ULAŞTIRMA DERS NOTLARI

BÖLÜM 1 - Genel Hususlar

1.1. Yol Yapım Tekniğinin Gelişimi:• Roma devrinde yapılan yollar blok taşlardan yapılmaktaydı. Yol genişliği

genelde 4,5m. genişlikte olup her iki yanında yaya yolu bulunurdu. Yol kalınlığı 90-100cm civarındadır.

• Blok taşlar kullanılarak yapılan yollar malzeme bulma ve işçilik zorluğu nedeniyle terk edilmek istenmiş ve araştırmalar sonucunda;

o Makadam Yol: Mc.Adam tarafından kırmataş kullanılarak yapılan yol bulmuştur. Bu yollarda en üst tabaka, kırmataşın bir silindir ile sıkıştırılması ve boşlukların taş tozu hamuru ile doldurulması suretiyle inşa olunmaktadır. Yol, doğal zemin sıkıştırıldıktan sonra zemin üzerine döşenmiştir. Suyun drenajı düşünülerek yol, enine eğimli yapılmıştır. Kalınlık 20-25 cm’dir.

o Tresaguet Yöntemi: Doğal zemin içine yol genişliğince ve enine eğim verilerek (su drenajı için) açılan hendeğin tabanı üniform kalınlıkta olmak üzere büyükçe taşlarla doldurulmuş ve üzerine sert kayadan kırılmış çakıl tabaka yerleştirilmiştir. Kalınlık 20-25 cm’dir.

• Mc.Adam: Kaplama tabakasının ancak taban zeminin kendisine intikal eden yüke karşı dayanıklı olması halinde beklenen görevi yerine getirir.

• Makadam tipi kaplamalar motorlu taşıtların bandaj etkileri altında yetersiz kalmış, kaplama inşasında iyi bağlayıcıya ihtiyaç duyulmuştur. Sonuç olarak daha düzgün yuvarlanma yüzeyi temin eden ve daha uzun süre dayanabilen bitümlü kaplamalar, bu arada bağlayıcısı çimento olan beton yollar ortaya çıkmıştır.

• Taşıt sayısı, ağırlık ve hızlardaki artışları karşılamak üzere yol geometrik ve fiziki standartlarında değişikler yapıldı. Daha büyük kurp çapları ve daha düşük eğimlerin kullanılması zorunlu oldu.

1.2. Ulaştırma• İnsanların ve eşyaların yararlı olduğu varsayılan bir amaca yönelik yer

değiştirmelerine ulaştırma denir• Taşıma türlerinin gerek yolcu gerekse yük ulaştırması bakımından hızlı,

ekonomik, güvenli ve ülke koşullarına uygun olması istenir.• Taşıma türleri arasında karşılaştırma yapılırken, her türün hız, kapasite,

trafik esnekliği, taşıt işgal sahası, hızlanma ve yavaşlama ivmeleri, ton-km veya yolcu-km maliyetleri gibi işletme özellikleri; konfor, kazaya karşı güvenlik, erişme kolaylığı gibi yolcuyu ilgilendiren özellikleri ile birlikte ilk tesis masrafları, bakım-onarım kolaylığı, tüketilen enerji çeşidi ve miktarı ile çevre üzerindeki etkilerine ait çeşitli faktörlerin bir arada incelenmesi gerekir.

1.3. Türkiye’de Karayolu• Karayolları, otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yolları olmak üzere dört

sınıfa ayrılır.• Otoyollar, devlet ve il yolları, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne; köy yolları ise

Köy İşleri Bakanlığı’na bağlıdır. Ayrıca düşük standartlı ve ayrı bir sınıf olarak kabul edilebilecek orman yolları ise Orman Bakanlığı’na bağlıdır.

BÖLÜM 2 - Karayolları ve Elemanlarıyla ilgili Genel Tanımlamalar

• Bir yolun arazi üzerinde izlediği doğrultuya geçki denir.• Yolun yatay düzlem üzerinde izdüşümüne plan denir.• Bir yolun ekseni planında düz giden kısımlara aliyman denir.• Bir yolun ekseni planında düz giden kısımlar arasında kalan eğri kısımlara

yatay kurp denir.• Bir yatay kurp, aliymanı izleyen klotoid benzeri özellikli bir birleştirme eğrisi

ile daire yayından oluşur.• Plandaki yol ekseni bir doğru boyunca açılır ve bunun düşey bir düzlem

üzerinde izdüşümü alınırsa boykesit (profil) elde edilir.• Boykesitteki çıkışları, düzlükleri ve inişleri, birbirine bağlayan eğri kısımlara

düşey kurp denir. Düşey kurplar dairesel veya paraboliktir.• Boykesitteki eğimli düz kısımlara rampa denir. Rampalar çıkış veya iniş

eğimli olur.• Karayolunun kolaylıkla kullanılabilmesi için doğal zeminin belli bir enkesite

dönüştürülmesine, bu amaçla yol enkesite göre belli yerlerin kazılıp doldurulması işine toprak işi denir.

• Doğal zeminin düzeltilmesi işine uygulamada tesviye denir. Tesviye sonucu ortaya çıkan yüzeye tesviye yüzeyi denir.

