lako! Ukoliko je strelica TO/ FROM indikatora u položaju ,,TO”, ime radijala će očitati na donjem indeksu kompasne ruže. Ukoliko je TO/FROM strelica u položaju „FROM”, ime radijala će očitati na gor-njem indeksu kompasne ruže. To je sve. Pošto radijali označavaju magnetske smerove OD radio-predajnika na zemlji, pilot će, da bi doleteo DO stanice, okrenuti avion u kurs su-protan pronađenom radijalu.

HSI (horizontal situation indicator) ili pokazivač horizontalne situacije u letu, pred-stavlja slikoviti navigacioni pokazivač, koji apstraktnu sliku pozicije aviona prema izabra-nom radijalu svodi na mnogo „opipljiviju” scenu. Zajedno sa kompasnom ružom — koju pokreće žiro-magnetski kompas, dajući pilotu mogućnost da na istom instrumentu očitava i kurs leta aviona — okreće se i igla VOR indikatora. Čitav taj sistem verno oponaša stvarnu situaciju u vazduhu, slikovito prikazujući ugao stabilne sličice aviona (u centru instrumenta) prema izabranom radijalu.

DME (distance measuring equipment) ili uređaj za merenje udaljenosti, omogućava merenje rastojanja između aviona i radio-sredstva na zemlji tako što meri vreme koje pro-

132

tekne od slanja upitnog signala iz aviona do povratka signala u avion. Elektronski računar pretvara ovo vreme u rastojanje u nautičkim miljama. Redak je slučaj da je na zemlji in-staliran samo DME uređaj. Obično je u sprezi sa VOR ili TACAN (tactical air navigation) stanicom.

ILS (instrument landing system) ili sistem za instrumentalno sletanje, pomaže pilotu da provuče avion kroz pravi „radio-tunel”, kojim nepogrešivo precizno stiže do praga piste za sletanje. ILS obuhvata predajnike na zemlji i prijemne uređaje na avionu. Informaciju o pravcu pilotu daje vertikalna kazaljka instrumenta. To je kazaljka lokalajzera. Pošto lokalajzer radi u istom frekventnom opsegu kao i VOR, nema svoj poseban prijemnik na avionu. Za njegov rad koriste se VOR uređaji. Informaciju o ravni poniranja (glide slope) daje horizontalna kazaljka ILS pokazivača. Zadatak pilota je da, završnom prilaženju za sletanje, obe kazaljke zadrži ukrštene tačno u sredini instrumenta sve do dostizanja mini-malne propisane visine zvane „visina odluke”, kada mora da uspostavi vizuelni kontakt sa pistom. U suprotnom, prekida prilaženje, dodaje pun gas i penje po proceduri koja je za svaki aerodrom do tančina opisana u prilaznim kartama.

MLS (microwave landing system) ili mikrotalasni sistem za sletanje je u ovom trenutku najoštrija konkurencija ILS-u, zato što, zbog svojih tehnoloških karakteristika, omogućava instrumentalno prilaženje po velikom broju pravih ili zakrivljenih putanja, pod različitim uglovima. Posebno je podesan za relativno nepristupačne aerodrome, kod kojih konfiguracija okolnog terena ne dozvoljava bezbednu primenu klasičnog ILS-a. Pilot na upravljačkoj kutiji u kabini bira MLS kanal, azimutni pravac i ugao poniranja, a indikaciju položaja aviona u odnosu na pravac prilaženja i ravan poniranja očitava na standardnom pokazivaču, istom kao za ILS.

133

134

INS ili inercijalni navigacijski sistem (koji je sve drugo, samo ne radio-sistem!), omogućava potpuno autonomnu navigaciju aviona na dugim prekomorskim i polarnim letovima. Razvijen je poodavno na osnovu iskustava sa inercijalnim sistemima primenjenim na balističkim projektilima. Princip inercijalne navigacije zasniva se na određivanju pređenog puta pomoću podataka o promeni ubrzanja duž tog puta. Kao deo neobično osetljivog akcelerometra služi veoma precizan sistem žiroskopa. Na INS platformi su smešteni akcelerometri za merenje ubrzanja i žiroskopi za održavanje platforme u horizontalnom položaju i njenu orijentaciju prema severu. Signali od platforme odlaze u računar, iz računara u digitalni sistem, a odatle na kontrolnu tablu i displej, gde se očitavaju kao numeričke vred-nosti. Inercijalni sistem, orijentisan prema severu i usaglašen sa koordinatnim sistemom Zemljine površine, omogućava da se komponenta leta aviona u pravcu severa meri kao geografska širina, komponenta leta u pravcu istoka kao geografska dužina, a da lokalna vertikala (uvek usmerena ka Zemljinom centru) označava tačku iznad koje se avion nala-zi.

Sistem LORAN (long range navigation) spada u radio-navigacijske sisteme velikog dometa i, danas već zastareo, spada u prve sisteme hiperbolične navigacije. Ovakvi sistemi sastoje se od dve ili više snažnih radio-stanica na zemlji, koje istovremeno emituju radio-impulse. Uređaj na avionu meri razliku u vremenu dolaska tih signala. Vremenski intervali stizanja signala imaju određene i unapred izabrane vrednosti, pomoću kojih se na posebnim kartama konstruišu hiperbole, na kojima su zemaljske stanice stalne tačke (fokusi). Pozicija aviona određuje se nakon jednovremenog prijema podataka sa zemaljskih stanica — u preseku njihovih hiperbola.

Sistem OMEGA, razvijen na prevaziđenim sistemima LORAN i DECCA, veoma je raširen u savremenom vazdušnom saobraćaju. Sa samo osam snažnih radio-stanica, koje rade na vrlo dugim talasima, cela zemaljska kugla prekrivena je mrežom hiperbola. Dobi-jeni signali munjevito se obrađuju u elektronskom računaru i pretvaraju u navigacijske po-datke koji su neophodni posadi aviona. Za razliku od sistema LORAN, gde se meri vre-menska razlika pristizanja dva talasa, kod sistema OMEGA meri se fazna razlika dva do-lazeća talasa iz dve stanice. Podatke o faznoj razlici, tj. hiperboli, računar automatski daje u vidu geografskih koordinata pozicije vazduhoplova. Upoređivanjem dveju uzastopnih pozicija daje i sve ostale elemente leta: stvarnu liniju puta, brzinu, zanos, vetar, bočna skretanja i drugo.

135

SATELITSKA NAVIGACIJA ima prednost u tome što relativno mali broj satelita namenjenih navigaciji može da pokrije ogromna prostranstva. Korišćenje satelita u navi-gaciji uglavnom se zasniva na dva efekta: Doplerovom efektu (kada se primljena frekven-cija radio-signala menja sa prolaskom satelita) i vremenu potrebnom da signal prevali put od satelita do korisnika. U trenutku dok se rađa ova knjiga, najviše obećava „Navstar GPS” (navigation satelite timing and ranging global positioning system), navigacijski si-stem koji omogućava navigaciju i orijentaciju u svim meteorološkim uslovima, na bilo kom delu Zemljine kugle, sa preciznošću većom od bilo kog drugog sistema. Čini ga 18 satelita, raspoređenih u šest orbita, uz tri dodatne i aktivne rezerve. Svaki od satelita obiđe Zemlju dva puta u toku dana, emitujući UHF signale koji sadrže informacije o trenutnom položaju satelita. Prijemnik korisnika, na osnovu tih podataka, vremena i poznate brzine prostiranja talasa, određuje rastojanje do satelita. Ponavljajući isti postupak sa još tri satelita, prijemnik određuje trodimenzionalnu poziciju aviona — geografsku dužinu i širinu (longitudu i latitudu) i visinu leta. Nakon upoređivanja dve uzastopne pozicije, računar izveštava i o pravcu kretanja aviona, brzini, uglu zanosa zbog vetra i drugim parametrima leta.

* * * RADAR je uređaj koji pomoću ehoa radio-talasa otkriva prepreke, određuje smer u

kojem se nalaze i meri njihovu udaljenost. U vazduhoplovstvu se, između ostalog, koristi za osmatranje vazdušnog prostora, bezbedno razdvajanje aviona i vođenje aviona uz asi-stenciju kontrolora letenja na zemlji. U obliku koji mu pruža mogućnost da prikaže avion u korektnoj poziciji prema zemaljskoj stanici, bira i označava ciljeve na ekranu dopunje-nom video-mapom, a zove se sekundarni nadzorni radar SSR (secondary surveillance ra-dar). Rešenje za ovakav sistem nađeno je u tehnici „razgovora” između dva impulsna pri-mopredajnika, od kojih je jedan na zemlji (interrogator), a drugi na avionu (transponder).

TRANSPONDER je uređaj koji mora da poseduje svaki avion koji leti u kontrolisa-nom vazdušnom prostoru. Transponder na avionu prepoznaće upitni signal sa zemlje ako je prethodno podešen na odgovarajući impulsni interval zemaljskog uređaja. Pilot samo treba da, prema pisanim instrukcijama ili na zahtev kontrole letenja, u prozorčiću trans-

136

pondera postavi određeni kod, sastavljen od četiri cifre. Kontrolor letenja, koji sedi kraj radarskog ekrana u zamračenoj sobi oblasne, odnosno prilazne kontrole, vidi svaki avion

koji leti u njegovom sektoru u obliku svetle tačke na ekranu (tzv. „blip”), zajedno sa po-dacima o oznakama aviona, visini i brzini leta. Ovakva veza između kontrole i aviona oset-no rasterećuje verbalnu komunikaciju između kontrolora letenja i posade u vazduhu.

KOMUNIKACIONI PRIMOPREDAJNICI služe za verbalnu komunikaciju između aviona u vazduhu i raznih službi na zemlji. VHF sistem najčešće se koristi za vezu sa kon-trolom letenja. A o svemu onome što predstavlja svakodnevni posao ljudi iz ove službe i što je od životne važnosti za vazduhoplovstvo možete da pročitate u sledećem poglavlju.

137

MOJ PRIJATELJ KONTROLOR

U vreme dok je avion bio samo zanimljiva novotarija, uz to i veoma nesigurna, letelo se tek oko nekih livada. Dalje se niko nije usuđivao da ode. Sa bezbednijim i sigurnijim motorima moglo se pomišljati i na veće udaljenosti. No, u prvom svetskom ratu avijacija je već postala ozbiljan činilac. Samo za te četiri ratne godine Nemci su proizveli preko 45 hiljada aviona, a zapadni saveznici još i više! U avijaciju je ušao ogroman broj ljudi, dobivši uloge letača ili pripadnika tehničkih službi.

Avioni u službi zabave: u filmu iz 1920. Omer Loklir avionom ruši crkveni toranj, a zatim bezbedno sleće (levo). Jedna od mnogih egzibicija u ranim dvadesetim bila je i ona zvana

„skidanje šešira”. Na slici su „Krilati Vokeri” (desno).

Posle prvog svetskog rata ogroman broj aviona ostao je prizemljen. Momci koji su na njima leteli u ratu, nisu ništa drugo znali da rade posle završenog obračuna. Počeli su da se udružuju i da zajednički kupuju avione koji su bili vojni viškovi. Leteli su po raznim sajmovima i aeromitinzima, zarađujući pilotski hleb. Pokazalo se da avion može da posluži i u nekakve komercijalne svrhe.

Prva komercijalna primena avijacije zabeležena je u Americi. Do tada je pošta puto-vala vozom s jedne na drugu obalu kontinenta i po sedam dana. Avion je, dakako, brži. Tako je pošta počela da se prevozi avionom. Međutim, avion nije mogao da ulazi u oblake, pa su konstruisani prvi primitivni instrumenti koji su pilotu davali indikaciju poprečnog i uzdužnog položaja letelice. No, sad se pojavio problem navigacije u oblaku. Dok je pilot imao vidljiv kontakt sa zemljom, nekako je funkcionisala i njegova vizuelna orijentacija. Ulaskom u oblak mogao je da leti, ali je leteo napamet. Zbog tih problema

138

događalo se da avionska pošta putuje sedam dana duže nego vozom! Trebalo je avion opremiti oruđem koje bi mu omogućilo da naviga, pa i da sleće u takvim uslovima.

Izmišljen je prvi radio-far i prvi radio-kompas. Leteći od fara do fara, pilot je uspevao da stigne do odredišnog aerodroma. To je, otprilike, faza „odrastanja” vazdušnog sao-braćaja, koja se završava uoči drugog svetskog rata.

U drugom svetskom ratu mnogo šta je krenulo ogromnim koracima napred. Recimo, čuvene „leteće tvrđave” morale su da se prebacuju iz Amerike u Englesku radi dejstva u Evropi, a to je, uz navigacioni problem, zahtevalo i formiranje jedne ozbiljne službe na zemlji, koja će tu masu aviona što su se ukrštali i sletali na razne aerodrome i da ozbiljno vodi. Jer, počeli su sudari u vazduhu. Iako je, nekoliko godina ranije, u Americi formirana služba kontrole letenja (doduše, ograničenih mogućnosti), u Engleskoj se pojavila prva ozbiljna kontrola letenja koja je na neki način i vodila vazduhoplove. Posebnu pomoć u tome pružilo joj je i premijerno korišćenje radara, razvijenog za potrebe osmatranja nepri-jateljskih formacija iznad La Manša.

Ta kontrola letenja, koja je u drugom svetskom ratu služila uglavnom da pomogne vlastitim avionima u presretanju neprijateljskih, nakon drugog svetskog rata se podelila u dve službe: u službu kontrole letenja u današnjem smislu i u službu za osmatranje koja je ostala u nadležnosti vojske. Zbog ograničenog dometa radara, civilna kontrola letenja je u prvo vreme uglavnom koristila proceduralnu kontrolu: računskom metodom je pratila kretanje vazduhoplova i, uz pomoć beležaka na radnom pultu, obezbeđivala propisano razdvajanje između dva aviona.

Na tornju aerodromske kontrole letenja i u zamračenoj sali radarske kontrole.

Kako se razvijao radar, tako je kontrola letenja dobila mogućnost i da vidi sve one koji lete u određenom delu vazdušnog prostora. Sa računske (proceduralne) kontrole prešlo se na radarsko razdvajanje. Uspostavljen je moderniji sistem, u kojem pilot vodi svoju navigaciju, a kontrolor ga sa zemlje osmatra radarom. U trenucima kada je taj sao-braćaj previše gust, kontrola interveniše tako što radarski vektoriše avione, odnosno posa-di izdaje naređenja o zauzimanju određenih kurseva, brzine i visine. Tako uglavnom rade sve kontrole letenja na svetu, pa i naša. Taj način se pokazao najefikasnijim, jer kontrolor vidi sav saobraćaj, sa svim učesnicima ima radio-vezu, a učesnici u saobraćaju disciplino-vano izvršavaju njegova naređenja.

S povećavanjem broja učesnika u saobraćaju bilo je neophodno da se vazdušni pro-stor usitni, jer jedan tim kontrolora nije bio u stanju da diriguje i vodi neograničeni broj aviona. Opterećeni delovi vazdušnog prostora se, zato, dele na manje „kriške” — takozvane sektore, u kojima se broj aviona svodi na razumnu meru, koju može da

139

kontroliše i vodi jedan tim kontrolora. To znači da sa saobraćajem mora da se razvija i kontrola letenja, koja zahteva nove uređaje i nove operativne timove.

Mi u Jugoslaviji imamo i jedan specifičan problem: nalazimo se na raskrsnici glavnih vazdušnih puteva između severa i juga, zapada i istoka. To obavezuje našu kontrolu lete-nja na izvanrednu koordinaciju sa susednim kontrolama letenja, od kojih prima ili kojima predaje avione. Ta koordinacija je drugi važan faktor u kontroli letenja, jer je burna istori-ja kontrole letenja pokazala da se upravo u koordinaciji dva organa kontrole letenja greš-ke najlakše događaju, ponekad i sa katastrofalnim posledicama.

KONTROLISANI I NEKONTROLISANI VAZDUŠNI PROSTOR. U sadašnjem

stadijumu kontrole letenja u Jugoslaviji, pod nekontrolisanim vazdušnim prostorom po-drazumevamo samo sloj slobodnog letenja. To je sloj koji prati teren do visine od 450 me-tara. Odgovornost za odvijanje leta u sloju slobodnog letenja snosi isključivo pilot. Svi os-tali delovi vazdušnog prostora — a on se deli još na aerodromske zone, terminalne zone i na oblasti — predstavljaju kontrolisani vazdušni prostor.

ORGANIZACIJA SLUŽBE ZA KONTROLU LETENJA. U svakom delu vazduš-nog prostora rade posebni odseci. Dakle, u aerodromskoj zoni vazduhoplove vodi aero-dromska kontrola letenja, koja se, opet, deli na svoje ogranke: na prijavnicu, tj. FIO (flight information office), na toranj TWR (tower) i prilaznu kontrolu APP (approach control). Toranj i prilazna kontrola neposredno vode vazduhoplove, dok u službi FIO posade prikupljaju potrebne podatke za let i ispunjavaju plan leta, koji FIO unapred šalje svim zainteresovanim ogranima kontrole letenja kroz čiji vazdušni prostor određeni avion treba da proleti. Prema tome, FIO nije operativna jedinica, za razliku od tornja koji vodi vazduhoplove u uslovima vidljivosti. Kad nije moguće videti sve avione u aerodromskoj zoni, taj posao preuzima prilazna kontrola pomoću prilaznog radara.

140

Međutim, na velikim aerodromima je i gužva prevelika, pa tamo najčešće oba organa rade paralelno: za širu aerodromsku zonu je zadužena prilazna kontrola letenja, a samo u školskom krugu, na pisti i na manevarskim površinama avione vodi toranj.

U terminalnoj zoni, koja je veća i koja može da obuhvati više aerodromskih zona, radi terminalna kontrola letenja. Specifična je po tome što saobraćaj nadzire isključivo radarski a ne proceduralno, i što se za taj vazdušni prostor publikuju službene karte postupaka odleta — SID karte (standard instrument departure) i karte doleta u terminalu — STAR karte (standard terminal arrival route). Nakon dobijenog obaveštenja po kojoj karti, odnosno po kom postupku mora da odleti ili doleti do aerodroma, pilot se pridržava date karte, a terminalna kontrola ga radarski nadzire. Posao terminalne kontrole letenja je posebno komplikovan, jer je u tim zonama saobraćaj vrlo gust, avioni u odletu penju, a u doletu snižavaju, presecajući jedni drugima visine — a uz sve to — niz drugih aviona se nalazi i u preletu!

Sve ono što je van aerodromske zone i van terminala zove se oblast, i u njoj vazduho-plove vodi oblasna kontrola letenja ACC (area control center). Pošto je to veoma veliki prostor (u nas je pola Jugoslavije u nadležnosti Oblasne kontrole Beograd, a pola Jugosla-vije u nadležnosti Oblasne kontrole Zagreb), normalno je da ovako veliki zalogaj ne može da proguta samo jedan tim kontrolora na jednoj radio frekvenciji. Zato su oblasti izdelje-ne na veći broj sektora, za koje je zadužen po jedan tim kontrolora.

BEZBEDNOST VAZDUŠNE PLOVIDBE. Posada aviona koji poleće najpre mora da se javi tornju, jer je ovaj kontroliše i vodi. Posle toga mora da se javi prilaznoj kontroli, jer je ona nadležna za širu aerodromsku zonu. Zatim mora da se javi terminalnoj kontroli dok leti u terminalu. Nakon toga se javlja odgovarajućem sektoru oblasne kontrole, pa posle opet prelazi u drugi sektor, dok ne dođe do granice sa sledećom oblasnom kontrolom — kada prelazi na njenu frekvenciju. U međuvremenu, svaki prelazak iz jednog dela vaz-dušnog prostora u drugi mora da bude iskoordiniran, pa svi ti organi kontrole letenja mo-raju da budu povezani direktnom telefonskom mrežom (,,na dugme”!). Na sličan način se koordinira i prolazak vozova kroz usputne železničke stanice, s tom razlikom što se u vaz-duhoplovstvu operiše velikim brzinama aviona, pa je neophodan direktan dogovor gla-som. Zato se koristi engleski jezik kao međunarodni jezik u vazduhoplovstvu, kako bi sve kontrole, bez obzira na nacionalnu pripadnost, mogle nesmetano i ravnopravno da se do-govaraju.

TRAŽENJE ODOBRENJA ZA IZVRŠENJE LETOVA. Baš zbog toga što u svakom delu vazdušnog prostora radi drugi organ kontrole letenja, bilo bi nedopustivo da avioni poleću po svom nahođenju i lete gde im se prohte, jer bi sudari bili neizbežni. Zato svaki let mora prethodno da se najavi. Po dobijanju odobrenja za izvršenje leta, pilot ima „zeleno svetlo” za polazak, s tim što poslednje odobrenje daje onaj operativni organ kon-trole letenja koji treba da propusti avion kroz svoj deo vazdušnog prostora, vodeći računa o saobraćajnoj situaciji.

Posle izvršenog zadatka pilot mora da prijavi završetak leta. To, dakako, radio-vezom javlja tornju aerodroma na koji je sleteo. Zašto je to važno? Ako se neki avion izgubi i ne sleti nakon određenog vremena, kontrola letenja je obavezna da alarmira čitav sistem tra-ganja i spasavanja. Služba traganja i spasavanja kreće u potragu za avionom, sa logičnom pretpostavkom da je vazduhoplov doživeo udes.

LETELIŠTA, AERODROMI I VAZDUHOPLOVNA PRISTANIŠTA. Ovi prostori koji na zemlji pružaju gostoprimstvo avionima mogu da budu različito dimenzionisani i različito opremljeni, pa se tako međusobno i razlikuju. Vazduhoplovna pristaništa na-menjena su svim vrstama aviona u vazdušnom saobraćaju. Aerodromi su manji od

141

vazdušnih pristaništa i na njih mogu da sleću samo određeni tipovi aviona, pa su obično u okolini manjih gradova, gde je i saobraćaj skromniji. Letelišta su rezervisana za laku avijaciju posebne namene. Najmanja su svakako letelišta poljoprivredne avijacije, jer ih koriste specijalni avioni koji mogu da poleću i sleću na veoma kratke terene. Takva letelišta su najčešće naslonjena uz razna poljoprivredna dobra i imanja, koja ih i održavaju.

ODRŽAVANJE RADIO-VEZE. Pored toga što se koristi u održavanju veze između organa kontrole letenja, engleski jezik se koristi i za komunikaciju između posade u avionu i kontrolora letenja na zemlji. To nije samo engleski jezik, već je i specijalni eng-leski jezik, koji se zove vazduhoplovna frazeologija. On sadrži određene idiome, a to znači reči koje imaju svoje posebno značenje, poput onog ROGER („razumeo sam vas!”), CONFIRM („potvrdite”), AFFIRM („potvrđujem”), OVER („očekujem odgovor”), MAYDAY (,,u opasnosti sam”) i tako dalje. Specifično je zamišljen ponajviše zato da in-formacije budu što kraće i da se izbegne svaka mogućnost pogrešnog razumevanja poruke. Postoji propisani način spelovanja svih slova abecede, pa se pri odašiljanju ličnih imena, skraćenih naziva raznih službi, pozivnih znakova vazduhoplova i zemaljskih stanica, kao i teže razumljivih reči — u radiotelefoniji koristi takozvana ICAO abeceda za spelovanje, u kojoj svako slovo ima određeno ime:

Slova A izgovaramo kao alfa, B kao bravo, C kao čarli, D (delta), E (eko), F (fok-strot), G (golf), H (hotel), I (india), J (džuliet), K (kilo), L (lima), M (majk), N (novem-ber), O (oskar), P (papa), Q (kvebek), R (romeo), S (siera), T (tango), U (juniform), V (viktor), W (viski), X (eks-rej), Y (jenki) i Z (zulu).

Svaka poruka mora da započne pozivnim znakom onoga kome se pilot obraća, a iza toga sledi pozivni znak onoga ko zove. Poruke se moraju izgovarati jasno i glasno. Onaj ko nije dobro razumeo sagovornika obavezan je da zahteva razjašnjenje poruke, jer bilo kakav nesporazum može da izazove ozbiljne posledice!

JAVLJANJE U LETU. Bez obzira na radar, kontrola letenja mora da ima i dodatnu

garanciju da odraz na radarskom ekranu zaista pripada određenom avionu. Zbog toga postoji javljanje u letu. Posada mora da javi svoju poziciju iznad određenih tačaka, ali isto tako mora da traži odobrenje za svaku promenu kursa, visine i brzine leta (ako za 5 ili više procenata odstupa od trenutne), a obavezna je da javi i svako uletanje u zone opasnih me-teoroloških pojava. Javljanja su obostrana i zato u kontrolisanom vazdušnom prostoru ne sme da leti nijedan avion koji nema radio-stanicu.

PRVENSTVO U LETU. Kontrola mora da određenim učesnicima saobraćaja omo-gući prvenstvo. Apsolutno prvenstvo imaju oni koji su u neprilici. Ako je pilot javio da je iz bilo kog razloga u opasnosti, kontrolor letenja će maknuti sav ostali saobraćaj, kako bi omogućio pilotu da najkraćim putem dođe do aerodroma. Većeg prvenstva od ovog nema! Međutim, određene kategorije aviona imaju prvenstvo u odnosu na druge, pa tako vazdu-hoplov bez vlastitog pogona (jedrilica) ima prvenstvo nad vazduhoplovom koji ima pogon. Tu su, zatim, avioni koji prevoze veoma važne putnike (takozvani VIP letovi — engl. very important person), pa onda avioni koji prevoze putnike u redovnom saobraćaju, a posle njih slede ostali.

Međutim, stepen prvenstva u letu nije isti u svim fazama. U poletanju je drugačiji, jer apsolutnu prednost imaju dežurni avioni lovačke avijacije koji poleću na poziv. Razume se, tu nema aviona u opasnosti, zato što nikome ko je u neprilici neće pasti na pamet da poleće! Prvenstvo, zatim, pripada avionima u grupi, posle toga dolazi saobraćaj — a onda ostali.

142

SPREČAVANJE SUDARA. To je upravo i najvažniji zadatak kontrole letenja. Ona je

tu da propisanim razdvajanjem vazduhoplova (separacijom) u letu spreči „bliske susrete” (airmiss) i sudare. Do uvođenja radara mogli su se sprečavati sudari samo između onih aviona za koje je kontrolor letenja znao, odnosno onih koji su se kontroli javili. Radar omogućava sprečavanje sudara i između aviona sa kojima postoji radio-veza i aviona koji nije identifikovan i nije se javio, jer ga sad kontrola letenja vidi. Radi sprečavanja sudara postoje i razni propisi — kao, uostalom, i za sve ono o čemu smo do sada govorili — ali jedan od najefikasnijih načina da se sudar spreči jeste poštovanje naređenja kontrole le-tenja, jasno i glasno izdavanje uputstava i blagovremena i ispravna koordinacija između svih organa kontrole letenja.

Pravila za vizuelno razdvajanje aviona koji lete na istoj visini: sustizanje (A), prilaženje u

konvergentnom kursu (B) i mimoilaženje (C).

143

POSTUPAK U SLUČAJU OPASNOSTI. Pre svega, šta je to slučaj opasnosti u letu? Takvih mogućnosti ima više. Slučaj opasnosti je, recimo, otmica.

Pošto se ne zna koje su namere otmičara, pravilo kojeg pilot treba da se pridržava vrlo je jednostavno: ,,U slučaju otmice, postupaj po zahtevima otmičara, osim ako to direktno ne ugrožava bezbednost aviona i putnika — jer ne znaš s kim imaš posla!” No, mnogo su komplikovaniji postupci kontrole letenja. Ona ne sme mnogo da zapitkuje pilota, ne sme puno da mu priča i mora da pokrene ogromnu organizaciju na zemlji. Konkretno, ta kontrola letenja će da obavesti određene organe na svom aerodromu, ali i sve susedne oblasne kontrole letenja koje će na svojim aerodromima uraditi isto: aktivirati antidi-verzione grupo. Tako, bilo gde da dođe do otmice na nebu, istog momenta je maltene pola sveta na nogama, jer se nikada ne zna na kojem aerodromu će da završi oteti avion. Ovo vanredno stanje traje sve dok se pitanje otmice ne reši — dakle, dok se otmičari ne preda-ju ili ne savladaju.

Najgori slučaj opasnosti u vazduhu svakako je požar. Pilot odmah javlja kontroli le-tenja o požaru na avionu, a ova mu smesta obezbeđuje pravo prvenstva. Pilot je dužan da postupa prema odredbama pilotskog priručnika za tip aviona kojim upravlja. Zato je i te kako važno koliko članova posade ima određeni avion. Avioni koji uz dva pilota imaju i flajt-inženjera u prednosti su, jer je tada lakše podeliti dužnosti u kokpitu: dok se kapetan bori sa avionom, kopilot će održavati vezu sa kontrolom letenja, a flajt-inženjer će čitati redosled postupaka koje ostali izvršavaju. Kod aviona sa dva člana posade situacija je teža, jer otpada dragocena pomoć trećeg čoveka u kabini.

Osim požara, može doći i do otkaza — kvara motora ili otkaza nekog sistema. To su situacije kada kapetan odlučuje da li je u pitanju slučaj opasnosti ili je samo reč o otkazu. Dužan je dao tome obavesti kontrolu letenja. Čak i ako se ne radi o neposrednoj opasno-sti, kontrola letenja će se ipak pobrinuti da ne zadržava nepotrebno avion i omogućiti mu što normalniji put do odredišta — zbog pretpostavke da bi na tom avionu još nešto moglo da otkaže.

Za slučaj otkaza radio-veze, postoji internacionalno propisan način letenja, koji omo-gućuje da u toj silnoj gužvi avion bez radio-veze ipak doleti do aerodroma opredeljenja — a da ne udari u drugi avion. Kako je to propisano? Prvo, avion mora da se zadrži na pos-lednjoj propisanoj visini koju je odobrila kontrola letenja. Nakon tri minuta leta, on će da skrene, tj. da „side” sa vazdušnog puta i, u paralelnom kursu, penje na onu visinu koju je izabrao u planu leta. Kad se popne na tu visinu, vratiće se na vazdušni put, pa će produžiti do aerodroma opredeljenja. Tamo će sletati najkraćim putem u odnosu na pravac svog do-laska — i to tako najkraćim putem u odnosu na pravac svog dolaska — i to tako što će, u holdingu iznad određenog radio-sredstva, snižavati do visine koja mu omogućava nor-malan završni prilaz. Za to vreme će mu organi kontrole letenje „raščistiti” put kojim će sići do aerodroma i sleteti.

SIGNALI ZA OPASNOST I HITNOST koriste se tamo gde nema radio-veze. Jedna

mogućnost je da je avion doživeo udes, pa preživeli treba da obaveste nekoga da su u opasnosti, a druga mogućnost je da je avion ostao bez radio-veze i, pošto je već ušao u ae-rodromsku zonu, treba da sleti. Za signalizaciju opasnosti i hitnosti uglavnom se koriste razni svetlosni znaci — ogledala, specijalne lampe, raketni pištolji ili dimne bombe. Svet-losni signali govore jezikom boja: crvena znači „zabranjeno sletanje”, zelena „dozvoljeno sletanje”, a narandžaste boje se najviše koriste u dimnim bombama da obeleže mesto ude-sa. Boje koje se koriste na vodi uglavnom su žute, pakovane su u bocama pod pritiskom i aktivira ih udarac određene snage (5 G).

