02TEORIJA LETENJA

Teorija letenja za STW/STD

Pre no što uðete u avion...

Šta piloti misle o pozivu stjuardese sa-

znaæete od ZORANA MODLIJA, sao-

braæajnog pilota i instruktora letenja. Na-

kon toga upoznaæete se sa nekim osnova-

ma opšteg letaèkog znanja, obaveznog i za

domaæice/domaæine aviona.

2.

D

eo znanja koja piloti stièu na poèetku letaèke karijere neophodno je da upo-

znaju i domaæice aviona. Od njih se, naravno, ne oèekuje da u kakvoj (hipote-

tiènoj) kriznoj situaciji same sednu za komande aviona i dovedu ga do najbli�eg aero-

droma... daleko bilo! O takvim neugodnostima brinu školski centri, medicinske usta-

nove, letaèke, tehnièke i operativne slu�be aviokompanija i, razume se, sami piloti.

Meðutim, veoma je va�no da kabinsko osoblje (što je administrativni naziv za stjuar-

dese - STW i stjuarde - STD, dakle, za posadu koja se nalazi u putnièkoj kabini avi-

ona) dobro poznaje uslove u kojima se let odvija, principe zahvaljujuæi kojima avion

leti i odreðene konstruktivne osobine aviona. Tako æe lakše shvatiti i suštinu posla

kojim se bave ljudi s kojima kabinsko osoblje najtešnje saraðuje u svim fazama leta, a

to su, svakako, piloti.

Od èaja do oèaja

Put kojim pilot prolazi s ciljem da, jednog dana, zauzme komandno mesto u kok-

pitu (pilotskoj kabini) putnièkog aviona mnogo je du�i, a, ruku na srce, i selekcija je

mnogo oštrija. Razlozi su lako razumljivi. Pilotska profesija ne dopušta greške ni na-

knadna izvinjenja, pa je otuda i nastala izreka: pilot mo�e da pogreši samo jedanput.

Logièno je, onda, postaviti pitanje: sme li stjuardesa da pogreši? Odgovor je filo-

zofski: i da i ne. Ako je nehotice prosula èaj u krilo putnika, nezgodu æe lako preboleti

i ona i putnik. Ali, ako je prilikom evakuacije uspanièenih putnika nakon prinudnog

sletanja aviona i sama podlegla panici, pa zaboravila sve ono èemu su je u kompanij-

skom školskom centru uèili u takvim situacijama, onda se teško ogrešila i o svoju

profesiju i o bezbednost putnika.

Kao što vidite, mali je korak od èaja do oèaja...

Teorija letenja za stjuardese 25

Tu dolazimo do suštine profesije domaæice (sami uvek dodajte: i domaæina) avi-

ona. Oèigledno je da stjuardesa nije isto što i kelnerica, uz duboko poštovanje ugosti-

teljskim radnicima... Mo�da bi svršeni uèenici ugostiteljske škole s mnogo više stila

slu�ili putnike, ali - koja kompanija bi imala novca da tako bespoštedno traæi drago-

cena radna mesta na uštrb komercijalnih putnièkih sedišta!

Dakle, stjuardesa æe, kao prava domaæica, sa zadovoljstvom poslu�iti putnike i

jelom, i piæem, i lepom reèju. Istovremeno æe, kao prvi - a èesto i jedini - reprezent

svoje kompanije, doèekati i ispratiti putnike iz aviona, utešiti dete koje putuje samo,

smiriti nervoznog globtrotera koji voli da putuje - ali ne i da leti, ušuškati zimo-

gro�ljive u æebence na dugom noænom letu, pru�iti informacije o maršruti kojom se

avion kreæe, objasniti zašto je let ponekad nemiran, obaviti niz administrativnih i or-

ganizacionih poslova sa predstavnicima aerodromskih slu�bi i, pritom, èesto svraæati

u kokpit kako bi i posadi ukazala malo zaslu�ene pa�nje ili obavila neophodne kon-

sultacije u raznim fazama leta.

To su du�nosti stjuardese u normalnim okolnostima.

Ali, postoje i nenormalne okolnosti.

Domaæica aviona je osposobljena da, ako ustreba, odigra i ulogu bolnièarke. Nije

redak sluèaj da se u avionu zatekne putnik koji je iznenada do�iveo te�ak srèani na-

pad ili privremeni kolaps iz nekog drugog razloga. Avioprevoznici, doduše, ne do-

puštaju da bolesnici putuju bez lekarske pratnje, odnosno autoritativne potvrde da æe

odreðena vrsta bolesnika podneti let bez posledica. Meðutim, iznenaðenja su uvek

moguæa, a akteri nisu uvek samo bolesnici.

Tako je u analima JAT-a zabele�en i jedan uspešan poroðaj u avionu...

Sreæan dogaðaj zbio se sredinom sedamdesetih u JAT-ovom Boingu 707, na du-

gom interkontinentalnom letu ka Australiji. Zajedno sa ostalim putnicima, u avion je

primljena i dama u poodmakloj trudnoæi. Naravno, kada su poèeli trudovi, trebalo je

odmah stupiti u akciju. Vremena za povratak nije bilo, ali ni za sletanje na neki od al-

ternativnih aerodroma. Odeljak u kojem je sedela buduæa majka odmah je pretvoren

u porodilište: susedi su premešteni u drugi deo putnièke kabine, prostor je ograðen i

izvršena sterilizacija neophodne i skromne opreme, a ulogu glavne babice prvi (i je-

dini) put odigrao je - stjuard! Bio je to JAT-ov perser Radoje Rakoèeviæ, koji je kasni-

je, na molbu roditelja, postao i kum istom tom (zdravom muškom) detetu.

Dogaðaj su propratile redakcije mnogih svetskih listova, a naš stjuard, olièenje

prisebnosti i entuzijazma u uzbudljivoj profesiji domaæina aviona, morao je iz dana u

dan da daje intervju za intervjuom.

Ako vas interesuje dalja karijera Radoja Rakoèeviæa-Rokija, reæiæu vam: davno

više nije stjuard. Nastavio je dalje, promenio profesiju i preselio se u pilotsku kabinu;

veæ niz godina leti kao saobraæajni pilot na JAT-ovom avionu „boing 727".

26 Profesija: stjuardesa

...Oprostiæete mi zbog male digresije koja je, ipak, na svoj naèin poslu�ila za ilus-

traciju lepote i odgovornosti profesije domaæice/domaæina aviona. Meðutim, inten-

zivno letenje ponekad dovodi kabinsko osoblje i u dramatiène okolnosti izazvane

globalnim nevoljama na avionu: zbog teških kvarova na avionskim sistemima, po�a-

ra na motorima ili u unutrašnjosti aviona, teških ošteæenja trupa i komandnih površi-

na ili otkaza ureðaja za izvlaèenje stajnog trapa. Ovakvi problemi obièno onemo-

guæavaju rutinski završetak leta, a kabinsko osoblje onda mora da poka�e sposobnost

za potpunu kontrolu situacije u vanrednim okolnostima: da pripremi putnike za pri-

nudno sletanje, aktivira svu pomoænu opremu, savršeno koordinira sa zapovestima

koje sti�u iz pilotske kabine i za rekordno kratko vreme izvede evakuaciju svih putni-

ka iz ranjene ptice.

Delikatne su i situacije u kojima na scenu stupaju pripadnici razno-raznih teroris-

tièkih organizacija ili pojedinci-psihopate. Avioni velikih vazduhoplovnih kompani-

ja njihova su omiljena meta, zbog ogromnog publiciteta koji ume da godi morbidnim

politièkim ciljevima ili sujeti gubitnika. Tu je uvek prvo na udaru kabinsko osoblje, a

od primera koje ono daje èesto zavisi kako æe se ponašati ostali putnici, pa i sami

uljezi.

Kao što i sami zakljuèujete, suštinu profesije stjuardese ne èine kafa, èaj i sokovi,

veæ niz du�nosti od prvorazrednog znaèaja u trenucima kada za kafu, èaj i sokove

više nema vremena! I o onom prvom, i o ovom drugom èitaæete i uèiti u nastavku


knjige - ali i profesionalnog ‘ivota. I da znate, još nisam naišao na iole dobro vaspita-

nog kolegu-pilota koji bi dozvolio sebi da se sa potcenjivanjem odnosi prema kabin-

skom osoblju, koje let avionom èini prijatnijim i bezbednijim ne samo putnicima, veæ

i njemu samome...