• Tesviye yüzeyinin projesine uygu enine ve boyuna eğim de verilerek bir greyder yardımı ile son düzeltme işlemlerine reglaj (ince tesviye) denir.

• Geçki boyunca her iki yandaki sınırları ile belirli olan yeterli alana kamulaştırma genişliği denir. Genişlik, yolun sınıfına ve şerit sayısına bağlıdır. Otoyollar için 100m, kırsal devlet yolu için 60m, il yolları için 40m, tali yollar için 15~20m genişlik normaldir.

• Karşı yönlerden gelen trafiği ayıran fiziki bir engelin bulunmadığı tek platformlu yola bölünmemiş yol denir. Arazinin durumuna göre, toprak işi

Sanat Yapıs ı

Dr enaj

Dogal ZeminOr t a Röf üj

yönünden daha ekonomik bir çözüm için platformların farklı kotlarda yapılması mümkündür. Bölünmüş yol en az 2 platformludur.

• Bölünmüş yollarda karşı yönden gelen trafiğe ait platformları ayıran röfüj, kentiçi yollarda min. 4m, kırsal yollarda min. 7m’dir.

• Yolun enine yönünde bölüntüsüz ve kaplama ile banketlerden oluşan kısmına platform denir. Kentiçi yollarda kaldırım ve röfüj kenarları ile sınırlandırılmış; kırsal yollarda ise hendek ve dolgu şevi başları ile sınırlıdır. Platform genişliği yoldaki şerit sayısına, şerit genişliğine, banket genişliklerine bağlıdır.

• Bir dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada ise kenar hendek tabanı ile doğal zemin arasındaki eğik yüzeye şev denir. Eğim, zeminin kendini tutma özelliği ile dolgu veya yarmanın yüksekliğidir. En çok kullanılan dolgu şevleri 3/2, 3/1, 4/1; yarma şevleri 1/2, 1/1, 2/1, 3/2.

• Yolun yarma kesiminde, banket ile yarma şevi arasında kalan kenar hendeği, platform ile yarma şevine gelen yağış sularının toplanıp akmasını sağlar. Genelde derinliği 0,3m - 0,7m, banket şevi 3/1, 4/1, yarma şevi 1/1 eğimli inşa edilir.

• Yarmalarda, yamaçlardan akan yağış suları erozyon ve sızıntı yolu ile şevin bozulmasını engellemek için şev tepesinden biraz geride, eşyükselti eğrisine paralel yamuk kesitli kafa hendeği açılır.

• Yol kaplamasının iki yanında, kaplamaya bitişik ve kaplama kenarı ile şev başı arasında kalan banket kısmı, kaplamayı yandan destekleyerek dağılma yolu ile bozulmayı önler.

• Yol yüzeyine düşen yağış sularının platformu biran önce terk etmesi için eksenden yanlara doğru verilen enine eğim, asfalt kaplamalarda 0.01~0.02, çakıl kaplamalarda 0.03~0.04, toprak yollarda 0.04~0.06, beton yollarda genel eğim 0,02; min.eğim 0,015’tir.

• Yola boyuna doğrultuda verilen boyuna eğim, yolun sınıfına ve geçtiği arazinin topografik yapısına bağlıdır. Arazi elverişli de olsa yüzey suyu drenajı için min.eğim 0.003~0.005 olmalıdır.

• Yolun toprak işi sonunda daha önceden belirlenmiş kot ve en kesit şekline getirilen kısmına altyapı denir. Köprü, viyadük, menfez, istinat duvarları, drenaj tesisleri gibi sanat yapıları altyapı içine girer. Altyapı yolun esas taşıyıcı kısmıdır.

• Yolun, trafik yüklerini taşımak ve bu yükü taban zemininin taşıma gücünü aşmayacak şekilde taban yüzeyine dağıtmak üzere altyapı üzerine inşa olunan ve temelaltı ile temel ve kaplama tabakalarından oluşan kısmına üstyapı denir.

• Tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle belli bir granülometrisi olan ve incesi az, kum, çakıl, taş kırığı, yüksek fırın cürufu gibi daneli malzemelerden inşa olunan alttemel tabakası, trafik yükünün taban üzerine yayılmasına yardımcı olmakla birlikte su ve don tesirine karşı tampon görevi görür. Alttemel tabakasının daha seçme malzemelerden seçilmesi, temel tabakasının kalınlığını azaltarak ekonomiyi sağlar.

• Alttemel tabakası ile kaplama tabakası arasında temel tabakası bulunur. Doğal kum, çakıl, kırmataş ile bağlayıcı malzemeden oluşur. Kaplamadan gelen yüklerin alttemel tabakası ile birlikte taban üzerine yayar; trafiğin darbe etkisini azaltır.

• Trafiğin doğrudan temas ettiği, temel tabakası üzerindeki bitümlü karışımlar, beton malzeme ile yapılan kaplama düzgün yuvarlanma yüzeyi yaratır.

• Bitümlü asfalt karışımlarla yapılan beton asfalt kaplamalarda en üstte bulunan aşındırma tabakası trafiğin, iklimin bozucu etkilerine karşı koyar.