144

Znaci kojima se signalista sporazumeva sa posadom aviona na aerodromskoj stajanci: a) sve je u redu b) startujte motor na koji pokazujem rukom c) stop d) skrenite levo e) uklonite podmetače

f) produžite napred g) skrenite desno h) postavite podmetače i) smesta zaustavite j) noćne operacije k) usporite l) ugasite motor.

Osim vizuelnih, postoje i radio-signali. Svi su automatizovani. Poznati su kao ELT uređaji (emergency locator transmiter) i takođe se aktiviraju na udar snage 5 G. Nakog to-ga, oni 48 sati bez prekida emituju signal na određenoj frekvenciji, poput minijaturnog ra-dio-fara, pomažući drugima avionima, koji imaju ELT indikator, da pronađu mesto na ko-jem se nalazi olupina.

ZABRANJENE, USLOVNO ZABRANJENE I OPASNE ZONE su delovi vazdušnog prostora u kojima je na određen način letenje ograničeno. U zabranjenim zonama le-tenje je, razume se, potpuno zabranjeno! Obično je u pitanju bezbednost kakvog objekta ili rejona na zemlji— atomske centrale, pogranični pojas… U uslovno zabranjenim zona-ma letenje je dozvoljeno — ali pod nekim uslovima može da bude i zabranjeno. Recimo, zona u kojoj se odvija artiljerijsko gađanje mete u vazduhu biće zabranjena samo u vreme gađanja, i to do visine do koje ta protivavionska artiljerija dopire (jasno, uz dodatni bez-bedni tampon). Opasne zone se uglavnom formiraju iznad međunarodnih voda, u među-narodnom vazdušnom prostoru — zbog određenih aktivnosti koje mogu biti opasne za le-tenje. Na primer, zbog gađanja vučne ili samoleteće mete iznad otvorenog mora — što

145

svakako mora da bude publikovano (to važi i za ostale zone), uz tačnu naznaku ,,od — do” vremena takve aktivnosti. Pilot ima pravo da uđe avionom u takvu zonu, ali na vlastiti rizik. Dakle, ova zona nije zabranjena, nego „samo” opasna, pa ko voli — nek’ izvoli… Jasno je da niko pametan to neće učiniti!

ORGANIZACIJA I OBEZBEĐENJE LETENJA U SPORTSKOJ AVIJACIJI je nešto

specifičnije, jer je, prvo, reč o manjim letelicama, zatim, u pitanju su manji aerodromi, pa sportsku avijaciju ne prati tako velika organizacija kao što je ona na velikim aero-dromima. Međutim, određena organizacija i obezbeđenje moraju da postoje: protivpožar-no obezbeđenje, medicinsko obezbeđenje sa mogućnošću hitnog transporta povređenih do bolnice u gradu, obezbeđenje smeštaja goriva, obezbeđenje smeštaja aviona i — ono što je najvažnije — mora postojati propisana organizacija letenja. Ona zahteva prisustvo lica koje rukovodi letenjem i koje odgovara za sve ono što bi, inače, na aerodromima koji imaju službu kontrole letenja, bilo u nadležnosti te kontrole: separaciju aviona, spreča-vanje sudara i disciplinu u letenju. Rukovodilac letenja je odgovoran pred državnim orga-nima za sve što se događa u toku letačke aktivnosti na sportskom aerodromu. To je, po pravilu, iskusan pilot i nastavnik letenja, kojeg aeroklub — ili savez sastavljen od više ae-roklubova — bira za ovu odgovornu dužnost, kao ovlašćenog zastupnika zakona na ,,lo-kalnom nebu i zemlji”!

146

S OVE STRANE ZAKONA

Jedno je sigurno: danas niko ne bi dozvolio braći Rajt da polete! Koliko god bili slav-

ljeni, Vilbur i Orvil Rajt ne bi zadovoljili ni najosnovnije propise o bezbednoj vazdušnoj plovidbi…

Prvo, gradili su avion bez propisane dozvole. Drugo, gradili su ga po vlastitoj kon-strukciji, menjajući svaki čas planove u skladu sa drvenim letvicama kojima su raspolagali. Treće, taj avion nije testiran na probnim letovima. I na kraju, nije imao ono najvažnije — uverenje o plovidbenosti, a to će reći garanciju da nije opasan, odnosno da neće pasti drugima na glavu!

Danas bi to bilo nezamislivo, jer bi se sirota braća Rajt, umesto na najsvetlijim strani-cama istorije, našla na spiskovima najcrnjih prekršilaca zakona!

Od pionirskog doba avijacije došlo se do savremenih brzih aviona i do ogromne orga-nizacije koja brine o njihovoj bezbednosti. Pošto vazdušni saobraćaj ne poznaje granice, jasno je da je trebalo formirati jedno telo, čiji je zadatak da svim zemljama preporuči određeni način regulisanja tog saobraćaja. To telo se zove Međunarodna organizacija ci-vilnog vazduhoplovstva ICAO (International Civil Aviation Organization). Predstavlja agenciju Ujedinjenih nacija, koja okuplja stručnjake svih vazduhoplovnih specijalnosti i koja dugi niz godina ispituje tehnološke i organizacione inovacije u vazduhoplovstvu, pre-poručujući vladama suverenih zemalja kako da propisima regulišu odvijanje vazdušnog saobraćaja.

To radi i naša zemlja, kao i sve ostale članice ICAO. Pošto je to deo međunarodnog sistema, briga o vazduhoplovnim propisima nije data u nadležnost republičkim vladama, već je Ustavom ostavljena federaciji u SFRJ, tako da sve zakonske i podzakonske propise donose savezni organi. Vrhovni organ u našoj zemlji koji priprema sve zakonske i podza-konske akte u vazduhoplovstvu zove se Savezni komitet za saobraćaj i veze.

Savezni komitet za saobraćaj i veze u sastavu ima još dva samostalna organa — Savezni vazduhoplovni inspektorat, koji nadzire primenu propisa, i Saveznu upravu za kontrolu letenja, koja obezbeđuje i organizuje kontrolu letenja.

Vrhovni akt koji reguliše vazduhoplovstvo u SFRJ je Zakon o vazdušnoj plovidbi. On propisuje osnove odvijanja vazdušnog saobraćaja i osnovne norme kojih se moraju pri-državati svi učesnici u vazdušnom saobraćaju. Njima je obuhvaćeno sve — od izrade ili izgradnje aviona, preko pilota, vođe vazduhoplova, kontrolora letenja, inspektora, ispiti-vanja udesa, do aerodroma i aerodromskih službi. Dužnosti, odgovornosti i ovlašćenja po-jedinih segmenata avijacije razrađene su do najsitnijih detalja u 42 podzakonska akta, do-neta na osnovu ovog Zakona — pa postoji poseban pravilnik po kojem se leti, poseban pravilnik za kontrolu letenja, za aerodrome — i tako redom za sve specijalnosti.

Svaki taj podzakonski akt, pa čak i zakon, kao najstariji, ima na kraju i kaznene odredbe, koje predviđaju kazne za svaki prekršaj odredbi određenog akta. Prema tome, kao što država propisuje način ponašanja u vazduhoplovstvu, tako država ima pravo da procenjuje težinu prekršaja i da kažnjava na osnovu kaznenih odredbi zakona i podza-konskih akata.

147

Od svih podzakonskih akata, za letenje je najvažniji Pravilnik o letenju vazduhoplo-va. Ovaj pravilnik propisuje način letenja kojeg mora da se pridržava posada u avionu, a propisuje i postupke u svim slučajevima koji u letenju mogu da se pojave, pa i u slučajevi-ma opasnosti. Kaže se da je taj pravilnik, kojeg popularno zovu „pravilima letenja”, pisan krvlju: mnogi od onih koji se nisu pridržavali njegovih odredbi izginuli su, a opet — i na žalost — mnoge odredbe su nastale nakon raznih tragičnih događaja — kao zalog živima. On je baza za sve vrste letenja, od sportskog, pa do letenja u saobraćaju.

Pravilnik o letenju vazduhoplova sadrži dva dela, iz prostog razloga što može i da se leti na dva načina: vizuelno (kada pilot utvrđuje poziciju gledajući zemlju ispod sebe) i in-strumentalno (kada pilot utvrđuje poziciju pomoću instrumenata). Pošto su to dva potpu-no različita načina letenja, različita su i pravila, a različite su i odgovornosti posade.

U pravilima letenja za vizuelno letenje (VFR — visual flight rules), odgovornost ostaje potpuno na duši posade, i to tri glavne odgovornosti: prvo, mora da leti pridržavajući se odredbi iz priručnika za taj tip aviona: drugo, sama mora da sprečava sudar sa drugim avionima; i treće, posada mora sama da sprečava sudare sa preprekama na zemlji. Šta to znači? To znači da pilot mora da se drži brzinskih i ostalih ograničenja aviona propisanih u njegovom priručniku, mora stalno da osmatra vazdušni prostor oko sebe kako bi na vreme uočio druge vazduhoplove i ne sme da leti nisko — kako ne bi udario u brdo, dimnjak ili kakav dalekovod!

U pravilima letenja za instrumentalno letenje (IFR — instrumental flight rules) pilot takođe mora da upravlja vazduhoplovom u skladu sa njegovim priručnikom, jer ni u lete-nju po instrumentima ne može da leti van mogućnosti koje mu avion pruža, zatim mora da izvršava naređenja kontrole letenja — jer je nemoguće na drugi način obezbediti razdva-janje u vazduhu, i na kraju — odgovoran je za nadvisivanje prepreka na zemlji. Sad se postavlja pitanje: kako može biti odgovoran za nadvisivanje prepreka na zemlji, kad leti u oblaku i ne vidi zemlju? I na to se mislilo. Za sve segmente kontrolisanog vazdušnog prostora — vazdušne puteve, terminalne i aerodromske zone — država mora da publikuje karte na kojima su navedene minimalne visine ispod kojih pilot ne sme da siđe. Čak i da mu kontrola letenja naredi da siđe ispod njih, dužan je da odbije takvo naređenje! Ako je avion radarski vođen, tada ta odgovornost prelazi dole, na radarskog operatora. On vek-toriše avion, izdaje naređenja za zauzimanje kurseva, brzine i visine, pa se logično pret-postavlja da u toku takvog postupka pilot može da izgubi orijentaciju, tj. predstavu o svo-joj tačnoj poziciji.

Vizuelno letenje može da se izvodi i danju i noću. Doduše, noćno letenje ima izvesna ograničenja. Po našim propisima, noću može da se leti isključivo u aerodromskoj zoni, pod uslovom da se uvek vide svetla piste, dok je međuaerodromsko letenje noću zabranjeno — zato što se teško uočavaju neosvetljene prepreke, što u uslovima slabije vidljivosti po-većava opasnost od sudara.

Država ne samo da donosi propise, već i kontroliše svaki avion. Avion mora da ima

uverenje o plovidbenosti, koje se produžava svake godine (kao kod registracije automobi-la). Tada državna komisija pregleda avion i produžava mu plovidbenost.

Država donosi i propise o načinu obuke i uslovima koje mora da zadovolji vazduho-plovno osoblje — piloti, mehaničari i kontrolori letenja. Tako se, recimo, pilotska dozvola deli na nekoliko nivoa, u zavisnosti od toga kakvim avionom pilot ima pravo da upravlja, pa se propisuju odgovarajući programi za državne ispite i formiraju komisije koje treba da ispitaju našeg pilota. Na osnovu pokazanih rezultata na ispitu on dobija letačku dozvolu, koja je međunarodno priznata kod svih ostalih članica ICAO organizacije.

148

Na isti način država ispituje i udese. Za to je zadužena Služba za ispitivanje uzroka udesa vazduhoplova. Svaki udes mora da se ispita po određenoj proceduri, koju smo prih-vatili od ICAO-a i u skladu sa posebnim pravilnikom o ispitivanju udesa.

Svakim avionom se upravlja prema priručniku za odgovarajući tip. Priručnik predlaže proizvođač aviona, ali ga odobrava država. Recimo, DC-10 ima dve debele knjige u koji-ma je do detalja objašnjeno kako se upravlja tim avionom. Njih je ponudio „Daglas”, država je to pročitala, overila i samim tim priznala kao podzakonski akt. Očigledno da je to jedini način da se izbegne štampanje ovako debelih knjiga u „Službenom listu”, jer na šta bi „Službeni list” ličio kada bi, pored zakona i sve sile podzakonskih akata, preštampa-vao još i upute proizvođača svih aviona koji lete na našem nebu!

Levo: inženjer—letač pre poletanja vizuelno proverava stanje aviona. Desno: „crna kutija” je, u

stvari, snimač podataka o letu („flajt rikorder”), zaštićen od loma. Neprekidno snima oko 90 različitih parametara, uključujući i položaj svih komandi. Koristi tanku čeličnu žicu umesto trake za snimanje. Žice je dovoljno za 25 sati snimanja. Ista žica može da se upotrebi bezbroj

puta. Inače, „crna kutija” je crvene boje. kako bi se lakše otkrila među krhotinama nakon eventualnog udesa!

149

SKOK U PRAZNO

„Drugovi, danas ćete skakati sa visine od 600 metara! ,,Sa 600 metara? Može li to da bude bar malo niže?” ,,Na žalost, ne.” „Zašto ne? „Zato što postoji opasnost da se padobran ne otvori dovoljno brzo!” ,,Šta, skakaćemo padobranom? Onda je sve u redu!”

* * * Padobranstvo je neraskidivo povezano sa čovekovom željom za letenjem. Padobran je

prva sprava koja je uspela da tu njegovu želju delimično i ostvari, uz geslo: „Važno je leteti, pa makar i nadole!”

Leonardo da Vinči je u svom „Atlantskom kodeksu” dao prvi nacrt padobrana, Fau-sto Vrančić je u „Tehničkom zborniku” prikazao sliku padobranca pod naslovom „Homo volans” (leteći čovek), a Laven iz Savoje je izvršio prvi dokazni skok padobranom 1628. godine. Doduše, Lavena je nevolja naterala da uđe u istoriju: bio je talentovan umetnik, ali osvedočeni falsifikator dokumenata, pa je osuđen na doživotnu robiju. Zatvorska ča-motinja je probudila u njemu pronalazačku iskru i tako je nabavio kišobran, njegove kra-jeve vezao za dršku, a od delova posteljine načinio kupolu — sve zarad bekstva u slobodu. Jedne noći je skočio sa zatvorskih zidina ispod kojih je tekla reka. Srećno je isplivao na obalu, ali su stražari bili brži. Uostalom, oni su i bili verodostojni svedoci njegovog podvi-ga, što baksuznom Lavenu — čak ni posle toliko vekova — ne donosi ama baš nikakvu utehu.

Fizičar Lenorman je eksperimentisao skačući sa krova svoje kuće — sve dok nije kon-struisao čvrst padobran u obliku kupe i, 1783. godine, skokom sa tornja visokog 20 meta-ra potvrdio tačnost svojih proračuna u prisustvu članova francuske Naučne akademije. U brošuri sa opisom upotrebe padobrana ovoj spravi je dao ime „parašut” („para” — protiv, „shute” — padanje).

* * *

Za razliku od padobranaca, piloti iskaču isključivo iz neispravnog aviona! Padobran je ušao u avijaciju kao sredstvo za spasavanje života pilota, a uskoro je

postao i efikasno borbeno sredstvo kojim je, naročito u drugom svetskom ratu, izvršen niz masovnih desanta. Padobranstvo kao sportska disciplina verovatno je najatraktivniji vid vazduhoplovstva, kako za neposredne aktere, tako i za publiku na zemlji. Već godinama padobranci nisu više samo „skakači”, već i pravi pravcati letači, zahvaljujući padobranima tipa „krilo”, kojima je moguće odjedriti daleko od mesta iskakanja.

Padobran ima zadatak da uspori pad tela koristeći silu otpora vazduha. Ovo uspora-vanje je upravno srazmerno površini kupole padobrana, koeficijentu njegovog otpora i gustini vazduha, a obrnuto srazmerno težini padobranca.

150

Klasični sportski padobran (levo) i sportski padobran tipa „krilo”.

Da bi bio bezbedan, padobran mora da zadovolji stroge tehničke uslove: da se sigur-

no otvara, da je upravljiv i stabilan pri spuštanju, da je jednostavan za rukovanje, da mu težina ne prelazi 15 kilograma, a brzina spuštanja 5 metara u sekundi, da se otvara prinud-no, automatski ili po želji padobranca i da omogućava skakanje sa malih i sa velikih visina.

Padobran je nerazdvojni pratilac pilota borbene avijacije i pilota akrobatskih aviona u sportskom vazduhoplovstvu, jer u ovakvim vidovima letenja uvek postoji potencijalna mogućnost prinudnog napuštanja aviona zbog otkaza ili težih oštećenja u vazduhu. Ovi le-tački padobrani — ili padobrani za spasavanje — aktiviraju se isključivo slobodnim dejst-vom, zato što pilot, nakog napuštanja aviona, mora da se udalji od letelice na bezbedno odstojanje.

Letački padobrani moraju da zadovolje sledeće uslove: da ne ometaju rad pilota u avionu, da omogućavaju nesmetano napuštanje aviona, da se otvaraju bez zastoja u bilo kom položaju tela i pri bilo kojoj brzini slobodnog pada skakača, da omogućavaju skokove i sa vrlo malih visina, da su u vazduhu stabilni i lako upravljivi, da imaju dovoljno čvrst i udoban sistem veza, da ne ometaju lako odvajanje pilota od sistema veza u slučaju potrebe (kao što je, na primer, doskok na vodu), da nisu teži od 10 kilograma i da brzina spuštanja skakača prosečne težine ne prelazi brzinu od 7 metara u sekundi.

Skok se, naravno, završava prizemljenjem. Udar o zemlju dostiže dvostruku ili tro-struku težinu padobranca, što približno odgovora skoku sa visine od tri do četiri metra. Za neuvežbanog skakača to i nije malo, ali zahvaljujući učenju, skakanju sa raznih sprava na poligonu za obuku padobranaca, pripremi tela za udar, koncentraciji i pravilnom držanju nogu — skakač se uvek uspešno prizemljuje.

Kao što rekosmo, padobrani za spasavanje namenjeni su pilotu i članovima posade u slučaju otkaza vazduhoplova. Upotrebljavaju se bez rezervnog padobrana. Tip padobrana uslovljava konstrukcija kabine, a posebno sedišta letelice. Leđni tip padobrana uglavnom koriste piloti jedrilica, dok piloti aviona upotrebljavaju i leđni i sedišni padobran. Grudni tip padobrana namenjen je onim članovima posade koji, zbog posebnih poslova u avionu, ne mogu da koriste drugi tip padobrana.

151

GLAVNI DELOVI PADOBRANA. Kupola padobrana izrađuje se od svilenog i pa-mučnog platna i sintetičkih tkanina. Da bi se smanjio dinamički udar prilikom otvaranja padobrana, kupole se prave od platna sa većom propustljivošću. Konopci služe za spajanje kupole sa sistemom veza. Dužina konopaca iznosi obično 80 do 110 procenata prečnika kupole. Izrađuju se od svilenog ili najlonskog konca i svaki od konopaca mora bez proble-ma da izdrži silu od 200 do 400 kilograma. Za sistem uprtača i veza kod padobrana za spa-savanje obično se koristi patent koji omogućava zakopčavanje u jednoj tački. Praktičan je zato što skakaču omogućava brzo i lako oslobađanje od sistema veza prilikom doskoka — jednostavnim udarcem šake po metalnoj bravi mehanizma. Ranac (futrola) služi za pakovanje kupole, a može da bude oblikom sličan koverti ili vreći. Padobrančić pomaže brže izvlačenje kupole i konopaca iz ranca nakon aktiviranja padobrana. Uređaj za aktiviranje padobrana je, u stvari, metalna „sajla” sa ručicom na kraju, koja naglim povlačenjem oslobađa elastične trake za razvlačenje poklopaca ranca. Torba za nošenje i čuvanje padobrana izrađena je od jakog impregniranog lanenog ili najlonskog platna.

ČUVANJE PADOBRANA. Padobrani se odlažu u svetle i čiste prostorije, u kojima vlada standardna sobna temperatura od oko 18°C i vlažnost vazduha od 40 do 60 proce-nata. U prostoriji u kojoj se čuvaju padobrani ne sme da bude masti, kiselina i metala sklo-nih koroziji. Padobrani koji se ne koriste često moraju najmanje jednom u tri meseca da se provetre i prepakuju.

Bezbednost padobrana utvrđuje se osnovnim, redovnim i vanrednim pregledima. Os-novni pregled je obavezan za svaki novoizrađeni padobran i, dakako, nakon popravki i prepravki padobrana koje bitno menjaju njegove osnovne osobine. Redovan pregled pa-dobrana obavezan je svakih godinu dana — zato što se i važnost dozvole za njegovu upo-trebu produžava svakih 12 meseci. Vanredan pregled je obavezan posle udesa u kojem je padobran teže oštećen, a može da se sprovede i na zahtev vlasnika padobrana ili na zahtev inspektora Saveznog vazduhoplovnog inspektorata.

KADA JE PILOT OBAVEZAN DA PRINUDNO NAPUSTI AVION? Pilot svakako iskače padobranom iz aviona ako je na vazduhoplovu izbio požar koji ne može da se ugasi, a uz to preti i opasnost od eksplozije; zatim, kada je upravljanje avionom onemogu-ćeno (zbog blokade komandi ili teškog oštećenja letelice); i, konačno, ako je nemoguće

152

dalje produžiti let, a prinudno sletanje je (zbog meteoroloških prilika ili zbog nepovoljnog terena) očigledno rizično.

NAČINI NAPUŠTANJA AVIONA. Napuštanje aviona pri manjim brzinama nije skopčano sa naročitim teškoćama. Pri brzini od 150—200 kilometara na čas moguće je is-kakati preko bilo koje ivice kabine, pošto putanja tela prolazi strmo nadole, daleko od repnog stabilizatora. Pri većim brzinama otpor se naglo povećava, pa napuštanje kabine iziskuje dosta fizičke snage i veliku veštinu.

Navešćemo najčešće korišćene načine za napuštanje aviona, uz napomenu da njihove mnogobrojne podvarijante zavise od brzine vazduhoplova, njegove upravljivosti i režima leta.

Preko ruba kabine. U ovakvom slučaju pilot se pridiže sa sedišta i, u polusagnutom položaju, okreće licem prema onom boku kabine preko kojeg će napustiti avion. Posle to-ga jednostavno sklizne niz krilo (ako iskače iz niskokrilca) ili skače u ponor naglavce (iz visokokrilca).

Samoizbacivanje je najbolji način za napuštanje upravljivog vazduhoplova kod kojeg je moguće odbaciti poklopac kabine. Zgodno je da se avion nalazi u horizontalnom ili obrušavajućem položaju i na visini većoj od 300 metara. Nakon zaustavljanja avionskog motora treba odbaciti poklopac kabine, osloboditi noge u sedištu, otkopčati sigurnosni pojas, a onda naglo gurnuti palicu od sebe i tako izvršiti katapultiranje.

Napuštanje aviona u leđnom letu moguće je takođe u slučaju kada je ovaj upravljiv. Tada pilot jednostavno ispada iz kabine glavom nadole, pošto se prethodno odupro noga-ma o pod, a rukama o rubove kabine.

DOSKOK. Prilikom doskoka na zemlju noge treba da budu sastavljene i lako savije-ne u kolenima. No, ako je pre doskoka na zemlju pilot naišao na prepreke’ — kao što su strmi krovovi zgrada, zidovi, visoke ograde ili električni vodovi — od njih mora hitro da se odbije s obe noge, kako bi pad na zemlju usledio pre no što dođe do „gašenja” kupole padobrana!

153

IMA LI PILOTA U AVIONU?

Nema tog mlađanog pilota koji ne sanja divan san: kao jedan od mnogobrojnih putni-ka na redovnoj avionskoj liniji, leškari u sedištu i posmatra kako promiču suncem obasjani oblačići. Lepo je, ali i monotono — toliko je sve normalno. A onda se („cin-cin!”) ukl-jučuje razglas.

,,Ima li pilota u avionu?”, pita stjuardesa. Putnici zaneme, pa se nemo i zgledaju. U profesionalno intoniranom pitanju stjuarde-

se lebdi jedva prikrivena panika. Novopečeni pilot se nakašlje, lagano odveže pojas i od-merenim korakom krene ka prednjem delu aviona.

Prate ga pogledi puni zebnje. Tamo ga čeka stjuardesa. U očima joj čita laki užas. Oh, kako je lepa kad je uplašena!

On spušta glas za celu oktavu i predstavlja se. Ona, razume se, prečuje njegovo ime. Želi da ga što pre uvede u kokpit.

A tamo — kao u spavaonici. I kapetan i kopilot sede presamićeni u stolicama. Ne mrdaju. U kritičnom su stanju (a kako i ne bi, kad su uoči poletanja u istom restoranu jeli pokvarenu ribu!).

Stjuardesa i naš dobrovoljac izvlače obamrle pilote iz sedišta, polažu ih na pod zad-njeg dela kabine i — od toga trenutka počinje dvoboj između zahuktale metalne ptice koja juri kroz vazduh brzinom od 900 kilometara na čas i neiskusnog i srčanog dobrovoljca, koji nikada u životu nije sedeo za njenim komandama!

On prisebno poziva kontrolu letenja, objašnjava u čemu je stvar i zahteva da pred mi-krofon što pre dovedu iskusnog kompanijskog instruktora koji će, mic po mic, uvesti našeg heroja u tajne upravljanja džinovskom letelicom.

Ova napeta priča mora da se završi hepiendom: uz verbalne instrukcije sa zemlje, he-roj, preplavljen znojem i ljubavlju za nedužne putnike, uspeva natčovečanskim naporom da prizemlji letelicu na pistu odredišnog aerodroma. Možda je malo tvrđe sleteo, ali su svi stigli na zemlju živi i zdravi! Rukovodioci kompanije skaču od sreće, hitna pomoć odvozi onesvešćene pilote, radio, TV i novinski reporteri saleću našeg dobrovoljca i ističu njego-vu kandidaturu za herojski podvig godine, a šef pilota ga na kolenima moli da dođe u fir-mu, gde će ga, zbog neviđenih zasluga, hrabrosti i talenta koji je pokazao, munjevitim ško-lovanjem pretvoriti u profesionalca!

On, naravno, sve prihvata. I, u moru aplauza i bliceva kojima je okružen, oseća na se-bi nečiji nežan pogled. Okreće se — i susreće sa NJENIM očima, još vlažnim od suza ola-kšanja. Jedno drugom padaju u zagrljaj prepun obećanja…

* * * Na žalost bujnih maštara i na radost neuporedivo brojnijih „normalnih” putnika, šan-

se za ovakvu „dizaster” dogodovštinu sa holivudskim ishodom apsolutno su nikakve. Na svu sreću! Niti se piloti tek tako truju ribom, niti se (ako bi se baš i otrovali) truju istovre-meno! Ne samo tu, već i stotine drugih mogućnosti koje mogu da ugroze bezbednost le-tenja u vazdušnom saobraćaju, do tančina obrađuju specijalni kompanijski priručnici, koji su svakom članu posade vazda pri ruci. A ni pilot u saobraćaju ne postaje se baš preko

154

noći. Put je dug, naporan i trnovit, i „Damoklov mač”, u vidu stalnih zdravstvenih i struč-nih testova, lebdi nad glavama profesionalnih pilota do kraja njihove karijere.

Svaka karijera ima početak. Vodi preko modelarskih sekcija u školi ili lokalnom ae-roklubu, preko dugih časova teorije namenjenih kandidatima za pilote jedrilica, još napor-nije nastave za buduće pilote sportskih aviona, sve do novih i složenijih znanja, testova, ispita… U vazduhoplovstvu se neprekidno uči, svakog dana i tokom celog radnog veka, bio to jedriličar, motorni pilot, instruktor letenja, saobraćajni pilot, padobranac ili meh-aničar.

PSIHOLOGIJA LETAČA Letačka profesija predstavlja jednu od najsloženijih i najosobitijih delatnosti. Ona

pred svoje protagoniste, posebno kad su u pitanju njihove psihičke osobine, postavlja veće zahteve nego sijaset drugih profesija. Zato je poznavanje psihologije u avijaciji od ogrom-nog značaja. Ono pomaže letaču da pravilnije organizuje vlastitu pripremu za bavljenje le-tenjem, da izabere najefikasnije metode usvajanja gradiva i da izgrađuje potrebne navike.

S druge strane, poznavanje psihologije pomaže instruktoru letenja da bolje upozna karakter, interesovanja i raspoloženja svojih učenika. Tako će objektivnije oceniti njihove mogućnosti u rešavanju raznih zadataka tokom obuke i doprineti temeljnoj analizi uzro-ka eventualnih grešaka u njihovom letenju.

Kako opažamo svet oko nas: na Poncovoj iluziji udaljeniji objekt između konvergentnih linija,

kao što su tračnica, izgleda veći od bližeg. Šta je nacrtano na desnoj slici — spirala ili koncentrični krugovi?

Čovek je biće koje nije ni stvoreno, ni prilagođeno da leti, pošto nema ni obim, ni pre-ciznost percepcije koju imaju ptice. Ako gleda sa neke visine, njegovo opažanje ima sas-vim usku pravolinijsku putanju i svaka od dimenzija — dužina, širina i dubina — do izvesne mere je prividno izmenjena. Zahvaljujući grandioznom razvoju vazduhoplovne tehnike, čovek je dospeo na letelice koje dosežu nadzvučne, hiperzvučne i kosmičke brzine. Međutim, isti taj čovek koji njima upravlja, zbog nesavršenih refleksa i percepcije kasni u pokretima i doživljava razne iluzije, koje ga dovode u nedoumicu.

Dobro je kad je svestan tih iluzija, jer se onda oslanja na ravnodušne i nepotkupljive pokazivače u kabini aviona.

Kada su jednog slikara s podsmehom pitali zašto je naslikao crvenu kravu, odgovorio je: „Slikam ono što vidim, a ne što je zaista tamo!” Tačno je da je umetniku to dozvoljeno.

155

Ali, on je i sam uvideo kakvu ulogu u onome što vidimo igraju standardizovane vrednosti, ličnost, emocije, misao, učenje, potrebe, pamćenje, mašta i iskustvo. Jer, dok starimo, pri-mećujemo čudan fenomen: vozači gradskih autobusa, milicionari na ulicama, prodavci u samouslugama — postaju sve mlađi. Poznato je i to da mnogi ljudi koji su bili neposredni učesnici nekih istorijskih događaja teško prepoznaju iste te događaje prepričane u istorijs-kim zabeleškama. A da ne govorimo o dva potpuno različita viđenja, ispričana rečima dva različita svedoka istog udesa na drumu.