Ko je ko u kokpitu

Posadu u kokpitu aviona po pravilu saèinjavaju kapetan (Captain) i kopilot (First

Officer). Obojica su, razume se, odlièno obuèeni piloti, veoma èesto sa podjednakim

iskustvom i znanjem (ovo posebno napominjem zato što mnogi kopiloti moraju da

daju smešne odgovore na smešna pitanja laika, poput onog: „A kada æeš i ti da posta-

neš pilot?“ Valjda misle da je kopilot nešto k�o pilot, ali ne baš pilot!).

Treæi èlan posade u kokpitu aviona, èija koncepcija zahteva i treæe radno mesto,

jeste in�enjer-letaè (Flight Engineer).

Kapetan je voða vazduhoplova i najstariji po rangu. Na rukavu pilotskog sakoa i

epoletama košulje nosi èetiri zlatno-�ute trake. Pred zakonom i pred svojom kompa-

nijom odgovara za sve što se na vazduhoplovu desi tokom leta. Na njemu je da done-


Kokpit aviona „boing 727", koncipiran za tri èlana posade. Kapetan je na prednjem

levom sedištu, kopilot na desnom, a in�enjer-letaè (u sredini) nadgleda rad

avionskih sistema.

se i presudnu odluku u sluèaju bilo kakve vanredne situacije, bez obzira na umesnost

predloga ostalih èlanova posade. Upravo zbog takvog bremena odgovornosti,

du�nost ostalih èlanova posade u kokpitu i putnièkoj kabini je da kapetana izveštava-

ju o svim nenormalnostima koje zapaze u toku leta, kao i o akcijama koje tim povo-

dom nameravaju da preduzmu.

Kopilot je kapetanov zamenik. Uobièajeni naziv za kopilota je i First Officer

(prvi oficir - termin preuzet od moreplovaca) ili drugi pilot. Na rukavu pilotskog sa-

koa i epoletama košulje nosi tri (kopilot sa du�im sta�om u saobraæaju) ili dve zla-

tno-�ute trake (mlaði kopilot). Tehnièki gledano, obojica su ravnopravni kao piloti,

pa najèešæe meðusobno pravedno „dele“ i letove.

In�enjer-letaè je veoma va�no radno mesto na avionima èiji je kokpit koncipiran

za tri èlana posade. Oznake na njegovoj uniformi iste su kao i u kopilota. Njegov za-

datak je da osmatra parametre rada avionskih sistema i rukuje pojedinim sistemima

(motorske pumpe, hidrauliène pumpe, klimatizacija putnièke kabine, generatori

elektriène energije itd.), ali i da, zajedno sa kapetanom i kopilotom, kontroliše ostale

elemente leta.

Ponekad u kokpitu mo�e da se zatekne i observer, koji posmatra rad èlanova po-

sade i pa�ljivo prati odvijanje celokupnog leta. To je, najèešæe, pilot ili in�enjer-letaè

na obuci, èiji je zadatak da dobro upozna „bon-ton“ u saobraæaju pre no što i sam se-

dne za komande pod nadzorom instruktora.


Ovo je radno mesto

in�enjera-letaèa. On vodi

administraciju leta, a

prekidaèima na panelu rukuje

avionskom hidraulikom,

elektrikom, pneumatikom i

sistemima za gorivo.

Opšta znanja

S

tjuardesa ne mora da ide u pilotsku školu. Dok piloti dugo i detaljno izuèavaju

navigaciju, meteorologiju, aerodinamiku, konstrukcije vazduhoplova, avion-

ske motore i sisteme, vazduhoplovna pravila i propise i èitav niz detalja vezanih za

konkretan tip aviona na kojem æe leteti, stjuardese utroše nekoliko sedmica na upo-

znavanje sa osnovnim naèelima svoje profesije, pravilima ponašanja sa putnicima i

postupcima u raznim normalnim i nenormalnim situacijama tokom leta. Nakon toga

provedu mnogo više vremena uve�bavajuæi sve to u praksi.

Ipak, neka opšta vazduhoplovna znanja i one su obavezne da savladaju na samom

poèetku teoretske nastave. Ponajpre zato što æe posao obavljati u vazduhu, kreæuæi se

zajedno sa avionom u trodimenzionalnom prostoru, o kojem treba da znaju više nego

što zna proseèan putnik. Zato æemo se i mi pozabaviti baš tim minimumom opštih

znanja vezanih za teoriju letenja.

Zgodno bi bilo da, za poèetak, progovorimo...

...Nešto o atmosferi

L

etenje je oduvek bilo i biæe neprirodna radnja nas dvono�aca: imamo udove ko-

jima uspešno mo�emo da hodamo - ali ne i da letimo, ma koliko mlatarali i ru-

kama i nogama! Pa kad to veæ ne uspevamo sami, neka nam avion bude uteha... I ute-

ha i ulaznica u svet ptica.

Za divno èudo, nekadašnje krhke skalamerije, s kojima su drèni pojedinci-entu-

zijaste uspevali da preplove po neki kilometar, odavno su izrasle u impozantne va-

zdušne krstarice koje svakodnevno zuje iznad najzabitijih taèaka naše planete. Sav-

remenu civilizaciju je veæ decenijama nemoguæe zamisliti bez vazdušnog saobraæa-

ja, koji je postao najprofitabilniji vid transporta ljudi i odreðenih vrsta roba. U slu�bi

ovakvog transporta za sve ima mesta: od lakih jednomotoraca, sa kabinom jedva do-

voljnom i za samog pilota, do d�ambo-d�etova velièine osrednjeg tankera, u èijoj

unutrašnjosti ima više mesta nego u mnogim bioskopima i pozorištima.

No, gle èuda: i najmanji i najveæi avion podjednako zavise od ambijenta u kojem

lete - od zemljine atmosfere i njenih æudi. Avion se odr�ava u vazduhu zahvaljujuæi

praktiènoj primeni svega par krhkih zakona fizike. Sve ostalo je samo šminka koja

stvara iluziju njegove neranjivosti. Zato ambijent u kojem avion leti treba poštovati,

kao što posada d�inovskog broda poštuje okean kojim plovi: kada se priroda uzjogu-

ni, i jedan i drugi zaèas postaju bespomoæne orahove ljuske.

Atmosfera je gasoviti omotaè Zemlje sastavljen od mešavine gasova, vodene pa-

re i èestica prašine. Debljina atmosfere proseèno iznosi 700-800 kilometara, a maksi-

malna debljina prstena oko polutara je 1000 kilometara. Mešavinu gasova èini 21%

kiseonika, 78% azota i 1% plemenitih gasova i ugljendioksida.


Stanje (stratifikaciju) atmosfere odreðuju pritisak, temperatura i vla�nost vazdu-

ha. Ove velièine se menjaju u zavisnosti od doba dana, godišnjeg doba, nadmorske

visine i geografskog polo�aja mesta u kome se osmatraju. Pritisak vazduha sa poras-

tom visine konstantno opada. Vodena para predstavlja osnovni faktor neophodan za

postojanje klime. Èestice prašine smanjuju vidljivost u atmosferi, ali èesto igraju i

ulogu jezgara oko kojih se kondenzuje vodena para.

Atmosfera se deli na èe-

tiri osnovna sloja, èija de-

bljina se menja zavisno od

godišnjeg doba i mesta

osmatranja. To su troposfe-

ra, stratosfera, jonosfera i

egzosfera.

Troposfera je najni�i

sloj gasovitog omotaèa, ko-

ji dosti�e proseènu visinu

od 11.000 metara. Karakte-

rišu je velike promene pri-

t iska, temperature i

vla�nosti vazduha, tako da

se u njoj zapa�a stalno pre-

meštanje vazdušnih masa i

pojava oblaka. U troposferi

je i najveæi broj klimatskih


Onog trenutka kada avion „zaroni“ u okean vazduha, njegova sudbina postaje

neraskidivo vezana za osobine atmosfere u kojoj leti.

promena zemljine atmosfere. Temperatura konstantno opada sa porastom visine, i to

za 6,5°C na svaki kilometar. Tropopauza je tanak granièni meðusloj izmeðu tropos-

fere i stratosfere. U njoj je temperatura vazduha konstantna i iznosi -56,5°C.

Stratosfera je sloj koji se nadovezuje na tropopauzu, a dosti�e proseènu visinu od

88 kilometara. U ovom sloju ozbiljno razreðenog vazduha promene su minimalne, a

strujanja i oblaci postoje samo u najni�im delovima. Grubo uzevši, temperatura u

stratosferi raste s porastom visine.