• Yol gövdesinin üst yapısını oluşturan alttemel, temel ve kaplama tabakalarının kalınlıkları; başta yoldan geçecek trafiğin miktarı ve cinsi ile taban zemininin taşıma gücü ve iklim koşulları gibi faktörlere bağlı değişir.

BÖLÜM 3 - Çekim Mekaniği

• Kullanılan semboller ve ifadeleri:n Motorun dakikadaki dönme sayısıη Motor ile tekerlek arası kuvvet nakil

derecesiN Motor GücüU1 Vites kutusundaki nakil sayısıU2 Aks nakil sayısı - diferansiyel

küçültme sayısıDdyn Tekerlek çapı (m) Cw Hava direnci katsayısıωr Yuvarlanma direnim katsayısı

(kg/ton)F Araç enkesit alanı (m2)G Araç ağırlığıMd Motor dönme momenti

• Hareket hızı: )/(**

**06.0

21

hkmnUU

DV dynπ

=

• Tekerlek çekme kuvveti: )(270*

kgV

NPz η=

• Direnimler:

1. Yuvarlanma Direnci: )(* kgGW rr ω=

Kaplama Cinsi

ωr

(kg/ton)Beton 12,7Beton Asfalt 12,5Kırma taş 30,0Toprak yol 150,0

Rij it Kaplama Yol Enkes it i

Temel

Es nek Kaplama Yol Enkes it i

As t or Tab.

Binder Tab.

As ındır ma Tab.

P

Yapıs t ır ma Tab.

Sık ıs t ır ılmıs z emin

2. Hava Direnci: 2

10***5,0

= T

wL

VFCW

CW, binek otomobillerde 0,5

kamyon ve otobüslerde 0,8 ~ 1,8

VT, rüzgar hareket yönünde ise rüzgarT VVV −=

rüzgar hareketin karşı yönünde ise rüzgarT VVV +=

3. Yokuş Direnci: SGWS **10=

• Hareket Genel Denklemi: 2

10**5.0*

*270

+≥ VFCG

V

Nwrωη +10*G*S

• İvme: Gg

WPp z Σ−=

• Fren Mesafesi

1. Eğimsiz bir yolda fren mesafesiµ

2

00394,0*278,0V

VL +=

2. Eğimli bir yolda fren mesafesi

±

+=

100

00394,0*278,02

sV

VLµ

BÖLÜM 4 - Karayolu Sınıflandırması, Geometrik Standartlar ve Seçimi

• Ulusal ve uluslar arası büyük yerleşme merkezlerini birbirine bağlayan anayollardaki trafiği yerleşim merkezlerinden çıkan ve toplayıcı yollardan gelen trafik oluşturur. Ortalama yolculuk uzunluğu büyük, trafik hacmi ve seyir hızı yüksektir.

• Küçük yerleşme merkezlerinden çıkan trafiği anayollara ya da başka yerleşme merkezlerine bağlayan yollara toplayıcı yollar denir. Trafik anayollara göre daha az ve yavaştır.

• Toplayıcı yollara bağlanan, üzerinde trafiğin az olduğu yerel yollar, küçük yerleşim birimlerine, özel mülklere, ya da tesislere ulaşan yollardır.

Geometrik Standartlar• Geometrik standartları yüksek yolu kullanmak hızlı, güvenli, konforlu ve taşıt

işletme maliyetini azaltan ulaşım sağlar.• Yol mühendisi, hizmet ömrü boyunca gereksinime en makul ölçülerde cevap

verecek en ekonomik bir yolun inşasını amaçlar. Standartların gerekenden büyük olmasını amaçlamaz.

• Yol Sınıfı - Hızlı ve konforlu bir yolculuk ve anayol sınıfına giren bir yol için standartlar yüksek tutulur. Trafiği az, seyir mesafesi kısa yollarda, yerel yollarda, standartların düşük tutulmasında sakınca yoktur.

• Trafik Miktarı - Yapılacak yolun şerit sayısının belirlemesinde kullanılır. Yolun 20~25 yıl sonrası için beklenen trafiği öngörülen hizmet düzeyinde geçirmesi istenilir.

• Trafik Bileşimi - Trafiği oluşturan araçların türlerine göre oranları, şerit genişliği, boyuna eğim gibi değerlerin seçilmesinde önemlidir. Üstyapı tasarımında trafikteki ağır taşıt oranının bilinmesi gerekir.

• Arazinin Topoğrafik Durumu - Seçilecek geometrik standartların uygulanmasının maliyeti arazinin topoğrafyasına bağlıdır.

• Mali Olanak - Mali olanaklar imkan verdiği taktirde geometrik standartların seçiminde esnek davranılması kritik durumlarda tercihlerin yüksek standart yönünde olması uygun olur; böylece trafik talebinin beklenenin üzerinde artması durumunda yapılacak yol iyileştirme çalışmaları daha kolay ve ucuz olur.

• 20 yıl sonraki proje trafiğine göre bölünmüş tip olarak yapılması uygun olacak bir yol için, trafiğin artış hızına göre uzunca bir süre tek platformlu yol yeterli olabilecekse, kamulaştırma genişliği, köprü, menfez gibi sanat yapıları geniş tutularak başlangıçta yol tek platformlu inşa edilir. Daha sonra trafik artınca bölünmüş tipe geçilir. Buna kademeli inşaat denir.