Dva različita viđenja iste piste iz aviona koji je u oba slučaja na istoj visini — ali ne i u istoj tački.

Percepcija, tako, može da teče na dva paralelna koloseka: s jedne strane je proces po-moću kojeg saznajemo našu okolinu, a s druge čisto ljudska reakcija kojom zadovoljava-mo naše potrebe. Oba ova procesa, naravno, imaju udela i u bezbednom letu jednog avio-na. Oštrina vida pilota, dubina i prostornost opažaja, percepcija pokreta, raspored pažnje, orijentacija u prostoru — sve su to delovi prvog procesa koji učestvuju u postupku poleta-nja, letenja i sletanja aviona. Tome se, konačno, dodaje još i učenje i iskustvo, godinama izgrađivano na onome što svet — a naročito svet profesionalnih letača — MISLI.

Način izbora pilota za školovanje u profesionalnim i kompanijskim školama, pa i u sportskim vazduhoplovnim organizacijama, kroz dugi niz godina trpeo je znatne izmene, ali je u suštini omiljeni metod izgledao ovako: komisija prvo izabere kandidate zadovolja-vajućeg intelektualnog nivoa, potom ih šalje na proveru zdravstvenog stanja, a onda upu-ćuje na proveru psihološke podobnosti. Cilj ove provere je da pokaže u kojoj meri je jedna ličnost psihološki podesna za posao letača, što zahteva rešavanje većeg broja psiholoških, vizuelnih i motornih testova.

Kandidat obavezno u razgovoru sa jednim od članova komisije (ili u vidu pismenog zadatka!) na temu „Zašto želim da budem pilot?” treba da obrazloži svoju motivaciju za letenje. Učenici ne treba da brinu, jer cilj ovog testa nije da se ispita njihova mašta, njihov stil ili smisao za biznis („Želim da postanem pilot zato što sam čuo da piloti dobro zarađu-ju”) — već da se otkrije snaga njihove motivacije. Predstava o motivaciji dobija se zbra-janjem svih navedenih razloga koji su kandidata naveli da se opredeli za poziv pilota.

Da li su sve ove predispozicije dovoljne da neko postane i uspešan letač pokazaće da-lje školovanje kandidata i njihova praktična obuka u letenju. Pre no što prvi put sedne za komande aviona, učenik dobija svog ličnog „anđela čuvara”: to je instruktor letenja, koji će ga pratiti na dugom putu do letačke dozvole. Ponekad će taj instruktor zaviriti i u njegov privatan život (ili u njegovu „privatnu” ličnost), ali ne zbog radoznalosti, već iz

156

želje da pronađe najbolji način za ostvarenje obostrane saradnje — tako važne u letenju, i obostranog poverenja — tako važnog za saradnju. Instruktor letenja nije samo učitelj. On mora da bude i pedagog i psiholog.

Psihologija, kao „nauka o duši”, proučava činjenice, zakonitosti i mehanizme psihe. Psihu sačinjava čovekov unutrašnji, duhovni svet — njegove misli, osećanja i želje, po-verenje i sumnje u vlastite snage, radost pobede i gorčina poraza, odnos prema sebi i prema drugima. Od čega zavise misli i osećanja? Kako se razvijaju određene sposobnosti? Kako se izgrađuje karakter? Na takva i slična pitanja odgovara psihologija. Primenjena grana psihologije — vazduhoplovna psihologija — proučava psihološke zakonitosti letenja i reakcije pilota u normalnim i stresnim situacijama, kako bi se povećala bezbednost i efikasnost letenja.

Sve psihičke pojave — a to su psihički procesi, psihička svojstva i psihička stanja — međusobno su povezane i međusobno zavisne. U teorijskom izučavanju one se, iz čisto praktičnih razloga, razmatraju odvojeno — ali nikada ne treba smetnuti s uma celovitost ljudske psihe.

PSIHIČKI PROCESI su aktivni odrazi stvarnosti u našoj svesti, pomoću kojih upoz-najemo okolinu, učimo i delamo: osećaji, opažaji, pamćenje, mišljenje, osećanja i volja.

PSIHIČKA SVOJSTVA su osobine ličnosti po kojima se jedan čovek razlikuje od drugog: temperament, karakter, sposobnosti i interesovanja.

PSIHIČKA STANJA su privremena obeležja psihičke delatnosti u određenom vre-menskom periodu: raspoloženje, pažnja, koncentracija, rasejanost, zamor, bodrost, apati-ja, uzbuđenje i niz drugih. Na primer, čovek može da se ponosi dobrim pamćenjem i pro-nicljivošću; ali, ako prilazi avionu radi izvršenja složenog zadatka, on u tom momentu nije sposoban da nauči pesmicu ili da brzo shvati neku složenu šemu! Za letačku profesiju naj-važniji su pažnja, psihomotorna spremnost i emocionalna napetost (stres).

Obmane čula vida: na Miler-Lajerovoj figuri duž ,,b” izgleda duža od ,,a”, središni krug u ,,a”

izgleda veći od onog u „b”, a vertikalna duž izgleda duža od horizontalne.

Osećaji su izvor naših saznanja o materijalnom svetu koji nas okružuje. Aparat kojim ih registrujemo sastoji se iz perifernih receptora (čula), sprovodnih puteva (nerava) i dela velikog mozga gde se nadražaj prenosi i nastaje osećaj. Za čoveka su najvažniji osećaji vi-da. Pomoću vida pilot dobija i do 80 odsto informacija o letu. Motorni osećaji ukazuju na

157

položaj pojedinih delova tela i na brzinu njihovog premeštanja. Statički osećaji (osećaji ravnoteže) saopštavaju podatke o položaju tela u prostoru i o promeni brzine i pravca nje-govog kretanja.

Osetljivost čula zdravog čoveka vanredno je velika. Zdravo oko može u potpunom mraku da primeti na kilometar udaljenosti svetlost hiljadu puta slabiju od plamena sveća. Energija koja izaziva taj osećaj toliko je mala da bi, ako bi se iskoristila za zagrevanje, tre-balo čekati 60 miliona godina da se poveća temperatura jednog grama vode za jedan ste-pen! Iskusan pilot blagovremeno primećuje veoma male promene rastojanja u toku grup-nog letenja, kao i promene visine za vreme ravnanja i prizemljenja aviona, dok učenik to može i da ne oseti. Prema tome, osećaje je moguće — i treba — vežbati.

Osetljivost se menja u zavisnosti od visine i brzine leta, vidljivosti i tako dalje. Na primer, ako su kabina aviona i instrumenti u noćnom letenju obasjani prigušenim svetlom, lakše se opažaju slaba svetla na zemlji ili navigaciona svetla drugih aviona. Pilot slabije reaguje na primedbe instruktora ili kontrolora letenja pri opterećenom radio-saobraćaju — nego pri relativnoj tišini u eteru. Opet, posle leta na velikoj visini, pilot obično počinje ravnanje aviona iznad piste na visini većoj od uobičajene. Posle leta velikim brzinama, obična brzina se čini manjom no što je u stvari. Ove osobenosti osećaja ne treba zanemari-ti ili potceniti, jer mogu da izazovu pogrešne radnje pilota, pa čak i da ugroze bezbednost leta.

Celovitost kao posebna osobina opažanja (levo): odsustvo nekog dela ne ometa percepciju kruga i trougla. Princip „živih slika” (desno): brzo okretanje kartona „uvešće” pticu u kavez!

Opažaji objedinjuju više osećaja. Dakle, oni ne ocenjuju pojedinačna obeležja kao što su boja, jačina zvuka, temperatura — već predmete ili pojave u celini: ponašanje aviona u letu, prostor, vreme, kretanje, situaciju u vazduhu itd. No, opažaj nije samo prost zbir osećaja. U opažaj se uključuju pamćenje, mišljenje, kompletan sadržaj čovekove psihe. Čovek izdvaja objekat iz opšte pozadine predmeta, odbacuje suvišno, prepoznaje objekat, ocenjuje ga i upoređuje sa dobro znanim predstavama, pa je opažaj uvek aktivan i stvara-lački proces. Sudbina opažaja je da je uvek subjektivan. Ipak, neki ljudi su manje, a neki više subjektivni, iz prostog razloga što jedni, opažajući činjenice, ništa ne dodaju i ne na-gađaju, dok drugi onome što vide i čuju dodaju maštu i razne pretpostavke; jedni vide stvari onakvima kakve jesu, a drugi onakvima kakve bi želeli da budu. S druge strane, neki ljudi obraćaju pažnju na same činjenice, a drugi na značaj tih činjenica. Opažajući, na primer, neku mašinu, prvi obraćaju pažnju na njen spoljni izgled, a drugi na princip njenog rada.

Iluzije su greške u opažajima. Sa njima se često srećemo. Na primer, svetli predmeti izgledaju veći od tamnih predmeta iste veličine, a jarki izvor svetlosti bliži od mutnog. U

158

Primeri vizuelnih iluzija: šta je veće, visina šešira ili širina njegovog oboda? Da li je linija ,,x” produžetak prave A ili B? Da li su šrafirane linije paralelne (podignite knjigu u visinu očiju i

pogledajte niz stranicu)?

finalnom prilazu po kiši poletno-sletna staza izgleda dalje. Pri dužem letenju na nepro-menjenoj visini, visina izgleda manja no što u stvari jeste. Pri letu iznad vodene površine visina se čini većom od stvarne. Od dve piste iste dužine, ali različite širine, pista koja je uža izgledaće duža.

Iskusan pilot je svestan mogućnosti pojave iluzija, pa se pri odmeravanju određene si-tuacije u letu oslanja i na druge raspoložive izvore informacija: pokazivanja pilotažnih, navigacionih i motorskih instrumenata, uređaja za merenje daljine i vremena, podatke na letačkoj karti i informacije dobijene radiom.

Subjektivni opažaj vremena obično je netačan. Trajanje vremena ili potcenjujemo ili precenjujemo. Na primer, pri očekivanju voza ili autobusa, kad patimo od nesanice ili smo bolesni i želimo da nam noć što brže prođe — vreme je veoma dugo. Kada nemamo vre-mena (hitan posao, gubitak orijentacije u letu, nedostatak goriva) — ono munjevito leti! Nije redak slučaj da nedovoljno iskusan pilot na maršrutnom letenju prestane da veruje svom satu i navigacionim instrumentima, okrene avion u novi kurs — i zaluta, jer mu se „učinilo” da već predugo leti ka zadatom prekretnom orijentiru koji nikako da se pojavi! Tek naknadnom analizom leta utvrdiće da je do tog časa sve bilo u najboljem redu, a on, eto... Osećaj vremena može da se izoštrava pogodnim vežbama, na osnovu promene okolnih pojava i na osnovu češćih iskustava u stvarnom (izmerenom) trajanju i redosledu određenih postupaka u svakodnevnom životu.

Pamćenje je slika onoga što je čovek ranije opažao, doživljavao i činio. Za dobro pa-mćenje važan je aktivan odnos prema učenju: korisnije je dva puta pročitati tekst sa do-brom koncentracijom pažnje, nego ga deset puta pročitati nepažljivo. Gradivo se brže pamti ako se odmah posle čitanja prepriča, umesto da se iščitava više puta. Usmena pre-davanja lakše se pamte ako se zapisuju kratke i koncentrisane informacije — zato što se na taj način auditivnom opažaju pridružuje i vizuelni. Zanimljivo gradivo lakše se pamti od dosadnog, a kratko i jasno izloženo brže od opširnog. Ako čovek sebi postavi cilj da nešto zapamti, to će mu, brže ili sporije, svakako poći za rukom.

Suprotno zapamćivanju je zaboravljanje. Osnovno oružje u borbi protiv zaboravlja-nja je ponavljanje naučenog gradiva. Zaboravljanje počinje vrlo brzo nakon učenja, pa se u prvih desetak sati izgubi gotovo dve trećine informacija! Zato ono što je naučeno treba ponavljati ne onda kada je već zaboravljeno, već pre početka ovog destruktivnog procesa. Osim toga, bolje je ponavljati češće i pomalo, nego rede i mnogo. Posebno važno i teško gradivo preporučljivo je obnoviti u pamćenju pre spavanja, jer san povoljno utiče na fiksi-ranje rezultata zapamćivanja.

159

Pojava iluzija u noćnom letenju: a) dugo zrenje u udaljeni izvor svetla izazvaće njegov nestanak

b) uporno gledanje u tamu skraćuje fokus oka, koje gubi predstavu o udaljenosti objekata c) zrenje u svetlo stvara lažan osećaj kretanja d) kad horizont nije vidljiv, svetla na tlu mogu da

se pobrkaju sa zvezdama.

Pri reprodukovanju informacija dolazi do obratnog procesa: pod uticajem situacije, emocionalnog stanja, koncentracije pažnje i napora volje — gradivo se u „skladištu” pam-ćenja aktivira i ponovo počinje da cirkuliše. Pri tome se tragovi dugotrajnog pamćenja ne brišu, već, naprotiv, još više učvršćuju. Veština da se iz rezervi pamćenja izvuče ono što je u određenom trenutku najpotrebnije predstavlja osnovu snalažljivosti.

160

Mišljenje je najsloženiji psihički proces, koji otkriva opšte osobine stvari i pojava i pronalazi zakonite veze i odnose medu njima. Mišljenje pilota za vreme letenja spada u tip operativnog mišljenja. Najvažnija funkcija takvog mišljenja jeste planiranje akcije i upo-ređivanje planiranog toka događaja sa stvarnim. Tako se, na osnovu iskustava i prethodne pripreme, u svesti pilota stvara dosta jasna predstava o svim etapama budućeg leta i neo-phodnim radnjama vezanim za let. Taj model omogućava da se potrebne radnje ne samo izvrše pravilno i na vreme, već i da se predvidi ili nasluti budući razvoj događaja. Operativnost mišljenja usko je povezana sa samostalnošću mišljenja. Pilot mora da ume samostalno da donese pravilnu odluku u složenoj situaciji — i da je sigurno sprovede u delo. U tome mu pomaže nivo teoretskih znanja i praktično iskustvo.

Osećanja (emocije) predstavljaju način na koji čovek doživljava svoju okolinu i — sebe. U tom pogledu je letenje veoma indikativno. ,,Šta da vam kažem? Evo letim već 40 godina, a nikako da se priviknem na tu radost”, govorio je jedan čuveni probni pilot. Duboka, snažna i raznovrsna osećanja vezana su za aktivnosti koje čine osnovni sadržaj čovekovog života. Sam čin bavljenja tom delatnošću može da predstavlja izvor uživanja i radosti. Ali, izvor raznovrsnih i snažnih osećanja su i teškoće, bez kojih nema nijedne delatnosti. Odnos prema teškoćama može da bude veoma različit. Kod mnogih ljudi one izazivaju osećanja nesigurnosti, smetenosti, bespomoćnosti i ljutnje. Druge, opet, nadahnjuju sasvim suprotnim osećanjima: sigurnošću u sebe, svešću o sopstvenoj snazi, bodrošću i uzbuđenjem (što je među letačima gotovo redovan slučaj). Tako proces savlađivanja teškoća može da doprinese eksploziji radosti i uživanja, nepoznatim ljudima koji su navikli da izbegavaju teškoće i borbu sa njima.

Reči „osećanja” i „emocije” ponekad se upotrebljavaju kao sinonimi. Međutim, u emocije češće spadaju elementarniji doživljaji: zadovoljstvo, radost, žalost, tuga, strah i gnev. Ti doživljaji su svojstveni i čoveku i životinjama. Kompleksnija, „ljudska” preživ-ljavanja ili doživljaji nazivaju se osećanjima. Postoji nekoliko vrsta osećanja: moralna, in-telektualna i estetska, koja se u stvarnim životnim situacijama najčešće prepliću. Pilotovi doživljaji u letu, na primer, sadrže elemente kako emocija, tako i svih navedenih vrsta osećanja.

Volja je sposobnost čoveka da upravlja svojom delatnošću i da je svesno usmerava ka postizanju određenog cilja. Za tako što neophodno je posebno naprezanje psihe — a to je voljni napor. Unutrašnji sukobi nastaju kada postoji sukob međusobno protivrečnih pobu-da: čovek želi da spava, a mora da ustane da ne bi zakasnio na posao; želi do kasno u noć da se zabavlja sa prijateljima, ali je svestan da mora otići, jer sutra rano ide na letenje; hteo bi da puši, ali je sebi dao reč da će prekinuti s tim. Volja je, pre svega, vlast nad so-bom i sposobnost upravljanja vlastitim ponašanjem.

S druge strane, volja se ispoljava u savlađivanju spoljnih prepreka: teškoća u radu, raznih smetnji i otpora drugih ljudi. Čovek koji je prema svemu ravnodušan ne može biti čovek jake volje. No, kako reče Gorki, „već i mala pobeda nad sobom čini nas daleko jačim”.

Od odlučnosti, samokontrole i upornosti treba razlikovati tvrdoglavost. Površno gle-dano, tvrdoglavost je slična osobina, uz „sitnu” razliku što se ispoljava u nastojanju da čo-vek postupa po svom ćefu, ignoriše mišljenja pametnijih i iskusnijih, zaboravlja na realne okolnosti i mogućnosti i priznaje jedino vlastite argumente, bez obzira na njihovu valjan-ost i ubedljivost. Takvima je namenjena ona poznata krilatica: „Cela četa gazi u raskorak, jedino on drži korak!”

Temperament definiše čovekove individualne crte, karakteristične za njegovo tipično ponašanje: opštu pokretljivost, brzinu nastajanja, snagu i način ispoljavanja osećanja.

161

Kolerik je čovek sa brzom i jakom reakcijom, veoma energičan, efikasan, pokretljiv, ponekad plahovit, intenzivnih emocija, naprasit i vatren. Bogato gestikulira i slikovito se izražava. Pokreti su mu brzi i nagli. Odlučan je, dela s velikim elanom i prema ljudima je oštar i neuzdržan. Sangvinik je živahan i efikasan kad se bavi interesantnim poslom, a u protivnom je potišten i trom. Raspoloženja menja često, ali ta smena teče mirno. Brzo se prilagođava novim životnim uslovima. U kolektivu je sposoban da održava vedro raspolo-ženje. Lako izvršava zadatke koji nisu naročito teški i ozbiljni. Sa žarom prihvata razne poslove, ali i lako zaboravlja na njih ukoliko ga zainteresuju novi zadaci. U odlukama je katkad brzoplet. Flegmatik je miran, uzdržan, uravnotežen i pomalo spor čovek. Raspolo-ženje mu je stabilno, govor spor, a gestovi jednolični i neizražajni. Temeljito razmišlja o predstojećim radnjama, a donete odluke izvršava dosledno i uporno. Teško mu je da se „reprogramira” na drugu vrstu delatnosti. Strpljiv je i odmeren u odnosima sa drugim lju-dima. Dovoljno je otvoren i ne voli prazne priče. Melanholik je čovek sa slabim reakcija-ma, spor i oprezan. Osećanja i raspoloženja su mu jednolična i slabo izražena. Snažno do-življava čak i beznačajne događaje. U novim poznanstvima se zbunjuje i gubi, pa je često zatvoren i nekomunikativan. Odlikuje se neodlučnošću, pasivnošću i tromošću.

Evo kako su slikovito opisani tipovi temperamenata u jednom udžbeniku psihologije: Četiri druga, sa jasno izraženim tipovima temperamenta, zakasnili su u pozorište. Ka-

ko su se ponašali u toj situaciji? Kolerik se posvađao sa redarom i pokušao da upadne na svoje sedište u parteru. Pri tom ga je ubeđivao kako sat u pozorištu žuri, uveravao ga da nikome neće smetati, pa čak pokušao i da odgurne službenika kako bi se probio do svog mesta. Sangvinik je odmah shvatio da ga u parter neće pustiti, ali da je lakše proći do gale-rije — pa je potrčao uz stepenice. Flegmatik je, videći da ih ne puštaju u salu, pomislio: „Prvi čin nikada nije zanimljiv. Odoh ja do bifea da sačekam pauzu.” Melanholik je samo rekao: ,, Ja nikada nemam sreće. Eto, posle toliko vremena odlučih da krenem u pozorište — i uzalud.” I ode kući.

No, retko se nailazi na čiste tipove temperamenta. Obično je to kombinacija pojedi-

nih crta raznih temperamenata, među kojima one dominantne određuju osnovni tip tem-peramenta nekog čoveka. Nije svaki kolerik energičan, niti je svaki sangvinik predusret-ljiv. Ta svojstva treba u sebi izgraditi, a temperament samo olakšava ili otežava taj zada-tak. Koleriku je lakše nego flegmatiku da izgradi brzinu i energičnost, dok je flegmatiku lakše da ostvari uzdržanost i hladnokrvnost. U procesu vaspitavanja, pa tako i vaspitavan-ja pilota, pogrešno je insistirati na menjanju temperamenta. Bolje je posvetiti pažnju pozi-tivnim crtama temperamenta i iskoristiti ih za poboljšanje radnih sposobnosti pilota.

Karakter je „pečat čoveka”, stil ponašanja izgrađen životnom praksom i vaspitanjem. Formirani karakter je najizrazitija strana individualnosti. Poznajući karakter čoveka, možemo lakše da predvidimo kako će se on ponašati u određenim okolnostima i za šta je sve sposoban. Dok je temperament tesno povezan sa urođenim osobinama nervnog siste-ma, karakter je (mada delimično zavisi i od tih osobina) pre svega uslovljen vaspitanjem. Dok temperament sam po sebi ne može da bude loš ili dobar, za karakter se s punim pra-vom veli da je „dobar”, „težak” ili „loš”, Temperament je određen prirodnim svojstvima, a za karakter odgovara sam čovek.

Sposobnosti određuju mogućnost bavljenja nekom delatnošću, kao i uspeh koji čovek tom prilikom postiže. Svojevrstan spoj sposobnosti koji nekome omogućava da postiže bolje rezultate nego većina drugih ljudi — zove se nadarenost. Naravno, talenat je visok stepen nadarenosti. Vrhunsku stručnost i veštinu u bavljenju nekim poslom postižu ljudi koji su spojili dobre sposobnosti sa temeljnim znanjima i navikama, stečenim upornim ra-

162

dom. U letačke sposobnosti ulazi skup više osobina: praktično i operativno mišljenje, sposobnost za brzu procenu situacije, emotivna stabilnost, izražena sposobnost opažanja i pažnje, dobre prostorne i vremenske predstave, pamćenje, jaka volja itd., pa je zato u avi-jaciji najvažniji psihološki izbor kandidata,

Interesovanja pokazuju usmerenost ili sklonost čoveka prema određenoj aktivnosti. Veoma uska interesovanja često su skučena i po sadržaju, pa život čine sivim i dosadnim. Široka interesovanja (po sistemu: „Ništa ljudsko nije mi strano!”) ne isključuju i posto-janje jednog centralnog interesovanja, kao životne okosnice. Snažno, stabilno i postojano interesovanje za avijaciju, na primer, osnova je opšte usmerenosti pilota.

Premeštanje pažnje: primeri dvojnih slika, koje možemo da percipiramo na razne načine.

Pažnja je usmerenost svesti na određeni objekat. Ona omogućava koncentraciju psi-hičkih procesa— osećaja, opažaja, pamćenja i mišljenja — na ono što je u određenom tre-nutku za nas najvažnije.

Pažnja može da bude nenamerna i namerna. Naglo propadanje aviona, isprekidani rad motora, miris benzinskih isparenja, upozoravajuće svetlo na tabli sa instrumentima — spontano skreću na sebe pažnju pilota. Nenamerna pažnja ima pozitivnu ulogu, jer izaziva pravovremeno reagovanje na neočekivane događaje. Međutim, u pojedinim slučajevima spontano odvlačenja pažnje (na primer, iznenadno pitanje nekog saputnika u delikatnoj fazi instrumentalnog prilaženja i sletanja) može da ima za posledicu propuste u kakvoj ak-ciji pilota. Za razliku od nenamerne pažnje, namerna pažnja se svesno usmerava na određeni objekat i zahteva voljni napor, pa u letenju, kao, uostalom, i u svakoj drugoj de-latnosti — ima osnovnu ulogu.

Visoka koncentracija pažnje poboljšava kvalitet opažaja. Stepen koncentracije pilo-tove pažnje menja se u različitim etapama leta. Upravo visoka koncentracija pažnje ob-jašnjava zašto piloti ponekad ne izveštavaju, pa čak i ne odgovaraju na pitanja u složenoj situaciji u letu.

Obim pažnje je određen brojem objekata koje naša svest može da opaža istovremeno. Praksa pokazuje da se taj broj kreće od 4 do 6, mada pojam „objekta” zavisi od čoveko-vog iskustva. Naime, za nepismenog će slovo NJ izgledati kao dva objekta — objekat ,,N” i objekat ,,J” — dok je za pismenog čoveka ovo slovo jedan objekat. Za pilota-početnika je objekat svaka kazaljka i svaka cifra na jednom jedinom instrumentu a za iskusnog pilota

163

je to čitav instrument, pa čak i grupa instrumenata. Za povećanje obima pažnje potrebna je veština da se predmeti opažaju kompleksno, odnosno da se grupa predmeta vidi kao jedna celina.

Raspored pažnje je jednovremena koncentracija pažnje na dva ili više objekata ili radnji. Istovremeno izvršavanje dve različite radnje moguće je samo u slučaju kada je jed-na od njih dobro i do automatizma naučena. Pri sletanju se pažnja pilota raspodeljuje na procenu odstojanja od zemlje, kontrolu položaja aviona, održavanje pravca i brzine le-ta… a instruktor u avionu je, osim toga, dužan da primeti svaku grešku, da skrene učeniku pažnju na nju, da ga posavetuje kako da je ispravi i da odluči hoće li dopustiti učeniku da izvede akciju ili će sam blagovremeno preuzeti komande.

Kvalitet pažnje usavršava se vežbanjem pravilnog rasporeda pažnje i njenog pre-nošenja na objekte koji su u datom trenutku najvažniji. Pažnju razaraju zamor, bolest, nedostatak interesovanja i monotoni jednostavni poslovi. Ove poslednje okolnosti česti su pratioci pilota na dugim letovima.

Psihomotorna spremnost je spremnost čoveka za neku akciju. Obično ili neutralno stanje čovek najčešće ne zapaža. On može da ide na posao, a da ne oseća ni elan, ni bilo kakvu klonulost. Takvo stanje je karakteristično za bavljenje poslom koji ne izaziva po-sebne emocije i ne zahteva povećanu odgovornost. No, pri povećanoj spremnosti, čovek oseća poseban elan i entuzijazam, čemu ogroman doprinos daju atraktivnost posla, pove-ćana odgovornost za kvalitet rada, dobro raspoloženje, dobro fizičko stanje organizma, materijalni i moralni stimulansi. U ovom potonjem slučaju, istraživanja su pokazala, na primer, da su prekori dovodili do poboljšanja kvaliteta rada za 12 odsto, a pohvale i za svih 88 odsto! Povećan osećaj odgovornosti izaziva želju da se mobilišu sve snage za postizanje uspeha. U tom smislu letenje jedva da ima pravih konkurenata.

Emocionalna napetost (stres) nastaje u složenim i neočekivanim situacijama, kada je čovek pritisnut povećanom odgovornošću, nedostatkom vremena, neuspesima u radu, smetnjama u radu ili u slučaju životne opasnosti. U stanju umerenog stresa obično reagu-jemo brže, ali pravimo veće greške. S porastom napetosti povećava se i broj grešaka — propuštaju se pojedine operacije, smanjuje se obim i otežava raspodela i prenošenje pažn-je, narušava osećaj vremena, pojavljuju se greške u opažanju i propusti u pamćenju, nasta-je osećanje zbunjenosti i slabe ili nikakve koncentracije, kao i suvišni i impulsivni pokreti — ili, naprotiv, nagla sputanost, zakočenost. S druge strane, delovanje stresa je izrazito in-dividualno. ima ljudi koji najefikasnije deluju u stanju visoke emocionalne napetosti — na ispitima, važnim takmičenjima, u opasnosti itd. A postoje i drugi, koji u takvim situacija-ma doživljavaju potpunu psihološku blokadu. Psihomotorna spremnost za neočekivane promene zavisi od vrste aktivnosti, znanja i životnog iskustva. Letačka profesija u izvesnoj meri sama po sebi izgrađuje te osobine. Postoji mnogo primera u kojima su piloti u teškoj situaciji gotovo munjevito pronalazili ono jedino pravilno rešenje, pa čak reagovali i brže i tačnije nego prilikom uvežbavanja sličnih zadataka na zemlji…

164

KAKO POSTATI PILOT?

Oduševljeni i motivisani poklonik letenja, koji uz to zadovoljava i osnovne psihofizič-ke kriterijume, pilot jedrilice može da postane već sa 16 godina. Na sledeći stepenik, doz-volu motornog pilota, može da zakorači čim postane punoletan. To su donje granice sta-rosti za bavljenje letenjem koje dopušta zakon.

Koje su, onda, gornje? Verovali ili ne — nema ih! Ako vas zdravlje dobro služi (potrudite se da tako i bude),

možete da letite do duboke starosti i oborite rekorde pilota koji su za komandama aviona i jedrilica proslavljali sedamdesete, osamdesete, pa čak i devedesete rođendane! Ako ne verujete, prelistajte malo domaću i stranu štampu, pa ćete se upoznati sa ljudima čiji je le-tački vek duži od mnogih životnih vekova. Svakako, to su izuzeci, čiji mladićki entuzija-zam i ogromno letačko iskustvo donekle kompenzuju silaznu biološku putanju, pa im le-tačke komisije blagonaklono progledaju „kroz prste”, dopuštajući im da lete SAMI i, po mogućstvu, SVOJIM avionom… koji, priznaćete, nema baš svako.

Sa pilotima u vazdušnom saobraćaju drugi je slučaj. Gornja starosna granica u mno-gim svetskim kompanijama je 65 godina — i, izgleda, dalje se za sada ne može.

U zavisnosti od toga da li ste mladi ili u „najboljim godinama”, variraju i vaše šanse u vazduhoplovstvu. Golobradi dečkići mogu strpljivo da delju modele i makete aviona u matičnom aeroklubu (odmah i savet: upišite se u najbliži aeroklub) i čekaju čas kada će izaći iz kratkih pantalona kako bi, zahvaljujući poverenju stečenom kod starijih kolega, krenuli na početnu obuku u letenju. Ukoliko ih mami želja da postanu branioci neba, mo-gu poslednjih dana osnovačkog školovanja da konkurišu za prijem u Vazduhoplovnu voj-nu gimnaziju „Maršal Tito” u Mostaru. Najbolji će, nakon četvorogodišnjeg školovanja, preći u Vazduhoplovnu vojnu akademiju u Zadru — a to je najsigurniji put do pilota su-personičnog lovca!