Jonosfera je sloj atmosfere koji se, poèev od stratosfere, prostire pribli�no do vi-

sine od 500 kilometara. Karakterišu je molekuli vazduha razdvojeni na jone i elektro-

ne, pa nema posebnog znaèaja za meteorologiju.

Egzosfera je gornji sloj atmosfere, koji se prote�e do visine od 1000 kilometara.

U njoj postoje ostaci gasa èije su èestice jako udaljene jedna od druge, pa se naziva još

i „sferom be�eæih gasova“.

Odlike troposfere

Saobraæajni avioni lete u najni�im slojevima atmosfere (zato je za nas troposfera

i najzanimljivija), dosti�uæi u proseku visinu leta od 8 do 12 kilometara. Ove visine

dovoljne su za preskakanje veæine grmljavinskih oblaka (kumulonimbusa) i slojeva

sa nemirnim (turbulentnim) vazduhom.

Velièina èeonog otpora (sile kojom se avion odupire kretanju kroz vazduh) i sile

uzgona na avionskim krilima upravno je proporcionalna gustini vazduha. Promena

gustine vazduha zavisi od njegove temperature. Zato je najbitnija osobina troposfere

opadanje temperature vazduha sa pove}anjem visine, u proseku za 6,5°C na svaki ki-

lometar visine. Vazduh troposfere dobija toplotu uglavnom od zemljine površine.

Zato su slojevi troposfere bli�i zemlji topliji od viših slojeva. Zahvaljuju}i takvoj ras-

podeli temperature, troposfera je nepostojana.

Vazduh u troposferi kreæe se u tri dimenzije - i vertikalno i horizontalno. Kreæuæi

se vertikalno nagore, topliji vazduh dolazi u slojeve sa ni�im vazdušnim pritiskom,

pa se (poput balona) širi i dalje i, zahvaljujuæi širenju, hladi. Za to vreme, hladniji va-

zduh se spušta, dolazi u slojeve sa višim atmosferskim pritiskom, sabija se i, tokom

sabijanja, zagreva. Uzlaznim kretanjem i kondenzacijom toplog i vla�nog vazduha

nastaju oblaci. Silaznim kretanjem i zagrevanjem kondenzovane vlage, oblaci se ras-

padaju.

Vetar

Horizontalno pomeranje vazduha naziva se vetrom. Kao što potok ili reka teku sa

više kote ka ni�oj, tako se i vazduh kreæe iz podruèja višeg ka podruèju ni�eg atmos-

ferskog pritiska. Vetar i nije ništa drugo do „reka vazduha“, koja ima svoj pravac i

brzinu toka (ili duvanja).



Grmljavinske oblake kumulonimbuse

obavezno treba zaobilaziti na

vazdu{nim putevima. Kada osvanu

iznad ili u blizini aerodroma, mogu

privremeno da poremete redovnost

avionskog saobra}aja.

Brzina vetra izra�ava se u metrima u sekundi, kilometrima na èas ili, u anglo-sak-

sonskom sistemu mera (i dalje u upotrebi u vazduhoplovstvu), u èvorovima - dakle,

nautièkim miljama na èas (KNOTS). Pravac vetra u meteorologiji odreðuje se sme-

rom iz kojeg vetar duva i oznaèava opštim smerom (N, NE, E, SE itd.) ili stepenima

kruga. Na pravac i brzinu vetra utièu, pored polja sa razlièitim atmosferskim pritisci-

ma, i druge sile, pa se zato pravac i brzina vetra menjaju u zavisnosti od visine na ko-

joj je osmotren, geografskog podruèja, godišnjeg doba i doba dana, ali i u zavisnosti

od opšte atmosferske situacije. Sa poveæanjem visine, brzina vetra u proseku raste

(zbog smanjene sile trenja), pa je na visini od 500 metara skoro dvostruko veæa nego

u prizemnim slojevima. Na visinama iznad 500 metara brzine vetrova nastavljaju da

rastu, a maksimum dosti�u ispod tropopauze. U stratosferi opet opadaju.

Naši najpoznatiji prizemni vetrovi su košava, bura i jugo. Košava duva u Pomo-

ravlju i Podunavlju tokom zimske polovine godine (od oktobra do aprila) kao jak ju-

goistoèni vetar. Bura i jugo duvaju u primorju. Kad duva bura, vreme je obièno ve-

dro, a kad duva jugo, nebo je prekriveno tmastim oblacima i lije jaka kiša. Sva tri na-

brojana vetra imaju zajednièku osobinu: rafalnost. Rafali su nagle i drastiène prome-

ne pravca i brzine duvanja vetra, u veoma kratkim vremenskim intervalima. Košava i

bura ote�avaju prilaz i sletanje aviona, dok jugo (zbog jakih padavina) smanjuje i ho-

rizontalnu vidljivost.

Avion u prilazu za sletanje osetljiv je na jake udare vetra zato što leti malim brzi-

nama, koje ga èine nestabilnim. Ali, neujednaèeno kretanje vazduha mo�e da izazove

primetno „bacanje“ aviona i na veæim visinama. Do nemirnog leta dolazi prilikom

ulaska aviona u oblast sa velikim horizontalnim gradijentima vetra. Ekstremno jaka

vertikalna strujanja javljaju se u olujnim frontovima, ~ije pribli’avanje posada mo’e


Sna�ni i rafalni vetrovi, koji se stvaraju

ispred nailazeæih olujnih frontova,

ponekad ostaju u veoma lošoj uspomeni.

U stanju su da prièine dosta štete, pa èak

i da prevrnu manje avione - baš takva

sudbina snašla je ovu „cesnu“ iz

Minesote tokom jedne letnje julske

da otkrije uz pomo} podataka dobijenih od meteorolo{ke slu’be ili uo~avanjem obla-

ka koji karakteri{u te frontove. Konstrukcija aviona izdr’ava vertikalne udare vetra

samo do izvesnih granica. Zato je posada du’na da izbegava susrete sa ovim frontovi-

ma, zaobilaze}i ih u {irokom luku. To, opet, produ’ava vreme leta, pove}ava potro-

{nju goriva i uzrokuje ka{njenje aviona na liniji.

Vla�nost vazduha

Sledeæa va�na karakteristika troposfere je vla�nost. Vla�nost vazduha neznatno

utièe na performanse aviona. Meðutim, postojanje vodene pare u atmosferi znaèajno

utièe na vidljivost i uslovljava stvaranje oblaka, padavina, magli i drugih atmosfer-

skih i optièkih pojava.

Sadr�aj vlage u vazduhu definisan je apsolutnom ili relativnom vla�nošæu. Pod

apsolutnom vla�nošæu podrazumeva se kolièina vodene pare koja se nalazi u jednom

kubnom metru vazduha. Apsolutna vla�nost izra�ava se u gramima. Pod relativnom

vla�nošæu podrazumeva se odnos kolièine vodene pare prisutne u vazduhu prema

maksimalnoj kolièine vodene pare koju bi vazduh mogao da apsorbuje pri datoj tem-

peraturi. Relativna vla�nost izra�ava se u procentima. U ekstremnim sluèajevima, re-

lativna vla�nost potpuno suvog vazduha iznosi 0% (idealni pustinjski uslovi), a pot-

puno zasiæenog 100% (jaka kiša, gusta magla).

Maksimalna kolièina vodene pare koja mo�e da se nalazi u vazduhu zavisi samo i

jedino od temperature: ukoliko je temperatura vazduha veæa, utoliko je više vodene

pare potrebno da vazduh postane zasiæen vlagom.

Postoji još jedna velièina tesno vezana za vla�nost vazduha: to je temperatura

taèke rose. Ona oznaèava temperaturu do koje je potrebno, pri nepromenjenom atmos-

ferskom pritisku, ohladiti vazduh da bi vodena para koja se u njemu nalazi dostigla

stanje zasiæenosti. Temperatura taèke rose jednaka je temperaturi vazduha ako je nje-

gova relativna vla�nost 100%. U ovakvim uslovima vodena para se kondenzuje,

stvarajuæi oblake i maglu.


Stvaranje oblaka

uzlaznim kretanjem

zagrejanog vazduha

mo�e da se uporedi sa

cirkulacijom vode u

posudi èije se dno

zagreva. Ako posudu

poklopimo, na

unutrašnjoj strani

poklopca stvoriæe se

kondenzat vodene pare.