• Trafik Güvenliği - Geometrik standartları seçerken trafik güvenliğini arttıran değerlerin tercihi uygun olur. Dolgu için şev eğimi 3/2 yeterli ise de eğimi 4/1 yapıldığı taktirde bir araç yoldan çıktığında devrilmeden inmesine imkan verir, ancak dolgu maliyeti artar.

• Diğer Faktörler - Zemin durumu, iklim koşulları, arazi kullanım şekli, yerleşim yoğunluğu, tarihi doku, yol geometrik standartlarının seçilmesi sırasında etkilidir.

Proje Hızı• Yol geometrisinin verdiği imkan ölçüsünde, bir sürücünün güvenle

yapabileceği en yüksek hızdır. Bu hız, yolun sınıfına, topoğrafyaya, bölgenin arazi kullanım şekline göre değişir.

• Minimum görüş mesafesi, en küçük kurp yarıçapı, yatay kurplarda uygulanacak dever, geçiş eğrisi uzunluğu proje hızına göre hesaplanır.

• Yolun bazı kesimlerinde farkı geometrik standartlar uygulanabilir, ancak standartlar arasında büyük farkların olmasından kaçınılmalıdır. Eğer proje hızında bir değişiklik yapılması gerekiyorsa, birbirini izleyen kesimlerde uygulanan proje hızı farkı en fazla 10~15 km/hr olmalıdır, aksi taktirde üniformluk bozulur, işletme koşulları kötüleşir ve güvenlik azalır.

BÖLÜM 5 - Geçki ve Plan

• Bir yolun başlangıç ve bitiş noktaları ile aralarındaki büyük yerleşme merkezleri gibi geçmesi zorunlu olan yerlerine ana kontrol noktası denir.

• Geçki, öngörülen yolun sınıfına ilişkin proje standartlarının kolaylıkla uygulanmasına olanak vermelidir.

• Geçki, yoldan geçmesi beklenen trafiği yolun hizmet ömrü boyunca öngörülen hizmet düzeyinde ve işletme yönünden güvenli, ayrıca ekonomik şekilde geçirilebilmelidir. Trafiğin miktarı ile cinsi hakkında yapılacak yanılma durumunda kolaylıkla ve ekonomik bir şekilde iyileştirmeye olanak vermelidir.

• Geçki yolun ana kullanım amacına uygun olmalıdır. Ulaşım hızını arttırmayı öngören bir yolda ana kontrol noktalarını birbirine bağlayan doğrultudan

sapmaların az tutulması; sosyal ve ekonomik gelişmeyi amaçlayan bir yola ait geçkinin, uzunluğunun artması pahasına da olsa, mümkün olduğunca daha fazla nüfusun faydalanması bakımından çok sayıda yerleşim merkezinden geçmesinin isteneceği gibi.

• Geçki, jeolojik oluşum yönünden kararlı ayrıca, daha az kalınlıkta üstyapıya olanak verecek taşıma gücü yüksek, sağlam zeminli yerlerden geçmelidir.

• Geçki, yolun sınıfına uygun olarak, toprak işi olduğunca az, ortalama taşın mesafesi küçük ve kazı ile dolgunun birbirini dengeleyebileceği yerlerden geçmelidir.

• Geçki araştırılması sırasında, yer altı ve yüzey suyu etkisinde karşı doğal drenaj imkanı en iyi olan yerlerden geçilmesine çalışılmalıdır.

• Akarsu geçişleri daha küçük maliyete olanak vermesi bakımından dik açıda yapılmalıdır.

• Yolun alt ve üst yapısı ve yapılabilecek sanat yapılarına ilişkin ana yapım gereçleri (kum, çakıl, su) temini kolay ve ucuz olan geçkiler tercih olunmalıdır.

• Geçki, kent içinde ve civarında kamulaştırma bedeli yüksek olduğundan boş ve nispeten ucuz yerlerden geçilmeye çalışılmalıdır.

Geçki Ön İnceleme• Ana kontrol noktaları arasındaki arazinin, mümkün görülen geçkilerin ortaya

çıkarılması amacıyla fazla ayrıntıya girilmeden araştırılmasıdır. Eşyükselti eğrili haritalardan (1/25000) ve jeolojik haritalar (1/100000) üzerinden yapılır.

• Mümkün görülen geçişler araziye çakılmak suretiyle topoğrafik, jeolojik ve geoteknik yönünden daha yakından incelenir, yerinde incelemeden sonra ilk eleme yapılır: Toprak işi, sanat yapısı maliyeti çok yüksek olacağı belli seçenekler; jeolojik ve geoteknik yönden uygun olmayacağı belli olan seçenekler; topoğrafik olarak işletme ve bakım giderlerinin büyük olacağı belli olan seçenekler elenir.

• Toplanacak bilgilerin çeşidi ve ayrıntı derecesi yapılacak yolun sınıfına, eldeki olanaklara ve araştırmada istenen hassasiyet derecesine göre değişir.