Oni koji su ostali privrženi livadi sportskog aerodroma, obeležiće kraj svog tinej-džerskog doba obukom u letenju na sportskom avionu. Kao i svaki kurs, tako i ovaj ima

165

teorijski i praktičan deo. Ono što budući sportski pilot uči na stotinak ili nešto više časova teorijske nastave uglavnom je obuhvaćeno u prvom delu naše knjige. Ono čemu ga uči in-struktor na zemlji i u vazduhu nagovešteno je u drugom delu knjige.

Dozvola sportskog pilota dobija se posle najmanje 35 sati samostalnog letenja avio-nom (ne računajući sate provedene na duplim komandama sa nastavnikom letenja). Tu su predviđena bar tri sata međuaerodromskog letenja, sa sletanjem (opet bar!) na četiri aero-droma, koji jedan od drugog treba da budu udaljeni najmanje sto kilometara.

Naravno, da bi se dozvola zaslužila, pilot polaže i poseban stručni ispit. Teorijski deo ispita obuhvata kompletno gradivo koje je, nekoliko meseci ranije, slušao na kursu. U ok-viru praktičnog dela ispita komisija će oceniti njegovo znanje i veštinu vođenja aviona u školskom krugu, pilotažnoj zoni i na maršruti, a sve mora da bude krunisano uspešnim i lepim sletanjima. Vlasnik dozvole sportskog pilota ima pravo da upravlja jednomotornim avionom do 1750 kilograma, u uslovima vidljivosti zemlje i — bez prava prevoza putnika.

Posle može da nastavi i dalje, ka višim zvanjima i većim odgovornostima. No, da bi postao profesionalac, naš sportski pilot — sada već ozbiljan dvadesetogodišnjak — mora da se upiše u neku od profesionalnih vazduhoplovnih škola. U trenutku dok se rađa ova knjiga, jedine dve takve zvanične škole u našoj zemlji su Viša vazduhoplovna škola JAT-a u Beogradu (sa Odeljenjem za obuku pilota u Vršcu) i Viša zrakoplovna škola u Zagrebu. Školovanje traje dve godine, nije jeftino, pa je poželjno da budući profesionalac ima i sti-penditora. „Mecena” može da bude kakva vazduhoplovna kompanija, neki od servisa poslovne, taksi i privredne avijacije, ogranak helikopterske avijacije SUP-a ili zaintereso-vani aeroklub. U toku dve godine pilot sakupi više od 200 sati letenja po svim vremenskim uslovima, prokrstari Jugoslavijom uzduž i popreko, kako danju tako i noću — i definitivno uđe u tajne instrumentalnog letenja.

Ako ste, pak dobrodržeći tridesetogodišnjak, a uz to tek početnik, budite sigurni da se stipenditori neće otimati o vas! To je i vama jasno. Žeđ za letenjem moraćete da gasite, po svoj prilici, vlastitim novcem — izdašno plaćajući sate letenja u vazduhoplovnoj školi koja nije prezauzeta obukom mladih pilota. Šta ćete, život je takav — i kod nas, i u belom svetu… Ali, nemojte se obeshrabriti!

Za divno čudo, mnogi (moram tek sada da se izvinim čitateljkama: i MNOGE!) do-životnom ostaju sportski piloti, baveći se, kad nisu u avionu ili na zelenoj travi aerodroma, svakodnevnim „građanskim” poslovima. Oni lete, jer uživaju u nebu, ne tražeći platu za to. Provode uzbudljive trenutke na mnogim vazduhoplovnim takmičenjima: kao učesnici aero-relija, takmičenja u preciznom letenju, izviđanju iz vazduha, preciznom sletanju i akrobacijama. Povlače jedrilice, tegle reklamne transparente iznad gradskih krovova, ba-caju plakate, lete kao „plavi” ili „crveni” na vežbama koje organizuju lokalni štabovi teri-torijalne odbrane i civilne zaštite. Konstruišu i isprobavaju ultra-lake letelice. Amaterski rade kao nastavnici za obuku novih generacija sportskih pilota.. . teško je i nabrojati sve te interesantne poslove. Svesni su da letenje nije samo privlačna (i naporna) profesija, ne-go i izuzetno lep (i inspirativan) sport.

Naša zemlja je prošarana čitavom mrežom aeroklubova, malih ogranaka velike orga-nizacije zvane VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE. Neka vaš prvi korak ka nebu bude članska karta najbližeg aerokluba, koji ćete pronaći u gotovo svakom većem mestu. Znajte da ih ima više od stotinu i da većina tih aeroklubova gazduje veoma lepim aerodromima, koje entuzijasti-amateri brižljivo neguju, nestrpljivo očekujući početak sva-ke nove letačke sezone. Umesto pojedinačnih adresa svih tih aeroklubova, evo adresara vazduhoplovnih organizacija u čijem okrilju ti klubovi deluju. To su republički, pokrajin-ski i jedan gradski ogranak centralne organizacije — Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije.

166

Na kraju spiska ćete pronaći i adrese, nešto ranije pomenutih profesionalnih vazduho-plovnih škola. Tek da znate na koja vrata da pokucate i pitate: Šta i kako dalje? VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE 11000 Beograd, Uzun Mirkova 4 T e l e f o n i: (011) 626-235, 626-077 i 625-371

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR BOSNE I HERCEGOVINE 71000 Sarajevo, Šaloma Albaharija 1 T e l e f o n i: (071)23-512 i 23-513

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR CRNE GORE 81000 Titograd, Sportski aerodrom T e l e f o n : (081) 23-215

ZRAKOPLOVNI SAVEZ SR HRVATSKE 41000 Zagreb, Dalmatinska 12 T e 1 e f o n i: (041) 440-897 i 448-349

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR MAKEDONIJE 91000 Skoplje, Đure Đakovića 1 T e 1 e f o n: (091)227-672

ZRAKOPLOVNA ZVEZA SR SLOVENIJE 61000 Ljubljana, Lepi pot 6 T e 1 e f o n: (061) 222-504

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR SRBIJE 11000 Beograd, Uzun Mirkova 4 T e 1 e f o n: (011) 626-230 i 625-795

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP KOSOVO 38000 Priština, Ramiza Sadika b.b. T e 1 e f o n : (038) 24-405

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP VOJVODINE 21000 Novi Sad, Narodnih heroja 19 T e 1 e f o n: (021)29-916

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BEOGRADA 11000 Beograd, Proleterskih brigada 28 T e 1 e f o n: (011) 333-644

JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT OOUR VIŠA VAZDUHOPLOVNA ŠKOLA I OBRAZOVANJE 11000 Beograd, Aerodrom „Beograd” T e 1 e f o n: (011)676-763

JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT VAZDUHOPLOVNI ŠKOLSKI CENTAR VRŠAC 26300 Vršac, Podvršanska 146 T e 1 e f o n: (013) 812-185

VIŠA ZRAKOPLOVNA ŠKOLA 41000 Zagreb, Aerodrom „Zagreb” T e 1 e f o n i: (041) 525-511 i 525-954

167

II DEO

LETENJE POČ INJE NA ZEMLJI

Nikada nećete naučiti da letite čitajući knjige ili članke. Jedino kvalifikovani instruk-tor, koji vam prenosi znanje u pilotskoj kabini, može od vas da načini pilota. Pri tom mu morate pomoći, izvršavati vežbe kojima vas uči. Ali, to ne znači da treba otići u drugu krajnost: ma kolko se trudili da savladate tajne letenja oslanjajući se jedino na praksu u vazduhu, uštedećete mnogo vremena time što ćete savladati nešto neophodne teorije u učionici i toplini doma!

Da li ste već odlučili gde ćete leteti? Uostalom, možda ste se već i upisali na kurs u kakvoj vazduhoplovnoj školi ili aeroklubu. .. U suštini, razlika u načinu obuke u jednoj školi i jednom aeroklubu ne bi smela da bude velika, pa se samo postavlja pitanje imena — i cene.

Bez obzira na to koja organizacija je u pitanju, ona mora da ispunjava minimalne us-love za obuku u motornom letenju. Ove uslove propisuje Savezni komitet za saobraćaj i veze. u skladu s tim, obuka mora da se izvodi po detaljno razređenom nastavnom progra-mu i, najčešće, na kursevima organizovanim na internatskom principu. Zašto internats-kom? Zato što je pilot koji tek počinje da leti veoma „ranjiv”, pa i najmanje pauze ili nere-dovno letenje izazivaju ozbiljne zastoje u njegovom napredovanju. Svakodnevna i konti-nuirana obuka u grupi koja istim tempom i složno napreduje — najbolji je lek protiv po-vremenih (i uobičajenih) kriza kandidata-početnika.

U većini aeroklubova angažovani su nastavnici-amateri, koji na livadu sportskog ae-rodroma dolaze u slobodno vreme (što ne znači da ovaj posao ne rade i požrtvovano i va-ljano), pa je obuka obično neredovna — ali zato i jeftinija. Vazduhoplovne škole i repu-blički i savezni centri Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije okupljaju profesionalni nastav-ni, tehnički kadar i pomoćno osoblje, obuka je kontinuirana i izuzetno efikasna — pa je zato i skuplja.

Na vama je da izaberete.

* * * Zemaljska priprema načelno obuhvata sve one teoretske i praktične radnje koje uče-

nik-pilot treba da savlada pre početka letenja, a sledi tek nakon završene teorijske nastave i uspešno položenih ispita iz oblasti koje je obuhvatio prvi deo ove knjige. Cilj zemaljske pripreme je da učenici obrade, shvate i nauče sve ono što je u vezi sa programom predsto-jeće letačke obuke. Obično traje jednu ili dve sedmice (u vazduhoplovstvu za to postoji termin „graund skul” — ground school) i obuhvata sve specifičnosti letenja na određenom tipu aviona, upoznavanje plana i programa letačke obuke, teoretsku razradu tehnike pilo-tiranja, redovne i vanredne postupke u vazduhu i na zemlji, organizaciju i bezbednost le-tenja, kao i upoznavanje sa užim i širim rejonom aerodroma na kome će teći obuka.

Kriterijum ocenjivanja ovih znanja veoma je strog, jer kandidati moraju tačno da od-govore najmanje na 95% pitanja postavljenih u okviru pismenih i usmenih testova.

171

Kada se doselimo u novi grad, najvažniji zadatak nam je da dobro upoznamo stan u kojem ćemo od tog trenutka živeti. Zatim ćemo se potruditi da upoznamo najbliži komši-luk, da bismo onda krenuli i na duže izlete po gradu, stvarajući vlastiti sistem „navigacije” gradskim ulicama, zahvaljujući kojem više ne postoji opasnost da zalutamo. U svetu letača „stan” bi bio matični aerodrom, „komšiluk” bi predstavljao rejon aerodroma, a „grad” ogromno područje iznad kojeg će se odvijati mnogobrojni navigacioni letovi, odnosno ma-ršrute!

Aerodrom, bio on sportski li veliki međunarodni, sastoji se iz više tehničkih elemena-ta. Pre svega, tu su poletno-sletne staze, staze za voženje, platforme za prihvat, stacionira-nje, tehnički pregled i održavanje aviona, skladišta goriva i maziva, tehnička služba sa ra-dionicom za redovne i generalne preglede i opravke vazduhoplova i njihovih motora, ae-rodromska zgrada sa kontrolom letenja, hangar za avione, vatrogasna i sanitetska služba, centar za školovanje i proveravanje letačkog i tehničkog osoblja i — prilazni putevi sa parkiralištima za automobile. Razlika između „velikih” i „malih” aerodroma je u minimu-mu neophodne tehničke opreme i odgovarajućeg ljudstva.

Kada se proračunava upotrebljivost nekog aerodroma, prvo se nacrta ruža vetrova.

Idealno je kada se pravac protezanja poletno-sletne staze poklapa sa glavnim pravcima duvanja vetrova. Avioni sve operacije poletanja i sletanja uvek izvode uz vetar. Maksimal-na dopuštena jačina bočnih vetrova pri poletanju i sletanju za svaki tip aviona ima određe-ne granice. Ako se te granice prekorače, pa nijedan avion više nije u prilici da bezbedno poleti ili sleti, aerodrom je neupotrebljiv sve dok vetar ne oslabi. Zato, da bi se povećao koeficijent upotrebljivosti aerodroma, često se postavljaju još jedna ili dve ukrštene staze u pravcu ostalih značajnijih vetrova. U tom slučaju je jedna staza obično glavna i može da bude opremljena uređajima za instrumentalno prilaženje i sletanje, dok ostale najčešće za-dovoljavaju samo uslove prilaženja sa spoljnom vidljivošću.

Dužina i otpornost poletno-sletne staze određuje se prema tipu aviona koji je karak-terističan za određeni aerodrom. Širina piste, zavisno od toga kojoj klasi pripada aero-drom, može da bude od 15 do 45 metara.

Većina sportskih aerodroma nema betonske ili asfaltne piste i staze za voženje. Za-menjuju ih tvrdi i dobro poravnati travnati tereni. Da ne bi bilo zabune, staze kojima se avioni kreću moraju da budu propisno obeležene.

Na crtežu je uobičajeni pogled na jedno takvo letelište iz ptičje perspektive. Levo od aviona je platneno slovo ,,T”, koje pokazuje smer poletanja i sletanja. Desno je beli pravougaonik, nazvan bočni ograničitelj. Između ova dva znaka avion dodiruje zemlju prilikom sletanja. To je zona dodira piste. Smer školskog kruga (u ovom slučaju desni)

172

173

određuje platno skrojeno u vidu ćiriličnog slova ,,G”. U njegovom podnožju stoji dežurni učenik-pilot, koji je određen za dužnost signaliste ili startera, odnosno finišera. On uza se uvek ima dve jasno uočljive zastavice: jednu belu i jednu crvenu. Podignuta bela zastavica označava da je poletanje, odnosno sletanje slobodno — dok podignuta crvena zastavica znači zabranu. Primetićete da su sa obe strane piste u zemlju pobodene zategnute zastavi-ce (to mogu da budu i tanke plastične ploče) na međusobnom rastojanju od 30 do 50 me-tara. One obeležavaju ivice poletno-sletne staze. Bela polovina zastavica okrenuta je pre-ma pisti, kako bi pilot iz vazduha mogao da je razlikuje od rulne staze (zone voženja). Zo-na kretanja ljudstva (to su piloti koji čekaju svoj red za letenje) nalazi se na bezbednoj udaljenosti od linije sletanja aviona.

Školski letovi namenjeni su obuci učenika-pilota i mogu da se odvijaju iznad samog aerodroma ili u određenim zonama, uz prethodnu saglasnost nadležne službe kontrole le-tenja. Školski letovi moraju da se izvode isključivo pod nadzorom kvalifikovanog rukovo-dioca, odnosno instruktora letenja.

Rejon aerodroma sa pilotažnim zonama.

Pilotažna zona je deo vazdušnog prostora u blizini aerodroma, određen za vežbanje pilota na obuci. Prečnik takve zone je pet kilometara. Obavezno je da ovaj prostor bude iznad nenaseljenih terena. U zoni se piloti navikavaju na osobine aviona, uvežbavaju bla-ge i oštre zaokrete, kombinovane sa penjanjem i poniranjem, isprobavaju prevučeni let i kovit, kao i figurno letenje (akrobacije). U zoni sme da se nalazi samo jedan avion, pred-viđen planom letenja za određeni sat. Obavezan je da manevriše isključivo u vazdušnom „tamponu” između dozvoljene minimalne i maksimalne visine, kako ne bi ugrožavao ost-ale avione koju ovu zonu nadleću ili prolaze ispod nje.

Rejon aerodroma je područje od više desetina ili stotina kvadratnih kilometara, u či-jem se vazdušnom prostoru nalazi veći broj pilotažnih zona, sa aerodromom u centru. Us-lovno rečeno, rejon aerodroma je neprikosnoveno „vlasništvo” matičnog aerokluba ili vazduhoplovne škole, čiji piloti tu mogu neometano i svakodnevno da treniraju letenje. Ostali avioni moraju da se jave lokalnoj kontroli letenja čim se nađu unutar granica ovak-vog rejona, kako bi im bila dodeljena visina leta na kojoj neće ugrožavati „domaći živalj” razbacan po okolnim pilotažnim zonama.

174

Pretpoletni pregled aviona. Provera slavine za dovod goriva.

PRETPOLETNI PREGLED AVIONA Bezbedno letenje počinje na zemlji. Pretpoletni pregled — ili vizuelna provera aviona — treba da nas uveri da je letelica

bezbedna i spremna za let. Mada se tehnička služba brine za ispravnost aviona, nikada ne treba isključiti mogućnost da su nečijem oku promakla — naoko neprimetna, ali možda opasna — oštećenja oplate vazduhoplova, komandnih površina, pokretnih šarki na njima, elise, stajnog trapa i pneumatika… Pretpoletni pregled teče propisanim redosledom, kako ne bi promakao nijedan detalj.

Šema pretpoletnog pregleda.

1. Pregled kabine treba da nas uveri da su vetrobranska i ostala stakla čista, da u ka-bini nema suvišnih ili zaboravljenih predmeta, kao i mogućih oštećenja sedišta, vrata, pro-zora, komandi ili instro-table. Proveravamo da li su komande blokirane specijalnim polu-gama ili katancem — što se obavezno radi ukoliko je avion prethodnu noć proveo napolju. Ako jesu, oslobađamo ih. Takođe proveravamo da li je elektro i radio-oprema aviona iskl-jučena. I treba da bude. Proveravamo da li je slavina za dovod goriva do motora otvorena. I treba da bude.

175

2. Pregled trupa će nas uveriti da je oplata bez oštećenja, glatka i čista, da su otvori za dovod statičkog pritiska vazduha slobodni, a zakivci na broju.

3. Pregled repnih površina pomaže nam da utvrdimo da li komande pravca i visine imaju punu slobodu kretanja i postoje li eventualna mehanička oštećenja na šarkama i po-lugama, odnosno čeličnim užadima (sajlama), koje spajaju komandne površine sa koman-dama u kabini. Proverićemo stanje horizontalnog i vertikalnog stabilizatora, trimera i rep-nih svetala.

4. Pratimo izlazne ivice krila i stanje zakrilaca (flapsova). 5. Ispitujemo slobodu kretanja krilaca (elerona), vrškove krila (terminezone) i

poziciona svetla na njima. 6. Obavezno kontrolišemo stanje napadnih ivica krila, pito-cevi, specijalnog

otvora za signalizaciju stolinga pri letu na kritičnim brzinama i stanje amortizera i glavnih točkova stajnog trapa.

7. Dužnost nam je proverimo da li je poklopac motora dobro zatvoren, uvodnici vazduha za hlađenje motora i vazdušni filtri čisti, reflektori za voženje i sletanje ispravni, prednji amortizer i nosni točak takođe, a glavčina i kraci elise bez oštećenja. Naravno, dok šetkamo oko motora, iskoristićemo priliku da proverimo i nivo ulja u njemu.

8. Bacamo pogled i na gornju površinu krila — obavezno otvaramo poklopce rezervoara za gorivo, vizuelno proveravamo količinu goriva u njima, a zatim ih ponovo dobro pritežemo. Neka nam ne bude teško da se sagnemo i pod krilo. U korenu krila, podno rezervoara, nalazi se drenažni ventil, kroz koji ispuštamo nešto benzina u providnu čašicu i kontrolišemo nema li slučajno u gorivu vode ili kakvog drugog taloga.

Posle toga uzimamo nalog za let, koji potpisujemo zajedno sa mehaničarem i rukovo-diocem letenja.

Tek onda ulazimo u kabinu.

PRIPREMA ZA STARTOVANJE MOTORA Da u vazduhu ne bismo gunđali zbog neudobnog sedenja (pa tako i na druge preneli

loše raspoloženje), podešavamo najpre sedišta i sigurnosne veze, vodeći računa da nam pi-lotska palica (ili volan) ne dođe baš do brade! Proveravamo da li je slavina za dovod gori-va otvorena, radio i elektro-uređaji isključeni, a avionski točkovi zakočeni ili osigurani posebnim podmetačima.

STARTOVANJE MOTORA Ručicu za podešavanje smeše postavljamo u položaj koji obezbeđuje bogatu smešu,

ručicu gasa pomeramo malo unapred i proveravamo da li je ručica za grejanje karburatora isključena (i treba da bude). Zatim ručnom pumpom s nekoliko laganih pokreta ubrizga-vamo gorivo u stubline motora, uključujemo glavni elektroprekidač (master), podignutim palcem dajemo znak mehaničaru i, kroz otvoreni prozor kabine, glasno upozoravamo pri-sutne da se udalje od elise aviona. Posle toga uključujemo elektropokretač (starter moto-ra).

176

Podešavanje smeše na „bogato”, a ručice gasa 1—2 cm napred.

Grejač karburatora u položaju „hladno”. Uključen je glavni (master) prekidač.

Znak „spreman za startovanje!” i uključenje elektropokretača.

Elisa se energično bacaka pred našim očima, čujemo jedno ,,puć” negde u izduvniku, zatim još jedno, a onda se ceo avion lako zatrese, zabrunda i na kraju razgalami. Odmah skrećemo pogled na pokazivač pritiska ulja u motoru — zato što pritisak mora da se nor-malizuje najviše za 20 do 30 sekundi. Hop! Igla je skočila. Motor je, za sada, u redu.

177

Motor je proradio. Treba proveriti i podesiti instrumente.

PRE VOŽENJA Dok zagrevamo motor, bavimo se nekim neizbežnim poslićima oko instro-table: ukl-

jučujemo radio-stanicu, na navigacionim radio-prijemnicima postavljamo frekvencije pre-dajnika čije ćemo signale koristiti u predstojećem letu, žiro-direkcional usklađujemo sa pokazivanjem magnetskog kompasa, proveravamo časovnik, a visinomer postavljamo na nulu — ili na aktuelni QNH pritisak.

Pošto je motor dostigao radnu temperaturu, isprobavamo ga na povećanom broju obrtaja. Ali, naš dug time nije isplaćen. Obavezni smo da ispitamo rad oba magneta — i to na onom broju obrtaja koji je propisan za naš tip aviona. Prebacujemo prekidač magneta na levi magnet, na obrtomeru očitavamo koliki je eventualni pad obrtaja, pa vraćamo prekidač na položaj ,,oba magneta”. Isto to činimo i sa desnim magnetom. Ako je pad obr-taja motora na levom i desnom magnetu u dozvoljenim granicama, možemo da odahnemo.

Ponovo ćemo da razmrdamo kormila. Sada već zapažamo da nam se osetno opiru, jer snažna struja vazduha od elise teži da ih vrati u neutralan položaj.

Hoćemo li da krenemo sa platforme prema startu? Da, ali tek kada na posebnom obrascu potpišemo mehaničaru da smo primili ispravan avion.

VOŽENJE Pre polaska proveravamo da li su vrata i prozori kabine dobro zatvoreni i osigurani.

(Provere, provere, provere… U vazduhoplovstvu neprekidno nailazimo na provere. Pro-veravaju se piloti, mehaničari, motori, instrumenti, avioni, aerodromi, kontrolori letenja i njihova oprema. Tokom celog radnog veka. To je jedina garancija da će u letu sve be-sprekorno da funkcioniše.)

Radio-vezom tražimo odobrenje za voženje do piste. Oslobađamo kočnice — ili daje-mo znak pomoćnicima da sklone podmetače ispred točkova. Načas povećavamo gas, kako bismo pokrenuli avion iz mesta. Naš cilj je ono udaljeno, platneno slovo ,,T” (ako poleće-mo sa travnate staze), ili odgovarajući prag betonske, odnosno asfaltne piste. Rulamo vo-deći računa o mogućim preprekama. Na velikim aerodromima sve manevarske staze obe-ležene su po sredini žutim, odnosno belim linijama — rulne staze žutim, a poletno-sletne staze belim. Ako vozi tačno po ovim linijama, pilotu se garantuje da neće svojom krivicom zakačiti nijednu prepreku sa strane.

Usput proveravamo da li komande pravca, nagiba i visine imaju punu slobodu kreta-nja, a trimer postavljamo u položaj za poletanje.

178

PRE POLETANJA Stigli smo do slova ,,T” (na travnatoj pisti) ili do pozicije za čekanje (kod betonskih

staza). To je takozvana linija pripremnog starta. Ako smo spremni za poletanje, radio-ve-zom tražimo od kontrolora letenja odobrenje da izađemo na pistu i poletimo. U međuvre-menu još jednom hitro prelazimo pogledom po instrumentima i uređajima i poslednji put proveravamo sigurnost kabine i pilotskih veza.

Kontrola letenja saopštava da je staza slobodna. Sa linije poletanja u laganom luku dolazimo na centralnu liniju piste. Postavljamo

avion u smeru poletanja (licem prema vetru), paralelno sa slovom ,,T”…

POSLE SLETANJA Svaki let počinje i završava se na zemlji. Čim je avion, nakon sletanja, dovoljno usporio, obavezan je da što pre oslobodi polet-

no-sletnu stazu i o tome obavesti kontrolu letenja. Nakon toga nastavlja da vozi ka plat-formi, gde ga čeka signalista čija je dužnost da pomogne pilotu da propisno parkira avion.

Pilot sada priteže kočnice, smanjuje obrtaje motora, isključuje svu radio-opremu i si-gnalna svetla aviona, izvlačenjem ručice smeše ovu potpuno osiromašuje — i motor se zaustavlja. Ostalo je jedino (a to je i najvažnije) da isključi prekidač startera i glavni elek-troprekidač (master).

179

AVION U PILOTAŽNOJ ZONI

Prvi let sa nastavnikom uvek je informativni let. On pomaže učeniku da stekne naj-osnovnije predstave o položaju aviona u prostoru i da upozna rejon aerodroma, pilotažne zone, karakteristične orijentire u okolini aerodroma i terene za prinudna sletanja. Dobar nastavnik će iskoristiti ovu priliku da učeniku pokaže kako letenje može da bude pravo uživanje, bez neprijatnih fizičkih i psihičkih naprezanja. Poštedeće ga oštrih zaokreta, ma-nevara sa velikim opterećenjem i evolucija. Komande su isključivo u rukama nastavnika, dok je učenik samo aktivni posmatrač koji tek počinje da se prilagođava novoj sredini — a za to mu treba vremena.

U sledećim vežbama u pilotažnoj zoni učenik postepeno preuzima komande aviona u raznim fazama leta: najpre prati ono što mu nastavnik pokazuje, zatim zajedno sa njim iz-vodi pokazanu vežbu, da bi konačno isto to uradio sam, bez pomoći nastavnika. Tako uči, uvežbava i usavršava tehniku pilotiranja, a nastavnik postaje pažljivi posmatrač i kritičar rada svog đaka...

Horizontalni let, penjanje i poniranje.

EFEKAT KOMANDI. Sve naše vežbe počinju iz pravolinijskog horizontalnog leta. Prvo ćemo upoznati efekte koje izaziva upotreba različitih komandi aviona.

Evo nas kako krstarimo na ekonomičnom režimu rada našeg motora. Položaj aviona procenjujemo na osnovu pozicije njegovog nosa u odnosu na prirodni horizont. Primeću-jemo da je gornji poklopac motora (kapotaž) aviona nešto ispod linije horizonta i parale-lan sa njom.

Sada ćemo lagano povući palicu. Nos aviona diže se iznad linije horizonta. Vraćamo palicu u neutralan (središni) položaj, kako bismo prekinuli dalje uzdizanje nosa i zadržali ovaj ugao penjanja. Šta pokazuje brzinomer? Pokazuje da naša brzina opada.

Sada ćemo lagano pritisnuti palicu unapred. Nos aviona se spušta ispod linije horizon-ta, sve dok ne vratimo palicu ponovo u neutralan položaj. Avion ponire pod uglom koji smo sami izabrali. Šta pokazuje brzinomer? Pokazuje da naša brzina raste.

Konačno, ponovo vučemo palicu, tek toliko da se nos vrati na početni položaj, dakle onaj koji smo imali u horizontalnom letu. U ovoj vežbi, zahvaljujući dejstvu komande visine, avion se kretao oko svoje poprečne ose.

180

Levi nagib, avion u neutralnom položaju i desni nagib.

Sada ćemo se pozabaviti krilcima (eleronima). Kad nagnemo palicu ulevo, desno kri-

lo se podiže, a levo spušta. Avion kreće u levi nagib. Vraćamo palicu u suprotnu stranu i zaustavljamo je u neutralnom položaju, čime prekidamo dalje naginjanje aviona. Želimo li opet da poravnamo krila sa horizontom? Ništa lakše. Nagnućemo palicu u desnu stranu, sačekati da krila dođu u paralelan položaj sa horizontom, a zatim neutralisati dalje kreta-nje i vratiti palicu u centralni položaj.

Isti efekat, samo u suprotnu stranu, dobijamo kad palicu naginjemo udesno. U ovoj vežbi, zahvaljujući dejstvu komande nagiba, avion se kretao oko svoje uzdu-

žne ose. Da vidimo kako kormilo pravca deluje na avion. Ako pritisnemo levu pedalu, nos

aviona će krenuti duž linije horizonta ulevo— sve dok ne centriramo podale. Ako pritis-nemo desnu pedalu, nos aviona će skretati udesno — sve dok ponovo ne neutrališemo kormilo pravca. Tako se u ovoj vežbi, zahvaljujući dejstvu komande pravca, avion kretao oko svoje vertikalne ose.

Upoznali smo primarne efekte avionskih komandi. Sekundarni efekti komandi su posledica promene položaja aviona i dovoljno dugog boravka u takvom položaju. Na pri-mer, ako nagnemo levo krilo i zadržimo ga u tom položaju, nos aviona će težiti da skrene u istu stranu. Zašto? Zato što avion u levom nagibu kliže u stranu opuštenog krila. Deo vazduha sada dolazi pod uglom u odnosu na smer klizanja, izazivajući skretanje nosa aviona prema spuštenom krilu, poput limenog vetrokaza koji se uvek postavlja prema struji vazduha — tako da pruža najmanji otpor. Ukoliko ništa ne preduzimamo, avion će ući u spuštajući levu spiralu. Opet, ako u horizontalnom letu damo levu nogu, ubrzo će se podići desno (spoljno) krilo. Zašto? Zato što se ono kreće brže, pa na njega deluje i veća sila uzgona. Kao i u prethodnom slučaju, nos se spušta i nastaje leva spuštajuća spirala. Identičan efekat, ali udesno, postiže se davanjem desne noge.

Ukratko, kormilo pravca može da izazove nagib, a eleroni skretanje. Zato ove ko-mande treba koristiti povezano: prilikom skretanja pomoći ćemo avionu da načini pravi-lan zaokret tako što ćemo ga i nagnuti u istu stranu. To se zove koordinacija.

Kod kormila visine, tj. pomeranja palice napred i nazad, sekundarnih efekata nema, a na ovima koje smo do sada pomenuli zasniva se celokupno upravljanje avionom.

Ponovo smo u pravolinijskom horizontalnom letu. Želimo da istražimo uticaj vazduš-ne brzine na avionske komande. Dobro — gurnimo, onda, ručicu gasa do kraja. Kako brzina raste, tako osećamo da komande postaju sve „tvrđe” — ali i mnogo osetljivije: do-voljan je samo neprimetan pokret palice ili pedala, pa da avion smesta reaguje. Ako oduz-memo gas i pustimo da brzina padne do minimalne, videćemo da smo u stanju da upravlja-mo avionom tek velikim otklonima komandi.