Najva�nije svojstvo vodene pare je sposobnost da, pod odreðenim uslovima, pre-

lazi iz jednog agregatnog stanja u drugo: u teèno (kondenzacijom) ili èvrsto (subli-

macijom). Najèešæi uzrok prelaska vodene pare u teèno ili èvrsto stanje je hlaðenje

vazduha zasiæenog vodenom parom, a do hlaðenja vazduha obièno dolazi njegovim

uzdizanjem na veæe visine.


Klasifikacija oblaka prema visini na kojoj se prostiru


Visoki oblaci: cirostratusi (levo) suviše su razuðeni da bi

osetnije spreèili prodor sunèevog svetla; ali, mogu da

apsorbuju toplotu koju zraèi zagrejana podloga i tako

izazovu porast temperature u zemljinoj atmosferi. Cirusi

(desno) oslikavaju visinska vazdušna strujanja. Topao i

vla�an vazduh uzdi�e se u vidu dugih i tankih perjanica; u

meðuprostorima, gde je vazduh suv i hladan, zapa�amo

Kumulusni oblaci stvoreni

na maloj visini


Kumulus i kumulonimbus

odbijaju sunèevu svetlost

natrag u svemir, a propuštaju

infracrveno zraèenje. Tako

hlade našu planetu.

Najava noæne nepogode:

munje, kao posledica

elektriènih pra�njenja izmeðu

susednih kumulonimbusa,

osvetljavaju nebo,

pretvarajuæi noæ u dan.

Podizanje vazduha u više slojeve atmosfere mo�e da se odvija pod malim uglom

u odnosu na horizont, pa se tada stvaraju slojasti oblaci (nimbostratusi, altostratusi i

cirusi). Ukoliko je uzdizanje vertikalno, stvaraju se gomilasti oblaci (kumulusi, ku-

mulonimbusi). Ako je vazduh u horizontalnom strujanju prinuðen da preskaèe brda i

planine (dakle, da se kreæe talasasto), nastaju stacionarni talasi, na èijim grebenima

mogu da se formiraju paralelni nizovi talasastih oblaka.

Pri temperaturama iznad 0°C oblaci su sastavljeni od vrlo sitnih vodenih kaplji-

ca. Sa uzdizanjem oblaka, temperatura opada do nule i još ni�e, pa se vodene kapljice

nadalje pretvaraju u kristale leda. Oblaci su, dakle, skup vodenih kapi ili ledenih kris-

tala koji lebde u atmosferi. Kada se meðusobno zdru�e i poveæaju masu, kišne kapi i

kristali leda savlaðuju otpor vazduha i padaju na zemlju u vidu atmosferskih padavi-

na - kiše, snega ili grada.

Do zaleðivanja aviona dolazi na visinama i pri kritiènim temperaturama na koji-

ma je voda još u teènom stanju ili u prelaznom stanju izmeðu teènog i èvrstog. Tada

se, udarom o napadne ivice krila i repnih površina aviona, voda trenutno pretvara u

providne ili neprovidne ledene naslage, koje ponekad mogu ozbiljno da naruše aero-

dinamièke osobine aviona.

Prema visini na kojoj se javljaju, oblaci se dele na visoke (cirusi, cirokumulusi i

cirostratusi), srednje (altokumulusi i altostratusi) i niske oblake (kumulusi, stratoku-

mulusi, stratusi, nimbostratusi i kumulonimbusi). Visoki oblaci ne utièu na bezbe-


Pogled na more oblaka iz aviona: prilikom leta na velikim visinama èesto je moguæe

zapaziti nekoliko vrsta oblaka u isto vreme.

dnost leta, pošto su sastavljeni od sitnih kristala leda. U pojedinim srednjim i niskim

olacima mo�e da doðe do zaleðivanja aviona. Najopasniji su kumulonimbusi: prole-

tanjem kroz srce ovog oblaka avion rizikuje da do�ivi teška ošteæenja, a poletanjem i

sletanjem ispod kumulonimbusa ulazi u podruèje olujnih vetrova i gustih pljuskovi-

tih padavina, koje vidljivost mogu da svedu na nulu.

Magla je, najjednostavnije reèeno, tanak prizemni oblak nastao kondenzacijom

vodene pare tik iznad zemljine površine. Problem sa maglom je u tome što zna da bu-

de gusta, pa tako - bez obzira na relativnu tanušnost maglovitog vela - ozbiljno

ugro�ava horizontalnu vidljivost kod poletanja i sletanja. To uzrokuje kašnjenje avi-

ona u odlasku, a dolazni saobraæaj tera da potra�i alternativni aerodrom na kome ne-

ma magle.

Magle su èesta pojava na aerodromima u planinskim kotlinama i na ravnièarskim

aerodromima u èijoj su blizini veliki vodeni tokovi i bujna vegetacija. Kontinentalne

magle po pravilu se stvaraju noæu, a najveæu gustinu dosti�u u zoru. Leti nestaju veæ u

rano pre podne, a zimi su u stanju da potraju i po nekoliko dana.

Pošto smo upoznali neke od osnovnih postulata nauène discipline zvane vazdu-

hoplovna meteorologija (ovo je bio samo njen majušni deo, vezan za neke pojave u

najni�im slojevima atmosfere), saznajmo i...


Kad oblaci dotaknu zemlju, ka�emo: eto magle!

...Nešto o vazduhoplovima

V

azduhoplovi mogu da budu lakši ili te�i od vazduha. Lakši od vazduha su ba-

loni i cepelini i nazivaju se aerostatima. Te�i od vazduha su avioni, helikopte-

ri, motorni zmajevi i jedrilice.

Letelice lakše od vazduha odr�avaju se u vazduhu na osnovu Arhimedovog za-

kona: njihova ukupna te�ina manja je od te�ine vazduha koju istiskuju svojom za-

preminom.

Kod letelica te�ih od vazduha nije takav sluèaj; njihovim kretanjem kroz vazduh

stvara se sila koja ih podi�e ili odr�ava u vazduhu. Pošto je reè o relativnom kretanju,

svejedno je, sa naše taèke gledišta, da li se kreæe vazduh ili se kreæe letelica. No, u

praksi je lakše pokrenuti avion nego vazduh, pa pogon za kretanje aviona kroz va-

zduh obezbeðuju avionski motori. Zavisno od koncepcije pogona, motori mogu da

potiskuju avion (mlazni motori) ili da ga vuku kroz vazduh (eliso-klipni i turbo-elisni

motori).

Sila koja letelicu odr�ava u vazduhu zove se sila uzgona, a na grafikonima koji se

izuèavaju u nauènoj disciplini zvanoj aerodinamika obele�ava se sa Rz. Meðutim, na

letelici kao što je avion, sila uzgona se ne stvara du� celog vazduhoplova, veæ samo

na njegovim noseæim površinama: krilima i repu.


Grafièki prikaz aerodinamièkih sila koje deluju na avion u letu

Registarske oznake aviona

Kao i automobili, tako i avioni imaju registarske tablice. Ove oznake, ispisane na

krilima i zadnjem delu trupa, mogu da budu u vidu kombinacije slova i brojeva

(N282PT), kombinacije slova (YU-BRI) ili samo brojeva (najèešæi naèin oznaèava-

nja vojnih vazduhoplova). Prema standardima koje je propisala meðunarodna orga-

nizacija civilnog vazduhoplovstva ICAO, oznake se ne èitaju onako kako su napisa-

ne (en, dve stotine osamdeset dva, pe-te, ili: ju-be-er-i), veæ se izgovaraju takozvanim

„spelovanjem“, slovo po slovo, ali po specijalnom kljuèu, po kojem svako slovo ima

svoje ime: Novembar-2-8-2-Papa-Tango (N282PT) i Jenki-Juniform-Bravo-Ro-

meo-Indija (YU-BRI).

Prema tome:

A - Alfa J - Ðulijet S - Siera

B - Bravo K - Kilo T - Tango

C - Èarli L - Lima U - Juniform

D - Delta M - Majk V - Viktor

E - Eko N - Novembar W - Viski

F - Fokstrot O - Oskar X - Eks-rej

G - Golf P - Papa Y - Jenki

H - Hotel Q - Qvebek Z - Zulu

I - Indija R -Romeo

Osnovni delovi aviona

Avion je vazduhoplov te�i od vazduha, namenjen prevozu putnika i robe. Sastoji

se od trupa, krila, repa, komandnih površina, stajnog trapa, pogonske grupe, pokre-

tnih aerodinamièkih površina i raznih mehanièkih i elektriènih sistema i dodataka.