• Her geçki seçeneği için rapor hazırlanır: topoğrafik durum, jeolojik oluşum ve geoteknik yapı, drenaj durumu, malzeme ocakları yerleri ve kapasiteleri, her türlü sanat yapılarının yerleri, cinsleri ve yaklaşık boyutları, geçki toplam uzunluğu ve kamulaştırma durumu

• Eşyükselti eğrili harita üzerinde geçki araştırması: Yol geçirilecek bölgenin eşyükselti eğrili haritası bulunsun. Dikkate alınan A ve B noktaları arası kot farkı H(m) ve iki noktanın birbirine bağlanmasında kullanılacak maksimum eğim sm(%) için, bu iki noktayı birbirine bağlayan yolun uzunluğu: 100*msHL = A-B noktaları haritadan ölçülen uzunluk, hesaplanan L uzunluğundan küçükse eşyükselti eğrilerini keserek giden bir poligon yardımı ile geçki geçirmek mümkündür. Kırık çizgi halindeki bu açık poligona sıfır poligonu denir. Geçki ekseni sıfır poligonunu takip ettiği halde hiçbir kazı ve dolgu işlemi olmaz yani toprak işi 0’dır. Poligona bu yüzden de sıfır poligonu denir, ancak geçki ekseni sıfır poligonunu uygulamada takip etmez, çünkü sıfır poligonunda keskin dönüşler mevcuttur. Sıfır poligonu çizimi:

Eşyükselti eğrili haritada dikkate alınan A ve B noktaları arası kot farkı h(m) ve iki noktanın arası seçilen eğim so için, 100*oshl = uzunluğu hesaplanır. Harita ölçeğine uygun olarak pergelle l uzunluğunda eşyükselti eğrileri kesiştirilir. AB parçası elde edilmiş olur. İki kontrol noktası arası birbirine bağlanırken tek eğim kullanma zorunluluğu yoktur, arazi durumuna göre gereken yerlerde eğim değiştirilebilir. Hesaplanan l açıklığı ile iki eşyükselti eğrisi arasını geçmek mümkün değilse seçilen eğim, arazi eğiminden çok fazla olduğunu gösterir. Seçilen eğim düşürülmelidir. Eşyükselti eğrilerinin kestirildiği noktalarda poligon kenarı ile eşyükselti eğrisi çakışırsa eğim az demektir. Duruma göre ya eğim büyütülür ya da yeni bir eğri geçirilip hesaplanan l uzunluğunun yarısı esas alınarak iki kademede geçiş yapılır.

Geçki eksen hattının belirlenmesi : Sıfır poligonunun geçirilmesinden sonra, geçkiye ait eksen hattı, bu poligon yardımı ile, önce aliymanlar belirlenir, daha sonra aliymanlar arasına uygun yarıçaplı kurplar yerleştirilir. Sıfır poligonundan ayrılmalar yolun sınıfına ve geometrik standartlarına bağlıdır.

Geçki Etüdü• İstenene cevap verebilecek durumda görülen bir veya birkaç geçki seçeneği

üzerinde daha ayrıntılı bilgi edinilebilmesi için yapılan çalışmalar etüd aşamasını oluşturur.

• Ön incelemede seçilen geçkilere ait daha büyük ölçekli topoğrafik haritalar elde edilir.

• Her geçki için ayrıntılı jeolojik ve geoteknik inceleme yapılır.• Her geçkiye ait avan projelerin plan, boykesit, enkesitleri hazırlanır. Aynı

harita üzerinde büyük akarsu geçişleri, küçük menfezler, istinat duvarı yerleri, diğer yollarla olan kesişmeleri, kum, taş ocaklarının yerleri, sabit tesisler ile özel mülkler ayrıntılı şekilde gösterilir.

• Etüdün durumuna göre, yüzey sularının drenajı ile ilgili olmak üzere bölgenin hidrolojik incelemesi de yapılarak 5, 10, 15, 50 ve 100 yıllık maksimum yağış ve akış miktarları saptanır.

Geçki Aplikasyon• Ekonomik karşılaştırmadan sonra bizim için en uygun kabul edilen ve

yapımına karar verilen geçkiye ait eksen hattının arazide belirtilmesi işlemine aplikasyon denir.

• Geçkiye ait somelerin tespiti, etüd aşamasında hazırlanan 1/2000 ölçekli haritadan yararlanarak yapılırsa buna etüd aplikasyonu, arazide doğrudan yapılırsa arazi aplikasyonu denir.

• Aplikasyona some noktalarının arazi üzerinde belirtilmesi ile başlanır. Belirlenen her some noktası 3 sabit nokta ile röperlenir.

• Some noktaları belirlendikten sonra hepsi arazide belirlenip röperlendikten sonra aliyman ve kurpların belirtilmesine geçilir. Bu işleme piketaj denir.

• Araziye ait her kırık nokta, kuru-yaş dereler, diğer yolların geçki eksenini kestiği noktalar, kurp başlangıç, bitiş ve orta noktaları, hm ve km noktaları mutlaka kazıklarla arazide belirlenmelidir. Piketaj kazıkları arazinin durumuna göre değişirse de 50m’yi geçmesi istenmez.