181

Tu se pojavljuje još jedan problem: kako na različitim brzinama bez napora održati avion u horizontalnom letu?

Prvi slučaj: krstarimo na ekonomičnom režimu. Avion smo propisno natrimovali i sa lakoćom održavamo horizontalni let, sa uobičajenom vizurom kapotaž-linija horizonta. Čak i ako pustimo palicu, ništa se neće dogoditi, jer je avion odlično izbalansiran za ovaj režim.

Drugi slučaj: dodajemo punu snagu motoru. Brzina raste, a sa njom i uzgon na krili-ma. Da bismo i dalje leteli na istoj visini, moramo da sprečimo tendenciju aviona da penje. To znači da moramo sve jače da guramo palicu unapred. Konačno, kada se brzina ustalila na maksimalnoj, uočavamo da je nos aviona zašao duboko ispod horizonta i da je napor kojim avion održavamo u horizontalnom letu natčovečanski! Hteli to ili ne, jedini način da izbegnemo žuljeve na rukama jeste da trimujemo avion ,,na nos” i tako olakšamo pritisak na komandu visine.

Treći slučaj: oduzimamo gas i smanjujemo obrtaje motora do vrednosti koja omogu-ćava horizontalan let na minimalnoj brzim. Brzina opada, a sa njom i višak uzgona na kri-lima. Da bismo i dalje leteli na istoj visini, moramo da sprečimo tendenciju aviona da po-nire. To znači da moramo sve intenzivnije da povlačimo palicu ka sebi. Kada se brzina ustalila na minimalnoj, uočavamo da se nos aviona popeo iznad linije horizonta i da sada vučemo palicu svom snagom kako bismo zadržali horizontalan let. Ponovo olakšavamo si-lu koju osećamo na palici tako što avion trimujemo ,,na rep”.

Dakle, trimer kormila visine omogućava nam da bez muke održavamo horizontalan let aviona na različitim brzinama. Svakako, trimer treba da koristimo i u drugim režimima letenja: režimu penjanja ili režimu spuštanja. No, kao i u prethodnim slučajevima, pravilo koje se tiče trimovanja glasi: najpre stabilizujte zadati režim, pa tek onda trimujte avion.

Ostalo nam je još da se pozabavimo efektima koje izazivaju zakrilca (flapsovi). Za-krilca stvaraju dodatni uzgon ali i dodatni otpor u letu. Obično imamo mogućnost izbora jednog od pet mogućih položaja zakrilaca: 0° (flaps uvučen), 10°, 20°, 30° i 40° (krajnji položaj, kada je flaps maksimalno izvučen). Zakrilca spuštena na 10° najčešće se koriste za poletanja sa kratkih terena, jer povećavaju efikasnost kormila visine. Poluizvučena za-krilca (20°) značajno povećavaju uzgon, ali u manjoj meri povećavaju i otpor. Potpuno spuštena zakrilca drastično povećavaju otpor, a da pri tom tek neznatno utiču na povećan-je uzgona. Koriste se za sletanje na kratke terene.

Prilikom izvlačenja zakrilaca, nos aviona teži da se podigne. Da bismo zadržali nepro-menjenu visinu leta, guramo palicu napred. Zbog dodatnog otpora — brzina aviona opa-da. Ako sad izvučemo zakrilca do kraja, nos će samo neznatno da se podigne — ali će zato brzina aviona postati neugodno mala. Tako ćemo leteti brzinom koja je veoma blizu kri-tične (takozvani ,,slow flight”). Ukoliko odlučimo da u ovakvoj situaciji uvučemo zakril-ca, nos aviona će nezadrživo krenuti nadole, a brzina početi da raste — na žalost po cenu osetnog gubitka visine. Zato zapamtite: zakrilca nikada ne uvlačite na maloj visini!

PENJANJE. Prirodno je da želimo da letimo u nekom od niza mogućih režima, pa zato moramo da imamo i koordinirane metode upravljanja, kojima vodimo avion onako kako želimo, tamo gde želimo i onda kada to želimo. Da vidimo kako ćemo iz horizontalnog leta preći u penjanje...

Penjati možemo pri bilo kojoj brzini između minimalne i maksimalne brzine u hori-zontalnom letu. Ali, da bismo dobili maksimalnu brzinu penjanja, moramo da odaberemo brzinu koja obezbeđuje najveću rezervu snage (tj. najveću razliku između raspoložive sna-ge i snage potrebne za horizontalan let pri toj brzini).

182

Prelazak iz horizontalnog leta u penjanje: 1. podići nos na željeni ugao 2. dodati snagu za

penjanje 3. trimovati avion.

Postupak za prelazak iz horizontalnog krstarenja u penjanje teče na sledeći način: najpre, povlačenjem palice, postavljamo željeni ugao penjanja. Zatim čekamo da brzina aviona opadne na vrednost koja je za deset posto veća od odabrane brzine penjanja. Tada dodajemo motoru snagu za penjanje. Za tih nekoliko sekundi, koliko je potrebno da mo-tor poveća obrtaje, stabilizovaće se i željena brzina penjanja. Pošto struja elise ima uvija-juće dejstvo, preostaje nam još samo da pravac u penjanju održavamo lakim pritiskom na onu komandu pravca koja odgovara smeru obrtanja elise.

Prelazak iz penjanja u horizontalni let: 1. „popustiti” nos aviona do položaja za horizontalni let

2. smanjiti snagu 3. trimovati avion.

PRELAZAK IZ PENJANJA U HORIZONTALNI LET takođe možemo da podeli-mo u nekoliko etapa: kada se željenoj visini približimo toliko da nas od nje deli još samo deset posto „rejta” koji smo očitovali na variometru (na primer, sa ,,rejtom”od 500 stopa u minuti počećemo da prevodimo avion u horizontalan let 50 stopa pre dostizanja zadate visine!), potiskujemo palicu napred i dovodimo nos aviona na liniju prirodnog horizonta. Normalno je da, zbog veće snage motora koju smo imali u penjanju, brzina u horizontal-nom letu počinje da raste. Kada se približi na deset posto od zahtevane brzine krstarenja, oduzimamo motoru višak snage. Za tih nekoliko sekundi, koliko je potrebno da motor smanji obrtaje, stabilizovaće se i željena brzina krstarenja.

PONIRANJE. Da bismo iz horizontalnog leta prešli u poniranje, potrebno je prvo da oduzmemo gas, a nos zadržimo u horizontalnom položaju sve dok se brzina ne smanji do potrebne vrednosti. Zatim spuštamo nos aviona taman toliko da održimo željenu brzinu poniranja. Ukoliko poželimo da poniremo istom brzinom, ali pod strmijim uglom, mo-

183

raćemo gas da oduzmemo do kraja i palicu potisnemo napred. Ukoliko nam odgovara bla-gi ugao poniranja, istovremeno ćemo dodati nešto gasa i podići nos aviona do željene vrednosti.

Pri poniranju su sve komande nešto labavije i manje efikasne nego pri uobičajenom horizontalnom letu — zato što, prvo, nemamo pozitivno dejstvo struje elise, i drugo — za-to što je brzina aviona manja.

PRELAZAK IZ PONIRANJA U HORIZONTALNI LET nalaže nam da, koordi-niranom akcijom, povećamo obrtaje motora do snage potrebne za horizontalan let i isto-vremenim povlačenjem palice ponovo dovedemo nos aviona na liniju horizonta. Zbog inercije aviona, ovaj manevar treba da započne blagovremeno — a to će biti, kao i u sluča-ju penjanja, na oko deset posto vrednosti „rejta” poniranja pre dostizanja željene visine.

ZAOKRETI služe za promenu pravca leta aviona, kako u horizontalnom letu, tako i u penjanju ili poniranju. Dugotrajno i strpljivo uvežbavanje zaokreta razvija našu spo-sobnost koordiniranog korišćenja avionskih komandi.

Avion u levom zaokretu. Nekoordinirani zaokret sa unutrašnjim (a) i spoljašnjim klizanjem (b).

Pre uvođenja aviona u zaokret, neophodno je da se uverimo da je vazdušni prostor u stranu zaokreta bezbedan i čist. Zatim počinjemo zaokret. Pomoću elerona ćemo nagnuti avion u stranu zaokreta i simultano pritisnuti odgovarajuću komandu pravca. Kormilo pravca olakšava uvođenje aviona u zaokret i istovremeno sprečava klizanje na nagnuto krilo. Kada smo dostigli željeni nagib, suprotnim pokretom palice zaustavljamo dalje na-ginjanje, a zatim je vraćamo u neutralni položaj. Nos počinje ravnomerno da šeta duž lini-je horizonta. U toku zaokreta povremeno kontrolišemo visinomer, variometar i brzino-mer — da bismo otkrili eventualnu potrebu za ispravkama. Na primer, ako primetimo da brzina raste, to je siguran znak da gubimo visinu! Greška se ispravlja u tri koraka: najpre smanjujemo nagib, zatim lako podižemo nos aviona iznad horizonta da bismo vratili iz-gubljenu visinu, a potom nastavljamo horizontalni zaokret sa starim nagibom.

Ako znamo da avion u zaokretu teži da obori nos, prilikom uvođenja u zaokret uvek ćemo do izvesne mere povući i palicu ka sebi. Ali, korišćenje jedne komande zahteva pro-menu drugih, budući da između njih postoji vrlo tesna veza. Tako u oštrom zaokretu daje-mo i oštar nagib; oštar nagib zahteva energičnije dodavanje noge; sve zajedno traži ener-gičnije povlačenje palice ka sebi; sa povlačenjem palice povećava se i napadni ugao krila, zbog čega raste sila otpora — pa avion vapi za većom brzinom, odnosno većom snagom motora! I tu se krug zatvara. Zato imajte sve to u vidu i svoj temperament prilagodite sva-

184

kom zaokretu ponaosob: u blagim zaokretima budite blagi, u oštrim zaokretima pokažite zube! Ali — uvek budite odmereni.

Umalo da zaboravimo da treba i završiti zaokret. Dobro, učinimo i to. Prekasno je da sa vađenjem aviona iz zaokreta startujemo u času kad se nos aviona

nađe u željenom kursu. Moramo početi blagovremeno, opet zbog inercije aviona. Taj tre-nutak nastupa kada nas od željenog kursa deli još onoliko stepeni koliko iznosi polovina našeg nagiba u zaokretu. Elem, ako je nagib u blagom zaokretu iznosio tridesetak stepeni, sa vađenjem ćemo početi 15 stepeni ranije. Shodno tome, u oštrom zaokretu sa nagibom od šezdesetak stepeni, vađenje će početi i svih 30 stepeni ranije. I ne zaboravite da, dok krila ponovo poravnavate sa horizontom, palicu potisnete unapred (u zaokretu ste je vuk-li, zar ne?), kako biste sprečili neželjeno penjanje aviona.

Promena uloge komandi u veoma oštrim zaokretima.

Postoje zaokreti u kojima dolazi do promene uloge komandi. To su veoma oštri zao-

kreti, čiji nagib prelazi 60 stepeni — a može da bude i svih 90, poput čamca koji se prevr-nuo na bok! U takvim zaokretima visinu leta održavamo suprotnom komandom pravca, a radijus zaokreta kormilom visine.

Penjući zaokreti nisu ništa drugo do kombinacije tehnike penjanja i tehnike zaokreta. Znači, najpre treba podići nos aviona na odabrani ugao penjanja, a zatim postaviti željeni nagib u stranu zaokreta. Kad brzina padne na deset posto od zahtevane brzine penjanja, dodajemo ručicom gasa snagu za penjanje.

Isti princip važi i za spuštajuće zaokrete, s tim što ovde najpre smanjujemo snagu motora, pa kad brzina padne na vrednost koja nam je potrebna u poniranju, popuštamo nos aviona i održavamo zadatu brzinu. Nakon toga postavljamo željeni nagib — i nastavljamo spuštanje po spiralnoj putanji.

185

PREVLAČENJE je posledica prirodnog toka događaja pri letu na velikim napadnim uglovima brzinom koja neumitno opada. Do prevlačenja aviona može da dođe u bilo kojem režimu leta i u bilo kojem manevru. Dobro je znati da je brzina prevlačenja u horizontalnom letu manja nego u zaokretu (zato oprez u oštrim zaokretima na maloj

visini!), zatim da je brzina prevlačenja sa gasom manja nego brzina prevlačenja bez gasa (nema dodatnog opstrujavanja krila od elise), kao i da je brzina prevlačenja sa izvučenim zakrilcima manja nego sa čistom konfiguracijom aviona.

Prevlačenje se manifestuje slomom uzgona i privremenim gubitkom kontrole nad avionom — bar dok ovaj ponovo ne prikupi brzinu na kojoj počinje disciplinovano da rea-guje na komande iz pilotske kabine. Predznaci prevlačenja su mala brzina, opšta labavost komandi (lako se kreću, ali su neefikasne), a u nekim slučajevima i izrazito podrhtavanje zmaja aviona. Ovo se može trenutno ispraviti ukoliko se blago potisne palica i poveća sna-ga motora. Čak i ako ne prepoznamo predznake na vreme (pa čak prečujemo i upozorava-jući zvučni signal uređaja ugrađenog na svim školskim avionima!), i nastupi prevlačenje — postupak je isti: palica od sebe, ručica gasa napred. Ukoliko je došlo do spuštanja jednog od krila, najgora stvar koju možemo da učinimo jeste da komandujemo suprotan nagib. Time ćemo samo pogoršati situaciju, jer će se, spuštanjem elerona u već umrtvljenu vazdušnu struju, krilo spustiti još nize, što na kraju može da nas uvede u neželjenu „šturm-spiralu” ili kovit. Avionu jednostavno treba pomoći da što pre pređe u obrušavanje, kako bi odmah povećao brzinu do one na kojoj je upravljiv.

Prilikom vežbanja u pilotažnoj zoni prevlačenje se izaziva namerno, kako bismo upoznali osobine aviona i pri stacionarnom i pri dinamičkom prevlačenju.

Prva varijanta: u pravolinijskom horizontalnom letu bez odlaganja oduzimamo gas. Povlačimo palicu da bismo održali visinu, a nožnim komandama održavamo kuglicu kon-trolnika leta u sredini. Pošto brzina i dalje opada, moramo i dalje da povećavamo napadni ugao. Sada već osećamo labavost komandi. Kada dostignemo kritični napadni ugao, tj. kritičnu brzinu u horizontalnom letu, nos aviona će težiti da padne. Ukoliko ne popustimo palicu, avion počinje da parašutira (propada). To je stacionarno prevlačenje. Destabilizirajući momenat, koji se javlja na brzini ispod minimalne, može da izazove okretanje aviona oko njegove uzdužne ose. Dobro uravnotežen avion lagano će spustiti nos i sam preći na manje napadne uglove. Brzina će mu tada porasti tek toliko da ponovo digne nos, a zatim će opet pasti ispod minimalne — i tako unedogled, dokle god pilot drži palicu u zadnjem položaju.

Druga varijanta: avion iz horizontalnog leta prevodimo u penjanje. Zatim dodajemo snagu za penjanje. Nakon toga podižemo nos na nedopustivo veliki napadni ugao — i če-kamo. To što čekamo dolazi veoma brzo! Za tren oka brzina pada ispod kritične, vazduš-ne strujnice se trenutno otcepljuju od gornje površine krila i avion se energično, brzo i uz neprijatan trzaj svaljuje na krilo, okrećući se oko svoje uzdužne ose. To je dinamičko pre-vlačenje. Oduzimanjem gasa i potiskivanjem palice unapred (zbog smanjivanja napadnog ugla ispod kritičnog) prestaje okretanje oko uzdužne ose. Po dobijanju potrebne brzine u poniranju — prevodimo avion u horizontalni let.

Zašto se uvežbava prevlačenje? Zato da letač ne bi, zbog pogrešnog pilotiranja, nena-dano i mimo svoje želje prevukao avion na maloj visini. Situacija u kojoj je moguće pre-vući avion bez gasa jeste ravnanje prilikom sletanja: sve je u redu kada se to dogodi na de-set centimetara od piste. Ali, ako se dogodi na deset metara visine — onda ništa nije u re-du!

Situacija u kojoj je moguće prevlačenje aviona na punom gasu odgovara onoj na po-letanju. Nikada ne smemo, nakon odlepljivanja od piste, započeti penjanje pod strmim uglom. Budimo strpljivi i sačekajmo bezbednu brzinu, nakon čega ćemo uspostaviti nor-malan režim penjanja do visine školskog kruga ili do visine na kojoj ćemo leteti ka pilot-ažnoj zoni.

186

Uvođenje, vođenje i vađenje aviona iz desnog kovita.

KOVIT je normalan nastavak prevlačenja. U obuci predstavlja prvenstveno pedagoš-ku nužnost — zato što se u kovit najčešće upada zbog gubitka brzine ili zbog pogrešne tehnike pilotiranja.

Evo kako izvodimo namerni kovit: kada se brzina aviona približi kritičnoj (pred samo prevlačenje), do kraja ćemo pritisnuti onu pedalu kormila pravca u čiju stranu želimo da izvedemo kovit i istovremeno ćemo palicu energično povući ka sebi. Avion se propinje, pretura na leđa, a zatim prelazi u spuštanje po oštroj spirali, okrećući se oko sve tri ose. Da bismo ga izvadili iz kovita, energično dajemo suprotnu nogu — čime zaustavljamo ro-taciju aviona. Palicu vraćamo u neutralan položaj — čime pomažemo avionu da se obruši u pravoj liniji. Čim postigne bezbednu brzinu, izvlačimo ga iz obrušavanja i prelazimo u režim horizontalnog leta.

Prema smeru okretanja aviona, kovit može da bude desni ili levi. Dobro je kad pilot koji je slučajno upao u kovit može brzo da prepozna smer okretanja. Tada može i brzo da reaguje odgovarajućom komandom pravca.

PRINUDNO SLETANJE, kao što i samo ime kaže, jeste sletanje na koje smo pri-nuđeni i na koje nismo računali prilikom odlaska na neki zadatak! Nevolja koja bi nas na-terala na to može da bude dvojaka: ili je po sredi prestanak rada motora (zbog kvara mo-tora ili nestanka goriva), ili su po sredi okolnosti koje ugrožavaju bezbedan nastavak leta

187

(dramatično pogoršanje meteoroloških prilika i teži slučaj gubitka orijentacije u vazduhu). To određuje i razliku u postupcima prilikom prinudnog sletanja.

U slučaju da prinudno slećemo sa ispravnim avionom, najpre nadlećemo izabrani teren, zatim u improvizovanom školskom krugu idemo u simulirani prilaz za sletanje, kada još jednom prelećemo isti teren, ali na maloj visini (da se uverimo da je bezbedan), pa tek onda, nakon ponovljenog istovetnog manevra, konačno i slećemo.

Prinudno sletanje bez motora traži nešto delikatniju akciju. Tu je neobično važno da poznajemo najpogodniju brzinu planiranja našeg aviona. Tako, kada motor otkaže, najpre smanjujemo brzinu na onu vrednost koja je potrebna za poniranje, pa tek onda prevodimo avion u ugao poniranja. Zašto? Ukoliko imamo viška brzine, podizanjem nosa aviona održaćemo visinu, a možda je čak i malo dobiti — što automatski znači da ćemo imati i više vremena za pripremu prinudnog sletanja!

Tipičan pogled u finalnom prilazu prilikom prinudnog sletanja (levo). Tačka ravnanja i verovatna

tačka dodira (desno).

Pogled neposredno pre dodira (levo). Pogled iz profila na finalni prilaz kod prinudnog sletanja

(desno).

Pre no što počnemo da tražimo uzrok otkaza motora, moramo da donesemo određenu odluku. Ako nam finesa aviona ne omogućava da sa visine na kojoj se trenutno nalazimo dosegnemo aerodrom, odabraćemo najpogodniji teren unutrar našeg doleta i nastojati da se postavimo u odnosu na teren tako da iz skraćenog i spuštajućeg školskog kruga bez problema i bezbedno sletimo. U ovoj situaciji kombinujemo dve (u obuci obavezne) vežbe u jednu korisnu celinu: to su poniranje i sletanje bez gasa. Ako već niste sigurni sa koje

188

visine da počnete završno prilaženje za sletanje, znajte da dileme nema: bolje je da to bu-de na većoj, nego na manjoj od idealne. Zašto? Zato što, ako malo „otplivate” niz odabra-nu livadu i prizemite se dalje nego što ste želeli — najgore što možete da doživite jeste laki sudar sa ogradom na suprotnom kraju. Na žalost, u niskom prilazu postoji opasnost da budete „kratki” i da uletite u jarak na početku livade ili odvalite stajni trap na bližoj ogradi. Tada posledice i po vas i po avion mogu da budu daleko ozbiljnije… Osim toga, ne zaboravite da visinu možete izgubiti na mnogo načina (izvlačenjem zakrilaca, klizanjem na krilo, vijugavim letom) — ali još NIKOME (izuzev jedriličarima u povoljnim meteorološkim uslovima) nije pošlo za rukom da se popne bez pomoći motora!

Prinudno sletanje bez motora deo je redovne obuke pilota-početnika, kako u pilot-ažnoj zoni, tako i iznad aerodromske piste. U prvom slučaju simulira se otkaz motora sve do završnog segmenta prilaženja na izabrani teren. Zatim se ponovo dodaje gas (zašto da navučemo sebi bedu na vrat kad već ne moramo!) i prelazi se u penjanje na zadatu visinu.

Imitacija otkaza motora iznad piste.

Imitacija otkaza motora iznad piste radi se do kraja. Evo te vežbe: avion penje na

visinu od 600 metara i zauzima kurs paralelan smeru protezanja poletno-sletne staze. Kada se nađe tačno iznad slova ,,T”, potpuno oduzimamo gas, čekamo da se brzina smanji na idealnu brzinu planiranja, a zatim spuštamo nos i krećemo u zaokret suprotan strani škol-skog kruga. Naš zadatak je da u prvom zaokretu od 360 stepeni prepolovimo početnu visi-nu, a u drugom zaokretu od 360 stepeni (koji radimo u stranu školskog kruga) dohvatimo pistu i sletimo. Pošto je prilično teško sletati iz zaokreta, potrudićemo se da prvi zaokret iznad piste završimo na nešto većoj visini (umesto na 300, neka to bude na 400 metara), kako bismo u drugom zaokretu malo „rastegli” krug i u finalnom prilaženju za sletanje le-teli pravolinijskom putanjom. Majstorski izvedena imitacija otkaza motora mora da se završi sletanjem na slovo ,,T”! Svakako, u završnom prilaženju je dozvoljeno korišćenje flapsova ako se ukaže potreba za korekcijom visokog prilaza.

Pri niskom prilazu nema pomoći. Obavezno treba dodati gas, preleteti prag piste, a onda izvršiti normalno sletanje.

Uostalom, možda je baš sledeći pokušaj onaj pravi!

189

AVION U ŠKOLSKOM KRUGU

Prvo paperje pilot dobija tek kada dokaže da je u stanju uspešno da poleti, da se pen-je, da leti horizontalno, da zaokreće, da ponire — i da sleti! Svi elementi jednog leta uka-lupljeni su u vežbu zvanu let po školskom krugu. Pa i više od toga: školski krug određuje pravila dobrog ponašanja za sve avione koji doleću na neki aerodrom ili odleću sa njega. Disciplinovano pridržavanje školskog kruga omogućiće rukovodiocu letenja da bezbedno prati i razdvaja avione na poletanju, u vazduhu i na sletanju, a pilotu će pomoći da pravil-no, efikasno i na vreme planira i izvrši sve pripremne radnje u kokpitu i sve manevre u vazduhu.

Za svaki sportski aerodrom školski krug je zakon, jer određuje proceduru kretanja aviona u neposrednoj blizini aerodroma, postupak odlaska ili prilaženja za sletanje. Škols-ki je zato što se u njemu uče i usavršavaju osnovni manevri i režimi leta, kao i osnove aerodromskog bon-tona. Obavezno se izvodi na minimalnoj propisanoj visini, a ona je tri stotine metara (hiljadu stopa) iznad terena.

Segmenti školskog kruga (na slici je desni školski krug).

Briljantan rad pre sletanja ne znači ništa ako i samo sletanje ne služi za primer. Ono je poslednji zadatak, u nizu mnogobrojnih, koji pilot tokom letenja mora da izvrši. Sletanje, tako, kruniše let — ali, počesto, u uslovima kada je pilot veoma umoran. To je razlog više što školski krug treba da bude lak, bezbedan i svuda primenljiv.

190

Školski krug mogli bismo da zamislimo kao pravougaonik iscrtan u vazduhu. Posma-trane iz profila, pojedine stranice ovog pravougaonika zauzimaju određeni ugao u odnosu na tlo: to su segmenti školskog kruga u kojima avion penje ili ponire. Prvi segment (ili krak školskog kruga) je penjući i zove se krak poletanja ili krak uz vetar (take off leg — ili upwind leg), drugi je takođe penjući, a zove se krak kroz vetar (crosswind leg), treći je horizontalni — krak niz vetar (downwind leg), četvrti je spuštajući — zalazni krak (base leg) i poslednji, peti segment školskog kruga vodi nas na sletanje duž kraka završnog prilaženja (final approach leg). Tako se školski krug sastoji iz pet krakova i četiri zaokreta.

Obavezne tačke javljanja u školskom krugu.

Pošto let počinje startovanjem motora, a završava se njegovim gašenjem, na skici našeg školskog kruga označili smo i obavezne tačke javljanja aerodromskoj kontroli lete-nja.

1. Na platformi: pilot proverava radio-vezu, obaveštava kontrolu letenja o predstojećem zadatku, traži podatke za poletanje i dozvolu za voženje.

Avion: ,,Tower, this is YU-CCM, good morning. Radio check, please.” Toranj: „Good morning, CCM. Reading you five-by-five.” Avion: „Five-by-five also, CCM. We are ready for traffic pattern. Request take off

data and taxi clearance.” Toranj: ,,CCM, taxi approved. Runway in use 01, QNH 1016. Report holding point.” Avion: ,,Runway in use 01, QNH 1016. Will report holding point, CCM.” 2. Na liniji pripremnog starta (poziciji čekanja): pilot javlja da je stigao na

odobrenu tačku i, ukoliko je završio sve pripremne radnje, traži odobrenje za izlazak na pistu, tj. liniju poletanja.

Avion: ,,Tower, CCM, holding 01. Request line-up.” Toranj: „Line-up and hold, CCM. Report ready for take off.” Avion: „Roger, line-up and hold. Will report ready for take off, CCM.”

191

3. Na liniji poletanja (izvršnom startu): pošto je obavio završne provere uoči poletanja, pilot javlja da je spreman za poletanje.

Avion: ,,Tower, CCM, ready for take off.” Toranj: „CCM, cleared for take off. Wind from 360°, 5 knots. Report downwind

position.” Avion: „Cleared for take off, CCM. Will report downwind.” 4. Pozicija ,,niz vetar”: na visini školskog kruga, bočno od slova ,,T” i u kursu

suprotnom od kursa poletanja (znači, sa vetrom ,,u leđa”, zbog čega se ovaj krak i zove krak niz vetar), pilot javlja poziciju i visinu.

Avion: ,,Tower, CCM, downwind, one thousand feet.” Toranj: ,,CCM, report base leg for runway 01.” Avion: „Roger, will report base leg for 01, CCM.” 5. Spuštajući zalazni krak, između trećeg i četvrtog zaokreta: pošto je izvršio sve

pripreme za finalni prilaz, pilot javlja poziciju. Avion: „Tower, CCM, base leg.” Toranj: „CCM, continue approach and report final. You are number one for lan-

ding.” Avion: ,,Will report final, CCM.” 6. U završnom prilaženju: pošto je izvršio sve pripreme za predstojeće sletanje,

pilot javlja da je u finalu. Avion: „Tower, CCM, final for runway 01.” Toranj: ,,CCM, cleared to land. Wind from 360°, 5 knots.” Avion: „Cleared to land, CCM.” 7. Napuštanje poletno-sletne staze: pilot obaveštava kontrolu letenja da je pista

slobodna. Avion: ,,Tower, CCM, runway vacated.” Toranj: „Thank you, CCM. Proceed to the apron.” Avion: ,,To the apron, CCM.” 8. Ponovo na platformi: pilot obaveštava kontrolu da je stigao na stajanku i da

isključuje radio-stanicu. Avion: ,,Tower, CCM, on the apron. Switching off. Thank you for cooperation, good

bye.” Toranj: ,,Bye-bye, CCM.” Primetili ste sigurno da pilot obavezno ponavlja svaku instrukciju kontrolora letenja.

Ne ponavlja jedino informacije, kao što su one o pravcu i brzini vetra, na primer. A sada, obletimo zajedno jedan školski krug. Jer, tek siguran let po školskom krugu otvara vrata za nova i još uzbudljivija vazdušna putovanja…

POLETANJE. Sa linije čekanja, u blagom luku, dolazimo na centralnu liniju piste, u visini slova ,,T” i 10 do 15 metara bočno od njega. Neobično je važno da uzdužnu osu našeg aviona savršeno poravnamo sa smerom piste; to će nam neobično olakšati održa-vanje pravca tokom zaleta. A poleće se, naravno, uvek uz vetar. To skraćuje stazu zatrčav-anja aviona po zemlji. U obrnutom slučaju, s vetrom u leđa, avion bi mnogo sporije posti-gao neophodnu vazdušnu brzinu, pa bi i odlepljivanje od piste zahtevalo više vremena — i metara.

192

Vetar na poletanju i konstrukcija levog školskog kruga.

Dobili smo odobrenje za poletanje. Ravnomerno pomeramo ručicu do punog gasa.

Avion je krenuo, palica je u neutralnom položaju. Negde u daljini, u produžetku piste, po-gledom biramo kakav uočljiv orijentir (kuću, drvo, salaš, šumarak), na koji ciljamo nosom aviona. Tako lakše uočavamo neželjeno skretanje sa pravca prilikom ZALETA. Pravac održavamo nožnim komandama. Brzina raste, o čemu nas savesno obaveštava brzinomer. Kada sa brzinom sila uzgona dostigne određenu vrednost, blisku težini aviona, ovaj tek ovlaš točkovima dodiruje zemlju. Dovoljan je tek laki pokret palice da bismo ga zarotirali oko poprečne ose i tako podigli nosni točak. Samo koji trenutak kasnije u vazduhu su i glavni točkovi. Avion je neosetno uzleteo. Isti onaj orijentir u produžetku piste služi nam i za održavanje prvobitnog pravca tokom UZLETA.

Na liniji poletanja čekamo odobrenje. Zatim dodajemo gas. Avion ubrzava.

193

Uzleteli smo. Nakon nadvišavanja prepreka u produžetku piste, postavljamo ugao penjanja i

rasterećujemo motor.