Trup povezuje sve delove aviona u jednu celinu, a slu�i za smeštaj tereta, posade i

putnika, kao i niza sistema.


Izgled tipiènog

savremenog putnièkog

aviona: „erbas“ A-321

Krila stvaraju uzgon i predstavljaju noseæe površine aviona. Slu�e za smeštaj go-

riva i monta�u pokretnih aerodinamièkih površina za upravljanje po nagibu, a èesto i

stajnog trapa i pogonske grupe.

Rep je stabilizujuæi deo aviona, sastavljen od vertikalnog i horizontalnog stabili-

zatora. Na oba stabilizatora ugraðuju se i pokretne komandne površine za upravljanje

po pravcu i visini.

Stajni trap sa toèkovima odr�ava avion na zemlji, a stajni trap sa plovcima odr�a-

va avion na vodi. Omoguæava kretanje aviona po manevarskim površinama tokom

taksiranja, poletanja i sletanja. Neposredno nakon poletanja stajni trap se uvlaèi, ka-

ko bi se smanjio sna�ni èeoni otpor i postigla èistija aerodinamika aviona. Tako se

drastièno smanjuje potrošnja dragocenog goriva i posti�e veæa brzina leta. Nekoliko

minuta pre sletanja stajni trap se izvlaèi, kako bi se stabilizovala brzina završnog pri-

laza i piloti bili sigurni da su se noge stajnog trapa propisno zabravile u izvuèenom

polo�aju. Stajni trap jednovremeno slu�i i za amortizaciju energije udara prilikom

sletanja.

Pogonska grupa stvara silu neophodnu da se savlada otpor vazduha i inercija sa-

mog aviona. Pogonsku grupu èine turbo-mlazni, turbo-elisni ili eliso-klipni motori,

smešteni u motorskim gondolama - najèešæe na krilima, repu ili u nosu aviona.

Turbo-mlazni motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na principu

Njutnovog zakona akcije i reakcije. Silu akcije stvara potisak sagorelih gasova koji

izlaze iz motora. Posledica ove sile je sila reakcije, iste jaèine, koja potiskuje avion u

smeru leta. Turbo-elisni motor je konstruktivno identièan turbo-mlaznom motoru, s

tim što se kretanje aviona manjim delom ostvaruje silom potiska izduvnih gasova, a

neuporedivo veæim delom zahvaljujuæi vuènoj sili elise nakaèene na vratilo turbine


Sastavni delovi putnièkog aviona „erbas“ A-321

mlaznog motora. Eliso-klipni motor je najstarija, iako izvanredno usavršena, kon-

cepcija pogona aviona, sa elisom nakaèenom na radilicu èetvorotaktnog benzinskog

motora.

Ako, na kraju, dodamo da su avioni sa turbo-mlaznim motorima najbr�i, avioni

sa turbo-elisnim motorima najekonomièniji, a avioni sa eliso-klipnim motorima, ako

veæ ne brzi, a ono bar podjednako ekonomièni i na malim i na velikim visinama, na-

pišimo u nastavku...


Turbo-elisni avionski motor. A: èetvorokraka elisa vezana je za

prvi od dva centrifugalna kompresora unutar mlaznog motora.

B: da bi se propeler okretao sporije od turbine koja ga pogoni,

za osovinu turbine (odnosno kompresora) nije vezan direktno,

nego preko reduktora. C: gorivo se pali u komori za

sagorevanje. Gasovi iz komore pod pritiskom odlaze ka

lopaticama turbine i pokreæu ih. D: trostepena turbina (vezana

dugom osovinom za kompresore i elisu) sa izlaznim konusom i

izduvnom cevi.

Avion ATR-72

tipièan je

predstavnik

generacije

savremenih

turbo-elisnih

aviona

...Nešto o mehanici leta

V

ekovna ambicija èoveka da poleti nebeskim prostranstvom, raèunajuæi tu i hi-

ljade neuspešnih, poluuspešnih i samoubilaèkih pokušaja, krunisana je ko-

naèno 1903. godine. Tada su braæa Rajt prvi put poletela vazduhoplovom sopstvene

konstrukcije sa autonomnim pogonom. Bio je to prvi pravi avion i ostvarenje ‘elje da

ljudsko biæe po svom nahoðenju leti spravom te�om od vazduha.

Braæa Rajt ovaj poduhvat nisu ostvarila sluèajno. Veæ godinama pre njihovog

premijernog leta avionom bili su poznati principi zahvaljujuæi kojima je moguæe da

se takva duhovito konstruisana sprava sama vine u vazduh. Problem je bio u tome što

nije postojao dovoljno jak, a istovremeno i dovoljno lak motor koji bi je pogurao. Po-

kušaji sa parnim mašinama završavali su se teškim opekotinama pilota, nakon samo

par beznadešnih poskakivanja po zemlji. Tek je relativno laki benzinski motor prvih

avio-pionira pomogao da se sve do tada poznate aerodinamièke sile uspešno spregnu

u harmoniènu zajednicu zvanu MOTORNO LETENJE.

Sile koje deluju na avion u letu

Na sam avion u toku leta dejstvuju èetiri sile: sila zemljine te�e, sila potiska (ili

vuèna sila), sila otpora i sila uzgona.

Te�ina aviona je sila koja se javlja usled dejstva zemljine te�e. Velièina i polo�aj

te�išta aviona menjaju se u toku leta, zavisno od re�ima letenja i kolièine preostalog

goriva u rezervoarima. Sila potiska je rezultat rada pogonske grupe, a neophodna je

za savladavanje inercije aviona i sile otpora. Sila otpora suprotstavlja se kretanju avi-

ona kroz vazduh. Sila uzgona podi�e avion u vazduh, a javlja se kao posledica opstru-

javanja vazduha oko aeroprofila krila. Sila uzgona deluje nasuprot te�ini aviona, a si-

la vuèe nasuprot otporu. Kod pravolinijskog leta sa konstantnom brzinom, sila uzgo-

na je jednaka te�ini aviona, a sila potiska sili otpora.


Detalj unutrašnjeg sklopa

klipnog motora: bregasta

osovina radilice sa

klipnjaèama i klipovima.

Aeroprofil krila

Aeroprofil je zatvorena kriva linija koja se dobija popreènim presecanjem krila.

Kod aeroprofila zapa�amo: najistureniju prednju taèku - sastavni deo napadne

ivice krila, gornju krivinu - gornjaku, donju krivinu - donjaku i izlaznu ivicu krila.

Kod veæine aeroprofila gornjaka je ispupèenija od donjake. Prava linija koja spaja

najistureniju taèku na napadnoj ivici krila sa izlaznom ivicom krila zove se tetiva

aeroprofila. Polo�aj aeroprofila u vazdušnoj struji odreðen je napadnim uglom, a to

æe reæi - uglom izmeðu tetive aeroprofila i pravca vazdušne struje.

Sila uzgona normalno postoji kad god se avion kreæe, ali u odreðenim situacijama

mo�e biti ravna i nuli. Sila otpora postoji dokle god se avion kreæe i nikada ne mo�e biti

ravna nuli. Promena napadnog ugla aeroprofila utièe na promenu obe ove sile, a to znaèi

da sa porastom napadnog ugla sila uzgona raste, ali i sila otpora - i obrnuto.

Kako se avion odr�ava u vazduhu


Èetiri meðusobno izbalansirane sile koje deluju na avion u

letu: uzgon (ili lift), stvoren strujanjem vazduha preko krila,

nadjaèava te�inu aviona (weight), dok se potisak motora

(thrust) suprotstavlja otporu vazduha (drug).

Avionsko krilo i njegovi elementi

Akcijom pogonske grupe, stvara se potisna sila koja nadvladava inerciju aviona i po-

kreæe ga u pravcu leta. S postepenim ubrzavanjem aviona, èestice vazduha poèinju sve

br�e da opstrujavaju aeroprofil. Vazdušna struja na napadnoj ivici krila razdvaja se na

dva toka: jedan sa gornje, a drugi sa donje strane krila. Obe struje se, nakon obilaska aero-

profila, ponovo sreæu iza izlazne ivice krila. Èestice vazduha koje obilaze gornjaku, zbog

njene veæe krivine, prelaze du�i put od èestica koje prate donjaku. Da bi se istovremeno

srele iza izlazne ivice krila, struja vazduha na gornjaci mora da bude br�a. Zahvaljujuæi

tome (što je, istovremeno, krunska tekovina Bernulijevog zakona, èiji je tvorac ‘iveo i is-

tra�ivao mnogo pre braæe Rajt i njihovih sledbenika), pritisak vazduha na gornjoj strani

krila biæe manji od pritiska vazduha na donjoj. Rezultat ove razlike pritisaka je sila uzgo-

na, koja podi�e krilo - a zajedno sa njim i ceo avion.