• Aplikasyon nivelmanı, piketaj sırasında araziye çıkılan bütün kazıklara mira tutulmasıyla yapılır. Kazığın hesaplanan kotu ve başlangıca olan mesafesi yardımı ile boyuna kesit alınır. Kırık çizgi halinde elde edilen ve arazinin iniş-çıkış olarak durumunu gösteren boykesite siyah çizgi denir.

• Toprak işi hesaplarında kullanılacak olan enkesitler geçkiye ait her kazıkta, eksene dik doğrultuda ve her iki tarafta olmak üzere en az 30~40m’lik uzunluk boyunca alınır.

Plankotelerin Çıkarılması• Belirli bir arazinin kotlu olarak çizilmiş planına plankote denir. 1/500 veya

1/1000 ölçekli çizilir. Etüd haritasına göre daha ayrıntılıdır. Geçki üzerinde 10m’den büyük açıklıktaki köprü ve viyadük yerleri, diğer önemli karayolları ile olan kesişme yerleri ve demiryolu geçiş yerlerinde alınan bu plankoteler köprü, viyadük ve kavşakların planlanması ve projelendirilmesinde kullanılır.

Kamulaştırma Planının Çıkarılması• Yolun yapımı ve ,işletme sırasında kullanılmak üzere geçki boyunca

kamulaştırılması zorunlu görülen araziyi belirtmek üzere hazırlanan plana kamulaştırma planı denir.

• Aplikasyondan sonra 1/2000 ölçekli olarak hazırlanan bu planda geçki ekseninin iki tarafındaki kamuya ve kişilere ait mülkler ve içindeki parasal değeri olan her türlü tesis, kıymetli ağaç, v.s. gösterilerek numaralandırılır.

• Hazırlanan kamulaştırma cetveli üzerinde numara verilen her yapı ve mülkün sahipleri, cinsleri, kullanış amaçları, toplam alanları, kamulaştırmaya giren miktarları vb. bilgiler ayrıntılı olarak belirlenir.

Şev Kazıklarının Çakılması• Yolun inşaatına başlamadan önce kazı makinelerinin çalışma sahasının

sınırlarını belirlemek üzere enkesitlere ait dolgu ve yarma şevlerinin doğal zemini kestiği şev eteği noktalarının geçki boyunca belirlendikten sonra eksenin her iki yanındaki etek noktalarına şev kazıkları çakılır.

• Şev kazığı çakılan kesitlerin arası arazinin durumuna göre değişebilir ancak 25m’yi geçmesi istenmez. Düşey ve yatay kurplar ile yatay kurplara ait birleştirme eğrilerinin bulunduğu kesimlerde, deverin başladığı, maksimum olduğu ve bittiği yerlerde şev kazıkları daha sık aralıklarla atılır.

• Dolguda şev kazığı: Şev kazığının yol eksenine olan uzaklığı (L), Toprak işi sonundaki platform yarı genişliğini (Id), Platform dış kenarı ile şev kazığı arasındaki mesafeyi (lş), Şev eteğindeki mira okuması (Mş), Eksen noktasındaki mira okuması (Mo), Platform dış kenarı ile şev eteği arasındaki kot farkını (d1), Eksen noktasındaki dolgu yüksekliğini (do), Platform enine eğimini (so), Şev eğimini (m/n), yolun eksen kotu ile platform dış kenar kotu arasındaki fark olmak üzere:

[ ][ ]

( )[ ]dooş

ooşd

ooşş

ooş

ş

şd

lmnbdmnMML

mnbdMMlLnm

bdMMl

bdMMdnm

dl

llL

+−+−=

−−−+=

−−−=

−−−=

=

+=

/*)(/*)(

/*)(/

)(

)(/

1

1

Arazide sadece eksende ve eksene dik doğrultuda olmak üzere şev eteği noktası olarak tahmin edilen bir noktadaki mira okumaları ile bu son noktanın eksene olan uzaklığı ölçülerek eşitliğin sağlanıp sağlanmadığı kontrol edilir. Eşitlik sağlanmıyorsa etek noktasındaki mira eksene dik doğrultu üzerinde kaydırılarak okunacak yeni değerlere göre kazığın çakılacağı nokta bulunur.

• Yarmada şev kazığı: [ ]

[ ]yoşo

yş

şooş

lmndbmnMML

llLmn

bMdM

nm

yl

+−+−=

+=

+−−==

/*)(/*)(

/

)(

/1

Geçki Planının Hazırlanması • Yolun yatay düzlemdeki izdüşümünü gösterir. 1/1000 veya 1/2000 ölçekli

olarak hazırlanan yol planında, Aplikasyon sırasında enkesitlerin alındığı noktalara ve yatay kurplara ait

başlangıç, bitiş ve orta noktaları ile hm,km ve menfez konan noktalara ait enkesit işaretleri,

Çizilmiş olan kesitlerin işaretlerinin soluna yazılan kesit numaraları, sağına yazılan kmler,

Yatay kurplara ait elemanlar (yarıçap, kesişme açısı, teğet boyu, açılım boyu, bisektris uzunluğu),

Menfezler (cinsleri, boyutları ve verevlik açıları ile birlikte), İstinat duvarları (yerleri ve uzunlukları), Plan ölçeği, geometrik ölçek işareti ve yön işareti, Yol platformunun dış sınırı, yarma ve dolgu kesimleri