Prirodnu tendenciju aviona da odmah i naglo penje treba osujetiti blagim pritiskom palice unapred. U suprotnom, postoji opasnost od prevlačenja aviona na punom gasu, što— ovako blizu zemlje — nije ni najmanje preporučljivo! Zato ćemo u POLETU strplji-vo sačekati bezbednu brzinu za penjanje, a ona je obično za 20 do 30 procenata veća od brzine kojom je avion uzleteo.

Pošto smo utvrdili da smo ubrzali do propisane vrednosti, postavljamo nos aviona na optimalni ugao penjanja. Tokom POČETNOG PENJANJA naša obaveza je da bezbedno nadvisimo sve prepreke u produžetku piste. Tek onda možemo da rasteretimo motor, koji je do tog trenutka herojski urlao na punom gasu, i nastavimo sa snagom za PENJANJE. Razume se, sa smanjenim gasom preti da opadne brzina aviona, pa mu donekle smanjuje-mo i ugao penjanja.

Pogled unazad, na pistu. Prvi — penjući — zaokret.

194

PRVI ZAOKRET. Pogled unazad kazuje da smo se dobrano udaljili od poletno-slet-ne staze, koja se sada ocrtava samo kao udaljeni pravougaonik. Pogled na brzinomer veli da smo se popeli gotovo do polovine visine školskog kruga. Vreme je za prvi zaokret. Poš-to je to penjući zaokret, moramo pažljivo da ga izvedemo. Najpre malo opuštamo nos aviona (jer ne zaboravljamo da su brzine prevlačenja u zaokretima veće) i koordiniranim korišćenjem komandi nagiba i pravca zauzimamo kurs koji stoji pod uglom od 90 stepeni u odnosu na smer poletanja. Po izlasku iz zaokreta nastavljamo penjanje duž kraka „kroz vetar”.

Kada smo dostigli visinu školskog kruga, prelazimo u režim horizontalnog leta: potis-kujemo palicu, dovodeći nos aviona na dobro znanu poziciju prema prirodnom horizontu i rasterećujemo motor.

Završavamo prvi zaokret. Po dostizanju visine školskog kruga prelazimo u horizontalni let

„Merkamo” pistu kroz bočni prozor, pripremajući se za drugi zaokret.

DRUGI ZAOKRET. U zavisnosti od „kondicije” našeg motora, temperature spo-ljašnjeg vazduha i opterećenja aviona — drugi zaokret može da bude horizontalan (ako smo visinu školskog kruga dostigli pre zaokreta), penjući (ako nismo) ili delom penjući, a delom horizontalan (ako smo željenu visinu dostigli baš u zaokretu!). Svejedno, pošto nas ništa ne sme iznenaditi, potrudićemo se da i ovaj zaokret izvedemo isto onako lepo kao što smo to radili vežbajući u pilotažnoj zoni. Kada da počnemo sa drugim zaokretom? Najbol-je onda kad linija našeg pogleda prema slovu ,,T” zaklopi sa uzdužnom osom aviona ugao od 45 stepeni. Ovde napominjemo da ćete u okolini svog matičnog aerodroma veoma brzo uočiti niz orijentira na zemlji, uz čiju pomoć ćete bez greške znati kada je vreme za koji zaokret. Ali, navikavajte se da školski krug konstruišete „snimanjem” piste i slova ,,T”: videćete koliko će vam to vredeti na nepoznatim aerodromima!

NIZ VETAR. Po izlasku iz drugog zaokreta, zauzeli smo putanju paralelnu pisti —

ali u smeru suprotnom od smera poletanja. Zato ovaj segment školskog kruga ima i odgo-varajuće ime — niz vetar. Ovde dolazi do izražaja sposobnost pilota da bez greške održava stalan pravac, visinu i brzinu leta. Ukoliko je to potrebno, može da izvrši i nekoliko vijugavih (u obliku slova ,,S”) zaokreta, kako bi osmotrio okolni vazdušni prostor ili obezbedio propisno razdvajanje od drugih aviona u krugu.

195

Pozicija ,,niz vetar”. Letimo paralelno sa pistom — ali u kursu suprotnom od kursa poletanja.

Treći zaokret. Posle njega smo u „bejs legu”. Počinjemo da snižavamo.

TREČI ZAOKRET započinjemo u času kad linija našeg pogleda ka pragu piste po-novo zaklopi sa uzdužnom osom aviona ugao od 45 stepeni. Ovo je obavezno horizontalni zaokret. Pošto smo ga završili, smanjujemo obrtaje motora najmanje za jednu četvrtinu. Brzina, naravno, opada. Pravi je trenutak da izvučemo zakrilca do pola. Istovremeno lako potiskujemo palicu unapred, kako bismo predupredili uzdizanje nosa aviona zbog dodat-ne komponente uzgona. Nakon toga ustaljujemo brzinu poniranja, koja približno odgo-vora onaj brzini kojom smo svojevremeno penjali. Nalazimo se u „bejs legu” — a to je naše početno prilaženje za sletanje.

ČETVRTI ZAOKRET. Duž zalaznog kraka školskog kruga (bejs lega) letimo po pu-tanji koja stoji pod pravim uglom u odnosu na pravac sletanja. Zato sve češće pogledava-mo ka pisti i slovu ,,T”, vodeći računa da sa četvrtim zaokretom počnemo nešto pre dolas-ka na produžetak ose poletno-sletne staze. Četvrti zaokret (faza međuprilaženja) jeste spuštajući zaokret, koji treba da nas dovede u pravac piste. Nakon izlaska aviona iz četvr-tog (dakle, poslednjeg!) zaokreta, nalazimo se otprilike na polovini pređašnje visine škol-skog kruga, sa brzinom koja odgovora brzini najboljeg planiranja.

196

Četvrti zaokret. Nakon toga, avion „nišani” pistu u finalnom prilazu.

Sada smo u takozvanom „kratkom finalu”. Uskoro prelećemo prag piste.

ZAVRŠNO PRILAŽENJE. Veoma je važno da odmah po izlasku aviona iz četvrtog zaokreta fiksiramo pravac završnog prilaženja, „zabetonirano” ugao planiranja tako što ćemo nosom aviona nišaniti u tačku koja se nalazi na 100 do 150 metara ispred slova ,,T”, a pri tom da pedantno održavamo brzinu najboljeg planiranja. Jednom izvučena zakrilca nije preporučljivo ponovo uvlačiti. Brzinu i ugao prilaza po potrebi ćemo održavati gasom i komandom visine, centralnu liniju piste — komandom nagiba, a efekat elerona uravno-težavati komandama pravca.

SLETANJE nije najteži manevar avionom, ali je zato jedini koji pilot mora savršeno da izvede. Zato je neobično važno da pedantno sledimo našu zamišljenu putanju po kojoj silazimo do piste, kao što pilot u instrumentalnom prilazu prati „glajd pat” na ILS indikatoru! Ova putanja preseca tlo tačno na pragu piste, dakle na 100 do 150 metara od slova T”

197

Pažljivo ravnamo. Glavni točkovi samo što nisu dodirnuli pistu.

Pošto nemamo nameru da se zabijemo nosom aviona u zemlju, na visini od 3 do 5 me-tara, nakon što smo oduzeli i ono malo preostalog gasa, počinjemo blagim povlačenjem palice ka sebi da povećavamo napadne uglove, smanjujući vazdušnu brzinu i brzinu propadanja aviona. Ova faza sletanja zove se RAVNANJE. Zašto? Zato što ovim manevrom postepeno dovodimo avion na visinu od pedesetak centimetara od staze i u horizontalni položaj u odnosu na zemlju — znači, poravnavamo ga sa pistom.

Sa daljim usporavanjem aviona, trudimo se da još više smanjimo njegovu brzinu pro-padanja. A kako ćemo drugačije nego daljim povlačenjem palice ka sebi, pa se ova faza sletanja zove USPORAVANJE.

Naš cilj je da pistu dodirnemo blago i glavnim točkovima. U toku usporavanja mi smo doveli avion u položaj na dve tačke i na visinu od 10 — 15 centimetara od tla. Pridržava-jući ga u položaju sa blago podignutim nosnim točkom, „izduvali” smo mu brzinu i otklo-nili mogućnost poskakivanja pri dodiru staze. Sada više ne diramo komande leta. Ostavlja-mo ih u položaju u kojem su se zatekle, ne dozvoljavajući spuštanje nosnog točka pre do-laska na neku manje progresivnu brzinu.

198

Pristajanje, a zatim protrčavanje aviona.

Tap! Glavni točkovi su se zavrteli, uz lako podrhtavanje aviona. Na pisti smo. Ova fa-za sletanja zove se PRISTAJANJE.

U daljem PROTRČAVANJU, palica je i dalje u zadnjem položaju, sve dok se i nosni točak lagano ne spusti na stazu. Tek tada lagano popuštamo palicu sve do neutralnog po-ložaja, a zatim uvlačimo zakrilca i počinjemo da kočimo.

Još nekoliko reči o rasporedu pažnje pilota u toku završnog prilaženja i sletanja… U finalnom prilazu održavamo tri već pomenuta elementa: pravac — ugao — brzinu.

To znači da avion sve vreme mora da se nalazi na produženoj osi poletno-sletne staze, sa nepromenjenim uglom poniranja, uz dosledno održavanje idealne vazdušne brzine prila-ženja u datoj konfiguraciji (sa ili bez flapsa). To će nam omogućiti da stazu dodirnemo u željenoj tački, tik uz slovo ,,T”. Povremeno pogledom kontrolišemo brzinomer a sve ost-alo vreme pratimo šta se događa na potezu između nas i piste.

U kratkom finalu, kad već bez problema zapažamo ostale detalje na zemlji, moramo da obratimo pažnju na signale finišera: da li je podignuta bela ili, možda, crvena zastavica — koja bi značila zabranu sletanja i ponovni odlazak u školski krug.

Faze sletanja.

Da bismo lakše procenili sletanje na željenu tačku, nije loše da na pragu piste zamisli-mo vrata kroz koja treba da se „provučemo” zajedno sa avionom. Ravnanje ćemo početi pre tih „vrata”. Pre no što započnemo ravnanje, poslednji brz pogled na brzinomer odre-diće tempo predstojećeg ravnanja. Sa manjom brzinom propadanje je brže, pa je i ravnan-je energičnije. Veća brzina znači da ćemo duže „plivati” iznad staze, pa će i ravnanje zahtevati više strpljenja.

Iznad tačke ravnanja, na 3 do 5 metara iznad zemlje, instrumenti u kabini više nas ne interesuju. Pažnja je usmerena na održavanje pravca i pravilnu procenu udaljenosti od tla. Zato pogled prebacujemo za oko 30° ulevo i na oko 50 metara ispred aviona. Ukoliko je pogled fokusiran daleko niz pistu, zbog neodgovarajuće procene odstojanja od zemlje postoji mogućnost preranog dodira staze. Opet, sa pogledom koji je preblizu krila, naj-češće dolazi do pojave visokog ravnanja i sletanja kao ,,sa tavana”.

TEHNIKA SLETANJA SA BOČNIM VETROM. Bočni vetar na sletanju otežava održavanje pravca aviona i, ukoliko pilot ništa ne preduzme da otkloni traverzu prilikom dodira piste, može da izazove oštećenje, pa čak i lom stajnog trapa — što već ozbiljno ugrožava i avion i posadu. Zato svakako treba eliminisati zanošenje zbog vetra, kako u prilazu, tako i na samom sletanju. Koriste se dva načina da se predupredi uticaj vetra: je-dan je ispravka kursom, a drugi klizanjem u stranu vetra.

199

Prilaz i sletanje sa bočnim vetrom.

ISPRAVKA KURSOM je uobičajena kod pilota transportnih aviona. Kad uoči uticaj bočnog vetra, pilot okreće nos aviona ka vetru i nastavlja prilaz održavajući avion na pro-dužetku ose poletno-sletne staze, ali tako da uzdužna osa aviona sa njom zaklapa određe-ni ugao. Sa avionom u takvom položaju počinje i ravnanje. Neposredno pre dodira piste, suprotnom komandom pravca poravnava uzdužnu osu aviona sa centralnom linijom piste. Ovakvo poravnavanje izaziva klizanje aviona u stranu vetra i poništava njegov uticaj, ne zanoseći avion u odnosu na zemlju.

KLIZANJE U STRANU VETRA je omiljena metoda mnogih pilota lakih aviona. U prilazu po školskom krugu, pilot, po izlasku iz četvrtog zaokreta, poklapa uzdužnu osu aviona sa produžetkom centralne linije piste. Da bi eliminisao zanos vetra, naginje avion ka vetru. Da bi sprečio skretanje aviona, dodaje suprotnu komandu pravca i tako održava nos poravnat sa pistom. Jači bočni vetar zahtevaće veći nagib i, shodno tome, intenzivniji pritisak na suprotnu pedalu. Zato nije redak slučaj da naiđete na pilota koji se, nakon sle-tanja sa jakim bočnim vetrom, požalio kako mu je „noga bila prekratka”!

Ravnanje počinje na uobičajenoj visini, a avion mora da dodirne pistu bez zanošenja na jednu ili drugu stranu. Pri ekstremno jakom bočnom vetru, pilot će zadržati ukrštene komande sve dok ne dodirne zemlju, pa i sleteti najpre jednim točkom. Kako avion uspo-rava, tako će i ostali točkovi dotaći pistu.

OTKAZ MOTORA U ŠKOLSKOM KRUGU. Kao što postoji mogućnost otkaza motora u zoni ili na maršruti, tako na ovu neugodnost treba računati i u školskom krugu. Šta učiniti u takvoj situaciji?

Ako je do otkaza došlo u fazi zaleta, jednostavno treba oduzeti gas do kraja i inten-zivno kočiti, kako bi se avion zaustavio pre kraja piste.

Ukoliko motor otkaže odmah nakon poletanja, nema druge nego odmah popustiti pa-licu (da ne dođe do sloma uzgona) i prinudno sleteti na teren u produžetku poletno-sletne staze.

200

Otkaz motora pred prvim zaokretom obavezuje pilota na prinudno sletanje u produ-žetku putanje, sa eventualnim skretanjem od najviše 30° levo ili desno — radi izbora po-godnog terena i izbegavanja čeonog sudara sa kakvom preprekom na zemlji. Zbog male visine i nedovoljne brzine veoma je opasno izvesti zaokret od 180° radi povratka na pistu! Takvi pokušaji su najčešće završavali katastrofom.

U svim ostalim segmentima školskog kruga pilot ima dovoljnu visinu, koja mu omo-gućava da bezbedno dohvati bilo aerodrom, bilo pogodan teren u blizini.

Ako motor otkaže u toku finalnog prilaženja, preporučljivo je — ne insistirati na mo-gućnosti da se sleti na aerodromsku pistu. Naime, kada je vreme tiho (bez vetra), a avion u odnosu na pistu pod uglom koji mu omogućava da brzinom najboljeg planiranja dohvati njen prag, sve je u redu. Međutim, nizak prilaz i čeoni vetar ovakav pokušaj unapred osuđuju na propast. Zato, kao i u otkazu motora do prvog zaokreta, pilot mora da se pri-premi za prinudno sletanje na teren koji prethodi pisti i da eventualnim skretanjima za najviše 30° u jednu ili drugu stranu potraži prostor bez prepreka.

Doduše, retki su slučajevi da motor tek tako otkaže i poveća procenat adrenalina u vašoj krvi. Ali, ne brinite: instruktor će se već i sam pobrinuti da vam priredi nekoliko tak-vih iznenađenja! Bez ikakve prethodne najave potpuno će oduzeti gas i posmatrati vaše reakcije. Ako postupite onako kako ste se sa njim teoretski pripremali na zemlji, biće za-dovoljan. Pa čak i da ne bude, ne nadajte se prinudnom sletanju. Ko bi još bez potrebe ri-zikovao da sleće na terene koje čak ni pešice nije obišao!

201

AVION U GRUPI

Bilo koji broj aviona koji lete zajedno i blizu jedan drugome pod nadzorom vođe —

čine grupu. Grupno letenje je jedan od uobičajenih vidova letenja u vazduhoplovnim bor-benim jedinicama iz čisto taktičkih razloga: omogućava snažnu koncentraciju vatre i uza-jamnu zaštitu aviona u akciji.

Mada u civilnom vazduhoplovstvu ne postoji slična taktička potreba, vazduhoplovne škole koje u svom programu obuke pilota imaju i obuku u grupnom letenju dobro znaju zašto to čine. Letenje u grupi, posebno u bliskoj formaciji, značajno poboljšava i usavršava tehniku letenja, odnosno koordinaciju i preciznost komandovanja avionom, a ne treba zanemariti ni uživanje koje ono pruža kako pilotima, tako i posmatračima na zemlji.

Grupu čine najmanje dva aviona (to je onda par — ili, štono vazduhoplovci kažu u žargonu, „para”). Grupa može da se formira pre poletanja, na pisti; tada avioni poleću u istoj onoj formaciji koju će održavati i u vazduhu.

U drugom slučaju, ako to nalaže bezbednost (uska ili prekratka pista, na primer), ili avioni koji čine grupu dolaze sa različitih aerodroma — avioni će poleteti individualno, a zatim se na dogovorenom mestu okupiti i nastaviti let zajedno.

Vođa je uvek na čelu grupe. Kao što i samo ime kaže, on vodi ostale avione: održava radio-vezu sa kontrolom letenja, izdaje kratka i jasna naređenja pratiocima, brine o navi-gaciji i ostalim elementima leta — brzini, visini, izbegavanju prepreka na putu i tačnom vremenu dolaska nad cilj. Obavezan je da avionom upravlja mirno i stabilno, a svaki oset-niji manevar da najavi ostalima.

Pratilac, na izgled oslobođen svih ovih briga, u stvari ima veoma napornu dužnost: u stopu prati vođu i reaguje na svaki njegov mig, održavajući nepromenjeno bočno i uzdu-žno rastojanje. To zahteva izuzetnu veštinu i visok stepen koncentracije. Zato let u paru može veoma brzo da zamori neiskusnog i nedovoljno vičnog pilota. A zamislite tek kako se osećate u većoj grupi, kada se nađete u ulozi pratioca pratiočevog pratioca! Tu se svaki pokret vođe u sve većim amplitudama prenosi do poslednjeg aviona u grupi, kao u onoj igri „pokvarenih telefona”. Neka vas, zato, ne čude piloti koji nakon napornog letenja u grupi izjavljuju kako „više uopšte ne osećaju noge, leđa i ruke”!

TEHNIKA LETENJA U GRUPI. Glavni problemi vezani za letenje u grupi tiču se vođenja, priključenja grupi u vazduhu (prestrojavanja), održavanja mesta u formaciji, ma-nevara i promene mesta u formaciji (prestrojavanja). Grupno letenje u lošim vremenskim uslovima i u akrobacijama predstavlja već vrhunsku umetnost — a to izlazi iz okvira ove knjige.

VOĐA je obavezan da o svojim namerama jasno obaveštava ostale pilote u formaciji. Nikada ne sme da vodi grupu tako da se nađe u opasnoj blizini prepreka na zemlji i mora da zaobilazi područja sa lošim vremenskim prilikama. Svakako treba da izbegne nagle po-krete komandi i ručice gasa, a brzinu krstarenja tako da podesi da članovima formacije omogući bezbolno praćenje ili sustizanje.

202

Izgled različitih formacija u vazduhu.

PRIKLJUČENJE GRUPI U VAZDUHU (PRISTROJAVANJE) podrazumeva su-stizanje vođe. Pratilac prilazi straga povećanom brzinom, s namerom da formira grupu. Njegov jedini reper u ovom manevru jeste promena veličine vodećeg aviona. Na udaljen-osti od nekoliko kilometar ove promene su jedva uočljive, ali, kako se rastojanje smanjuje na jedan kilometar, pa zatim na nekoliko stotina metara, slika vođe se naglo povećava. U nastavku akcije, pilot ima utisak da se brzina približavanja enormno povećava, pa se u obuci pojavljuju dve greške: ili pratilac, iz opreza, prerano uspori, kasneći tako sa prikl-jučenjem — ili prestigne vođu! U praksi je najbolje kad vođa leti u širokom luku, dok pra-tilac sledi radijus njegovog zaokreta. U toku približavanja, pratilac mora stalno da menja kurs, tako da se vođa uvek oslikava blizu nosa njegovog aviona. Svako pomeranje vođe ulevo, odnosno desno od nosa, znak je za pratioca da treba da smanji, odnosno poveća radijus vlastitog zaokreta.

Poletanje u grupi i let u koloni.

ODRŽAVANJE MESTA U FORMACIJI nije ništa drugo do propisno održavanje uzdužnog, bočnog i vertikalnog odstojanja od vođe. Uzdužno odstojanje održava se i kori-guje gasom — dakle, usporavanjem ili ubrzavanjem pratioca. Pokreti ručice gasa treba da su ravnomerni i što je moguće manji — osim u slučaju kada treba sustići vođu koji je da-leko odmakao. Bočno odstojanje u horizontalnom letu održava se i koriguje nožnim

203

komandama, bez naginjanja aviona, a to znači blagim klizanjem ka vođi ili od njega. Vertikalno odstojanje podešava se lakim pokretima kormila visine. Pratilac je uvek nešto niže od vođe, kako ga ne bi izgubio iz vida. Veća korekcija visine u odnosu na vođu zahteva i povećanje, odnosno smanjenje snage motora.

MANEVRI GRUPE su poletanja, penjanja, zaokreti, poniranja i sletanja u formaciji. POLEĆE se uvek u smaknutom poretku, tako da pratilac ima idealan pogled na avion

vođe, koji je nešto napred i levo. Dok čekaju odobrenje za poletanje, piloti drže avione na kočnicama i na povećanom broju obrtaja motora. Pošto se uverio da je pratilac spreman, vođa otpušta kočnice i započinje poletanje. Pažnja pratioca prikovana je za vodu. Pravac u poletanju održava u odnosu na njega, a odlepljuje se od piste tek pošto se vođa našao u vazduhu. Svaki pokušaj uobičajenog osmatranja napred preti da rezultira sudarom.

PENJANJE U GRUPI ne predstavlja poseban problem, osim što vođa NE SME da koristi pun gas.

Grupa u desnom zaokretu.

GRUPA U ZAOKRETU mora da ima apsolutno isti nagib. Avioni u zaokretu su u istoj ravni, koso nagnutoj u odnosu na površinu zemlje — i to tako da je unutrašnji pratilac ispod, a spoljašnji pratilac iznad vođe. Vođa mora da podesi brzinu svog aviona u zaokretu tako da spoljašnji pratilac, zbog šireg radijusa svog zaokreta, ima dovoljnu rezervu snage za povećanje brzine, a unutrašnji pratilac dovoljnu rezervu brzine da ne padne u stoling!

PONIRANJE U GRUPI obavezuje vođu da sve promene snage i konfiguracije svog aviona izvršava postepeno i tek nakon odgovarajućeg signala ostalima. Tako ni poniranje neće stvarati posebne teškoće.

Uspešno SLETANJE GRUPE zavisi od vode. On mora da načini dovoljno širok zalaz na finalni prilaz, kako bi omogućio ostalima da ga bez problema prate. U završnom prilaženju treba da vodi računa o preprekama u prilaznoj ravni: možda će visoko drvo, ko-je se ne nalazi na njegovoj putanji, ugroziti pratioca! Takođe mora da se u odnosu na pistu podesi tako da i za pratioca ostane dovoljno mesta na njoj. Tokom prilaženja ne sme nipošto potpuno da oduzima gas. Prilikom ravnanja, smanjiće snagu motora tek toliko da dopusti avionu da potone ka zemlji, pa će čak i nakon pristajanja ostaviti nešto gasa — kako ga pratilac slučajno ne bi sustigao. Tek kada je formacija na zemlji, može potpuno da oduzme gas.

Što se tiče pratioca, on mora svu pažnju da usredsredi na vođu, ignorišući pistu ispred sebe. Svaki pokušaj provere visine od tla u snižavanju pred ravnanjem — stvoriće sliku koja pratiocu onemogućava procenu približavanja zemlje u odnosu na avion vođe. Umesto

204

da sleće uz pomoć uobičajenih repera na zemlji, nastavlja let u grupi sve dok ne oseti da su točkovi dotakli pistu. Tada već može da oduzme gas do kraja, a zatim, u daljem pro-trčavanju, po potrebi da koči.

Let u desnom stepenu i početak razlaza.

U većini slučajeva, grupa neće sletati istovremeno, već nakon RAZLAZA. Razlaz se praktikuje iznad aerodromske piste i na visini koju odredi aerodromska kontrola letenja. Po dolasku grupe nad tačku razlaza, vođa „odvaljuje” prvi u stranu školskog kruga, ustremljujući avion ka trećem zaokretu. Pratilac broji do pet, a zatim i on kreće u isti ma-nevar, ciljajući — zbog bezbedne separacije — ka poziciji niz vetar. Avioni zatim sleću pojedinačno. Ovde treba dodati da, ukoliko je razlaz u levu stranu, pratilac mora da bude u desnom stepenu u odnosu na vođu — i obrnuto, da ne bi došlo do sudara.

Obratite pažnju na metod kojim pratilac izbegava strujnice prednjeg aviona.

PROMENA MESTA U FORMACIJI (PRESTROJAVANJE) pruža veoma impre-sivnu sliku, naročito kada se izvede lepo, brzo i precizno. U zavisnosti od broja aviona koji lete u grupi, postoji i ogroman broj mogućih kombinacija. Pošto nemamo nameru da ih ovom prilikom sve nabrajamo, reći ćemo samo da za njih važi sledećih nekoliko

205

napomena: prvo, vođa mora svako naređenje da saopšti jasno i glasno radio-vezom ili da isto to naloži odgovarajućim pokretom ruke. Drugo, pilot koji menja mesto u formaciji ne sme da ispušta iz vida ostale avione, pošto bi svaki gubitak vizuelnog kontakta mogao da bude veoma opasan. Treće, svaka promena pozicije mora da teče postepeno, mirno i bez grubih manevara oko bilo koje ose. I, četvrto, prilikom prelaska s jedne strane formacije na drugu, svakako treba izbeći vazdušnu struju vodećeg aviona spuštanjem ispod njega.

Kako, na primer, preći iz levog stepena u desni? Pratilac najpre smanjuje gas — kako bi povećao uzdužno rastojanje od vođe. Zatim

lagano spušta nos — kako bi povećao vertikalno odstojanje. Kada je siguran da može da prode ispod i iza vodećeg aviona, pritiska desnu komandu pravca i bez nagiba kliže u istu stranu. Tačno iza vođe vraća pedale u neutralan položaj i dodaje gas da spreči dalji gubi-tak visine. Zahvaljujući inerciji, avion dolazi u korektnu poziciju (desni stepen). Sada sa-mo treba komandom visine da se popne i na korektno mesto u formaciji i podesi snagu motora za dalje praćenje vođe na odgovarajućem uzdužnom rastojanju.

206

LETENJE NA MARŠRUTAMA

Tek kada smo dobro upoznali osnovne tajne tehnike pilotiranja i ovladali avionom toliko da instruktor bez griže savesti može naše umeće da nagradi opisnom ocenom koja glasi: ,,U STANDARDU”, polazimo na prve navigacijske letove, odnosno maršrute. Na ovim putovanjima bićemo zauzeti nizom novih i veoma važnih poslova, pa je zato nedopustiva bilo kakva nedoučenost u upravljanju avionom i održavanju osnovnih elemenata leta.

Naime, usavršavanje tehnike pilotiranja avionom predstavlja duži ili kraći proces (sve zavisi od tempa kojim usvajamo, pamtimo i reprodukujemo operacije od kojih je sastavl-jen jedan let), koji nije ništa drugo nego — oprostite na izrazu! — najobičnija dresura. Doduše, kao što postoje kućni ljubimci koje ni najbolji dreser neće naučiti da odu do trafike i donesu današnje novine, tako postoje i entuzijasti željni letenja koji nikada neće postati piloti. U najboljem slučaju, uz izuzetno nadahnutog i tvrdoglavog instruktora, naučiće samo da se spasavaju u vazduhu, na sletanju i na zemlji! A to, priznaćete, ne deluje ni najmanje umirujuće na najbližu okolinu…

Čovek nije ptica (i tako dalje, i tako dalje — da ne citiramo neke već napisane rečeni-ce u ovoj knjizi), pa u vazduhu mora da prilagodi vlastitu psihomotoriku nešto drugačijem sistemu razmišljanja, delanja i trodimenzionalnih koordinata. Zato svakako vredi ona opaska da su neki ljudi prosto rođeni za pilote, drugi su sposobni da to postanu, a za treće je bolje da na vreme odustanu. Da ne bude nesporazuma: sve to nema veze sa genijalnošću i drugim srodnim kvalitetima! Uspešno letenje je, jednostavno, rezultat zalaganja drugih (čitaj: instruktora) samo do određene granice. Kada se ta granica pređe, pilot mora da bu-de sposoban da naučeno kombinuje u stotinama, pa i hiljadama raznovrsnih situacija, koje nijedan program obuke ne može sve da obuhvati, pa čak ni predvidi. Uspešan pilot je sre-ćan spoj motivacije, samodiscipline, upornosti, spretnosti, radoznalosti, praktičnosti — i dobrih instruktora. U krajnjem slučaju, to može da važi i za šofere, hirurge, planinare, obućare i programere. Bitno je da pilot i njegov avion funkcionišu kao jedan organizam, u kojem se zna ,,ko caruje — a ko klade valja.”

Tako tehnika pilotiranja može da se usavrši do automatizma, a takav pilot da se sma-tra savršenim pilotom — sve dok se ne pojave neke nove okolnosti. Određen broj takvih novih okolnosti nude navigacijski letovi.

* * *

Današnji laki avioni pružaju pilotu i njegovim saputnicima mogućnost da putuju izu-zetno brzo i lako do bilo kog mesta u čijoj se blizini nalazi pogodno letelište. Da bi ovakva mobilnost imala odgovarajuću protivtežu u bezbednosti, pilot mora da poznaje i razume sve operativne zahteve koji se tiču maršrutnog letenja. Za razliku od nekih drugih vidova letenja, nijedan, apsolutno nijedan maršrutni let nije identičan onom prethodnom. U navigacijskom letenju je posebno važno da pilot uvek, od poletanja sa jednog do sletanja na drugi (ili isti) aerodrom, u mislima bude ispred svog aviona. PILOT UVEK MORA DA BUDE BRŽI OD AVIONA. Studiozna priprema za predstojeći zadatak (jer svaki odlazak na let, makar on bio i za lično zadovoljstvo, jeste zadatak!) i savesno urađen plan leta ulivaju pilotu samopouzdanje i obećavaju da će let biti lagodan i siguran.

207

Šta je opšta, šta prethodna, a šta izvršna navigacijska priprema — već smo rekli u po-glavlju posvećenom vazduhoplovnoj navigaciji. Pozabavićemo se nekim aspektima samog leta.

Elem, pošto je valjano završio navigacijsku pripremu, pilot bi trebalo da ima u misli-ma i na papiru konačan plan redovnih i alternativnih radnji u toku putovanja. Proverio je trenutne i prognozirane vremenske prilike, gorivo, opterećenje i centražu aviona. U glavi već ima plan odlaska sa aerodroma i tačku iznad koje će uspostaviti početni kurs leta.