Što je efektivna površina krila veæa u odnosu na dimenzije celog aviona, utoliko

je potrebna manja brzina za njegovo odlepljivanje sa piste. Zato konstruktori aviona

ugraðuju na napadne i izlazne ivice krila pokretne i promenljive aerodinamièke pov-

ršine zvane pretkrilca i zakrilca. Kada su izvuèene, one privremeno poveæavaju efek-

tivnu površinu krila, poma�uæi avionu da se odlepi sa piste manjom brzinom. To

skraæuje stazu potrebnu za poletanje i produ�ava ‘ivot gumama na toèkovima stajnog

trapa. U letu se pretkrilca i zakrilca uvlaèe, pa avion sa tako „oèišæenim“ aeroprofi-

lom posti�e veæe brzine krstarenja.


Princip po kojem se stvara uzgon na aeroprofilu: vazdušna struja je br�a na

gornjaci, a sporija na donjaci. Tako vazduh odozdo „podupire“, a odozgo „usisava“


Odnos sile uzgona i napadnog

ugla krila: da bi aerodinami~ke

sile uopšte o�ivele, avion mora

da se pokrene iz stanja

mirovanja. Zato pilot, kada

izvede avion na po~etak piste,

dodaje motorima snagu za

poletanje. Letelica po~inje da

ubrzava. Na brzini rotacije Vr (V

rotation), optimalnoj brzini za

poletanje, pilot podi�e nos

aviona. Sa porastom napadnog

ugla krila raste i sila uzgona,

pobeðuju}i te�inu aviona. Ako bi

pilot i dalje nastavio da vu~e

komandnu palicu ka sebi, uzgon

bi se pove}ao samo na kratko;

ukoliko u ovoj fazi inicijalnog

penjanja napadni ugao krila

preðe kriti~nu ta~ku,

ujedna~eno strujanje vazduha

na gornjaci krila postaje

turbulentno i nastupa slom

uzgona (stall). Ugao penjanja

aviona predstavlja kompromis

izmeðu kontradiktornih zahteva:

što je penjanje aviona strmije,

buka njegovih motora manje

smeta obli�njim naseljima, iako

bi blago penjanje itekako

smanjilo potrošnju goriva i rizik

od ne�eljenog aerodinami~kog

prevla~enja (gubitka uzgona).

Na pribli�avanje stallinga pilota

upozorava intenzivno vibriranje

komandne palice.

Ose aviona

Postoje tri osnovne za-

mišljene ose okretanja aviona:

uzdu�na ili X osa (roll), po-

preèna ili Y osa (pitch) i verti-

kalna ili Z osa (yaw).

Rotacijom aviona oko

uzdu�ne ose dolazi do podiza-

nja jednog, a spuštanja drugog

krila. Ovaj efekat se posti�e po-

kretnim površinama montira-

nim na izlaznoj ivici krajeva

krila - krilcima (eleronima).

Eleroni se pokreæu u oba prav-

ca (na gore i na dole), ali uvek

suprotno jedan od drugog. Kri-

lo èiji je eleron podignut tone, a

krilo èiji je eleron spušten

uzdi�e se.

Rotacijom aviona oko po-

preène ose dolazi do podizanja

ili spuštanja nosa aviona. Ovaj

efekat se posti�e kormilom visi-

ne - ili, ako tako više volite, du-

bine (elevatorom). Kormilo vi-

sine sastoji se od dve sime-

triène i meðusobno vezane ko-

mandne površine, montirane na

zadnjem delu horizontalnog

stabilizatora, koje se zajedno

pomeraju na gore ili na dole.

Kada je horizontalna krma po-

dignuta, nos aviona se podi�e, a

kada je spuštena, nos aviona

tone.

Rotacijom aviona oko ver-

tikalne ose dolazi do pomeranja

nosa aviona u levu ili desnu

stranu. Ovaj efekat se posti�e

kormilom pravca (rudder-om).


Upravljanje avionom oko sve tri

njegove ose: popreène,

vertikalne i uzdu�ne.

Kormilo pravca je pokretna površina montirana na zadnjem delu vertikalnog stabili-

zatora. Pomeranjem vertikalne krme na levo, nos aviona skreæe u levu stranu, a po-

meranjem na desno, nos aviona skreæe u desnu stranu.

Mehanizacija krila

Za poveæanje sile uzgona kod malih brzina leta, kao i prilikom poletanja i sleta-

nja, slu�e pokretne površine montirane na izlaznoj i napadnoj ivici krila. Tako su

flapsovi (zakrilca) pokretne površine za poveæanje uzgona montirane du� izlazne ivi-

ce krila i simetrièno rasporeðene sa obe strane. Sa izvuèenim flapsovima, poveæava

se krivina gornjake, pa time i uzgon. Slotovi (pretkrilca ili, kako ih neki još zovu, pre-

dnji flapsovi) montirani su du� napadne ivice krila. Izvuèeni slotovi smanjuju brzinu

kretanja èestica vazduha na donjaci. Istovremeno izazivaju poveæanu brzinu struja-

nja èestica oko gornjake, a time i poveæanje uzgona.

Spojleri su pokretne površine simetrièno rasporeðene na gornjaci oba krila. U po-

dignutom polo�aju koèe vazdušnu struju i tako poveæavaju otpor. Naizmenièno (ne-

simetrièno) podignuti spojleri slu�e da potpomognu lakšu rotaciju aviona oko

uzdu�ne ose. Kada preuzimaju ulogu vazdušnih koènica, spojleri se simetrièno

izvlaèe na oba krila.


Zakrilca, eleroni i spojleri na krilu

„boinga 707"

Vazdušne koènice (speed brakes) su pokretne površine ugraðene i na gornjaci i na

donjaci, bli�e korenu krila. U izvuèenom polo�aju dramatièno usporavaju vazdušnu

struju, enormno poveæavajuæi silu otpora. Odmah po dodiru piste, automatski se i do

kraja izvlaèe i spojleri i vazdušne koènice, poma�uæi avionu da što pre smanji brzinu,

a time skrati i put protrèavanja nakon sletanja.

Aerodinamièke pregrade („fensovi“) su tanki vertikalni limovi postavljeni na

gornjaci, paralelno uzdu�noj osi aviona i bli�e krajevima krila. Spreèavaju „be�anje“

vazdušnih strujnica ka krajevima krila i na taj naèin poboljšavaju karakteristike krila

na malim brzinama i velikim napadnim uglovima.

Generatori vrtlo�enja (vortex generators) su vertikalni ploèasti limovi poreðani

po gornjaci krila. Zadatak im je da poboljšaju aerodinamièke karakteristike krila na

velikim brzinama leta.

* * *

Teme kroz koje smo do sada prošetali veæ su pru�ile zavidnu kolièinu vazduho-

plovnog znanja, uz èiju pomoæ mlada stjuardesa - i ne pitajuæi posadu u kokpitu - lako

mo�e da zakljuèi šta se to dogaða sa avionom u raznim situacijama: iznenadni slabiji

ili jaèi potresi u sred mirnog leta znaèe da je letelica ušla u podruèje sna�nih vertikal-

nih strujanja atmosfere (uostalom, piloti su dotle veæ upalili svetleæi natpis „ve�ite si-

gurnosne pojaseve“); potmule vibracije aviona koji tek što je krenuo u poniranje sa

velike visine zna~e da su izvu~ene vazdušne ko~nice (posada je kasno dobila odo-

brenje od kontrole letenja za sni�avanje ka odredišnom aerodromu, pa mora što pre

da izgubi višak visine, a da pri tom ne prekora~i dozvoljenu brzinu); najpre jedva pri-

metno, a zatim sve intenzivnije, podrhtavanje aviona zna~i da je po~elo izvla~enje

pretkrilaca i zakrilaca (pravi trenutak da se putnicima saopšti: „Za nekoliko minuta

slete}emo na taj-i-taj aerodrom...“); sna�na buka, ponekad propra}ena škripom i tu-


Pokretne aerodinamièke površine

na krilima i repu tipiènog

putnièkog aviona

pim udarcima ispod poda putni~ke kabine, zna~i da iz svojih gondola ispadaju i za-

bravljuju se u izvu~enom polo�aju noge stajnog trapa (piloti su ve} upalili upozore-

nje o zabrani pušenja, drugim re~ima - samo što nismo sleteli)... i tako dalje.