BÖLÜM 6 - Yatay Kurp

BÖLÜM 7 - Boykesit

• Boykesit hazırlanması:o Yapılacak ilk iş; aliyman ve kurplardan oluşan geçki ekseninin plandaki

izdüşümünün belli bir ölçekle bir doğru boyunca açılmasıdır. o Doğru üzerinde geçkinin aplikasyonu sırasında kazık çakılan noktalara ait

kilometreler belirlenir; kıyas hattına göre kotları işaretlenir. o İşaretlenen noktaların birleştirilmesiyle siyah çizgi ve siyah çizgi üzerinde

alınan herhangi bir noktaya ait kot ise siyah kot olarak adlandırılır.o Siyah çizgi geçirildikten sonra boyuna eğim için kırmızı çizgi geçirilir.

Kırmızı çizgi, yolun tesviyesi sonunda yol ekseninin boykesitteki durumunu gösteren hattır. Bu hat üzerinde herhangi bir noktaya ait kot kırmızı kot’tur.

o Kırmızı kotun rampa ve inişleri arasındaki parabolik ve daire yaylarıdır.o Bir rampayı; bir iniş veya daha az eğimli bir rampa; veya bir inişi daha dik

bir iniş izliyorsa aradaki düşey kurba tepe (kapalı, kubbe) düşey kurp denir.

o Bir inişi bir rampa veya daha az eğimli bir iniş; ya da bir rampayı daha dik eğimli rampa izlerse aradaki düşey kurba dere (tekne, açık) düşey kurp denir.

o Boyuna eğimin sıfır olduğu yatay yol kesimlerine palye denir. Arazi durumu elverişli, enine eğimi elverişli, banket dış kenarı açık, kısa kesimler için yapılabilir.

o Boykesitte yatay ölçek 1/1000 veya 1/2000, düşey ölçek 1/100 veya 1/200 seçilir.

o Boykesit üzerinde; Kilometreleri belirtilmiş her noktaya ait siyah ve kırmızı kotları, Kesit sıra numaraları, Başlangıca olan uzaklıkları, Kesitler arası mesafe, Boyuna eğim değişme noktaları ve bu noktalar arasındaki eğim, Yatay kurpların başlangıç, bitiş ve orta noktaları ile kurp elemanları, Her kesitteki kazı ve dolgu miktarları Menfezler, istinat duvarları ve diğer sanat yapıları (cins ve

ölçüleriyle birlikte),• Boyuna eğim değerleri,

o Maksimum eğimin tayininde, yolun sınıfı ve arazinin topoğrafik durumu, trafikteki hakim araç cinsi.

o Yüksek standartlı yolda boyuna eğim az tutulur. Yüksek proje hızı sağlar.o Minimum işletme maliyeti için küçük eğimler tercih edilmelidir.o Dağlık bölgelerde yapım zorluğu nedeniyle boyuna eğimin yüksek

tutulduğu kesimler olabilir. Bu kesimlerde en azından rampa uzunluğunun kısa tutulmasına çalışılmalıdır.

o Boyuna eğim min. değeri 35‰ olmasına rağmen tavsiye edilen değer 5‰’dir.

o İklim koşulları ve drenaj durumu, ayrıca kaplama cinsi boyuna eğimin limit değerini etkiler.

o KGM’nin kabul ettiği maks. boyuna eğim değerleri: 1.sınıf yollarda 8%, 2.sınıf yollarda 8%, 3.sınıf yollarda 9%, köy yollarında 15%’dir. Otoyollar için maks. boyuna eğim 4%, çok zorunlu hallerde 5%.

• Kırmızı çizginin geçirilmesi,o Yerleşim bölgelerinde güvenlik açısından doğal zeminin üzerinde dolgu ve

yarma geçirilmez. Kırmızı çizginin başlangıç, ara ve bitiş noktalarındaki yerleşim merkezleri, önemli karayolu ve demiryolu eşdüzey kavşakları ile köprü türü sanat yapıları sanat yapıları kırmızı çizginin yüksekliğini belirler.

o Kırmızı çizgi, geçki boyunca, kazı ve dolgu miktarının en azda tutacak, birbirini dengeleyecek biçimde ve ekonomik koşulları göze alarak taşın mesafesini en kısa tutacak şekilde geçirilmelidir.

o Tepe ve dere noktalardaki düşey kurpların uzunlukları güvenlik açısından minimum görüş uzunluklarını sağlamalıdır.

o Taşıt işletme maliyeti açısından rampa ve inişler mümkün olduğunca kısa tutulmalıdır.

o Düz arazilerde yüzey suyu drenajı bakımından doğal zeminden biraz yukarıda geçirilmelidir.

o Yüzey suyu drenajı açısından yarmalarda dere düşey kurp teşkil edilmemelidir.

o Akarsu kenarı geçişlerinde, beklenen en yüksek su kotundan daha yüksek kottan geçirilmelidir.

o Düşey kurbun başlangıç ve bitiş noktası ile yatay kurbun başlangıç ve bitiş noktaları arasında minimum 60m’lik bir mesafe bırakılmalıdır.