ODLAZAK. Nakon poletanja, pilot i dalje na radiju osluškuje frekvenciju istog aero-droma, sve dok ne napusti aerodromsku zonu. U drugom slučaju, ako operiše u kontrolis-anom vazdušnom prostoru, postupaće po instrukcijama odgovarajuće službe kontrole le-tenja. Komunikacione frekvencije aerodroma na kojima se odvija redovan vazdušni sao-braćaj različite su. Sportski aerodromi, koji se nalaze u područjima nekontrolisanog vaz-dušnog prostora, koriste zajedničku frekvenciju od 123.50 megaherca.

Procedura odlaska je jedna od najnapornijih faza putovanja. Pilot manevriše avio-nom, zauzima kurs odlaska, otvara plan leta, budno motri na druge avione i istovremeno slaže kockice mozaika u jednu celinu (što bi rekli — sastavlja se sa maršrutom!), kako ne bi u daljem letu „pobrkao lončiće”.

U toku penjanja na visinu krstarenja možda će mu zasmetati što ništa ne vidi od nosa aviona. Ovu nevolju će lako eliminisati ako nastavi da penje brzinom koja je bliža brzini krstarenja. Tada će se ugao nosa u odnosu na horizont smanjiti, a rezultat je bolja vidlji-vost preko nosa aviona.

Kad avion dostigne planiranu visinu krstarenja, pilot prelazi u režim horizontalnog leta. Postavlja snagu motora na vrednost koja se zahteva u krstarenju, a ručicu smeše u po-ložaj koji obezbeđuje maksimalnu vazdušnu brzinu uz minimalnu potrošnju goriva.

NA RUTI. Sama maršruta počinje iznad tačke koja je planom leta određena za počet-nu tačku maršrute. To je obično markantan orijentir (naselje, velika raskrsnica, rečno ušće ili, u kontrolisanom vazdušnom prostoru, navigacijsko radio-sredstvo) na samoj granici aerodromske zone. Pilot zauzima kurs kojim će na prvoj etapi maršrute leteti do sledeće tačke, takozvanog prekretnog orijentira. Zapisuje vreme dolaska nad početnu tačku marš-rute i predviđeno vreme dolaska nad sledeći prekretni orijentir. To će ponoviti onoliko puta koliko ima prekretnih orijentira na maršruti.

Veoma je važno da pilot precizno održava kompasni kurs i povremeno uporedi žiro-direkcional sa pokazivanjem magnetskog kompasa. Put kontroliše po zemaljskim orijenti-rima, po vremenu i po pravcu. Učenik-pilot u prvim letovima najčešće uporno pronalazi niz malih i nevažnih orijentira, što ga prilično zbunjuje i ometa pravilnu orijentaciju. Po-nekad ga oni toliko zavedu da skrene sa zadate linije puta. Bolje je koristiti velike orijenti-re, koji su bili predviđeni i u pripremi leta, uz pedantno držanje kursa, brzine i vremena, a nakon utvrđivanja stvarne pozicije i eventualnog zanosa zbog vetra — izvršiti odgovara-juću ispravku kursa.

Kad utvrđuje stvarnu poziciju, pilot treba da koristi bar dva — ako ne i više — repera na tlu i uporedi ih sa onima na karti. Putevi, železničke pruge, trkačke staze, rudnici, fa-brike, reke, jezera, vodeni tornjevi, spomenici— dobri su primeri dodatnih tačaka provere prilikom uspostavljanja takozvane „pozitivne identifikacije”!

Ako na ruti naiđe na područje sa lošim vremenskim prilikama, pilot mora da zna svo-ju poziciju u slučaju da planira alternativnu putanju oko te zone. U krivudanju oko pro-stranog i dobro razvijenog grmljavinskog sistema bez po muke će postati dezorijentisan i izgubljen — ali samo pod jednim uslovom: ukoliko nije pažljivo proučio i proverio dodat-ne orijentire!

208

LETENJE IZNAD OBLAKA. Na VFR maršrutama ne sija uvek sunce (i u bukval-nom i u prenosnom smislu!). Dakle, ako pilot naiđe na širok i stabilan oblačni sistem, ali sa visokom bazom, može da leti ispod njega. Međutim, ako je oblačni sloj nizak, pilot ne sme ni da pokuša da leti iznad oblaka dok se ne uveri da je vreme na odredištu čisto — ili bar na VFR minimumu. U letu iznad oblaka pilot treba da nadvisi njihove vrhove naj-manje za tri stotine metara. Samo, oprez. Preporuka za let iznad oblaka ne važi za učenike i za neiskusne pilote. U takvom letu ne postoji vidljivi kontakt sa zemljom, pa tako ni sa orijentirima na njoj. Iznad oblaka, pilot je upućen na radio-navigaciona sredstva (VOR, radio-kompas) i, posebno u slučaju „čupave” i nagnute oblačnosti, na avionske instru-mente, uz čiju pomoć održava avion u pravilnom položaju.

DOLAZAK. Dolazna faza leta počinje na tački snižavanja ka odredištu. To je opet neki veliki i značajan orijentir na granici aerodromske zone aerodroma-domaćina. Sniza-vanje treba planirati tako da avion dostigne visinu aerodromskog školskog kruga pre nego što uđe u njega. Doduše, procedure na sportskim aerodromima nalažu da avion snižava do visine koja je bar za sto metara veća od visine školskog kruga. Na toj visini avion nadleće pistu, osmatra oznake na njoj (slovo ,,T” i platno koje markira smer školskog kruga), a za-tim ponire ka poziciji ,,niz vetar”, konstruišući školski krug onako kako smo to već opisali u istoimenom poglavlju.

U većini slučajeva, pilot će radio-vezom biti obavešten šta da čini, na kojoj visini i nad kojim tačkama. Dobiće i korisne informacije o smeru i brzini vetra i eventualnom prisus-tvu drugih aviona ili jedrilica u vazdušnom prostoru aerodroma.

(Naša Savezna uprava za kontrolu letenja — popularna SUKL! — izdala je dve koris-ne publikacije, koje se neprekidno, godinama i savesno dopunjuju novim informacijama. Jedna se zove „Zbornik vazduhoplovnih podataka za sportske, školske i aerodrome sopstvene namene”, a druga jednostavno „Zbornik vazduhoplovnih podataka”. U prvoj se nalaze svi važni podaci i procedure za odlazak i dolazak na sportske aerodrome, a u drugoj isto to, ali za velike aerodrome i vazduhoplovna pristaništa. Piloti ih koriste prilikom planiranja maršruta, obaveštavajući se o svemu što će im pomoći da se lakše snađu na odredišnom i na alternativnim aerodromima).

U poniranju ka aerodromu-domaćinu, pilot podešava „rejt” tako da ne uznemiri i svoje putnike. Zaista je neugodno kad morate da gutate vazduh ili duvate kroz uši da biste preživeli nagle promene vazdušnog pritiska! Smeša goriva i vazduha ponovo je bogata, snaga motora smanjena, a pilot na oprezu, jer osmatra okolni vazdušni prostor. Ukoliko se sve to odvija u kontrolisanom vazdušnom prostoru i pilot ponire ka VOR stanici, korisno je znati da statistika veli da se oko 50 posto „bliskih susreta” u vazduhu događa baš iznad VOR stanica — i to na čistom nebu i u uslovima neograničene vidljivosti!

Kada se našao u školskom krugu, pilot na svim tačkama obaveznog javljanja obaveš-tava kontrolu letenja o svojoj poziciji. U slučaju da se namerio na sportski aerodrom koji (ko zna iz kog razloga) nema radio-komunikacionu stanicu, obavezan je da čini isto: jav-ljaće se ,,na slepo”, koristeći opštu frekvenciju od 123.50 MHz — ako ni zbog koga dru-gog, a ono zbog ostalih letelica u vazduhu koje imaju radio-stanicu.

209

AKROBATSKO LETENJE

Najjednostavnije evolucije avionom počele su, praktično, već s prvim letovima. To su bili mali i blagi zaokreti. Kada se, posle 1912. godine, avion tehnički usavršio i postao čvršći, počelo se i sa složenijim manevrima: oštrim zaokretima i prevrtanjem preko krila, da bi ubrzo bile pronađene i ostale figure „više pilotaže”, odnosno vertikalnih evolucija. Na neke od njih bi se slučajno nabasalo kada bi pilot avionom nehotice upao u takav položaj, a druge su se svesno smišljale i isprobavale, često s tragičnim rezultatima.

Za pilota nije ništa lepše od osećaja slobode u prostoru i sposobnosti da uvede avion u bilo koji položaj, a da sve to za njega bude normalno, bez obzira na to da li leti s glavom nadole ili nagore, da li vertikalno penje ili strmo obrušava. Mnogi piloti su nastradali upravo zato što nisu bili kadri ili nisu naučili da se tako osećaju, a katkad nisu ni verovali da se avion iz nekog nepravilnog položaja (kao što je kovit, koji je predstavljao pravi bauk!) može vratiti u normalan. U stvari, bilo je moguće, i to vrlo lako, ponovo preuzeti kontrolu nad avionom. Trebalo je samo naučiti.

U godinama prvog svetskog rata, kada su se rasplamsale žestoke vazdušne borbe, pi-loti su se služili svim mogućim sredstvima da izbegnu progonitelju ili, pak, da dođu u po-voljan položaj za otvaranje vatre na protivnički avion. Tako su nastale mnogobrojne kom-binacije više osnovnih akrobacija ili delova pojedinih figura spojenih u jednu. Takve kom-binacije uvek su sadržavale nagle promene smera i visine leta, uz najbrži mogući okret za određeni ugao do, zaključno, 360 stepeni.

Primer kombinacije nekoliko manevara.

Na bogatim ratnim iskustvima razvilo se, između dva svetska rata, takozvano više fi-gurno letenje (više pilotaža), gde piloti bez prestanka prelaze iz jedne figure u drugu dok ne izvedu čitav komplet. Ono je i danas centralna tačka vazduhoplovnih mitinga i zasebna disciplina na sportskim takmičenjima, koja zaustavlja dah hiljadama gledalaca. Pošto u jednom dahu izvode i po dvadesetak različitih figura, piloti-akrobate se u takvim prilika-ma služe i posebnim podsetnikom: komadom hartije na kojem su iscrtane sve figure u vidu

210

specijalnih simbola, poređanih po redosledu izvođenja. To su „note” njihove majstorske partiture. U teorijskoj pripremi za akrobatsko letenje posebno se izučava ova aerokripto-grafija (zvana „aresti”), koju je svojevremeno patentirao poznati pilot-akrobat Aresti.

Figurno letenje je važan segment i u osnovnoj obuci učenika. U ovakvom letenju uče-nik najpotpunije upoznaje letačka i manevarska svojstva aviona. Postaje sigurniji u tehnici pilotiranja, stiče pouzdaniji osećaj orijentacije u prostoru, odlučnost i sigurnost u upravl-janju. Nekoliko prostih i razumnih pravila nalaže da uvek budemo udaljeni od kontrolis-anog vazdušnog prostora, nad otvorenim i nenaseljenim terenom, što dalje od oblaka i na visim koja garantuje sigurnost — za početak bar na hiljadu metara iznad zemlje. Tako će-mo imati dovoljno vremena da popravimo stvar ukoliko nešto krene naopako — a budite uvereni da će se to, pre ili kasnije, dogoditi!

Da bi započeo akrobatsko letenje sa instruktorom, učenik prethodno mora da ispuni sve ostale uslove koji se traže za dozvolu sportskog pilota i da ima najmanje 30 sati samo-stalnog letenja avionom. U ovoj fazi obuke uvežbavaju se samo osnovne akrobacije, a to su petlja, valjak, imelman, returneman, ranversman i vertikalna osmica. To su evolucije u kojima nema negativnih opterećenja, a ako se i pojave (kao u valjku), ona su veoma slabo izražena.

Petlja i pet tačaka petlje u kojima treba kontrolisati položaj krila prema horizontu.

PETLJA (LUPING) je pun krug aviona opisan u vertikalnoj ravni i, verovatno, jedan od najjednostavnijih akrobatskih manevara.

Avion natrimujemo za horizontalan let i izaberemo kakav linijski orijentir — pistu, auto-put ili železničku prugu — prema kojem ćemo održavati i korigovati pravac u toku izvođenja petlje. U blagom poniranju prikupljamo neophodnu brzinu. Zatim ravnomerno i energično povlačimo palicu ka sebi. Kada avion pređe u penjanje, dodajemo pun gas. Tempo povlačenja palice treba da bude takav da sve vreme osećamo stalan pritisak na ru-ku. Brzina aviona opada. Avion se približava gornjoj tački petlje. Gledamo unazad, kako bismo na vreme primetili pojavljivanje horizonta (okrenutog naopako) i proverili da li su krila u horizontalnom položaju. U gornjoj tački petlje lagano popuštamo palicu, i, po pre-lasku horizonta, oduzimamo gas, kako u poniranju ne bismo prekoračili dozvoljeni broj obrtaja motora. Avion prelazi u obrušavanje. Postepeno se izvlačimo iz nastalog obrušav-anja i, uz dodavanje gasa, prevodimo avion u horizontalni let — ili u novu evoluciju.

211

Izvođenje valjka.

VALJAK je obrtanje aviona u horizontalnoj ravni oko uzdužne ose za 360 stepeni — sinhronizovanim dejstvom krilaca (elerona), kormila visine i kormila pravca. Na valjak prelazimo kada smo stekli izvesno samopouzdanje i veštinu u izvođenju petlje. Naime, po završetku loše izvedene petlje, nos aviona će redovno biti usmeren u nekom drugom prav-cu — umesto u onom u kojem je bio na početku petlje. Ali, dokle god održavamo

212

dovoljnu brzinu, nekako ćemo se već izvući i dovesti avion u korektan horizontalni položaj. Sa valjkom je slučaj nešto složeniji: tu ne samo da moramo da obrćemo avion, već neprestano moramo da mu i nos održavamo iznad horizonta,

Za valjak najpre odaberemo jednu tačku na horizontu koja će poslužiti kao orijentir. U blagom poniranju sačekamo brzinu za izvođenje valjka. Zatim povlačimo palicu i fiksi-ramo nos aviona na 15—20 stepeni iznad horizonta. Palicu do kraja naginjemo u željenu stranu valjka. Kada je avion prešao prvu četvrtinu kruga, suprotnom nogom održavamo nos iznad horizonta. Na polovini kruga (kad je avion na leđima), noge su u neutrali, a nos održavamo iznad horizonta potiskivanjem palice od sebe. Na poslednjoj četvrtini kruga (kada je avion ponovo pod nagibom od 90°), nos iznad horizonta sada održavamo istom nogom u čiju stranu radimo i valjak i, kada ponovo dođemo u normalan horizontalni polo-žaj, sve komande ravnomerno vraćamo u neutralu.

Brzina okretanja oko uzdužne ose stvar je ličnog ukusa. Ali, na početnom stupnju vežbanja preporučljivo je tu rotaciju izvoditi brzo — dakle, potpuno koristiti elerone. No, kako naše iskustvo raste, tako možemo postepeno da smanjujemo brzinu okretanja, pa će-mo duže i primetnije da osećamo negativno ,,g” u trenutku prolaska kroz leđni položaj. Sa veoma malom brzinom okretanja ili, još bolje, sa valjkom izvedenim ,,na razdele”, ova fi-gura pruža maksimum zadovoljstva.

Izvođenje imelmana.

IMELMAN, figura koja je nazvana po svom „pronalazaču” grofu-pilotu istog imena, predstavlja manevar u vertikalnoj ravni koji obezbeđuje brzu promenu smera leta za 180 stepeni, uz značajno dobijanje visine.

Sve je isto kao kod petlje, jedino što je brzina uvođenja nešto veća. Međutim, kada se avion nađe u leđnom položaju, nešto pre gornje tačke petlje i 15—20 stepeni iznad ho-rizonta, blagim potiskivanjem palice od sebe zadržaćemo taj ugao. Zatim do kraja naginje-mo palicu u željenu stranu i, uz malu pomoć iste noge, izvodimo poluvaljak, koji nas dovodi u uobičajeni horizontalni let. Izlazak aviona iz imelmana mora da bude na manevarskoj brzini aviona (zbog toga brzina uvođenja i jeste nešto veća) i, naravno, u suprotnom kursu.

213

Prevrtanje preko krila i faze istog manevra.

PREVRTANJE PREKO KRILA (RETURNEMAN) je manevar koji obezbeđuje brzu promenu smera leta za 180°, sa naglim gubitkom visine.

Na brzim nešto većoj od one koja je potrebna za horizontalni let, odsečnim pokretom dovodimo nos aviona na 30—40 stepeni iznad horizonta i tu ga, neznatnim popuštanjem palice, zadržimo. Zatim palicu dajemo do kraja u željenu stranu okretanja. Avion počinje da se obrće oko uzdužne ose. Kad načini poluvaljak i nađe se na leđima, nos zadržavamo iznad horizonta potiskivanjem palice unapred. Potom počinjemo sa povlačenjem palice ka sebi, i, u visini horizonta, oduzimamo gas. U vertikalnom obrušavanju prikupljamo brzinu za uvođenje aviona u sledeću figuru ili za prelazak u normalan horizontalni let.

Ranversman i njegove faze.

214

PRETURANJE NA KRILO (RANVERSMAN) omogućava da se u neobičnom ver-tikalnom manevru smer leta takođe promeni za 180°, i to (opet) uz gubitak visine.

Brzina uvođenja je slična onoj za petlju. Ravnomerno povlačimo palicu ka sebi uz do-davanje gasa do punog, prevodeći avion u gotovo vertikalnu penjuću putanju. Brzim po-gledom na levo i desno krilo kontrolišemo vertikalu u odnosu na horizont. U tom položaju brzina aviona naglo opada. Kada dođe do optimalne brzine za izvođenje ranversmana, energično dajemo punu nožnu komandu u željenu stranu, a palicu zadržimo u neutralnom položaju, sprečavajući prebacivanje aviona na leđa. U toku ovog „vertikalnog klizanja”, posmatraču sa zemlje izgleda kao da se avion zaustavio u mestu, pri čemu se okreće oko svoje vertikalne ose i pretura na krilo u obrušavajući položaj. U bočnom položaju, na pet-naestak stepeni pre horizonta, oduzimamo gas. Time se ubrzava obaranje nosa nadole. U obrušavanju, komande postavljamo u neutralu, a avion, nakon što mu je brzina porasla do potrebne vrednosti, povlačenjem palice dovodimo u horizontalni let ili ga uvodimo u sle-deću figuru.

Izvođenje kubanske osmice.

VERTIKALNA OSMICA (KUBANSKA OSMICA) predstavlja manevar kojim avion u vertikalnoj ravni opisuje putanju u obliku osmice, praveći pri tom dva lupinga i dva poniruća poluvaljka.

Brzina uvođenju je kao i za običnu petlju. Početak figure je, zapravo, izvršenje nor-malne petlje, s tim što, kada pređemo gornju mrtvu tačku i počnemo da dobijamo brzinu (pod uglom od 45° u odnosu na horizont), dajemo palicu malo od sebe kako bismo zadrža-li taj ugao. Potom izvodimo poluvaljak i dovodimo avion na stomak. U nastavku ulazimo u sledeću petlju i ponovo, u njenoj poslednjoj trećini, na isti način radimo novi poluvaljak. Iako nije teška za izvođenje, kubanska osmica je izuzetno efektna figura za posmatrače na zemlji.

215

LETENJE PO INSTRUMENTIMA

U VFR letenju (tj. letenju po pravilima za vizuelno letenje) položaj aviona određuje-mo i održavamo prema prirodnom horizontu. Postavljanje određenog „piča” (pitch — ugao nosa aviona u odnosu na horizont) i određenog nagiba, uz odgovarajuće podešavanje snage motora, rezultuje u određenim performansama aviona. Kada ,,pič”, nagib i snagu podešavamo koristeći kao referencu pilotažne instrumente, a u željene performanse se uveravamo uz pomoć instrumenata, onda je to osnovno instrumentalno letenje.

Instrumenti za indikaciju uzdužnog položaja — „piča” (A) i poprečnog položaja aviona (B).

216

Održavanje položaja aviona po instrumentima odvija se u tri povezana koraka: osma-tranje instrumenata, tumačenje dobijenih podataka i upotreba komandi. Pravilno osmatranje instrumenata je od prvorazrednog značaja. Poput vizuelnog letenja, tako i instrumentalno letenje zahteva da se određenim podacima o položaju aviona u određenim manevrima poklanja više pažnje. Na primer, za vreme penjanja ujednačenom brzinom, brzinomer je važniji od visinomera. Ako je brzina u vizuelnom penjanju manja od željene, provera „piča” brzo će potvrditi da je nos aviona suviše podignut iznad prirodnog hori-zonta. U instrumentalnim uslovima, za određivanje ,,piča” i korekciju uzdužnog položaja aviona radi povećanja vazdušne brzine do željene vrednosti — koristimo instrument za kontrolu položaja aviona (veštački horizont).

Osnovni ,,T” raspored instrumenata (A), instrumenti za kontrolu „piča” (B) i obrazac za

osmatranje instrumenata (C).

Pošto veštački horizont zamenjuje uobičajene spoljašnje repere, smatrajmo ga pri-marnim instrumentom za kontrolu položaja aviona u instrumentalnom letenju. Zamislićemo da je on osovina točka na čijem obodu su ostali, dopunski instrumenti. Radi razvijanja tehnike pravilnog osmatranja instrumenata, na narednim ilustracijama u ovom poglavlju strelicama je označeno koliko pažnje kom instrumentu treba pokloniti u određenim manevrima. Debele strelice, naravno, upućuju na instrumente koji zahtevaju glavninu pažnje. Tanke strelice ukazuju na instrumente od sekundarne važnosti. Bele strelice označavaju instrumente kojima treba poklanjati pažnju tek s vremena na vreme.

Sledeći važan korak u instrumentalnom letenju je pravilno tumačenje podataka sa in-strumenata. Instrument koji pokazuje položaj aviona oko uzdužne i poprečne ose obez-beđuje pilotu veštački horizont (kao zamenu za prirodni). A to znači da je od izuzetne važnosti pravilna interpretacija ovog primarnog instrumenta za kontrolu položaja. Način i redosled osmatranja ostalih instrumenata je u suštini isti i u instrumentalnom i u vizuel-nom letenju.

Poslednji korak, upotreba komandi, jeste krajnji rezultat osmatranja i interpretacije instrumenata. Rad komandama aviona u instrumentalnom letenju je isti kao i u vizuel-nom, s tim što pokreti moraju da budu sporiji i finiji — pošto instrumenti nešto kasnije re-

217

Pravolinijski horizontalni let (A), pravolinijsko penjanje (B), standardni zaokret (C) i ponirući zaokret (D).

gistruju promene položaja aviona u prostoru. Pilot treba da nauči da odredi veličinu po-kreta komandama leta, a takođe i da zadrži novi položaj aviona sve dok se instrumenti ne stabilizuju. Pošto je ljudsko telo podložno osećajima koji u mnogim slučajevima mogu da budu nepouzdani prilikom određivanja stvarnog položaja aviona, NEOPHODNO je da pilot nauči kako da se bori protiv njih. AVIONOM MOŽEMO USPEŠNO DA UPRAVLJAMO SAMO UZ POMOĆ PRAVILNOG OSMATRANJA I INTERPRE-TACIJE PODATAKA SA PILOTAŽNIH INSTRUMENATA.

U biti, instrumentalno letenje se sastoji od niza malih ispravki. Čak ni najbolji instru-mentalni pilot nije u stanju da „zabetonira” neki kurs ili visinu. Precizno instrumentalno letenje moguće je samo kroz seriju stalnih, pravovremenih i sitnih ispravki.

Osnovno instrumentalno letenje, koje smo samo dotakli (i, nadamo se, bogato ilu-strovali) u ovom poglavlju, svakako da ne dozvoljava i letenje u stvarnim instrumentalnim meteorološkim uslovima, jer to zahteva rešavanje još jednog problema: problema bezbed-ne i pouzdane navigacije u situaciji u kojoj pilot ne vidi ni zemlju, ni prepreke na njoj. A ako vas i to zanima, neke odgovore ćete pronaći u prethodnoj knjizi iz iste serije, „Piste u noći”. Osnovno instrumentalno letenje je, zato, dobar uvod i neophodna predigra za još jedan vid letenja kojim ćemo se pozabaviti u sledećem poglavlju, a to je…

218

. . . NOĆNO LETENJE

Letenje noću ne razlikuje se bitno od letenja danju, izuzev u izvesnoj meri poletanje i sletanje — zbog manje ili više pogoršane vidljivosti zemlje, horizonta i neba. Zato je ne-ophodno da učenik-pilot, pre no što počne samostalno da leti noću, savlada osnovno in-strumentalno letenje, odnosno letenje ,,pod pokrivačem”. Noćno letenje je kombinacija vizuelnog i instrumentalnog letenja utoliko što pilot određuje i održava položaj aviona prema spoljašnjim reperima, a proverava ga osmatrajući instrumente. Pažnja koju će pos-vetiti instrumentima zavisi od vidljivosti horizonta i, u određenim okolnostima, od mo-gućnosti pojave iluzija.

Po mišljenju mnogih, noćni let je lakši i pruža mnogo više zadovoljstva od letenja da-nju. Okolni saobraćaj se lakše uočava noću, a vazduh je obično mirniji i hladniji — što čini let udobnijim i poboljšava performanse aviona. Dalje, noćni pilot će se sresti sa manjom gužvom u aerodromskom krugu i sa predusretljivijim kontrolorima letenja na različitim komunikacionim frekvencijama. A ne treba zanemariti ni estetski doživljaj noćnog lete-nja, posebno u mirnim i čistim noćima, kada pilot može da priguši svetla u kabini, opusti se i, presecajući krilima udaljena, treperava gradska svetla, uživa u čaroliji letenja.

Poziciona svetla na avionu.

219

PRETPOLETNI PREGLED teče na uobičajeni način, na dobro osvetljenom delu stajanke. Pošto se pripremamo za noćni let, u pretincu u kabini treba da se nađe komplet rezervnih osigurača i baterijska lampa. Osim toga, čista vetrobranska i bočna stakla su je-dan od imperativa u noćnom letenju.

Svi avioni koji lete između zalaska i izlaska sunca moraju da imaju ispravna navigaciona svetla, koja se često nazivaju i pozicionim svetlima. Obavezni smo da ih uključimo čim motor počne da radi. Crveno poziciono svetlo nalazi se na vrhu levog krila, belo na repu i zeleno na vrhu desnog krila. Na vrhu vertikalnog stabilizatora ugrađeno je bleskajuće ili rotirajuće crveno svetlo protiv sudara, koje pomaže ostalim pilotima da nas bolje uoče na noćnom nebu ili na manevarskim površinama aerodroma. Sve više aviona opremljeno je i blistavim bleskajućim stroboskopskim svetlima bele boje, koja se noću lako uočavaju čak i sa daljine od mnogo kilometara. Ona su toliko prodorna da su upotrebljiva čak i danju pri smanjenoj vidljivosti.

Reflektori za sletanje i voženje (u nosu aviona) i upozoravajuće svetlo protiv sudara (na vrhu

vertikalnog stabilizatora).

Reflektor za sletanje i reflektor za vožnju po zemlji mogu da budu ugrađeni u nosu našeg školskog aviona, napadnoj ivici avionskog krila ili (kod naprednijih aviona, sa uv-lačećim stajnim trapom) na nozi prednjeg točka. Jedina razlika između ova dva reflektora je u tome što je reflektor za vožnju podešen tako da osvetljava rulnu stazu tik ispred avio-na, dok reflektor za sletanje baca svetlo pod većim uglom, osvetljavajući pistu pred avio-nom koji sleće.

Intenzitet osvetljenja instrumentalne table obično se kontroliše pomoću reostata. Pi-lot tako može da podešava svetlo prema vlastitom ukusu i da ga prilagođava okolnom am-bijentu. Uobičajeno je da postoje zasebni reostati za pilotažne instrumente, motorske in-strumente i radio-uređaje.

NOĆNI VID. Sposobnost gledanja noću može da se poboljša primenom određene tehnike vežbanja. Ako oči izložimo jakom svetlu, makar i na kratko, naš noćni vid biće privremeno uništen! Zbog toga moramo da izbegavamo izvore jačeg svetla već od trenut-ka kada smo zauzeli mesto u pilotskoj kabini, pošto će biti potrebno bar nekoliko minuta da povratimo noćni vid. Dokazano je da se adaptacija na tamu (noćni vid) razara brzo i potpuno nakon izlaganja belom svetlu, dok tamnocrveno svetlo ovu adaptaciju potpo-maže. Međutim, let sa samo crvenim svetlom u kabini remeti sposobnost normalnog raspoznavanja boja. Zato je univerzalno rešenje pronađeno u pažljivo dizajniranom siste-mu belih ili plavo-belih svetiljki koje služe za iluminaciju pilotske kabine.

220

Kada posmatramo neki objekat, obično gledamo direktno u njega, smeštajući ga u centar našeg vidnog polja, kako bismo ga jasno videli. Začudo, ovo centralno osmatranje je od male pomoći pri slabom svetlu, pa pilot ne treba noću direktno da zuri u predmet ko-ji osmatra. Jasnije će ga videti ako pogled usmeri neznatno iznad, ispod ili pored objekta. Utvrđeno je da u uslovima slabe osvetljenosti bolje opažamo ako gledamo desetak stepeni od centra.

AERODROMSKA SVETLA. Bojene oznake na platformama, rulnim i poletno-slet-

nim stazama nisu noću od naročite koristi — zato što ih pilot teško uočava. Stoga se za oz-načavanje i raspoznavanje pojedinih područja na aerodromu koji je otvoren za noćno le-tenje koriste različita svetlosna sredstva. Staze za voženje označene su duž ivica plavim svetiljkama, kako bi se razlikovale od poletno-sletnih staza, koje po ivicama imaju bela svetla. Prag staze za sletanje označen je zelenim, a suprotan prag piste crvenim svetiljka-ma. Intenzitet svetala na rulnim stazama i na pisti može da se podešava sa tornja, obično na zahtev pilota. Sve prepreke, kao i neupotrebljive manevarske površine, označavaju se crvenim svetlima.

STARTOVANJE MOTORA. Tu je noću potreban oprez, zato što osobe u blizini našeg aviona teško mogu da zaključe kada NAMERAVAMO da startujemo motor. Ume-sto podizanja levog palca (ali uz uobičajeno: „Od elise!”), upalićemo poziciona svetla ili za trenutak sevnuti reflektorom za sletanje. Zamena za ovo, posebno korisna zimi — kada je štednja električne energije naročito važna, jeste bleskanje baterijskom lampom kroz ve-trobransko staklo kabine neposredno pre pokretanja motora.