Kad neko dugo leti u ulozi domaæice vazduhoplova, mnoge rutinske radnje i do-

gaðaje, pa èak i iznenaðenja, mo�e lako da predoseti. To je profesionalni instinkt.

Profesionalno iskustvo stièe se intenzivnim letenjem. Mnoge stjuardese imale su

radna mesta i na klipnim, i na turbo-elisnim, i na mlaznim avionima. No, buduæi da se

gro komercijalnog transporta bazira na mlaznim avionima - koji lete br’e, a na veli-

kim visinama postaju èak i zavidno ekonomièni - eto razloga da progovorimo...

...Nešto više o mlaznim motorima

M

lazni motor razvijen je pre drugog svetskog rata, ali nije upotrebljen sve do

poslednjih dana ratnih sukoba. Razlog je, pre svega, le�ao u masovnoj proi-

zvodnji usavršenih klipnih aviona, nedovoljnom iskustvu u letenju na mlaznim maši-

nama, nepouzdanosti mlaznih motora i ogromnoj ceni njihove proizvodnje: cenu su

nabijale skupocene metalne legure, otporne na habanje i visoke temperature. Tek na-

kon rata moglo se preæi na stalo�eno usavršavanje mlaznih motora i njihovu masovnu

primenu najpre u vojnoj, a zatim i u civilnoj avijaciji.

Uprošæeno opisan, mlazni motor je obièan èunak na èijem uvodniku se vazduh

usisava, zatim sabija, meša sa gorivom koje se nakon toga pali, a onda izbacuje kroz

izduvnik, kako bi se ostvario potisak.

Turbo-mlazni motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na principu

Njutnovog zakona akcije i reakcije. Silu akcije predstavlja sila gasova koji istièu iz

motora. Posledica ove sile je sila reakcije iste jaèine, koja potiskuje avion u pravcu le-

ta (najprostiji primer primene zakona akcije i reakcije je naduvani balon koji - koliko

ste puta veæ to radili? - pušten iz ruke sa otvorenim izduvnikom, besciljno jurca po so-

bi do poslednjeg daha).

Mlazni motor nije zahtevan. Potrebno mu je samo nešto ulja za podmazivanje

brzorotirajuæih le�ajeva. Osim toga, radi gotovo bez vibracija. Sastoji se od usisnika,

kompresorskog dela, komore za sagorevanje kerozina (na kraæe vreme dozvoljen je

èak i benzin), turbine i mlaznika.

Vazduh iz spoljne atmosfere ulazi u turbo-mlazni motor kroz ulazni kanal - usi-

snik, iz usisnika dolazi do kompresora - ureðaja koji sabija vazduh i potiskuje ga u

komoru za sagorevanje. Komora za sagorevanje je prostor u kojem smeša vazduha i

ubrizganog goriva sagoreva. Sagoreli gasovi poveæanom energijom struje do turbi-

ne, ureðaja koji je vezan preko vratila za kompresor. Turbina slu�i samo za pokreta-

nje kompresora, a zajedno sa njim èini organsku celinu koja predstavlja pokretni deo

motora: rotor. Nakon prolaska kroz turbinu, gasovi ogromnom brzinom istièu kroz

mlaznik (izduvnik) u atmosferu. Mlaznik je ureðaj èiji je izlazni presek manji od ula-

znog, pa zato u njemu dolazi do dodatnog poveæanja brzine gasova. Pošto gasovi is-


tièu brzinom veæom od one kojom su ušli u motor, stvara se sna�an potisak koji gura

motor (a sa njim i avion) u pravcu leta.

Turbo-mlazni motor nosi to ime (za razliku od drugih vrsta, takoðe mlaznih, mo-

tora) zato što u svom sklopu ima turbine.

Skretaè mlaza (thrust reverser) je ureðaj koji, kada se aktivira posebnom ruèicom

iz pilotske kabine, usmerava mlaz gasova suprotno smeru njihovog isticanja iz

izduvnika motora, pa izaziva obrnuti potisak, koji koèi avion. Ovaj ureðaj se koristi

neposredno nakon sletanja.


Starija koncepcija turbo-mlaznog motora sa

aksijalnim kompresorom (gore) i savremeni

turbo-fenski mlazni motor, sa veæim stepenom

iskorišæenja i manjim nivoom buke (dole).

Turbo-fenski mlazni motor je poseban tip mlaznog motora kod kojeg se vazduh

usisan u motor kreæe razdvojen na dva toka: primarni (ili osnovni) i sekundarni. Usi-

snik je zajednièki. Kompresor je podeljen na dva dela, a svaki ima vlastito vratilo i

vlastitu turbinu, pa se okreæu nezavisno jedan od drugog. Primarna struja vazduha

prolazi kroz oba kompresora i, preko komore za sagorevanje, odlazi u turbinu i mla-

znik. Za to vreme, sekundarna struja, nakon prolaska kroz prošireni deo prednjeg

kompresora (takozvani ventilator ili fen), izleæe direktno u atmosferu. U ovu struju se

ne ubrizgava gorivo, pa u njoj nema ni sagorevanja. Silu potiska ostvaruju obe struje.

Fenski tip motora je ekonomièniji od klasiènog turbo-mlaznog motora. Osim toga,

mnogo je tiši, jer ovakvi motori imaju dve obloge, izmeðu kojih struji sekundarni tok

vazduha, koji je odlièan izolator buke.

Kad je avion na pristanišnoj platformi, brzina izduvnih gasova iznad 50 km/h

smatra se nepo�eljnom za poslu�ioce aviona i opremu. Èak i na znatnim udaljenosti-

ma od aviona, izduvni gasovi mogu da izazovu jake vazdušne udare i predmete koji

le�e na zemlji pretvore u opasne projektile. Brzina izduvnih gasova zavisi i od pro-

centa snage koju je motor razvio, pa zato zone izduvnih gasova treba izbegavati. Za

rad osoblja spasilaèko-vatrogasne zaštite kao sigurnosna zona preporuèuje se udalje-

nost od 8 metara ispred, 60 metara iza i 20 metara boèno od avionskih motora.


Izgled turbo-fenskog mlaznog

motora CF34, bez oplate motora

Vitalni sistemi saobraæajnih aviona

S

aobraæajni avioni su veoma slo�ene naprave, kako zbog svojih dimenzija, tako i

zbog namene. Da bi im se obezbedila potpuna autonomnost, u saobraæajne avi-

one se ugraðuju stotine dodatnih ureðaja sa zadatkom da let uèine sigurnijim i olakša-

ju ‘ivot posadi i putnicima. Ovi ureðaji udru�eni su, prema nameni, u specijalne gru-

pacije zvane sistemi.

Tako sistem komandi aviona slu�i za pokretanje glavnih i niza pomoænih aerodi-

namièkih površina, vezujuæi ih sa komandnim ruèicama i prekidaèima u pilotskoj

kabini.

Hidraulièki sistem aviona, èijim venama teèe ulje pod visokim pritiskom, štedi

snagu pilota i umesto njih pokreæe glavne komandne površine aviona, pomoæne aero-

dinamièke površine, sistem stajnog trapa i, u normalnim uslovima, koèioni sistem.

Hidro-sistem se sastoji iz spremnika (rezervoara) hidro-ulja, elektriènih pumpi koje

nabijaju visok pritisak ulja, raznih ventila i sprovodnih cevi, koje vezuju ceo sistem.

U naèelu, hidro-ulje se dovodi do pumpi koje ga upuæuju u spremnik, gde se skladiši

pod visokim pritiskom. Tako je ulje spremno za trenutnu upotrebu, bez stalnog

ukljuèivanja pumpi. Èak i nakon prestanka rada motora, ovi spremnici su u stanju da

u znaèajnom vremenskom intervalu dr�e teènost pod odgovarajuæim pritiskom. Nije

zgoreg napomenuti da, u sluèaju po�ara, hidraulièna teènost pomešana sa kerozinom

ili benzinom ne pospešuje širenje vatre. Takoðe treba imati u vidu da su na velikim

avionima pritisci u hidro-sistemu ogromni, pa mogu prouzrokovati ozbiljne povrede

ukoliko se u toku operacije spasavanja uka�e potreba za presecanjem cevi. Tada je

potrebna krajnja predostro�nost!