o Taşıt stabilitesi, görüş güvenliğine dikkat edilerek yatay ve düşey kurp çakıştırılabilir. Düşey kurp ve yatay kurp arasında Rd/Ry≥6 koşulu sağlanmalıdır.

o Düşey kurptan sonra keskin yatay kurp başlamamalıdır.o İniş eğimli rampadan sonra teşkil edilecek yatay kurbun mümkün maks.

yarıçapa sahip olması istenir.o Arazi elverişli olsa da tek eğimle uzun mesafe gidilmesi yerine yer yer

boyuna eğim değiştirilmelidir.o Eşdüzey kesişmelerde eğim iyice azaltılmalı, kavşak öncesi düşey kurp

teşkil edilmemelidir.o Kırmızı çizgi geçirilirken menfezler üzerinde dolgu kalmasına dikkat

edilmelidir.• Tırmanma şeridi

o Rampalarda yüklü ağır taşıtların hızının düşmesi ile bu kesimde yolun kapasitesinin azalmasını gidermek için çıkış şeridinin sağına, ağır taşıtların kullanmaları amacıyla inşa edilen ikinci bir şerittir.

o İnşası için sağlaması gereken koşullar: Trafik hacmi 200 taşıt/saat ve trafik içinde ağır taşıtların 20’den

fazla olması gerekir, Rampada ağır taşıtların seyir hızlarında 15 km/saat’ten daha fazla

azalma görülmesi, Rampa trafik akım düzeyinin E veya F olması.

Rampadaki ve rampadan önceki hizmet düzeyleri arasındaki farkın iki veya daha büyük olması durumunda teşkil edilirler.

o Tırmanma şeridi, aracın buradan ayrılıp normal şeride girdiğinde trafik akımını etkilemeyecek bir hıza erişebileceği noktaya kadar devam etmelidir. Bu nokta tepe noktasından 90-100m sonradır.

o Tırmanma şeridine 1/25 eğimli ve en az 50m uzunluklu giriş ve bitişinde ise 1/50 eğimli ve en az 60m uzunluklu rekordmanlar teşkil edilmelidir.

• Acil Kaçış Rampasıo Eğimi fazla uzun iniş rampalarında fren patlaması gibi teknik arızalara

karşı araca devrilme olmadan hakim olabilmek için yapılırlar.o Motorlu taşıtların acil kaçış rampasına 130-140 km/sa’lık bir hız ile

girecekleri kabul edilir.o Sürücülerin kolay giriş yapabilmeleri için esas yoldan mümkün olduğunca

küçük açı ile ayrılmalıdır. o Sürücü tarafından tümü ile görülebilmesi için düz olarak devam etmelidir.o Rampa genişliği birden fazla aracın buraya girebilmelerine elverişli

olmalıdır.o Kaçış rampasının L uzunluğu, kontrolden çıkan ve yavaşlatıcı şilteye V hızı

ile giren bir aracın kinetik enerjisinin sıfıra inmesine yeterli olmalıdır. ( )sVL o µ2542= , μo: şilte malz. için yuvarlanma direnci, s: rampa eğimi

(s/100 alınacak)o Kaçış rampasının dışına en az 3m genişlikli servis yolu yapılmalıdır.o Şilte temiz, kolay sıkışmayan, yüksek yuvarlanma direnci gösteren en

büyük dane çapı 4cm olan kırılmamış açık gradasyonlu malzeme olmalı ve şilte yüksekliği en az 60cm olmalıdır.

BÖLÜM 8 - Düşey Kurplar

• Birbirini izleyen iki kırmızı çizgi kolunun eğimleri arası cebrik farkının %0,5’den büyük olması durumunda bu iki kol arasına düşey kurp teşkil edilir.

• Düşey kurplarda görüş,o Bölünmemiş yollarda, tepe düşey kurplar için sağlanması gereken

minimum görüş uzunluğu “geçiş görüş uzunluğu”na eşittir. Sürücünün önündeki aracı sollarken karşı yönden gelebilecek taşıtla burun buruna karşılaşabileceği esas alınır ve minimum sollama ile geçiş uzunluğuna eşittir.

o Bölünmüş yollarda, tepe düşey kurplar için sağlanması gereken minimum görüş uzunluğu “duruş görüş uzunluğu”na eşittir. Duruş görüş uzunluğuna göre yapılan hesaplarda proje hızı esas alınır.

• Tepe düşey kurplar,o Duruş görüş uzunluğuna göre hesap (bölünmüş yol):

sf

VtVS prp ±

+=2

00394,0278,02,4

2GSLLS =→<

GSLLS

2,42 −=→>

o Geçiş görüş uzunluğuna göre hesap (bölünmemiş yol):

10

2GSLLS =→<

GSLLS10

2 −=→>

• Dere düşey kurplar,

sf

VtVS prp ±

+=2

00394,0278,0S

GSLLS

035,022,1

2

+=→<

G

SSLLS

035,022,12

+−=→>

• Altgeçitlerde,

sf

VtVS prp ±

+=2

00394,0278,0

+−

=→<

28 21

2

hhH

GSLLS

+−−=→>

2

82 21 hh

HG

SLLS