221

VOŽENJE. Pošto je motor proradio, uključujemo neophodnu električnu opremu. Reflektor za voženje ćemo upaliti tek kada smo zaista spremni za taksiranje. Snop svetla reflektora za voženje i reflektora za sletanje nije širok kao onaj u automobilskih farova, već je uzan i koncentrisan na manji prostor. Zbog toga noću treba taksirati sporije i oprez-nije.

POLETANJE. Mnogi instruktori letenja lukavo smanjuju razliku između dnevnog i noćnog letenja tako što letenje započinje u sumrak. Na taj način poletanja, sletanja i škol-ski krugovi kreću u „pitomom” ambijentu obojenom dnevnim svetlom. Zajedno sa nastu-pajućom tamom, postepeno i bezbolno raste i adaptacija učenika na noćne uslove.

U poletanju normalno koristimo reflektor za sletanje. No, kad steknemo nešto iskust-va, trebalo bi da načinimo i nekoliko poletanja bez paljenja reflektora. Tada ćemo u zaletu koristiti pogodan orijentir u produžetku piste, a to znači tačku u kojoj nam se čini da se ivična svetla piste spajaju.

Mada noćno poletanje nije posebno teško, prvo takvo poletanje može da nam priredi pomalo neugodan vizuelni doživljaj — zbog naglog gubitka svih poznatih vizuelnih repera ispred aviona! Odmah nakon poletanja nestaju svi zemaljski orijentiri, pa ćemo ugao pe-njanja morati da održavamo po veštačkom horizontu. Variometar i visinomer treba da potvrde penjanje, a u našu unakrsnu proveru instrumenata uključićemo i brzinomer. Sma-tra se da kritičan period vremena traje do postizanja prvih 500 stopa visine: to je prelazni period, u kojem prestajemo da se oslanjamo na dobro osvetljeno područje aerodroma — i ulazimo u ono što katkad liči na „crnu rupu u noći”…

NOĆNI LET. Vežbanja u vazduhu za vreme noćnog letenja identična su onima u

dnevnim uslovima, s tim što treba da se priviknemo nešto izmenjenoj noćnoj vizuri — i da verujemo instrumentima. U određenim trenucima je preko potrebna disciplina karakteri-stična za instrumentalne pilote, jer nas čula nagovaraju da verujemo onom delu tela na ko-jem sedimo, dok nam instrumenti pokazuju nešto sasvim drugo: istinu!

Većina početnika u noćnom letenju zaključiće da se vizuelni utisci nakon napuštanja školskog kruga drastično razlikuju od onih u dnevnom letenju. Tu će nam pomoći dobro poznavanje rejona letenja u okolini matičnog aerodroma, istog onog rejona koji smo toli-ko puta pohodili danju. Svetla velikih gradova i varoši često se vide i sa daljine od više desetina ili, čak, stotinu kilometara — što zavisi od visine leta. Glavni auto-putevi su lako uočljivi zahvaljujući mnogobrojnim automobilskim farovima. U noćima punog Meseca naziru se i obrisi terena, a vodene površine je lako zapaziti zbog Meseca koji se u njima ogleda.

PRINUDNO SLETANJE. Verovatnoća da ćemo noću, daleko od matičnog aerodro-ma, u slučaju neodložne potrebe za prinudnim sletanjem, nabasati na kakvo drugo leteliš-te ili bar pogodnu livadu, predstavlja uglavnom stvar sreće! Čak i pri blistavoj mesečini premalo je svetla da utvrdimo vrstu i kvalitet terena.

Ako nas nevolja tera da potražimo utočište na zemlji, postupak je isti kao i danju, s tim što ćemo u finalnom prilazu upaliti svetla za sletanje, kako bi nam pomogla da zao-biđemo prepreke na putanji završnog prilaženja.

S druge strane, reklo bi se da su auto-putevi idealne „piste” za sletanje aviona u ne-volji. Oprez! Moguće utočište vredi potražiti jedino na velikim i bleštavim autostradama, sa četiri ili šest kolovoznih traka, pod uslovom da smo se uverili da duž auto-strade ili pre-ko nje nisu razapete žice dalekovoda. Smer sletanja mora da bude identičan smeru u ko-jem se odvija saobraćaj. Pošto su u noćnom prilazu na običan auto-put žice dalekovoda nevidljive, ceste sa dve kolovozne trake odmah treba odbaciti kao moguće pribežište.

222

Noćni prilaz. Blistava strelica pokazuje tzv. VASIS svetla za određivanje idealnog ugla prilaza (levo)

i svetla praga piste (desno).

SLETANJE. Noćno sletanje je, na određeni način, lakše od dnevnog, jer je vazduh obično miran, bez turbulencije i neprijatnog bočnog vetra.

Zapaženo je da su piloti skloni da noću prilaze niže nego danju — zbog iluzije „podi-zanja” piste, kao posledice sužavanja svetala na njenim ivicama. Zato izuzetnu pažnju tre-ba posvetiti pravilnoj konstrukciji školskog kruga i četvrti zaokret završiti na propisanoj visim. U završnom prilaženju treba ponirati stalnom brzinom, sa nepromenjenim ,,rej-tom” i nosom aviona fiksiranim za prag poletno-sletne staze.

Sam čin ravnanja možda će nam u početku pričinjavati manje teškoće — ali i na njih ćemo ubrzo zaboraviti. Naime, ravnanje počinje, kao i obično, iznad praga piste. Problem je u sledećem: kada završiti ravnanje? Većina pilota instinktivno pogledom prati snop re-flektorskog svetla — ne bi li bolje uočili približavanje zemlje. Pogrešno. Pri sletanju sa uključenim reflektorima treba pratiti svetla pored piste i visinu ravnanja ceniti u odnosu na njih. Kao što je bio slučaj pri poletanju, tako je poželjno i nekoliko sletanja izvesti bez paljenja reflektora. Tu pomaže sledeći recept: nakon početka ravnanja, zadržimo nešto malo (ali zaista malo!) gasa na motoru — sve do sletanja. To će nam pomoći da usporimo propadanje aviona do trenutka dok sam ne „napipa” zemlju. Nakon toga potpuno oduzi-mamo gas.

Kada se nekoliko puta okušamo u ovakvim situacijama, i noćna sletanja će za nas postati prava šala.

* * * Kada noć počinje, a kada završava? Treba da znate da se noćnim letom smatra svaki let u periodu koji počinje pola sata

nakon zalaska Sunca, a završava pola sata pre izlaska Sunca. Pošto se vreme zalaska i iz-laska Sunca neprestano menja takom kalendarske godine, prilažemo i ovu zgodnu tablicu izlaska (SR — sunrise) i zalaska Sunca (SS — sunset), objavljenu u „Zborniku vazduho-plovnih podataka SFRJ”. Mogla bi korisno da vam posluži za „znanje i ravnanje” prili-kom letenja na vašem sportskom aerodromu, uz napomenu da su sva vremena GMT (odnosno UTC). Da biste ih pretvorili u lokalno vreme, zimi dodajte jedan, a leti dva sata.

223

224

IMATE LI ČEK-LISTU?

Ček-lista (engl. CHECK LIST) nije ništa drugo do lista provera koje pilot mora da izvrši u kabini aviona u raznim fazama leta: pri startovanju motora, voženju, poletanju, penjanju, krstarenju, poniranju, sletanju ili gašenju motora. Pilot koji stalno leti na jed-nom avionu obično zna njegovu ček-listu napamet. Pilot koji tek povremeno leti — ili stalno menja tipove aviona — mora, doduše, da osveži pamćenje pomoću ček-lista, po onoj narodnoj: „pametan zapisuje, a…”

Ček-lista je neodvojivi deo dokumentacije svakog aviona. Školski avioni su mali i re-lativno jednostavni, pa su i ček-liste kratke. Avioni koji lete u saobraćaju prilično su slože-ne naprave, sa sijaset raznih mehaničkih i elektronskih uređaja i sistema, pa njihove ček-liste ponekad liče na kakav osrednji roman! No, sve ček-liste imaju istu ulogu — da podsete pilota na niz operacija koje u datom trenutku i po određenom redosledu mora da izvrši u pilotskoj kabini. Pilot je obavezan da se striktno pridržava ček-liste koju propisuje proizvođač aviona. Bilo kakva improvizacija direktno ugrožava bezbednost aviona, putnika i posade.

Pred vama je nekoliko redovnih ček-lista za nekoliko tipičnih školskih aviona koji služe za obuku pilota u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije i u specijali-zovanim vazduhoplovnim školama.

UTVA 75 Prototip ovog aviona istoimene fabrike iz Pančeva poleteo je 19. maja 1976. godine.

Serijska proizvodnja počela je septembra 1978. godine. „Utva 75” je metalni niskokrilac sa dva uporedna sedišta i neuvlačećim stajnim trapom tipa tricikla. Postoji i verzija sa četi-ri sedišta. To je osnovni avion za obuku u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugos-lavije, koji se koristi za obuku i trenažu sportskih i profesionalnih pilota, za instrumental-no i noćno letenje, osnovne akrobacije, vuču jedrilica i zadatke u sklopu opštenarodne od-

225

brane. Opremljen je motorom od 132 kW (180 KS) sa uređajem za ubrizgavanje goriva (nema karburator), metalnom elisom promenljivog koraka i standardnom navigacionom opremom. Integralni rezervoari u krilima primaju 150 litara goriva. Dolet aviona: 800 ki-lometara. Optimalna brzina krstarenja: 185 kilometara na čas. Maksimalna brzina u hori-zontalnom letu: 215 kilometara na čas.

PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Padobran, pedale, sedišta i veze — proveriti i podesiti; 2. Vrata osigurati; 3. Priključiti set sa slušalicama i mikrofonom; 4. Proveriti komande; 5. Proveriti da li su pod točkove postavljeni podmetači; 6. Podesiti trimer; 7. Proveriti da li je radio-oprema isključena; 8. Otvoriti slavinu goriva.

STARTOVANJE MOTORA: 1. Uključiti automatske osigurače; 2. Ručicu za pode-šavanje koraka elise postaviti na mali korak; 3. Ručicu gasa pomeriti malo unapred; 4. Uključiti akumulator (glavni elektroprekidač); 5. Ručicu smeše postaviti u položaj ,,boga-ta smeša”; 6. Aktivirati buster-pumpu, pa je nakon 5 sekundi isključiti; 7. Ručicu smeše vratiti u položaj „siromašne smeše”; 8. Aktivirati elektropokretač motora; 9. Čim motor prihvati, ručicu smeše ponovo postaviti u položaj „bogata smeša”; 10. Proveriti pritisak ulja; 11. Uključiti alternator, svetlo protiv sudara, radio-uređaje i žiroskopsku instalaciju.

PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000— 1200obrtaja; 2. Minimalna tem-peratura ulja treba da bude 40°C, 3. Temperatura glave cilindra 140°C; 4. Povećati obrta-je motora na 2350 obrtaja; 5. Proveriti magnete motora (dozvoljen pad obrtaja motora pri radu na jednom magnetu: najviše 175. Najveća dopuštena razlika između levog i desnog magneta: 50 obrtaja); 6. Proveriti rad uređaja za promenu koraka elise (na velikom kora-ku obrtaji motora treba da opadnu najmanje za 500 obrtaja); 7. Proveriti napon alternato-ra; 8. Proveriti da li motor glatko prihvata naglo dodavanje gasa.

PRE POLETANJA: 1. Podesiti trimer; 2. Proveriti instrumente; 3. Postaviti ručicu za izvlačenje flapsa na prvi zub; 4. Proveriti da li je ručica za podešavanje koraka elise na malom koraku (napred); 5. Po potrebi otvoriti škrge hladnjaka motora; 6. Još jedanput proveriti kabinu.

POLETANJE: 1. Noge na kočnicama; 2. Dodati gas do 2350 obrtaja; 3. Otpustiti kočnice; 4. Dodati gas do punog (2700 obrtaja); 5. Pri brzini od 80 km/h podići nos avio-na; 6. Pridržati avion dok ne ubrza na 100 km/h; 7. Penjati sa 135 — 140 km/h; 8. Na 50 m visine uvući flaps; 9. Ručicom gasa rasteretiti motor na 2600 obrtaja.

KRSTARENJE: 1. Ručicom za podešavanje koraka elise smanjiti obrtaje na 2350 obrtaja; 2. Ručicom gasa podesiti naduv (pritisak punjenja) na 22,5 inHg; 3. Brzina 160 km/h; 4. U režimu horizontalnog leta prema potrebi linovati (osiromašiti) smešu ručicom za podešavanje smeše — ali pri tom pratiti kazaljku EGT indikatora (pokazivača tempera-ture izduvnih gasova)!

PRILAZ I SLETANJE: 1. Proveriti temperature ulja i glave cilindra; 2. Postaviti ručicu za izvlačenje flapsa na prvi zub; 3. Brzina u prilazu 135 km/h; 4. Ručicu za podeša-vanje koraka elise postaviti na mali korak (napred); 5. Dodirnuti pistu glavnim točkovima pri brzini od 105 km/h.

ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Podesiti obrtaje motora na 1000 — 1200 obrta-ja; 2. Isključiti radio-uređaje i ostale potrošače električne energije; 3. Do kraja osiromašiti smešu; 4. Nakon prestanka rada motora postaviti ručicu gasa napred; 5. Isključiti magne-te; 6. Isključiti glavni elektro-prekidač i ostale prekidače i osigurače; 7. Ručicu gasa vratiti u zadnji položaj; 8. Zatvoriti slavinu goriva.

226

CESNA 172 Avion istoimene američke fabrike, koji se sklapa i u „Cesninim” ograncima u Evropi.

Jedna od najtiražnijih letelica na svetu i jedan od najpopularnijih poslovnih, turističkih i školskih aviona. Metalni visokokrilac sa upornicama, četiri udobna sedišta i sa neuv-lačećim stajnim trapom tipa tricikla. Veoma pitom avion, a uz to neverovatno upotrebljiv za sve stupnjeve školovanja pilota — od osnovne obuke, pa sve do IFR obuke (pošto se isporučuje sa kompletnim IFR instrumentarijumom). Opremljen je motorom od 111 kW (150 KS), sa metalnom elisom fiksnog koraka. Dolet aviona: 1100 kilometara. Optimalna brzina krstarenja: 100 čvorova (185 km/h). Maksimalna brzina u horizontalnom letu: 125 čvorova (230 km/h). Nije zgoreg podsetiti da ćete na našim livadama naići i na nešto manje sestre „cesne 172”: to su „cesna 150” i „cesna 152 aerobat”. One su gotovo u dlaku istih performansi (pa zato ovu ček-listu smatrajte univerzalnom), s tom razlikom što je „cesna 152 aerobat”, zahvaljujući ojačanoj konstrukciji i prilagođenom motoru, predviđena i za obuku u osnovnim akrobacijama.

PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Podesiti sedišta i sigurnosne veze; 2. Slavinu goriva postaviti u položaj „both”; 3. Zategnuti parking kočnicu; 4. Proveriti da li je radio i elektrooprema isključena.

STARTOVANJE MOTORA: 1. Ručicu za podešavanje smeše postaviti u položaj „rich”; 2. Ručicu grejača karburatora postaviti u položaj „cold”; 3. Ručnom pumpom po potrebi ubrizgati gorivo u motorske cilindre; 4. Ručicu gasa pomeriti malo unapred; 5. Uključiti glavni („rnaster”) prekidač; 6. Uključiti elektropokretač motora; 7. Kada su se obrtaji motora stabilizovali, proveriti pritisak ulja; 8. Uključiti svetlo protiv sudara i radio-stanicu.

PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000 — 1100 obrtaja; 2. Proveriti da li je pokazivač temperature ulja u zelenom polju; 3. Ručicom gasa povećati broj obrtaja mo-tora na 1700 obrtaja; 4. Proveriti magnete (dozvoljeni pad obrtaja po jednom magnetu 125, dopuštena razlika između levog i desnog magneta 50 obrtaja); 5. Proveriti grejač kar-buratora; 6. Proveriti pokazivanja motorskih instrumenata i ampermetra; 7. Proveriti po-kazivanje merača potpritiska vazduha u žiroskopskoj instalaciji (suction gage).

PRE POLETANJA: 1. Osloboditi parking kočnicu i proveriti efikasnost nožne koč-nice; 2. Proveriti slobodu kretanja komandi; 3. Postaviti trimer kormila visine na položaj „take off’; 4. Podesiti instrumente i radio-navigacionu opremu; 5. Podesiti stezač ručice gasa; 6. Proveriti da li su vrata i prozori zatvoreni i zabravljeni.

227

POLETANJE: 1. Flaps uvučen; 2. Grejač karburatora „cold”; 3. Lagano dodati pun gas i proveriti na obrtomeru maksimalne obrtaje (2350 na zemlji); 4. Rotirati avion (po-dići nosni točak) pri brzini od 50 čvorova; 5. Prevesti avion u početno penjanje pri brzini od 75 čvorova; 6. Rasteretiti motor za 50 — 100 obrtaja i postaviti ugao penjanja.

KRSTARENJE: 1. Podesiti snagu motora za željenu brzinu; 2. Podesiti trimer; 3. Na visinama preko 3000 stopa podesiti smešu za maksimalan broj obrtaja motora u izabra-nom režimu.

PONIRANJE: 1. Postaviti ručicu smeše u položaj „rich”; 2. Podesiti snagu motora prema potrebi; 3. Uključiti grejač karburatora ukoliko postoji mogućnost zaleđivanja.

PRILAZ ZA SLETANJE: 1. Slavina goriva „both”; 2. Smeša „rich”; 3. Uključiti grejač karburatora pre potpunog oduzimanja gasa; 4. Flaps 20°; 5. Brzina u završnom pri-laženju 65 čvorova.

SLETANJE: 1. Dodirnuti pistu glavnim točkovima; 2. Lagano spustiti nosni točak; 3. Kočiti prema potrebi; 4. Uvući flaps; 5. Isključiti grejač karburatora („cold”).

ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Aktivirati parking kočnicu; 2. Isključiti radio i elektroopremu; 3. Ručicom gasa postaviti obrtaje motora na 1000 obrtaja; 4. Osiromašiti smešu do kraja; 5. Nakon prestanka rada motora isključiti magnete; 6. Isključiti glavni („master”) prekidač; 7. Slavinu goriva prebaciti u položaj „left tank”; 8. Osigurati ko-mande.

ZLIN 526 F Avion čehoslovačke proizvodnje i već niz godina (bolje reći decenija) omiljeni akro-

batski avion mnogih generacija pilota. To što mu teško dozvoljavaju da ode u penziju, tre-ba pripisati njegovim izvanrednim performansama i koncepciji koju vreme s naporom ga-zi. Doduše, potiskuju ga novi „zlinovi”, sa novim oznakama, sa još „kritičnijim” aerodina-mičkim profilima, sa novim dizajnom i motorima sa još većom rezervom snage. Ali, „zlin 526 F” ostaje primer izvanredno zamišljenog i napravljenog akrobatskog aviona, sposob-nog za apsolutno sve pozitivne i negativne evolucije, a istovremeno izvanredno jednostav-nog za pilotiranje — čak i u rukama neiskusnih početnika. To je niskokrilac metalne kon-strukcije (sa delom oplate od platna), uvlačećim stajnim trapom i dva sedišta (dve pilotske kabine). Karakteristično je da je zadnja pilotska kabina glavna — zbog izrazite prednje centraže aviona. Opremljen je motorom od 132 kW (180 KS) i metalnom elisom sa

228

automatskom regulacijom koraka. Brzina krstarenja: 180 — 210 km/h. Maksimalna doz-voljena brzina u obrušavanju: 305 km/h.

PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Pričvrstiti ili odstraniti sve slobodne predmete u kabini; 2. Imati na umu: zadnja kabina je pilotska! 3. Podesiti sedište; 4. Podesiti peda-le; 5. Proveriti da li su pod točkove postavljeni podmetači; 6. Proveriti kabinu; 7. Prove-riti protivpožarni uređaj; 8. Proveriti količinu goriva; 9. Otvoriti slavinu goriva.

STARTOVANJE MOTORA: 1. Prekidači uključeni; 2. Smeša bogata; 3. Ručica ga-sa na prvoj trećini hoda; 4. Magneti uključeni; 5. Uključen elektropokretač motora; 6. Proveriti pokazivanje motorskih instrumenata.

PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000 obrtaja (minimalna temperatura ulja treba da bude 25°C); 2. Postepeno povećavati obrtaje; 3. Magneti se proveravaju na punom gasu (dozvoljen pad obrtaja motora po magnetu: najviše 50 obrtaja); 4. Proveriti prihvatljivost motora naglim dodavanjem punog gasa.

PRE POLETANJA: 1. Proveriti položaj prekidača stajnog trapa; 2. Uključiti ostale prekidače; 3. Proveriti pritisak azota u ramenjačama; 4. Postaviti trimer u neutralan polo-žaj; 5. Proveriti slobodu kretanja komandi; 6. Proveriti i podesiti instrumente; 7. Proveriti da li je poklopac kabine zatvoren i osiguran.

POLETANJE: 1. Potkrilca na 15°; 2. Lagano dodati pun gas; 3. Održavati pedalama pravac u zaletu; 4. Odlepiti avion od piste pri brzini od 90 km/h; 5. Uvući stajni trap na vi-sini većoj od 5 metara; 6. Penjati sa 130 km/h; 7. Na 50 metara visine uvući potkrilca; 8. Penjati sa 140 km/h; 9. Rasteretiti motor.

KRSTARENJE: 1. Brzina u školskom krugu: 150 km/h; 2. Brzina na preletima: 210 km/h (pri 2580 obrtaja).

AKROBACIJE: 1. Brzina uvođenja u kovit: 115 km/h; 2. Brzina uvođenja u petlju: 220 km/h; 3. Brzina uvođenja u imelman: 250 km/h; 4. Brzina uvođenja u returneman: 170 km/h; 5. Brzina uvođenja u ranversman: početna 200 km/h, brzina izvođenja desnog ran-versmana 120 km/h, a levog 90 km/h; 6. Brzina za valjak: 180 km/h; 7. Brzina u leđnom le-tu: 180 — 200 km/h; 8. Brzina za dinamički valjak: 150 km/h… itd.

PRILAZ I SLETANJE: 1. Poniranje sa 140 km/h; 2. Poniranje sa izvučenim potkril-cima: 130 km/h; 3. Stajni trap izvučen (proveriti mehaničke indikatore na krilima); 4. U finalnom prilazu izvući potkrilca na 40°; 5. Proveriti temperaturu motora; 6. Sleteti na tri tačke.

ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Pritisnuti kočnice; 2. Palicu povući na sebe; 3. Dodati gas, u povratku ručice za gas isključiti magnete, a zatim ponovo dati pun gas; 4. Po prestanku rada motora potpuno oduzeti gas; 5. Isključiti prekidače.

229

PAJPER ČIROKI PA 28 „Cesnin” konkurent i jedan od popularnih mališana iz brojne porodice aviona koje

proizvodi američka fabrika „Pajper” (Piper). Reč je o jednomotornom niskokrilcu metal-ne konstrukcije, sa četiri sedišta, neuvlačećim stajnim trapom tipa tricikla, elisom nepro-menljivog koraka i „Lajkomingovim” motorom od 103 kW (140 KS). U krilnim rezervoa-rima ima mesta za 136 litara goriva. Plafon leta seže mu do 14.300 stopa, a maksimalni dolet je 1070 kilometara. Ekonomična brzina krstarenja iznosi 100 MPH (160 km/h), a maksimalna brzina u horizontalnom letu 132 MPH (212 km/h).

STARTOVANJE MOTORA: 1. Parking kočnica aktivirana: 2. Slavina goriva otvo-rena; 3. Grejač karburatora „cold”; 4. Ručica gasa malo napred; 5. Glavni prekidač uklju-čen; 6. Električna (buster) pumpa uključena; 7. Smeša bogata; 8. Elektropokretač motora aktiviran; 9. Kad motor stabilizuje obrtaje, isključiti električnu pumpu.

PROBA MOTORA: 1. Zagrevanje motora na 800 — 1200 obrtaja; 2. Proba prih-vatljivosti motora; 3. Provera magneta na 2000 obrtaja (dozvoljeni pad obrtaja po magne-tu 175, dozvoljena razlika između magneta 50); 4. Provera grejača karburatora.

POLETANJE: 1. Proveriti vrata kabine, podešenost sedišta i veze; 2. Postaviti slavi-nu goriva na odabrani rezervoar; 3. Uključiti električnu pumpu goriva; 4. Proveriti mo-torske instrumente; 5. Grejač karburatora „cold”; 6. Smeša goriva ,,rich”; 7. Zakrilca po potrebi; 8. Podesiti trimer na „take off”; 9. Proveriti slobodu kretanja komandi; 10. Dati snagu za poletanje; 11. Na 60 MPH rotirati avion; 12. Penjati sa 85 MPH i postepeno uvlačiti zakrilca; 13. Isključiti električnu pumpu goriva.

KRSTARENJE: 1. Preporučljiva brzina krstarenja sa 50% snage: 100 MPH; 2. Brzi-na krstarenja sa 75% snage: 121 MPH; 3. Na visinama preko 5000 stopa osiromašiti smešu do postizanja optimalnog broja obrtaja; 4. U toku leta voditi računa o ravnomernom trošenju goriva iz oba rezervoara; 5. Pre prebacivanja slavine goriva na željeni rezervoar uključiti električnu pumpu goriva.

PRILAŽENJE I SLETANJE: 1. Slavina goriva na odabranom rezervoaru; 2. Elek-trična pumpa goriva uključena; 3. Smeša bogata („rich”); 4. Zakrilca izvlačiti tek ispod brzine od 115 MPH; 5. Brzina prilaženja 85 MPH (sa poluizvučenim zakrilcima 80 MPH); 6. Grejač karburatora po potrebi; 7. Pistu dodirnuti najpre glavnim točkovima; 8. Pošto je avion usporio, uvući zakrilca.

GAŠENJE MOTORA: 1. Električna pumpa goriva isključena; 2. Radio-oprema isk-ljučena; 3. Motor zaustaviti povlačenjem ručice smeše u položaj „idle cutoff’; 4. Ručica gasa u zadnjem položaju; 5. Prekidač magneta isključen; 6. Glavni prekidač isključen.

230

PROVERENO, PA VAMA POVERENO

Ovo nije knjiga utisaka, nego knjiga znanja. Znanja u njoj predstavljaju tek neopho-dan minimum za početak bavljenja jednim tako lepim pozivom kao što je poziv pilota. Ne-ka im bude dopušteno da lete zajedno sa vama.

Sadržaj knjige uobličen je zahvaljujući privrženosti njenog autora pozivu letača i in-struktora letenja. Ah izvori ovih znanja rasuti su i unutar korica nekih drugih knjiga, koje su pisali neki drugi piloti ili teoretičari od zanata. Eto debelog razloga da ih pobrojimo u produžetku ove strane. Neka pruže impuls vašoj radoznalosti i pomognu vam u potrazi za novim i još aktuelnijim izvorima. Jednom rečju, neka vas nagovore da ne odustanete od daljeg putovanja kroz (tako dostižne) oblake.

1. AERODINAMIKA MALIH I VELIKIH BRZINA, JAT Training Manual 2. AVIONSKI MOTORI, Ivan Baraba, Zagreb 3. AVIONSKI MOTORI, Milutin Aleksić (predavanja), VVPŠ, Bgd. 4. BASIC FLIGHT TRAINING, grupa instruktora Školskog centra JAT u Vršcu,

interno izdanje 5. ČOVJEK U PROSTORU, Viktor Bubanj, Naprijed, Zagreb 6. 20.000 MILJA NAD MOREM, Stevan Ožegović, Galaksija, Bgd. 7. FLIGHT BRIEFING FOR PILOTS, N. H. Birch and A. E. Bramson, Pitman, London 8. FLIGHT INSTRUCTOR’S MANUAL, William Kershner, Ames, Iowa 9. FRONTIERS OF TECHNOLOGY, Marshall Cavendish Ltd., London 10. INSTRUMENT RATING MANUAL, by JEPPESEN 11. KONSTRUKCIJA AVIONA, Sima Milutinović, Građevinska knjiga, Beograd 12. KRILATA KATEDRA, Zoran Modli, BIGZ, Beograd 13. LOVAC, Len Deighton, CIP, Zagreb 14. MAYDAY, Thomas H. Block, NEL, London (prevod Z. Modli) 15. MERENJE, Vujadin Vuković, Tehničke novine, Beograd 16. METODIKA LETAČKE OBUKE, Boris Košćak, VZŠ, Zagreb 17. METODSKA UPUTSTVA ZA OBUKU SPORTSKOG PILOTA, prevod sa

engleskog, SUCVP, Beograd 18. OBUKA PADOBRANACA, Simo Injac, Novi Sad 19. OD IKARA DO MARSA, Đorđe Milanović, Rad, Beograd 20. OSNOVI TEORIJE LETENJA, Milutin Đurđević, KRV 21. PILOT METEOROLOGY, R. J. Thornborough, London 22. PILOTU O PSEHOLOGIJI, B. L. Pokrovski (prevod sa ruskog)

231

23. POD KUPOLOM PADOBRANA, Stojan Jović, Narodna armija, Bgd. 24. PRAVILA I PROPISI, Zlatko Vereš (predavanja) 25. PRINUDNI SKOKOVI PADOBRANOM, Gligor Ivaščenko, Beograd 26. PRIRUČNIK ZA OBUKU SPORTSKOG PILOTA, grupa autora, VSJ 27. TEORIJA LETA, Zoran Selić, Viša vazduhoplovna škola, Bgd. 28. UDEO LJUDSKOG FAKTORA U AVIONSKIM UDESIMA, David Beaty

(prevod sa engelskog) 29. VAZDUHOPLOVNA METEOROLOGIJA, Živojin Jovanović, VVPŠ, Bgd. 30. VAZDUHOPLOVNA NAVIGACIJA Risto Tomevski, Beograd 31. VAZDUHOPLOVNA TEHNIKA DANAS I NJENE PERSPEKTIVE, Zlatko

Rendulić, Zemun 32. VAZDUHOPLOVNE KONSTRUKCIJE, Vladislav Miković VVPŠ, Bgd. 33. VAZDUHOPLOVNE POGONSKE GRUPE, Mario Sandalj, VVPŠ, Bgd. 34. VAZDUHOPLOVNI INSTRUMENTI, Miodrag Relić, VVPŠ, Beograd 35. VAZDUHOPLOVNO JEDRILIČARSTVO, Radovan Korda, SUKL, Bgd. 36. ZADACI I ULOGA SLUŽBE KONTROLE LETENJA, Zlatko Vereš 37. ZBORNIK VAZDUHOPLOVNIH PODATAKA SFRJ, Savezna uprava za kon-trolu

letenja A ni to nije sve…

232

Izdavač: NIRO „Tehnička knjiga”, Beograd, 7. jula 26 Za izdavača: Sava Radović, direktor Likovno-grafička oprema: Olga Karanović Korektor: Olga Tošić Tiraž: 2000 Prvo izdanje 1987. Štamparija: „Slobodan Jović” — Beograd, Stojana Protića 52

Oslobođeno poreza na promet na osnovu mišljenja Republičkog komiteta za kulturu SRS