Deo za komandovanje

nekima od avionskih

sistema iz kokpita: ruèice

gasa, thrust-reversera,

vazdu{nih koènica i

zakrilaca (dole levo),

elektronski sistemi

(centralni pijedestal) i

ruèica za izvlaèenje

stajnog trapa (gore

desno).

Elektro-sistem aviona proizvodi elektriènu energiju i razvodi je do potrošaèa:

elektriènih, elektronskih i regulacionih ureðaja, instrumenata, autopilota, pomoænih

elektro-motora i raznih pumpi. Elektro-sistem, tako, snabdeva strujom odreðene mo-

torske agregate, elektronsku opremu, pumpe za hidro-ulje i gorivo, sisteme za razna

upozorenja i uzbunu itd. Masa elektro-provodnika na saobraæajnim avionima je

ogromna - te�i od nekoliko desetina pa do nekoliko stotina kilograma, a stvorena

elektrièna energija mogla bi da osvetli omanji grad! Svaki tip aviona poseduje speci-

fièni elektrièni sistem, koji posade tokom školovanja u uèionici (tzv. Ground School)

detaljno izuèavaju. Pošto izvesna oprema efikasnije radi sa naizmeniènom, a druga

sa jednosmernom strujom, avioni poseduju generatore i jednog i drugog tipa.

Elektronski sistem obezbeðuje funkcionisanje instrumenata koji pilotima pru�a-

ju podatke o polo�aju aviona u prostoru, kao i o radu niza pilota�nih i navigacionih

ureðaja. Tu su i komunikacioni ureðaji, koji omoguæavaju radio-vezu izmeðu aviona

i zemlje, aviona i aviona i interfonsku vezu unutar aviona.

Kiseonièki sistem snabdeva posadu i putnike kiseonikom u sluèaju otkaza siste-

ma za regulaciju vazdušnog pritiska u unutrašnjosti aviona. Avioni predviðeni za le-

tove na velikim visinama moraju da koriste komplikovanu i osetljivu kiseonièku in-

stalaciju, koja je od ‘ivotne va�nosti za posadu i putnike. Kiseonik mo�e da bude us-

kladišten u specijalnim bocama velikog gabarita u teènom ili u gasovitom stanju.

Zbog potencijalne opasnosti od eksplozije u sluèaju po�ara, ovi rezervoari se nalaze

u repu aviona, odvojeni od putnièke kabine specijalnim pregradnim zidom. Svi avi-

oni na komercijalnim linijama opremljeni su sistemom za liènu upotrebu namenje-

nim svakom putniku ponaosob, a takoðe i manjim brojem individualnih kiseonièkih

boca (ukoliko nekom putniku pozli u normalnim uslovima leta).

Kiseonièka instalacija mo�e da predstavlja veliku opasnost za interventne ekipe

(spasioce i vatrogasce) prilikom spasavanja putnika i posade iz zapaljenog aviona.

Tokom po�ara aviona, podjednaka opasnost preti i od eksplozije i od slobodnog kise-

onika koji nekontrolisano istièe iz instalacije. Sve dok traje isticanje, kiseonik pos-

pešuje sagorevanje i preti eksplozijom ukoliko doðe do mešanja teènog kiseonika sa

sagorljivim materijama. S druge strane, eksploziju mo�e izazvati sna�an udar ili šire-

nje kiseonika zarobljenog u pregrejanim spremnicima. Vatrogasci treba da budu u

stanju da prepoznaju kiseonièke kontejnere koji su, zbog siline udara, otrgnuti iz

svog le�išta. Ne treba ih dirati, veæ rašèistiti okolinu, a kontejnere zaštiti dok ne doðe

struèna slu�ba.

Sistem za gorivo slu�i za smeštaj i transport goriva do motora. Rezervoari goriva

po pravilu su ugraðeni u krilima aviona. Avioni sa turbo-mlaznim i turbo-elisnim

motorima tro{e relativno jeftini kerozin, a avioni sa eliso-klipnim motorima osetno

skuplji avio-benzin visoke oktanske vrednosti.

Sistem za po�ar slu�i za detekciju (otkrivanje) i spreèavanje širenja po�ara na

avionu i motorima. Saobraæajni avioni poseduju opremu za gašenje po�ara u raznim

delovima aviona, a moguæe ju je aktivirati iz pilotske kabine. Tip i kolièina sredstava

za gašenje koje sadr�e ovi sistemi zavisi od vrste po�ara koji treba sanirati i, naravno,

od velièine aviona. Sistem se sastoji od protivpo�arnih boca pod pritiskom, sprovo-

dnih cevi, mlaznica i elektriènih i mehanièkih ureðaja za aktiviranje i kontrolu is-


puštanja sredstava za gašenje. Pored toga, obavezan deo opreme u unutrašnjosti avi-

ona je i odreðeni broj prenosnih protivpo�arnih boca, koje slu�e za gašenje vatre u

putnièkoj i pilotskoj kabini. Kao i boce sa kiseonikom, tako i protivpo�arne boce mo-

gu da predstavljaju potencijalnu opasnost u sluèaju globalnog po�ara aviona, pa je

obaveza posade da ih iz preventivnih razloga „ispuca“ pre zapoèinjanja evakuacije.


Pogled na jednu od Boingovih hala u Rentonu

(Vašington), u kojoj se sklapaju avioni „boing 737-300",

zajedno sa monta�om kompletnih avionskih sistema

Sistem za spreèavanje zaleðivanja napadnih ivica krila, repa i motorske gondole,

kao i pito-statièkih otvora, slu�i da spreèi stvaranje leda na ovim površinama. Prisus-

tvo leda bitno menja performanse aviona i, u sluèaju pito-statike, ugro�ava taènost

pokazivanja brzine i visine leta. Taènije, mogu da postoje dva, u osnovi srodna, siste-

ma: preventivni sistem, èiji je zadatak da predupredi stvaranje leda (anti-icing

system) i izvršni sistem, èiji je zadatak da veæ formirani led odbaci sa kritiènih površi-

na aviona (de-icing system). Preventivni sistem koristi vruæe gasove iz avionskih

motora, elektriènu struju i hemikalije koje ostaju u teènom stanju i na ekstremno nis-

kim temperaturama. Izvršni sistem odbacuje led sa krila i repa pomoæu kompresora

vazduha koji pod visokim pritiskom naduvava specijalne gumene æelije kojima su

oblo�ene napadne ivice krilnih i repnih površina (takozvani Goodrich system).

Sistem za klimatizaciju i regulaciju pritiska vazduha u unutrašnjosti aviona obe-

zbeðuje vazduh pod pritiskom i odreðenom temperaturom za putnièku i pilotsku ka-

binu. Tako se prinudno stvaraju uslovi za normalan opstanak ‘ivih bi}a u avionu koji

leti na visinama ve}im od onih koje su pogodne za opstanak.

Sistem za vodu snabdeva avionski bife vodom potrebnom za piæe, za pripremu

hrane i kuvanje, a toalete vodom za pranje ruku i ispiranje.

Pregledi aviona

Bez obzira na datum proizvodnje i godine provedene u nekoj kompaniji, avion

mora da bude apsolutno bezbedan. Drugim reèima, ma pouzdano odr�avanje sao-

braæajnih aviona, usvojen je sistem pregleda koji èine tri glavne grupe pregleda: ser-

visni (linijski) pregledi, ciklièni (periodièni) pregledi i blok pregledi (ili delovi gene-

ralne revizije).

Servisni pregledi praktikuju se pre poletanja na usputnim aerodromima (to su ta-

kozvani tranzitni pregledi), na aerodromu na kojem se završava dnevni let (to je

obièno matièni aerodrom) i nakon odreðenog broja sati letenja.

Ciklièni pregledi obavezni su

posle odreðenog naleta, a sadr�e

detaljan pregled svih sistema i

njihovih instalacija prema propi-

sanim preporukama proizvoðaèa.

Blok pregledi obuhvataju ski-

danje i ispitivanje (a po potrebi i

opravke) ureðaja i njihovih insta-

lacija. Posle kompletiranja svih

propisanih blok pregleda, izvrše-

ni su, praktièno, svi radovi koje

obuhvata generalna revizija avi-

ona, pa nakon njih avion mo�e da

se smatra potpuno novim i stopro-

centno sigurnim.


02TEORIJA LETENJA

Documents

Transcript of 02TEORIJA LETENJA